5 Planeamiento del transporte

El transporte es la parte más importante y principal de la logística. En logística internacional, la

función transporte lo es más aún porque las distancias son mayores y las dificultades asociadas
con el transporte son más grandes. En esta sección se explica una variedad de consideraciones
que se deben tener en cuenta al planear; algunas son estratégicas y otras son al nivel táctico y
operacional. En el capítulo anterior se dieron algunos antecedentes, pero la función del
transporte es lo suficientemente importante para ameritar más atención.

ADMINISTRACION DE TRÁFICO

Cisco, quien hace productos de alta tecnología y alguna vez la compañía más grande del
mundo, ofrece un buen ejemplo de los retos del planeamiento del transporte. No sólo
necesitan una entrega rápida y confiable de sus productos, sino que las entregas necesitan ser
cuidadosamente coordinadas. Cuando envían enrutadores (un aparato que controla el flujo de
la información en las redes de trabajo de las computadoras), las órdenes de sus clientes
pueden ser surtidas de fábricas de Estados Unidos, México o países de Asia.

A veces la orden es separada, en cuyo caso llega en diferentes paquetes. A los clientes no les
gusta recibir envíos separados. Cuando reciben la orden, piensan que está equivocada y que
no es todo lo que ordenaron. ¿Qué tal si los clientes tienen al técnico disponible para el
proyecto y llega sólo una parte del pedido? Se estima que les costaría a los transportistas $100
millones cumplir con las necesidades del Cisco, pero también eliminaría completamente la
necesidad de bodegas.

El transporte proporciona dos cosas: movimiento físico y almacenamiento. El aspecto del

movimiento físico es obvio. Se proporciona almacenamiento porque la carga se guarda
durante el transcurso del viaje, ya sea días, semanas o a veces hasta meses. Es también
práctica común hacer el transporte más lento y así tener la carga en almacenamiento por un
poco más de tiempo. Esto se hace comúnmente con el transporte marítimo de carga
voluminosa, donde una entrega adelantada simplemente significa que la carga necesita ser
almacenada en tierra firme.

El transporte tiene algunos efectos profundos en nuestra sociedad, no sólo en términos de

logística. El transporte reemplaza la ubicación absoluta (lugar) por la ubicación relativa
(situación). Esto significa que el desarrollo económico tiene menos que ver con la relación
nuestra con la naturaleza y más con nuestra a través del espacio.

Algunos cambios importantes en nuestra civilización han sido causados por el transporte,
cosas que al principio no parecen obvias. El transporte permite la especialización geográfica. Si
no fuera por el transporte, una comunidad tendría que producir todo localmente. En cambio,
puede producir lo que hace mejor, exportar el exceso e importar las cosas que son producidas
mejor en otro lado. Se puede notar que ésta es la misma lógica del libre comercio entre
naciones. La especialización puede continuar mientras los ahorros en los costos de producción
sean más grandes que los costos de transporte. La producción a gran escala es también
posible porque el producto no necesita ser hecho cerca del mercado. Esto también mejora la
eficiencia total. Finalmente, el incremento en el valor de la tierra es el resultado directo del
hecho de que la tierra puede ser utilizada para su propósito más eficiente.

El transporte permite:

 Especialización geográfica
 Producción a gran escala.
 Aumento del valor de la tierra.

El transporte puede ser visto como un medio para un fin, la forma en que se hace la logística,
pero es también por sí mismo, una industria importante. El transporte, incluyendo el
movimiento de pasajeros, tradicionalmente ha representado en años recientes debido al uso
más eficiente del transporte.

En muchas compañías hay un puesto para quien se encarga del transporte, que se denomina
administrador de transporte. Una descripción de esta posición nos da una idea de lo que es el
planeamiento del transporte.

Descripción propuesta por el CLM del puesto de administrador de transporte

Dirige la efectividad del sistema de transporte ya sea privado, de terceras partes, o que está
por contrato. Administra el personal y las operaciones para asegurar un transporte eficiente en
cuanto a tiempo y costos de todos los envíos que entran y salen. Planea y asegura el equipo
adecuado para almacenamiento, carga y entrega de los bienes. Es responsable de programar,
trazar rutas y administrar el presupuesto, presentación de cuentas de envío y negociaciones de
contratos. Asimismo, tiene la responsabilidad de trabajar con empresas de transporte
internacionales y fleteras para acelerar el flujo de los bienes a través de las fronteras
internacionales y las aduanas.

Obligaciones clave:

 Asegurarse de que las operaciones son conducidas en una forma segura y dentro de la
ley
 Administrar los conductores y la flota.
 Solicitar, evaluar y analizar ofertas de contrato.
 Negociar y administrar contratos.
 Presupuestar y controlar los gastos.
 Determinar los patrones de tráfico económico y las rutas específicas.

El planeamiento de transporte requiere la comprensión de tres principios clave: velocidad,

consistencia y control. Velocidad es la capacidad de ir desde el origen hasta el destino tan
rápido como se pueda. Consistencia es la capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al
mismo tiempo. Una consecuencia importante de la consistencia son los requerimientos de
inventario, entre más consistente es el transporte, menos existencias se necesitan. Control es
la capacidad de hacer cambios antes y durante el transporte. Las telecomunicaciones han
revolucionado el transporte; ahora uno puede comunicarse con el conductor y cambiar la ruta
si es necesario.
Principios del transporte

 Velocidad
 Consistencia
 Control

Hay ventajas y desventajas en las decisiones de costos versus servicios que deben ser
consideradas. El costo total del transporte es más que la cuenta de envío (El costo directo del
transporte). Se debe considerar cuanto se gana al transportar algo. A veces en efectivo en
costo mandar algo alrededor del mundo, pero otras veces es preferible adquirirlo localmente,
o mas sencillo, no comprarlo.

En un famoso estudio, Emery Air Fright comisionó al Stanford Research Institute para estudiar
como es que los transportistas identifican potenciales usuarios de las compañías de transporte
aéreo. En ese reporte establecieron los conceptos de (costo total mas bajo) y “Beneficio total
de la compañía”. Esto significa que escoger el medio de transporte depende no solo de los
costos del transporte. Esto quiere decir que si el medio mas barato siempre ganará, nunca se
usaría el transporte aéreo. En su lugar, el remitente debe ver también el costo total y los
beneficios de un envío dado. La carga aérea es mucho más cara que cualquier otro medio de
transporte, y aún así para ciertos artículos el beneficio total es mas grande. Esto se debe a
ciertos factores como carga de gran valor, seguro, valor del dinero en el tiempo y otras
consideraciones que hacen que el viaje sea caro pero rápido y más efectivo en costo.

Después de considerar el impacto económico de un envío individual, uno debe también ver la
red de contactos de transporte completa para encontrar el método de mover más
eficientemente envíos múltiples. En el capítulo anterior ya se menciono el diseño de la red de
contactos para la ubicación de las instalaciones, lo que es importante concepto en este
capitulo. El diseño de ubicación y la red de contactos es una decisión a largo plazo que no se
cambia fácilmente. Esto tiene mucha influencia en las decisiones sobre el transporte. En otras
palabras, limita las opiniones de disponibilidad.

¿Cómo afecta esto la capacidad de una compañía para competir en el mercado? Los costos de
una compañía no son particularmente importantes por ellos mismos; lo que es mas
significativo son los costos en relación con los de sus competidores. Una compañía tendrá una
ventaja en el área donde su costo de entrega es menor que el de la competencia. Se puede
vender con ganancias en cualquier parte, pero mas allá de su área de mercado, la competencia
local tendrá una ventaja sobre los costos y sus ganancias serán mayores. El margen de
ganancia le da a ese competidor más flexibilidad en la reducción de precio, promociones, etc.
El área de mercado de dos firmas en competencia se extenderá hasta el punto donde los
costos aterrizados (el costo total de un producto al llegar a su destino final) son los mismos
para ambas.

Esto incluye muchas suposiciones, la más importante de las cuales es que no hay diferencia de
calidad en sus productos. Nótese que aquí solo estamos hablando de costos de transporte. Hay
muchas otras variables que determinan la habilidad de una compañía para competir. Para
productos con altos costos de transporte, como productos pesados y voluminosos, el costo del
transporte puede ser el factor más importante. Para otros, como los pequeños y livianos que
se encuentran en una tienda de departamentos, las características del producto serán mas
importante.

Las economías de escala y las economías de distancia son dos principios de clave en el
transporte. Las economías de escala se refieren a que el costo por unidad baja cuando el
tamaño de los envíos aumenta. Los envíos pequeños son mas caros por unidad que los envíos
grandes. Las economías de distancia significa que a medida que la distancia de envío aumenta
el costo por unidad de distancia baja en otras palabras el costo por kilometro al transportar un
bien baja a medida que la distancia del viaje aumenta.

La ley de Lander

También conocida como la ley de los cuadros en transporte y comercio, la ley de Lander
establece que si el costo del transporte se corta a la mitad, el área del mercado donde los
bienes pueden ser ofrecidos es ahora cuatro veces más grande. Imagínese una fábrica que
puede llevar económicamente sus productos a cualquier lado en un rango de 10 kilómetros.
Esto es un círculo de 10 kilómetros de radio. Si los costos de transporte se cortan a la mitad, el
radio aumenta por un factor de dos y el área del círculo aumenta por un factor de cuatro. Este
concepto también se puede aplicar al tiempo. Si la velocidad del transporte se duplica, el área
que puede ser servida durante el mismo periodo aumenta por un factor de cuatro. ¿Por qué es
importante la ley de Lander? Porque significa que la diferencia en costos de transporte puede
tener un efecto drástico en el área de comercialización de la compañía.

La razón principal de lo anterior es que el transporte abarca costos fijos y variables. El salario
del conductor, la gasolina, etc., son variables y aumentarán en relación con la distancia
recorrida y el volumen de lo que se está moviendo. Pero los costos fijos permanecen igual, así
que los costos fijos, como un porcentaje del costo total, bajan cuando la distancia y el volumen
aumentan.

Por ejemplo, imagínese un camión haciendo una entrega. Si es solamente una caja, el camión
completo está siendo usado para mover una caja; si el camión estuviera lleno de carga, el
costo por unidad (por kilogramo o por pieza, cualquiera que sea la medida) baja debido a las
economías de escala. Ahora imagínese un camión que viaja solamente cinco kilómetros hasta
su destino. Todo el costo de cargar y descargar, programar el viaje, etc., se incurre en un solo
viaje corto. Pero si el camión viaja a través de todo el continente, todos esos costos fijos son
relativamente más bajos. Esto es economías de distancia.

Las economías de escala y de distancia tienen importantes implicaciones para las compañías.
Las pequeñas empresas de transporte enfrentan problemas diferentes a los de una empresa
transportista grande. Su planeamiento de transporte es diferente al de una compañía que
transporta el mismo producto, desde el mismo lugar, solamente que en cantidades más
grandes. Por ejemplo, algunas de las funciones administrativas como pasar la carga por la
aduana o hacer los arreglos para el pago del flete, pueden ser hechas dentro de sus propias
instalaciones por una empresa grande, pero cuando se trata de una empresa pequeña,
necesita hacerlo con un contrato porque no puede tener su propio personal especializado. En
el caso del carro ferrocarrilero que se conoce como el 286 (porque puede llevar 286,000 libras
de peso neto), tiene 11% más capacidad que los carros antiguos. Pero estos nuevos carros
parece que tienen tanto volumen y se ven forzadas a usar carros más pequeños, que son más
viejos y más caros.

EQUILIBRIO DE COMERCIO Y EQUIPO

El concepto de equilibrio de comercio y equipo es muy simple, pero sus implicaciones en la

eficiencia de la logística son enormes. El equilibrio de equipo ocurre cuando la misma
cantidad de carga o equipo va en ambas direcciones de la línea de intercambio comercial.
Por ejemplo, el intercambio comercial entre Europa y Asia está equilibrado cuando la misma
cantidad de carga que va de Europa a Asia, va de Asia a Europa. A nivel de compañías,
imagínese una de transporte marítimo que viaja entre Asia y Europa. Si la misma cantidad de
carga va en ambas direcciones, entonces hay un equilibrio de intercambio comercial.

¿Por qué es esto tan importante? El comercio equilibrado le da un uso más eficiente a los
activos de transporte. Si el comercio está equilibrado, la misma cantidad de carga entra y sale
del puerto, así que el transporte (barco, avión, etc.) está siendo utilizado a toda su capacidad
(suponiendo que el transporte viaja lleno en cada dirección). Cuando va más carga en una
dirección que en la otra, se está dejando carga atrás (exceso de demanda) o el transporte está
viajando con menos de su capacidad. En cualquier caso, esta ineficiencia cuesta dinero.

El equilibrio de equipo es conocido como un “sistema de conservación”. Al igual que en

contabilidad o física, hay entradas y salidas que deben equilibrarse. Un sistema de
conservación supone un sistema cerrado y supone también que las unidades intercambiadas
son durables y no se gastan considerablemente en el proceso. Con un camión, el problema de
subutilización es limitado al valor del camión, pero los barcos y los aviones son inversiones
muy fuertes y necesitan ser usados lo más eficientemente posible.

Otra consecuencia de movimiento desequilibrado puede ser vista con los contenedores
intermodales. El intermodalismo se estudia en el capitulo siguiente, así que si no está
familiarizado con esto, puede referirse a ese capítulo. El comercio desequilibrado de carga en
contenedores significa que hay superávit en un lado y un déficit en otro. Para llenar la
demanda en el lado del déficit, los contenedores vacíos necesitan ser removidos del lado del
superávit, lo que se conoce como reposicionamiento de los vacíos. Esto puede ser muy caro.
Mover los contenedores vacíos cuesta muchos miles de dólares debido al pago por cargar y
descargar los contenedores en el puerto.

Imagínese el intercambio comercial de carga en contenedores entre Estados Unidos y Japón,

como un ejemplo. Cada semana mil contenedores son enviados de Japón a Estados Unidos y
mil contenedores son enviados de Estados Unidos a Japón. Este es un intercambio comercial
balanceado. El barco tiene capacidad para mil contenedores y está siendo utilizado a plena
capacidad en ambos sentidos.

Ahora, imagínese que hay una crisis monetaria en Estados Unidos y de repente los productos
norteamericanos son mucho más baratos para los japoneses y los productos japoneses son
muy caros para los mismos japoneses.

Semanalmente, 1000 contenedores se envían de Estados Unidos a Japón, mientras que

solamente hay 900 contenedores viajando de Japón a Estados Unidos. Existe entonces un
desequilibrio en el intercambio comercial; el barco que va a Estados Unidos tiene 100 espacios
vacíos, lo que significa pérdidas.

Ahora imagínese que hay una demanda por más de 1000 contenedores para Japón. El barco
que viene de Estados Unidos para Japón tiene demasiada demanda, lo que significa que los
clientes que esperan embarcar su carga, descubren que no pueden hacerlo. Esto es un
problema serio para algunas compañías, si su carga se queda en el puerto. La compañía
naviera tiene que dar explicaciones a estos clientes de por qué su carga fue dejada, y corre el
riesgo de perder esos clientes. Además, ahora hay un superávit de 100 contenedores en Japón.
Para poder cubrir la demanda en Estados Unidos, la compañía naviera debe reposicionar los
contenedores y correr con los gastos.

En la realidad, la situación es mucho más complicada que esto. En lugar de dos puertos, se
comercia con muchos otros puertos. Es posible medir se el comercio es equilibrado entre dos
puertos, pero esto no es interesante desde una perspectiva logística. Lo más importante es si
un puerto o una región dada está totalmente equilibrada. Las compañías de transporte están
constantemente observando si una determinada área de mercado está equilibrada
comercialmente de acuerdo con lo que entra y sale del puerto. Si hay un desequilibrio, ayuda
mirar si otros puertos son la razón. En la práctica, frecuentemente hay algún desequilibrio. La
meta no es crear un comercio equilibrado en cada línea de intercambio, sino tener un
equilibrio general.

El efecto más inmediato del desequilibrio es en los precios. Cuando un puerto tiene superávit,
significa que hay más carga entrando que saliendo. Esto quiere decir que el transportista debe
reducir los precios de las exportaciones y aumentar los precios de las importaciones. Si el
puerto está en déficit, hay mucho cargamento que se va y no entra suficiente. El precio de las
importaciones debe rebajarse y el precio de las exportaciones aumentarse. Nótese que esto se
refiere al precio del servicio de transporte, no al precio de la carga.

Si el transportista pudiera cambiar sólo los precios en una dirección, ¿qué es mejor, cambiar
los precios en las importaciones o en las exportaciones? Hay un par de consideraciones que se
deben tener en cuenta, pero depende de la situación. Imagínese que el barco usado en este
ejemplo fuese más grande, de forma que habría espacios sin usar en una dirección, pero en la
otra estarían llenos. Si se tiene la oportunidad de cambiar los precios en una dirección, se
reduciría el precio en el viaje que va lleno. Los más importante es que cuando se trata de
activos de montos importantes, como en el caso de un barco o un avión, lo mejor es que vayan
llenos.

Otra consideración es el valor de los clientes. Aumentar las tarifas a un cliente a largo plazo no
es recomendable, aun si esto pudiera ser de ayuda a corto plazo. El problema es que estos
clientes son tanto importadores como exportadores, así que no hay manera de aumentar las
tarifas sin que se afecte a los clientes favoritos.

Además de ajustar los precios, otra manera de manejar los desequlibrios es ajustar la
capacidad de transporte. Esto, obviamente, está hecho a un nivel estratégico. Una compañía
naviera que opera varios barcos o aviones puede que saque uno de esa línea de comercio para
asinarloa otra región. Esto solamente se hace cuando se trata de manejar desequilibrios de
largo plazo, no para solucionar uno de una semana o un mes. En Europa, las tarifas de la carga
aérea bajaron a niveles extremos debido a la sobrecapacidad. Irónicamente, esto ocurrió
porque muchos de los transportes del mercado asiático fueron transferidos al Atlántico como
resultado de la crisis económica de Asia.

El ejemplo anterior trataba de carga en contenedores, pero el tema del equilibrio de equipo se
presenta en cualquier tipo de transporte, con cualquier medio de transporte, con cualquier
tipo de carga o con personas. Por eso es un asunto importante de entender. Las compañías de
transporte de carga en contenedores tratan con muchos clientes diferentes, así que tienen
muchas formas de equilibrar el comercio. Los tanques que transportan petróleo son el clásico
ejemplo de desequilibrio; un tanque petrolero sólo puede acarrear una cosa: petróleo. Este
producto viene de las partes del mundo que lo tienen y es enviado a las áreas metropolitanas
que lo consumen, y no hay comercio de retorno. Los países que importan carga en
contenedores también exportan (usualmente diferentes tipos de carga). Pero los exportadores
de petróleo, nunca lo importan, lo que quiere decir que un tanque va lleno en una dirección y
regresa vacío.

Esto significa que para tener ganancias, el embarque de petróleo no sólo debe cubrir el costo
del viaje de ida, sino también el costo del regreso en vacío. Ahora sí podemos ver el alto costo
del desequilibrio en el intercambio comercial. Durante la mitad del viaje hecho por un tanque,
no gana nada, pero un barco con contenedores puede ganar dinero todo el tiempo.

El equilibrio de comercio también tiene variaciones estacionales. El comercio de varano es

generalmente lento, lo que significa que los transportadores se irán medio vacíos. El cambio de
los precios tiene su efecto, pero es difícil atraer más carga si en general hay menos demanda. A
veces se reduce la capacidad, pero la caída de la demanda en el verano es a nivel mundial, así
que no ayuda mucho cambiar un equipo a otro lugar.

Las variaciones estacionales se pueden ver en el precio de los pasajes de las aerolíneas.
Durante el verano, el pasaje de San Francisco a París cuesta alrededor de $800. En invierno,
cuando París es frío y lluvioso, la tarifa es de $400. En contraste, las tarifas de San Francisco a
Nueva York no varían mucho porque el tráfico no es de temporada. Aunque algunos de los
pasajeros son turistas, la mayoría va en viaje de negocios, lo que no es afectado por el clima o
la estación.

¿Cómo enfrentan las empresas de transporte el equilibrio de equipo en sus esfuerzos de

comercialización? Con excepción de los tanques de petróleo, es muy raro que un transportista
solo afecte la situación, por eso es que el cambio de precios se aplica a todos los clientes. Por
otro lado, los consignatarios pueden encontrar oportunidades de hacer negocio en las rutas
que vienen de puertos que tienen superávit o que van a otro con déficit. Estos puertos tienen
fletes más bajos. Los comerciantes de bienes mueven la carga a cualquier parte del mundo si
ven una oportunidad de ganancia, por lo que buscan estos desequilibrios.

En un caso, que probablemente será copiado por otros, un concilio de embarques ofreció un
contrato de viajes redondos a las compañías de transporte. Un concilio de embarques es un
grupo de consignatarios que se juntan para lograr mejores tarifas de las compañías de
transporte. Estos grupos se describirán en detalle en el capítulo catorce. Ofrecieron contratos
a las compañías de transporte prometiendo la misma cantidad de carga para importar que
para exportar, lo que solucionó algunos problemas importantes para los transportistas. Esto
sucedió durante la crisis económica de Asia, cuando hubo un severo desequilibrio en todo el
Pacífico.

Otro medio común de administrar el desequilibrio de equipo es juntar los contenedores o

juntar los chasises (estos medios de embarque se estudian en el capítulo seis). Los
contenedores y chasises tienen a apilarse donde sea que haya un superávit, y son muy difíciles
de encontrar donde hay un déficit. Aun así, es seguro que no todas las compañías enfrentarán
las mismas situaciones. Se da el caso de una compañía que tiene superávit y déficit en el
mismo puerto. Esto es porque las compañías tienen operaciones diferentes y cobertura
regional.

Las compañías participantes acuerdan compartir el mismo equipo. A veces es una simple
colaboración, pero otras acreditan o abonan sus cuentas. Al final del periodo, un mes o un
trimestre, las compañías ven su saldo y pagan la diferencia. Esto es más común en compañías
de transporte que tienen socios de servicio y juntan sus equipos. Los contnedores y chasises
son el equipo más común que se comparte internacionalmente, pero esto se puede extender a
otras piezas. Los pallets (tarimas) también se comparten, pero solamente a nivel local por su
bajo valor.

SELECCIÓN DE MODO Y ADMINSITRACIÓN DE TRANSPORTE

La tarea del consignatario con las compañías de transporte es un aspecto muy importante para
conducir una operación de logística sin problemas. Esta sección describe los diferentes
métodos de transporte, sus características principales y como el consignatario trabaja con la
compañía de transporte. Estas decisiones son basadas en cuatro variables: carga,
consignatario, compañías de transporte y destinatario. El consignatario es quien hace los
arreglos del transporte y obviamente tiene mucho que decir acerca de cómo debe hacerse.
Aun así, sus opciones están limitadas por la carga, las compañías de transporte y el
destinatario. Las características de la carga determinan cual es la mejor manera de enviarlo. El
consignatario sólo puede escoger entre los transportistas que ofrecen sus servicios y es
frecuénteme que las opciones sean muy limitadas. Finalmente, el destinatario por lo general
influye en el método de entrega cuando hace la compra.

Cuatro factores en la decisión de transporte

 El consignatario.
 La naturaleza de la carga.
 La compañía de transporte.
 El destinatario.

La selección de cualquiera de los tres tipos de arreglos (privado, por contrato, transporte
común) depende de una variedad de factores, pero el más importante es el nivel de
compromiso y riesgo que el consignatario está dispuesto a aceptar. En un ambiente estable,
donde el volumen de la carga, el origen, destino y el tiempo que toma el envío son estables, lo
más seguro es que el arreglo sea privado o por contrato porque es más efectivo en costo. Por
ejemplo, las compañías que despachan sus envíos desde el mismo lugar y con el mismo
destino sin ningún cambio previsible en el futuro, pueden comprometerse a tener sus propios
camiones; incluso hay compañías que son dueñas de sus propios barcos, como las compañías
petroleras. Una vidriería se sintió suficientemente segura y compró sus propios barcos. El
transporte privado se usa más para las transferencias internas entre localidades que están
dentro de la misma compañía. Esto naturalmente será más estable que los envíos a clientes,
quienes pueden cambiar de proveedor en cualquier momento.

Las características de los transportistas son una parte de la ecuación, la otra parte son las
características de la carga. En la sección previa se mencionaron algunos factores que afectan
la economía del transporte. Estos son algunos de los factores que suelen determinar las
características del transporte de la carga.

 Tamaño. Las dimensiones y el volumen.

 Peso. El peso absoluto de la carga.
 Densidad. Ésta es una manera de mirar el tamaño y el peso juntos.
 Facilidad de estiba. Los tres factores arriba apuntados afectan la facilidad de estiba.
Una pieza grande y muy pesada es más difícil de estibar que unas cuantas piezas de
tamaño moderado. Puede que muchas piezas livianas sean más fáciles de manejar,
pero se necesita mucho más tiempo para estibarlas.
 Manejo. Cierto tipo de carga viene con agarraderas o cualquier otra forma de moverla;
otra no. Los animales vivos son un buen ejemplo de carga que es difícil de manejar. La
carga en contenedores es fácil de manejar. La carga refrigerada, un sector que está
creciendo mucho en le comercio internacional, requiere de manipulación especial.
 Responsabilidad. Es la posibilidad y el costo de que la carga se pierda o se dañe.
Alguna carga es más susceptible a ser robada o fácilmente dañada. Los aparatos
electrónicos y la fruta fresca son buenos ejemplos. Otros, como el papel de
desperdicio, no representan ningún problema.
 Mercancía peligrosa. En el capitulo trece se describen los artículos peligrosos. Muchos
bienes que no se piensa sean peligrosos, lo pueden ser mientras se transportan.
 Requerimientos para servicio especial. Alguna carga tiene necesidades especiales, así
como problemas. el cuero es mojado con una solución que es difícil de manejar y
ligeramente tóxica, y los contendores pueden gotear. Los animales vivos necesitan que
se les dé de comer mientras viajan.

Mediante la comparación de las necesidades comerciales del consignatario, las

características de la carga y el método de transporte, se puede entonces escoger la
compañía transportadora. En el moderno mundo de los negocios, hay un creciente interés
de asociación y relaciones a largo plazo entre los negocios. Esto reduce el riesgo y permite
que ambas partes aprendan cómo trabajar más efectivamente una con otra. El papel de los
intermediarios, que se estudia en el capítulo catorce, es relevante para este tema.

Los varios tipos de transportes se pueden representar a lo largo de un espectro, en el cual

la carga más barata y voluminosa es normalmente transportada en barco o en ferrocarril, y
la más cara y liviana tienen a ser enviada por aire. La gráfica muestra los métodos
principales de transporte y su lugar en el espectro, pero esto es solamente una regla
general, y hay muchos traslapes entre algunos métodos de transporte. La carga
voluminosas puede transportar en barco si va cruzando el océano, o en tren, si va por
tierra.

Cada compañía tiene su propia política para escoger la empresa de transporte. Mucha de
la investigación de la logística es acerca de cómo las compañías escogen o debería escoger
a sus compañías de transporte y cómo administrar esa relación.

Los consignatarios se están volviendo mas exigentes con los transportistas por cosas como
servicios especiales, información sobre sus envíos y así por el estilo. Los aspectos sobre
información y logística se presentan en el capítulo dieciséis. Algunos consignatarios
requieren mucha información sobre su carga. Quien en saber dónde está en cualquier
momento. A otros, nada de esto les importa. De hecho, se cuestiona en la industria si
mucha de la información que ofrecen los transportistas es relevante para los
consignatarios. Robert Glaviano, director ejecutivo de Hi_Tech Forwarders Network, dice
que los que envían la carga sólo quieren saber la hora de recoger o entregar la carga y el
resto es innecesario. Piensa que los consignatarios deberían dejar que los encargados de
transportar la carga se preocupen de los detalles; son ellos los que necesitan más detalles.

Para decidir qué métodos de transporte disponibles se deben usar, hay una competencia
no solamente entre las diferentes compañías de transporte sino también entre los
diferentes modos de transporte. El consignatario tiene la opción de poner la carga en un
barco para que cruce el océano, o en un avión. Cuando se manda por tierra, esta en la
posibilidad de ponerla en un barco que rodea la costa, en un camión, en tren o en avión.
Como se verá en los siguientes capítulos, cada método de transporte compite con otros
métodos o forma de transporte en ciertos sectores. Algunas cargas o mercados sólo
pueden usar un modo de transporte. El petróleo del Medio Oriente para Europa sólo
puede ir en barco, para que sea económico. Los chips de computadora, que son de alto
valor y que viajan al otro lado del océano, solamente pueden hacerlo como carga aérea.
Pero algunos otros mercados sí tienen opciones.

Propiedad del transporte

Privado. El consignatario tiene sus propios vehículos.

Contrato. El consignatario no es dueño de los vehículos, pero los controla y opera por un
periodo especificado. Esencialmente es como un contrato de arrendamiento.

Transporte común. El consignatario es uno de los muchos que usan la compañía de

transporte. Esta forma de embarque tiene sus propios problemas legales que se estudian
en el párrafo Regulaciones de transporte.

Un interesante caso de estudio sobre la competencia entre los diferentes medios de

transporte es el que sucede entre el ferrocarril y los camiones de carga. Cualquier
aumento en el servicio de camiones, es casi seguro que será a costillas del tráfico
ferroviario. Es por eso que la industria ferroviaria ha estado influenciando activamente al
gobierno buscando reglas que la protejan de la industria camionera. A solicitud de la
industria ferroviaria, el gobierno de Estados Unidos requiere que los camiones no tengan
más de 65 pies de largo y no pesen más de 80,000 libras. La industria ferroviaria ha hecho
notar que los camiones no pagan el costo completo más altos por el combustible, aún
cuando usan vías férreas de las que son propietarios. En Europa hay muchos camiones
pesados que no podrían circular en Estados Unidos. Este punto se estudia en le capítulo
seis.

Una de las formas que usan las compañías de transporte para corregir el desequilibrio en
la demanda es la racionalización. Es así como las compañías normalmente compiten,
comparten sus bienes. Esto se hace para mejorar el servicio al cliente o para reducir los
costos. El mejor ejemplo de mejorar el servicio al cliente es en la industria de transporte
marítimo de contenedores en las que las compañías comparten espacio en los barcos de
una y de otra. Por ejemplo, imagínese que hay siete compañías navieras, cada una zarpa
del puerto de Singapur una vez a la semana para ir a Hong Kong. Si cada una de ellas
compartiera espacio en los barcos de las demás, podría ofrecer a sus clientes servicio
diario en vez de semanal. Los costos se reducirían si en lugar de zarpar solamente con los
barcos medios llenos de los puertos, dos compañías de transporte racionalizaran sus
servicios y una de ellas llevara la carga de ambas compañías. Así, ambas estarían usando
sus activos de manera más efectiva y ahorrando costos.

Criterio para seleccionar el proveedor del transporte

En una encuesta reciente, los consignatarios expresaron su opinión acerca de las

compañías de transporte. El resultado muestra que si bien el precio es el factor más
importante, no es el único:

Precio 31%

Ejecución a tiempo 22%

Servicio al cliente 13%

Exactitud y calidad de los documentos 13%

Rastreo del cargamento 11%

Cobertura global 5%

También se les preguntó si estaban de acuerdo con las siguientes afirmaciones.

Ver el valor inherente de las compañías de transporte 72%

Estar renuentes a cambiar basados solamente en el precio 62%

Sacrificar la entrega unos días por precio 50%

Piensan que las tarifas confidenciales son extremadamente importantes 48%

Creen que la confidencialidad se puede lograr. 29%

REGULACIONES DE TRANSPORTE
Las regulaciones gubernamentales están siendo menos influentes en algunas cosas y más
en otras; las economías controladas, como las de los países comunistas, están muertas y el
mercado libre es la norma. Por otro lado, la seguridad, la protección del ambiente, las
condiciones laborales y otros asuntos sociales son ahora más regulados. Esta sección
repasa los principales tipos de regulaciones que afectan el transporte, las razones detrás
de las regulaciones y sus efectos. Casi todos los capítulos subsiguientes presentan un
tópico especializado de regulaciones, por lo cual éste es de naturaleza general.

Las regulaciones gubernamentales generalmente vienen de los gobiernos nacionales.

Frecuentemente se hace referencia la derecho internacional, lo que es altamente
engañoso. Las leyes internacionales han sido escritas para muchas áreas, como seguridad
de aviación, seguridad naviera o norma de documentación. Hay áreas donde es importante
que haya acuerdos entre todo el mundo de ciertas normas. Las Naciones Unidas tienen
muchas agencias que han estado activas en desarrollar estos estándares. Las agencias
especiales se estudian en los capítulos relevantes. Pero estas regulaciones dependen de
los gobiernos nacionales para que sean traducidas a sus leyes y hacerlas cumplir. Unos
pocos países tienen un sistema legal monista, en el que cualquier tratado que se firma,
automáticamente se convierte en ley nacional. La mayoría de los países tienen un sistema
dualista, lo que quiere decir que la ley internacional no se aplica hasta que se pasa una ley
nacional, adoptando los términos de ese tratado.

También hay competencia entre países basada en sus leyes comerciales. Frecuentemente,
el consignatario tiene la alternativa de escoger a través de cuál país enviar la carga o a cuál
de ellos. Si un país es altamente restrictivo o muy caro, el consignatario buscará otro país.
Esto es más importante con los puertos centrales, lo que se estudia en el capítulo nueve.
Singapur y Hong Kong son usados como puertos centrales para la carga que tiene como
destino Asia. Siempre que un gobierno piensa aumentar los pagos de los puertos o
cambiar las regulaciones, necesita tener presente lo que el otro país está haciendo y si el
efecto general es lo que se pretende. No hay una respuesta fácil. En otro ejemplo, los
puertos en Canadá a veces reciben la carga destinada a Estados Unidos. Cuando los
puertos norteamericanos, como Seattle o Nueva York, aumentan sus tarifas o hay una
huelga laboral, los puertos canadienses son utilizados como una alternativa.

Los cuerpos gubernamentales abajo del nivel nacional también tienen regulaciones que
afectan el transporte o sus reglamentos. Como este libro hace énfasis en la logística
internacional y el transporte, las leyes locales se convierten en leyes nacionales
virtualmente de cada país. Los gobiernos nacionales generalmente evitan que los
gobiernos locales tomen decisiones que crearían conflicto con la ley nacional y esto es
particularmente relevante en términos de transporte internacional o intercambio
comercial. Sin embargo, muchas reglas locales afectan el transporte local, y como se anotó
antes, todo transporte es local donde quiera que se mueva.

Gerard Verhaar hace notar que no hay un sistema legal total para transporte y logística. La
ley marítima es cubierta por las leyes de la Haya, el transporte aéreo por un conjuntos de
diferentes leyes, y lo mismo sucede con el tráfico ferroviario o de camiones. Todas las
demás prácticas de negocios asociadas con la logística, como contratos, son cubiertas por
las leyes locales. Aún así la logística esta hecha para proveer un proceso integral a las
industrias, los medios de transporte y las fronteras. En una transacción tradicional de
negocios, hay una sola transacción (o un número específico), pero en logística los
problemas tienen una reacción en cadena. Eso significa que la responsabilidad puede ser
mucho más grande que en otras situaciones.

Los sistemas legales pueden variar, no sólo en lo que dicen, sino en lo que no dicen. Las
reglas de un gobierno pueden no decir nada sobre algunos asuntos. Por ejemplo, en el
Tratado de Libre Comercio de América del Norte, se especifica el peso bruto de los
camiones, peso por eje, la forma en que el peso es distribuido en los ejes delantero y
trasero, y la distancia entre ellos. Las regulaciones de longitud de los camiones pueden que
especifiquen el largo general, el largo del tractor o del tráiler independientemente, o el
largo del tráiler más allá del eje más alejado. En otras palabras, a veces se necesita una
regla para aclarar una contradicción, pero no hay tal ley.

Pero, ¿Por qué existen regulaciones? Si bien nos quejamos frecuentemente acerca de las
regulaciones, éstas no excitarían si no hubiera demanda por ellas. Primero, es la demanda
del público por ciertas consecuencias sociales tales como una economía saludable, aire
limpio, y otras por el estilo. Más importante para nuestros propósitos son las demandas de
la propia comunidad de transportistas. Los consignatarios y las compañías de transporte
tienen sus intereses y usan las regulaciones para lograr sus metas. Existe la tendencia por
parte de los consignatarios de desear un ambiente tan competitivo como sea posible para
mantener los costos de transporte bajos; las compañías de transporte quieren menos
competencia, por razones obvias. Por consecuencia, se crea una tensión entre las dos
comunidades.

En Estados Unidos, la National Industrial Transportation League (NIT League) es una

organización que vela por los intereses de los consignatarios. Por ejemplo, promueve la
legislación que aumente el nivel de competencia de las compañías de transporte.
Recientemente ha habido una tendencia en el mundo de la logística para tener
cooperación y asociación entre los consignatarios y las compañías de transporte, lo que ha
hecho este antagonismo tradicional menos práctico. También hay menos distinción entre
el consignatario y el transportista, UPS, por ejemplo, es la mayor compañía de transporte
en Estados Unidos y también es el cliente más importante del ferrocarril. Así que ambas
son grandes compañías de transporte y grandes consignatarios. Por esta razón, la NIT ha
estado viendo la conveniencia y admitir a las compañías de transporte como miembros.

Regulación de la competencia. Ésta es una de las áreas más conflictivas en la regulación

del transporte y de la logística internacional. La falta de regulaciones gubernamentales
lleva a uno de dos extremos: monopolio o competencia destructiva. En casi todos los
países hay debate sobre el nivel ideal de competencia. No solamente los países son
incapaces de definir claramente un sistema regulador ideal para competir, sino que los
gobiernos y las compañías están constantemente reclamando que alguien está haciendo
algo que viola el espíritu o la ley del libre mercado y de la competencia abierta. Como se
verá en los capítulos sobre transporte marítimo y transporte aéreo, no existe un libre
mercado completamente económico.
Gourdin describe cuatro tipos de estructuras de mercado: competencia pura, monopolio,
oligopolio y competencia monopolística. Algunas industrias, por su propia naturaleza,
tienden a uno de estos modelos. La habilidad del gobierno para regular una industria está
basada en las tendencias naturales de esa industria. Por eso es que vemos tantas y tan
diferentes reglas para la carga aérea, transporte marítimo, terrestre, etc. Las necesidades
de la compañía, la sociedad y el gobierno son diferentes en cada uno de los medios de
transporte.

Una forma como los gobiernos se aseguran de que haya un mercado competitivo en la
industria del transporte, es viendo que haya muchas compañías de transporte son
necesarias para tener un mercado competitivo. Hay una diferencia entre muchos
transportistas locales operando en su propio mercado y muchas compañías de transporte
compitiendo lado a lado. Aun cuando vemos muchos transportistas operando uno junto a
otro, hay otras formas de que un transportista tenga un mercado cautivo.

Una forma común de los gobiernos para dañar la competencia es otorgar concesiones de
preferencia de carga. Estados Unidos y muchos otros países tienen reglas que requieren
que cualquier carga enviada por el gobierno debe ir en transportes nacionales. En otras
palabras, la carga del gobierno de Estados Unidos debe ir solamente en una compañía de
transporte norteamericana. El efecto de esto es bastante obvio, Estados Unidos paga
mucho más por enviar su carga, a veces dos o tres veces más. Hay una razón para esto, la
que será estudiada en el capítulo siete.

A los gobiernos generalmente les preocupa que sus compañías sean capaces de competir
internacionalmente y exportar tanto como sea posible, Éste es el motivo detrás de tantas
regulaciones en logística y transporte. Quieren que la logística y la industria del transporte
sean competitivos y ofrezcan las tarifas más bajas posibles. Aún más, no quieren ver que
sus compañías sean discriminadas por otros países o por las compañías de otros países.

No discriminación. Es un concepto legal diseñado para proteger la competencia y luchar

contra las prácticas de negocios injustas. En términos de transporte internacional significa
dos cosas: una compañía de transporte no puede cobrar precios diferentes a
consignatarios que están igualmente situados, ni puede negar servicio a alguno de ellos.
Igualmente situado significa que está moviendo los mismos bienes y que el cargamento es
más o menos el mismo. Por ejemplo, dos compañías químicas que están embarcando el
mismo producto de Wilmington, Delaware, a Tokio, Japón, están igualmente situadas. Éste
es un término vago porque si hay otra compañía de químicos, en Louisiana por ejemplo,
¿Estaría igualmente situada? Lo importante es que la compañía de transporte necesita una
muy buena razón para cobrar un precio diferente a compañías competidoras. La segunda
parte de la no discriminación es que compañía de transporte no puede negar servicios, en
otras palabras, una compañía de transporte no puede aceptar la carga de una compañía y
negarse a llevar la carga del competidor de esa firma.

Si la ley no incluyera reglas de no discriminación, éste sería un método altamente

efectivo para dañar a los competidores. Imagínese una compañía muy grande que
embarcara su producto. Se pone en contacto con la compañía de transporte y le ofrece un
volumen de negocios muy grande a cambio de la promesa de que no acepte carga de la
competencia. La empresa competidora estaría, ahora, restringida para embarcar. En
algunos casos esto aumentaría los costos o haría que fuera casi imposible embarcar su
carga. Los gobiernos prefieren que todas sus compañías tengan acceso a los mercados
extranjeros, por lo cual virtualmente cada gobierno moderno tiene reglas de no
discriminación.

TRANSPORTISTA COMÚN

La no discriminación no es aplicable a cada compañía de transporte. Hay una distinción

legal muy importante conocida como transportista común, lo que quiere decir que el
servicio de transporte es dado a toda la comunidad de consignatarios, de una manera
indiscriminada. Generalmente hablando, un transportista común opera en una ruta regular
y publica su horario y sus tarifas. Si hace esto, es legalmente considerado un transportista
común, le guste o no. Transportista común significa que debe proveer servicio de una
manera indiscriminada, como se acaba de describir. Hay algunos otros requisitos y
beneficios de ser transportista común, pero eso se describe más adelante.

El transportista común también se aplica a otras industrias como las telecomunicaciones.

La compañía telefónica en muchos países está abierta a la competencia, pero sólo un
alambre va a cada casa. Para permitir a otras compañías que ofrezcan sus servicios, la
compañía primaria es considerada un transportista común, y debe ofrecer el uso de su
sistema (el alambre que llega a cada casa) de manera indiscriminada.

Una cosa importante es que algunos medios de transporte, o tipos de empresas de

transporte, son siempre transportistas comunes; otras empresas puede que lo sean o
puede que no; y otras nunca lo serán. Por ejemplo, una operación de carga en
contenedores es siempre de transporte común. No hay nada que diga que debe ser, pero
la naturaleza del servicio necesita: 1. Tener muchos y diferentes clientes, 2. Proveer una
ruta regularmente programada y 3. Publicar las tarifas. Por otro lado, un tanque para
petróleo es fletado, trabaja sólo para un cliente a la vez, y tiene tarifas únicas establecidas
por cada envío. Es difícil decir que tal operación se ajusta a la descripción legal de
transporte común.

Hay un área gris en la definición de quién es transportista común. Los barcos que
solamente llevan automóviles pueden o no ser transporte común. Ha habido casos en los
tribunales por esto. Los intermediarios, que se estudian en le capitulo trece, pueden serlo
o no. Los tribunales, gobiernos y líderes de la industria han estado discutiendo
activamente si los transportadores de la carga deberían actuar como consignatarios,
consolidarla y así obtener tarifas más bajas de los transportistas.

La no discriminación de los transportistas comunes tiene dos límites, por lo menos según
las leyes de Estados Unidos. Solamente necesitan proveer sus servicios al máximo de la
capacidad física de las empresas de transporte. En otras palabras, si no pueden
físicamente ofrecer sus servicios a una compañía competidora, pueden negar el servicio
sin que esto sea considerado discriminación. Segundo, si el consignatario está igualmente
situado, debe ser parte del mismo mercado. Una compañía que envía sus productos en
carga marítima voluminosa, no se puede decir que fue discriminada por un competidor
que hace envíos en un barco de contenedores.

El transporte común tiene algunos otros efectos legales interesantes. Por ejemplo, algunos
estados de la Unión Americana ordenan que toda la cerveza importada al estado deba ser
llevada en transporte común, en la creencia de que esto puede ayudarlos a hacer cumplir
la ley sobre la recaudación de impuestos.

Este asunto ya fue a dar al GATT, el cual ha dictaminado que este requisito es ilegal porque
otros estados han encontrado un método menos indiscreto de recaudar los impuestos.
Este veredicto fue un gran precedente para darle más poder al GATT.

Cabotaje

Mientras que los gobiernos generalmente promueven la competencia abierta, un área

donde esto no sucede es en el transporte doméstico. Enviar carga entre dos puntos del
mismo país es conocido como cabotaje. Es extremadamente raro que un país permita a las
compañías de transporte extranjeras efectuar este servicio. Puede que dejen que un barco
extranjero recoja carga en un puerto, pero no puede recoger carga en un puerto y dejarla
en otro dentro del mismo país. Por ejemplo, un barco chino puede tener una ruta en la
que tenga que atracar en Los Ángeles, después en Oakland, y luego de regreso a China. El
barco puede recoger carga o dejar la que trae de China en Los Ángeles o en Oakland, pero
la carga recogida en Los Ángeles no puede ser dejada en Oakland.

Hay una diferencia entre el uso de mano de obra (el conductor del camión o la tripulación
de un tren o avión) y el equipo. En Estados Unidos, los camiones canadienses pueden
llevar carga doméstica, pero solamente con conductores norteamericanos. Los trenes
pueden cruzar la frontera pero el personal tiene que cambiarse.

Las restricciones en cabotaje reducen la competencia y aumentan los precios, pero casi
todos los países sienten que es más importante tener una industria de transporte
doméstica saludable. Parte de esto es para promover trabajos locales, pero la mayor parte
es por razones de defensa nacional y militares. Si hubiera un conflicto militar, sería
peligroso tener transportistas extranjeros trabajando a lo largo del país. Aun si la compañía
de transporte no es del país agresor, los conductores preferirán apartarse del camino en
caso de conflicto. Eso significa que un país que esté a punto de entrar en conflicto, se
encontraría con que las compañías de transporte están abandonando el país.

Las restricciones de cabotaje están siendo reducidas en algunos casos aislados. En Estados
Unidos se hacen pequeñas excepciones con los conductores de camiones canadienses. Si
el camión está haciendo una entrega, puede recoger carga a lo largo del camino desde
adentro de Estados Unidos. Europa puede ser el ejemplo más grande de la eliminación de
cabotaje. Esta ha sido una de las partes más controversiales de la unificación europea,
aunque los beneficios sean muy grandes. Se ha estimado que recudir las restricciones de
cabotaje ahorrará 10-15% de los costos de envío dentro de Europa.

Nótese que en el ejemplo de Europa hay otros acuerdos en cuestiones militares que se
refieren a la preocupación por la defensa nacional y en lo que concierne a cabotaje.
Un barco de Estados Unidos puede recoger carga en Los Ángeles y descargarla en Oakland
o Seattle. Una nave extranjera puede recoger carga en cualquiera de los tres puertos, pero
sólo puede descargarla en el extranjero. La nave extranjera puede descargar carga
extranjera en cualquiera de los tres puertos citados.

Desregulación

Al principio de esta sección se hizo notar que la mayoría de los gobiernos usualmente
alientan la competencia y el libre mercado. La palabra clave aquí es: usualmente. Muchas
de las regulaciones anticompetitivas todavía están en práctica, a pesar de que se han
hecho grandes progresos en las recientes décadas para reducir estas regulaciones. De
todas las áreas de la economía que tienen protección anticompetitiva de los gobiernos,
transporte y logística tienen a estar entre las últimas en ser desreguladas. El transporte
internacional ha tenido la tendencia de ser el primero en ser desregulado, pero el
transporte nacional tiende a ser el último. Aun la WTO tiene que dejar el transporte fuera
de los acuerdos iniciales; se está esforzando para encontrar acuerdos sobre competencia
abierta.

En Estados Unidos, cada sector importante del transporte ha sido desregulado en las
últimas décadas. La industria ferrocarrilera solía tener precios fijos y muchas otras
protecciones. Esto se eliminó en la década de 1970. Lo mismo sucedió con el transporte
interestatal de camiones. La desregulación de la industria del transporte aéreo comenzó
con las aerolíneas domésticas, pero desde entonces se ha diseminado alrededor del
mundo. Esto se expone en el capítulo ocho. El transporte marítimo nunca ha estado
fuertemente regulado, con excepción del sistema de precios, el que ya se mencionó y que
será estudiado en el capítulo siete.

¿Qué se quiere decir exactamente con desregulación? En casi todos los casos, la restricción
de precios intenta garantizar que un precio más alto que el precio del mercado sea
eliminado. Los servicios proveídos eran limitados para evitar que las compañías de
transporte ofrecieran nuevas rutas o nuevos servicios de valor agregado; bajo la
desregulación, a los ferrocarriles de Estados Unidos ahora se les ha permitido empezar el
servicio de nuevos mercados o negarse a darlos donde antes eran obligados a operar. Las
aerolíneas ahora son capaces de ofrecer nuevas rutas. Los transportistas comunes,
históricamente eran los únicos que tenían permiso de ofrecer nuevas rutas si podían
probar que éstas eran necesarias. Prácticamente hablando, esto era muy raro. En un
ambiente desregulado, las compañías de transporte sólo necesitan demostrar su
capacidad de proveer el servicio. Los detalles concretos sobre las diferentes regiones y los
diferentes medios serán tema de futuros capítulos. La desregulación implica confusión e
inseguridad en la industria de la logística. En un nuevo ambiente competitivo, las
compañías que no son eficientes se van a la bancarrota. Los precios y los servicios fluctúan.
Esto tiene resultados operacionales. Por ejemplo, estas inseguridades son una de las
razones por las que la demanda de los contratos de servicio ha aumentado, para
estabilizar las relaciones entre las compañías de transporte y quienes envían la carga.
La controversia de cobrar menos

Estados Unidos desreguló la industria camionera a principios de la década de 1990,

resultando en un frenesí de competencia. Sin embargo, aun después de la desregulación,
el transporte motorizado (como se conoce a las compañías de camiones) seguía siendo
obligado a presentar sus tarifas al gobierno. Dado lo desenfrenado del mercado, muchas
compañías ofrecían precios muy por debajo de las tarifas oficiales, lo que era ilegal. Los
clientes no sabían de las reglas o les decían que se les estaban ofreciendo las tarifas
aprobadas. Muchas de las compañías de transporte que se declararon en bancarrota
fueron puestas en manos de síndicos. Estas personas, quienes usualmente no tenían
contacto con el público ni tampoco mucho interés en la industria camionera, empezaron a
cobrar las tarifas oficiales. Estas tarifas eran por lo general ridículamente altas porque
nunca eran usadas, pero tampoco borradas (conocidas con tarifas en papel). Los clientes,
quienes pagaban lo que creían eran cargos justos y legales, se veían frente a estados de
cuenta muy altos, a tal punto que en toda la nación se manejaban por este concepto cerca
de $27,000 millones en total?

El gobierno intervino con la ley de tarifas negociadas de 1993, la cual trajo algún alivio. Se
hicieron acuerdos para pagar 5.20% de lo que debían y la liberación total en algunos casos,
como las organizaciones de caridad. Pero la industria motorizada también ganó con la
regulación por descuentos y las fuertes multas sobre las tarifas, y estricto apego a las
tarifas oficiales.

ECONOMÍA DEL TRANSPORTE

En la industria del transporte, frecuentemente nos llaman la atención sus grandes e

impresionantes barcos, aviones y otros vehículos. A veces, equivocadamente, pensamos
que tienen su propia razón de ser. La verdad es que la única razón por la que existen es
porque llenan una necesidad de comercio. Deben su existencia a razones económicas, lo
que es el tópico de esta sección. Veremos a la demanda por logística y transporte en
términos económicos y cómo las compañías logísticas llenan esa demanda en términos de
fijación de precios.

La fijación de precios es una herramienta muy poderosa para lograr una variedad de
negocios y metas de regulación. Esto implica el resultado (precio) y el proceso (cómo se
desarrollan los precios). La industria del transporte tiene a usar el término tarifa más a
menudo, pero el proceso de desarrollar las tarifas es llamado desarrollo de tarifas o
fijación de precios. El papel regulador de la fijación de precios ha sido mencionado y será
más estudiado en otros capítulos. Esta sección es una introducción de los tipos de tasas
usadas.

Los precios que se cobran por transporte son conocidos como tarifas o costos de
transporte. La cuenta de transporte es un término similar, pero usualmente se refiere a la
cuenta general por los servicios de transporte, no por un viaje específico. ¿Cómo se
desarrollan los precios para servicios de transporte? Como muchas otras industrias, las
empresas de transporte tienen un departamento de fijación de precios, que normalmente
está en el departamento de comercialización. El transporte internacional es único en el
aspecto de que sus tasas se basan en el tipo de bien aun cuando no afectan los costos. Por
ejemplo, las líneas de contenedores tienen diferentes precios para transportar la carga en
contenedores dependiendo de lo que va adentro de ellos. Enviar cerveza en botella en un
contenedor cuesta más que mandarla en barriles dentro de un contenedor.

Esta práctica viene desde siglos pasados, cuando quienes enviaban la carga se presentaban
en el muelle y el capitán del barco le echaba un vistazo a lo que querían embarcar y
cobraba el precio de acuerdo con la capacidad de pago del consignatario. Alguien que
mandaba heno, que es muy barato, pagaba muy poco. Si lo que quería embarcarse eran
lingotes de oro, obviamente se pagaba mucho más. La idea es que los cargos de transporte
sean un porcentaje del valor del cargamento. Ésta es una forma cortés de hacer que los
que envían la carga paguen más simplemente porque pueden darse el lujo de hacerlo. Esta
práctica también tiene el efecto de hacer que los clientes con más capacidad de pago
subvencionen a los que no la tienen.

La base de esta práctica es la administración de rendimiento, muy común, en muchas

industrias, incluyendo la del transporte, y se refiere a la política en la cual la cantidad
máxima de ganancia se obtiene de cada cliente. Un ejemplo común son los boletos de las
aerolíneas. Dos personas sentadas una junto a la otra en el mismo vuelo, pueden haber
pagado diferente pasaje aéreo. La compañía de transporte determina el valor del pasaje
basado en una larga lista de variables. Quienes compran los boletos en el último minuto,
viajan por un corto periodo o durante los días hábiles, son los que pagan mucho más. Estos
son los síntomas de los viajeros de negocios, que no pagan por sus viajes y, por lo tanto, no
son sensibles a los precios. Lo mismo pasa en la industria de carga.

¿Es justa la administración de rendimiento? ¿Es justo que un cliente pague más que otros?
Una forma de verlo es que cada persona paga lo que quiere y puede pagar. Quienes pagan
altos precios, están subsidiando a quienes pagan menos.

El proceso de fijación de precios se ha vuelto muy complicado debido a la tendencia hacia

las alianzas y asociaciones. Las cuentas de transporte, en lugar de ser simplemente
basadas en la naturaleza del servicio, son frecuentemente influenciadas por la asociación
en general. Esta asociación puede incluir un intercambio en los servicios o productos que
compensa la tasa del transporte. Los contratos de servicios están siendo usados más
frecuentemente porque son una manera de aumentar el nivel de cooperación y
responsabilidad entre el consignatario y el transportista. Las alianzas y asociaciones son un
área especial que se estudiará luego. Lo que aquí haremos será ver el proceso de fijación
de precios desde un nivel básico.

Las siguientes son lagunas de las variables principales. Esto incluye el costo de prestar un
servicio, el valor del servicio al cliente, la capacidad de la mercadería para apoyar los
gastos de transporte, condiciones económicas en general y las tendencias de la oferta y la
demanda. A continuación se describen con más detalle:

 Costo por prestar un servicio. Las estructuras de los costos son muy diferentes y son
estudiadas en el capítulo pertinente. Hay límites definitivos que restringen qué tanto
pueden cambiar los precios. Uno de ellos incluye las regulaciones. Muchos gobiernos
 tienen soporte de precios o reglas de competencia que pueden influir en qué tanto
puede aumentar o disminuir un precio. Esto no significa una regla específica que
establece un precio, sino es probable que la regla establezca que más allá de cierto
límite, la compañía de transporte debe justificar el cambio de precio. Por ejemplo, si a
una compañía se le cobra mucho más que a un competidor, el gobierno no dirá “X es
un precio injusto”; en su lugar, dirá que la tarifa en cuestión deberá ser justificada, o si
es injustificable, que se cambie.
 Valor de servicio al cliente. Una de las leyes básicas de la economía es que uno no
hará una transacción si se va a estar peor después de hacerla. En otras palabras, uno
debe comprar algo solamente si se va a obtener a cambio algo que es valioso.
 Capacidad de la mercadería para apoyar los gastos del transporte.
Alguna mercadería no se manda a ningún lado, o solamente a cierta distancia, porque
no puede sostener el costo del transporte y ser vendida a un nivel de ganancias. El
precio de enviarla debe ser menos que el diferencial de precio de la mercadería en los
dos diferentes puertos. Habría muchas más posibilidades de intercambio comercial en
el mundo, y sería posible realizarlas, si los costos de transporte fueran más bajos.
 Condiciones económicas en general. Esto afecta más al volumen del comercio, que es
el lado de la demanda de la ecuación. Nótese que la demanda puede y usualmente
cambia más rápido que la oferta. En una recesión, los niveles de comercio bajan
rápidamente, pero los barcos y los aviones no desaparecen, lo que lleva a un exceso de
oferta.
 Oferta y demanda: oferta. Esto incluye el número de compañías de transporte en un
mercado dado y el número de vehículos. Cuando se habla acerca de la oferta en el
mercado de la carga aérea, por ejemplo, vemos el número de aviones llevando carga
en una ruta dada y su capacidad total. La oferta puede ser aumentada haciendo que
los mismos vehículos hagan más viajes, pero usualmente ya están trabajando a su
máxima capacidad. La capacidad también puede ser aumentada si s traen nuevos
vehículos o se transfieren de otra línea de comercio.
 Demanda. Se refiere a la cantidad total de carga que tiene que ser embarcada. Puede
variar cando la economía está caminando bien y han más intercambio comercial.
También puede ser afectada por los cambios en los servicios de transporte de la
competencia. Por ejemplo, la introducción de aviones de carga más grandes puede
atraer carga que de lo contrario sería enviada por barco. La relación de la oferta y la
demanda está cambiando constantemente y ejercen influencia recíproca en una
variedad de formas. Un factor puede causar cambios en otros, o viceversa. Por
ejemplo, los cambios en precios pueden aumentar o disminuir la demanda, o los
cambios en la demanda pueden poner presión en la tarifa.

Tipos de tarifas

Ahora veremos las tarifas desde una perspectiva más operacional: el tipo de tarifas. Los dos
tipos básicos son: tarifas de clase y tarifas de artículo. Ya se mencionó que algunas tarifas
están basadas en el tipo de artículo. Pero esto no es siempre el caso. Las tarifas de clase son
usadas cuando es imposible establecer una tasa especial para cada artículo, desde cada origen
a cada posible destino. Para reducir el número de tarifas posibles, se diseñan las clases. Por
ejemplo, las compañías de transporte pueden agrupar toda la carga que viene a una provincia
dada o que tiene como destino una misma provincia, con un aumento de tarifas diferentes por
cada 1,000 kilómetros y así sucesivamente. Esto resulta en una hoja de tarifas que tiene un
número manejable de tarifas posibles.

Tarifas de artículos. Como ya se mencionó, estas tarifas están basadas en los artículos. Nótese
además que esto puede ser porque un artículo dado implica costos especiales, o simplemente
debido a consideraciones del mercado (por ejemplo los consignatarios de carga de alto valor
están dispuestos y tienen la capacidad para pagar más). Flete de toda clase (FAK) es un
término que significa ninguno de los anteriores. Desde el ataque del 11 de septiembre de
2001, uno de los cambios propuestos por la seguridad es eliminar FAK como una descripción
de carga. En su lugar, los consignatarios necesitarán identificar cada uno de los artículos en el
contenedor.

Cargos especiales

Los cargos especiales pueden ser evaluados por muchas razones, incluyendo los siguientes
servicios especiales:

 Servicios de tránsito. Permite la parada de los productos mientras están en ruta. Por
ejemplo, esto puede ser hecho cuando un barco trae un contenedor medio lleno y se
para en la ruta para recoger más carga.
 Desvío. Cuando un cargamento es redirigido a un destino diferente mientras está en
ruta.
 Reconsignación. Cuando un cargamento es redirigido a un diferente destinatario.
 Entrega separada. Cuando un cargamento es separado y una parte va a un lugar y la
otra va a otro destino.
 Demora/ detención. En carga en contenedores, el cliente tiene un cierto tiempo para
cargar el contenedor y cierto tiempo para vaciarlo en su destino. Si necesita retener el
contenedor por un periodo más largo, esto es conocido como detención (cuando el
que lo envía lo detiene) o es demorado (cuando el transportista detiene el
contenedor).
 Cargos accesorios. Éstos pueden incluir cargos de moneda, cargos de combustible, etc.
Se hace esto normalmente cuando haya costos especiales que pueden fluctuar
ampliamente y el transportista quiere hacer obvio por qué se cambia el cargo.

EMPAQUE

Empaque es una de esas áreas de los negocios que no captan el interés de la gente. Sin
embargo, juega un papel importante en la comercialización, la seguridad, el transporte y
otros. Hay tres niveles de empaque: detallista, empaque de grupo y transporte. Mientras
los tres niveles sirven tanto a la promoción como a la protección, la promoción cae más
que todo en el lado del detallista. El empaque de grupo y al nivel del transporte también
sirve para la promoción, pero por razones de seguridad los contenedores usualmente se
dejan en blanco. Paquete se refiere al empaque y su contenido, mientras que empaque se
refiere a un recipiente y los componentes necesarios para las funciones de contención”.
Algunos de los rótulos en los empaques son requeridos por ley, para propósitos de
aduanas, seguridad, etc. Los requisitos de idioma en el empaque varían, pero es prudente
incluir el idioma nativo de origen y de destino, y en todos los casos usar el idioma inglés. El
papel de la comercialización en el empaque significa que debería dejar saber a todos lo
que hay en el paquete, en la manera más atrayente posible. Esto trae a colación un
problema obvio de seguridad: si todos saben que una caja contiene un producto de alto
valor, entonces se vuelve blanco de los ladrones. Por esta razón, el empaque debe ser
anónimo.

Existe preocupación en la cadena abastecedora cuando se trata del empaque. La meta de

cada miembro individual del canal es pagar tan poco como sea posible por empaque. El
empaque sólo necesita llevar el producto de un miembro al siguiente sin ser dañado.
Después, si el paquete es dañado, ya es problema de alguien más. Por lo anterior, cada
miembro del canal trata de evitar ese gasto extra en empaque si no se ve ningún beneficio.
Ésta es una de las áreas que los líderes del canal necesitan identificar. Esto ya se expuso en
el capítulo tres.

Las empresas de transporte generalmente no son responsables por daños que son
resultado de un empaque inadecuado. En Estados Unidos, la ley sobre el transporte de
bienes por mar de 1936 (Carriage of Goods by Sea Act) establece que “ni el transportador
o el barco debe ser responsable por pérdidas o daños que surgen o resultan de empaque
deficiente”. Sin embargo, las compañías de transporte frecuentemente se ven afectadas
con carga que ha sido mal empacada, y pueden ser responsables si no logran probar que el
empaque era inadecuado. Por esta razón, las compañías de transporte usualmente
establecen normas y no aceptan la carga que no está propiamente empacada. Uno puede
observar esto en la oficina de correo. Los paquetes deben cumplir ciertas normas o no los
aceptan.

Una de las nuevas tendencias en logística es el empaque amigable al ambiente y el

empaque barato. Ambos han traído un aumento en el uso de contenedores o empaques
retornables. Por ejemplo, las ensambladoras de automóviles reciben las autopartes en
racks (estantes) reutilizables. Estos racks deben devolverse al fabricante de las autopartes.
Esto es logística invertida, que se estudió en el capítulo cuatro. El empaque biodegradable
ha tenido consecuencias mixtas. Cualquier material de origen natural, como la paja o la
madera, tiene el potencial de acarrear insectos o roedores. Como un ejemplo de este
asunto, vea el inserto sobre pallets prohibidos.

El producto para venta al menudeo no necesita estar empacado para ser transportado.
Algunos productos, notablemente esos pequeños artículos que son robados o se pierden
en las tiendas, están generalmente en paquetes grandes, voluminosos y que llaman la
atención. El empaque puede ser incluido, doblado o condensado y ensamblado en su
destino final, o cerca del mismo.

Pallets, paletas o tarimas. Son plataformas de metal, madera o plástico que se usan para
manejar pequeñas porciones de carga. Los pallets resuelven muchos problemas, pero no
son baratos. Hay un problema en el uso de pallets para embarcar sus productos: se ha
intentado regresar los pallets, pero las soluciones no siempre son fáciles. Una solución ha
sido juntar los pallets para que los compartan un grupo de compañías. Debido al gasto en
pallets y a la dificultad de llevarlos de regreso, no se usan mucho en los envíos
internacionales.

Empacado se refiere al proceso, mientras que empaque se refiere al material mismo. Para
los bienes industriales grandes, el empacado es una habilidad especial y hay compañías
que se dedican sólo a este servicio. Vincent Guinto describe cómo los proyectos de
construcción mayores frecuentemente se retrasan cuando llevan sus bienes a la compañía
de empacado para exportación sin haberlo planeado con anticipación. Los empacadores
necesitan descripción precisa de la carga, peso y medidas. Esto es necesario por varias
razones legales.

Si el consignatario no provee esta información, el proceso de empacado pronto se vuelve

una fuente de retrasos.

Los bienes peligrosos tienen requisitos especiales, incluyendo su empaque y rotulado. Esto
se estudia en el capítulo trece, sobre seguridad.