Manual Inserción en Territorio de Plataformas Logisticas PDF

Estudios de localización, diseño y factibilidad
de una plataforma logística en Colombia
Manual para la inserción en el territorio

de plataformas logísticas
Julio de 2010
AD V ANC ED LOGI STI CS GROU P

Barcelona – Madrid – Lisboa – Londres – Milán – Dubai
Caracas – Lima – México D.F. – Sao Paulo
Contenidos
1. Introducción .......................................................................................................... 3
1.1. Objetivo y contenido del manual ........................................................................... 3
1.2. Definición de plataforma logística .......................................................................... 4
2. Tipologías de plataformas logísticas ................................................................... 6
2.1. Plataformas monomodales ...................................................................................... 8
2.2. Plataformas de intercambio modal ...................................................................... 11
2.3. Plataformas multimodales ...................................................................................... 14
3. Metodología para la macrolocalización ......................................................... 16
4. Metodología para la microlocalización ........................................................... 21
5. Rol de la administración pública ...................................................................... 23
6. Impacto territorial ............................................................................................... 34
6.1. Impacto de ordenamiento territorial .................................................................... 34
6.2. Impacto de movilidad ............................................................................................ 36
6.3. Impacto medio ambiental ..................................................................................... 38
7. Conclusiones....................................................................................................... 42

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1. Introducción
1.1. Objetivo y contenido del manual

El presente manual se sitúa en el marco del análisis y recomendaciones técnicas que
debe efectuar el Equipo Consultor con el fin de orientar a los entes territoriales ante un
eventual proceso de planificación, diseño, desarrollo y gestión de una plataforma
logística. En este contexto, el objetivo del actual documento es presentar la información
necesaria que garantice la inserción exitosa en el territorio de plataformas logísticas.
El manual se encuentra estructurado en siete capítulos, los cuales cubren los aspectos
prioritarios para comprender los conceptos y pasos asociados a la instalación de una
infraestructura de estas características.
En el primer capítulo se realiza una introducción a la definición de plataformas logísticas
para asentar el marco de trabajo dentro del cual se desarrollará el presente documento,
que permitirá a continuación exponer los diversos tipos de plataformas existentes,
clasificadas según los distintos modos de transporte que atienden.
Posteriormente, en los dos capítulos siguientes el manual presenta la metodología
elaborada por el Equipo Consultor con el objetivo de identificar la localización idónea del
proyecto, tanto a nivel macro como a nivel micro.
Seguidamente, en el quinto capítulo, se presentan los distintos roles que la administración
pública debe cumplir para la exitosa implantación de la plataforma logística, y se
analizan los distintos modelos de gestión de las mismas.
El sexto capítulo describe los impactos territoriales provocados por la instalación de un
centro logístico en la geografía regional, distinguiendo entre los efectos en el
ordenamiento territorial, la movilidad, así también como en el medioambiente. En este
punto es preciso mencionar que los impactos socioeconómicos se presentan en el Anexo
3 “Manual de estrategias para maximizar el impacto positivo de las plataformas logísticas
en la dinamización de la economía regional”.
Por último, el documento ofrece un resumen de los principales conceptos que han
aparecido en los capítulos anteriores, donde se extraen conclusiones que pueden servir
de guía para los entes territoriales ante futuros proyectos de plataformas logísticas.

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1.2. Definición de plataforma logística
Antes de proseguir con el objeto del manual, es importante ofrecer una definición de la
plataforma logística, así como que funciones y roles cumple con el objetivo de asentar el
marco de trabajo dentro del cual se desarrollará el presente documento.
Como plataforma logística se definen aquellos puntos o áreas de rupturas de las cadenas
de transporte y logística, en los que se concentran actividades y funciones técnicas de
valor añadido. Se trata de un conjunto de instalaciones, recursos (humanos y materiales),
sistemas de información y de gestión necesarios para llevar adelante las operaciones de
la cadena de suministro o logística.
El objetivo general de tales infraestructuras es el de racionalizar y aumentar la eficiencia
de las actividades logísticas, así como generar nuevos flujos de carga hacia el punto
donde se localizan.
El mercado a los que se dirige son los operadores logísticos, principales usuarios de las
plataformas. Existen ejemplos muy variados de sectores activos usuarios de este tipo de
servicios, siendo destacables por su complejidad las cadenas asociadas a los segmentos
textil y calzado, automotriz, alimenticios y perecederos en general, químicos, productos de
consumo masivo y hogar, y papel entre otros.
Como resultado, las plataformas logísticas se proyectan con el fin de poder satisfacer la
necesidad de los usuarios industriales de contar con oferta de actividades logísticas de un
valor agregado comercial, las cuales suelen brindar operadores especializados. Es muy
importante que las funciones y actividades que se vayan a desarrollar en las plataformas
logísticas estén orientadas a las necesidades de los clientes mencionados.
Una plataforma logística puede ser explotada por uno o varios operadores logísticos, y a
su vez debe contar con áreas de servicios tanto para las personas como para los
transportes que interactúan con la misma.
A continuación, se detallan los objetivos concretos que deben satisfacer las plataformas
logísticas para su exitosa aplicación:
Ofrecer oferta de suelo competitivo que permita desarrollar las actividades logísticas
Concentrar las operaciones logísticas para maximizar la eficiencia de actividad (stock,
número de actividades, reducir transportes)
Fidelizar los flujos de mercancías en una zona y captar nuevos flujos
Reducir las inversiones en infraestructuras
Descongestionar el tráfico en las zonas urbanas y suburbanas
Promocionar socio-económicamente la zona mediante la creación de empleo y
mejora de la competitividad)
Facilitar los cambios modales de transporte
Prestar servicios agregados de valor añadido (talleres, formación) que permitan
ofrecer mejor calidad al proceso productivo y logístico (etiquetado, envasado)
En la siguiente figura se observa un ejemplo de plataforma logística:

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Figura 1.1: Ejemplo de plataforma logística
Fuente: SOGARIS (Francia)
En este punto cabe destacar que una plataforma logística requiere de la participación de
diversos agentes para su correcto desarrollo y consolidación.
Como se presenta en la figura a continuación, existen cuatro grupos grandes que
intervienen en el desarrollo y operatividad de una plataforma logística.
Por una parte, las administraciones, tanto locales, regionales y nacionales, conjuntamente
con las asociaciones empresariales, representan la parte institucional requerida para la
potencialización del proyecto dotándolo con el suficiente respaldo institucional que
garantice de su viabilidad. En concreto, el rol de las administraciones públicas,
especialmente en temas como disponibilidad de terrenos y servicios básicos, se analiza en
profundidad en el capítulo 5.
Por otra parte, los agentes agrupados en el sector industrial, de transporte y logística
representan los clientes potenciales de la plataforma y los demandantes de los servicios
de valor añadido que la misma ofrece.
Por último, como se presenta en el Anexo 2 “Manual de criterios de diseño de plataformas
logísticas”, los centros ofrecen una serie de servicios complementarios: restauración y
hostelería, formativos, así como gestión de residuos. Todos ellos suelen ser concesionados
a empresas externas especializadas en la prestación de tales servicios.

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Figura 1.2: Agentes participantes en una plataforma logística
Administración o Asociaciones Sector transporte/ logística

– Operadores logísticos
– Gobierno Nacional
– Gobierno Regional – Transitarios (freight
– Gobierno Local forwarders)
– Asociaciones – Transportistas
empresariales – Agentes de aduanas
– Cámaras de Infraestructuras
– Empresas de handling
Comercio Especializadas
• Almacenes – Empresas de
• Áreas cross-docking transporte urgente
• Talleres / gasolinera
• Áreas intermodales
• Depuradoras/estaciones Prestadores de
Sector industrial eléctricas servicios
– Cargadores • Centro servicios
complementarios
– Importadores (restaurante, hotel,
formación)
– Exportadores – Servicios básicos
(restaurante, hotel)
– Servicios de taller
– Centros de formación
– Gestor de residuos
Fuente: ALG
2. Tipologías de plataformas logísticas

El presente capítulo tiene como objetivo presentar y caracterizar las distintas tipologías de
plataformas logísticas.
En términos generales, los centros de actividades logísticas se pueden dividir en tres
grandes bloques, según si atienden un único modo de transporte, si se aprovecha un
punto de cambio modal para desarrollar una actividad de agregación de valor, o si por el
contrario, se ponen a disposición de los usuarios de la plataforma dos o más modos de
transporte para la realización de sus actividades logísticas.
La siguiente figura esquematiza dicha clasificación:

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Figura 2.1: Tipología de plataformas logísticas
Plataformas monomodales
Nodo de abastecimiento / mayorista
Centros de transporte terrestre
CIM Vallès Parc Logistic

Área logística de distribución
Plataformas de intercambio modal
Centro de carga aérea
Zona de actividades logísticas portuarias
ZAL I Puerto Seco CCA Barajas
Plataformas multimodales
Zona logística multimodal
Plaza Arasur
Fuente: Elaboración ALG
Las plataformas monomodales atienden, como su propio nombre indica, un único modo
de transporte. En general son infraestructuras dedicadas al transporte por camión, y tienen
papel de concentración de carga con el fin de permitir una optimización del transporte
por consolidación de los pedidos de orígenes distintos y destino común, realizando
operaciones de agregación de valor y de manutención, como el embalaje, etiquetaje o
el control calidad.
Las plataformas de intercambio modal se orientan hacia el aprovechamiento de la
ruptura obligada de carga por cambio de modo de transporte, para realizar actividades
logísticas dirigidas a la agregación de valor. En este grupo se incluyen los centros de
carga aérea, las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) orientadas a la actividad portuaria,
y los puertos secos.
Las plataformas multimodales son nodos que permiten la utilización de dos o más modos
de transporte alternativos. Generalmente se ubican en puntos de conexión de varios
modos de transporte, concentrando todas las infraestructuras de apoyo necesarias para
la utilización de dichos modos (terminales ferroviarios, accesos directos a rampa, etc.),
además de las bodegas orientadas a la realización de actividades logísticas.
La elección de la tipología de plataforma a implementar, dependerá de las necesidades
logísticas de las cadenas involucradas. Como muestra la figura a continuación, según el
modo de transporte utilizado por la cadena objetivo, las infraestructuras nodales
requeridas son distintas, y como consecuencia la tipología de las plataformas logísticas
varían. Por ejemplo, si las cadenas logísticas objetivo a ser tratadas en el centro utilizan
primordialmente el modo marítimo y la necesidad de ruptura de carga se localiza cerca

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del puerto, la infraestructura requerida sería una ZAL de apoyo portuario. Si por lo
contrario, los productos se transportan vía aérea y la ruptura de cargas se realiza en el
aeropuerto, la plataforma sería un centro de carga aérea.
Figura 2.2: Esquema de relaciones logísticas
INFRAESTRUCTURAS
NODALES
Centro de
Marítimo
distribución
Puertos
Almacén
Almacén
Fábrica producto
materia prima
acabado
Terminales
FFCC Centro de
Ferroviario
(contenedores) distribución
Almacén
Apartadores Almacén
Fábrica producto
ferroviarios materia prima
acabado
Punto de
venta /
Centros de consumo
Carretera transporte
Centro de
distribución
Almacén
Almacén
Fábrica producto
materia prima
acabado
Centro de
Aéreo Centros de
distribución
carga aérea /
Aeropuertos Almacén
Almacén
Fábrica producto
materia prima
acabado
Fuente: ALG
A continuación, el manual presenta las distintas tipologías de plataformas logísticas

detallando sus características.
2.1. Plataformas monomodales

Nodo de abastecimiento / mayorista
Mercado central
Son áreas logísticas de ámbito local próximas a centros urbanos importantes que tienen
como fin abastecer de productos a la población, y donde se reúnen proveedores de
productos y distribuidores para la comercialización al por mayor. Es importante destacar
que esta última actividad se realiza solamente en este tipo de plataformas, si bien
últimamente se está incorporando es función en otras tipologías de centros.

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Los nodos de abastecimiento son puntos de recogida y redistribución de mercancías
donde están presenten los proveedores de productos, las empresas de abastecimiento y
de distribución.
Los servicios básicos suministrados son la puesta a disposición de almacenes con
características adecuadas para el producto que se comercializa y de espacio para el
estacionamiento de vehículos.
En la figura a continuación se presentan sendas imágenes de los mercados de abastos de
Barcelona y Madrid:
Figura 2.3: Mercabarna (Barcelona) - Mercamadrid (Madrid)
Fuente: Mercabarna y Mercamadrid
Centros de transporte terrestre
Son plataformas centradas en el transporte de carretera y su ámbito acostumbra a ser

regional. Su fin es proveer todos los servicios necesarios a las empresas de transporte,
además de contar con áreas de almacenamiento y logística. También puede llamarse en
su concepción más reducida Truck Center.
Los agentes que actúan en estos tipos de plataformas son empresas de camiones,
transportes y operadores logísticos con flota y almacenes.
Proporcionan servicios variados, desde la puesta a disposición de zonas de aparcamiento
de pesados, inspección de vehículos, talleres-oficinas (neumáticos, engrases, repuestos),
gasolineras, túnel de lavado, hasta concesionarios, oficinas-escritorios, restaurante y
hoteles.
Seguidamente se presenta una imagen del Truck Center Garner en EE.UU:

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Figura 2.4: Garner Truck Center
Fuente: Garner Truck Center
Área logística de distribución
Son plataformas donde se desarrollan las actividades logísticas en su sentido más amplio,
y operan empresas del sector logístico e industrial.
Los agentes que operan en estas plataformas son los operadores logísticos, los transitarios1,
las empresas de carga completa o fraccionada, las empresas de transporte urgente así
como las empresas industriales que realizan actividades logísticas (envasado, etiquetado,
embalaje, almacenamiento, clasificación, etc.),
Los servicios más comunes son: aduanas, almacenamiento y manipulación de
mercancías, centro de distribución y cross docking, movimiento de contenedores, servicios
a vehículos, pero también oficinas, restaurante/hotel, centros de formación y de
investigación y gestión medioambiental.
Un ejemplo de plataforma de distribución es el centro Parc Logístic situado en Barcelona:
1 Transitario = agente de carga = freight forwarder

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Figura 2.5: Parque logístico Parc Logístic
Fuente: Parc Logístic
2.2. Plataformas de intercambio modal

Centro de carga aérea
Las plataformas de este tipo se han especializado en el intercambio modal aire-tierra y al

tratamiento de mercancías de carga aérea. Suelen contar con una zona logística de
primera línea donde se realizan operaciones de carga y descarga, una de segunda línea
para desarrollar las actividades de despacho de carga (almacenes y oficinas de
operadores). En una tercera línea, puede incluir áreas de distribución de empresas
cargadoras.
Los agentes, empresas de handling, cargueros aéreos (aerolíneas), empresas couriers o
transporte urgente, transitarios y operadores logísticos (segunda línea), suministran servicios
de carga/descarga aérea, de almacenamiento y de aduanas.
Como ejemplo de centro de carga aérea la siguiente figura muestra el ubicado en el
aeropuerto de Barajas en Madrid:

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Figura 2.6: Centro de carga aérea en Barajas (Madrid)
Fuente: CLASA
Zona de actividades logísticas portuarias (ZAL)
Las plataformas logísticas incluidas en la presente tipología están vinculadas a puertos

marítimos y albergan actividades logísticas de segunda y tercera línea portuaria,
prestando apoyo al manejo de mercancías marítimas. Su implantación responde a los
requerimientos de manipulación y distribución hacia y desde el hinterland portuario.
Los agentes presentes son los operadores logísticos, los armadores con actividades
logísticas, los transitarios, las empresas de grupaje y almacenaje, las empresas industriales
con mercancías con un alto transporte marítimo, los importadores y exportadores, los
agentes de aduana y transitarios.
La oferta de servicios incluye almacenamiento y grupaje, colocación de unidades de
carga, transbordo de la carga y gestión administrativa de empresas.
La imagen a continuación presenta la ZAL de apoyo al puerto de Barcelona:

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Figura 2.7: ZAL Barcelona
Fuente: CILSA
Puerto seco
Los puertos secos son plataformas intermodales de mercancías que están situadas en el
interior del país y disponen de un enlace directo con un puerto marítimo. Constan de un
área funcional principal de cambio modal ferrocarril – carretera y una segunda línea
donde se concentran las actividades de logística y distribución.
Los actores principales son empresas ferroviarias de mercancías, de almacenamiento, de
transporte por carretera, agentes aduaneros y agentes de carga.
Suministran servicios de carga y descarga ferrocarril – camión, gestión y almacenamiento
de contenedores y mercancía general, así como servicios de aduanas.
Ejemplo de lo mismo es el puerto seco de Azuqueca de Henares en Madrid, con conexión
directa a los puertos de Barcelona, Valencia y Bilbao que se presenta en la siguiente
figura:

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Figura 2.8: Puerto seco en Azuqueca de Henares (Madrid)
Fuente: Puerto Seco Azuqueca de Henares
2.3. Plataformas multimodales

Zona logística multimodal
Se trata de las plataformas con mayor complejidad funcional y suelen constar de diversas
áreas funcionales, entre ellas, áreas intermodales ferrocarril–carretera, avión–carretera, río-
carretera, etc. Su ámbito de influencia suele ser nacional/internacional.
Los agentes que participan en la actividad de este tipo de plataformas son los operadores
logísticos y agentes de carga, empresas industriales, operadoras de terminales ferroviarias,
marítimas, aéreas y empresas courier.
Además de proporcionar los servicios presentados en las tipologías anteriores, su tamaño y
relevancia en el territorio permite a este tipo de plataformas ubicar una zona de oficinas,
ferias, palacio de congresos y centro de servicios generales.
La imagen a continuación presenta la plataforma multimodal PLAZA localizada en
Zaragoza, España:

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Figura 2.9: Plataforma multimodal PLAZA (Zaragoza)
Fuente: PLAZA
La multimodalidad presenta una gran oportunidad de optimización para el sector

logístico, particularmente para la concentración de los flujos y reducción de los costos
para del transporte de largo recorrido. La multimodalidad no es un fin en sí mismo, y sólo
debe procurarse si existe una demanda latente por parte del entorno logístico.
Los principales retos que presenta son:
Reducción de los costos de fricción asociados al intercambio modal: fiabilidad de
plazos, desperfectos, procedimientos administrativos, etc.
Reordenación de los recursos hacia la cadena de transporte donde el camión
ocuparía el eslabón de recogida y entrega
Proporción de servicios de valor añadido
Normalización de las unidades de carga de los distintos medios de transporte
Unificación de responsabilidades en el transporte entre los distintos países y regiones
En comparación con una plataforma monomodal, las plataformas multimodales pueden
presentar ventajas en términos de precios para el cargador, ofreciendo una diversidad de
modos de transporte que permita elegir servicios más adaptados y más económicos. Otra
ventaja es de permitir una mejor estructuración del sistema logístico en toda su área de
influencia.
Las principales desventajas provienen de la mayor complejidad del conjunto, cual puede
provocar mayores tiempos de salidas para los camiones, una menor flexibilidad operativa
y la necesidad de sistemas de control más importantes y la contratación de un personal
más capacitado.

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3. Metodología para la macrolocalización
El presente capítulo tiene por objeto presentar los lineamientos que debe seguir la
sistemática para la selección óptima de la localización macro de la plataforma logística
en el territorio.
El Equipo Consultor ha definido una metodología específica que se aplicó en el Estudio
“Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas en Colombia y
Análisis Financiero y Legal” desarrollado por la firma ALG para el Gobierno Nacional. El
resultado del mismo fue la identificación de 20 nodos candidatos para el desarrollo de
plataformas logísticas estructurados en distintos ámbitos logísticos.
Figura 3.1: Esquema de la metodología para la selección de la macrolocalización óptima
Insumos
Identificación de infraestructura
Dinámica logística (análisis de
existente (logística, comercio
cadenas, datos COMEX, entrevistas)
exterior, transporte)
Análisis
Identificación de Identificación de Identificación de
corredores funcionales ámbitos logísticos necesidades logísticas
Identificación de áreas
Orientación funcional
disponibles y aptas
de nodos
para PLs
Propuesta de
localización de PLs
Fuente: ALG
En este punto es preciso mencionar, que la metodología presentada se aplica en los

estudios de factibilidad de plataformas, como el caso del presente Informe. La diferencia
principal radica que en este caso concreto, el área de análisis es uno de los ámbitos
logísticos identificados, y no la totalidad del país, como en el Estudio mencionado
anteriormente.
Para la realización del proceso presentado, es necesario efectuar un análisis previo a un
doble nivel.
Por una parte, se precisa llevar a cabo un diagnóstico de la infraestructura existente y en
proyecto, con el objetivo de comprender la situación actual y asentar un marco de

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referencia. Durante esta etapa, se deben caracterizar las infraestructuras de transporte
carretero, férreo, marítimo y aéreo, las infraestructuras logísticas, como plataformas o
centros logísticos, tanto actuales como proyectos e iniciativas futuras, así como las
relativas al comercio exterior.
Paralelamente, se debe realizar un análisis de la dinámica que presenta la logística en el
ámbito de estudio, mediante un diagnostico del sector de comercio exterior, el cual
permite evaluar el nivel de desarrollo de la industria del área de influencia del proyecto.
También se debe realizar una estructuración de cadenas logísticas, que representa el
marco de análisis acerca de las potencialidades de cada nodo en el territorio.
Dichos insumos permiten la comprensión del estado actual de la logística y la
identificación de aquellas relaciones y vínculos funcionales que se establecen, tanto en el
territorio, como entre los diferentes agentes que intervienen en la cadena de suministro,
producción, distribución y venta de productos.
La figura presentada a continuación ilustra a modo de ejemplo el resultado del
diagnóstico efectuado durante el Estudio “Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas
de Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis Financiero y Legal”:
Figura 3.2: Diagnóstico de infraestructuras existentes
Contecar Cúcuta
Ríonegro
El Dorado
Ejes principales
Ejes potenciales
Polos económicos
Pasos fronterizos
Puertos principales
ZF Pacífico
Buenaventura (Cali)
Fuente: ALG
En base a los resultados del análisis previo, la consideración de un nodo candidato para la
macrolocalización de la plataforma logística, responde a un ejercicio de selección
basado en un conjunto de actividades que deben permitir diferenciar en el territorio
espacios relevantes a nivel logístico.
La primera actividad a desarrollar es la identificación de los corredores funcionales y
ámbitos logísticos presentes en el área de estudio.
Los primeros representan las principales relaciones a nivel logístico entre los distintos nodos
del mapa logístico. Estos no están orientados a representar la infraestructura vial
disponible, objeto del análisis previo, sino los corredores habituales en el manejo de carga,

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especialmente aquellos orientados al comercio exterior. En este punto son importantes los
insumos y conclusiones arrojadas por el análisis de cadenas logísticas que han identificado
previamente los vínculos funcionales presentes en el manejo de la carga.
En cuanto a los ámbitos logísticos, un territorio presenta facultades para caracterizarse
como tal, cuando presenta una madurez del sector productivo de valor agregado y de
consumo, de forma que la presencia de plataformas logísticas permita impulsar la
actividad logística, mejorando la eficiencia de procesos logísticos ya existentes y
favoreciendo la aparición de nuevos.
El análisis efectuado tiene como resultado la definición de una serie de cuencas
funcionales, que posteriormente se analizan en base unos criterios que permiten la
identificación de los nodos candidatos a nivel macro, para la implantación de una
plataforma logística.
Los criterios establecidos se presentan a continuación:
1. Disponibilidad de infraestructura de transporte y comercio exterior, tanto en términos
de capacidad como funcionalidad y calidad de los mismos. En este sentido, se toman
en consideración la infraestructura de transporte terrestre (vial y férrea), los puertos, los
aeropuertos, las zonas francas y los centros logísticos
2. La existencia de un mercado que demande servicios logísticos, involucrando nodos de
consumo (servicios para la atención a los puntos de venta) así como de producción
(servicios logísticos acordes con las necesidades de los generadores de carga)
3. Disponibilidad de mano de obra para la operación de la plataforma
4. Presencia de oferta de servicios logísticos, tanto en términos de volumen ofertado
como de diversificación y calidad del portafolio prestado
5. La compatibilidad del desarrollo de una infraestructura logística con los instrumentos
de planeación y normatividad existentes, tanto a nivel urbanístico (Planes de
Ordenamiento Territorial) y ambiental (normativas y políticas del Ministerio de Medio
Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial)
El próximo paso trata de identificación de las necesidades logísticas que permitirán definir
la orientación funcional de los nodos candidatos.
Partiendo de la estructuración de cadenas realizadas, y a partir de las entrevistas
desarrolladas a los actores que intervienen en las mismas, se identifican las necesidades
logísticas por cadena. Como tal, se entienden las demandas estructurales y de
infraestructuras del sector, las carencias y problemáticas que presentan las cadenas de
suministro, así como las oportunidades identificadas por los miembros de las mismas.
En base a este análisis se identifican los tipos de infraestructura logística que podrían
mejorar la eficiencia de las cadenas, definiendo así la orientación funcional de las
plataformas y las macrolocalizaciónes candidatas de las mismas. En algunos casos, más
de una opción puede mejorar la situación actual, por lo que en ocasiones se puede
considerar más de una solución por cadena.

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Criterios de selección de nodo óptimo
Una vez los nodos candidatos macro están definidos, el siguiente paso trata de la
evaluación de los mismos para la selección del nodo macro óptimo. En este nivel de
estudio, la localización de una plataforma logística se establece en base a diferentes
criterios multidisciplinares que se estructuran en torno a unos ejes de análisis.
En este punto, conviene citar qué espera el Gobierno Nacional cuando se toma la
decisión de desarrollar un estudio de factibilidad para la implantación de una plataforma
logística a posterior de la definición de la Política Nacional Logística contenida en el
documento Conpes 3547 de octubre de 2008, “cuyo objetivo primordial es contribuir en el
desarrollo del sistema logístico del país, en aras de que su funcionamiento trascienda en
mejores y más competitivas prácticas logísticas, como mecanismos de eficiencia en la
distribución física y la reducción de costos de producción-distribución. A su vez, la política
define como estrategia nacional la promoción de un sistema de plataformas logísticas
que articule y aglomere la oferta de infraestructura y servicios, con el objetivo de generar
proyectos de impacto para el comercio exterior y para la distribución de mercancías de
producción y consumo, así como promover y potenciar el uso de la infraestructura
instalada.”.
En este contexto, y para este tipo de análisis, la estructura para la evaluación se plantea
bajo seis aspectos fundamentales:
Figura 3.3: Ejes de análisis para la evaluación y selección de la macrolocalización óptima
Consumo
Producción
Territorio Selección de
la localización Base
macro óptima Logística
Costos Infraestructura
de transporte y
comercio
exterior
Fuente: ALG
Para cada uno de los ejes especificados, se definen un conjunto de objetivos a alcanzar
por parte los diferentes nodos propuestos, de modo que la evaluación comparada de

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estos tendrá como finalidad determinar cuál de las opciones presenta un mayor nivel de
cumplimiento global de los objetivos.
Eje 1: Consumo
En primer lugar, se propone el análisis de la capacidad de consumo de cada uno de los
nodos propuestos como destinos finales de las mercancías, especialmente las de valor
agregado, asociadas a las diferentes cadenas logísticas, a fin de verificar el nivel de
cumplimiento que debe garantizar una determinada macrolocalización en relación a los
siguientes objetivos:
O1.1. Maximización del potencial de atención al mercado de consumo
O1.2. Oportunidades de atención a consumo de productos con logística de valor
agregado
Eje 2: Producción
En segundo lugar, se plantea la evaluación de la capacidad productiva instalada en
cada ámbito logístico, teniendo en cuenta que un objetivo de la plataforma logística
debe alinearse con la oferta de servicios hacia los centros de producción que generan el
tráfico de mercancías de valor agregado, y son origen de su distribución de los productos.
En este sentido, los objetivos planteados son dos:
O2.1. Maximizar el potencial de atención al sector industrial
O2.2. Oportunidades de atención a la industria de productos con logística de valor
agregado
Eje 3: Base logística
La valoración de la base logística de cada nodo en términos de infraestructura y servicios
para el desarrollo de la actividad logística tiene como fin valorar la capacidad de
cumplimiento de los siguientes objetivos:
O3.1. Reconocimiento de la actividad logística existente
O3.2. Respuesta a la demanda del sector en términos de servicio logístico
Eje 4: Infraestructura de transporte y comercio exterior
Como elemento indispensable para el desarrollo de la actividad logística, se plantea el
análisis de la disponibilidad de infraestructura para el transporte de carga, proponiéndose
como bases de valoración:
O4.1. Presencia de infraestructura del transporte
O4.2. Presencia de infraestructura de comercio exterior
Eje 5: Costos
Bajo este eje se plantea el análisis de los costos asociados a la instalación de una
plataforma logística, en cada uno de los macronodos planteados, bajo los siguientes
objetivos:
O5.1. Reducción de costos de instalación
O5.2. Reducción de costos de operación

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Eje 6: Territorio
Finalmente, el eje territorial tiene por objeto estimar la potencial contribución derivada de
la ubicación de la plataforma en un determinado nodo en el marco de la consecución
de los siguientes objetivos:
O6.1. Contribución a la logística nacional de comercio exterior
O6.2. Contribución a la logística regional de comercio exterior
O6.3. Impacto positivo sobre el desarrollo social
La valoración de dichos objetivos por alternativa de análisis se concreta en el cálculo de
una serie de indicadores específicamente seleccionados, que permiten medir el nivel de
cumplimiento de cada uno de los objetivos planteados. A partir de dicha valoración se
realiza un análisis comparado y se procede a la selección del macronodo que presenta
el mejor comportamiento respecto los ejes definidos.
Conviene mencionar que los objetivos aquí presentados pueden modificarse, en función
del ámbito logístico que se esté evaluando (por ejemplo, puede haber un ámbito dónde
la atención al consumo no sea una prioridad, por no haber un nivel de población
consolidado, por lo que se podría eliminar este objetivo en el análisis). Sin embargo, aquí
se presentan los objetivos típicos de un análisis de localización a nivel macro.
4. Metodología para la microlocalización

La metodología para la selección de la ubicación óptima de una plataforma logística en
el territorio sigue las mismas líneas generales que las presentadas en el capítulo anterior.
Dicho análisis se realiza según una evaluación de cada una de las localizaciones posibles,
en base a criterios considerados como determinantes, y tiene como objetivo ubicar la
plataforma en una zona estratégica en términos logísticos, con el objetivo de maximizar la
eficiencia y competitividad logística de la zona, minimizando los impactos derivados por
su construcción y operación.
Definición de ejes de análisis y objetivos a alcanzar por eje
Teniendo en cuenta lo anterior, la selección de la localización micro óptima de la

plataforma logística, se efectúa en base a la evaluación de cada una de las ubicaciones
candidatas en relación a diferentes ejes de análisis los cuales, de acuerdo a unos
objetivos asociados, son valorados en indicadores.
En este sentido, se definen seis ejes que contemplan criterios de accesibilidad, logística,
intermodalidad, inversión, medio ambiente y medio social y urbano.
La figura a continuación presenta gráficamente los factores a considerar en la selección
de la localización micro:

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Figura 4.1: Factores para la evaluación de alternativas de localización
Accesibilidad
Intermodalidad
Medio
social y Selección de
urbano la localización
Logística
óptima
Medio
ambiente
Inversión
Fuente: ALG
Análogamente al análisis macro realizado, a cada uno de los ejes presentados se le han
asociado una serie de objetivos, considerados como básicos, que debe cumplir una
determinada localización dentro del macro nodo definido, de modo que la evaluación
comparada de las ubicaciones candidatas permita determinar cuál de ellas se encuentra
más alineada con éstos.
Eje 1: Accesibilidad
Inicialmente, se plantea la valoración de las condiciones de accesibilidad al ámbito en
cuestión, concretándose estas en el siguiente objetivo:
O1.1. Conexión con los principales ejes de la red arterial de la infraestructura de
transporte
Eje 2: Logística
Como segundo eje de valoración, resulta determinante evaluar cómo cada localización
contribuye hacer más eficiente y óptima la operativa logística. En este sentido, el objetivo
que hace referencia a este eje es el siguiente:
O2.1. Optimización de la logística
Eje 3: Intermodalidad
El presente eje tiene por objeto medir la intermodalidad de cada localización mediante el
cumplimiento del siguiente objetivo:
O3.1. Capacidad de acceso al ferrocarril y modo fluvial

M1-22
Eje 4: Inversión
El cuarto eje de valoración micro pretende contabilizar los desembolsos necesarios para la
implantación del proyecto logístico en cada una de las alternativas de localización
planteadas, bajo la siguiente premisa:
O4.1. Minimización del costo de la inversión
Eje 5: Medio ambiente
Las alternativas de localización son también comparadas en relación a la afectación
medioambiental derivada de la implantación de una plataforma en cada una de ellas.
En este sentido, las variables medidas en el presente eje pretenden valorar el grado de
cumplimiento del objetivo global que se plantea a continuación:
O5.1. Maximización de la viabilidad ambiental biofísica
Eje 6: Medio social y urbano
Finalmente, la factibilidad de implantación de una plataforma en una localización
concreta se valora en función de la adecuación del proyecto al entorno, principalmente
en lo que se refiere a aspectos sociales y urbanísticos. En este orden de ideas, este último
eje se articula bajo la consideración de un único objetivo:
O6.1. Maximización del impacto positivo de la plataforma en el municipio
En este punto es preciso destacar que los ejes definidos en el presente manual responden
a una priorización realizada por el Equipo Consultor. Cada proyecto de plataformas
logísticas debería contemplar los ejes que mejor reflejan sus particularidades, y como
resultado la decisión sobre la ubicación del centro.
En este orden de ideas, y en modo de ejemplo, una evaluación puede restar importancia
en el medio social y urbano juntándolo con el eje de medio ambiente, y valorar otros
aspectos como la factibilidad de conseguir los terrenos necesarios.
5. Rol de la administración pública

El capítulo a continuación tiene como objetivo presentar el rol de la administración
pública en la inserción en el territorio de plataformas logísticas, y los modelos de gestión
de las mismas.
En este contexto, y pese a ser un proyecto empresarial, su carácter de catalizador del
desarrollo económico, hace que el sector público se implique durante en su planificación
y diseño, con el objetivo de proveer las condiciones necesarias para garantizar su
viabilidad a largo plazo.
Consecuentemente, las plataformas logísticas precisan de un marco regulador que
garantice su adecuada implantación, desarrollo y gestión. La existencia de un apropiado
régimen normativo para dichas infraestructuras, resulta esencial para el éxito de las
mismas.

M1-23
En este sentido, la administración pública a través de los Planes de Ordenamiento
Territorial, debe dotar de la calificación de suelo logístico las ubicaciones más apropiadas
para el desarrollo de tales actividades, que reúnan los requisitos de accesibilidad y
ubicación estratégica respecto los flujos de carga y las vías de alta capacidad.
A nivel internacional, es habitual la calificación del suelo como industrial, logístico-
industrial o logístico para la implementación de plataformas logísticas, dependiendo de la
normativa específica de cada país.
Adicionalmente, mediante este marco regulatorio, se deberían establecer unas claras
guías de diseño de las plataformas, con el objetivo de maximizar el impacto positivo de las
mismas, e introducir mecanismos correctores sobre los efectos que presentan en la
movilidad y medioambiente. En este punto, debería existir una interacción entre el
promotor de la plataforma y las administraciones municipales, para que el diseño de la
plataforma se ajuste en los estándares municipales.
Una vez los terrenos estén identificados, es clave la colaboración de la administración en
la identificación de la estructura de propiedad de los mismos, permitiendo evaluar las
eventuales dificultades asociadas a la adquisición de los mismos. Para esto se debería
facilitar el acceso al catastro de propiedades con el fin de que el promotor reúna toda la
información requerida.
Posteriormente a la evaluación de la factibilidad de adquisición de los terrenos requeridos,
el promotor debe analizar la accesibilidad vial y disponibilidad de servicios básicos como
abastecimiento de agua, saneamiento, suministro de energía eléctrica y conexiones a
redes de telecomunicaciones.
Como se comentó en el capítulo 4 del presente manual, la competitividad de la
plataforma viene en gran parte definida por su posición estratégica en el flujo de
mercancías y su accesibilidad a los principales ejes de transporte, resultando en un factor
clave de éxito del proyecto la conexión directa con la red arterial principal.
En caso que los terrenos no dispongan de dicha conexión, la construcción de los mismos
resulta imperativa para garantizar el éxito de la promoción de la plataforma. Dicho
emprendimiento resulta en un costo adicional para el promotor, que puede minar la
viabilidad financiera del proyecto. En este punto, el aporte de la administración pública
para incluir la construcción de los accesos en su plan de desarrollo resulta necesario para
la compleción del proyecto.
Una situación similar se observa con la dotación de servicios básicos. Si el terreno escogido
no cuenta con accesos a la red de saneamiento, agua y/o electricidad, la construcción
de los mismos puede convertir el proyecto en inviable financieramente dado el alto costo
de este emprendimiento. Como resultado, las administraciones públicas deben garantizar
la dotación de servicios básicos para evitar el fracaso del proyecto.
La figura a continuación presenta un esquema explicativo del rol de la administración
pública en la inserción en el territorio de plataformas logísticas:

M1-24
Figura 5.1: Esquema explicativo del rol de la administración pública
Disponibilidad de terrenos Normas de urbanización Propiedad de los terrenos Accesibilidad vial y

vigentes disponibilidad de servicios
básicos
Identificación de terrenos Conocimiento las normas de Identificación de la estructura Conexión directa a ejes de
disponibles para la realización urbanización vigentes, de de propiedad de los terrenos comunicaciones principales,
de actividades logísticas, modo que el diseño de la candidatos a albergar la especialmente viales y
próximos a grandes ejes de plataforma se ajuste a los plataforma, permitiendo dotación de acceso a
comunicación estándares municipales evaluar las eventuales servicios básicos
dificultades asociadas a la (saneamiento, electricidad,
adquisición de los mismos agua, telecom, etc.)
Implicación de las administraciones en la localización de una plataforma logística
5.1. Modelos de gestión

Los modelos de gestión se clasifican de acuerdo al rol relativo de los agentes públicos y
privados, dependiendo la forma contractual de desarrollo de la plataforma logística en el
grado de involucramiento del sector público.
Según la experiencia internacional existen cinco categorías claramente definidas,
dependiendo del rol relativo de agentes públicos y privados:
Modelo 100% público
Este modelo se fundamenta en un emprendimiento completamente del sector público

durante todas las fases del proyecto. El proyecto de detalle, la propiedad del suelo, la
inversión inicial, operación y mantenimiento, así como la gestión integral de la plataforma
recae en una institución pública. En el caso de Colombia, la modalidad de intervención
dependerá del nivel de Gobierno que decida emprender el proyecto (municipal,
departamental o nacional) y deberá adaptarse al marco legal descrito previamente.
En este caso la iniciativa, propiedad, desarrollo y gestión de la plataforma está a cargo de
una entidad estatal, como pueden ser los Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales
(municipalidades), ministerios, autoridades portuarias, o agencias estatales de fomento.
El Estado crearía una o varias empresas públicas dependiendo del esquema a adoptar.
Por ejemplo, si en el esquema el Estado quiere mantener el control directo de las

M1-25
inversiones pero delegar la administración inmobiliaria o la administración de servicios a
una empresa privada seleccionada mediante un proceso competitivo (contrato de
gestión), puede ser conveniente generar un holding de empresas a fin de reducir los
riesgos legales derivados de la tercerización de ciertas actividades.
Dado que el Estado es responsable de todo, la orientación del proyecto será hacia la
maximización de los beneficios socioeconómicos y de desarrollo territorial, pero si bien se
pueden subcontratar las funciones más comerciales a empresas privadas especializadas y
seleccionadas mediante proceso competitivo, el hecho que la coordinación general
reposa en el Estado y que las normas aplicables son las del sector público le resta
reactividad. Esta ha sido la modalidad adoptada para muchas zonas francas en América
Latina y los resultados no han sido muy alentadores en términos generales.
La inversión del Estado es mayor, lo que puede determinar la inviabilidad del proyecto.
También podría significar tiempos adicionales de implementación del proyecto porque
implica un riesgo mayor de la institución promotora en obtener las decisiones públicas
correspondientes.
Modelo de Joint-Venture
En este modelo el sector público crea una empresa en la que aporta generalmente el
terreno y la infraestructura, y se asocia con un operador especializado. Dado que en el
caso particular de la plataforma de Buenaventura la adopción de este modelo buscaría
maximizar el logro de los objetivos de desarrollo, normalmente se esperaría una
participación accionaria elevada de parte del Estado y por ende, una menor flexibilidad
operacional por cuanto la participación pública determina que las sociedades se rijan por
el derecho público.
Al participar como socio, el Estado controla los objetivos de desarrollo y las decisiones
estratégicas del proyecto, por lo cual ha sido el modelo adoptado en muchos países
desarrollados. Sin embargo, el contexto de los países en desarrollo no ofrece tanta
estabilidad jurídica a largo plazo, por lo cual podría esperarse una reticencia elevada por
parte los potenciales privados a participar como socios del sector público en un negocio
que requiere mucha reactividad debido a su elevado dinamismo. Por otra parte, dado
que es una empresa que no existe sino que habría que constituirla, el sector privado no
tiene ninguna referencia que le permita evaluar la pertinencia del negocio y dimensionar
el riesgo adicional de asociarse con el Estado.
La operación de la plataforma es normalmente conducida por el sector privado, lo que
asegura buenas prácticas comerciales y servicios de calidad con el fin de asegurar
servicios de calidad y eficiencia operacional. Pero de nuevo, pueden surgir limitaciones
de ritmo de reactividad por el hecho de regirse por derecho público. Esto es igualmente
aplicable a el monitoreo y reacción a los requerimientos del mercado.
Tal como se destacó en el aparte legal, esta modalidad determina que la Administración
es responsable solidaria. Esto podría significar tiempos adicionales de implementación del
proyecto porque implica un análisis mucho más a profundidad que el de una concesión
para poder obtener las decisiones públicas correspondientes.

M1-26
Modelo PPP
En el modelo de PPP, y entre ellos el más conocido de concesión, existen varias

modalidades. Dada la naturaleza de la plataforma el esquema natural a adoptar sería el
de la concesión, en el cual el sector público aportaría los terrenos y suscribiría un contrato
de concesión con un administrador de la plataforma logística.
El contrato de concesión contempla un calendario predeterminado y negociado entre las
partes, así como parámetros de prestación del servicio y eventualmente tarifas a brindar.
El riesgo es compartido entre el Estado y el concesionario pero gran parte recae en este
último.
El control de objetivos de desarrollo está limitado a las disposiciones del contrato de
concesión y a los riesgos que asume el Estado. Con el fin de asegurar que el proyecto sirva
a todos los usuarios potenciales y no se limite a los grandes operadores, el contrato puede
establecer el porcentaje de superficie alquilada a grandes y pequeños operadores.
En este modelo se espera una elevada eficiencia operacional. Los precios que se ofrecen
a los clientes son muy atractivos porque están regulados en el contrato. Dado que el
administrador vela por sus ingresos para poder amortizar la inversión, es de esperar una
reactividad relativamente elevada a los requerimientos del mercado. En otras palabras, el
administrador estará activo en promocionar los terrenos disponibles y más aún en un
contexto en que existirá oferta complementaria como el caso de Buenaventura.
Es importante tener en cuenta que si el factor de competencia de la concesión es el la
tarifa ofrecida por el alquiler de las parcelas logísticas, y en consecuencia, la selección del
ganador se basa en este elemento, el precio ofrecido aparecerá en el contrato. Una de
las razones por las cuales la tarifa se reducirá es porque el administrador de la plataforma
no adquiere el terreno, por lo cual no tiene que amortizar esta inversión, lo que no es el
caso de operadores privados que desarrollan sus propias plataformas.
En el caso de estudio el único riesgo de esta modalidad radica en el hecho de que los
terrenos no son propiedad del Estado, lo que obligaría a una afectación por causa de
utilidad pública y a una posterior expropiación. La ley colombiana prevé mecanismos
precisos de expropiación aplicables a este proyecto de PL, a los que se hizo referencia en
el Informe de Etapa 2. La adjudicación de la concesión debería hacerse en el plazo
máximo de 3 años desde que se expropió.
Colombia tiene tradición en esta modalidad de contratación, por lo cual el sistema
regulatorio es sólido, lo que es una ventaja adicional a la adopción de esta modalidad de
gestión. En lo que respecta a fijación de tarifas, si bien el Gobierno no está legalmente
facultado para intervenir en las tarifas, al entregar la concesión del terreno para la PL,
bien podría la entidad concedente incluir disposiciones contractuales relacionadas con
las tarifas; adicionalmente, el nivel de las tarifas dependerá, precisamente del modelo
financiero de la citada concesión. Por lo tanto, el Estado puede considerar la necesidad
de que la PL ofrezca tarifas competitivas al momento de establecer la remuneración que
el particular concesionario debe pagar al Estado conforme al contrato.
Dada que el tema de las tarifas reviste cierta sensibilidad, se considera pertinente aclarar
las razones por las que se recomienda la fijación de un tope tarifario a fin de evitar
situaciones de abuso de posición de mercado en el corto plazo. En un escenario ideal, los

M1-27
operadores que brindan servicios que compiten con los brindados en la plataforma se
desarrollarán en paralelo a esta última, con lo cual el administrador de la plataforma
operará en un mercado competitivo que presiona hacia la baja de precios; en esta
hipótesis no es necesario fijar topes tarifarios porque el mercado se autoregula. Sin
embargo, es necesario tomar previsiones en caso que esto no suceda, lo cual es un
segundo escenario que no es en absoluto descartable. Tal como se analizó en el informe
de diagnóstico, algunos operadores tienen proyectos aparentemente ambiciosos en los
alrededores pero sin embargo, en algunos casos las localizaciones no son idóneas (costos
elevados de implantación) y/o los emprendedores están dispuestos a correr riesgos
moderados, con lo cual el ritmo de implantación puede ser lento. En esta segunda
situación, la plataforma cuenta con ventajas competitivas exógenas derivadas del hecho
que el operador no adquirió el terreno y que el Estado ha invertido en los servicios e
infraestructura básica a fin de atraer a los potenciales inversionistas. Por otra parte, la
plataforma ofrecerá servicios adicionales que brinda el Estado – el antepuerto – que
posiciona su oferta en un nivel superior ya que el Estado creó las condiciones para
economías de aglomeración. En otras palabras, la situación es de un mercado es
imperfecto. Si no existe un mínimo de regulación se corre el riesgo que sea el
administrador de la plataforma quien capitalice estos beneficios en vez del cliente.
En tal sentido es pertinente también aclarar que el administrador siempre tiene opciones
para incrementar su remuneración mediante la oferta de servicios de valor agregado y
que son opcionales para el cliente. El tendrá libertad para fijar tarifas en servicios
complementarios (seguridad, condominio, mantenimiento, etc.) en las áreas en las que su
riesgo empresario es integral.
Modelo de Gestión múltiple
El modelo de gestión múltiple puede ser una solución a evaluar en particular en este
proyecto debido al factor de riesgo que introduce el hecho que la tierra es en parte
propiedad de uno de los gremios de transporte.
Este modelo se fundamentaría en un plan maestro que debería estar acompañado de un
instrumento de ordenamiento territorial vinculante como el POT. El sector público adquiriría
sólo una parte de los terrenos y concesionaría sólo la inversión y operación de parte de las
actividades, pero asumiendo que el resto de los terrenos que estarían en el plan maestro
tendrían acceso a los servicios comunes del conjunto con el pago de las tarifas
correspondientes.
El riesgo de esta modalidad radica en el limitado grado de control que tiene el
concesionario sobre las actividades que pretenda desarrollar el sector privado en el
terreno de su propiedad. Aún cuando a la fecha la ACC ha manifestado que este terreno
lo desea para instalar un truck center, con el paso del tiempo esta función puede cambiar
y el propietario podría cambiar de uso y competir con el negocio de la plataforma
beneficiándose de sus servicios comunes. Es decir, se generaría un riesgo de competencia
desleal. Por otra parte, al estar en el perímetro de la plataforma existe un potencial riesgo
de seguridad dado que el administrador no tiene forma de controla las actividades que
se llevan a cabo en el terrenos de terceros. En conclusión, este modelo implica un
esquema de seguimiento complejo y no está claro cuál es el instrumento legal que
permitiría este tipo de intervención al administrador de la plataforma.

M1-28
De igual manera, la gestión múltiple pareciera el caso más difícil de afrontar en materia
de imagen por parte del Estado porque puede resultar extremadamente complejo de
justificar políticamente por qué se estaría beneficiando a una ubicación respecto a otra
estableciendo el negocio de valor agregado – el antepuerto – a proximidad de un
negocio privado preexistente o en proyecto, integrándolo a la operación pero si casi
ninguna contraprestación o riesgo de parte de este último. Es decir, se estaría
favoreciendo a un grupo otorgándole una mejor posición de mercado.
El análisis legal mostró que la entidad competente puede establecer autorizaciones,
permisos o licencias unilaterales de explotación de bienes públicos que se encuentren
inmersos en la zona de influencia, pero hasta la fecha esta modalidad no es clara.
Es un modelo dirigido a promover economías de aglomeración pero que no garantiza el
cumplimiento de los objetivos estratégicos y operacionales del Estado. Las sinergias serían
limitadas por los factores expuestos anteriormente y siempre es posible que las tarifas que
ofrezca el sector privado estén influenciadas por la ventaja competitiva de estar cerca de
la plataforma sin una contraprestación equivalente, dado que, evidentemente, no hay
forma de controlar la tarifa.
Este modelo permite una reactividad relativamente elevada a los requerimientos del
mercado.
Modelo 100% privado
En el modelo 100% privado, la empresa privada es propietaria y administradora del centro,

y corre con la totalidad del riesgo incluyendo la adquisición del terreno.
Dadas las altas inversiones estimadas, es normal que el ritmo de inversión sea prudente y
que las inversiones en servicios complementarios sean postergadas hasta tanto se tenga
una masa crítica de clientes.
Aún cuando el Estado puede ofrecer incentivos fiscales o tributarios para acelerar el ritmo
de ocupación, es imposible controlar porque es una iniciativa privada. En términos de
cumplimiento de objetivos de desarrollo, el equilibro entre grandes y pequeños almacenes
que tanto se busca en virtud del mayor poder de negociación que gozan los grandes
grupos operadores con respecto a las pequeños en áreas de influencia portuaria, no se
garantizaría. En consecuencia, el impacto positivo sobre el desarrollo territorial y social es
mínimo.
Evidentemente, en este modelo de gestión la eficiencia operacional está garantizada
pero no hay sinergias ni forma de asegurar que la totalidad servicios complementarios
estará presente, lo que redundaría en precios más elevados para el usuario final. Por otra
parte, la ausencia de respaldo determina que el riesgo que está dispuesto a asumir el
sector privado es limitado y por ende la gama de servicios.
Siendo el proyecto 100% privado, pero la plataforma formando parte del sistema nacional
logístico, ello implica que tiene un carácter estratégico en el sistema nacional, con lo cual
el Estado ha asumido un modelo de promoción más pasivo que el de la concesión. En
este caso, si se quiere que la infraestructura se desarrolle, se debe generar un cierto
atractivo para asegurar que la inversión se da en el momento y las dimensiones
necesarias. Este atractivo, visto que el proyecto es privado, tendrá la forma de incentivos,

M1-29
por ejemplo: excepción de pago de impuestos locales (entre ellos catastrales);
exoneración de pago de impuesto sobre la renta durante la fase de construcción y/o los
primeros años del proyecto para mitigar el riesgo, reducción en otro tipo de impuestos
aplicables a nivel nacional y local que puedan mitigar el riesgo financiero del
emprendedor.
Cabe remarcar que la propuesta de modelo de gestión de participación público –
privada implica la sinergia entre las necesidades del promotor privado y la inversión social
del ente público, facilitando aunar esfuerzos entre ambos para alcanzar los objetivos
necesarios referidos a las plataformas logísticas.
La figura a continuación presenta los posibles modelos de gestión y el enfoque pertinente
de cada uno de ellos:
Figura 5.2: Posibles modelos de gestión y enfoque
100% pública Joint-Venture PPP Gestión Múltiple 100% privado

El sector privado
El sector público, adquiere el
El sector público
a través de una terreno, invierte,
crea una El sector público El sector público
(s) empresa (s) opera y
empresa mixta, adquiere los fracciona las
pública creada administra.
en la que aporta terrenos y actividades
a los efectos, El sector público
terreno e suscribe un previstas a
construye, opera podría generar
infraestructura. contrato PPP con realizar en la
Descripción
y administra la algunos
El socio es un el sector privado. plataforma sin un
plataforma. incentivos fiscales
operador El concesionario contrato o
Puede para acelerar el
especializado. invierte según un gestión global de
contemplar la proceso de
La participación calendario la infraestructura.
participación de inversión.
pública predeterminado. sector público
otros niveles de El riesgo es 100%
determina que Buena parte del concesiona los
Gobierno. privado, este
las sociedades riesgo recae en servicios
El Estado asume toma decisiones
se rijan por el el sector privado complementarios.
la totalidad del con
derecho público.
riesgo. independencia
Se busca El control de El control de los No hay control

Objetivos de Desarrollo
Al participar sobre los objetivos

maximizar los objetivos de objetivos de
como socio, el de desarrollo,
beneficios desarrollo está desarrollo es
Estado controla salvo influenciar
socieconómicos limitado a las parcial, debido a
los objetivos de el ritmo de
y de desarrollo disposiciones del que no es posible
desarrollo y las ocupación a
territorial en contrato de garantizar el
decisiones través de
coherencia con concesión y a los tratamiento del
estratégicas del incentivos
la misión del riesgos que conjunto de
proyecto. fiscales.
sector público. asume el Estado. forma unificada.
El sector público La operación es La operación Hay eficiencia Hay eficiencia

Operacionales
opera a través conducida por el recae en el operacional pero operacional pero

Objetivos
de empresas socio privado, lo concesionario y con sinergias sin sinergias ni la

contratadas que asegura se espera limitadas. Las totalidad servicios
para funciones buenas prácticas eficiencia. tarifas del sector complementarios,
específicas. comerciales. Los precios que privado podrían lo que redundaría
La coordinación Pueden surgir se ofrecen a los tender a la alza en precios

M1-30
100% pública Joint-Venture PPP Gestión Múltiple 100% privado
general reposa limitaciones de clientes son muy por el hecho de globales más
en la empresa ritmo por el atractivos estar cerca de la elevados para el
pública y se rige hecho de que el porque están plataforma sin usuario final y
por las normas JV se rige por regulados en el una decisiones de
respectivas. derecho público. contrato. contraprestación instalación
equivalente. regidas por el
mercado.
Este modelo Reactividad muy

El socio privado elevada pero la
permite una
asume el ausencia de
reactividad
Objetivos de mercado
El sector público monitoreo del Este modelo respaldo

relativamente
monitorea y mercado, pero permite una determina que el
elevada a los
generar sufre las reactividad riesgo que está
requerimientos
soluciones limitaciones de relativamente dispuesto a
del mercado
adaptadas el reactividad elevada a los asumir el sector
dado que el
mercado del derivadas del requerimientos privado es
concesionario
proyecto. hecho de regirse del mercado. limitado y por
vela por la
por derecho ende la gama de
amortización de
público servicios
su inversión.
Por último, a continuación el manual ofrece unos ejes para la gestión exitosa de las
plataformas logísticas:
1. Creación de oferta “excelente” de infraestructuras e instalaciones para la
funcionalidad de empresas y operadores: accesos, intermodalidad, infraestructuras,
almacenes, oficinas-escritorios, etc.
2. Comercialización selectiva dirigida a la escala de los objetivos estratégicos y al
hinterland elegido: comercialización directa e indirecta, proyección nacional e
internacional, etc.
3. Creación de un verdadero “Centro de Servicios” a las empresas instaladas en la
plataforma y a sus usuarios (telecomunicaciones, aduaneros, intermodalidad,
seguridad, información, etc.)
4. Generación de las condiciones de entorno que propicien el desarrollo de proyectos
logísticos avanzados: formación empresarial y profesional, fomento de creación de
iniciativas, entorno económico y fiscal favorable, ayudas, etc.
5.2. Evaluación de modelos de gestión

Para la evaluación del modelo de gestión más adecuado de una plataforma logística, se
han desarrollado tres diferentes criterios que permiten reflejar ciertas características que
identifican una situación específica en la que se encuentra una plataforma logística. Los
criterios que a continuación se presentan, son el resultado de la larga experiencia del
Grupo Consultor en este aspecto, y en la práctica común que se utiliza hoy en día. Los
criterios son:

M1-31
Criterios de desarrollo: buscan reflejar cómo el modelo de gestión se adapta a los
objetivos desarrollo que el proyecto busca satisfacer, algunos de los cuales habían sido
identificados por el DNP y otros han sido puntualizados a lo largo de este Informe. En
general, buscan evaluar cuál modelo permite un mayor grado de control de parte del
Estado a fin de generar una solución que contribuya a solventar la problemática
global de Buenaventura tal y como se ha sintetizado en los párrafos precedentes.
Criterios de eficiencia operacional: buscan evaluar cómo el modelo de gestión
permite asegurar que el nuevo proyecto satisfaga de forma eficiente las necesidades
inmediatas del negocio logístico, pero que además promueva sinergias y permita
generar servicios complementarios.
Criterios de adecuación al mercado: permiten medir la reactividad a largo plazo del
proyecto a las exigencias de clientes externos.
Los criterios de eficiencia operacional son los que más pesan en la evaluación por
razones obvias. Las plataformas logísticas responden generalmente a un objetivo
operacional, pero son igualmente un proyecto de desarrollo con un impacto potencial
elevado en el ordenamiento territorial de las zonas donde se implementan.
Cada uno de los criterios antes mencionados son objetivos que se proyectan alcanzar con
la implementación de las plataformas logísticas, por lo que cada uno de estos objetivos se
compone de una serie de indicadores que a su vez deben ser evaluados bajo un cierto
criterio homogéneo, el cual se muestra en la columna derecha de la siguiente tabla.
Por ejemplo, para conseguir los objetivos de desarrollo, en particular en lo referente a la
“Potencial de participación de actores locales en el proyecto”, bajo la presente
metodología se evaluación, los diferentes modelos de gestión deben evaluarse de 1 a 3,
en donde 3 implica un alto potencial de participación de actores locales en el proyecto,
2 una media participación, y 1 una baja participación de actores locales.
Figura 5.3: Objetivos y criterios de evaluación de modelos de gestión
Objetivos Descripción Criterio
Contribución a la utilización optima

del escaso espacio disponible
Contribución al ordenamiento
3 – alta
territorial
2 – media
1 – baja
Posibilidad de implementar un sistema
Contribución a la reducción de
de monitoreo
riesgos de seguridad de la
3 – alta
cadena logística portuaria
2 – media
ampliada
1 – baja
De desarrollo Contribución potencial a la Posibilidad de integrar a los playeros

inserción laboral de grupos en el transporte de corta distancia
informales directamente puerto-plataforma:

M1-32
vinculados a la logística 3 – alta

portuaria 2 – media
1 – baja
Contribución a la generación de 3 – alta
soluciones logísticas para los 2 – media
pequeños operadores 1 – baja
3 – alta
Potencial de participación de
2 – media
actores locales en el proyecto
1 – baja
Certidumbre en la posibilidad de
aparición de la función
Presencia de la función pública
3 – alta
– función de antepuerto
2 – media
1 – baja
Reducción de costos operativos 3 – alto
por eficiencia y garantía de libre 2- medio
mercado 1 – bajo
3 – alta
Aseguramiento de funciones
2 – media
centrales a largo plazo
1 – baja
Monto de la inversión requerida de
parte del Estado
Factibilidad de inversión pública 3 – inferior al 20%
Operacionales 2 – entre el 20.1 y el 50%
1 – más del 50%
Lapso para la preparación del
proyecto
Eficiencia en la implementación
3 – inferior a 2 años
del proyecto
2 – entre 2-4 años
1 – superior a 4 años
Grado del control del riesgo que el
Estado puede asumir
Minimización del riesgo del
3 – alta
Estado
2 – media
1 – baja
3 – alta
Independencia entre el rol del
2 – media
administrador y operadores
1 – baja
Capacidad de oferta de Capacidad de generar una oferta de
De mercado
servicios de valor agregado al servicios especializados

M1-33
mercado externo a la 3 – alta

plataforma 2 – media
1 – baja
Una vez se han asignado los valores a cada uno de los modelos de gestión que se estén
evaluando, se procede a hacer la suma algebraica de cada uno de ellos para obtener el
total de puntos por cada alternativa. El modelo más conveniente para una situación
específica que se esté evaluando, será aquel que obtenga el mayor puntaje.
6. Impacto territorial
Con el fin de completar el análisis efectuado, el presente capitulo tiene como objetivo
identificar el impacto territorial derivado de la inserción de plataformas logísticas en la
geografía regional.
Los efectos se han estructurado en tres bloques diferenciados:
Impacto en el ordenamiento territorial
Impacto en la movilidad
Impacto medioambiental
Adicionalmente, en cada uno de estos puntos, se proponen recomendaciones que
garantizan la minimización de los impactos negativos y optimizan el efecto positivo que
suponen.
6.1. Impacto en el ordenamiento territorial

Análogamente que cualquier infraestructura, las plataformas logísticas generan una
ocupación de suelo. No obstante, este tipo de instalaciones desarrollan una actividad
que permite realizar una gestión racional del territorio.
En primer lugar, actúan como nodos estratégicos que se integran en la red de transporte
de mercancías, y están conectados con una o más vías de alta capacidad para
garantizar la eficiencia de los accesos, y así maximizar el alcance de su área de
influencia.
La construcción de tales accesos a la plataforma, puede suponer una mejora de las
comunicaciones locales al crear una nueva vía de conexión a la red arterial. La
actuación urbanística y de diseño de las vías de acceso permite establecer mecanismos
de permeabilización territorial de las infraestructuras.
Dependiendo de la actividad logística y la orientación funcional del centro, la
localización puede maximizar la proximidad a los centros de consumo y/o producción

M1-34
optimizando el costo y gestión del transporte, o bien puede admitir emplazamientos
lejanos de los ámbitos metropolitanos optimizando el costo de la inversión (precio de suelo
más barato) y contribuyendo así al reequilibrio territorial.
Con el fin de optimizar los efectos descritos, las administraciones públicas deberían dotar
el suelo de uso o vocación logística con una calificación urbanística específica que
recoja las particularidades y especificaciones de tales actividades. El hecho de que a
menudo las plataformas logísticas se desarrollan en localizaciones definidas mediante
planes industriales, tiene como resultado que no siempre las condiciones de tales terrenos
se adecuan plenamente a las necesidades funcionales de la actividad logística.
Adicionalmente, tanto el promotor de la plataforma como las administraciones
municipales, deben ubicar las plataformas en entornos próximos a las vías de alta
capacidad y que permitan una conexión vial directa y a ser posible segregada, a las
mismas y los núcleos urbanos.
En segundo lugar, las plataformas operan como mecanismos de ordenación territorial de
las actividades económicas e industriales. El objetivo de crear sinergias aglomerando
distintas empresas del sector logístico y del transporte que se complementan en procesos
o comparten servicios, conlleva una tarea de ordenación de las actividades de la
siguiente manera:
Evita la dispersión de la actividad logística en el territorio
Relocaliza en espacios especialmente preparados, actividades logísticas que se
encuentran localizadas dentro del núcleo urbano o en la periferia próxima del mismo
Consecuentemente, las plataformas permiten relocalizar en óptimas condiciones las
actividades logísticas que la evolución de la propia ciudad ha situado dentro del ámbito
urbano, y como resultado presentan una problemática funcional tal como la congestión
viaria, riesgo de accidentes y estacionamiento de vehículos pesados entre otros.
Adicionalmente, en algunos casos las autoridades locales promueven un uso mixto del
suelo, tanto industrial como logístico, para generar una oportunidad para el municipio de
reubicar las empresas dedicadas a la actividad industrial, concentrándoles en una zona
concreta donde se proveen además servicios locales.
En resumen, las administraciones locales poseen diversos mecanismos para la utilización
de las plataformas logísticas como una herramienta de relocalización de actividades y de
regeneración urbana:
Creación de criterios para cada plataforma logística, que establezca acciones
concretas destinadas a favorecer la integración territorial
Incorporación en los polígonos industriales más próximos a los grandes ejes de
comunicación, de áreas reservadas para las actividades logísticas desarrollando de tal
manera una relación de complementariedad
Planificación del suelo de uso logístico de manera que las plataformas puedan
gestionar de la manera más eficiente sus efectos territoriales, favoreciendo la
concentración de esta actividad en los terrenos más adecuados con accesos directos
a los ejes de transporte de carga

M1-35
6.2. Impacto en la movilidad
La posición estratégica de las plataformas logísticas en la cadena de suministro, y en los
puntos de ruptura de carga, hace que actúen como instrumentos de racionalización de
la movilidad, tanto para vehículos de transporte de mercancías, como de los empleados.
En este punto se debe considerar el hecho que dentro de un sistema logístico planificado,
no son los vehículos pesados los que modifican su ruta en búsqueda de la plataforma, sino
son las plataformas logísticas que se ubican en la ruta de los vehículos pesados.
Pese a la percepción existente de que las plataformas contribuyen al aumento neto de la
movilidad, la planificación de un sistema de plataformas logísticas genera un efecto
contrario, racionalizando y canalizando los flujos de vehículos de carga hacia puntos
concretos y no dispersos por todo el territorio. Por otra parte, la existencia de esta
concentración de actividad logística permite optimizar el nivel de carga de los vehículos
de transporte y minimiza los viajes en vacio o con menor capacidad.
No obstante, la construcción de una plataforma logística conlleva la gestión de un flujo
de vehículos, hacia este punto concreto de la geografía regional, que varía en función
del tipo de actividad que predomina en la plataforma:
Alta rotación – paquetería: alrededor de 8.000 vehículos pesados/año/1.000 m2 de
bodega
Alta rotación – grupaje: alrededor de 5.000 vehículos pesados/año/1.000 m2 de
bodega
Media-baja rotación: alrededor de 2.000 vehículos pesados/año/1.000 m2 de bodega
Tal como muestra la figura a continuación, en un esquema sin plataformas logísticas el
movimiento de las mercancías es disperso ya que cada proveedor debe hacer llegar
directamente los productos a sus clientes:
Figura 6.1: Esquema sin plataformas logísticas
Transportista 1
MODELO
Tienda
Transportista 2 1 ACTUAL
Transportista 3
Tienda
Cargador 1 2
Transportista 4
Tienda
Múltiples
3 orígenes
Transportista 5
Tienda
Transportista 6 4
Cargador 2
.
. Tienda
5
.
Transportista ... Transportista ... Múltiples

Tienda
destinos
Transportista ... 6
Transportista ...
Transportista ... Transportista ... Tienda

290
Cargador ….

M1-36
La existencia de centros logísticos permite agrupar las mercancías, optimizar rutas, utilizar
los vehículos más adecuados para cada tipo de trayecto y racionalizar la gestión del
transporte.
Figura 6.2: Esquema con racionalización de la movilidad
Transportista 1 Concepto Centro de Distribución (CDU)

implantación de modelos de DUM con
Transportista 2 rotura de carga en un CDU Tienda 1
Á A
M C
Transportista 3 Centro de B T
Cargador 1 Distribución Tienda 2 I U
Urbana T A
Transportista 4
O C
(CDU)
Tienda 3 I
Transportista 5
D Ó
E N
Transportista 6
Cargador 2 Tienda 4
. .
. .
. .
Transportista ... Tienda 20
Transportista ... Tienda 30

Tienda
290
Transportista ...
Cargador …. Tienda 40
En conclusión, la plataforma logística conlleva una gestión racional de la movilidad

debido a las siguientes razones:
Potencia el intercambio modal del transporte viario al ferroviario en aquellas
plataformas concebidas como centros intermodales o multimodales
Concentra los flujos derivados de la actividad logística evitando la dispersión de los
movimientos por todo el territorio regional
Aumenta la eficiencia en la organización de los flujos de transporte de mercancías, ya
que organiza los flujos, optimiza las rutas, el nivel de carga de vehículo, y como
consecuencia disminuye el número de retornos en vacío
Localiza la actividad logística en ejes de transporte de gran capacidad, en los cuales
se realiza una conexión mediante accesos segregados del resto de tráfico
Evita el estacionamiento no controlado de vehículos pesados en el entorno urbano ya
que provee espacio en su interior para lo mismo
Genera una masa crítica de trabajadores dentro del centro logístico que permite una
gestión de la demanda de movilidad pudiendo así utilizar sistemas de transporte
público o compartido
Reduce los efectos nocivos del transporte como contaminación, congestión y
accidentes gracias a un modelo más eficiente de la movilidad de personas y
mercancías

M1-37
El grado de la eficiencia social e individual, es decir el costo-beneficio externo e interno,
está relacionado con la existencia de un sistema eficiente y equilibrado de centros
logísticos:
La falta de plataformas logísticas incentiva la dispersión de flujos y alto porcentaje de
retornos en vacío
Un exceso de ruptura de carga, dada la existencia de una demanda de relaciones
directas con carga completa, incrementa el costo generalizado tanto social como
individual
Por parte de las administraciones locales existe un amplio abanico de medidas para
maximizar el impacto positivo de las plataformas logísticas en la movilidad territorial.
En primer lugar, deben favorecer que la implantación se realice en lugares con
conexiones directas y de alta capacidad con las poblaciones urbanas. De esta manera,
se evita la incidencia del tráfico a las actividades urbanas y se facilita el acceso a los
vehículos pesados al centro.
Adicionalmente, se debería promover la intermodalidad ubicando estas parcelas en
localizaciones donde sea factible la conexión entre el modo carretero y el ferrocarril, a
modo de reequilibrar los modos de transporte y la minimización de los efectos
contaminantes del transporte.
En segundo lugar, los servicios municipales deben señalar recorridos para los vehículos
pesados de tal manera que optimicen su trayecto hasta la plataforma y ofreciendo
facilidades para evitar su irrupción por el núcleo urbano.
Por último, deben prever durante la fase de desarrollo de los planes de movilidad de la
plataforma, un servicio de transporte colectivo o compartido destinado a los trabajadores
del centro, con el objetivo de evitar el uso del vehículo privado.
Por su parte, el promotor de la plataforma debería asegurar la proyección de los viales en
el interior de la plataforma, con la suficiente amplitud para permitir tanto los movimientos
de los vehículos pesados, como la ubicación de las paradas de autobús, y
estacionamientos para los sistemas de transporte colectivo.
6.3. Impacto medio ambiental

La realización de actividades económicas concentradas en un punto concreto del
territorio regional, genera un impacto sobre el medio ambiente que es necesario evaluar
con el objetivo de establecer medidas correctoras. En este sentido, las plataformas
logísticas generan un menor impacto que otras actividades económicas, como los
polígonos industriales, las infraestructuras energéticas, y deberían incluir una gestión
integral de tales efectos mediante la aplicación de acciones adecuadas.
Los vectores ambientales que se gestionan en el desarrollo de una plataforma logística
son los siguientes:
Emisiones de gases contaminantes
Consumo de recursos energéticos y de agua
Integración paisajística

M1-38
Gestión de residuos
Impacto acústico
Protección del suelo
Control de las emisiones
Tal como se comento en el impacto sobre la movilidad, debido al efecto de la

racionalización de los flujos y la concentración de la actividad logística, las plataformas
tienen la capacidad de desarrollar mecanismos de reducción de las emisiones de gases
del efecto invernadero.
Más en concreto, estas medidas deben aprovechar los siguientes aspectos:
Racionalización, concentración y canalización de flujos altamente dispersos
Concentración de las actividades y sucursales de una misma empresa reduciendo los
movimientos entre plantes
Optimización de la organización del transporte minimizando el número de viajes
mediante el aumento de la capacidad de carga de los vehículos
Reducción del transporte disperso y la capilaridad mediante accesos directos a las
vías de alta capacidad
Desviación de los flujos urbanos a las vías de alta capacidad y alejadas de ámbitos
sensibles a la contaminación
Potencialización de la intermodalidad gracias a la capacidad de convertirse de nodos
de conexión entre la carretera y el ferrocarril
En términos generales, las administraciones públicas tienen dos ejes de actuación
principales.
En primer lugar, deben favorecer el uso de vehículos con combustibles alternativos y
menos contaminantes como el biodiesel, sobretodo en el transporte de mercancías. Por
otra parte, la potencialización de la intermodalidad con el ferrocarril y buques de carga,
mediante el Short Sea Shipping, puede influir positivamente en la reducción de los gases
invernadero dado sus menores emisiones de CO2.
En segundo lugar, la movilidad debe planificarse bajo los supuestos de una organización
del transporte eficiente y de acuerdo a los principios de la movilidad sostenible. Tales
medidas incluyen la integración del transporte, la logística nocturna, optimización de
carga, trayectos diferenciales para vehículos pesados, etc.
Adicionalmente, deben promover la interacción entre las empresas y otras
administraciones locales, para ofrecer servicios de transporte colectivo hacia el
emplazamiento de la plataforma.
Consumo de recursos
El impacto en el consumo de recursos hace referencia directa al consumo de agua y

recursos energéticos.

M1-39
Respecto al primero, las plataformas logísticas presentan, en comparación a otras
actividades industriales, un consumo reducido de agua, debido a que no se desarrollan
procesos productivos y se restringe solamente para uso sanitario, higiénico y regadío para
las zonas verdes.
Para conseguir un uso sostenible del agua y disminuir su consumo, se recomienda la
implantación de sistemas de reducción de la cantidad de agua necesaria en los
almacenes logísticos, como inodoros de doble descarga de agua y barboteadores en los
grifos, entre otros. Adicionalmente, se encomienda un sistema de riego por aspersión o de
goteo y en horario nocturno, para las zonas ajardinadas con una priorización de las
especies que requieren menos cantidad de agua. Por último, la implantación de un
sistema de reciclaje del agua de lluvia para usos posteriores no potables, es una medida
que resulta eficiente y debería ser incorporada especialmente en lugares con alta
frecuencia de precipitaciones.
En cuanto al consumo de energía eléctrica por parte de las plataformas logísticas, se
considera bajo debido a que generalmente no se requiere para procesos productivos sino
que se destina para usos “domésticos” como la iluminación, los aparatos de climatización,
etc.
Con el objetivo de aumentar la eficiencia energética y fomentar el uso de energías
renovables, las administraciones públicas podrían adecuar la normativa sobre las
instalaciones fotovoltaicas para hacerlas más atractivas de cara a los promotores de las
bodegas logísticas.
Adicionalmente, la plataforma debería contar con sistemas eficientes de iluminación
como los de activación por movimiento o la instalación de bombillas de bajo consumo.
Por otra parte, los diseños de los almacenes deben maximizar el aprovechamiento de la
luz solar y contar con un buen aislamiento térmico.
Integración paisajística
Las plataformas logísticas, como cualquier desarrollo urbanístico e infraestructural,

pueden provocar un impacto paisajístico a nivel local. La magnitud del impacto depende
de las características del entorno donde se ubiquen y del diseño del proyecto, punto en el
cual se deben introducir las medidas correctoras.
En cuanto al diseño, el impacto se produce en función de las medidas, las estructuras, la
forma final y disposición de las plataformas, así como del color de los almacenes y otros
elementos de la imagen del proyecto. No obstante, la altura típica de las plataformas no
suele exceder los 15 metros, una magnitud inferior a la volumetría de otras infraestructuras,
por lo cual se minimiza el impacto paisajístico.
En este punto se debe tener en cuenta, que una plataforma logística mal diseñada y/o
localizada, también puede provocar una alteración de la continuidad paisajística y una
degradación del paisaje.
Para evitar lo anterior y mejorar la afectación visual, las administraciones locales deberían
en su planificación y gestión urbanística priorizar los aspectos que supongan unas claras
orientaciones hacia los promotores de las plataformas en los aspectos paisajísticos y
territoriales. Es importante mencionar que estas disposiciones deben ser compatibles con

M1-40
la actividad logística y garantizar la coherencia en los diseños y estructuras de las
instalaciones.
Por su parte, los promotores en la fase de diseño y planificación, deberían proyectar la
plataforma considerando su integración con el entorno mediante líneas de diseño poco
agresivas y una volumetría acorde con los visuales paisajísticos.
Al mismo tiempo, se pueden utilizar colores o degradados que fomenten la reducción de
la visibilidad de la plataforma, y con materiales que contribuyan a dar una imagen
atractiva de la misma. Por último, el diseño debería incorporar medidas de integración
con el entorno como franjas verdes de transición entre las bodegas y el espacio abierto,
barreras visuales entre el entorno y el almacén como vegetación autóctona, así como
perímetros verdes, etc.
Segregación de residuos
La actividad logística genera residuos análogos a los urbanos, y suelen ser similares en la
mayoría de plataformas: cartones, plásticos, productos inutilizables, así como pequeñas
cantidades de residuos especiales como aceite y gasolina. En general, este tipo de
residuos suelen ser inocuos.
Como se presenta en el Anexo 2 “Manual de criterios de diseño y mínimos operacionales”,
una plataforma logística suele incorporar en su diseño un centro de recogida de
tratamientos sólidos y una planta de tratamiento de efluentes. La capacidad de los
mismos depende del volumen de las actividades desarrolladas y el nivel de residuos que
generan.
Adicionalmente, las administraciones locales y los promotores de las plataformas, pueden
implantar medidas para reducir la cantidad de residuos generados y promocionar la
segregación de los mismos en cartón, plástico, vidrio y residuos especiales.
Impacto acústico
Las plataformas logísticas desarrollan actividades susceptibles a provocar sonido

ambiental asociado a la operación de caga y descarga, así como de movimientos de
mercancías.
Los impactos que se producen a nivel acústico se pueden distinguir entre:
Aumento del sonido ambiental
Perturbaciones sobre los trabajadores y visitantes de la plataforma logística
Perturbaciones sobre las fauna del entorno
Perturbaciones para los vecinos
Las recomendaciones dirigidas a disminuir el sonido ambiental, inciden en la fase de
planificación y diseño del centro. Las bodegas deben contar con una estructura y
paredes, con alto grado de aislamiento acústico. Puntualmente, el vial puede utilizar
asfalto sonoreductor en lugares de altas velocidades y vías muy transitadas, que reduce el
sonido ambiental hasta la mitad en muchos casos. Adicionalmente, se considera la

M1-41
instalación de pantallas de protección acústica en los viales y perímetros de la plataforma
logística.
Otros mecanismos de contención del sonido, inciden en buenas prácticas relacionadas
con la actividad diaria desarrollada en la plataforma: cerrar puertas, equipos de
refrigeración con niveles bajos de sonido, plataformas de carga y descarga insonorizadles,
colocación de amortiguadores de goma en las partes móviles de los vehículos y
maquinaria susceptibles de producir sonido.
Protección del suelo
Las infraestructuras de transporte y la construcción de plataformas logísticas provocan la

cobertura y sellado del suelo. Suplementariamente, el paso constante de maquinaria
pesada puede provocar una compactación del suelo de forma que sean afectadas sus
funciones edáficas naturales.
Otro de los problemas que afecta la calidad del suelo, es la contaminación difusa
provocada por el arrastre de restos de aceite, gasolina y residuos de tierra, por las aguas
de lluvia, hacia el exterior de la plataforma logística.
El impacto sobre la calidad del suelo se produce en términos de una impermeabilización;
una disminución de la capacidad de absorción e infiltración del agua, especialmente
cuando llueve; un incremento del riesgo de avalanchas de agua al reducirse la cantidad
de agua infiltrada. Otra consecuencia de la degradación de la calidad del suelo, es la
disminución de la fertilidad y biodiversidad presente en el suelo previo de la instalación de
la plataforma.
La recuperación del suelo degradado es generalmente costosa, compleja y requiere
tiempo. Por dicha razón las recomendaciones siguientes van dirigidas a prevenir el
impacto sobre el suelo sobre el cual se construye la plataforma:
Optimización de la superficie total de la plataforma con el objetivo de reducir el suelo
a cubrir
Instalación de sistemas de pavimentación permeable
Manutención del suelo de la plataforma limpio, libre de envases y restos de aceite y
petróleo. Adicionalmente, en las zonas donde se localizan los almacenes de
combustibles o productos peligrosos, establecer bandejas de retención de líquidos en
caso de fugas o rotura.
7. Conclusiones
El presente capítulo tiene como objetivo ofrecer un resumen de los principales conceptos
que han sido tratados en el manual, y extraer conclusiones que puedan servir a los entes
territoriales ante futuros proyectos de plataformas logísticas.
A lo largo del manual se ha realizado un esfuerzo en destacar la importancia de la
localización escogida, tanto a nivel micro como macro, para la instalación de una
plataforma logística dado su relevancia en el éxito futuro de la misma.

M1-42
En este sentido, se debe considerar que dentro de un sistema logístico planificado, no son
los vehículos pesados los que modifican su ruta en búsqueda de la plataforma, sino son las
plataformas logísticas que se ubican en la ruta de los vehículos pesados. Adicionalmente,
la ubicación debe responder a las necesidades observadas por el análisis previo, que
además definirán conjuntamente con la localización escogida la orientación funcional de
la misma.
Las plataformas logísticas se definen como aquellos puntos o áreas de rupturas de las
cadenas de transporte y logística, en los que se concentran actividades y funciones
técnicas de valor añadido. Se dividen en tres grandes bloques:
Plataformas monomodales (mercados de abastos, centros de transporte terrestre)
Plataformas de intercambio modal (centros de carga aérea, zonas de actividades
logísticas ZAL, puertos secos)
Plataformas multimodales
Siendo el objetivo del presente manual, presentar la información necesaria que garantice
la inserción exitosa en el territorio de plataformas logísticas, la metodología que determina
su localización es clave para una instalación eficiente de las mismas.
El análisis propuesto por el Equipo Consultor se encuentra estructurado en dos procesos
claramente diferenciados según el nivel del enfoque: selección de la macrolocalización
óptima y determinación de la microlocalización situada en el nodo macro escogido.
La evaluación de los nodos macro candidatos, se basa en la valoración de seis aspectos
fundamentales: consumo, producción, base logística, infraestructura de transporte y
comercio exterior, costos y territorio.
Dicho proceso, tiene como objetivo demostrar si el nodo candidato muestra la madurez
necesaria, tanto en el sector productivo de valor agregado y de consumo, de forma que
la presencia de plataformas permita impulsar la actividad logística, mejorando la
eficiencia de los procesos ya existentes y favoreciendo la aparición de nuevos.
Sobre el nodo macro elegido, la selección de la microlocalización se realiza mediante una
evaluación de las ubicaciones candidatas con el fin de maximizar los beneficios que
supone una plataforma en términos de: accesibilidad, logística, intermodalidad, inversión,
medio ambiente, medio social y urbano.
Otro de los aspectos fundamentales referente a la inserción de plataformas logísticas en el
territorio, son los impactos territoriales derivados de las mismas. Se pueden resumir en tres
vectores diferenciados: ordenamiento territorial, movilidad de personas y vehículos y
medioambiental.
En este orden de ideas, las plataformas son un instrumento de reorganización de las
actividades empresariales, evitando la dispersión de la actividad logística y favoreciendo
la regeneración urbana. Además, conllevan una gestión racional de la movilidad y
aumentan la eficiencia en la organización de flujos. Por último, en cuanto a los efectos
medio ambientales, presentan un impacto sobre las emisiones de gases contaminantes, el
consumo de recursos energéticos y de agua, la integración paisajística, la gestión de
residuos, el sonido ambiental y la protección del suelo.

M1-43
En este contexto, las administraciones públicas desempeñan un rol importante en la
inserción de plataformas en el territorio. El marco regulatorio debe dotar de la calificación
como suelo logístico las ubicaciones más apropiadas para el desarrollo actividades
logísticas, que reúnan los requisitos de accesibilidad y ubicación estratégica respecto los
flujos de carga y las vías de alta capacidad. Adicionalmente, se deben establecer unas
claras guías de diseño de las plataformas, con el objetivo de maximizar el impacto positivo
de las mismas.
Por último, las administraciones tienen la capacidad de introducir medidas correctoras
que minimicen el impacto medioambiental, potencien la ordenación territorial implícita
en el desarrollo de una actividad que reordena las actividades empresarias, y maximicen
la racionalización de la movilidad regional.

M1-44

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Estudios de localización, diseño y factibilidad

de una plataforma logística en Colombia

Manual para la inserción en el territorio

AD V ANC ED LOGI STI CS GROU P

1.1. Objetivo y contenido del manual ........................................................................... 3

1.2. Definición de plataforma logística .......................................................................... 4

2. Tipologías de plataformas logísticas ................................................................... 6

2.1. Plataformas monomodales ...................................................................................... 8

2.2. Plataformas de intercambio modal ...................................................................... 11

2.3. Plataformas multimodales ...................................................................................... 14

3. Metodología para la macrolocalización ......................................................... 16

4. Metodología para la microlocalización ........................................................... 21

5. Rol de la administración pública ...................................................................... 23

6. Impacto territorial ............................................................................................... 34

6.1. Impacto de ordenamiento territorial .................................................................... 34

6.2. Impacto de movilidad ............................................................................................ 36

6.3. Impacto medio ambiental ..................................................................................... 38

Estudios de localización, diseño y factibilidad

1.1. Objetivo y contenido del manual

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Fuente: SOGARIS (Francia)

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Administración o Asociaciones Sector transporte/ logística

2. Tipologías de plataformas logísticas

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Nodo de abastecimiento / mayorista

Centros de transporte terrestre

CIM Vallès Parc Logistic

Plataformas de intercambio modal

Centro de carga aérea

Zona de actividades logísticas portuarias

ZAL I Puerto Seco CCA Barajas

Zona logística multimodal

Fuente: Elaboración ALG

Estudios de localización, diseño y factibilidad

A continuación, el manual presenta las distintas tipologías de plataformas logísticas

2.1. Plataformas monomodales

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Fuente: Mercabarna y Mercamadrid

Centros de transporte terrestre

Son plataformas centradas en el transporte de carretera y su ámbito acostumbra a ser

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Fuente: Garner Truck Center

Área logística de distribución

1 Transitario = agente de carga = freight forwarder

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Fuente: Parc Logístic

2.2. Plataformas de intercambio modal

Las plataformas de este tipo se han especializado en el intercambio modal aire-tierra y al

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Zona de actividades logísticas portuarias (ZAL)

Las plataformas logísticas incluidas en la presente tipología están vinculadas a puertos

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Fuente: Puerto Seco Azuqueca de Henares

2.3. Plataformas multimodales

Estudios de localización, diseño y factibilidad

La multimodalidad presenta una gran oportunidad de optimización para el sector

Estudios de localización, diseño y factibilidad

En este punto es preciso mencionar, que la metodología presentada se aplica en los

Estudios de localización, diseño y factibilidad

Estudios de localización, diseño y factibilidad