EL FERROCARRIL EN LA REPUBLICA ARGENTINA: Las primeras ideas para la instalación de

ferrocarriles en nuestro país se concretaron pocos años después de Caseros. En un país de

vastos territorios, cuyos centros de población y producción se encontraban aislados por
enormes extensiones desiertas, el ferrocarril podía significar la solución a profundos
problemas sociales y económicos. Al mismo tiempo que servía como medio de colonización y
enriquecimiento, junto con el telégrafo que también comenzó su difusión en las mismas
décadas podía ser un instrumento eficaz para consolidar la unidad de la nación.

En 1854 Urquiza encargó la realización de estudios con vistas a trazar un ferrocarril que uniera
Rosario y Córdoba. El objetivo evidente era vincular el interior del país con el puerto más
importante que poseía la Confederación en ese momento y que Urquiza pensaba oponer al
predominio de Buenos Aires. Los estudios se realizaron, pero la idea no pudo concretarse en
ese momento, dada la situación interna de la Confederación Argentina. En el mismo año, una
ley de la provincia de Buenos Aires autorizaba la construcción de una línea ferroviaria hacia el
oeste. Para concretarla, un grupo de ciudadanos había formado, con capitales locales, una
compañía denominada Sociedad camino-ferrocarril al oeste.

El primer ferrocarril argentino. En 1855 esa compañía inició los trabajos de tendido de las vías
del Ferrocarril del Oeste, el primero instalado en el país. Para realizarlo se trajeron técnicos y
material de Europa. El 29 de agosto de 1857, con la presencia de los más destacados
personajes de la política local, se inauguraron los primeros diez kilómetros de la línea. La
estación terminal estaba construida en la plaza del Parque (donde hoy se levanta el Teatro
Colón), las vías circulaban por las calles Lavalle, Callao, Corrientes. A partir de Once
continuaban sobre el trazado actual hasta Flores.

La primera locomotora, denominada La Porteña, fue adquirida en Europa, donde se la había

utilizado, con fines militares, durante la guerra de Crimea. La línea del Ferrocarril del Oeste
tuvo un rápido progreso: en 1860 sus rieles alcanzaban la localidad de Moreno; seis años más
tarde tocaban Chivilcoy. a 159 kilómetros de su punto de partida. En 1862 el gobierno de la
provincia de Buenos Aires compró la empresa a sus primitivos dueños y retuvo su propiedad
hasta 1890.

Durante esas tres décadas, la expansión y el progreso del Ferrocarril del Oeste fueron
constantes. Incorporó numeroso material rodante: a Ja veterana locomotora que inaugurara la
línea, se sumaron otras: Rauch, Pringles, indio amigo. Luz del desierto Una de ellas, Voy a Chile,
revelaba claramente la idea de extender las vías hasta el país vecino.

En 1890 la línea principal y los ramales secundarios alcanzaban más de 1.200 kilómetros de
extensión. Las vías tocaban, entre otros puntos. Nueve de Julio, San Nicolás. La Plata,
Ensenada, Cañuelas.

El Ferrocarril del Oeste, levantado con el esfuerzo de ciudadanos argentinos y del gobierno de
la provincia era, por entonces, una de las más prósperas empresas nacionales y sus tarifas y
costos competían ventajosamente con las líneas férreas de capital extranjero.
Sin embargo, la expansión del ferrocarril en el país pronto perdió el carácter de empresa
totalmente nacional. Los capitales ingleses, a los que la economía local estaba íntimamente
vinculada vieron un ventajoso medio de inversión en empresas ferrocarrileras del país y pronto
beneficiados por la liberal política económica seguida por los gobiernos locales, sobre todo
desde 1880, alcanzaron predominio sobre las líneas de origen local.

La entrega de tierras en propiedad a los lados de las vías y la garantía otorgad por el país, que
pagaba subsidios a las empresas que no alcanzaron el nivel de ganancia previsto, fueron
poderosos estímulos para la inversión extranjera, que no siempre tuvo en cuenta el interés
local y muchas veces el trazado de las líneas buscó más el beneficio económico que el fomento
del desarrollo nacional.

La política de privatizar los ferrocarriles en beneficio de los inversores extranjeros —apoyada

en el argumento de ser necesario su aporte por la escasez de recursos locales y el estado
económico del país se acentuó, como dijimos, desde 1880 y hasta esa fecha los ferrocarriles de
capital extranjero eran equivalentes a los nacionales; a partir de entonces predominaron lo
primeros.