MOTOGP 09 Alemania. Sachsenring WSBK Gran Bretaña. Donnington Estados Unidos.

Laguna Seca

TODO PARA TI Y TU MOTO

2.582
PRUEBA Moto Guzzi
A FONDO V85 TT
16/07 AL 29/07/2019
2,80 €
02582

8 414520 000020

MOTOGP
Márquez
se escapa LA MARCA ITALIANA REJUVENECE

BMW C 400 X // KYMCO XCITING 400

COMPARATIVA SCOOTER 400 SUZUKI BURGMAN 400 // YAMAHA XMAX 400
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 Nº 2.582 // DEL 16/07 AL 29/07/2019
Sumario

PÁG.
50 ENTREVISTA FABIO QUARTARARO

MOTOS EN ESTE NÚMERO

10 Novedad: BMW R nineT /5.
PÁG.
BMW R nineT /5 10 10 BMW R nineT /5
12 Prueba: Moto Guzzi V85 TT.
20 BMW C 400 X
20 Comparativa: BMW C 400 X, KYMCO 20 KYMCO XCITING 400
Xciting 400, Suzuki Burgman 400, 12 MOTO GUZZI V85 TT
Yamaha XMAX 400. 20 SUZUKI BURGMAN 400
20 YAMAHA XMAX 400
34 MOTOGP
36 Torre de control. 42 Moto2.
44 Moto3. 46 Protagonistas.
50 Entrevista: Fabio Quartararo.
52 De box en box. 54 Opinión.
56 Clasificaciones.

58 WSBK Gran Bretaña y EEUU.

64 FIM CEV Motorland.

66 Zona Racing. PÁG.

WSBK GRAN BRETAÑA Y EE.UU 58
68 Reportaje: HandyESBK.

70 Reportaje: 3H Endurace Race

Monlau Repsol. SECCIONES FIJAS
74 Cinta Americana, por Dennis Noyes.
04 MOTOFLASH
84 Reportaje: Motociclismo Rally Ávila
EQUIPAMIENTO
2019. 78
80 RINCÓN DEL LECTOR
90 Turismo: De ruta por la Bretaña 82 CONCENTRACIONES
Francesa y Normandía. PÁG.
98 PRÓXIMO NÚMERO
74 CINTA AMERICANA

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PROMOCIONES EN LA PÁG. 99 Si no encuentras

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3
FL
DNA DCR-018
FULL ALUMINIUM
MOSTRADA EN EL SALÓN DE
ESTA MILÁN A FINALES DE 2018, SU
IMPRESIONANTE presencia en el recientemente
MOTO HA SIDO celebrado Wheels&Waves
de Biarritz ha hecho que esta
REALIZADA impresionante moto recobre
POR LA FIRMA protagonismo. Su creador es
el griego Dino Nikolaidis, CEO
GRIEGA DNA, y fundador de la empresa de
ESPECIALIZADA EN filtros de aire de alto rendi-
FILTROS DE AIRE miento DNA, y la ha bautizado
DCR-018, lo significa que es la
decimoctava moto que desa-
rrolla desde que empezó en el
mundo de las transformaciones.
Hace tres décadas que
Nikolaidis competía en
velocidad en la categoría de 80
cc con una montura dotada con
chasis monocasco de aluminio.
4 // MOTOCICLISMO.es
Tomando la idea de aquella,
ha desarrollado esta montura
creada en torno a un motor
de BMW R nineT Racer. Entre
otras modificaciones, el bóxer
alemán ha recibido un nuevo
sistema de admisión con filtros
DNA que según su creador
eleva la potencia hasta 122 CV a
7.900 rpm, gracias también a un
sistema de escape de tipo “2-1-2”
desarrollado en colaboración
con Akrapovic.
Pero el apartado realmente
brillante de esta creación es el
elaborado chasis monocasco
de aluminio que forma una
sola pieza con la silleta y que
también incluye el depósito de
gasolina de 10,5 litros. Ha sido
fabricado por el propio Nikolai-
dis, junto con la nueva “funda”
del cardan realizada igualmente
en aluminio. Gracias a estos
nuevos componentes y a otras
modificaciones, la DCR-018
anuncia solo 190 kg en orden
de marcha, lo que supone una
rebaja de más de 30 kg con
respecto a la R nineT Racer.
La moto creada por DNA
High Performance Filters ha
sido dotada de componentes
especiales como llantas de
radios Kineo con slicks Michelin
Power Evo, amortiguador Hy-
perpro, instrumentación Plex,
además de bombas, manetas y
pinzas de freno ISR.
V.G.
 Editorial
PEPE BURGALETA (DIRECTOR)
jburgaleta@mpib.es

NADA ES FÁCIL

  Álvaro Bautista consiguió once victorias

seguidas en el inicio del Campeonato del
Mundo de Superbikes. El piloto español acumuló
55 puntos de ventaja, la máxima ventaja después
de la primera carrera de Jerez, y tras Donington se
encontraba 24 por debajo. En las ocho siguientes
carreras había perdido con respecto a Johnny Rea 79
puntos. Lo que parecía a principio de año que iba a
ser un paseo triunfal ha cambiado de cara en lo que
parece un instante. Nada es fácil, y esta temporada
lo está demostrando. Aquellos que decían que Álvaro
era un piloto que llegaba de MotoGP y que iba a dejar
en evidencia a las estrellas de superbike, los que
aseguraban que nadie tenía opciones frente a la
Ducati, y los que despachaban a Rea y su equipo, se
han equivocado. Es cierto que sólo ellos dos parecen
contar de cara al título. El tercero, Van der Mark
está a casi 200 puntos del irlandés, lo que deja el
campeonato en principio en un mano a mano entre
Rea y Bautista, que tienen después de Laguna Seca
sólo cuatro carreras para dilucidar el título.
El equipo Provec y su piloto han sabido manejar
la tempestad en la primera parte del año, sin
ponerse excesivamente nerviosos han aguantado
el chaparrón asegurando segundos puestos y
limitando la sangría en la tabla clasificatoria. Ahora
el equipo Ducati y Álvaro tienen que cambiar de
estrategia, ya no vale ganar o perder, habrá que
limitar los daños cuando sea necesario. De los
cuatro circuitos que restan sólo conoce Bautista
Qatar, los demás son nuevos para él, lo que supone
una complicación más, a lo que hay que sumar que
con una moto nueva no tiene la información y la
experiencia de los hombres de Kawasaki.
Chas Davies, el compañero de Álvaro Bautista se
encuentra a más de 200 puntos en la tabla, lo que
parece indicar que de poca ayuda puede servirle, ni
La instrumentación para parar a Rea, ni para ajustar una moto con la que
Plex SDM-550 se no ha acabado de congeniar. Algo similar le ocurre a
ha instalado en la
parte superior del Rea, ya que saca a Haslam también casi 200 puntos,
chasis monocasco pero él corre sobre una moto que conoce al dedillo
de aluminio, que y con la que ha logrado una compenetración
incluye también la
silleta y el depósito extraordinaria. En las carreras nada está
de gasolina. El supuesto de antemano, todos los involucrados
escape de titanio lo saben, y después de las sonrisas y las caras de
de tipo "2-1-2" se
ha desarrollado con preocupación, a los hombres de Ducati ahora les
la colaboración de llega la hora de la concentración y el trabajo duro,
Akrapovic. exactamente lo que llevan haciendo desde el
primer momento los de Kawasaki.

El equipo Ducati y Álvaro

Bautista tienen que cambiar
de estrategia, ya no vale
solamente ganar o perder

5
MOTO
FLASH
POR DEBAJO DE LOS 7.000 EUROS
Fantic Caballero 500 baja su precio
HACE AHORA JUSTO UN AÑO
RENACÍA LA FANTIC
Caballero, un modelo
legendario para la marca
italiana con el que recu-
peraba la esencia de sus
predecesores, que no eran
otros que aquellos míticos
modelos de enduro. Lo que
comenzó siendo el primer
ciclomotor de la marca
Fantic hace medio siglo, se
acabó convirtiendo en el
REVOOLT
INCORPORA LAS
ELÉCTRICAS
SCOOBIC LIGHT
A SU FLOTA
DE REPARTO
URBANO
6 // MOTOCICLISMO.es
buque insignia de la marca
que ahora se comercializa
en versiones Scrambler, Flat
Track, y la nueva Rally. Para
celebrar su primer año en
el mercado en esta segunda
etapa, Fantic ha decidido
rebajar el precio de venta al
público de la Caballero 500
a 6.999 euros, tanto en la
versión Scrambler como a la
Flat Track. Una manera muy
accesible de poder hacerse
A LA VENTA EN AGOSTO
Harley Fat Boy de Lego
El grupo Lego ha
anunciado el lanzamiento
de un modelo de Lego
Creator Expert: La Harley-
Davidson Fat Boy, que
llegará a las tiendas de
la marca danesa de todo
el mundo el 1 de agosto
de 2019. Desarrollado en
colaboración con Harley-
Davidson, muestra una
interpretación detallada
de la icónica moto de
Milwaukee con acabados,
con una moto de calidad
y diseño "made in Italy".
La Fantic Caballero 500,
la mayor de la gama que
también se comercializa en
versiones 125 y 250 cc, está
propulsado por un mono-
cilíndrico de 450 cc y 40 CV,
monoárbol de levas, cuatro
válvulas, eje de equilibrado
y seis marchas. Siendo apta
además para conducir con
el carnet A2.
superficies y elementos
de diseño creados para
replicar la Harley-
Davidson Fat Boy. Con un
total de 1.023 piezas, el
modelo viene completo
con ruedas de disco sólido,
tanque de combustible
en forma de lágrima,
velocímetro integrado y
tubos de escape dobles.
Una vez montado, el set
mide 20 cm de alto, 18 cm
de ancho y 33 cm que se
agenda
1. CTO DEL MUNDO DE TRIAL
Fecha: 20 y 21 de julio (Francia)
Organiza: FIM
Información: www.fim-live.com
2. CTO DE ESPAÑA DE SUPERCROSS
Fecha: 20 y 21 de julio (Cuevas de
Almanzora, Almería)
Organiza: RFME
Información: www.rfme.com.
3. CTO DEL MUNDO RESISTENCIA
Fecha: 27 y 28 de julio (8 H. Suzuka)
Organiza: FIM
Información: www.fim-live.com
4. CTO DEL MUNDO DE MXGP
Fecha: 27 y 28 de julio (Rep.Checa)
Organiza: FIM
Información: www.fim-live.com
5. CTO DE ESPAÑA ESBK
Fecha: 27 y 28 de agosto (Alcañiz)
Organiza: RFME
Información: www.rfme.com.
6. CTO DEL MUNDO MOTOGP
Fecha: 3 y 4 de agosto (Rep.Checa)
Organiza: Dorna
Información: www.dorna.com
7. CTO DEL MUNDO DE MXGP
Fecha: 3 y 4 de agosto (Bélgica)
Organiza: FIM
Información: www.fim-live.com
8. CTO DEL MUNDO DE MOTOGP
Fecha: 10 y 11 de agosto (Austria)
Organiza: Dorna
Información: www.dorna.com
9. CTO DE ESPAÑA DE FREESTYLE
Fecha: 10 y 11 de agosto (Roquetas de
Mar, Almería)
Organiza: RFME
Información: www.rfme.com.
alza como pieza central
para cualquier lugar de
la casa, oficina o todo
escenario que inspire las
ganas de conducir.
 PRIMER AÑO DE COLABORACIÓN

YAMAHA EN LA
QUEBRANTAHUESOS
Yamaha finalizó con éxito
su participación en la XXIX
Quebrantahuesos 2019 el pasado
22 de junio. El fabricante japonés
participó por primera vez como
marca patrocinadora del evento y
como soporte de la organización
con sus vehículos de tres ruedas
durante la jornada previa y el día
de carrera con varias unidades
que han realizado diferentes
funciones organizativas durante
las marchas. La Yamaha Niken ha
sido el vehículo de soporte para
el personal, y también estuvo
presente el scooter de tres ruedas
Tricity. Además, para celebrar el
primer año de colaboración con la
Quebrantahuesos desde Yamaha
se prepararon dos acciones
especiales. Se puso a disposición
de los lectores ocho invitaciones
a la carrera en un concurso donde
los participantes solo tenían que
decir su principal motivación
para realizar un reto como la
Quebrantahuesos; y el viernes
previo al día de carrera Yamaha
sorteó una Tricity entre todos los
ciclistas participantes a ambas
marchas.
CON UNA HONDA CBR1000RR ADAPTADA
Takuma Aoki
vuelve a rodar
Takuma Aoki ha vuelto a rodar con
una moto en Suzuka, cuando han
pasado ya más de veinte años del
accidente que lo dejó en silla de
ruedas. Arropado por sus hermanos,
Haruchika y Nobuatsu, Takuma
rodó sobre una Honda CBR1000RR
SP, convenientemente adaptada. La
prueba tuvo lugar en el transcurso
de los entrenamientos previos de
las 8 Horas de Suzuka, y Aoki se vio
arropado por los pilotos y equipos que
están preparando la última cita del
Mundial de Resistencia 2018-2019.

RECLAMA MEJORAS PARA LA MOTO

ANESDOR Y MADRID CENTRAL

La Asociación Nacional de
Empresas del Sector de Dos
Ruedas (ANESDOR) citó a los
medios de comunicación en la
capital y la circulación de la moto
en Madrid Central fue uno de los
temas principales a tratar por
CONGRESO ANUAL EN ZARAGOZA la patronal del sector de las dos
Por ejemplo, ANESDOR reclama
que la moto no tenga las mismas
restricciones que otros vehículos,
ya que genera muchas menos
emisiones. Al igual que considera
que debe suprimirse la restricción
horaria actual (entre las 22:00h
y las 7:00h) para las motos con

FIM Europa 2023 ruedas, que se encuentra a favor

de la zona de bajas emisiones, pero
etiqueta medioambiental de la
DGT y la libertad de circulación
considera que se puede mejorar las para los servicios de reparto como
En 2023 la Real Federación Motociclista condiciones para las motocicletas. los de comida a domicilio.
Española cumplirá 100 años. Para
conmemorarlo se hará coincidir el
Congreso Anual de la FIM Europa en
España, precisamente en Zaragoza,
ciudad donde se fundó la RFME en
1923. Los representantes de todas
las federaciones europeas acudirán
a la cita para, como cada año, velar
por el deporte motociclista, mejorarlo
y adaptarlo a los nuevos tiempos.
Los principales organismos de la FIM
Europa, como las comisiones de cada
especialidad y la Comisión Ejecutiva,
debatirán en esas jornadas sobre los
asuntos más importantes del deporte.

7
MOTO
FLASH

EDICIÓN LIMITADA

Ducati Panigale V4 25º Aniversario 916

HABIENDO PASADO YA 25 AÑOS DEL
ESTRENO DE LA LEGENDARIA DUCATI 916,
los de Borgo Panigale aprovecharán este
aniversario tan especial para poner a
disposición de quien pueda permitírsela
una edición limitada de 500 unidades
de la Ducati Panigale V4. Ducati ha
compartido un par de instantáneas para ir
abriendo boca a todos los aficionados. En
las primeras imágenes, con Carl Fogarty
a los mandos, podemos observar ya
algunos componentes sustituidos, como
pueden ser las manetas de embrague
y freno, ahora también protegidas de
cualquier toque. La decoración, viendo
algunos de los detalles, promete tener
un toque vintage. Además de un gran
espacio en blanco simulando el lugar
donde tradicionalmente se colocaría el
dorsal y algunos de los patrocinadores. Se
aprecian también detalles en dorado para
la denominación del modelo, exactamente
de la misma manera que algunos de los
modelos de Ducati de los 90, incluida la
916. La presentación estática de la Ducati
Panigale V4 25º Aniversario 916 se realizó
en Pebble Beach (California) el pasado 12
de julio, en un evento en el que estuvieron
presentes personalidades como el propio
Carl Fogarty y el CEO de Ducati North
America. Un lugar que no se ha elegido al
azar, pues se encuentra a pocos kilóme-
tros de las instalaciones de Laguna Seca,
donde el equipo de fábrica de Ducati lució
una decoración especial durante todo el
fin de semana con motivo del WSBK.

CONFERENCIA EN FINLANDIA
“Women in Motorsport”
El próximo 17 y 18 de agosto,
Finlandia organizará un evento
histórico: la primera conferencia
conjunta de la FIM y la FIA sobre
las mujeres en el deporte del
motor, "Women in Motorsport".
La conferencia se realizará en la
región de Lahti, y contará con la
participación de 40 oradores de
alto nivel de 14 países diferentes.
Además de compartir las historias
de las mujeres más exitosas
del deporte del motor. La piloto
española de MotoE María Herrera
ha sido una de las elegidas para
participar en el evento. También
contará con la presencia de la ex
campeona del rally Michèle Mouton,
la piloto de circuitos internacionales
y Cover Girl Shelina Moreda, la piloto
de pruebas de Fórmula 1 Tatiana
Calderón y Hard Kirsten Landman
de Enduro Pioneer, entre otras.
Además, la conferencia incluirá
una amplia gama de expertos
internacionales.

8 // MOTOCICLISMO.es
 ¡PRECIOS IRREPETIBLES!
GAMA MODERN CLASSIC
DE TRIUMPH
Triumph España ha tirado la casa
por la ventana con descuentos
directos de hasta 1.200 € sólo
por financiar con TRISTAR
algunos de sus modelos más
emblemáticos. La promoción
va dirigida a todos aquellos
que quieran disfrutar de las
monturas más genuinas de la
marca británica en su día a día,
sus rutas, viajes o incluso en
eventos como el Motorbeach
Festival, Moto Classic Series,
Gentleman’s Ride… Y que tienen
la ocasión perfecta para llevarse
EN RIESGO SU PRESENCIA EN EL ULSTER GP
Dunlop se rompe la pelvis en el Southern 100
Mala suerte para Michael
Dunlop en su participación
en el Southern 100 de la Isla
de Man. Durante la segunda
vuelta de la segunda carrera
Senior (en la primera,
disputada el martes, fue
segundo), el piloto norirlandés
sufrió una dura caída en un
"high side" cuando rodaba
por detrás de Dean Harrison
(que se ha anotado seis
victorias en esta edición) a la
altura de Castletown Bridge.
Promociones Piaggio
El Grupo Piaggio ha lanzado una serie de
interesantes promociones para todas sus marcas
durante el tercer trimestre de 2019 en las que
destacan los descuentos en los exclusivos
vehículos de tres ruedas Piaggio MP3, cuyas
una nueva motocicleta con rebajas van desde los 500 euros del Yourban
unas condiciones excepcionales 300 LT hasta los 1.330 euros de los MP3 500 LT
durante este verano. Hasta el Business, mientras que en sus modelos de rueda
30 de septiembre de 2019, los alta el descuento asciende a los 450 euros en los
apasionados por la gama Modern modelos Piaggio Beverly 300 y es de 850 euros en
Classic podrán beneficiarse de los Piaggio Beverly 350.
de esta promoción. Además de
comenzar a disfrutar de una
manera sencilla y asequible de
las mejores experiencias sobre
dos ruedas con un sistema de
financiación que a los 3 o 4 años
permite cambiar de Triumph,
quedarse con ella o simplemente
devolverla.
KYMCO distribuye 7.773 pólizas en
el primer semestre de 2019
KYMCO España ha distribuido 7.773 pólizas en los
seis primeros meses del año 2019 y que suman
un valor de mercado estimado de 2,52 millones de
euros, según el balance semestral de la estrategia
"Seguro Incluido" de la marca, que ofrece de serie
una póliza anual en toda la gama de motocicletas
(para propietarios mayores de 21 años y mayor de
25 en el modelo AK 550). KYMCO lleva incluyendo
una póliza de la Aseguradora Allianz en las
motocicletas de manera continuada desde 2004.
Trasladado al hospital de
Nobles, el pronóstico inicial
habla de una posible fractura
de pelvis, y también parece
que tiene dañados un hombro
y una muñeca. A la espera de
que se confirmen más detalles
sobre sus lesiones, su futura
participación en el Ulster
Grand Prix, que tendrá lugar
del 5 al 10 de agosto, queda
en el aire. Dunlop llevaba sin
participar en la Southern 100
desde 2017.
9
10 // MOTOCICLISMO.es
BMW RNINET /5

Novedad
50º ANIVERSARIO
Los BMW Motorrad Days celebrados recientemente en
Garmisch-Partenkirchen han sido escogidos para la puesta
en escena de la nueva RnineT /5, un modelo realizado
para conmemorar el 50º aniversario de la fábrica de Berlín
Spandau y de la legendaria gama /5 de BMW Motorrad.

Texto: Víctor Gancedo.

E
n 1969 BMW tomó la determi-
nación de trasladar la produc-
ción de motos de la fábrica de
Munich a la de Berlin Spandau,
hasta entonces dedicada a la
fabricación de coches. Aquella
nueva etapa de BMW Motorrad coincidió
con el comienzo de la producción de la
gama /5, formada entonces por R 50/5, R
60/5 y R 75/5, tres modelos completamente
nuevos que aportaron un soplo de aire
fresco a la firma de Baviera y que contribu-
yeron a que BMW Motorrad se estableciese
como uno de los grandes fabricantes de esa
época.
Aprovechando que se cumplen 50 años
de aquellos acontecimientos, en la
modernizada factoría de Berlín Spandau
han desarrollado una nueva integrante de
la familia RnineT que ha sido presentada
a bombo y platillo en la decimoctava
edición de los BMW Motorrad Days,
celebrados entre los pasados 6 y 8 de este
mes en la localidad germana de Gar-
misch-Partenkirchen. Bautizada como R
nineT /5 destaca por lucir una decoración
inspirada en la de los modelos de la gama
/5 de 1969 y, tanto el depósito, como la
aleta delantera, han sido decorados en
Azul Lupino con fi leteados en blanco.
También en los laterales del mencionado
depósito se han adherido unos protec-
tores de goma negra para que el piloto
apoye sus rodillas y en la parte superior se
ha colocado un emblema conmemorativo
creado para la ocasión.
La R nineT /5 comparte muchas de sus
características con la R nineT Pure, pero se
distingue de esta por el tapizado del asiento
de estilo clásico, con elementos decorativos
cromados y costuras blancas, así como por
incorporar llantas de radios, fuelles en las
barras de la horquilla y retrovisores con
carcasas cromadas. También es destacable
que entre su equipamiento de serie incluye
puños calefactables.

La R nineT /5 comparte muchas de sus características con

la R nineT Pure, pero a diferencia de esta incluye llantas
de radios, fuelles en la horquilla y un tapizado de asiento
especial. Del mismo modo, en la parte superior del depósito
lleva acoplado un emblema conmemorativo.

11
12 // MOTOCICLISMO.es
 Prueba a fondo
PRECIO: 10.990 € POTENCIA: 80 CV PESO: 229 KG

MOTO GUZZI V85 TT

TRAIL VINTAGE. La esperada V85 TT irrumpe en el mercado
con la idea de hacerse un hueco entre las motos de carácter
viajero. Mezcla con acierto una estética ciertamente clásica
con tecnología actual y componentes de calidad. Está claro
que es una trail que llama la atención y que cuenta con un
precio interesante.

Texto: Víctor Gancedo. Fotos: Juan Sanz

13
PRUEBA A FONDO
n el Salón de Milán de 2017 Moto
E
Guzzi nos sorprendió con un
prototipo bautizado como
Concept V85. Entonces no filtró
mucha información al respecto,
pero aquella “concept bike”
dejaba ver que utilizaba el motor de las V9
con una transmisión por cardan reforzada,
anclado a un inédito y robusto chasis tubular.
También estéticamente nos llamó mucho la
atención, con un diseño que mezclaba rasgos
clásicos con detalles modernos, y que en
algunos apartados pretendía rememorar a la
V65 TT de medidos de los ochenta, una moto
que se anunció como una todoterreno ligera y
que entonces se desarrolló para competir con
la BMW R 80 GS, tanto en la calle, como en el
Paris-Dakar o en la Baja California. Un año
14 // MOTOCICLISMO.es
LA V85 TT HA después y de nuevo en el EICMA, la legen-
daria marca de Mandello del Lario ponía en
GENERADO UNA escena el modelo de producción de aquel
GRAN EXPECTACIÓN prototipo, sin que entre uno y otro existiesen
ANTES DE SU muchas más diferencias que las referentes a la
calidad de los componentes con la intención
LLEGADA, DEJANDO de ofrecer el producto final a un precio
CLARO QUE MOTO competitivo. Así, esta primavera ha llegado la
V85 TT con un precio de 10.990 euros para las
GUZZI HA HECHO UN tres variantes monocolor y de 200 euros más
BUEN TRABAJO para las dos bicolor, estas también dotadas
con unos neumáticos de dibujo algo más
profundo.
Moto Guzzi define a su nueva V85 “Tutto
Terreno” como una moto destinada a viajar a
la antigua usanza, de la manera más pura y
original, desafiando a las circunstancias, a la
naturaleza y a uno mismo. Combina un dise-

ño que recuerda a las motos aventureras de
aquella “edad de oro”, con las características
técnicas y la funcionalidad de una moderna
moto viajera, capaz también de impregnar de
un espíritu aventurero nuestros quehaceres
diarios.
Desde que comenzaron con su desarrollo,
los responsables del proyecto han pretendido
que la V85 TT sea una moto sin grandes
complicaciones y que al mismo tiempo
incluya todo lo que se le puede pedir a un
modelo de última generación. Así la mayor
parte de sus componentes están a la vista, con
una carrocería sencilla en la que predomina
un gran depósito que se abre hacia los lados
y que declara una capacidad de 23 litros, y
que incluso es superior de acuerdo a lo que
hemos comprobado. Gracias a ello y según
los 5,1 litros/100 km que ha gastado de media
durante esta prueba, la autonomía supera con
solvencia los 450 km, una cifra que permite
despreocuparse en gran medida de los
repostajes y adentrarse en zonas inhóspitas.
La aleta delantera colocada en una posición
elevada, la pantalla frontal y los cubremanos,
igualmente advierten cuáles son las intencio-
nes de esta Moto Guzzi. También el amplio
asiento y la robusta parrilla trasera realizada
en tubos de acero a juego con el chasis y la
araña delantera, corroboran sus grandes
aspiraciones viajeras. Al diseñar la V85 TT
se ha buscado que su ergonomía sea válida
para pilotos de distintas tallas. Así el asiento
se ha sitúa a 830 mm, una altura contenida
de acuerdo a otros modelos de su categoría y
que permite que la posición de conducción
En marcha
CIUDAD
No es muy alta y su peso no es
excesivo. Además su dirección
gira mucho y los mandos se
accionan sin apenas esfuerzo. El
cambio es algo ruidoso, pero su
accionamiento es suave.
TURISMO
Es cómoda en líneas generales
y funciona con corrección al
mantener cruceros continuados.
Es una gran rodadora, aunque en
trayectos largos se echa de menos
la pantalla opcional más alta.
SPORT
Hilando fino y reduciendo con
antelación, sorprende por su
efectividad. En apoyos fuertes
pisa con aplomo y mantiene bien
las trayectorias. Además es ágil y
permite corregir sin problemas.
PASAJERO
Buen espacio, con asiento amplio
y mullido, y estribos con gomas
colocados en una posición acertada.
Es cierto que el tope lumbar para
el piloto puede incordiar algo si se
sienta muy adelantado.
sea muy relajada, con la espalada erguida y las
piernas poco flexionadas. Tampoco el peso
es especialmente alto, aunque también es
cierto que los 241 kg que ha arrojado nuestra
báscula con el depósito lleno, difieren un
tanto de los 229 kg declarados en las mismas
condiciones.
Al no incluir carenado, ni tapas laterales, el
motor de 853 cc adquiere un gran protagonis-
mo en el apartado estético, quedando a la
vista en gran medida como ocurre en la ma-
yoría de los modelos del fabricante italiano. El
bicilíndrico en V a 90º coincide en cilindrada
y en muchas de sus características con el
que empuja a la saga V9, pero Moto Guzzi
ha introducido en él cambios que elevan la
potencia hasta los 71 CV verificados a 7.900
rpm. También ha mejorado ostensiblemente
15
PRUEBA A FONDO

La instrumentación
la compone una
pantalla TFT de 4,3". Es
completa, pero quizás
un poco pequeña para
el espacio del que
dispone.

El tren delantero está

bien dotado. Consta de
una horquilla invertida
regulable en precarga
y extensión, además
de pinzas de freno de
anclaje radial.

La parrilla tubular el par máximo, con una curva muy plana

trasera le otorga entre 3.000 y 7.000 rpm, alcanzando un valor
personalidad al conjunto máximo de 6,4 kgm poco antes de la 7.100
y está diseñada a juego
con la araña del frontal. rpm. Por lo tanto, el motor no desborda poten-
Incluye asas para el cia, ni tampoco respuesta, pero sí que empuja
pasajero. con constancia y sin sobresaltos durante
prácticamente todo su rango de utilización,
y permite que nos movamos con soltura por
todo tipo de vías. Las mejoras se han conse-
guido al montar un cigüeñal y unos pistones
un treinta por ciento más ligeros, junto a
nuevas culatas con importantes reformas en
sus conductos, con válvulas de admisión de
mayor diámetro y realizadas en ligero titanio.
La caja de cambios de seis velocidades tam-
poco se ha librado de recibir modificaciones,
incluyendo nuevos desarrollos y beneficián-
La transmisión por dose de un nuevo embrague monodisco en
cardan se ha reforzado seco convenientemente reforzado. Aunque
con respecto a las V9 y su funcionamiento es algo ruidoso, es cierto
también es más larga.
El monoamortiguador que no hay que ejercer apenas fuerza sobre
trasero trabaja sobre la palanca para subir o bajar marchas, y se
ella. puede decir que el accionamiento es correcto.

16 // MOTOCICLISMO.es

Otro detalle que no pasa inadvertido es el
nuevo cardan, considerablemente más largo
y robusto que el de las V9, y que convierte a la
V85 TT en un modelo único, pues ninguna
otra moto de su categoría o de su precio está
dotada de un sistema de trasmisión así, un
aspecto que valoran mucho los más ruteros al
no requerir el mantenimiento de una cadena
de eslabones. También el sistema de escape
es igualmente llamativo al ser de tipo “2 en
1”, una tipo de estructura que Moto Guzzi
llevaba muchos años sin utilizar.
❚ BIEN EQUIPADA
Como buen modelo de última hornada,
monta acelerador electrónico acompañado
por tres modos de conducción (Road, Rain
y Off-road), que además de diferenciarse en
la forma de entregar la potencia, también
cuentan con distintos niveles de actuación
del control de tracción y del ABS. Además,
la V85 TT incorpora de serie control de
LA V85 TT ES
UNA TRAIL SIN
COMPLICACIONES, PERO
INCLUYE TODO LO QUE
SE LE PUEDE PEDIR A
UNA MOTO MODERNA
velocidad automático, instrumentación con
pantalla TFT y toma USB. Otro elemento
llamativo es el grupo óptico delantero bifaro
con DRL led.
En la parte ciclo encontramos suspensio-
nes muy aparentes que permiten ser
reguladas en precarga y extensión en ambos
casos, además de consentir 170 mm de
recorrido para cada eje. En el apartado de
frenos los componentes proceden de Brembo,
destacando el equipo delantero con grandes
discos de 320 mm mordidos por pinzas de
Moto Guzzi
ha creado una
moto con una es-
tética con mucho
magnetismo.
cuatro pistones de anclaje radial. Las llantas
de radios con neumáticos mixtos en medidas
110/80-19” y 150/70-17” terminan de dar
forma a esta atractiva trail.
❚ EN MARCHA
Como ya has podido leer, no es una moto
muy alta, ni tampoco especialmente
pesada. A sí que no es complicado
levantarla de la pata de cabra y pasarle
la pierna por encima para sentarse a sus
mandos. Incluso midiendo 1,70 m puedes
llegar al suelo con la parte delantera de los
dos pies a la vez y el centro de gravedad se
sitúa bastante bajo, por lo que en parado es
difícil tener problemas de estabilidad. La
cerradura de contacto se encuentra detrás
de manillar en un hueco practicado en la
parte delantera del depósito. La verdad
es que es necesario “maniobrar” bien
para introducir la llave en su cerradura y
hacerla girar, especialmente si realizamos
17
PRUEBA A FONDO
En
apoyos
fuertes en
curva pisa con
aplomo y mantiene
las trayectorias
con precisión.
la operación con los guantes puestos. Una
vez en posición “On” llega el momento de
comprobar el diseño del cuadro compues-
to por una pantalla TFT de 4,3”. Es vistoso
y su información es completa, incluyendo
ordenador de a bordo. Sin embargo, se
aprecia un poco pequeña de acuerdo al
espacio disponible.
Al poner el motor en marcha enseguida
escuchas el sonido característico de Moto
Guzzi, grave y al mismo tiempo “metálico”.
Además, aunque se han minimizado, igual-
mente percibes la tendencia al balanceo ha-
cia los lados cada vez que aceleras en vacío,
algo también característico de las motos de
Mandello del Lario debido a la disposición
longitudinal del cigüeñal en sus propul-
sores. Como ya he comentado, el cambio
es algo ruidoso, pero su accionamiento es
suave, y el embrague se presiona sin apenas
esfuerzo y se dosifica bien. Así que es muy
sencillo que las ruedas comiencen a girar
con la ayuda del motor. En este momento lo
que más llama la atención es la agilidad del
tren delantero y lo bien que se controla gra-
cias al ancho manillar. Además la dirección
gira mucho y puedes cambiar de sentido en
muy poco espacio, algo que sorprende para
una moto de su considerable volumen. De
este modo las maniobras a baja velocidad se
efectúan con suma facilidad, una sencillez
de conducción que se mantiene en todo
18 // MOTOCICLISMO.es
Conclusión
momento, indistintamente de la velocidad.
La posición de conducción natural y el aplo-
mo del conjunto contribuyen a acrecentar Por Víctor Gancedo
este efecto. Tampoco es una moto que
impresiona en exceso por su rendimiento, La V85 TT me ha sorprendido
positivamente. Sí es cierto
y aunque su motor empuja de manera
que su rendimiento está por
constante y muy lineal, no desborda debajo de las BMW F 750 GS
potencia y es muy difícil que te ponga y Triumph Tiger 800 XR, sus
apuros. También es cierto que os 71 CV que rivales más directas, pero su
llega a rendir su bicilíndrico no son pocos y precio es más contenido y en
permiten disfrutar durante su conducción. cuanto a equipamiento no
tiene nada que envidiarles.
Eso sí, el cambio no es especialmente Además, estéticamente
rápido y requiere marcar bien los tiempos posee un indudable atractivo
al subir marchas. También es aconsejable y su transmisión por cardan
reducir con cierta anticipación y bajar también puede hacer que
marchas de una en una para minimizar la balanza se incline hacia
su lado. Su acertado estilo
posibles reacciones del cardan.
personal y sus características
Adaptados a estas particularidades e técnicas también hacen que
“hilando fino” es una moto que asombra sea diferente. Si buscas una
por su buen aplomo y por la seguridad trail particular, poco vista y
que transmite en apoyos fuertes en curva, que sea capaz de llevarte muy
permitiendo corregir trazadas sin proble- lejos, la V85 TT puede ser tu
moto.
mas. El buen hacer de su tren delantero
queda patente en todo momento, con Diseño, confort,
una horquilla que se va endureciendo equipamiento y
a medida que se va comprimiendo y un precio.
equipo de frenos potente y dosificable a
la perfección. La V85 TT deja claro que Acceso cerradura de
cuando más se disfruta es a ritmos ligeros, contacto y cambio
pero sin conducirla con un exceso de ruidoso.
fogosidad. Así demuestra ser una rodadora
incansable.
 DATOS EXCLUSIVOS
MOTO GUZZI V85 TT
FICHA TÉCNICA

10.990 € MOTOCICLISMO
DATOS OFICIALES
MOTOR ACELERACIÓN MOTOR 6,9
Tipo 4T, 2 cilindros en V a 90º, KM/H SEG/METROS Potencia/Prestaciones 7,0
refrigeración por aire
0-100 6,5/98 Respuesta 7,0
Distribución OHV, 4 válvulas, varillas y
balancines 0-120 8,6/162 Vibraciones 7,0
Diám. x carrera 84,0 x 77,0 mm 0-150 13,6/350 Cambio 6,5
Cilindrada 853 cc 0-180 16,4/473 Embrague 7,0
Compresión 10,5:1 METROS SEG/KM/H
Pot. máx. decl. 59 kW (80 CV) a 7.750 rpm 0-400 14,7/155 CHASIS 8,1
Par máx. decl. 80Nm(8,2kgm)a5.000rpm 0-1.000 27,9/185 Estabilidad 8,5
Alimentación/ Inyección electrónica /
Toberas 1 x 52 mm RECUPERACIONES Agilidad 8,5
TRANSMISIÓN KM/H SEG/METROS Suspensión delantera 8,0
Embrague/Mando Monodisco en seco / Por 60-100 km/h 8,3/182 Suspensión trasera 7,5
cable 60-140 km/h 15,9/440 Frenos 8,0
Cambio 6 relaciones 60-160 km/h 23,0/737
Trans. secund. Cardan
VELOCIDAD MÁXIMA CONDUCCIÓN 6,9
CHASIS Real/leída 195/205km/h Posición piloto
Tipo Multitubular de acero 9,0
Basculante 2 brazos asimétricos de PESO Posición pasajero 8,0
aluminio VACÍO/LLENO Protección carenado 7,0
Lanzamiento 28º Verificado 223/241 kg Tacto general 7,0
Avance 128 mm Reparto de peso (%) 47,1-52,9/
Distancia libre al suelo 7,5
SUSPENSIONES 47,9-52,1
Control de tracción 7,0
Delantera Horquilla invertida Con piloto (%) _-_/44,4-55,6
ABS 7,0
Barras 41 mm CONSUMOS
Recorrido Extensión y precarga Manejabilidad a baja vel. 8,0
Medio prueba 5,1 litros/100 km
Reglajes 170 mm Comport. en ciudad 7,0
Capacidad depósito 24,7 litros
Trasera Monoamortiguador lateral Auton. media 482 km Comport.en turismo 8,0
Recorrido 170 mm Comport. sport 7,5
MEDIDAS
Reglajes Extensión y precarga Comport. con pasajero 7,0
Distancia ejes 1.545 mm
FRENOS
Altura asiento 830 mm
Delantero 2 discos de 320 mm
Longitud máxima 2.260 mm CALIDAD/PRECIO 8,0
Pinza 4 pistones anclaje radial
Trasero Disco de 260 mm Altura máxima 1.375 mm
Pinza 2 pistones paralelos Anchura máxima 103 mm NUESTRA NOTA 7,4
RUEDAS
Delantera. Llanta 110/80-19". 2,50"
Trasera. Llanta 150/70-17". 4,50" BANCO DE POTENCIA
CIFRAS DECLARADAS COMENTARIO
Potencia máx. al embrague 71 CV/ 7.900 rpm
Peso lleno 229 kg DEL TÉCNICO
Par máx. al embrague 6,4 kgm/ 7.070 rpm
Depósito 23 litros
Velocidad pistón (reg. máx.) 20,9 m/seg (8.150 rpm)
Dist. entre ejes 1.530 mm Moto Guzzi recupera su
Relación peso/potencia 3,4 kg/CV oferta trail con esta V85
Longitud max. 2.220 mm
Potencia específica 83 CV/litro TT, que es bastante más
Altura asiento 830 mm
Temperatura 33ºC ligera que aquella gama
COLORES Presión 951 mbar Stelvio 1200, a pesar de
80 16 los 241 kg medidos con el
70 14
depósito lleno; que junto
60 12
al contenido rendimiento
del motor le proporcionan
Azul Atlante Amarillo Sahara/blanco 50 10
unas prestaciones
discretas pero resulta
40 8

30 6
muy accesible en su
20 4
conducción. La enorme
10 2 autonomía es otra de
Rojo Kalahari/blanco Rojo Vulcano
kgm

sus virtudes a la hora de

CV

0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
R P M x1 0 0 0 aventurarse con ella.

19
 BMW C 400 X 7.506 € 34 CV 204 KG KYMCO XCITING 400 5.999 € 36 CV 209 KG
Comparativa Scooter 400

SUZUKI BURGMAN 400 7.399 € 31 CV 215 KG YAMAHA XMAX 400 6.799 € 34 CV 210 KG

SUPERMONOS
En el mundo de los scooter también hay claras distinciones y los grandes
monocilíndricos tienen su propia aristocracia. Prueba de ello son los modelos de 400
cc que hemos reunido en esta comparativa, que juegan al mismo tiempo con valores
como la comodidad, la practicidad y la deportividad, además de rendir a un buen nivel.

Texto: Pepe Burgaleta/V.G. Colaboran: M.Blanco/L.López/J.Sanz. Fotos: Diego Rojo.

20 // MOTOCICLISMO.es
21
SCOOTER 400
E
n los 90 los scooters cambia-
ron de manera definitiva.
Honda había dado el primer
paso en 1986 con la aparición
del Fusion, también conocido
por Helix y Spazio. Se trataba
de un modelo grande de 250 cc, que
dejaba atrás la idea habitual sobre estos
modelos, la de vehículos pequeños aptos
básicamente para circular por ciudad. Era
grande, cómodo, con mayores prestacio-
nes y mucho espacio para transportar
cosas, además de contar con una estética
muy llamativa y futurista para la época.
Hubo que esperar a que abriese mercado
en Japón y Europa, los lugares en los que
los scooter son más populares, pero una
vez que lo consiguió, todos los demás
fabricantes se lanzaron a por una parte
de un pastel que crecía como la espuma.
El Yamaha Majesty 250 se convirtió en un
fenómeno social, y Suzuki lanzó en 1998
el Burgman con la importante diferencia
22 // MOTOCICLISMO.es
que, además del modelo de cuarto de litro,
se desarrolló también un hermano mayor
de 400 cc. Era lo máximo a lo que se podía
aspirar entonces y fue el pionero de un
segmento que en la actualidad está muy
asentado.
Desde entonces los scooter de 400 cc se
han establecido como la cilindrada
perfecta para ser el límite de los grandes
scooter de un cilindro. Tienen prestacio-
nes generosas, pueden contener su peso al
no requerir chasis de enormes solicitacio-
nes y, con estos motores, sus vibraciones
están contenidas y el sistema de transmi-
sión habitual con correa trapezoidal sigue
siendo perfectamente válido. Así forman
una familia bastante homogénea, aunque
con personalidades propias que inciden
en la comodidad o en la deportividad, un
conjunto bien avenido en el que hay que
fijarse en el detalle para elegir la opción
más adecuada.
❚ BIENVENIDO
BMW entró por la puerta grande en el
mercado del scooter. Decidió lanzar un
bicilíndrico de 650 cc y mayores prestacio-
nes que sus principales rivales, y además
abrió la puerta a la especialización, dife-
renciando dos modelos, uno enfocado a
un uso deportivo y otro al turístico. Ahora,
en la llegada de su segunda oleada en la
cilindrada de 400 cc vuelve a plantear la
misma estrategia, el X es más dinámico y
urbano, y el GT más práctico y rutero.
 La instrumentación con
pantalla TFT de 6,5" es
opcional e incluye el
sistema Connected Ride.

Otra opción es la llave

de contacto de proximi-
dad que incluye cierre
centralizado, tapón de
depósito incluido.

En el hueco cabe un casco

integral mientras el C 400
X se encuentra aparcado,
además de un casco tipo jet
y algunos objetos pequeños.

EL C 400 X ES EL
MÁS PERSONAL
DESDE EL PUNTO
DE VISTA ESTÉTICO.
ADEMÁS ES EL MÁS
COMPACTO Y LIGERO
DE LA COMPARATIVA

23
SCOOTER 400

Cuadro de instrumen-
tos tradicional, con
dos relojes analógicos
y un panel digital
entre ambos.

El equipo de frenos delan-

tero combina dos grandes
discos de 280 mm con
pinzas de cuatro pistones
de anclaje radial.

En el hueco caben dos

cascos integrales sin
problemas. Además
el asiento cuenta con
hidráulicos que lo
mantienen levantado.

En cualquier caso, y con independencia
de su apellido, lo que ha conseguido la
firma alemana con sus nuevos modelos es
abrir la puerta a la inclusión de algo muy
importante en un vehículo eminentemen-
te urbano, la conectividad. Y la clave está
en algo tan concreto como su cuadro de
instrumentos opcional, separándose del
resto para dar un paso adelante. No sólo
cuenta con una pantalla TFT a todo color,
sino que permite conectarse con tu telé-
fono móvil para que puedas manejar sus
funciones en marcha desde las piñas o el
mando Multi-Controller gracias al sistema
“Connected Ride”. Mientras te sacudes los
atascos y te desplazas convenientemente
ataviado con un casco BMW System 7,
puedes contestar al teléfono, navegar o
elegir tu música, dejando el dispositivo en
carga en un espacio habilitado a tal efecto.
No es algo nuevo, pero sí restringido
hasta ahora a los modelos más grandes.
¡Bienvenida la categoría a los nuevos
tiempos! El sistema se complementa con
una llave electrónica de proximidad.
El C 400 X también se separa de los
demás en su estética y por ergonomía. Da
la impresión desde parado de ser más
recogido, con una línea particular, y
cuando te subes notas inmediatamente
que estás más cerca del manillar y que
tienes menos espacio para las piernas. Los
laterales del escudo frontal se prolongan
por los laterales y tienes que poner los pies
en su sitio, sin muchas más opciones. El
asiento no está muy alto, y además tiene
una forma bien estudiada en los laterales
para que pongas los pies en el suelo. El
motor responde bien en un apartado
en el que no hay grandes diferencias de
rendimiento, es progresivo, acelera sin
traqueteos desde abajo y no vibra. Como
algunos otros modelos de la categoría,
dispone de control de tracción, que con
este tipo de transmisión tiene un funcio-
namiento menos directo que con otra que
podamos definir como “rígida”.
En cualquier caso, y quizás por ello, se
trata del modelo deportivo de la serie, es el
más dinámico de los cuatro. Pesa un poco
menos que los demás y su longitud acaba
siendo similar, pero se mueve con mayor
agilidad, ayudado por su posición de
conducción en la que las manos están más

24 // MOTOCICLISMO.es
 EL XCITING SE COLOCA
EN UNA POSICIÓN
INTERMEDIA,
COMBINANDO ALTO
CONFORT CON
BUENAS APTITUDES
DEPORTIVAS

bajas. El tren delantero destaca espe-

cialmente no sólo por la precisión con la
que te permite seguir la trayectoria, sino
también por sus reacciones en frenadas, o
mejor dicho, por su ausencia de reaccio-
nes. Las pinzas de cuatro pistones de los
dos discos muerden muy bien y propor-
cionan una frenada potente y progresiva,
con un disco trasero que detiene la moto
incluso cuando notas en la maneta que el
ABS está funcionando. Las luces de freno
tienen un alumbrado de emergencia que
las vuelve intermitentes cuando nota que
la frenada es muy brusca.
La "cara B" a estos valores que podría-
mos definir como deportivos llega por
parte de la protección, unos valores mejor
encarnados por su hermano GT, ya que la
pantalla de este X acaba siendo algo baja y
estrecha. Igualmente tiene una carrocería
más contenida en la parte trasera, y esto
redunda directamente en la capacidad
de almacenamiento. Dispone de dos
compartimentos delanteros y el sistema
Flexcase que consiste en que la parte
trasera del hueco debajo del asiento, tiene
un fuelle que cuando se extiende permite
almacenar un casco grande; pero incluye
un “cortacorrientes” y sólo se puede
utilizar cuando la moto está parada, ya
que en funcionamiento la rueda tocaría
con él al comprimirse la suspensión.
Los cuatro
están ideados
para cumplir a ❚ FAMILIA DE ÉXITO
la perfección en
ciudad y también
en trayectos Por su parte, el KYMCO Xciting 400 se
interurbanos encuadra en la parte superior de una de
las familias de más ventas en el mercado.
La firma de Taiwán se ha hecho con un
buen pellizco del mercado del segmento
de los scooter, incluyendo los de mayor
cilindrada. Su 400 se planteó como un
modelo deportivo, para lo que se contó
con un chasis más rígido y una suspensión
delantera como la de una moto conven-
cional, con las botellas de la horquilla
ancladas en ambos extremos de la tija,
algo que es común en la categoría. Sin
embargo, la primera versión precisamente
si fue señalada por algo fue, precisamente,
por ese espíritu presente en algunos pun-
tos, como la firmeza de sus suspensiones o
su escasa protección aerodinámica. Estos
han sido los cambios que se han realizado

25
SCOOTER 400

Instrumentación
tradicional, con un panel
digital en el centro
escoltado por dos
relojes analógicos.

26 // MOTOCICLISMO.es
 ahora, en una versión que tiene un tarado
menos rígido de las suspensiones, aunque
la trasera sigue pecando de seca en los
baches, y que también cuenta con una
pantalla más grande y con la posibilidad
de regularse en dos alturas.
En cualquier caso, el Xciting se coloca
en una posición bastante centrada dentro
del grupo. Es cierto que tiene una estética
agresiva, pero también que esto es común
en todos. Es el más alto de asiento, pero
esto también redunda en la capacidad de
almacenaje que tiene el compartimento
que está debajo, y que además tiene dos
pequeños “hidráulicos” colocados en el
extremo delantero, lo que deja libre el
acceso por todos los lados a un espacio
largo, ancho y profundo. Este hueco se
combina con dos guanteras delanteras.
También dispone de alumbrado led, otra
de sus novedades, junto a un cuadro,
que a pesar de ser nuevo es el menos
atractivo de todos. El reloj analógico es
algo pequeño y el diseño poco afortunado,
algo que se une a detalles como el tacto de
algunos mandos de las piñas o el sonido
de otros tiempos que tiene la chicharra de
los intermitentes.
Tras el escudo poses
dos guanteras de buena
capacidad. El tirador
del freno de mano se
acciona con facilidad.
ADEMÁS DEL CONTAR
CON EL ASIENTO MÁS
BAJO, EL BURGMAN
POSEE LA SUSPENSIÓN
TRASERA MÁS
EFECTIVA Y CÓMODA
Dejando a un lado puntualizaciones
que para muchos puedes resultar
demasiado quisquillosas, la verdad es
que se trata de un scooter que tiene un
equipamiento y un funcionamiento al
nivel de cualquiera de sus rivales, pero
con un precio más bajo (hasta 1.500
euros si lo comparamos con el del BMW).
El motor declara más potencia que los
demás, y tiene una respuesta inmediata.
Los frenos, que cuentan con pinzas de
cuatro pistones y anclaje radial en la
rueda delantera, son de los mejores. El
ABS funciona relativamente tarde, sin
escandalosas reacciones en las manetas
y deja que la moto se detenga en poco
espacio y con buen tacto. La llanta trasera
es de 14”, el mismo diámetro que la del
BMW y más grande que las de los modelos
japoneses, sin que redunde excesivamen-
te en el hueco debido a su asiento más
elevado. La posición está a medio camino
entre la “repanchingada” y convencional,
y deja mucho espacio para moverte y
para poner las piernas en la posición
que desees, lo que se combina con una
protección aerodinámica en la que sólo se
echa de menos algo más de anchura en la
pantalla. El pasajero está cómodo y tiene
bastante espacio, con el único problema
que, como en otros modelos, las asas son
bastante anchas.
❚ ORIGINAL
Suzuki abrió el camino de esta categoría
con su Burgman, y lo cierto es que el
modelo original funcionó tan bien que
ha estado casi dos décadas manteniendo
la misma base. El AN400 no recibió sus
primeros grandes cambios hasta el año
pasado. Sus rivales se habían multiplicado
y en este tiempo sus cambios básicamente
estéticos han dejado paso a una renovación
más profunda. La intención de Suzuki
Buscándoles la
posición, en el hueco
llegan a caber dos
cascos integrales.
27
SCOOTER 400

Cuadro formado por un

completo panel digital
escoltado por dos
relojes analógicos.

La caja de admisión por

un lado, y el silenciador
por el otro, hacen que
la zaga se aprecie
voluminosa.

La capacidad del hueco

es impresionante.
Además de dos cascos
integrales, entre ambos
hay sitio para más
objetos.

era incentivar el carácter deportivo de su
modelo y, aunque en esa dirección se han
realizado las modificaciones, lo cierto es
que el Burgman sigue siendo el más turísti-
co del grupo. La posición de conducción es
ahora más alta y adelantada, pero aun así
sigue teniendo el asiento más bajo de todos.
Estás cerca del suelo, lo que para poner las
piernas es una ventaja si no eres muy alto;
también tienes mucho espacio para las
piernas, con lo que puedes cambiarlas de
posición. La pantalla es también más baja,
pero sigue protegiendo bien por la propia
posición del cuerpo y por su anchura, lo
que lo convierte en el más cómodo cuando
circulas relajadamente.
Un apartado en el que el Burgman era
sobresaliente era en el hueco bajo el
asiento, que ahora se ha reducido algo
al estilizarse la línea de la parte trasera.
Sigue teniendo una buena capacidad,
pero ya no caben tan fácilmente dos
cascos integrales. El Burgman mantiene
algunos detalles prácticos como la anilla
del chasis que permite pasar por ella una
cadena, la tapa de la llave de contacto,
que también está presente en el Xciting,
y ahora un indicador de consumo
eficiente en el cuadro y dos guanteras
delanteras. Éste es también distinto de
los de las series anteriores, con bastante
información en la pantalla digital, que
hay que manejar desde botones sobre él
mismo, como ocurre con todos sus rivales
excepto el BMW, y tiene un aspecto
clásico y elegante.
El motor se ha adaptado a los nuevos
tiempos y exigencias de las homologacio-
nes, y también sigue estando perfecta-
mente en consonancia a las necesidades
de la categoría. En aceleraciones
bruscas desde abajo del todo puedes
notar algunas vibraciones, pero sigue
teniendo un funcionamiento lineal y unas
prestaciones acordes a lo que esperas. En
las frenadas hay que apoyarse bastante
en el freno delantero, ya que si cargas
demasiada responsabilidad en el trasero
el ABS actúa y la frenada se alarga. Las
suspensiones tienen ahora un tarado algo
más deportivo, y permiten contar con una
buena estabilidad aunque circules a alta
velocidad con la ventaja de seguir siendo
bastante cómodas para los dos ocupantes.

28 // MOTOCICLISMO.es
 BAJO UNA ESTÉTICA
MODERNA Y DEPORTIVA,
EL XMAX SE ERIGE COMO
UN MODELO PRÁCTICO Y
COMPLETO

También la llanta delantera pasó de 14”

a 15” de diámetro, lo que contribuyó a mo-
dernizar su comportamiento e igualarse
a sus compañeros de comparativa en
este apartado. Es en el que el pasajero se
sentirá más cómodo, no sólo por la como-
didad y tamaño del asiento, sino por las
asas, que tienen la ergonomía adecuada y
por la posición de los pies. En realidad, el
nuevo Burgman no se desvía mucho del
concepto que lo ha hecho famoso desde
su nacimiento, y se publicita como un
producto completamente producido en
Japón.

❚ IMAGEN FAMILIAR
Si hay un scooter de alta cilindrada que se
ha convertido en icónico, ese es sin duda
el Yamaha TMAX, y la firma japonesa
ha sabido aprovechar su tirón para crear
toda una gama de menor cilindrada, que,
aunque mecánicamente poco tiene que
ver con él, sí que sigue la misma tendencia
en cuanto a imagen. En este sentido los
XMAX han logrado su objetivo, y el 400 se
postula como un modelo deportivo debi-
do a su estética y a ciertos detalles, aunque
realmente se trata de un modelo que sigue
siendo un scooter en el que lo práctico
domina sobre el resto. Buena prueba es
su hueco, unos de los de mayor tamaño
y longitud, bien práctico, o la inclusión
de un sistema de apertura eléctrica de
los diferentes huecos y trampillas desde
botones junto al manillar. Se ha sustituido
A pesar de
sus distintas la llave de contacto tradicional por otra
procedencias, electrónica de proximidad que supone un
estos cuatro scooter avance y que además permite bloquearlo
se encuentran muy
igualados en nues- a distancia. El cuadro sigue compartiendo
tro cómputo información analógica y digital, como
general. parece ser la tónica del segmento, y tiene
guanteras delanteras para complementar
la capacidad de carga del hueco bajo el
asiento. Otro detalle es que además de la
pantalla, el manillar también es regulable
en dos posiciones, para poder encontrar
la posición de conducción más acorde con
nuestros deseos. El asiento de dos niveles
tiene detalles como las placas metálicas
con el nombre del modelo, y está situado
algo más alto que en otros modelos, algo
a lo que se suma la altura de la plataforma
para que conduzcas con los pies un poco
más forzados.
En su última modificación hace un par
de años, manteniendo su estructura
básica inalterada, se realizaron cambios

29
SCOOTER 400

como la llegada de una suspensión delan-

tera con las barras de la horquilla sujetas
como en una moto en dos niveles, el ajuste
del tarado y recorrido de las suspensiones
o la mejora del motor, que han logrado que
este XMAX encuentre un buen compromiso
entre la deportividad que marca su estética
cercana a su hermano mayor, y el compro-
miso práctico necesario para un modelo
de uso diario. El motor responde bien y sin
vibraciones, sin duda destaca por su suavi-
dad, con unas prestaciones semejantes a las
del resto de la categoría y con la inclusión
de un sistema de control de tracción que
puedes desconectar si quieres, y con una
respuesta franca y sin vibraciones desde
regímenes muy bajos. La estabilidad está
acorde con su imagen, con unas suspensio-
nes que combinan confort con estabilidad,
aunque en baches son algo secas, sobre todo
la trasera en la que la inercia del motor y la
transmisión penalizan el trabajo de los dos
amortiguadores, algo común a todos los
modelos. Los frenos, con pinzas de pistones
paralelos en los dos modelos japoneses,
no son tan potentes como las de cuatro
pistones de BMW y KYMCO, y el ABS trasero
actúa bastante pronto si le cargamos de res-
ponsabilidad, pero el tacto y la efectividad
siguen siendo muy buenos. No es el modelo
más ágil de la prueba, pero se defiende bien
en este aspecto, sin que se separe del grupo.
Para el pasajero hay un amplio espacio, por
lo que se encuentra bien cómodo, con el
único inconveniente de unas asas que de
nuevo son demasiado anchas para sujetarse
a ellas con facilidad.

BMW KYMCO
C 400 X XCITING 400

Presentado como novedad absoluta en 2018, su
desembarco en el mercado se ha producido este año.
Con 350 cc, su motor es el de menor cilindrada, pero
el conjunto es el más ligero, por lo que su relación
peso/potencia es similar a la de sus rivales. Su
equipamiento de serie es el más discreto, pero se
puede completar con múltiples opciones.
Llegó en 2013 para sustituir al Xciting 500,
pero en 2017 se adaptó a la Euro4 y recibió
algunas actualizaciones, como la pantalla
transparente más alta y la instrumentación
renovada. Está bien equipado y se mantiene
como el modelo de mayores prestaciones de la
categoría.

30 // MOTOCICLISMO.es

SUZUKI
BURGMAN 400
Renovado en 2017 bajo el código interno “Burgman
Coupe". Creado sobre la base de la versión anterior,
su carrocería ofrece un aspecto más estilizado y
ligero, con grupos ópticos delantero y trasero con
tecnología LED. También el diámetro de su llanta
delantera ganó una pulgada para adaptarse a la
tendencia del segmento.
Conclusión
Por Pepe Burgaleta
1º BMW
2ª KYMCO
2º Yamaha
4ª Suzuki
Estos cuatro modelos son muy
completos, porque ofrecen
unas prestaciones más que
suficientes para transportarte
por carretera y son muy correctos
para desenvolverte por ciudad.
Además, en todos se ha cuidado
mucho el lado práctico y sus
precios son claramente más
bajos que los de los modelos
superiores de dos cilindros.
Entre los cuatro hay uno que se
separa algo del resto, el BMW,
que busca más deportividad,
como su hermano el GT ahonda
en el turismo. El resto busca
una posición más centrada, sin
tanta especialización, aunque en
todos la comodidad es una norma
básica que cada uno busca a su
manera.
YAMAHA
XMAX 400
Segunda generación del modelo tope de la variada
gama XMAX. Desarrollado sobre la base de la
primera versión, se presentó como novedad el año
pasado. Incluyó refuerzos en algunos puntos del
chasis, mejoras en equipamiento y una carrocería
de diseño semejante a la del XMAX 300 llegado
como novedad unos meses antes.
31
FICHA TÉCNICA

BMW C 400 X KYMCO XCITING 400 SUZUKI BURGMAN 400 YAMAHA XMAX 400
PRECIO 7.506 € 5.999 € 7.399 € 6.799 €
VEL. MÁX. 146 KM/H 152 KM/H 141 KM/H 149 KM/H
PESO LLENO 208 KG 213 KG 217 KG 210 KG
CONSUMO 4,2 LITROS/100 KM 4,4 LITROS/100 KM 5,0 LITROS/100 KM 4,7 LITROS/100 KM
DEPÓSITO 12,8 LITROS 12,5 LITROS 13,5 LITROS 13,0 LITROS

DATOS OFICIALES
MOTOR
Tipo 4T, 1 cilindro, 4T, 1 cilindro, 4T, 1 cilindro, 4T, 1 cilindro, r
refrigeración liquida refrigeración liquida refrigeración liquida efrigeración liquida
Distribución OHC, 4 válvulas, cadena OHC, 4 válvulas, cadena DOHC, 4 válvulas, cadena DOHC, 4 válvulas, cadena
Diám. x carrera 80,0 x 69,6 mm 84,0 x 72,1 mm 81,0 x 77,6 mm 83,0 x 73,0 mm
Cilindrada 350 cc 399 cc 399 cc 395 mm
Compresión 11,5:1 10,8:1 10,6:1 10,6:1
Pot. máx. decl. 25 kW (34 CV) a 7.500 rpm 27 kW (36 CV) a 7.500 rpm 23 kW (31 CV) a 6.300 rpm 25 kW (34 CV) a 7.000 rpm
Par máx. decl. 35 Nm (3,6 kgm) a 6.000 rpm 38 Nm (3,9 kgm) a 6.000 rpm 36 Nm(3,7 kgm) a 4.800 rpm 36 Nm (3,7 kgm) a 6.000 rpm
Alimentación/Tobera Inyección electrónica/40 mm Inyección electrónica/N.D. Inyección electrónica/N.D. Inyección electrónica/N.D.

TRANSMISIÓN
Embrague Automático centrífugo en seco Automático centrífugo en seco Automático centrífugo en seco Automático centrífugo en seco
Cambio Variador automático Variador automático Variador automático Variador automático
Trans. secund. Correa trapezoidal Correa trapezoidal Correa trapezoidal Correa trapezoidal
y engranajes y engranajes y engranajes y engranajes

CHASIS
Tipo Multitubular de acero Multitubular de acero Multitubular de acero Multitubular de acero
Basculante 2 brazos con motor portante 2 brazos con motor portante 2 brazos con motor portante 2 brazos con motor portante
Lanzamiento/Avance 26,4º/81 mm N.D. 25,5º/105 mm N.D.

SUSPENSIONES
Delantera Horquilla telescópica Horquilla telescópica Horquilla telescópica Horquilla telescópica
Barras/Recorrido 35/110 mm 41/110 mm 41/110 mm 41/110 mm
Reglajes Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno
Trasera 2 amortiguadores 2 amortiguadores Monoamortiguador 2 amortiguadores
verticales verticales con sistema progresivo verticales
Recorrido 112 mm 107 mm 100 mm 107 mm
Reglajes Precarga de muelle Precarga de muelle Precarga de muelle Precarga de muelle

FRENOS
Delantero 2 discos de 265 mm 2 discos de 280 mm 2 discos de 260 mm 2 discos de 267 mm
Pinzas 4 pistones anclaje radial 4 pistones anclaje radial 2 pistones paralelos 2 pistones paralelos
Trasero Disco de 265 mm Disco de 265 mm Disco de 210 mm Disco de 267 mm
Pinza 1 pistón 1 pistón 2 pistones paralelos 1 pistón

RUEDAS
Del. Llanta 120/70-15". 3,50" 120/70-15". 3,50" 120/70-15". 3,50" 120/70-15". 3,50"
Tras. Llanta 150/70-14". 4,25" 150/70-14". 4,00" 150/70-13". 4,00" 150/70-13". 4,00"

CIFRAS DECLARADAS
Peso lleno 204 kg 209 kg 215 kg 210 kg
Depósito 12,8 litros 12,5 litros 13,5 litros 13 litros
Dist. entre ejes 1.565 mm 1.570 mm 1.580 mm 1.567 mm
Longitud máxima 2.210 mm 2.505 mm 2,235 mm 2.185 mm
Altura asiento 775 mm 815 mm 750 mm 800 mm

32 // MOTOCICLISMO.es
 PUNTUACIONES
BMW KYMCO SUZUKI YAMAHA
DATOS VERIFICADOS
MOTOR 7,9 7,8 8,0 7,8
Potencia/Prestaciones 7,0 8,0 7,5 7,5
BMW KYMCO SUZUKI YAMAHA Respuesta 7,0 7,5 7,5 7,0
Vibraciones 9,0 8,0 9,0 8,5
ACELERACIÓN
KM/H SEG/METROS SEG/METROS SEG/METROS SEG/METROS
Transmisión 8,5 7,5 8,0 8,0
0-60 6,0/37 4,5/37 4,5/40 4,8/41 CHASIS 7,8 7,2 7,2 7,2
0-100 12,1/178 9,8/158 11,1/191 11,2/189 Estabilidad 8,0 7,5 7,0 7,0
0-140 34,6/972 17,6/410 52,5/1.658 34,6/1.012 Agilidad 8,5 7,5 7,5 8,0
METROS SEG/KM/H SEG/KM/H SEG/KM/H SEG/KM/H Suspensión delantera 7,5 7,0 7,0 7,0
0-400 19,2/122 17,3/128 17,9/118 18,2/122 Suspensión trasera 7,0 6,5 7,5 7,0
0-1.000 35,3/141 32,8/145 34,6/136 34,3/140 Frenos 8,0 7,5 7,0 7,0
RECUPERACIONES CONDUCCIÓN 6,8 6,2 6,3 6,8
KM/H SEG/METROS SEG/METROS SEG/METROS SEG/METROS Posición piloto 7,5 8,5 8,0 8,5
60-100 6,8/157 5,4/126 5,7/132 7,2/161 Posición pasajero 7,0 7,5 8,0 7,5
60-140 26,3/832 22,0/701 S.V. 25,5/794 Protección carenado 7,0 9,0 8,0 8,5
VELOCIDAD MÁXIMA Tacto general 8,0 7,0 8,0 7,5
Real/Leída 146/151 km/h 152/162 km/h 141/148 km/h 149/157 km/h Distancia libre al suelo 8,0 7,5 7,0 7,5
Control de tracción 7,5 0,0 0,0 7,0
PESO
ABS 7,0 6,5 6,0 6,5
VACÍO/LLENO VACÍO/LLENO VACÍO/LLENO VACÍO/LLENO
Manejabilidad a baja vel. 8,0 7,0 7,5 7,0
Verificado 208 kg 213 kg 217 kg 210 kg
Comport. en ciudad 8,5 7,5 8,0 7,5
Reparto de peso 43,7-56,3 42,1-57,9 43,4-56,6 40,5-59,5
Comport.en turismo 6,5 7,5 7,5 7,5
Con piloto 43,8-56,2 42,8-57,2 43,0-57,0 40,9-59,1
Comport. sport 8,0 8,0 7,0 7,5
CONSUMOS Comport. con pasajero 6,5 6,0 7,0 6,0
Medio prueba 4,2 litros 4,4 litros 5,0 litros 4,7 litros
/100 km /100 km /100 km /100 km USUARIO 7,8 7,5 7,3 7,7
Cap. depósito 12,8 litros 12,5 litros 13,5 litros 13,0 litros Equipamiento 7,5 7,5 7,0 8,0
Auton. media 304 km 284 km 271 km 278 km Acabados 8,5 8,0 7,5 8,0
MEDIDAS Capacidad del hueco 6,0 8,5 8,0 9,0
Dist. ejes 1.570 mm 1.570 mm 1.590 mm 1.570 mm Consumo 8,5 8,0 7,5 8,0
Alt. asiento 775 mm 805 mm 745 mm 795 mm Autonomía 8,0 7,5 7,5 7,5
Long. máxima 2.210 mm 2.230 mm 2.240 mm 2.185 mm Mantenimiento 8,0 5,5 6,0 5,5
Alt. máxima 1.305 mm 1.410 mm 1.350 mm 1.410 mm CALIDAD/PRECIO 7,0 8,0 6,5 7,5
Anch. máx. 840 mm 845 mm 900 mm 865 mm
NUESTRA NOTA 7,6 7,5 7,3 7,5

33
 9. GP ALEMANIA
CIRCUITO SACHSENRING
07/07/19

34 // MOTOCICLISMO.es
 Enviado especial: Chechu Lázaro . Fotos: Gold&Goose / Marcas

MÁRQUEZ CULMINÓ SU
DÉCADA PRODIGIOSA EN
SACHSENRING Y COGE
VACACIONES CON 58
PUNTOS DE VENTAJA

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35
GP ALEMANIA // MOTOGP

Márquez
no dejó ni las
migas en Alemania:
Pole, vuelta rápida,
victoria y líder
todas las vueltas.

Desde 2010 Márquez es imbatible en

Alemania, y se convirtió en el primer
piloto en ganar 10 años seguidos en
el mismo circuito. Desde la salida
se puso en cabeza; y la caída de
Quartararo le restó otro rival.

36 // MOTOCICLISMO.es
MOTOGP MOTO2 MOTO3
1º M. MÁRQUEZ 1º A. MÁRQUEZ 1º L. DALLA PORTA
2º M. VIÑALES 2º B. BINDER 2º M. RAMÍREZ
3º C. CRUTCHLOW 3º M. SCHRÖTTER 3º A. CANET
MÁRQUEZ, DE 10
Llegar a Alemania se ha convertido en una
maravillosa rutina para Márquez. Nadie ha
sido capaz de ganarle con una MotoGP y es tan
superior, que su único rival es él mismo.
SACHSENRING ES LA ÚNICA PLAZA QUE
MANTIENE INEXPUGNABLE DESDE QUE
debutó en la clase reina en 2013. Por eso
Márquez llegó con la lección de Texas
muy aprendida. “Me acuerdo más de
la caída de Austin que de la victoria de
Argentina. Las derrotas no las olvido
tan fácilmente como los triunfos”. Así
se presentó el jueves, sin confiarse ni
relajarse en ningún momento. Y la
muestra de que en ningún momento
bajó la guardia era su viejo mono
gastado que utilizó desde el FP1 del
viernes hasta la rueda de prensa oficial
post carrera del domingo.
Un mono de cuero con historia.
“Lo llevo desde Francia cuando me
caí en agua y desde entonces lo he
usado siempre sin tener que cambiarlo.
Llevo cuatro GG.PP sin caídas: Italia,
Cataluña, Holanda y Alemania…
¡cuidado, cuatro! Todo un récord, pero
también ha habido salvadas”. La única
caída desde Le Mans se produjo en el
test de Montmeló, pero fue con otro
mono. Para eso los pilotos suelen ser
supersticiosos. Si hay resultados mejor
no cambiar nada. Márquez se cae cada
vez menos, a pesar de llevar la moto
“más difícil de la parrilla”, en palabras
de Márquez, reconocido por Lorenzo y
confirmado por Crutchlow. Y el truco
que tiene Marc para no caerse está en
el puño del gas. “En Montmeló me fui
al suelo porque hubo un momento en el
que no estaba apretando al máximo y
me descentré”.
❚ EL NÚMERO 10
La carrera del pasado domingo y la
paliza de Marc se explica mejor con
el análisis del vuelta a vuelta. Entre la
POR CHECHU LÁZARO
@chechulazaro
vuelta 3, cuando el de Honda rompió
la carrera, y la 10, en el momento que
la estabilizó, Márquez hizo 7 de las 10
vueltas rápidas de la carrera. Sólo tres
vueltas de Rins cuando pasó a Viñales
y trató de perseguir al campeón se
cuelan en ese top 10. 7 vueltas que
sentenciaron la carrera y que definie-
ron la décima victoria consecutiva de
Márquez en Sachsenring. Una carrera
de 10. Ese número que suele significar
la perfección estuvo muy presente en la
estrategia de Márquez. Junto a su equi-
po dividió su carrera en tres tercios. Las
10 primeras vueltas a fondo para abrir
hueco, las 10 siguientes con constancia
para controlar la carrera y las últimas
10 para conservar neumático.
Seguramente si la estrategia del
equipo liderado por Santi Hernández
no hubiera salido a la perfección, tam-
bién habría ganado. Que algún piloto
se le hubiera colado en esas primeras
curvas sólo habría aumentado el riesgo
de cometer un error. Márquez fue
muy superior todo el fin de semana y
especialmente el domingo, cuando la
lluvia de primera hora de la mañana y
la bajada de las temperaturas hizo que
es asfalto perdiera agarre. Unas con-
diciones que favorecían aún más a las
Honda frente a las Yamaha y las Suzuki,
sus teóricos rivales, que necesitan tener
más grip para explotar su paso por
curva superior. “El domingo no había
nada de grip comparado con el resto
del fin de semana. Cuando cortaba
gas patinaba mucho la moto y me
restaba paso por curva. Hemos sufrido
bastante ahí y tendremos que analizar-
lo, pero no hace tanto tiempo cuando
no tenía grip hubiera sido imposible
acabar segundo”. Viñales ha enlazado
37
GP ALEMANIA // MOTOGP
RINS SUMA dos buenos resultado en dos trazados muy
diferentes, cuyo único punto en común es
DOS CAÍDAS que la potencia no es relevante.
CONSECUTIVAS Márquez vigilaba en esas primeras
QUE EMPAÑAN SU vueltas a Viñales, Quartararo y Rins, para
mantenerlos detrás. Maverick se tiró dos
MÁS QUE NOTABLE veces a la salida de la curva 11, el único
PRIMERA PARTE DE LA punto donde era claramente superior a
Marc, y la única curva rápida de todo el
TEMPORADA circuito que da a la “catarata” o “tobogán”
de Sachsenring. Pero el de Honda paró
el ataque en las dos ocasiones gracias a
su frenada en la curva 12. Rins intentó
engancharse a su rueda. El de Suzuki pasó
con facilidad a Viñales y aprovechó el mejor
grip que tenía su neumático duro delantero
con respecto al medio de Márquez (cosas
de Michelin) para intentar contrarrestar la
escapada, pero no fue posible.
Después llegaría el error de Rins en la
curva 11. Un error difícil de explicar porque
rodaba solo, pero en el punto del circuito
más crítico. El de Suzuki suma dos caídas
consecutivas que empañan su más que
notable primera parte de la temporada.
Mucho antes, en la segunda vuelta, otro
que podía haberle puesto algo de pimienta
a la carrera, Quartararo, se había ido al
suelo. “Fue 100 por cien error mío. Intenté
adelantar a Petrucci pero entré demasiado
inclinado, demasiado rápido y perdí la
rueda delantera”. A pesar del fallo, ¡primer
fallo del rookie en carrera!, el francés sigue
38 // MOTOCICLISMO.es
de dulce, e incluso llegó a disputar la pole
a Márquez el sábado. Desde la segunda
posición también falló en la salida, porque
no consiguió engranar la tercera marcha y
tuvo un toque con Miller en la curva 1.
El invitado inesperado de Viñales para la
lucha por el podio fue Crutchlow, favoreci-
do por las condiciones de pista del domin-
go. Rodaba cómodo a rueda de Maverick,
con algo más de ritmo pero sin intención
de atacar hasta el tramo final de carrera.
Por delante, Márquez estaba a un mundo,
así que sólo se jugaba ser segundo. Sin
embargo, falló en el momento de hacerlo
y casi acaba fuera de la pista. Después de
todo, un podio dadas las circunstancias, era
un buen resultados. Y es que el británico
fue uno de los muchos pilotos que corrieron
tocados físicamente en Sachsenring (Aleix
y Pol Espargaró, Petrucci. Quartararo,
Nakagami, etc.) por culpa de una caída
cuando entrenaba en bicicleta. Una
pequeña fractura de tibia que no le impidió
subir por segunda vez esta temporada a un
cajón que no saboreaba desde Qatar, pero
que esta vez tenía más mérito dado el caso.
❚ ¿CONTRA QUIÉN
CORRE MÁRQUEZ?
Una pregunta que se le hizo al de Cervera
después de sumar la quinta victoria del año
y que no dudó en contestar: “La Ducati va a
 ARRANCA LA ERA ELÉCTRICA EN EL MUNDIAL
Son ya tres MotoE está muy verde
años de una
Yamaha por detrás
de Márquez: Folger Quizás no era Sachsenring el
2017, Rossi 2018 y mejor escenario para la puesta de
Viñales 2019.
largo de la nueva Copa del Mundo
FIM de MotoE. Las estrecheces del
recinto relegaron el E-Paddock
a la zona donde se montan los
hospitalitys; bastante alejado de
los boxes y de la sala de prensa.
Y desde allí se presentó la clase
eléctrica al mundo el jueves del
GP, con poca asistencia y menos
repercusión de la esperada. El
programa de MotoE durante
el fin de semana supo a poco:
dos entrenamientos libres el
viernes que no se televisaron, el
novedoso formato de la E-Pole el
sábado donde todos los pilotos
dieron una vuelta lanzada en
estreno Dorna ha preferido
no arriesgar con la categoría.
Quiere carreras de competición
no de durabilidad. Ahí está el
sentido de que sea una categoría
monomarca por un lado; y con
carreras cortas por otro, para
que de principio a fin se vaya a
fondo. El acuerdo con Energica
es para los tres próximos años
y antes de cambiar el concepto
habría que solucionar los dos
grandes inconvenientes de la
categoría. La autonomía de las
baterías de litio (35.000 euros
cada una) y el peso. Todo a su
debido tiempo. En cuanto a la
acción, no decepcionaron, si
acaso se nos hizo demasiado

EL CIRCUITO solitario para hacer el tiempo; y

Sachsenring
Año de construcción: 1996.
Longitud: 3.671 m.
Recta más larga: 700 m.
Vuelta rápida MotoGP: 2019
M.Márquez (Honda) 1’21.228.
Velocidad máxima: 296.7 km/h
T3
ST
T4
una carrera reducida a 5 vueltas y
declarada en mojado el domingo.
Tampoco el ratonero Sachsenring
era el mejor trazado para que se
lucieran estas moles de 260 kg,
que hicieron tiempos más que
dignos a sólo 1 segundo de las
Moto3 y llegando a velocidades
puntas de 228,5 km/h (entre
los 257,8 de la Moto2 y los 214.0
de la Moto3). En este sentido,
la siguiente parada en Austria,
veremos un potencial más real de
las Energica Ego Corsa.
MotoE está todavía muy
T1 verde, pero es que para su
corto el sprint del domingo. Sin
duda, lo más impactante cuando
ves a las MotoE en pista es la
ausencia del ruido del motor, y te
permite escuchar otros sonidos
que suelen pasar desapercibidos,
como el viento cortando contra
el carenado de las motos, el
traqueteo del neumático sobre
el piano cuando salen de las
curvas y las deslizaderas del
mono rozando el asfalto. Con
sus carencias, que las tiene, el
estreno de las MotoE abre una
nueva era, que por primera vez
es también eléctrica, en los 70
años de Mundial.

T2

T1 Marc Márquez (18.040)

T2 Marc Márquez (23.276)
T3 Álex Rins (18.919)
T4 Marc Márquez (20.824)

ESFUERZO DE FRENADA

BAJO MEDIO ALTO

DESGASTE NEUMÁTICOS

IZQDO. CENTRO DCHO.

BAJO MEDIO ALTO

39
GP ALEMANIA // MOTOGP
Mir peleó
con las Ducati y,
a final de carrera,
con Rossi. El de
Suzuki volvió
a asomar la
cabeza.
volver a ir rápido. Assen y Sachsenring son
circuitos donde históricamente han sufrido,
pero yo creo que en la segunda parte de la
temporada los pilotos que van a sumar más
puntos van a ser los dos de Yamaha y quizás
Rins”. Por lo que se entiende de sus palabras,
Márquez ya ve más rival a las Yamaha que
a las Ducati, a pesar de que Dovizioso y
Petrucci son segundo y tercero en la clasi-
ficación. ¿Pero qué dos Yamaha? ¿Viñales y
Rossi o Viñales y Quartararo? Al final es algo
que no sólo ve Marc, sino que vemos todos.
Las Yamaha de Viñales y Quartararo están
al alza, la Suzuki de Rins se mantiene (al
margen de los errores puntuales de Rins), y
las Ducati y Rossi se han ido diluyendo desde
el inicio de temporada.
De la lucha fratricida por la cuarta
posición entre Petrucci, Dovizioso y Miller
se pueden extraer varias conclusiones. Por
un lado, que renovado Danilo para 2020,
40 // MOTOCICLISMO.es
ROSSI ABATIDO: "HE
SIDO 20 SEGUNDOS
MÁS LENTO QUE LA
CARRERA DE 2018"
las órdenes de equipo y la jerarquía en la
fábrica ya importan menos. Por otro, que
las Desmosedici estaban corriendo al lí-
mite, y que ese límite más allá de la cuarta
posición eran los 14 segundos de des-
ventaja en Assen con Viñales y los 16 con
Márquez en Sachsenring. Una diferencia
que provocó el primer conato de incendio
en el box ‘rosso’ y caras largas de sus dos
pilotos oficiales cuando comparecían ante
los medios. Especialmente la de su buque
insignia, Dovi, que fue muy crítico con
estrategia de Ducati. “Con lo que tenemos
ahora no es suficiente para luchar contra
Márquez. Si sólo queremos hacer buenas
carreras, sigamos como hasta ahora. Pero
si queremos ganar el campeonato este no
es el camino”. El italiano pedía dar un giro
completo en la evolución de la moto para,
precisamente, que la moto gire en curva.
“Aunque haya que perder un año para
lograrlo, creo que es necesario”.
Aún más atrás llegó Rossi que volvió a
tener un fin de semana para olvidar y se
suma a los de Mugello y Assen. El italiano
no buscó excusas, “no tenía la velocidad,
las mejoras en puesta a punto que le
funcionan a Viñales y Quartararo, a mí y
a Morbidelli no, y tenemos que trabajar
en entender el porqué”. Rossi asume que
no tiene la explosividad en una vuelta
y los sábados se le resisten las Q2. Se ha
malacostumbrado a salir desde muy atrás
y pierde mucho tiempo en las primeras
vueltas. Pero es que tampoco estamos
viendo la versión carrerista de los domin-
gos. Lo peor para Rossi es que ha pasado el
tramo de temporada en el que más fuerte
fue en el pasado. En 2018, sin ir más lejos,
entre Le Mans y Sachsenring sumó cuatro
podios de cinco posibles, un cajón al que
ni se ha acercado este año.
El mejor ejemplo es la comparación
entre los dos últimos GP de Alemania: “He
sido 20 segundos más lento que la carrera
de 2018. ¡20 segundos! Sé que soy viejo,
pero en 12 meses no pierdo 20 segundos
por viejo”. El recurrente tema de la edad y
el fantasma de la retirada en caso de falta
de resultados volvieron a salir a escena
cuando comparecía ante los medios, un
tema que Valentino volvió a cerrar de un
portazo. “Hace diez años hice una elección
en mi carrera. Pude elegir entre retirarme
como un campeón o continuar en las
carreras porque eran mi gran pasión. No
me arrepiento de la decisión que tomé”.
Bendita decisión. Parón de un mes para to-
dos y a recargar las pilas hasta el próximo
GP de Brno.
NEVER GIVE UP
POL ESPARGARÓ
[PILOTO RED BULL KTM FACTORY]
UN GP HISTÓRICO
Creo que soy una especie rara en este
paddock y sé que mi opinión no es la
mayoritaria entre los pilotos ni mucho menos, pero
yo estoy muy a favor de las motos eléctricas, soy
muy pro de las energías renovables y no lo soy
tanto de los tradicionales motores de combustión.
Puede parecer un poco contradictorio lo que
digo con lo que hago, porque además de piloto
profesional, soy un apasionado de mi trabajo y de
las carreras de motos, pero creo que no está mal
cambiar un poco el chip, pensar en desarrollar este
tipo de energías más limpias y poner cada uno
nuestro granito de arena. En mi caso, tengo mi
propio coche eléctrico en el garaje. Si el mundo está
cambiando, ¿por qué nosotros no?
Sé que MotoE tiene muchos detractores
en este paddock a día de hoy y es algo que ni
entiendo ni comparto. Creo que va un poco con
ese temor a lo nuevo y a lo desconocido. A mí me
parece una categoría muy atractiva y Dorna está
demostrando mucha cintura adaptándose a todos
estos cambios. En el caso de las eléctricas, aunque
todavía se trate de un mercado por explorar para
la mayoría de las marcas, estoy convencido de
que con el tiempo prosperará. Yo me acuerdo
que cuando íbamos a Laguna Seca ya veíamos
algunas carreras de motos eléctricas. Entonces
nos parecía algo casi del futuro y que veíamos
muy lejano en el tiempo. Una década después, es
una realidad. Mi opinión es que este fin de semana
hemos vivido un momento único en la historia del
campeonato del mundo, y que de alguna manera
servirá para desarrollar de una nueva generación
de motos que ojalá se asienten en el futuro.
Lo que más impacta a todo el mundo cuando
ves estas motos en la pista es que no hagan ruido.
La verdad que es una sensación muy extraña.
Pero a mí lo que más me llama la atención y me
atrae de esta categoría son los nombres que se
han juntado en la primera parrilla de la historia
de MotoE. Es súper curioso ver competir al
máximo nivel a pilotos de distintas generaciones,
ver a una María Herrera compitiendo contra
Sete Gibernau o Randy De Puniet. Esa mezcla
de pilotos jóvenes junto con veteranos que en
algunos casos ya estaban retirados me parece
muy divertida. Me gusta esa diversidad que hay
en MotoE y me gusta ver nombres como los de
Nico Terol de vuelta en este campeonato. Creo que
con esta parrilla Dorna también ha sabido darle su
atractivo a la categoría.
Sólo estamos en la primera temporada de
MotoE y no hay que saltarse pasos antes de
tiempo. Creo que ha sido todo un acierto optar por
hacer una categoría con moto única. La tecnología
todavía está muy verde y depende demasiado
de la duración de las baterías. Y luego tienen un
hándicap muy importante en el peso. Aunque
aquí se está gestando un tipo de competición
única en el mundo, todavía no existe una base
comercial de motos de calle ni las grandes marcas
están muy implicadas, pero desde este punto en
el que estamos sólo se puede crecer.
Lógicamente, ahora mismo no se puede ni
plantear la opción de que sea una alternativa real
a las categorías clásicas del Mundial; ni que se
acerque a serlo. Pero no estaría de más fijarse en
cómo se ha movido la industria del automóvil y
la competencia entre Fórmula 1 y Fórmula E. Ya
hemos visto a coches acelerando de 0 a 100 en
menos tiempos que los tradicionales motores de
combustión, porque el control que puedes tener
con un motor eléctrico es mucho mayor que el que
puedes tener con uno de explosión. En el mundo
de la moto, si MotoE sigue una evolución similar
podrían llegar al nivel de las MotoGP algún día.
Estoy muy a favor de
desarrollar este tipo de
energías renovables. Si el
mundo está cambiando, ¿por
qué nosotros no?
41
GP ALEMANIA // MOTO2
RECOMPENSADO
El cruel cero de Assen fue un jarro de agua fría para
Álex Márquez, pero sólo una semana después ha
llegado la recompensa en el circuito que menos
esperaba, y recupera el liderato de Moto2 justo
antes del parón veraniego.
AL CONTRARIO QUE SU HERMANO, A ÁLEX
NUNCA SE LE HABÍA DADO BIEN
Sachsenring, lo tenía apuntado en su
calendario “para pasarlo”. Nunca había
estado en el podio y desde que corre
en Moto2 su mejor posición había sido
13º. Los entrenamientos libres iban por
ese camino, tuvo que pasar por la Q1
por culpa de un problema eléctrico en
su moto que casi le obligó a saltarse el
FP3, pero en la Q1 el equipo encontró
algo. “Hasta ese punto estaba siendo un
fin de semana difícil y pensaba en otro
año que nos iba a ir mal. Pero supimos
darle la vuelta y desde ese momento
ha venido todo rodado”. Por primera
vez esta temporada salía desde la pole,
que no supo aprovechar ya que perdió
cinco posiciones en la salida. No se
puso nervioso porque a base de ritmo
fue pasando rivales hasta que se puso
líder en la vuelta 7 y ya no abandonó esa
posición. “Me he sentido un poco como
en Le Mans. Llegaba de una caída en
Jerez, no era el más rápido a priori pero
alguien me recompensó por aquel cero
que no había sido culpa mía”.
Se confirma que las KTM están de
vuelta, aunque Sachsenring siempre ha
sido un circuito favorable para los mul-
titubulares austriacos. Desde el test de
Montmeló se aprecia un claro paso hacia
delante de todos los pilotos de KTM. Así
que la mejor noticia para Márquez es que
el colchón con Brad Binder en esta prime-
ra parte de temporada es grande. Desde el
inicio de año, marcó al sudafricano como
el rival más fuerte de la categoría y debía
aprovechar las debilidades temporales de
la KTM para hacer hueco. Los 52 puntos
de ventaja sobre Binder son un botín que
TRAS EL FP3, EL
EQUIPO ENCONTRÓ
ALGO, Y ALEX TUVO
EL RITMO QUE
NUNCA DISFRUTÓ EN
SACHSENRING
42 // MOTOCICLISMO.es
Alex
Márquez
recuperó en
Sachsenring todo
lo perdido una
semana antes en
Assen.
debe saber gestionar el de Cervera, sin
olvidar al resto de rivales, empezando
por el piloto al que arrebató el liderato en
Sachsenring. “Hay pilotos como Augusto,
Baldassarri o Marini que sabes que en
determinadas carreras van a ir muy
rápidos y que te van a ganar, pero contra
Lüthi sólo lo puedes perder tú solo porque
sabes que no va a fallar. Va a acabar todas
las carreras y siempre suma”. Un buen
ejemplo fue este fin de semana. Sin hacer
ruido el suizo acabó quinto, y porque tuvo
que perder una posición por provocar la
caída de Xavi Vierge, con el que por cierto
se disculpó al final de la carrera.
A parte de Binder con la KTM, su
compañero Jorge Martín también hizo
la mejor carrera de la temporada, y
sobre todo Iker Lecuona que llegó a
liderar cinco vueltas. “Me encontraba
muy fuerte. Todo el fin de semana tenía
mucho ritmo y podía romper la carrera
si me ponía primero. He conseguido
que nos quedásemos cuatro en el grupo
delantero, y si no me pasa Binder, creo
que podría haber seguido el ritmo de
Márquez”. El valenciano está sufriendo
mucho con una KTM que no recibe todas
las actualizaciones que sí tiene el Red
Bull Ajo, pero poco a poco va encontran-
do la puesta a punto óptima en todas las
carreras. Su caída en la última curva de
Sachsenring nos dolió a todos, porque se
merecía acabar la carrera aunque fuera
en cuarta posición. “Me la he jugado con
Schrötter, que estaba un pelín lejos, pero
me he pasado con los frenos. Era casi
imposible, pero tenía que intentarlo”.
La pareja de Sito Pons completaron un
fin de semana de problemas. “He salido
mal pero luego tampoco tenía más. El
objetivo era terminar la carrera y sumar
puntos”, decía Augusto Fernández que
daba por bueno el sexto puesto, una vez
más por delante de Baldassarri. También
se le atragantó el retorcido trazado ale-
mán a Jorge Navarro. No es que la Speed
Up no fuera en Sachsenring, porque su
compañero y rookie, Di Giannantonio
cuajó su mejor fin de semana del año,
pero al menos rescató unos buenos
puntos que le mantienen en la pelea.
 e Martín Red Bull KTM Ajo

EL GRAN
SALTO

  En el equipo y en KTM poco a poco vamos

viendo la luz al final del túnel y el gran salto
se ha notado después del test de dos días que
hicimos en Montmeló. Sabíamos que en algún
momento mejoraríamos, pero no esperábamos
que se notara tanto. En Assen fue la primera vez
que me vi en el grupo delantero y con opciones de
podio. Me divertí en carrera y por fin pude volver
a ser Jorge Martín; y aunque no pude terminar la
carrera aquí en Sachsenring me he desquitado con
el mejor resultado del año. Es la línea ascendente
que necesitábamos.
Estrenamos la última evolución del chasis
KTM y ha funcionado, pero los cambios más
importantes llegarán a partir de ahora, porque el
equipo está muy centrado en la segunda mitad de
la temporada. Yo por si acaso, no quiero hacerme
muchas ilusiones, porque luego el golpe sería peor,
pero me dicen que las evoluciones que llegarán a
partir de Brno nos permitirán dar un paso adelante
y pelear en el grupo delantero con asiduidad.
Ahora estamos intentando decidir qué dirección
llevamos a partir de ahora. Este año se ha perdido
la explosión que teníamos en finales de carrera y
es algo que en KTM están intentando recuperar.
Porque ahora somos más constantes durante toda
la carrera, pero no conseguimos tener ese plus final
que teníamos antes.
En Assen perdí mi primera oportunidad de estar
en el podio por una caída, en la que tuve la mala
suerte de impactar con Sam Lowes. Son cosas que
pasan, lances de carrera pero sé que estaba muy
enfadado conmigo. Tengo muy buena relación con
Sam, y aunque no sentía que había hecho nada
mal ni tenía la necesidad de pedirle perdón, hablé
con él a través de las redes sociales para calmar
un poco las cosas. Lo primero que hicimos cuando
llegamos a Sachsenring fue darnos un abrazo
y pasar página. Cuando eres piloto sabes que
convives con este tipo de situaciones, a veces por
errores tuyos y otros por ajenos. Y también sabes
que hay pilotos con los que estas cosas pasan más
a menudo, que son agresivos o que directamente
van a por ti porque les caes regular… En el paddock
se saben estas cosas. Hay que estar muy al loro con
estas situaciones, pero no puedes depender de eso.
Tienes que hacer tu carrera y tienes que intentar
no ser muy agresivo con los otros para que los
demás no lo sean contigo.

Un podio con sabor a liderato, al que volvió KTM con Binder. Lecuona El equipo está muy centrado
(27) peleó por el "cajón", pero se cayó en la última curva. Luthi
provocó la caída de Vierge y fue penalizado por ello.
en la segunda mitad de la
temporada y llegarán grandes
evoluciones en Brno

43
GP ALEMANIA // MOTO3
GANA EL “SEGUNDÓN”
Después de cuatro segundos puestos, la victoria de
Dalla Porta arrebata el liderato de Moto3 a Canet,
que estuvo a punto de dar la campanada al final. La
brecha entre los dos primeros y el resto se abre, y
se vislumbra un mano a mano por el título.
OCHO GANADORES DIFERENTES EN
NUEVE CARRERAS HABLAN DE LA
igualdad que existe este año en Moto3,
donde la regularidad y la constancia han
hecho que dos pilotos se distancien en
la pelea por el título. Después de cuatro
segundos puestos, a Lorenzo Dalla
Porta por fin le sonrió la suerte y pudo
celebrar la primera victoria del año,
que le permite irse de vacaciones como
líder. “Estaba ya un poco cansado de
terminar siempre segundo”. Ya ganó el
año pasado en Misano, donde estrenaba
su palmarés en la carrera de casa, pero
daba más importancia a esta victoria de
Sachsenring por lo que supone para la
pelea por el título. “Necesitaba esta vic-
toria y en este circuito que no me gusta
nada vale el doble que en otro sitio”.
La victoria de Dalla Porta, unida a la
segunda posición de Marcos Ramírez
supuso un doblete histórico para el
equipo italo-luxemburgués Leopard
Racing que en los últimos años se han
convertido en el mejor equipo de Moto3.
Ganaron el título con Kent en 2015 y
Mir en 2017. Y si no lo remedia Canet, la
racha de los años impares podría man-
tenerse. Pero de momento Ramírez se
niega a hacer el trabajo de escudero de
Dalla Porta. “¿En TV daba la sensación
que protegías a Dalla Porta en la última
vuelta?”, preguntaban al gaditano. “Para
nada. Lo he intentado pero adelantarle
era asumir demasiados riesgos. Lorenzo
está primero, pero todavía queda mucho
y yo me veo en las quinielas”.
Fue una carrera diferente a las que se
han visto esta temporada y casi vemos
DOBLETE
HISTÓRICO PARA
EL EQUIPO ITALO-
LUXEMBURGUÉS
LEOPARD RACING
44 // MOTOCICLISMO.es
la primera escapada del año. Lo intentó
Ramirez hasta en dos ocasiones, pero
el gaditano es uno de los pilotos más
corpulentos de la categoría y, por tanto,
menos veloces, y en ambas ocasiones
Dalla Porta dio al traste con sus inten-
ciones. Ramírez corrió con la pierna
infiltrada, por culpa de una inflamación
del cartílago. El sábado apenas podía
andar y el domingo tiró de épica para
aguantar delante. “A mitad de carrera
la rodilla estaba a punto de estallarme y
apenas podía quitar marchas”.
El grupo delantero se rompió y se
rearmó en varias ocasiones, y desde
atrás y casi sin esperarlo emergió la
figura del líder Canet, que protagonizó la
remontada del día. Partía 22º en parrilla,
después de unos entrenamientos para
olvidar, y en la primera vuelta se tuvo
que ir a lo verde para esquivar la caída
de Rodrigo y Alonso. En la vuelta 14 de
27 rodaba 17º y daba la sensación que sin
capacidad de reacción, pero en el último
tercio de la carrera Canet se divirtió.
“Los neumáticos han caído mucho y
ya no era tan fácil mantener el ritmo,
además según se vaciaba el depósito
me sentía más fuerte para adelantar y
como no podía hacerlo en la recta, tenía
que arriesgar en las curvas, ‘o te apartas,
o entro’. He asumido más riesgos que
nunca esta temporada, pero hoy eran
riesgos necesarios”. Hasta en tres ocasio-
nes estuvo a punto de caerse Canet,
que llegó a liderar la carrera a falta de
dos vueltas. No pudo rematar la faena
por una evidente falta de potencia de su
moto frente a las Honda de Leopard, que
le abrasaban en la bajada de la curva 11.
Por fin apareció Romano Fenati
delante, que completó su mejor carrera
del año. Igual que Raúl Fernández en
su mejor posición desde que llegó al
Mundial. “Me sabe a gloria esta quinta
posición después de dos ceros. Y podría
haber peleado el podio si no me saca
de la trazada un piloto a falta de cuatro
vueltas”.
 Sama Qatar Ángel Nieto Team

UN FÍSICO DE
MUNDIAL

  Es la primera vez en mi vida que corro dos

carreras seguidas en el Mundial y tengo
que decir que es un palizón. Ya es duro correr un
fin de semana sí y otro no, pero para eso acabas
acostumbrando tus dinámicas de trabajo. En
cambio, correr tan seguido, sumando el tiempo
que estás en el GP y los viajes, te hacen romper
rutinas de entrenamientos y es muy complicado de
gestionar porque acumulas muchos kilómetros de
avión y pocas horas de sueño. Tienes que deshacer
la maleta y sin darte cuenta estás haciendo otra
nueva. Y eso si va todo normal, que no fue el caso
esta vez. Volvíamos de Assen y el avión acumuló
un retraso de 12 horas en el aeropuerto, así que
he ido arrastrando sueño toda la semana. Antes
de llegar a Sachsenring llevaba una media de 5
horas durmiendo al día. Lo único positivo que le
veo a esto de correr dos veces en siete días es que
si tienes un fin de semana malo como me pasó a mí
Lorenzo en Assen, enseguida haces el cambio de chip y te
Dalla Porta olvidas. Y así me he podido ir de vacaciones feliz
(48), una victoria
con liderato. Y con mi quinto puesto.
con Ramirez (42) En general, para un rookie viajar tanto se hace
segundo. duro y tener tantas carreras en una temporada
tampoco es tan normal, porque cuando vienes
del FIM CEV o de otro campeonato, las carreras
están mucho más espaciadas en el tiempo. Ahí te
das cuenta el problema que puede suceder si, por
ejemplo, tienes una lesión que acabas arrastrando.
En mi caso, corrí lesionado en Francia e Italia, y
durante esos días no pude entrenar con normalidad.
Físicamente la preparación es diferente desde que
soy piloto del Mundial. Hago entrenamientos más
duros e intensos que antes, sobre todo en bicicleta
porque me junto con ciclistas que tienen nivel
profesional. He metido a mi hermano en mi rutina de
trabajo para que se vaya acostumbrando. Aunque
también es verdad que para estar en el CEV ya
tienes que tener un buen nivel físico, porque aunque
se viaje menos, hay fines de semana con doble
carrera que también son duros.
A nivel físico me dieron un consejo este año:
cómo empieces la temporada tienes que intentar
al menos mantenerte. Lo que no hay que hacer
es forzar para tratar de mejorar ese nivel, porque
una vez que ha arrancado el campeonato apenas
hay tiempo para entrenar con continuidad y es
casi imposible. Y eso si no hay lesiones... Así que
mi objetivo es mantener todo lo que pueda el nivel
físico que tenía al empezar el año.

Para un rookie viajar tanto

Marcos Ramírez (42) lo intentó un par de veces, pero
no se pudo escapar. Arón Canet (44) salvó la carrera se hace duro y tener tantas
cuando parecía tenerlo todo perdido.. carreras en un año tampoco
es tan normal

45
GP ALEMANIA // PROTAGONISTAS MOTOGP
93 Marc Márquez
¿Cómo se consiguen 10 victorias
seguidas? No lo sé, pero creo que una
de las claves es no pensar en todo lo
que has conseguido antes, sino llegar
un año nuevo donde no sabíamos lo que
iba a pasar el jueves. El vienes ya tienes
esa sensación de que es un circuito que
se te adapta bien y ayuda empezar bien
el fin de semana y, sobre todo, que todo
el equipo va en la misma dinámica y
dirección que tú y eso ayuda mucho.
La carrera ha salido como la teníamos
planeada. Al menos mi intención era
intentar liderar de principio a fin. No
sabía si podría hacerlo, pero desde la
salida he arriesgado en la primera cur-
va y me apetecía hacerlo porque quería
estar delante aunque necesitaba hacer
46 // MOTOCICLISMO.es
dos vueltas lentas para calentar bien
los neumáticos, sobre todo el delan-
tero duro, y a partir de ese momento
comenzar a apretar. Y así lo he hecho,
a partir de la vuelta 3 he bajado casi
un segundo de ritmo y es cuando se
ha roto la carrera. Diez vueltas tirando
fuerte, diez vueltas gestionando la
carrera y las últimas diez conservando QUERÍA LIDERAR
neumáticos.
El domingo cambiaron las condiciones
DE PRINCIPIO A FIN,
de pista por la lluvia y hacia un poco
más de frío. Puede que nos ayudasen
PERO NO SABÍA SI
las condiciones, con calor también me PODRÍA HACERLO:
he encontrado bien. Soy consciente de
que igual que en Assen la Yamaha era HE ARRIESGADO
la moto ganadora, aquí la Honda era la
moto ganadora, pero de eso se trata, DESDE LA SALIDA
de tener el compromiso ese en todos
los circuitos. Por ejemplo Crutchlow no

10
AÑOS
CONSECUTIVOS
LLEVA GANANDO
MÁRC MÁRQUEZ EN
SACHSENRING
es que haya aparecido el domingo es que
tenía un buen ritmo par la carrera, lo que
pasa es que a una vuelta quizás no se ve
tanto la diferencia. En este circuito el ritmo
es vital porque la carrera dura 30 vuelta.
El ritmo es importante y tener un piloto
delante como le ha pasado a él con Viñales,
no ayuda nada, es uno más y no es tan
importante como en otros circuitos.
Los 58 puntos que nos llevamos a las va-
caciones me dan tranquilidad, sobre todo.
Lo dije cuando tenía una carrera de ventaja
y lo digo ahora que tengo un poquito más
de dos: tranquilidad. Pero la dinámica es la
misma, me da igual la diferencia que haya
ya que mi intensidad sigue siendo la misma
y sé que después del verano vienen muchas
carreras seguidas y hay que pasar de todo,
pero por ahora vamos a aprovechar el vera-
no que hemos hecho bien los deberes.
12 Maverick Viñales
Han sido dos buenas semanas con una victoria y un se-
gundo puesto. Resultados que deberíamos haber con-
seguido mucho antes, pero han venido ahora y estoy
muy contento. Era muy difícil ganar a Márquez aquí.
Pasaba por muchos factores y la lluvia del sábado
al domingo no nos ha ayudado nada, pero contento,
porque hemos jugado nuestras cartas. Cuando le he
seguido ya he entendido perfectamente mi posición,
así que he decidido conservar neumático hasta el
final e intentar estar en el podio. Rins se ha escapado
y luego parecía que lo estábamos cogiendo, pero ha
cometido un error. No sé si habría podido pasarle. Luego me
he dedicado a cerrar la puerta a Crutchlow.
LA LLUVIA DEL SÁBADO AL
DOMINGO NO NOS HA AYUDADO
NADA, PERO ESTOY CONTENTO
35 Cal Crutchlow
La pista estaba peor que ayer y no esperaba que fuera
tan rápido y que los neumáticos se comportaran tan
bien. Creo que tenía mejor ritmo que Viñales, pero
preferí esperar detrás porque ya se había caído
Rins y Márquez era inalcanzable. El podio estaba
asegurado. A dos vueltas del final tuve un gran
susto y luego era demasiado arriesgado pasar,
así que preferí quedarme donde estaba. Honda
se merecía dos motos en el podio hoy. Llegué aquí
con una lesión en la pierna, pero ya dije que no sería
excusa, no me ha impedido correr este fin de semana…
Quizás debería lesionarme antes de cada carrera aunque
no sé si Lucio Cecchinello lo aguantaría.
A DOS VUELTAS DEL FINAL TUVE
UN SUSTO Y LUEGO RESULTABA
ARRIESGADO ADELANTAR
42 Álex Rins
La moto no me ha avisado nada. He entrado 3 o 4 km/h más
rápido en la curva 11 y he perdido la rueda delantera. Es
un punto crítico del circuito y si cometes un pequeño
error no te da el margen para irte un poco largo para
salvarla. Me he disculpado con el equipo cuando he
llegado al box porque estábamos haciendo un buen
fin de semana y lo he echado al traste. A veces se
equivocan ellos y esta vez me ha tocado a mí. Es una
pena porque es mi segunda caída consecutiva, pero
me quedo con mi sensación con la Suzuki es muy
buena y teníamos la velocidad. De todas las caídas se
aprenden, cada carrera que hacemos aprendemos algo
y recogemos experiencia de cara a la próxima carrera y
también de cara al próximo año para aplicarlo en pista.
ES UN PUNTO CRÍTICO Y LA MOTO
NO ME HA HA AVISADO NADA
47
MOTOGP
ENTREVISTA

FABIO QUARTARARO, LA REVELACIÓN DE 2019

La explosión del Diablo

Subió a MotoGP muy cuestionado y meses después es
el poleman más joven de la historia y estuvo a punto de
arrebatar a Márquez el récord de la victoria más precoz en
la clase reina. Quartararo es el estandarte de una nueva
generación dispuesta a alterar el orden establecido.
Chechu Lázaro. Fotos: Gold&Goose.

EN 2014 ENTREVISTÉ POR PRIMERA VEZ A general. No me imaginaba que pudiera

FABIO QUARTARARO (NIZA, 10/04/1999). hacer una primera parte de temporada tan
Había ganado por sorpresa su primer buena.
título del CEV, ya tenía encarrilado el ¿Qué supone la llegada a MotoGP para
segundo (arrasando) y firmado su salto al un piloto?
Mundial. Era el nuevo niño prodigio del Es otro universo. Todo está súper profesio-
motociclismo y no parábamos de compa- nalizado y sientes que has llegado al nivel
rarle con el Márquez “destroza récords” de más alto. En el box tienes dos motos para
entonces. Su progresión se detuvo en seco ti, muchas más personas a tu alrededor,
en 2015, el año que debutó en el campeo- ingenieros para suspensiones, para gomas,
nato y muy pocos habrían acertado que para motores… Aquí sabes que los éxitos
en 2019 estaría corriendo en MotoGP con son mucho más sonados, pero también los
una sola victoria en su palmarés (Cataluña son los fracasos.
2018). Fabio ha cambiado mucho, pero ¿Sentiste la presión de subir a MotoGP
sigue siendo un tipo cercano y accesible, cuestionado?
como si estuviera todavía en Moto2."¿Por Sabía que esa presión estaría ahí, y que
qué cambiar? Estamos bien así", dice con si no lograba buenos resultados volvería
esa frescura que todavía mantiene a sus a salir. Lo bueno es que para combatir la
20 años. presión ya traía una buena experiencia en
Si te vas cinco años atrás, cuando ate- el pasado y que ahora sé controlar bastante
rrizaste en el Mundial, ¿habrías firmado bien. Es verdad que en los años anteriores
llegar dónde estás hoy sin haber ganado
un título?
Entonces… No creo. Me hubiera esperado
muchísimo más que los dos años que
hice en Moto3. Y lo mismo en Moto2, pero
la verdad que haber llegado hasta aquí
también compensa lo que he sufrido.
¿En tus mejores sueños veías un inicio
de temporada así?
No, la verdad que no. Imaginaba que sería
algo más parecido a lo que fue el inicio de
temporada, carreras como las de Austin
o Argentina. Pero desde Jerez, desde que
el Mundial llegó a Europa, hemos estado
muy bien. Hemos estado en podios, hemos
luchado por victorias y, aunque no es una
cosa que miremos, estamos octavos en la

FABIO QUARTARARO ES EL
POLEMAN MÁS JOVEN DE
LA HISTORIA DE MOTOGP
Fabio está sorprendiendo en su primera temporada en MotoGP, y
poniendo en jaque a los pilotos oficiales cada carrera.

48 // MOTOCICLISMO.es
49
MOTOGP
ENTREVISTA
Aspira a acabar el campeonato dentro del
top 10, aunque lo que más ilusión le haría es
acabar siendo Rookie del Año.
z 50 // MOTOCICLISMO.es
no he conseguido los resultados que se
esperaba de mí, pero a nivel personal sí
he conseguido unos resultados mentales
y sé gestionar muchas cosas fuera de la
pista. Lo difícil que ha sido mi paso por el
Mundial, el ruido que había alrededor de
mí siendo muy joven y toda la presión que
se producía, me ha ayudado como piloto a
llegar a la posición que disfruto hoy en día
en MotoGP.
¿Qué es lo que más le cuesta a un rookie?
Sin duda la frenada. Empleé todo el último
día del test de Malasia en adaptarme
a los frenos de carbono y cada vez iba
peor. Volví a casa con eso en mente y sólo
pensaba en mejorar. Llegamos al test de
Qatar y nada más salir a pista sentí que
había dado un paso muy grande. Para mí
fue crucial entender cómo funcionaban los
frenos de una MotoGP.
Una de las cosas que más llaman la
atención es que siendo novato apenas te
has caído.
Creo que ha sido consecuencia del trabajo
de aprendizaje con la MotoGP. No hemos
quemado etapas y era muy fácil quemarla.
Cuando estaba en Malasia todo el mundo
hablaba de Bagnaia que estaba segundo,
y yo terminé a más de 1 segundo de él.
Podría haberme obsesionado e intentar
forzar más de la cuenta, sin embargo,
seguí a rajatabla el plan que teníamos y
poco a poco, con buen ritmo y sin cometer
errores he ido llegando a un nivel muy alto
para un rookie.
¿Se puede decir qué Yamaha llevas?
En Malasia recibí la gran noticia de que
iría con la Yamaha 2019, pero con espe-
cificación "B", que tiene las revoluciones
limitadas. Desde el principio de tempo-
rada he tenido el mismo paquete, pero el
material no es una cosa que me preocupe
ahora. Estamos mirando cómo mejorar
como piloto en cada circuito.
¿Qué piloto es tu referencia en Yamaha?
Miro mucho la telemetría de Maverick,
sobre todo la he mirado en las últimas
carreras. No tenemos el mismo estilo de
pilotaje, pero utilizamos más o menos
los frenos y el gas en los mismos puntos.
Maverick es una muy buena referencia
para mí, pero si vemos que en un circuito

Rossi nos mete 2 décimas, por supuesto
que me fijo en él. Siempre miro el que más
rápido va en cada sector.
¿Se dice que tu estilo es perfecto para la
Yamaha?
Yo creo que soy muy suave y fino. La ver-
dad cuando voy encima de la moto pienso
que voy muy agresivo, pero luego me veo
en la tele y parece todo lo contrario. Da la
sensación de que voy muy fácil y que la
moto no tiene muchos movimientos. No
me quiero comparar con nadie, pero creo
que soy más parecido a Lorenzo que a
Márquez.
¿Cuál dirías que es tu mayor virtud
encima de la moto?
No me pongo muy nervioso, sobre todo
en la carrera. En la salida siempre tienes
un poco de nervios, pero haya salido
bien o mal se me olvida todo y estoy muy
concentrado en la carrera. Éste es uno
de los puntos muy positivos, porque no
me afecta la presión. No lo sentí cuando
estaba liderando la carrera. Y sabía que
tenía a Márquez, Viñales y Dovizioso
detrás.
MÁRQUEZ SOBRE QUARTARARO
“El peso de todo
el país”
El Fenómeno Quartararo es mucho
más potente en España que en su
Francia natal. En Le Mans pudo sentir
por primera vez cómo la afición gala
se volcaba con él, pero Le Mans es
una isla en un país donde la reper-
cusión de MotoGP está muy lejos de
la que tiene en España. Pedimos a
Márquez que nos hiciera una pequeña
radiografía de "El Diablo" y esto nos
contaba de un piloto que conoce
desde hace años. “Está capacitado
para ganar carreras y hacer podios
y lo bueno es que como es rookie no
tiene la presión de conseguirlo. A mí
me pasó en 2013. Hacía un podio
e iba bien, si estaba fuera del top 5
decían, ‘vale es su primer año’. Pero
Fabio tiene otra presión. Siempre he
considerado que los pilotos espa-
ñoles somos afortunados porque
la presión la dividimos entre unos
cuantos, en cambio Fabio es la gran
EN MALASIA RECIBÍ
LA GRAN NOTICIA
DE QUE IRÍA CON LA
YAMAHA 2019 CON
ESPECIFICACIÓN "B"
¿También estás aprendiendo lo que es el
síndrome compartimental?
Antes de llegar a MotoGP nunca había
tenido problemas de antebrazos. Miento,
sólo una vez en Assen con la Moto2. En
cambio con la MotoGP ya en Qatar noté
dolor y siempre en el brazo derecho. Me
operé antes de Montmeló y en las últimas
carreras ha sido un poco hándicap, sobre
todo al final de las carreras. En Assen un
poquito bastante, la verdad, pero espero
que poco a poco me vaya recuperando.
Para mi recuperación será muy bueno
este parón de tres semanas y espero que
después del verano no vuelva a tener
problemas en el brazo.
Ya has pisado podios en la clase reina,
¿el siguiente paso es la victoria?
Es un paso que todos los pilotos del Mun-
dial esperan dar. El objetivo de cualquiera.
En Barcelona y Assen me había planteado
estar en el top 6 y acabé segundo y tercero.
Así que no me marco la victoria como
objetivo prioritario de aquí a final de año.
Si lo hacemos será un plus, pero no puedo
obsesionarme con eso.
Para Marc Márquez, Fabio Quartararo
es la gran esperanza gala y sobre
sus hombros recae todo el peso de
un país.
esperanza gala y sobre sus hombros
recae todo el peso de un país”. Y
sobre su posición actual en Yamaha,
el campeón del mundo opinaba. “Se
ha adaptado muy bien a la Yamaha y
con sus resultados ha hecho crecer
el nivel de Maverick y de Valentino”.
Palabra de Marc.
¿Entonces cuál sería un buen resultado
en 2019?
Como ya tengo podios, acabar el campeo-
nato dentro del top 10. Pero más que esto,
lo que más ilusión me haría sería acabar
siendo Rookie del Año. Además, queremos
luchar como equipo por ser el mejor de
los Independientes, porque ellos también
son rookies como yo, y sé que hace mucha
ilusión en este box.
¿Cómo está la nueva generación de
MotoGP?
He oído hablar mucho de esto últimamen-
te, pero estoy más concentrado en ir rápido
en la moto. Todo tiene un inicio y un fin. Ya
pasó con Pedrosa el año pasado, y llegarán
más en el futuro. Es normal. Pero los que
están luchando por ganar el campeonato
ahora no son de la nueva generación.
Se hablaba de ti como el nuevo Márquez,
¿cómo es pelear con él?
Ha sido especial poder luchar contra él
porque eso quiere decir que estás delante.
Lo mejor fue liderar la carrera, no ver a nadie
delante en una carrera de MotoGP y no co-
meter un solo error, porque en esas situacio-
nes es fácil equivocarte, como le pasó a Mir
en Assen. Todavía no he conseguido luchar
de verdad por una victoria pero trabajo para
poder llegar algún día a conseguirlo.
¿Has llegado a tiempo para competir con
Valentino?
Eso también era un objetivo para mí. En el
primer FP1 salí detrás de él y es algo que ya
recuerdas toda la vida. M
51
BOX TODOS LOS SECRETOS DEL MUNDIAL ANALIZADO POR LOS MEJORES EXPERTOS

EN
BOX

PRIMERA CARRERA DE LA HISTORIA DE MOTOE

VISTO Y NO VISTO
POS PILOTO MARCA TIEMPO
EL FINLANDÉS NIKI TUULI FUE GRAN las MotoE permite sacar una serie de 1 Niki TUULI ENERGICA 7'27.862
DOMINADOR DEL FIN DE SEMANA. "E- conclusiones. No hubo ningún incidente 2 Bradley SMITH ENERGICA 0.442
3 Mike DI MEGLIO ENERGICA 0.567
poleman" el sábado y ganador de la reseñable en la salida, algo que 4 Hector GARZO ENERGICA 0.991
primera carrera de la historia en la preocupaba ya que la frenada es el punto 5 Matteo FERRARI ENERGICA 2.095
6 Alex DE ANGELIS ENERGICA 4.048
categoría eléctrica. La lluvia caída por la más crítico de estas motos, pero más 7 Xavier SIMEON ENERGICA 4.304
mañana, hizo que la carrera se declarara en allá de un toque entre Simeon, Granado 8 Eric GRANADO ENERGICA 8.118
9 Sete GIBERNAU ENERGICA 9.254
mojado, y se acortara 1 vuelta sobre el plan y Terol, no hubo ningún problema. 10 Nicolas TEROL ENERGICA 9.414
previsto. Debían ser 7 pero al final fueron Aunque no vimos una carrera completa, 11 Mattia CASADEI ENERGICA 9.557
5 vueltas, ya que una bandera roja acabó la gestión de los neumáticos Michelin 12 Niccolo CANEPA ENERGICA 9.674
13 Jesko RAFFIN ENERGICA 9.828
antes de tiempo con la categoría verde. La se antoja importantísima. Unos 14 Kenny FORAY ENERGICA 10.137
caída de la moto de Savadori rompió uno de compuestos de Superbike demasiado 15 Joshua HOOK ENERGICA 11.157
16 Maria HERRERA ENERGICA 18.192
los "airfence". Viendo como salía disparada blandos para unas motos tan pesadas, 17 Randy DE PUNIET ENERGICA 24.808
la moto del italiano por la escapatoria e hacían que la goma se descompusiera NO CLASIFICADO: Lorenzo SAVADORI
impactaba con las protecciones, nos hizo por momentos. Pero la carrera no perdió Vuelta rápida: Niki TUULI 1’28.322

replantearnos si el verdadero peligro en su emoción, varios adelantamientos en

caso de caída es la batería o que la MotoE se cabeza y la remontada desde atrás de Tuuli, Smith, Di Meglio y Garzó, que
convierta en un torpedo sin control… Granado, uno de los hombres rápidos nos arrebató la bandera roja, y del
Aunque no las vimos mucho tiempo de la categoría. Nos quedamos con grupo delantero el que se quedó sin la
en pista el primer fin de semana de las ganas de vivir la batalla final entre recompensa del podio fue el español.

NOVENO EN MOTOE A SUS 46 AÑOS

Eterno Sete
Al margen de Garzó, que acabó cuarto, el
mejor de los cuatro españoles en MotoE
fue Sete Gibernau. A sus 46 años, es uno
de los grandes atractivos del E-Paddock
y en su debut sorprendió su estado de
forma y su velocidad. “Me he encontrado
mucho mejor de lo que esperaba después
“MOTOE NO de tantos años. He disfrutado de un fin
ES UN RETO de semanas de carreras como los de antes
DEPORTIVO, ES y el objetivo está más que cumplido.
Para mí no es un reto deportivo, tengo
UN RETO VITAL”.
SETE GIBERNAU
46 años y para mí es un reto de vida”.
Un puesto por detrás acabó Nico Terol,
cabreado porque le sacaron de la trazada
en la primera curva. “Además, he sufrido
rebote en la rueda de delante. Pero todo
llegará, me veo otra vez como el Nico
ganador”. Por su parte, María Herrera
finalizó 16º muy condicionado por no
haber tomado partido en la E-Pole. “Al no
haber rodado ayer, en la primera vuelta
no tenía confianza”.

52 // MOTOCICLISMO.es
Northern Talent Cup
Dorna sigue implementando su programa “Road
to MotoGP” con la puesta en marcha de una nueva
Talent Cup para los pilotos de Europa del Norte y
Central. La NTC sustituirá en 2020 a la ADAC Junior
Cup y será sobre todo cantera de la Rookies Cup,
ya que el ganador tendrá plaza fija en la copa. El
calendario se compondrá de 7 pruebas a doble manga
en Sachsenring (junto a MotoGP), Brno (MotoGP),
Assen (WSBK), Hockenheim (IDM), Lausitzring
(IDM), Oschersleben y Red Bull Ring. Durante la
presentación, se confirmó que Sachsenring seguirá
hasta 2021 y que el próximo año se correrá el 21 de
junio, por delante del GP de Holanda.

DUCATI Y PETRUCCI JUNTOS EN 2020

Leyenda Dörflinger
En 2019 MotoGP se ha decidido a hacer un homenaje
a los campeones olvidados de las cilindradas
pequeñas, e incorpora a su Salón de la Fama a dos
de los pilotos dominantes de las humeantes “tacitas
de café” (en Valencia le llegará el turno a Aspar).
Stefan Dörflinger se convirtió en Sachsenring en el
30º MotoGP Legend, un reconocimiento a sus cuatro
títulos consecutivos en 50/80 cc entre 1982 y 1985.
“Me sorprendió mucho cuando me lo dijeron porque
veo a todos estos pilotos de MotoGP y sólo está
Ángel Nieto de las categorías inferiores”.
RENOVACIÓN MERECIDA
Ducati hacía oficial su acuerdo
con Danilo Petrucci para 2020.
El italiano se había ganado
la renovación en la pista,
especialmente después de la
victoria de Mugello, pero no sólo
por eso. Petrux ha demostrado
su regularidad y un nivel muy
parejo a su compañero, el
indiscutible piloto número 1
de la fábrica. Aunque las cifras
no son oficiales, la ficha del de
Terni se ha incrementado un
25 % (de 500.000 a 625.000
euros anuales), muy lejos de
los pilotos punteros y que le
mantiene como el piloto de
fábrica con el sueldo más bajo,
algo que no le importa, “para
un chico de 28 años es un gran
sueldo”. Petrucci confesó que
ya había cumplido sus objetivos
de la temporada, “ganar una
carrera y renovar”, quizás
por eso había recuperado su
sonrisa, ya que salió de Assen
bastante cabreado con la
situación en el box. “Me siento
entre la espada y la pared”,
decía en Holanda en alusión a
que no podía pelear la posición
con Dovi. Unas órdenes de
equipos que Petrucci negó en
Alemania, “La única cosa que no
podemos hacer es provocar un
desastre entre nosotros”.

FIRMA CON TECH 3 PARA 2020

Binder a
MotoGP
Brad Binder se convertirá en
el primer piloto sudafricano
de la historia en MotoGP.
KTM confirmó después del
Victoria de Acosta, liderato de Tatay GP de Alemania el fichaje
El líder de la Red Bull Rookies Cup, Carlos Tatay, se del Campeón del Mundo de
subió al cajón en las dos mangas, y mantiene su Moto3 en 2016, que correrá
pleno de podios en 2019. Fue tercero en la carrera en la estructura satélite
del sábado, que acabó antes de tiempo por una del Red Bull KTM Tech3.
bandera roja y con victoria de otro español, Pedro Allí se reencontrará con
Acosta, por delante de Yuki Kunii. El japonés se Miguel Oliveira, con el que
rehízo el domingo, ganando el mano a mano al líder ya compartió box en Moto3
de la Copa. A falta de cinco carreas (Austria x2, y Moto2. El damnificado
Misano y Aragón x2), Tatay es líder con 47 puntos de este movimiento será
sobre Kunii y 77 con Acosta, que asciende a la
tercera plaza.
Hafizh Syahrin, que ya
está buscando asiento en
Moto2. Pit Beirer destacaba
la increíble “historia común
y una conexión muy sólida”
con Binder y es que Red Bull
KTM siempre le ha puesto de
ejemplo para demostrar el
éxito de su proyecto, ya que
han subido juntos desde la
Rookies Cup hasta MotoGP.

53
L
I contrato de Petrucci y quizás estaríamos hablando
I
MA
CARLO PERNAT
[MÁNAGER DE PILOTOS
Y COMENTARISTA]
EL OSCURO FUTURO
DE ITALIA
A Márquez le dio tiempo a tomarse un café
a 200 km/h. Es un circuito que se le da bien,
pero su superioridad en este GP es embarazosa.
Por segunda carrera consecutiva falló Rins de
manera incomprensible. Cuando tienes a Marc por
delante a 6 segundos sin posibilidad de llegar, y
no te aprietan por detrás, no puedes cometer ese
error. El otro lado de la moneda en Suzuki es Mir,
que lleva dos carreras asomando la cabeza con los
mejores. En cuanto a Yamaha, Viñales se asienta
como el piloto número uno mientras que Valentino
sufre. Sigo pensando que no es un problema ni del
piloto ni de la moto, es un problema del equipo. No
tengo muy claro si antes de acabar esta temporada
cambiará de jefe técnico, pero sí que en 2020 no
seguirá Galbusera.
En Ducati hay un lío muy importante entre
Dovizioso y Dall’Igna. Cuando estaba Lorenzo,
Dovizioso tenía un gran estímulo, pero sin Jorge
ha vuelto a ser el piloto que era hace tres años,
ese que sólo había ganado un Mundial de 125 cc a
pesar de que siempre ha pilotado motos oficiales
en su carrera. Dall’Igna está decepcionado porque
ha visto que Ducati era la mejor moto de los dos
últimos años y no han ganado nada. Gigi sabe
que fue un gran error perder a Lorenzo y tenían
las conversaciones bastante avanzadas para su
vuelta. Yo estoy convencido de que si Lorenzo no
se cae en Assen, todavía no habrían renovado el
54 // MOTOCICLISMO.es
del retorno de Jorge a Bolonia.
Cambiando de tema, hoy quiero hablar del
oscuro futuro que auguro a Italia en MotoGP.
Me temo que pasaremos tres o cuatro años
de travesía por el desierto, porque nuestras
referencias ahora son Rossi y Dovizioso, que
ya han dado todo lo que tenían que dar en este
deporte. Petrucci es un buen piloto, pero no es
un fuera de serie, y desde Moto2 han llegado dos
campeones como Morbidelli, que tampoco es un
fenómeno, y Bagnaia, que de momento es una
incógnita. Seguramente ganaremos títulos en
las categorías menores, porque tenemos pilotos
fuertes como Baldassarri, Bastianini, Marini, Di
Giannantonio, Arbolino, Dalla Porta… Pero hasta
que estos pilotos lleguen y despunten en MotoGP
pasarán por lo menos cuatro o cinco años. Frente
a esto, España cuenta con el fenómeno Márquez,
además de otros talentos puros como Viñales,
Rins o Mir. Cuatro pilotos que van a estar siempre
luchando por podios. El futuro de Italia en la clase
reina pinta muy negro los próximos tres años.
Las escuelas española e italiana siempre han
sido las más potentes, pero esta vez no creo que
sea un problema de organización, porque ahora
mismo tenemos la mejor academia de pilotos del
mundo: la VR46 Academy de Rossi. Además, hay
otros equipos muy profesionalizados y con mucha
tradición que trabajan con los jóvenes como
Gresini, Simoncelli o Leopard. Creo que es más una
cuestión generacional, que se ha dado siempre
en este deporte. Una cuestión de dónde nace el
talento y ahí también cuenta la fortuna. Hubo
un tiempo que dominaron los pilotos americanos,
después llegaron los australianos, los italianos
y ahora estamos en la era de los españoles. La
Academia de Valentino puede producir pilotos,
pero no produce talento. Formarte en la mejor
escuela, no te asegura ser un fenómeno.
Esta pérdida de talento puede ser muy peligrosa
porque sin pilotos capaces de pelear por el
campeonato, pierde el interés del público y hay
mucho dinero en juego. Una gran crisis de talento
puede provocar una situación muy negativa
para el motociclismo en nuestro país. Con Italia
en fuera de juego por los próximos tres o cuatro
años, España tiene un futuro muy exitoso por
delante, y ahora sólo veo a otro fenómeno que no
sea español, Quartararo, que es francés, pero de la
escuela española y de madre siciliana, eso sí.
La Academia de Valentino
puede producir pilotos, pero no
produce talento. Formarte en
la mejor escuela, no te asegura
ser un fenómeno.

GG. PEPE
ESTRENO
Tras una difícil preparación, en Alemania
hemos podido asistir por fin al estreno
del campeonato MotoE. Las motos eléctricas
han tenido una larga preparación no exenta
de incidentes, incluida la catástrofe de Jerez,
donde se destruyó prácticamente toda su
infraestructura en un incendio del que se han
sacado muchas enseñanzas. Dorna y la FIM han
puesto mucho empeño en sacar adelante este
campeonato, que resulta más complicado de
lo que puede pensarse en un primer momento.
Su importancia queda patente entre otras
cosas por la presencia de Nicolás Goubert como
su Director Ejecutivo. El francés era hasta
entonces el máximo responsable de Michelin en
la competición, firma para la que ha trabajado
durante décadas y de la que no te sacan si no
hay detrás un proyecto realmente atractivo.
Dorna ha planteado la nueva categoría con
una premisa fundamental, la seguridad, y de lo
que ha acontecido hasta ahora se desprende
que, aun así, las nuevas tecnologías plantean
también nuevos retos.
Quienes pensaron que las motos eléctricas
b á b i t se asegura que la carga de las baterías permita
PEPE BURGALETA
[jburgaleta@mpib.es]
GP ALEMANIA // MOTOGP
De lo que ha acontecido hasta
ahora se desprende que las
nuevas tecnologías plantean
también nuevos retos
mismo planteamiento que el Campeonato de
FormulaE automovilística, en el que todos los
coches son idénticos, aunque compitan bajo el
nombre de las principales marcas del mercado.
Abrir la mano a una competencia entre
constructores tiene sus ventajas, pero también
los inconvenientes derivados de la seguridad
con unas tecnologías que todavía están en
fase de desarrollo. El incendio de Jerez, que
afortunadamente tuvo lugar sin nadie en el
circuito, ha proporcionado la experiencia
necesaria para poder evitar que vuelva a
suceder, y también da una idea de los riesgos
que se corren, y que aumentan si no se cuenta
con el control absoluto de la categoría.
Las Energica no son motos comparables a las
de las otras categorías, pero en Sachsenring
vimos en las pocas vueltas que duró su estreno,
que son capaces de dar espectáculo, marcar
líneas negras en el asfalto y llevar a sus pilotos
a dar el máximo. El gran problema actual es
el peso de las baterías. MotoE en su primera
temporada va a tener carreras que van a rondar
los 30 km de distancia total. De esta manera
rendir al máximo a sus motores hasta el final,
pero aún con esa corta distancia el peso de
la moto es de más de 260 kg. Si comparamos
tiempos, lo más parecido en el campeonato
de MotoGP serían las Moto3, que en Alemania
hacían un par de segundos más, eso sí con una
velocidad máxima inferior en la recta, pero con
máquinas de menos de 90 kg. Esos 260 kg, que
con un piloto encima van a rondar los 330 kg
crean inercias y son capaces de destrozar un
“air-fence” al instante, como comprobamos en
la primera carrera. MotoE no es sólo una nueva
categoría, es parte de un futuro que plantea
nuevos retos y que provoca nuevos problemas.
Hemos visto los primeros, un incendio, la rotura
de las protecciones de un circuito, la necesidad
de un protocolo para que trabajen los controles
con unas motos que les pueden electrocutar,
pero no serán los últimos. Vamos a ver nuevas
situaciones desconocidas para las que habrá
que encontrar soluciones con rapidez, MotoE
es un nuevo campeonato incluido en uno
perfectamente reglado, pero que no juega con
las mismas reglas.
55
GP ALEMANIA // CLASIFICACIONES PUEDES VER LAS CLASIFICACIONES COMPLETAS EN WWW.MOTOCICLISMO.ES

MOTOGP MOTO2 MOTO3

POS PILOTO MARCA TIEMPO POS PILOTO MARCA TIEMPO POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 Marc MARQUEZ HONDA 41'08.276 1 Alex MARQUEZ KALEX 39'35.101 1 Lorenzo DALLA PORTA HONDA 39'29.348
2 Maverick VIÑALES YAMAHA 4.587 2 Brad BINDER KTM 1.208 2 Marcos RAMIREZ HONDA 0.072
3 Marcel SCHROTTER KALEX 1.630 3 Aron CANET KTM 0.120
3 Cal CRUTCHLOW HONDA 7.741
4 F. DI GIANNANTONIO SPEED UP 4.116 4 Romano FENATI HONDA 0.185
4 Danilo PETRUCCI DUCATI 16.577
5 Thomas LUTHI KALEX 5.191 5 Raul FERNANDEZ KTM 0.323
5 Andrea DOVIZIOSO DUCATI 16.669 6 Augusto FERNANDEZ KALEX 6.332 6 John MCPHEE HONDA 0.445
6 Jack MILLER DUCATI 16.836 7 L. BALDASSARRI KALEX 6.526 7 Ai OGURA HONDA 0.678
7 Joan MIR SUZUKI 17.156 8 Jorge NAVARRO SPEED UP 8.177 8 Tatsuki SUZUKI HONDA 0.749
8 Valentino ROSSI YAMAHA 19.110 9 Jorge MARTIN KTM 10.538 9 Ayumu SASAKI HONDA 0.829
10 Luca MARINI KALEX 13.591 10 Jakub KORNFEIL KTM 0.955
9 Franco MORBIDELLI YAMAHA 20.634
11 Sam LOWES KALEX 13.656 11 Sergio GARCIA HONDA 1.064
10 Stefan BRADL HONDA 22.708
12 Tetsuta NAGASHIMA KALEX 13.836 12 Niccolò ANTONELLI HONDA 2.239
11 Tito RABAT DUCATI 26.345 13 Remy GARDNER KALEX 13.996 13 Filip SALAC KTM 6.379
12 Pol ESPARGARO KTM 26.574 14 Enea BASTIANINI KALEX 15.064 14 Can ONCU KTM 6.648
13 Andrea IANNONE APRILIA 32.753 15 Andrea LOCATELLI KALEX 17.234 15 Tony ARBOLINO HONDA 6.652
14 Takaaki NAKAGAMI HONDA 32.925 16 Bo BENDSNEYDER NTS 18.077 16 Jaume MASIA KTM 6.685
17 Jonas FOLGER KALEX 18.232 17 Kazuki MASAKI KTM 18.243
15 Karel ABRAHAM DUCATI 37.934
18 Nicolo BULEGA KALEX 19.852 18 Stefano NEPA KTM 33.859
16 Hafizh SYAHRIN KTM 41.615
19 Marco BEZZECCHI KTM 26.424 19 Andrea MIGNO KTM 33.882
17 Francesco BAGNAIA DUCATI 56.189 20 Dominique AEGERTER MV AGUSTA 30.791 20 Makar YURCHENKO KTM 36.088
18 Miguel OLIVEIRA KTM 57.377 21 Simone CORSI KALEX 36.693 21 Albert ARENAS KTM 36.123
NO CLASIFICADOS 22 Stefano MANZI MV AGUSTA 37.502 22 Riccardo ROSSI HONDA 36.859
Aleix ESPARGARO APRILIA Caída 23 Steven ODENDAAL NTS 37.655 23 Dirk GEIGER KTM 1'17.087
Alex RINS SUZUKI Caída 24 Lukas TULOVIC KTM 38.526 24 Tom BOOTH-AMOS KTM 1 vuelta
25 Joe ROBERTS KTM 48.740 NO CLASIFICADOS
Johann ZARCO KTM Caída
26 Xavi CARDELUS KTM 1'15.427 Dennis FOGGIA KTM Caída
Fabio QUARTARARO YAMAHA Caída
NO CLASIFICADOS Celestino VIETTI KTM Caída
Vuelta rápida y nuevo récord del circuito: Iker LECUONA KTM Caída Darryn BINDER KTM Caída
Marc MARQUEZ 1’21.228. Xavi VIERGE KALEX Caída Kaito TOBA HONDA Caída
Jake DIXON KTM Caída Gabriel RODRIGO HONDA Caída
Alonso LOPEZ HONDA Caída
Vuelta rápida y nuevo récord del circuito:
Alex MARQUEZ 1’24.317. Vuelta rápida y nuevo récord del circuito:
Can ONCU 1’26.714.

PROVISIONALES

POS PILOTO QAT ARG AME ESP FRA ITA CAT HOL ALE RCH AUT GB SM ARA TAI JAP AUS MAL VAL TOTAL
MARCAS EQUIPOS
MOTOGP

1 MARQUEZ Marc 20 25 - 25 25 20 25 20 25 185

2 DOVIZIOSO Andrea 25 16 13 13 20 16 - 13 11 127 POS MARCAS TOTAL POS EQUIPOS TOTAL
3 PETRUCCI Danilo 10 10 10 11 16 25 16 10 13 121 1 HONDA 191 1 DUCATI TEAM 248
4 RINS Alex 13 11 25 20 6 13 13 - - 101 2 DUCATI 157 2 REPSOL HONDA TEAM 210
5 VIÑALES Maverick 9 - 5 16 - 10 - 25 20 85 3 YAMAHA 153 3 MONSTER YAMAHA 165
6 ROSSI Valentino 11 20 20 10 11 - - - 8 80 4 SUZUKI 118 4 TEAM SUZUKI ECSTAR 140
7 MILLER Jack - 13 16 - 13 - 11 7 10 70 5 KTM 56 5 PETRONAS YAMAHA SRT 119
8 QUARTARARO Fabio 0 8 9 - 8 6 20 16 - 67 6 APRILIA 45 6 LCR HONDA 117
9 CRUTCHLOW Cal 16 3 - 8 7 8 - 9 16 67 7 PRAMAC RACING 81
10 ESPARGARO Pol 4 6 8 3 10 7 9 5 4 56 8 RED BULL KTM FACTORY 72
9 APRILIA RACING TEAM 52
POS PILOTO QAT ARG AME ESP FRA ITA CAT HOL ALE RCH AUT GB SM ARA TAI JAP AUS MAL VAL TOTAL
10 RED BULL KTM TECH 3 18
1 MARQUEZ Alex 9 16 11 0 25 25 25 - 25 136
MOTO2

11 REALE AVINTIA 17
2 LUTHI Thomas 20 - 25 13 10 16 20 13 11 128
3 FERNANDEZ Augusto 11 - - 16 16 11 13 25 10 102
4 BALDASSARRI Lorenzo 25 25 - 25 - 13 - - 9 97
5 NAVARRO Jorge - 8 16 20 20 9 16 - 8 97 PRÓXIMO GRAN PREMIO
6 SCHROTTER Marcel 16 11 20 1 8 8 9 8 16 97
7
8
MARINI Luca
BINDER Brad
8
4
9
10
10
-
8
11
3
13
20
1
10
5
16
20
6
20
90
84
GP de Rep. Checa
9
10
BASTIANINI Enea
NAGASHIMA Tetsuta
7
-
7
4
7
4
5
9
9
5
10
2
11
6
-
11
2
4
58
45 2-4 DE AGOSTO
POS PILOTO QAT ARG AME ESP FRA ITA CAT HOL ALE RCH AUT GB SM ARA TAI JAP AUS MAL VAL TOTAL
HORARIOS MOTO3 MOTO2 MOTOGP
MOTO3

1 DALLA PORTA Lorenzo 20 9 3 8 20 20 - 20 25 125

2 CANET Aron 16 4 25 13 16 9 20 4 16 123
Viernes 17 FP1 09:00 10:55 09:55
3 ANTONELLI Niccolò 8 13 11 25 - 13 5 8 4 87
FP2 13:15 15:10 14:10
4 RAMIREZ Marcos 13 7 4 0 - - 25 9 20 78
Sábado 18 FP3 09:00 10:55 09:55
5 ARBOLINO Tony 0 16 10 0 - 25 - 25 1 77
FP4 13:30
6 MCPHEE John 3 0 2 4 25 10 3 11 10 68
Q1 12:35 15:05 14:10
7 VIETTI Celestino 11 2 7 16 9 7 16 - - 68
Q2 13:00 15:30 14:35
8 MASIA Jaume - 25 20 - 4 16 - - 0 65
Domingo 19 Warm Up 08:40 09:10 09:40
9 KORNFEIL Jakub 6 0 - 9 7 2 6 16 6 52
Carrera 11:00 12:20 14:00
10 TOBA Kaito 25 6 - 10 10 - - - - 51 Directo en Dazn *Horario peninsular

56 // MOTOCICLISMO.es
 196
págs
nta
a l a ve
Ya €
5,95

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 CIRCUITO DONINGTON
8-9. WSBK G. BRETAÑA Y EE.UU. 07/07/19

SBK 01 1º J. REA
2º T. SYKES
SPOLE 1º J. REA
2º T. RAZGATLIOUGLU
SBK 02 1º J. REA
2º T. RAZGATLIOUGLU
3º R. HASLAM 3º R. HASLAM 3º A. BAUTISTA

SBK 01 1º J. REA
2º C. DAVIES
SPOLE 1º J. REA
2º C. DAVIES
SBK 02 1º C. DAVIES
2º J. REA
3º T. RAZGATLIOGLU 3º T. SYKES 3º T. RAZGATLIOGLU

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58 // MOTOCICLISMO.es
CIRCUITO LAGUNA SECA
14/07/19
SSP 1º J. CLUZEL
2º F. CARICASULO Adiós al título
3º L. MAHIAS
El Mundial se ha acabado para Álvaro Bautista, tras salir
de Laguna Seca con tres ceros en su casillero, mientras
que Jonathan Rea hacía casi pleno. Dos caídas y una
lesión de hombro le han apartado de lucha. Ahora está a
81 puntos del piloto norirlandés.
Juan Pedro de la Torre. Fotos: Gold&Goose.
TRAS UN FIN SEMANA PARA OLVIDAR EN
DONINGTON PARK, ÁLVARO BAUTISTA
encaraba la cita de Laguna Seca con la
determinación de recuperar el terreno
perdido. Salió de Donington con 24 puntos
de desventaja, una diferencia importante
pero no insalvable. Sin embargo, en un fin
de semana nefasto en Laguna Seca, donde
se dio el peor escenario posible, Bautista
encara las cuatro últimas citas de la tem-
porada 81 puntos por detrás de Jonathan
Rea, que desde la Superpole Race de Jerez
ha recuperado 142 puntos a Bautista.
Hay que reconocer que lo sucedido en el
circuito norteamericano es un compendio
de absoluta mala suerte. El error no forza-
do de la primera carrera, cuando rodaba
cómodamente a rueda de Rea y Davies, y
la caída en la Superpole Race, tocado por
Razgatlioglu, dañándose un hombro, le
dejaron físicamente tocado y moralmente
hundido. Salió, por orgullo, en la segunda
carrera, pero no pudo ni completar dos
vueltas por el dolor.
El panorama es desalentador. Tras la
segunda caída Bautista admitió sin tapujos
que el campeonato se había acabado para
él. Y puede que sea verdad. Lo cierto es
que ha enlazado una sucesión de errores
inimaginables, al tiempo que Rea ha sido
tocado por la fortuna. Incluso cayéndose
en Misano, el piloto de Kawasaki fue capaz
de levantarse y acabar quinto. Las caídas
de Bautista en Jerez y Misano son errores
innecesarios, quizás fruto de un exceso
de confianza, pero en Donington fue más
responsable la pista que su pilotaje, y en
Laguna Seca, aparentemente, no estaba
forzando en la primera carrera cuando se
fue al suelo. En cualquier caso, hay 248
puntos en juego, y todavía le queda el mal
trago de pasar por escenarios desconocidos
para él, como Portimao –donde pudo en-
trenar este pasado invierno-, Magny-Cours
CON CINCO VICTORIAS EN SEIS CARRERAS, Y
CUATRO CEROS DE BAUTISTA, JONATHAN REA
LIDERA AHORA EL MUNDIAL CON 81 PUNTOS
DE VENTAJA
y Villicum. El único trazado que conoce a
la perfección es Losail, pero quizás, para
entonces ya sea demasiado tarde.
Seguramente es muy fácil decir que
Bautista ha arruinado él solito su cam-
paña, pero nunca es sencillo moverse en
un escenario desconocido como lo es el
Mundial de SBK para él, y sobre una moto
absolutamente nueva, sin referencias ni
información de ningún tipo, y práctica-
mente sin colaboración de tu compañero,
que ha estado irreconocible precisamente
hasta esta carrera.
❚ SBK: TRIPLE DE REA
No podía haber encontrado mejor
escenario Jonathan Rea para su resurrec-
ción, que Donington Park, donde se anotó
todas las victorias y recuperó el liderato
del Mundial tras el aplastantes inicio de
Bautista. Ver para creer. En la primera
carrera, disputada en mojado, Rea mandó
de principio a fin, imponiéndose con
autoridad a Sykes y Haslam, mientras que
Bautista sufría una dura caída a mitad de
manga cuando era quinto. Rea se hacía
con el liderato. En la Superpole Race,
Sykes llevó la iniciativa, pero Rea atacó al
final y lo superó. Un accidente múltiple
provocado por el aceite de la moto de Hic-
kman llevó al suelo a Kiyonari, Cortese,
Delbianco y Mercado, y de camino a boxes
Sykes sufrió una peligrosa caída, junto a
los vehículos de intervención. No pudo
devolver su moto al pit lane a tiempo y
perdió la segunda posicón. Razgatlioglu y
Haslam completaron el podio, y Bautista
fue cuarto, lo que dejaba a Rea como
nuevo líder. Y en la segunda carrera,
nueva victoria de Rea, a pesar de la firme
oposición de Razgatliouglu, que mandó
en la carrera durante varias vueltas. Pero
en la segunda mitad de la manga, Rea lo
59
WSBK
GRAN BRETAÑA
Con su
victoria, Jules
Cluzel (16) entra
en la lucha por el
título de SSP.
tuvo claro, lo superó y supo controlar al
piloto turco hasta el final, para reafirmar
su posición: 24 puntos de ventaja, después
de haber llegado a estar 61 por detrás.
Próxima parada, Laguna Seca.
En cuanto a Jordi Torres, Donington fue
una carrera poco satisfactoria: noveno en
la Superpole Race, una caída y una avería
en las otras carreras.
❚ SSP: CLUZEL REACCIONA
En Donington asistimos a una de las
carreras más intensas de la temporada,
marcada por las diferentes alternativas en
el grupo de cabeza. Federico Caricasulo
aprovechó su posición en la pole para li-
derar las primeras vueltas, con un incisivo
Lucas Mahies en su mejor arranque del
año. Tan decidido estaba el francés que
se puso al frente del grupo en la tercera
vuelta y ahí aguantó casi hasta el final.
Faltando siete vueltas para terminar, Jules
Cluzel, que se había colocado a rueda de
60 // MOTOCICLISMO.es
KRUMMENACHER (4º)
SALVÓ UN MOMENTO
DE APURO, PERO SE LE
HAN ECHADO ENCIMA
CARICASULO Y CLUZEL
Mahias desde el principio, pasó al ataque
y lideró la carrera hasta recibir la bandera
de cuadros.
Por detrás, la carrera vivió momentos
de gran emoción en las vueltas finales.
Mahias y Caricasulo pugnaban por la
segunda plaza, amenazando también el
liderato de Cluzel. Estaban enfrascados en
su lucha mientras Randy Kummenacher,
que hizo una mala clasificación (11º)
y arrancó discretamente, recuperaba
terreno, con la sensación de que podría
llegar al podio.
Finalmente, Caricasulo fue segundo, por
delante de Mahias y Krummenacher. El
suizo ha cedido puntos ante su compañero
y Cluzel, pero mantiene 15 puntos de
ventaja. Mal día para los españoles: Calero
19º; Toledo 20º; y Viñales 22º, tras caer al
inicio rodando en el grupo delantero.
❚ SSP300: GANA SABATUCCI
Ee Kevin Sabatucci rompió en Donington
la hegemonía española en la categoría, ya
que hasta ahora todos los triunfos había
caído del lado hispano. El piloto italiano se
impuso en una alocada carrera marcada
por los incidentes, ya en la misma recta de
salida, cuando una maniobra peligrosa
de Mika Pérez llevó al suelo al Loureiro,
que quedó peligrosamente expuesto al
pelotón, que afortunadamente lo esquivó.
El alicantino fue penalizado y acabó 20º.
Las alternativas en la cabeza fueron
constantes, y al final Sabatucci se impuso
a Verdoia y a Kalinin. Hubo numerosas
 CLASIFICACIONES
GRAN BRETAÑA

WSBK 1 (A 23 VUELTAS)
POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 J. REA Ducati 38'22.405
2 T. SYKES Kawasaki 11.348
3 R.HASLAM Kawasaki 23.071
4 L.BAZ Yamaha 29.935
5 A. LOWES Yamaha 37.641
6 L.MERCADO Kawasaki 46.917
7 P.HICKMAN BMW 1'00.135
8 M.VAN DER MARK Yamaha 1'07.062
9 S.DELBIANCO Honda 1'10.752
10 C. DAVIES Ducati 1'11.453

WSBK SUPER POLE RACE (A 7 VUELTAS)

POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 J. REA Kawasaki 10'15.862
El accidente de Sykes, 2 T. RAZGATLIOGLU Kawasaki 1.174
regresando a boxes, 3 L. HASLAM Kawasaki 1.666
pudo tener consecuen- 4 A. BAUTISTA Ducati 2.289
cias terribles. 5 A.LOWES Yamaha 2.784
6 L.BAZ Yamaha 3.824
7 C. DAVIES Ducati 1 vuelta
8 M. VAN DER MARK Yamaha 1 vuelta
9 J.TORRES Kawasaki 1 vuelta
10 M.MELANDRI Yamaha 1 vuelta

WSBK2 (A 23 VUELTAS)
POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 J. REA Kawasaki 33'51.931
2 T. RAZGATLIOGLU Kawasaki 0.365
3 A. BAUTISTA Ducati 5.930
4 A. LOWES Yamaha 6.334
5 1 L. HASLAM Kawasaki 6.833
6 L.BAZ Yamaha 7.441
7 T.SYKES BMW 8.542
8 M. VAN DER MARK Yamaha 14.850
9 C.DAVIES Ducati 18.124
10 M.MELANDRI Yamaha 29.115

WSSP600 (A 20 VUELTAS)
POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 J. CLUZEL Yamaha 30'32.271
2 F. CARICASULO Yamaha 0.114
3 L.MAHIAS Kawasaki 0.322
4 R. KRUMMENACHER Yamaha 0.368
5 R.DE ROSA MV Agusta 9.913

WSSP300 (A 13 VUELTAS)
POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 K.SABATUCCI Yamaha 22'27.029
2 A.VERDOIA Yamaha 0.239
3 N.KALININ Kawasaki 0.447
4 V.STEEMAN KTM 0.767
5 J-O. JAHNIG KTM 1.073
Sabatucci (85) se llevó la
primera victoria no española de
la temporada en SSP300. PROVISIONALES
WSBK WSSP
POS POS PILOTO TOTAL
PILOTO TOTAL
1 Rea 376 1 Krummenacher173
SE RETIRA A FINAL DE TEMPORADA 2 Bautista 352 2
3
Caricasulo 158
Cluzel 132
3 V. der Mark 206
4 Haslam 192 4 Mahias 82

Melandri se despide 5
6
Lowes
Razgatlioglu
187
153
5

WSSP300
Okubo 73

7 Sykes 139
1 González 108
8 Davies 130
2 Carrasco 65
Dos días después de la generación de 9 Melandri 124
3 Deroue 65
10 Cortes 96
carrera de Donington, niños-piloto 4 Verdoia 65
5 Jahnig 59
Marco Melandri nacidos en el
anunciaba su retirada. competitivo
Al borde de los 37 mundo de las
años, Melandri ha minimotos en título en 125, ganó
considerado que ha los años noventa en el Mundial en 250 y
llegado el momento Italia. Llegó al Mundial rivalizó con Rossi en
de decir adiós, algo de 125 con apenas MotoGP. Su paso por
que sucederá a final 15 años, y desde el Ducati destruyó su
de temporada, tras primer momento carrera, como a otros
la última cita del fue señalado por pilotos, y terminó 251 victorias
Mundial de SBK su precocidad. recalando en SBK
en Losail (Qatar), Cargó con el lastre donde ha corrido con El motociclismo británico ha
poniendo fin a su de ser el heredero Yamaha, BMW, Aprilia alcanzado este fin de semana la
historia en el mundo o la alternativa a y Ducati, ganando jugosa cifra de 251 victorias en el
de las carreras. Valentino Rossi. carreras pero sin Mundial de SBK, 139 conseguidas
Melandri fue de esa Estuvo al borde del coronarse campeón. ente Rea (80) y Fogarty (59).

61
WSBK
ESTADOS UNIDOS
Jonathan
Rea domina
camino de su
quinto título.
caídas y varias montoneras. En una de
ellas se fue al suelo Ana Carrasco, pero se
levantó y acabó 19ª. El único español en
los puntos fue José Luis Pérez (12º). Ferrán
Hernández fue 16º y Beatriz Neila 17ª.
El líder Manu González no fue autorizado
a correr tras lesionarse en entrenamientos,
pero los ceros de Carrasco y Deroue
mantienen intacta su ventaja, 43 puntos, al
frente del campeonato.
❚ DESASTRE EN LAGUNA
Con Chaz Davies convertido en un
sorprendente alternativa a Jonathan Rea
(se quedó a 9 milésimas en la Superpole),
la primera carrera quedó definida muy
pronto. Rea tomó el mando con Davies
y Bautista a su rueda, pero en la quinta
vuelta el piloto de Talavera se cayó, de
nuevo, al perder el tren delantero. Fue un
jarro de agua fría para el equipo Ducati.
Davies, en su mejor fin de semana de la
temporada, aguantó como pudo a Rea,
62 // MOTOCICLISMO.es
EN LAGUNA SECA
HAN COINCIDIDO EL
PEOR RESULTADO
DE BAUTISTA Y
LAS MEJORES
PRESTACIONES DE
DAVIES
pero finalmente lo tuvo que dejar escapar,
incapaz de seguir su ritmo. La carrera se
convirtió en un pasar las vueltas sin más,
con Rea anotándose otra victoria por
delante de Davies y Razgatlioglu, que se
ha convertido ya en un habitual del podio
de SBK.
Sykes y Lowes llegaron a continuación,
con un sensacional Jordi Torres en
sexta posición, en su mejor carrera de la
temporada.
La Superpole Race no pudo tener peor
inicio. Bautista se queda un poco encerra-
do en la salida e intenta ganar terreno en
la primera frenada. Busca el interior, pero
Razgatlioglu, cuarto en ese momento tras
Davies, Rea y Haslam, hace su trazada y
toca la rueda delantera, provocando su
caída. La carrera se detuvo en esa primera
vuelta por un accidente en el Sacacorchos
entre Delbianco y Beach, al arrollar el
italiano al norteamericano.
Bautista, que se dislocó el hombro
izquierdo, no pudo tomar parte en la rea-
nudación al estar en la clínica, sometido a
revisión. La segunda salida dio paso a una
marcha arrolladora de Rea, que se impuso
claramente a Davies.
En la segunda carrera sí tomó la salida
Bautista, pero sólo pudo dar dos vueltas
debido al dolor. La carrera no tuvo
historia. Davies sumó su primer triunfo
de la temporada, por delante de Rea y
Razgatlioglu, que rodaron prácticamente
en solitario. M
 CLASIFICACIONES
ESTADOS UNIDOS

Chaz Davies despertó en Laguna: WSBK1 (A 25 VUELTAS)

una victoria y dos segundos. POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 J.REA Kawasaki 35'06.671
2 C. DAVIES Ducati 5.693
3 T. RAZGATLIOGLU Kawasaki 12.712
4 T. SYKES BMW 14.957
5 A.LOWES Yamaha 20.621
6 J.TORRES Kawasaki 23.087
7 M. VAN DER MARK Yamaha 26.491
8 L.BAZ Yamaha 30.605
9 M.MELANDRI Yamaha 32.556
10 M.RINALDI Ducati 44.432

WSBK SUPER POLE RACE (A 8 VUELTAS)

POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 J.REA Kawasaki 11'09.272
2 C. DAVIES Ducati 2.533
3 T. SYKES BMW 3.641
Carl Forgarty estuvo de visita y 4 T. RAZGATLIOGLU Kawasaki 4.901
rodó con la Ducati Panigale V4 R 5 L. HASLAM Kawasaki 5.995
916 25 aniversario. 6 A.LOWES Yamaha 6.207
7 L.BAZ Yamaha 9.597
8 J.TORRES Kawasaki 9.711
9 L.MERCADO Kawasaki 13.441
10 M. VAN DER MARK Yamaha 13.633

WSBK 2 (A 25 VUELTAS)
POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 C. DAVIES Ducati 35'05.513
2 J.REA Kawasaki 3.333
3 T. RAZGATLIOGLU Kawasaki 11.658
4 A.LOWES Yamaha 16.259
5 T. SYKES BMW 16.823
6 L. HASLAM Kawasaki 19.449
7 L.BAZ Kawasaki 23.637
8 J.TORRES Kawasaki 24.572
9 M.MELANDRI Yamaha 25.919
10 M.RINALDI Ducati 30.742

PROVISIONALES
WSBK
POS PILOTO TOTAL POS PILOTO TOTAL
1 J.REA 433 6 RAZGATLIOGLU 191
2 A. BAUTISTA 352 7 C. DAVIES 184
3 A.LOWES 220 8 T. SYKES 170
4 VAN DER MARK 215 9 MELANDRI 138
5 L. HASLAM 202 10 S.CORTESE 100

Jordi Torres completó su

mejor fin de semana de toda la
temporada.

BAUTISTA ASUME LA SITUACIÓN

"Está casi terminado"

"No sé exactamente son mayores que los
qué sucedió. Estaba negativos.
allí, detrás de Chaz Tenemos que mejorar
y, de repente, se la moto y tengo que
me fue de delante. mejorar y no caer
Chaz Davies
Estamos teniendo más. El objetivo es
tanta mala suerte que dar lo mejor de mí. No me sentía particularmente
compensa el inicio El campeonato del rápido después del viernes por la
del campeonato. Mi mundo está casi mañana, me estaba preparando
sensación con la moto terminado, pero ahora para un largo fin de semana.
es la misma y hoy me tenemos que pensar rápido en la pista, Encontramos la dirección correcta y
sentí mucho mejor carrera a carrera e sino que debes tener mi equipo ha hecho un gran trabajo.
que ayer, y también intentar mejorar la experiencia y la Esto ha marcado la diferencia para
en comparación con continuamente. concentración, es una ganar la segunda carrera. No
Donington. Con la Esta experiencia, combinación de cosas. estaba seguro de tener el ritmo
moto hay puntos convertirse en Muchos pilotos son para hacerlo, pero nos esforzamos
positivos y negativos, campeón del mundo, rápidos, pero tienes y ¡que bueno es estar de nuevo aquí!
pero los positivos no es sólo ser el más que ser más rápido”.

63
 CIRCUITO DE MOTORLAND ARAGON
5 FIM CEV REPSOL 14/07/19

SIGUE TODA LA ACTUALIDAD AL INSTANTE EN WWW.MOTOCICLISMO.ES

Artigas se impuso a Alcoba Edgar Pons se impone a Héctor Izan Guevara se lleve un doblete
(líder de la clasificación) y a su Garzó y Yari Montella. Podio 2ª de MotorLand en la categoría ETC
compañero Pizzoli en Moto3. carrera de Moto2. y se escapa en la general.

64 // MOTOCICLISMO.es
¡Vibrante!
CLASIFICACIONES

MOTO3 (A 15 VUELTAS)
POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 Xavier ARTIGAS Honda 30:18.280
El circuito de MotorLand Aragón vivió una quinta e 2 Jeremy ALCOBA Husqvarna 0.020
3 Davide PIZZOLI Honda 0.064
intensa cita del FIM CEV Repsol con victorias de Xavier 4 Yuki KUNII Honda 0.093
5 Gerard RIU KTM 6.878
Artigas en Moto3, Héctor Garzó y Edgar Pons en Moto2 e 6
7
Ryusei YAMANAKA
Carlos TATAY
Honda
KTM
6.900
6.951
Izan Guevara por partida doble en la European Talent Cup. 8
9
Barry BALTUS
Julián GIRAL
KTM
Honda
7.155
7.314
Redacción. Fotos: RFME. 10 Mario SURYO AJI Honda 7.344

MOTO 2 1ª CARRERA (A 10 VUELTAS)

POS PILOTO MARCA TIEMPO
EN EL FIM MOTO3 JUNIOR WORLD CHAM- protagonizar una gran remontada. Con 1 Hector GARZÓ Tech3 21:56.475
2 D. KASMAYUDIN Kalex 3.296
PIONSHIP, XAVIER ARTIGAS SUMÓ SU todo, Garzó lograba su primera victoria de 3 Miquel PONS Kalex 11.400
primera victoria de la temporada. Yuki la temporada y tanto Kasmayudin como 4 Tommaso MARCON Speed Up 12.602
Kunii fue protagonista al situarse primero Miquel Pons subían al podio por primera 5 Ramdan ROSLI Kalex 13.588
6 Edgar PONS Kalex 14.743
en el arranque de la prueba, formando un vez este curso. Kevin Orgis fue el mejor en 7 A. ZACCONE Kalex 14.962
grupo delantero con Jeremy Alcoba, Barry Superstock 600. 8 Yari MONTELLA Speed Up 16.039
9 Niki TUULI Kalex 16.061
Baltus, Davide Pizzoli y el propio Artigas, En la segunda carrera del Moto2, Edgar 10 Keminth KUBO Kalex 17.450
entre otros. Con el paso de las vueltas, Pons hizo buena la pole, su cuarta de la
MOTO 2 2ª CARRERA (A 16 VUELTAS)
Aleix Viu y Ryusei Yamanaka se unieron a temporada, y su condición de líder para
POS PILOTO MARCA TIEMPO
la lucha por la victoria. Viu se fue al suelo ganar con total autoridad, esta vez en 1 Edgar PONS Kalex 30:53.000
tras tocarse con Pizzoli en la entrada de seco. El piloto del Baiko Racing Team y 2 Hector GARZÓ Tech3 2.820
3 Niki TUULI Kalex 5.202
una curva a falta de cuatro vueltas para Garzó se fueron en solitario perseguidos 4 A.ZACCONE Kalex 5.665
el final y Yamanaka perdía sus opciones por Tuuli, Alessandro Zaccone y Yari 5 Yari MONTELLA Speed up 6.395
al esquivar al piloto de Sama Qatar Ángel Montella. Tras un toma y daca entre Pons 6 Tommaso MARCON Speed up 15.422
7 Miquel PONS Kalex 15.467
Nieto Team en el mismo lance. En la y Garzó, el primero se escapó de su rival. 8 Matteo FERRARI Kalex 16.009
última vuelta, Alcoba, que iba segundo, Tuuli se hacía con la tercera posición por 9 Keminth KUBO Kalex 25.693
10 Anupab SARMOON Kalex 26.671
intentó pasar a Kunii en la entrada de la delante de Montella. En esta carrera, Joan
chicane que da acceso a la larga recta de Díaz acabó como el mejor clasificado de ETC 1ª CARRERA (A 14 VUELTAS)
atrás. La acción ralentizó el avance del Superstock 600. POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 Izan GUEVARA Honda 29:19.412
grupo cabecero y Artigas lo aprovechó 2 David ALONSO Honda 0.039
para situarse primero. Al final de la recta ❚ ETC 3 Álex MILLÁN Honda 0.097
4 Clément ROUGÉ Honda 9.893
sus rivales lo quisieron adelantar pero 5 Iván ORTOLÁ Honda 15.280
finalmente el piloto de Leopard Impala Izan Guevara firmó el doblete en la ETC en 6 Fermín ALDEGUER Honda 15.283
Junior Team lograba su primera victoria dos carreras para enmarcar. En la salida 7 VAN DEN GOORBERGH Honda 15.330
8 Joshua WHATLEY Honda 21.314
seguido por Alcoba y por Pizzoli; Kunii, se de la primera carrera, el poleman lideró 9 Adrián CRUCES Honda 21.360
quedaba fuera del podio. el grupo cabecero formado por pilotos 10 Mattia VOLPI Honda 23.486

como Juan Rodríguez, Alex Millán, David ETC 2ª CARRERA (A 14 VUELTAS)

❚ MOTO 2 Alonso y Clément Rougé. A falta de cinco POS PILOTO MARCA TIEMPO
vueltas para el final Guevara fue penaliza- 1 Izan GUEVARA Honda 29:08.643
2 José A. RUEDA Honda 0.013
La primera carrera del Moto2 European do con una Long Lap. Así y todo Guevara 3 David ALONSO Honda 3.862
Championship, que abrió la competición, volvió pillar al grupo cabecero y recuperó 4 Daijiro SAKO Honda 3.926
se disputó en mojado por la lluvia caída el liderato en una gran última vuelta 5 Fermín ALDEGUER Honda 4.108
6 Adrián CRUCES Honda 4.122
antes de la carrera. Edgard Pons se situaba donde Rodríguez se iba al suelo y a Alonso 7 Iván ORTOLÁ Honda 4.971
líder nada más apagarse el semáforo se le escapaba la victoria en la misma línea 8 Juan RODRÍGUEZ Honda 5.015
9 Clément ROUGÉ Honda 5.147
pero en una vuelta Héctor Garzó se hizo de meta por 39 milésimas para acabar 10 Marcos RUDA Honda 5.623
con el liderato. No obstante, una caída segundo mientras que Millán era tercero
obligó a detener la carrera con bandera logrando su primer podio del curso.
PROVISIONALES
roja. En la reanudación, Pons se volvió a En la segunda carrera de la ETC y la
MOTO2
situar primeo pero Garzó nuevamente última del día, Guevara dejó patente POS POS
PILOTO TOTAL PILOTO TOTAL
le superó en los compases iniciales. El su buen momento al encadenar cinco 1 Pons 146 6 Pons 67
piloto del CNS Motorsport se escapaba en victorias consecutivas. En esta ocasión, 2 Tuuli 101 7 Montella 59
3 Garzó 98 8 Rosli 53
solitario seguido por Kasma Daniel Bin acabaría superando a José Antonio Rueda 4 Marcon 82 9 Kasmayudin 38
Kasmayudin y Niki Tuuli, Yari Montella y en el último suspiro para ganarle por 5 Zaccone 79 10 Ferrari 36
el propio Pons, más alejados. Garzó se fue solo 13 milésimas, mientras que Alonso MOTO3
recto en la entrada de la curva 9 a falta de acababa tercero repitiendo podio. POS PILOTO TOTAL POS PILOTO TOTAL
cinco vueltas para el final y Kasmayudin La próxima prueba del FIM CEV Repsol 1 Alcoba 118 6 Yamanaka 58
2 Baltus 100 7 Holgado 57
pasó a liderar la carrera. En la última tendrá lugar en el circuito de Jerez-Angel 3 Artigas 94 8 García 55
vuelta, Garzó adelantó a Kasmayudin Nieto donde se disputará la sexta prueba 4 Kunii 83 9 Pizzoli 44
5 Tatay 67 10 Riu 40
y Miquel Pons finalizó tercero después de la temporada el 29 de septiembre.
ETC
POS PILOTO TOTAL POS PILOTO TOTAL
1 Guevara 139 6 Geiger 63
PONS Y GUEVARA SE AFIANZAN EN EL LIDERATO 2 Aldeguer 81 7 Muñoz 55
3 Ortolá 78 8 Ruda 50
DE SUS RESPECTIVAS CATEGORÍAS 4 Alonso 76 9 Sako 44
5 Rueda 71 10 Cruces 44

65
ZONA LO MEJOR DE LA COMPETICIÓN OFF ROAD

RACING

Los galos
ganaron al
también francés
OGG Motorsport,
con el español FR
Moto cerrando el
podio.

24H DE CATALUÑA 2019

El BMD Performance se proclama vencedor

EL EQUIPO FRANCÉS TEAM BMD PERFOR- Superstock 1000) ha sido para el cuarteto CLASIFICACIONES
MANCE–B MOTORSPORT, CON EL del OGG Motorsport by Sarazin formado
cuarteto formado por los galos Anthony por Mathieu Charpin, Julien Diguet, 24 HORAS DE CATALUNYA 2019
Dos Santos, Alex Plancassagne, Laurent Jonathan Hugot y Camille Hedelin; con POS. EQUIPO PAÍS PAÍS MARCA
Coubard y Franck Delcour se hicieron el FR Moto español evitando el triplete 1
Team BMD Performance
FRA O-SBK Yamaha
con la victoria en la edición 2019 de las francés en el podio y llevándose la victoria -B Motorsport
2 OGG Motorsport by Sarazin FRA STK1000 Yamaha
24 horas de Cataluña, empañada por el en EWC con Kev Coghlan, Jacopo Cretaro, 3 FR Moto ESP EWC Yamaha
trágico fallecimiento de Aurelio Martínez Pedro Rodríguez y Alex Rubio. Comple- 4 EMRT FRA EWC Yamaha
durante los entrenamientos y marcada tando el top 5 el EMRT francés y el Institut 5 Institut Castellarnau ESP O-SBK Kawasaki
6 Team Olive M. Endurance FRA STK1000 Yamaha
por los abandonos de los favoritos: el Castellarnau español; mientras que la otra
7 FSB MATT Racing FRA O-SBK Yamaha
Folch Endurance rompió motor al inicio categoría en liza, Superstock 600, terminó 8 ADN Racing Team FRA STK1000 Yamaha
de carrera, y el Kawasaki Català tuvo que con la victoria del B the travel Brand 9 Central Team Endurance FRA STK1000 Yamaha
decir adiós por la tarde-noche del sábado Endurance Racing con Joaquín López, 10 Moto Club de Gémenos FRA EWC Yamaha
11 Bthe Travel Brand End. Racing ESP STK600 Yamaha
tras haber dominado las primeras horas. Guillem Roser, Raúl de Arriba y Miguel
La segunda posición (y el triunfo en Ángel Daviu.

MUNDIAL TRIALGP
Triunfo de Toni Bou en Portugal
El Campeonato del Mundo de TrialGP continúa aumentando su liderazgo
aterrizó en la localidad portuguesa en la provisional con un total de 120
de Gouveia donde Toni Bou obtuvo puntos, con 22 de ventaja sobre el
su sexto triunfo de la temporada. El segundo clasificado, Adam Raga, que
piloto español completó una buena fue segundo en la cita portuguesa
primera vuelta, con algún error y una con 32 puntos. El tercer clasificado
penalización por exceder el tiempo fue Jeroni Fajardo que finalizó la
máximo en completar el recorrido. prueba con 36 puntos, seguido de
CLASIFICACIONES
Tras realizar una muy buena segunda Jorge Casales con 39, que cerraba
pasada por las zonas, el piloto del una buena actuación de los pilotos GENERAL PROVISIONAL
equipo Repsol Honda consiguió españoles que se adjudicaron el POS PILOTO MARCA PTOS.
adjudicarse la victoria número 110, top 4. La quinta posición fue para el 1 Toni Bou MONTESA 120
2 Adam Raga TRRS 98
en 210 participaciones en el Mundial, compañero de equipo de Toni Bou,
3 Jeroni Fajardo GAS GAS 82
tras marcar 25 puntos. Además, Takahisa Fujinami. 4 Takahisa Fujinami MONTESA 77
5 James Dabill BETA 60

66 // MOTOCICLISMO.es
 MUNDIAL DE MXGP
JORGE PRADO, LLUVIA DE VICTORIAS EN ASIA
El Mundial de Motocross afronta en
julio la «gira» asiática que consta
de dos carreras en fines de semana
consecutivos, ambas en Indonesia, la
primera en Palembang y la segunda
en Semarang. En la primera cita,
únicamente 19 pilotos tomaron la
salida en MX2, por lo que, solo con
terminar, todos entraban en los
puntos. Las condiciones no impidieron
a Jorge Prado sacar el trabajo adelante
con su habitual brillantez, aunque esta
vez el de KTM ha debido esforzarse más
de lo habitual. En la primera manga, el
Más cerca del título de MX2
La segunda prueba de la «gira»
asiática tuvo lugar en Semarang
(Indonesia). Jorge Prado continuó
con su recital y volvió a realizar un
fin de semana perfecto. Otro doblete
de los que complacen a la afición y
desesperan a los rivales tras una
brillante actuación dominando ambas
mangas con sobrada autoridad. El
piloto de KTM sale de Indonesia con
todo a favor para afrontar las últimas
seis pruebas del campeonato con las
máximas opciones tras haber ganado
20 de las 24 mangas disputadas, para
hacerse con once de los doce grandes
premios durante la temporada.
En la primera manga, el segundo
clasificado fue Tom Vialle seguido de
piloto español sufrió una caída cuando la victoria. En la primera serie, Tim
iba líder y que provocó que tuviera que Gajser arrancó en cabeza y puso
remontar y adelantar a Tom Vialle. tierra de por medio para anotarse
Finalmente consiguió un nuevo triunfo el triunfo, mientras por detrás Max
de manga. Segundo acabó el propio Anstie firmaba su mejor actuación del
Vialle y tercero Maxime Renaux. La año al superar a Jeremy Seewer por
segunda manga estuvo protagonizada la segunda posición. En la segunda
por la batalla entre Prado y Vialle. manga, Gajser volvía a situarse en
El 61 se fue al suelo dejando paso a cabeza, aunque un temprano error
Thomas Kjer Olsen. Prado remontó y en forma de caída cedía la victoria
fue segundo mientras que Vialle se parcial a Romain Febvre. El de Honda
tuvo que conformar con ser tercero. En HRC se hacía pese a todo con el triunfo
la categoría reina, MXGP, un máximo global de la jornada, su sexto triunfo
de 20 pilotos intentaron luchar por consecutivo y séptimo total en 2019.
CLASIFICACIONES
Thomas Kjer Olsen. Mientras que en
la siguiente manga, Maxime Renaux MX1
y Calvin Vlaanderen sorprendían POS PILOTO MARCA PTOS.
1 Gajser, Tim HONDA 538
colándose en las posiciones de
2 Seewer, Jeremy YAMAHA 365
cabeza con un segundo y tercer 3 Cairoli, A. KTM 358
puesto respectivamente. En la clase 4 Tonus, Arnaud YAMAHA 346
reina de MXGP, el líder y favorito del 5 Pualin, G. YAMAHA 343
campeonato, Tim Gajser, apabulló en
ausencia de sus máximos rivales. La
primera manga la dominó de principio
CLASIFICACIONES
a fin, mientras Arnaud Tonus y
Jeremy Seewer se aprovechaban MX2
de las caídas de Romain Febvre y POS PILOTO MARCA PTOS.
Pauls Jonass para ocupar las plazas 1 Prado, Jorge KTM 544
de honor. En la segunda, el esloveno 2 Olsen, T. HUSQVARNA 466
3 Vialle, Tom KTM 366
volvió a arrasar, con Jonass y Tonus 4 Geerts, Jago YAMAHA 360
tras él. El español Bruno Darias 5 Jacobi, Henry KAWASAKI 335
terminó 18º con siete puntos.
Reportaje

CARRERAS
SIN BARRERAS
Por primera vez en nuestro país, los pilotos con
discapacidad han disfrutado de una competición al
más alto nivel. Coincidiendo con la tercera cita del
Campeonato de España ESBK, se ha disputado la
primera edición del HandyESBK.

Texto: Juan Pedro de la Torre. Fotos: Iván Torrón.

68 // MOTOCICLISMO.es
 T
ener una discapacidad es una
barrera que poco a poco va
cayendo en todos los ámbitos
de la vida. El denominado
deporte paralímpico tiene ac-
tualmente una extraordinaria
visibilidad, y los deportistas españoles han
alcanzado un nivel competitivo excelente.
Esta situación en el deporte del motor es
más compleja, en especial en las motos,
aunque afortunadamente el bloqueo
mental de los demás, los que no tenemos
impedimentos, a los que nos impacta ver
a una persona en silla de ruedas o con una
amputación subirse a una moto, va que-
dando atrás. Y el hecho de que reciente-
mente se disputara una prueba de carácter
nacional para pilotos con discapacidad es
un enorme paso adelante de este colectivo
para que los demás comprendamos que
son tan capaces como cualquiera.
La iniciativa de organizar la carrera del
HandyESBK partió de la federación de la
Comunidad Valenciana. A veces el destino
permite que suceda lo inimaginable.
Recientemente la ciudad de Ibi (Alicante)
recuperó su histórico Trofeo Villa del
Juguete, una competición que llevaba años
olvidada. El encuentro entre Rubén Barea,
concejal de Ibi y piloto con discapacidad,
y el presidente de la Valenciana, José
CLASIFICACIÓN Luis Berenguer, terminó en un reto: si se
conseguía reunir a un número mínimo
POS PILOTO MARCA TIEMPO de pilotos –se marcó la cifra de doce-, la
1 Luis JOSÉ MARTÍNEZ KAWASAKI 11’08”993
federación se comprometía a organizar la
2 Alex CRUZ KAWASAKI a 2”758
primera carrera de este tipo dentro de la
3 Antonio MONTOYA SUZUKI a 11”659
tercera cita del ESBK, que se iba a disputar
4 Juan M. ORTIZ YAMAHA a 36”624
en Cheste, el 30 de junio.
5 José L. PEÑACOBA BMW a 43”202
Barea movió sus contactos, habló con las
6 Rodrigo MARTÍN BMW a 1’35”487
7 Rubén BAREA SUZUKI a 1 vuelta
asociaciones –en España hay dos grandes
8 Iván GARRIDO KAWASAKI a 1 vuelta
asociaciones, Pilotos Capacitados y Asocia-
9 Alberto PARRA HONDA a 1 vuelta
ción Española de Pilotos con Discapacidad-,
10 Ignacio PÉREZ HONDA a 1 vuelta y en un tiempo récord se consiguieron
11 Ezequiel PORCEL SUZUKI a 1 vuelta los inscritos necesarios para la carrera.
16 inscritos acudieron a la llamada de la primera carrera para pilotos con discapacidad
en España. El reglamento está por elaborar y eso propicio una diversidad de mecánicas
bastante llamativa, como este piloto a lomos de una Honda Integra. Pero fue un éxito.
Teniendo en cuenta la premura con que
se organizó todo sólo se puede calificar de
éxito la iniciativa.
Finalmente, en Cheste se dieron cita 16
pilotos, que participaron sin hacer distin-
ción en función del grado de discapacidad,
como sucede en otras competiciones. Por
ejemplo, en la International Bridgestone
Handy Race, el campeonato más importan-
te de estas características, que cuenta con
carreras en Francia e Italia, sólo se admiten
pilotos con un determinado grado de disca-
pacidad (amputados, plexo branquial total
y parapléjicos), aunque excepcionalmente
aceptaron participantes con discapacidad
inferior a la requerida si habían participado
en alguna prueba de estas características
en temporadas anteriores, participando
bajo la condición de “wild card”, y fuera del
ranking oficial.
En Cheste corrieron todos contra todos,
sin diferencias, y el resultado fue de lo más
positivo. Doce participantes tomaron
finalmente la salida, y se clasificaron once.
La victoria fue para Luis José Martínez, que
ya ha tomado parte en pruebas de la Z Cup
en España y Portugal, imponiéndose por un
margen de sólo 3 segundos a Alex Cruz, con
Antonio Montoya tercero, a once segundos.
Lógicamente, hay diferencias notables en
los tiempos por vuelta, y la mitad del pelotón
terminó doblado. Pero sólo es la primera cita.
Dado el éxito de la convocatoria, la
Federación Española se plantea incluir un
campeonato con más carreras la próxima
temporada, y un reglamento que incorpore
los hándicaps oportunos en función del
grado de discapacidad. Todo ello se debe
acompañar de diferentes sesiones de
pruebas y campus de preparación para
conseguir mejorar el nivel medio de los
competidores para que los participantes en
el HandyESBK disfruten de un campeonato
equilibrado.
69
Reportaje

3H ENDURANCE RACE MONLAU REPSOL

HACIENDO ESCUELA
La primera edición de las 3H Endurance Race Monlau Repsol ha
sido un gran éxito y ha permitido a la escuela marcar un nuevo hito
en su magnífica labor de formación, en el que sus mecánicos han
trabajado en una situación real de carrera.

Texto: Luis de Arana. Fotos: Francesc Montero/Arnau Puig/Ola Serra/A. Nubiola.

70 // MOTOCICLISMO.es
L
as tres horas de resistencia que
ha ideado Monlau Repsol han
sido un gran éxito, ya que
en ellas sus mecánicos han
podido hacer un trabajo de fi n
de curso en el que han vivido en primera
persona una experiencia en competición
real. Más de cien personas se desplazaron
al circuito de Calafat para encargarse
de los numerosos aspectos que rodean
a esta competición de resistencia que
se disputó en dos jornadas. Allí estuvo
presente todo el área de motociclismo
de Monlau Repsol Technical School,
incluidos técnicos, profesores y alumnos,
tanto de Mecánica de Motociclismo
de Competición como del Máster en
Ingeniería de Competición. Las motos
utilizadas para la prueba fueron 10
Honda CBR600RR, que durante el
curso han servido a los alumnos para ir
perfeccionando sus habilidades en las
diferentes áreas de la mecánica. Y en
ellas se montaron seis pilotos veteranos,
como José David de Gea, Luis Carlos
Maurel, Víctor Carrasco o Víctor Casas,
los responsables del Team Estrella Galicia
0,0 en Moto3, Jordi Arquer y José Luis
Carrión; y Kev Coghlan, que también
está integrado dentro de la estructura
de Monlau competición como asesor
de los jóvenes pilotos. A estos pilotos
se les sumaron cuatro periodistas
especializados del sector.
❚ ACCIÓN
El formato de carrera estaba pensado para
que los mecánicos decidieses de manera
definitiva en el resultado final, como
explicó en el briefing Jaime Serrano,
Director General de Monlau Repsol
Technical School y también Director
de Carrera para la ocasión ¿Cuál era el
planteamiento? Que cada equipo de cinco
mecánicos y un ingeniero debía hacer
una parada obligatoria por hora en la
que tenían que desmontar las llantas, el
amortiguador trasero y respetar siguiendo
unas estrictas normas de ubicación de
la moto en el pit lane y cuantos podían
trabajar en ella. Además, cada repostaje
71
3H ENDURANCE RACE MONLAU REPSOL

Reto conseguido.
Terminar una
carrera de
resistencia
siempre es un
momento especial.
La recompensa a
horas de trabajo.
Los estudiantes
trabajaron de
lo lindo, con
diferentes tareas
asignadas para
comprobar
su destreza y
velocidad en los
boxes.

estaba marcado por un máximo de
cinco litros de gasolina, lo que obligaba
a hacer un buen cálculo del consumo y
una estrategia de paradas muy precisa
para perder el mínimo tiempo posible.
El primer día de entrenamientos sirvió
para que los pilotos conociesen al
equipo que iba a trabajar en su moto y
realizasen la puesta a punto de la Honda
CBR600RR, equipada con escape SC
Project, componentes ITR Racing Parts,
frenos Galfer, carrocería Speed Fiber y
neumáticos Dunlop de Moto2, además
de una decoración con los colores de
guerra de HRC. Lo importante era que los
estudiantes de ingeniería calculasen bien
el consumo al ritmo que se podía rodar en
carrera y que los estudiantes de mecánica
practicasen el desmontaje de todas las
piezas para la carrera. También es cierto
que algunos equipos tuvieron trabajo
extra el primer día, como el equipo #1, con
Ignacio Arteche al frente de los mecánicos,
que lograron reparar los desperfectos
de la moto causados por una caída de
José Carrión. También debieron realizar
horas extras los miembros del equipo #2
capitaneado por Eric Pérez para reparar
un inesperado contratiempo surgido
durante la jornada inicial en la moto
pilotada por Kev Coghlan, ex mundialista
de Supersport.
❚ TRES HORAS
La carrera arrancó con una salida tipo Le
Mans y tras unas vueltas en la que los
pilotos rodaron en grupo, empezó el
verdadero trabajo en pit Lane con los
repostajes, que además tenían el añadido
de que la velocidad máxima en pit lane
era de 30 km/h, de modo que todavía se
MONLAU REPSOL DESPLEGÓ A MÁS DE UN
CENTENAR DE PERSONAS ENTRE PROFESORES,
TÉCNICOS, ESTUDIANTES Y PILOTOS
neutralizaban más las diferencias que
pudiese marcar el piloto en pista. Tras la
primera hora, cuando los diez equipos
participantes ya había hecho la primera
de las tres paradas obligatorias, ya se
pudo ver quienes eran los que tenían más
posibilidades de ganar la carrera, más
allá del ritmo de los pilotos en pista, que
estaba alrededor del 1.32’. Luis Carlos
Maurel (equipo #10) y David de Gea (#8)
eran los que marchaban delante tras esa
primera parada y los que terminarían
en el podio a final de carrera, aunque la
victoria fue para el equipo #7 formado por
Gerard Gelabert, Oriol Quelart, Sebastián
Goin y Roger Gonzalbo,que realizaba
una intachable labor que culminaba

72 // MOTOCICLISMO.es
 EL CIRCUITO DE CALAFAT FUE
ESCENARIO DE UN EVENTO SIN
PRECEDENTES

La salida fue tipo Le Mans, con los pilotos corriendo hacia sus
máquinas. Los protagonistas eran los mecánicos, y de su trabajo
dependía el éxito del equipo.

después de completar 97 giros al trazado

de Calafat. Segundos en la misma vuelta
terminaban los integrantes del equipo
#10 con Mario Sousa, Sabino Bernardo,
Carlos Safont, Arturo Bellet y Erik Sendra.
En tercer lugar, con dos vueltas menos,
completaba el podio absoluto el quinteto
integrado por Arnau Montalà, David
Sánchez, Jaume Ibáñez, Sergio Espada
y Yunior Díaz, responsables de la de la
Honda número #8. Destacar también la
participación de los alumnos de primer
curso en diversas funciones como ayudar
en las verificaciones o ejercer de comisarios
deportivos, bajo la coordinación de
Rubén Cortés. La adquisición de datos
fue responsabilidad de los estudiantes del
Máster en Ingeniería de Competición que
también colaboraron en el cronometraje,
a cargo de la empresa especializada Al
Kamel Systems. Los auténticos ganadores
fueron los 47 alumnos de segundo curso de
mecánica que participaron repartidos en
10 equipos y que disfrutaron y aprendieron
en dos días de competición de verdad.

73
Flat Track y la fuerza
de la ilusión de Kenny
Es muy difícil sacar adelante una especialidad como el flat
track, pero la fuerza y la ilusión de Kenny e Iana Noyes
permiten que algunos pilotos españoles se abran camino y
lleguen a Estados Unidos.
Dennis Noyes. Fotos: Arnau Puig/Honda.

CUANDO KENNY NOYES DESPERTÓ TRAS Rancho Canudas y otros lugares “de cuyos
MÁS DE UN MES DE COMA Y EMPEZÓ ESTA nombres no quiero acordarme”.
nueva carrera que el 5 de julio cumplió su El primer año de la Copa fue duro, duro
cuarto año, era, literalmente, como nacer pero vimos salir del polvo levantado por
de nuevo. El cerebro es el fichero del alma los Dunlop algunos pilotos destacados…
y contiene todo lo más importante. Tuvo pilotos españoles llevando bota de acero y
la suerte de poder recuperar la memoria, derrapando, al más puro estilo de Sprin-
el habla, el equilibrio y su sentido de gfield y Peoria. La persistencia e ilusión de
humor (esto lo vi muy pronto, aun antes de Kenny y Iana y la ayuda de los promotores
escucharle hablar de nuevo). Hay todavía del Campeonato Americano (AFT) hicie-
mucho camino por recorrer. Y además ron posible que el campeón y subcampeón
está escribiendo un libro sobre el antes y de la primera Copa Flat Track de España
el después de la caída. Lo único que sabía (Ferrán Cardús y Franc Serra) participaron
al despertar en la UCI era: “soy piloto de
motos y, al parecer, me he caído”.
Renació con las ilusiones intactas… No
era posible volver a correr, pero sí seguir
trabajando con el Noyes Camp, la escuela
de pilotaje de la familia Noyes, tanto de
velocidad como de dirt track.
Fue en el Güttmann de Barcelona cuan-
do, todavía en silla de ruedas y luchando
para dar sentido al mundo caótico que le
rodeaba, empezó a soñar en organizar el
primer Campeonato de España de Flat
Track.
Durante un par de años, su esposa Iana,
Kenny, un pequeño grupo de fieles amigos
y, en lo que pude, yo, trabajamos para
trasplantar las semillas de dirt track en las
tierras que rodean al Circuito Ricardo Tor-
mo, las de San Martin de la Vega (Madrid),

CUANDO KENNY
DESPERTÓ DEL COMA
DECIDIÓ QUE SEGUIRÍA
TRABAJANDO CON EL El Noyes Camp se ha convertido en el centro de formación más
avanzado de la especialidad en España y en Europa.
NOYES CAMP

74 // MOTOCICLISMO.es
en Daytona…pero, como muchos nos iban
diciendo durante todo 2017, España y, so-
bre todo, los patrocinadores españoles, no
estaban preparados todavía. Queríamos
ver la Copa llegar a nivel de Campeonato
de España, que, económicamente estaba
fuera de nuestro alcance. Afortunadamen-
te siguen promotores como los del Rodi y
“El Dirt Track de Campeones” trabajando
para mantener el deporte a nivel regional.
Hemos visto que la mejor manera de
avanzar con planes más ambiciosos,
al menos por el momento, es a base de
apoyar a pilotos españoles en carreras
europeas y apoyar iniciativas europeas, y
así abrir camino para pilotos españoles a
nivel internacional. Os contaré lo que se ha
hecho y lo que se espera conseguir, pero
primero viene al caso relatar un poco de
historia personal y de familia.
❚ DIRT TRACK, MADRE DE LOS
DEPORTES DEL MOTOR EN USA
En USA los circuitos de tierra batida y
cuarto de milla ofrecen a todos, pero
sobre todo a los de medios limitados, la
oportunidad de tomar parte en el deporte
del motor.
Yo aprendí a amar el deporte del motor
(mucho antes de aprender a ir en moto)
en los cuartos de milla de Danville y
Champaign (Illinois) primero al volante
de un Ford V8 1949 de válvulas laterales y
después de un “modificado” con carroce-
ría de Plymouth de 1934 y un gran motor
Chrysler “Hemi.” Kenny, enamorado de
las motos casi desde la cuna, debutó en
el legendario circuito de Lodi, California,
sobre una XR 100 y unos pocos años des-
pués en el 2000, ganó el título nacional de
Pro-Singles de la Fórmula USA sobre una
Framer con motor Husaberg y delante de
jóvenes pilotos de la talla de Bryan Smith
(tres veces campeón Grand National de
USA), Roger Lee Hayden y muchos otros
cuyos nombres todavía suenan en USA.
Para Kenny, aquel título le abrió puert,
y tiene en el baúl de los recuerdos muchas
victorias, un título español de Superstock
1000, uno de resistencia con Folch, dos
años en el Mundial de Moto2 (años duros,
pero con algunos momentos de gloria inol-
vidable) y un título de Campeón FIM CEV
de SBK. Después vino la caída, llevando
el dorsal #1, en Motorland el 5 de julio de
2015 y la larga recuperación…y ya hemos
llegado al punto de partida, con el trabajo
de Noyes Camp y las ganas de Kenny de
promocionar flat track en su país, que es,
por supuesto, España.
75
MOTOGP
CINTA AMERICANA
❚ FLAT TRACK EN GRAN
BRETAÑA Y EUROPA
Desde hace unos años el segundo
campeonato nacional de flat track más
importante del mundo, siempre después
del norteamericano, ha sido el Campeo-
nato Británico y, para 2019 los promotores
franceses de Wheels&Waves y los de la ya
clásica carrera Hells Race en los Países
Bajos, se han unido con los promotores
británicos (DTRA) para formar las Euro
Series, un triángulo de tres pruebas de
prestigio para promover el creciente
interés por el flat track en toda Europa.
Esta iniciativa Euro Series o como se le
conoce coloquialmente Campeonato de
Europa, está patrocinado y apoyado por
Indian Motorcycles, la marca campeona
de flat track en USA. (El actual número de
Fuel tiene un artículo dedicado a la Indian
Scout, campeona de USA de flat track,
preparada de calle).
La segunda carrera puntuable para
esta copa social europea fue en España,
concretamente en el País Vasco, durante la
octava edición del festival Wheels&Waves.
La carrera, llamada El Rollo, se celebró en
el hipódromo de San Sebastián e incluía
también las categorías Pro Euro, Vintage y
Hooligans (todas puntuables para las Euro
Series), y tuvo un gran éxito deportivo y de
espectadores. El público, estimado en más
de 2.000 espectadores, vieron al barcelo-
nés Ferrán Sastre, vencedor de la primera
prueba en los Países Bajos, aumentar
su ventaja en la tabla de puntos con una
nueva victoria sobre su Kawasaki KX450F
del equipo Greenfield-Noyes Camp.
Tanto fue el éxito de la carrera de San
Sebastián que muchos pilotos, tanto
españoles como de otros países europeos,
mandaron tarde las inscripciones. Por ello,
los organizadores optaron por programar
un “bonus round” puntuable para las Euro
Series y que formó parte del programa de
FERRÁN SASTRE Y
GERARD BAILO SON LA
PUNTA DE LANZA DEL
FLAT TRACK ESPAÑOL,
QUE DOMINA EN
EUROPA
76 // MOTOCICLISMO.es
carreras de la Copa Social Catalana “el Dirt
Track de Campeones” en el mítico circuito
de Castellnou de Seana (Lérida).
Otros organizadores de países como
Alemania y Suiza están hablando con
DTRA para formar parte de las Euro Series
a corto plazo. Promete.
❚ SASTRE Y BAILO, LÍDERES
Mientras Ferrán Sastre se está destacando
en las Euro Series, Gerard Bailo, también
piloto del equipo Greenfield-Noyes Camp
está liderando el Campeonato Británico.
A Kenny, le da mucha satisfacción ver a
sus dos pupilos del Noyes Camp, Sastre y
Bailó, con posibilidades de proclamarse
campeones. Ferrán, con victorias en las
dos primeras pruebas, tiene ventaja de 8
puntos sobre el holandés Maikel Dijkstra y
14 sobre el español Franc Serra en el Euro
Series, y en el prestigioso Campeonato
Británico, Gerard ha ganado dos de las tres
pruebas y lidera con ventaja de 10 puntos
sobre Ferrán y 15 sobre el británico Gary
Birtwistle.
La meta de Kenny y Iana, del equipo
Greenfield-Noyes Camp es sencilla y
a la vez muy ambiciosa: ver a un piloto
español triunfar en USA, por eso apoyan
la iniciativa de la Euro Series en que el
campeón de este año inaugural participa
en una carrera importante de flat track en
el prestigioso circuito de Volusia Speed-
way Park, en Barberville, Florida.
Pero la verdadera meta es más ambicio-
sa todavía. Lo que queremos es que flat
track encaje en España. El Superprestigio,
en su día, prometía “abrir puertas” pero
sin el reclamo de un Marc Márquez no
pudo continuar. Yo trabajé en organizar
la primera edición, fichando a Steve Mo-
rehead (“el rey de la media milla”) como
invitado especial en el Palau Sant Jordi de
1990, y en 1991 volvió Morehead acom-
pañado por el legendario Jay Springsteen
sobre Harley, y lo que aprendí es que, igual
que en USA, flat track no es un deporte
“indoor” ni de grandes ciudades…no en
su faceta de crecimiento, por lo menos.
Como el antiguo Campeonato de España
de Velocidad, que se hacía en las calles de
muchos pueblos rurales, el flat track puede
traer el espectáculo de las derrapadas
a todos los rincones del país y ofrecer a
pilotos con muchas ganas y pocos medios
una oportunidad real de realizar sus
sueños, como hizo Kenny con su Husaberg
en el 2000. Nada puede con la fuerza de la
ilusión. M
Kenny Noyes es un
enamorado del flat track.
Se doctoró en Estados
Unidos, donde en 2000
ganó el título nacional
Pro-Singles de la Formula
USA, con una Husaberg.

77
 EQUIPAMIENTO // Todo para ti y tu moto.

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79
EL RINCÓN DEL LECTOR // Cartas y redes sociales
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MUNDIAL DE SUPERBIKE
EL "BACHE" DE BAUTISTA
LO QUE PARECÍA UN CAMINO DE
ROSAS PARA ÁLVARO BAUTISTA HACÍA
su primer título en el WSBK se ha vuelto
un camino de espinas. Las caídas de
las últimas carreras han hecho que,
desgraciadamente, su impecable
comienzo de temporada con todo
victorias, se quede un poco en el olvido.
Situación que han aprovechado muchos
de sus "haters" para machacar al piloto
de Talavera con comentarios como:
"el que iba a ganar todo", "ya dije que
no ganaría", etc. Aunque a todos ellos,
quiero recordarles que hay algo que es
DÉCIMA VICTORIA
EN ALEMANIA
MARC MÁRQUEZ
Como él no existe ninguno, un
fenómeno Marc Márquez 93
Francisco BM
El único enemigo que tiene es el
mismo.
Patxi Celorrio Carrion
Que Red Bull ponga el dinero y se
vaya ya a KTM porque si no, menudo
paseo se va a pegar durante los
próximos años...
Pau Pau
Bien campeón no ha
confiarse de nadie y tod
quieren ganar. No se pu
dar ninguna ventaja, tú
sabes.
Edgar Roberto Ramírez
¡TODOS LOS
ESTÁN EN MOT
SON MUY BUE
PILOTOS, PERO M
MÁRQUEZ ES EL A
Vícto
80 // MOTOCICLISMO.es
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incuestionable, y es su impresionante
gran estreno en su primer año en la
competición. Además de plantarle
cara al número uno de la categoría:
Jonathan Rea. Bautista ha logrado
superar a Rea en su primer año en SBK,
cuando el inglés tiene muchos más años
de experiencia en esta competición. Que
ese dato no se olvide. Aunque ahora Rea
ha aprovechado el pequeño "bache" de
Bautista tras las caídas y la limitación
de su Ducati para ponerse líder. Pero
estoy seguro de que Bautista no ha dicho
la última palabra y volverá a plantarle
Los que elogiáis a Marc Márquez por
ganar casi todas las carreras (evidente-
mente no se le puede quitar merito) sois
los mismos que decíais hace 15 años
que las carreras eran muy aburridas
ya que Rossi ganaba siempre y con
facilidad.
Román Teodoro Hurtado
Lo de Márquez es increíble en
cualquier lugar.
Richard Hernández
Es el mejor de todos los tiempos.
Elena Morata
Faltan que lleguen mejores pilotos.
Cristian Poblete González
cara. Lo que está claro que la segunda
mitad de la temporada del WSBK será
bastante emocionante y la lucha por el
título de 2019 nos tendrá pegados a las
pantallas hasta el último minuto. Así
que no hay mal que por bien no venga,
hemos ganado emoción. Pero espero que
Bautista vuelva a estar en lo más alto del
podio. ¡Mucho ánimo!
MARTÍN BLANCO
Bien por el chico maravilla, estás un
paso por delante. Te esperaremos en
KTM con Dani. Un abrazo desde Cuba.
Hugo Ariel
¡Rey del ring!
Alejandro Kmp
Pronto su nuevo Campeonato Mundial.
Juan Prados Rodríguez
Márquez, además de ser un piloto
excepcional y un fenómeno, es un
estratega, analítico e inteligente. Pasará
a la historia como uno de los mejores.
Clau Dio
Es mucho piloto para los demás.
Adelino Andrade García
Se pueden decir tantas buenas cosas
de Marc, que no nos sorprende a nadie
como afronta las carreras. Este tío ha
nacido para ir en moto, además siempre
con una sonrisa y una gran humildad.
Jose Díaz Sami
Marc no tiene rivales. No existe ni
uno que al menos se le asemeje
Robinson Riapira Pulgarín
Nadie lo va alcanzar ya.
Manuel Díaz
Imparable mi campeón, el mejor, el
rey, 93.
Carlos Andrés Gómez
 MOTOCICLISMO Rincón del lector
c/ Nestares, 20. 28045 Madrid.

TRIPLETE EN Eres un animal Rea y tu Kawasaki

tiene más potencia escondida, que la
de temporada, pero ya está ahí primero
y va a por el 5º mundial, impresionante.
DONINGTON sacas cuando lo necesitas. Eso era lo
que le decía yo a Bautista, esconde la
Fernando Ramallo Mosteiro

JONATHAN REA
Rea manda en Superbike, a ver si por
lo menos queda subcampeón, que es un
buen resultado.
Adelino Andrade García
Era algo lógico. Rea ya conoce bastante
bien este circuito, tiene más experiencia y
supongo que tiene los "settings" del año an-
potencia y no des el cante, que te quitan
revoluciones.
Pluma Málaga
Ha ganado el mejor piloto actual de
SBK, viendo los años anteriores no me
extraña. Eso no quita que esté líder
gracias a las caídas de Álvaro, pero no
nos olvidemos ahora y de repente de
quien es Rea.
Felicidades, Jonathan rea. Pero
también tenemos que reconocer el
trabajo de Álvaro Bautista que es el
mejor novato del año en SBK. Sería
muy importante reconocer el trabajo
que está haciendo pues no hay ningún
veterano de SBK que sepa plantar cara
a Rea.
Paco Pastor

terior. En cambio Bautista tiene que hacer
todo desde 0 y en una pista nueva; pero son
24 puntos que fácilmente se recuperan o se
aumentan, dependerá del rendimiento de
ambos en las siguientes carreras.
Sergio Martínez Espinosa
Supongo que ahora le reducirán las
revoluciones máximas, ¿no?
Sergio López
La diferencia de ser constante o no. Si
no gana, queda segundo y a esperar
condiciones más favorables... Sin embargo
Bautista me ha sorprendido para mal en las
últimas carreras, poca consistencia para
un experimentado piloto de MotoGP. Rea
es lo que es por algo, un gran campeón.
Luis Miguel Regodeseves Regodeseves
Wolfrad Marxs
Jonathan Rea #1 es un maestro de
conducción desde que les estaban
mermando las RPM hasta hace poco se
le veía el esfuerza sobre humano sobre
su Kawasaky Ninja ZX10RR... Ahora es
bueno ver más igualdad en pista con los
otros competidores. Nadie tiene nada
ganado hasta el final y esa es la filosofía
del WSBK.
Carlos Eugenio Morales
Rea, un pilotazo, va rápido en seco,
va rápido en mojado, no se rinde nunca.
En definitiva, un crack, a pesar de los re-
glamentos de todos estos años en contra
de Kawasaki para igualar la categoría
siguió ganando. No se qué pasará a final
ANUNCIA SU
RETIRADA
MARCO MELANDRI
Gran piloto, en 2005 y 2006 daba
gusto verle las cosas que hacía con la V5.
David Santiago
¡Buen piloto! Pero dicen de Fenatti y
lo que hizo a Alzamora fue de traca.
Miguel Ángel Arauz Martín
Mis respetos... Gran piloto.
Lolo Suzuki
Su reacción al accidente de Checa le
redimió para mí...
Pablo Tamburini Martínez

MUNDIAL DE MOTOGP Tiene un palmarés impresionante,

VIÑALES, A LA CARGA
¡QUÉ GUSTO VOLVER A VER A
MAVERICK VIÑALES EN ALGUNO DE LOS
tres peldaños del podio! Y es que se le
echaba ya de menos. Aunque no tuviese
un buen inicio de temporada, ha luchado
con todas sus fuerzas para poder estar
en la lucha y todo su esfuerzo ha tenido
su gran recompensa: victoria en Assen
y segundo puesto en Alemania de forma
consecutiva. Con estos resultados,
125, 250, MotoGP y SBK... Siempre ha
estado delante, ganando y haciendo
podios. Inolvidable.
Javi Bertomeu
queda claro que Viñales y Yamaha están
de vuelta. Y también está claro que
le van a dar más de un quebradero de
cabeza al actual líder de la clasificación
Marc Márquez durante la segunda
mitad de la temporada. No hay duda
del gran trabajo que han ido realizando
tanto Yamaha como Viñales durante la
primera mitad de 2019 y los resultados
se han acabado mostrando en la
pista. La única pieza que falta es que
Valentino Rossi también se pueda unir
a la lucha por las primeras posiciones
para que el campeonato sea lo más
emocionante posible. Porque a Rossi
también se le echa de menos, y da pena
ver a un piloto como él, con talento y
potencial de sobra para estar arriba con
Márquez, Viñales, Dovizioso, etc, estar
en posiciones tan atrás...
NATALIA IGLESIAS

81
TURISMO // Concentraciones

PEÑA MOTERA LOS MENTIROSOS (MARBELLA)

II REUNIÓN
"LOS MENTIROSOS 2019"
El Palacio de Congresos de Marbella acogió el pasado sábado
22 de junio la II Reunión Motera Peña Los Mentirosos 2019,
donde los asistentes pudieron disfrutar de 14 horas de
actividades sin descanso.

EL SÁBADO 22 DE JUNIO, SE CELEBRÓ EN para motos (por Motos Garrido), juegos

EL PALACIO DE CONGRESOS DE MARBE-
lla la 2ª Reunión Motera "Peña Motera
Los Mentirosos", un motoclub marbellí
de los más inquietos en actividades a lo
largo del año en la Costa del Sol. A las
10:00 de la mañana comenzó el evento
con un carácter benéfico a favor de la
asociación ADHAIMAR (Asociación
social de TDAH y retraso madurativo de
Marbella-San Pedro). Durante 14 horas
todos los asistente pudieron disfrutar
de actos cómo ruta barítima, stands,
zona infantil, demostraciones de airbag
moteros y un final espectacular a cargo
del DJ Manolo Jiménez. Además de la
entrega de trofeos, sorteos, regalos y
mucho más. La inscripciones costaban
12€ con muchos regalos, stands, barra
de bar, paella... La Peña Motera Los
Mentirosos empezó a funcionar en el
año 1992, pero no se federó hasta 1999 a
nivel andaluz y desde el año 2002 cuenta
con su propia sede en la Avenida Jacinto
Los asistentes tuvieron la oportunidad de
Benavente s/n -Edf. La Fuente (bajo), disfrutar de todo tipo de actividades como
Marbella (Málaga). una ruta barítima, stands, demostraciones
de airbag para motos, DJ, regalos y mucho
Jose Carlos Cecilla, presidente del club más.

82 // MOTOCICLISMO.es
 MOTOCICLISMO Concentraciones c/ Nestares, 20. 28045 Madrid. 91 347 01 12 concentraciones@mpib.es

JULIO Actividades: El viernes apertura

de inscripciones, recepción de
La Coruña
6
1. XXXVIII CONCENTRACIÓN bienvenida y fiesta. El sábado de Co
Santiago
g
Compostela
Lugo
Oviedo S
Santander
Bilbao
INTERNACIONAL DE MOTOS San Sebastián
ruta con pinchada Camping Os Pontevedra
d
FARO 2019
Invernadeiros (Allariz). Después 4 rense León
Fecha: 18 al 21 de julio. 7 Pamplona
juegos moteros, Exhibición de Burgos
Andorra la Vella
An
Ciudad: Faro (Algarve, Portugal). alenc Logroño
2
stunt, cena, ruta de antorchas 5 Huesca
Precio: 45 € los 4 días. Zamora
por Ourense y fiesta. El domingo 8 Valladol d3 Soria
Organiza: Moto Clube Faro. Lleida Girona
ona
ruta motera con ofrenda a Pablo Zaragoza
Actividades: Camping, música Salamanca Segovia
B
Barcelona
Quintana Martínez y cierre de la
en vivo y shows eróticos Ávila Guadalajara Tarragon
gona
concentración. Madrid
todas las noches, bares 24 Teruel
Información: 678587326 / 9
horas al día, bike show, stands Cáceres
666454565. Toledo Cuenca
Castellón de la Plana
Plan Menorca
profesionales, feria biker, stands
Lisboa
tatto, concurso de tatuajes, 5. VII CONCENTRACIÓN MOTERA Mérida
rida
id Palma
Badajoz Valencia
Miss Camiseta Mojada, centro CASTRILLO SOLARANA 2019 Ciudad Real Albacete Ibiza
Mallorca
Cabrera
médico y mucho más. Fecha: 20 y 21 de julio.
ISLAS BALEARES
Información: +351289823845 / Ciudad: Castrillo Solarana Córdoba
Alicante
e Formentera

www.motoclubefaro.pt. (Burgos). Huelva Jaén

Murcia
Sevilla 10
Precio: 20 € Anticipada / 25 € 1
2. QUEBRANTABOOK 2019 Granada ISLAS CANARIAS
Taquilla.
Fecha: 19 al 21 de julio. Cádiz
Málaga
a Almería
Organiza: MotoClub Kastriello.
Ciudad: El Pont de Suert (Lleida).
Actividades: El viernes zona de
Precio: 59 € Sin Roadbook / 75 € Ceuta
acampada. Sábado apertura
Con Roadbook.
de inscripciones y comienzo de
Organiza: Wefeel Events. Melilla

Actividades: El viernes la ruta motera por la zona de

briefing informativo, control
administrativo y acreditación.
El sábado salida a las 7:00h y
segunda salida a las 10:00h.
Después comida, inflable para
niños, cena en el pabellón,
sorteos y entrega de premios. El
domingo visita al Museo de las
Motos del Balneario de Caldes de
Boi y despedida.
Información: 680624079 / www.
quebrantabook.com
3. VI CONCENTRACIÓN MOTERA
LOS PEDREROS 2019
Fecha: 19 y 20 de julio.
Ciudad: Campaspero (Valladolid).
Precio: 18 €.
Organiza: Los Pedreros.
Actividades: Apertura de
inscripciones y zona de
acampada el viernes con cerveza
de bienvenida, cata de vinos,
cena y conciertos. El domingo
a las 10:00h desayuno Pedrero
y ruta motera con vermú en
bares. Después paella Pedrera,
concierto y exhibición de stunt.
Para terminar, cena Pedrera,
desfile de antorchas y música a
cargo de Dj Mol.
Información: 629668173 /
600356210.
4. V CONCENTRACIÓN MOTERA
LOS JULIOS 2019
Fecha: 19 al 21 de julio.
Ciudad: A Valenza (Ourense).
Precio: 22 € Anticipada / 25 €
Taquilla.
Organiza: Los Julios MotoClub.
Arlanza a las 11:00h. Después
comida popular, juegos moteros,
entrega de premios, conciertos,
cena y fiesta hasta que el cuerpo
aguante. El domingo desayuno
para recuperar el cuerpo.
Información: 663023288 /
609049677 / www.kastriellomo-
toclub.es.
6. VII MOTORBEACH FESTIVAL
2019
Fecha: 25 al 28 de julio.
Ciudad: Playa La Espasa
(Caravia, Asturias).
Precio: 40 € Anticipada / 50 €
Taquilla.
Organiza: Motorbeach
Actividades: El objetivo
principal es pasar cuatro días
disfrutando de la forma de vida
de los amantes del mundo de
las dos ruedas. Podrás disfrutar
de motos café racer, coches
clásicos, surferos venidos de
múltiples puntos de Europa
y acampar en la naturaleza.
Además de varias disciplinas
artísticas alternativas como
fotografía o air painting y música
rock & roll.
Información: 985502244 / www.
motorbeach.com.
7. XXI CONCENTRACIÓN MOTERA
SANTA MARÍA DEL PÁRAMO 2019
Fecha: 26 al 28 de julio.
Ciudad: Santa María del Páramo
(León).
Precio: Próximamente.
Organiza: MotoClub Motor Free.
Actividades: Este año se celebra Precio: 25 € Inscripción Comple-
la XXI Concentración Motera ta / 15 € Media Inscripción.
Santa María del Páramo 2019. Un Organiza: Peña Motera Los
año más os esperan para pasar Balines.
un fin de semana inolvidable Actividades: Apertura de
en la localidad de León. Con inscripciones el viernes con zona
actividades como aceleración
de acampada, pasacalles de
cronometrada, quemada de
scooters, Vespas y motos clásicas
rueda, show acrobático, ruta con
y después concierto. El sábado
antorchas y mucho más.
paella, exhibición de freestyle
Información: 639710484 /
y cena. Pasacalles y concierto.
661245772.
Mientras que el domingo, ruta
8. XI CONCENTRACIÓN RUEDAS
motera por La Vera.
RARAS 2019
Información: 609089075 /
Fecha: 26 al 28 de julio.
Ciudad: Toro (Zamora). 699662839.
Precio: 20 € Preinscripciones 10. X CONCENTRACIÓN MOTERA
/ 24 € Taquilla / 10 € Solo CASTILLO DE LOCUBÍN 2019
Domingo. Fecha: 27 y 28 de julio.
Organiza: AMT Ruedas Raras. Ciudad: Castillo de Locubín
Actividades: El viernes apertura (Jaén).
de inscripciones, cerveza y vino de Precio: 15 €.
bienvenida con cena y concierto. Organiza: Club Motero Cabra
El sábado ruta con pincho y visita
Loca.
al Castillo de Tiedra, después
Actividades: El sábado apertura
comida, entrada gratuita a
de inscripciones, zona de
piscina, exhibición de trial,
musical y macroconcierto. Por acampada, cata de cerveza,
último, el domingo, ruta a Venialbo almuerzo, fiesta de la espuma
con pincho y después paella, y conciertos. En la jornada del
monólogo, sorteo y despedida. domingo, actuación musical,
Información: 606415456. ruta turística por la Vega Río
9. III CONCENTRACIÓN MOTERA San Juan, almuerzo motero,
JARAÍZ A 2 RUEDAS 2019 música y entrega de trofeos y
Fecha: 26 al 28 de julio. regalos.
Ciudad: Jaraíz de La Vera Información: 695961694 /
(Cáceres). 953059706.

83
Reportaje

MOTOCICLISMO RALLY ÁVILA 2019

VUELTA A
LOS ORÍGENES
La edición de Motociclismo Rally Ávila que
celebramos el pasado mes de junio, es para nosotros
muy especial. Es donde empezamos esta aventura,
y donde sabíamos que nos reencontraríamos con
muchos de vosotros. Volvimos a nuestros orígenes,
y muy bien acompañados. ¡Gracias a todos!

Texto: Eventos motor Fotos: Félix Macías.

84 // MOTOCICLISMO.es
 E
stábamos deseando que llegara
el último fin de semana de
junio… Y no porque nos
fuésemos de vacaciones, sino
porque era el momento de
encontrarnos con todos los
participantes de Motociclismo Rally en
Ávila. Volvíamos al lugar donde empeza-
mos esta aventura, y ¡ganas no nos faltaban!
Como tampoco les faltaban a los más de
130 pilotos, y a los valientes acompañantes
que se sumaron a la cita.
El viernes 28 de junio arrancamos motores
desde el Centro de Congresos y Exposiciones
de Lienzo Norte de Ávila, un punto de
encuentro único ya que nos permite contem-
plar la Muralla de Ávila en todo su esplendor,
además de ser un lugar magnífico para
iniciar las rutas. El viernes, como ya manda
la tradición, es el día en el que recibimos
a todos los participantes, verificamos las
inscripciones, les hacemos entrega de su
bolsa de bienvenida y el roadbook, y les con-
vocamos a última hora para llevar a cabo un
Realizar el recorrido
completo conlleva briefing en el que Pepe Burgaleta (director
pasar por todos los de MOTOCICLISMO) y Fran Rico (de la
puntos de control y empresa The Five Elements, encargados de
contar con el sello de
cada uno de ellos. elaborar el recorrido) cuentan los detalles
de las rutas que les esperan al día siguiente.
Rutas, sí, porque este año contamos con dos
opciones de recorrido: 300 km y 700 km.
Como novedad en esta segunda edición
de Ávila, contamos tanto con Honda como
Triumph en el parque cerrado durante el
viernes. Honda llevó sus modelos CB650R,
X-ADV y Africa Twin para que todos los
asistentes pudieran probarlos realizando
un recorrido de aproximadamente 20
minutos guiados por uno de nuestros moni-
tores. Tanto inscritos en Motociclismo Rally

85
 Juego de neumáticos
La marca de neumáticos
MICHELIN es la patrocinadora
principal de Motociclismo
Rally, y en cada edición sortea
entre los participantes un
juego de neumáticos. En esta
ocasión fue a parar al dorsal
número 1, José Bernardo
Gallego, el primero que confió
en esta aventura, además
tanto en Dénia como en Ávila.
¡Enhorabuena! Sin duda
después de realizar 700 km
en moto, cambiar de juegos de
neumáticos es un gran regalo.
Triumph Scrambler
Triumph volvió a confiar
en la segunda edición de
Motociclismo Rally 2019, y
dio la oportunidad de probar
las nuevas Scrambler XC y
XE en exclusiva a 6 inscritos
en el evento. Todos ellos
quedaron encantados con las
dos versiones. Pronto podrás
comprobar sus impresiones
en un vídeo de la acción que
publicaremos en
www.motociclismo.es.
86 // MOTOCICLISMO.es
Kilómetro Motero
Esta era la segunda edición
que celebrábamos en Ávila, y
por segundo año contamos con
la inestimable colaboración del
Moto Club Kilómetro Motero.
Su implicación en cada uno
de los detalles, no solo del
recorrido, también en cuidar
a nuestros participantes, ha
vuelto a ser de diez. Desde
MOTOCICLISMO queremos
daros las gracias, porque
volvisteis a ser parte
indispensable de Motociclismo
Rally.
Pruebas Honda
Honda también estuvo presente
en Motociclismo Rally Ávila y
llevó varios de sus modelos para
que los asistentes pudieran
probarlos: CB650R, X-ADV
y Africa Twin. ¡Estuvieron
durante todo el viernes sin
parar! Además, Honda regaló a
todos los probadores un buff,
un camiseta y una bolsa de la
marca.
Inscripción gratis
Por su parte, Peris
Correduría de Seguros,
sortea entre todos los
participantes, la devolución
de una inscripción como
piloto. Es decir, que hay un
afortunado en cada edición
que recibe la devolución de
los 85 euros que ha pagado
por su participación. En
este caso, el afortunado
fue Miguel Ángel Vera.
¡Enhorabuena!
Namura Bikes
El concesionario madrileño
Namura Bikes volvió a estar
presente en Motociclismo
Rally Ávila. Estuvieron en el
punto de control de la comida,
donde recibieron a todos los
pilotos que participaban con
motos KTM y Suzuki, a los
que les hacían entrega de una
bolsa de merchandising delas
respectivas marcas.

Las caras de felicidad una vez superado el
reto, ¡no tienen precio! Y más en esta edición
en la que además de muchos kilómetros, los
participantes tuvieron que pelear con el calor.
como habitantes de Ávila tuvieron ocasión
de participar en estas pruebas. En el caso
de Triumph, la marca británica quiso dar
la oportunidad a 6 de los inscritos en Mo-
tociclismo Rally de probar en exclusiva sus
nuevas Scrambler 1200 XC y XE. Realizaron
una ruta guiada también por uno de nues-
tros monitores, y participaron en un vídeo
de esta acción que en breve podréis ver en
www.motociclismo.es para que conozcáis
de primera mano sus impresiones sobre
estos dos modelos. Ya os adelantamos que
se quedaron fascinados con la respuesta
de cada una de las versiones. Además,
en el parque cerrado contamos de nuevo
con la presencia de MICHELIN como
patrocinador principal que, de la mano de
Técnicos del Neumático S.A, que estuvieron
revisando los neumáticos de todos los que
Aunque son
muchas las motos
trail que participan
en este evento,
nuestro objetivo es
que el reto lo pueda
realizar cualquier
moto
estaban interesados, además de presentar
el neumático Anakee Adventure.
❚ ¡ARRANCAMOS MOTORES!
El sábado 29 de junio nos citamos con los
participantes a las 6:30 h de la mañana
para que tomaran un pequeño desayuno
antes de salir en ruta. A las 7:00 h de la
mañana empezaba la acción, y en nuestras
cabezas se encontraba la preocupación
del incendio que el día anterior empezó
a expandirse por Gredos. No sabíamos si
sobre la marcha tendríamos que cambiar
el recorrido que pasaba por uno de los
puntos posiblemente afectados en los
primeros kilómetros de ruta. Finalmente
no tuvimos que realizar ningún cambio en
los recorridos, pero eso no quitó que nos
87
EN ÁVILA EMPEZÓ
ESTA AVENTURA, Y
ALLÍ REGRESAMOS
CON LA SEGUNDA
EDICIÓN

preocupara el alcance del incendio que

sin duda arrasaba uno de los rincones más
bonitos de nuestro país.
La ruta llevó a los participantes a El Barco
de Ávila, donde una vez más el Ayuntamien-
to se volcó con nosotros, y preparó unas
ricas judías, este año además dieron a elegir
entre comerlas en ensalada (por eso de la
ola de calor…) y guisadas. Los más valientes
hicieron caso omiso al calor y degustaron
las calientes, que al fin y al cabo es la receta
tradicional. Después de comer, hubo quien
aprovechó el río junto el que paramos para
refrescarse, y los pilotos que tenían la ruta de
300 km descansaron tranquilamente antes
de retomar la ruta de regreso a Ávila. A los
inscritos en la ruta de 700 km les quedaba
mucha ruta por delante, así que rápido se
pusieron en marcha. Su recorrido atravesaba
parte de Extremadura, y Salamanca. El

El recorrido
discurre por
carreteras se-
cundarias llenas
de encanto.

WD40
WD-40 volvió a estar presente en cada
bolsa de bienvenida que entregamos a
los inscritos de Motociclismo Rally, con
su gama de productos Motorbike.

88 // MOTOCICLISMO.es

El viernes por la tarde es el momento
del briefing, en el que se cuentan todos
los detalles de la aventura que nos
espera al día siguiente.
calor apretaba bastante, así que muchos de
los inscritos nos comentaron a su llegada
que hicieron varias paradas en fuentes que
había por el camino, así como en ríos, para
refrescarse un poco. El punto final de las
rutas era el mismo que el punto de partida,
el centro de Congresos y Exposiciones lienzo
Norte, y a su llegada todos aquellos que
pasaron por los puntos de control de ruta
que sellaban los integrantes del Moto Club
Kilómetro Motero, recibían su diploma de
participación. Aprovechamos estas líneas
para agradecer un año más al Moto Club su
dedicación y su implicación en este evento.
¡Gracias de corazón!
Como broche final de Motociclismo Rally,
llegaba la hora de la cena, que empezó a las
21.00h y a la que los participantes se van unien-
do conforme terminan la ruta. El Catering
Santa Teresa de Ávila, encargado de alimentar
durante todo el día a todos los inscritos, se
ocupó de que durante la cena no faltara de
nada. La cena fue también el momento en el
que se realizó un sorteo de regalos que incluía:
un juego de neumáticos MICHELIN, una
devolución de inscripción por parte de Peris
Correduría de Seguros, 3 cestas de productos
del Catering Santa teresa, y 5 gorras.
Gracias a todos por vuestra confianza en
nosotros, y por disfrutar de las rutas como
lo hicisteis. Es increíble ver vuestras caras
de felicidad (y sí, de calor también…)
cuando llegáis a meta. ¡Esperamos veros en
la próxima aventura!
89
Turismo

DE RUTA POR LA BRETAÑA FRANCESA Y NORMANDÍA

EN MOTO CON MI HIJA

Una de mis grandes aficiones es viajar en moto. ¡Conocer mundo!, a los
mandos de mi infatigable compañera de dos ruedas. Y por esta vez lo
haría con una de mis hijas. Algo de lo que tenía ganas desde hace años y
que se convirtió en una experiencia fantástica y recomendable.

Texto y fotos: Agustín Santos Guardado.

90 // MOTOCICLISMO.es
V
iajar en moto con los hijos. Esta
es una cuestión en la que he
podido comprobar, tanto en
conversaciones con conocidos
cómo en un hilo de un afamado
foro de motos, que mi manera
de pensar no coincide con el 90 por cien de
los moteros. Me explico. Parto de la base que
defiendo que las aficiones deben pertenecer
a uno mismo y no suele dar buen resultado
cuando las quieres imponer a tus hijos. Ni
para ellos, ya que lo impuesto suele tener los
días contados, ni para uno mismo, ya que
puede que el ansia de ver en ellos tus gustos
terminen con tu propia afición, con tu hobby.
Llevo 30 años dedicándome al modelismo
y radio control tanto cómo aficionado cómo
profesionalmente, y he visto cómo la mayoría
de mis clientes metían a sus hijos en el hobby
cuando estos tenían edad para ello, en
muchos casos mucho antes… Y con el tiempo
(casi siempre) la afición moría para ambos y
creo que esto puede extrapolarse al resto de
aficiones.
También llevo más de 30 años con afición,
mucha afición a las motos y a viajar con ellas,
y si bien aquí también sostengo y practico
mi teoría de no imposición, no niego que
me encantaría que a mis hijas les gustara
viajar en moto con la misma pasión que a su
padre. Aquí es donde parece que no es un
pensamiento común. La frase que resume
la conclusión que saco de las conversaciones
con otros moteros sobre este asunto es:
“espero que mi hijo no quiera montar en
moto, es muy peligroso”.
Desconozco el nivel de riesgo que asume
la gente con este pensamiento cuando
monta en moto, pero realmente montamos
en un vehículo que aunque más vulnerable
que otros es eso, un vehículo. No jugamos
a la ruleta rusa ni tampoco somos toreros.
He vivido de cerca el caso de un amigo
de mi misma edad, este amigo y antiguo
compañero de clase de la EGB murió hace
poco en un accidente de moto, tenía 50
años, mi misma edad. Su afición la heredó
de su padre motero todavía en activo.
Afición que también el pasó a su hijo que
también monta en moto. Los accidentes por
desgracias suceden en todos los ámbitos
pero hablando de vehículos que es lo que
91
DE RUTA POR LA BRETAÑA FRANCESA Y NORMANDÍA

toca, tengo muchos más amigos y conocidos

que han muerto montados en un coche. Este
gran preámbulo trata de explicar porque mis
hijas cuando montan en moto conmigo me
hacen inmensamente feliz.
Este es el primer “gran viaje en moto” que
hice con mi hija mayor, Paula, cuando tenía
14 años. Al preguntarle se quería venir no
tardó mucho en decirme que sí, aunque
no tenía ni idea de a que se enfrentaba. El
bautismo motero iba a ser brutal y pensé que
había dos opciones o que no quisiera volver
a montar en moto ni para ir a por el pan, o
que quedara enganchada cómo yo con esta
manera de viajar. En cualquier caso sabía que
sería una buena experiencia y nos ayudaría
a pasar más tiempo juntos y conocernos un
poco mejor.

❚ “POR TUTATIS” NORMANDIA Y

BRETAÑA FRANCESA
La gente suele ponerle nombre a sus motos, y
yo suelo ponerle “titulo” a mis viajes antes de
empezarlos, para darles un sentido román-
tico. Cómo íbamos a viajar por tierras galas,
uno de los objetivos era buscar la tumba
de Merlín, y soy aficionado a los comics de
Axteris me pareció el título perfecto “Por
Tutatis”.

Día 1. VALENCIA-ARCACHON (880 Km)

Salimos el sábado de casa sobre las 9:00 am.
Bajamos ataviados con “el traje regional”. Mi
hija estrenaba botas y pantalones, la cazadora
de cordura era de su madre, y nuestra montu-
ra la BMW K 1200 LT ya estaba en la calle con
todos los bultos cargados. Terminamos de
ponernos los cascos me subo en la moto y le
digo adelante comienza la aventura… Intenta 1

2 3

92 // MOTOCICLISMO.es
 acceder a su asiento pero me comenta: “¡no
puedo subirme!”. ¿Por qué?, le conteste.
“Con tanta ropa no puedo”, sentenció. Pues
empezamos bien. Pensé que quizás me había
venido arriba con esto del viaje con una
niña de 14 años; pero finalmente logró subir.
Bueno, estamos en ruta, que sea lo que dios
quiera….
A partir de aquí con un día estupendo todo
fue sucediendo sin incidentes; autovía,
autovía, parar a repostar y poco más. A las
6:00 pm nos presentamos en Arcachon.
Habíamos hecho más de 800 Km. Para una
primera vez no está mal.
Paramos en el hotel y le comenté que si no
estaba muy cansada, nos duchábamos y nos
acercábamos a ver la “Duna de Pilen” que está
a unos 10 Km. Y me dijo “vale”. Así lo hicimos.
Esta es con diferencia la duna más alta de
Europa. Tiene casi 3 km de largo y además
de su increíble tamaño la rodea un ambiente
fascinante y un impresionante panorama que
la hace única y por eso es uno de los sitios na-
turales más hermosos y visitados de Francia.
Subimos a ella y vimos atardecer sentados en
la arena. Fue una preciosa vivencia, cómo la
de bajar corriendo sin control por la arena.
De ahí nos fuimos a cenar algo y a la cama.
Un reparador sueño, que nos lo habíamos
ganado, aunque al parecer para unos mejor
que para otros, por qué a la mañana siguiente
me recriminaron que “papa oso” respira un
poco fuerte.
Día 2. ARCACHON-RENNES (550 Km)
Este día nos esperaba más autopista y el
tiempo se porto un poco peor. Nos acompañó
la lluvia y el enganche del cierre de la pantalla
del casco de Paula se rompió. Cómo no le
gustaba llevar la pantalla cerrada perma-
5 y disfrutamos un montón haciendo múltiples
(1) Esta foto describe la famosa bahía Mont Saint Michel. (2) Duna de Pilat en Francia Arcachon.
(3) El cuenta kilómetros de la LT cuando salimos de Valencia y cuando regresamos. (4) entrando en
Cancale, pueblo famoso por la cría de ostras. (5) Aparcamiento monte Saint Michel.
"SERÍA UNA BUENA
EXPERIENCIA Y
NOS AYUDARÍA A
CONOCERNOS UN POCO
MEJOR"
nentemente la quitó, y a partir de aquí, para
añadir más emoción al viaje, se lo hizo entero
sin pantalla. No teníamos intención de visitar
nada y el objetivo era llegar a Rennes, que
sería nuestro campamento base durante
4 días para hacer las rutas que llevábamos
previstas. Llegamos al hotel sin nada más
digno de mención.
Día 3. RENNES-MONT SAINT MICHEL-
CANCALE-ST. MALO-DINARD-DINAN-
RENNES (225 Km)
El día amaneció un poco frio y amenazan-
do lluvia, pero por suerte no pasó de ahí.
Salimos sobre las 9:00 am del hotel y a
unos 35 Km paramos en una gasolinera
a repostar y desayunar. Hoy comenzaba
lo que realmente era el sentido del viaje:
carreteras comarcales y disfrute, nada
de prisas. Y de repente apareció ante
nosotros, no lo podía creer por muchas
imágenes que hubiera visto… En vivo es
alucinante “El Mot Saint Michel”. Vista la
silueta de la bahía desde la carretera es
una autentica gozada para los sentidos.
Precisamente el entorno marino es lo que
hizo que los monjes eligieran este sitio,
en el que hizo tres apariciones seguidas el
arcángel San Miguel, para la ubicación de
este santuario, que en la actualidad y tras
10 años de obras, terminadas en el 2015,
ha vuelto a lucir en todo su esplendor.
Es escenario de las mayores mareas de
Europa que hace que se convierta en
Isla durante unas horas al desaparecer
la gran pasarela de acceso y perder así la
unión con el continente. Precisamente a
la entrada tienes un cartel con las horas de
las mareas.
Yo que me imaginaba entrando con la
moto por la carretera de acceso hasta las
mismas puertas… Pues no, la moto cómo el
resto de vehículos hay que dejarlos en uno de
los aparcamientos de pago habilitados para
ello y bien ir andando, o en uno de los autobu-
ses gratis que continuamente están haciendo
el recorrido de ida y vuelta. Optamos por una
combinación de ambas cosas. Como todo lo
que es muy conocido está lleno de gente, pero
no por ello es menos fascinante, o vas a dejar
de visitarlo. Nos dimos una buena caminata
fotos. Para regresar a por la moto optamos por
un carromato tirado por caballos que a mi
hija encantó.
93
DE RUTA POR LA BRETAÑA FRANCESA Y NORMANDÍA

1
2

De nuevo en la moto llegamos a un

pueblecito muy bien cuidado y con muchas
alusiones al ciclismo, y es que estas carreteras
son escenario de alguna de las etapas más
conocidas del Tour de Francia. Compramos
una de las famosas baguettes francesas y algo
de bebida y comimos en un merendero al aire
libre. Continuamos ruta para seguir nuestro
día de disfrute, esta vez a Cancale, lugar
conocido por sus costas y su marisco aunque
a nosotros lo que más nos gustó fueron sus
carreteras y paisajes. De ahí continuamos a
St. Malo, en la desembocadura del río Rance.
Preciosa ciudad amurallada y con múltiples
torres y fortificaciones que le confieren una
silueta muy característica. La climatología
nos acompañaba en el recorrido y nos intro-
dujimos a descubrir la ciudad por sus calles
empedradas. Nos llevamos la sensación de
ser una ciudad muy limpia y cuidada.
Seguimos con nuestro recorrido, esta vez 3 4
rumbo a Dinard, con sus villas suntuosas,
casino, galerías de arte y preciosos palacetes
que hacen de ella una ciudad muy elegante.
Aquí se celebra cada otoño un festival de
cine que atrae a numerosas celebridades. Y
para cumplir con lo establecido ya solo nos
quedaba Dinan, con sus casi tres kilómetros
de murallas y un precioso castillo del siglo
XIV. En la parte alta de la ciudad hay preciosas
casas de entramados de madera que le dan
ese aspecto medieval, mientras en la parte
baja está el puerto deportivo con sus paseos
hacia el estuario. De aquí al campamento
base, nuestro hotel en Rennes. Una ducha,
aprovechar el wifi del hotel que creo era uno
(1) La LT aparcada en la bahía de Pilat. (2) Normandía. (3) Cementerio
de los momentos del día que me hija esperaba Americano muy cerca de la playa de Omaha donde hay enterrados más
con más entusiasmo, y salir a cenar al que de 20.000 soldados. (4) Longes-Sur-Mer conserva la única batería
haríamos nuestro sitio oficial de cenas en la completa con cañón de la época del desembarco de Normandia. (5)
Guty que soy yo, de nuevo señalando el cartel que anuncia que estas en
ciudad. Un sitio de comida rápida regentado la ruta de la playa de Omaha que fue uno de los principales puntos del
por unos turcos que era económico y nos desembarco de Normandía.

94 // MOTOCICLISMO.es
 servía de relax al final de la jornada para
poder comentar lo acontecido durante el día.
Día 4º. RENNES-PAIMPOL-TREGUIER-
PERROS GUIEC-TREBEURDEN-
PLEUMEUR BODOU- LANNION-
RENNES (403 Km)
El día ya se mostró soleado desde primera
hora, lo que sería el preludio de lo que nos
esperaría durante toda la jornada: estupenda
temperatura y pequeñas carreteras comar-
cales por las que disfrutar. La primera parada
era Paimpol, una ciudad conocida principal-
mente por la pesca del bacalao que junto con
la ostricultura y el turismo son las principales
actividades de la zona. Tiene un bonito paseo
en torno al puerto lleno de restaurantes y
un precioso y cuidado casco antiguo. Nos
compramos unas latas de paté típico de la
zona porque a mi hija le hizo gracia la lata,
que era rosa y con el dibujo de una cerdita
con biquini, y que nos serviría de comida ese
mismo día.
Siguiente parada en Treguier. Una ciudad
que además de tener un aspecto medieval
cómo todas las de la zona y una bonita
catedral, sus casas tienen un poso artístico e
intelectual muy interesante. De allí fuimos
por la costa hacia Trebeurden, lugar donde
paramos en un merendero frente al mar a dar
buena cuenta de nuestro paté, aunque tuvi-
mos que levantar el campamento antes de lo
previsto por una molesta gaviota que quería
compartir mesa sin mantel con nosotros.
La costa tiene un color rosáceo debido a la
composición de granito rosa que la enmarca,
que con unas formas erosionadas que
emergen de sus playas y calas, hace de ella un
paisaje inolvidable, con múltiples senderos
por los que acercarse a ellas. Por cosas de
los “navegadores” que tanto nos ayudan, y a
veces tanto nos desesperan, dimos vueltas
y vueltas para llegar a Perros Guiec. Fue
mejor el empeño en llegar por las preciosas
carreteras y paisajes que la población en sí,
5 y toda la indumentaria es difícil disfrutar de
LA PLAYA DE OMAHA
FUE UNO DE LOS
PRINCIPALES PUNTOS
DEL DESEMBARCO DE LA
INVASIÓN ALIADA
que no nos gustó especialmente, ni siquiera
nos paramos. De aquí directamente partimos
a Pleumeur Bodou, donde se encuentra
“La Cite Des Telecoms Cosmopolis”, que
lo anuncian cómo un centro vacacional
con un planetario, pero en realidad es un
centro tecnológico que no tiene mucho de
interesante para el turista. Sin embargo y
cómo suele suceder, lo mejor sale sin planear
y vimos un cartel que anunciaba “Aldea Gala
tradicional”, y ahí paramos y disfrutamos un
montón. Era como estar en un comic de los
de Axterix y Obelix, muy autentico, divertido
y con poco público. A mi hija le encantó y
posiblemente sea de los mejores recuerdos
que guarde del viaje.
La siguiente parada era Annion, con unas
antiguas mansiones típicamente bretonas
con entramados de madera y fachadas
abombadas por el paso del tiempo y el peso
de la cubierta. Y de ahí a Rennes a cenar y
a descansar que el día siguiente tocaba “el
desembarco de Normandía”.
Día 5. RENNES-COLEVILLE SUR MER-
LONGUES SUR MER-PLAYA OMAHA-
SAINTE MERE EGLISE-RENNES (460
Km)
Cuando planifique el viaje sacrifique hacer
menos kilómetros por la comodidad de
dormir 3 noches seguidas en el mismo hotel
y poder hacer las visitas con vestimenta más
cómoda, ya que en el mes de Julio, en el que
hicimos el viaje, me pareció la mejor elección.
Esta pauta la utilizo casi siempre y me gusta
mucho, porque a veces con la moto cargada
algo que no sea puramente carretera y moto
y la idea es combinar esto con un poco de
turismo.
Otro estupendo día nos invitaba a seguir
disfrutando y tocaba “el desembarco de
Normandía”. Comenzamos por Coleville-
Sur-Mer. No hace falta ser un entendido en
historia para darse cuenta de la magnitud de
lo acontecido en aquellas playas. El ejército
estadounidense estableció un cementerio
primero temporal en Saint Meré Eglise, que
posteriormente convirtió en permanente,
donde hay enterrados más de 20.000 solda-
dos. Cómo todos los cementerios estadou-
nidenses en territorio francés tanto de la
primera cómo de la segunda Guerra Mundial,
Francia garantizó una concesión del territorio
a perpetuidad para que fuera ocupado por el
cementerio, libre de toda tasa e impuesto y
administrado por el gobierno de Estados uni-
95
DE RUTA POR LA BRETAÑA FRANCESA Y NORMANDÍA

dos. El congreso otorga la financiación anual

para su mantenimiento. La mayor parte de su
personal tanto civil cómo militar es america-
no y ondea permanentemente su bandera. Lo
que más nos impresionó fueron las dimen-
siones y la pulcritud, además de solemnidad
de los visitantes. Por supuesto aparte de este
curioso asunto de los cementerios, las playas
y acantilados son impresionantes.
La Playa de Omaha este fue uno de los
principales puntos del desembarco de la
invasión aliada. Está situada frente al canal
de la mancha y toda la zona está llena de
alusiones a la batalla. Cerca en Lounges-
Sur-Mer puedes visitar varias baterías de
guerra, alguna completa con cañón incluido.
También cerca pudimos visitar Sainte Mere
Eglise, que fue el primer pueblo de Francia
en ser liberado. La verdad es que aunque este
día era cómo muy “belicoso” y ni a mi hija ni
a mí nos despertaba un especial entusiasmo
la jornada, fue estupenda y nos aportó mucho
más de lo que en principio esperábamos.

Día 6. Jueves 7 de julio. RENNES-

PAIMPONT-RENNES (135 Km)
Cómo este día era el anterior al viaje de
regreso nos pusimos menos tarea, con
encontrar la tumba de Merlín y “la fuente
de la juventud” teníamos suficiente para
cubrir nuestra sed de descubrimiento. Así
nos quedaría algo de tiempo para estar más
relajados. Nos dirigimos hasta Paimpot, don-
de se encuentra el “Bosque de Brocelandia”.
700 hectáreas de bosque lo componen y con
nuestra imaginación nos pareció encontrar-
nos en un episodio de una de las novelas de
la mesa redonda con las leyendas Artúricas
pululando a nuestro alrededor. 1

4
(1) En un pueblecito de la Bretaña francesa. (2) La fuente de la juventud. (3) Los
protagonistas; padre e hija reflejados en el espejo de la moto. (4) ¡La policia francesa
nos vigila! (5) Integrándome en la época medieval. (sin comentarios).

96 // MOTOCICLISMO.es
 Cómo esto no es muy turístico, no está
prácticamente anunciado, y con algo de
información que llevábamos logramos llegar
al menos hasta las inmediaciones. Otra cosa
fue encontrar la tumba de Merlín, y nos tocó
patear varios senderos hasta que por fin la
vimos. Era algo sencillo, poco llamativo, nada
espectacular y muy auténtico, cómo uno
imagina que debió ser enterrado Merlín por
Viviana: una construcción megalítica en el
suelo rodeada de palos. Desde luego nosotros
estamos convencidos que somos de los pocos
que conocen su verdadera ubicación y la han
visitado… Y es que hacía mucho sol, y no
llevábamos nada en la cabeza una vez que
quitado el caso… Cada uno que juzgue en
consecuencia…
También pudimos ver “La Fontaine De
Jouvence” donde según la leyenda su agua
garantiza la juventud permanente, de la que
ahora es poco aconsejable beber porque
se trata de un pequeño arroyo sin apenas
caudal y eso si rodeado de moscas y aguas
estancadas. Después de la caminata volvimos
a Rennes y nos dimos la tarde libre para visitar
la ciudad, algo que no habíamos podido hacer
todavía. Es una ciudad de buen tamaño y
universitaria, el casco antiguo muy bonito y
peatonalizado, lo que te invita a pasearlo. Lo
dicho tarde de descanso, terraza, helado y a
comprar algún recuerdo. De aquí nos fuimos
a cenar a nuestro lugar de costumbre para
despedirnos y pensar en la vuelta que sería al
día siguiente.
Día 7. RENNES-IRUN (703 Km.)
Nos habíamos puesto cómo obligación
desayunar alguno de los famosos “croisants”
franceses, y con la moto cargada no fuimos
5
EN “LA FONTAINE DE
JOUVENCE” SEGÚN
LA LEYENDA SU
AGUA GARANTIZA
LA JUVENTUD
PERMANENTE
a una panadería que habíamos visto el
día anterior cerca del hotel. Por fin el día
que abandonábamos Francia, estábamos
desayunando sus universales panecillos.
Teníamos por delante 700 Km de autovía
para llegar a nuestro destino, Irun, donde
nos encontraríamos con un amigo que
hacía años que no veía. Agustín, también
motero y también “Bemeuvista”. Llegamos
sobre las 7:00 pm, después de haber pasado
bastante calor todo el día, y nos acogió en su
preciosa casa. Su mujer que es un encanto
nos había preparado dos habitaciones para
que pudiéramos descansar, pero antes nos
llevaron a cenar al Arroka Berri y os aseguro
que la fama de lo bien que se come en el
norte, después de tantos días de bocadillos y
platos combinados, paso de bien a excelente.
Un montón de charla que teníamos que
ponernos al día y a la cama que nos teníamos
bien merecido el descanso.
Día 8. IRÚN-VALENCIA (708 Km)
Nos levantamos en casa de nuestros amigos y
al terminar de desayunar y hacer acopio de
todo el chacolí que nos entraba en las
cargadas maletas salimos con rumbo a casa.
También este día era autopista y autopista y
salvo algún despiste y pérdida por mi parte
solamente destacar el sofocante calor que
pasamos en el viaje. Llegamos a casa sobre
las 7:00 pm bastante cansados, y cómo al
día siguiente era domingo, le propuse a mi
hija que por la mañana podíamos irnos a
descansar a la playa a lo que me contestó “si,
¡pero en coche! Supongo que después de más
de 4.000 Km en 8 días salvo un enfermo cómo
yo, es natural no querer saber nada de tan
“infernal aparato”.
Esta ha sido la crónica del primer viaje en
moto con mi hija mayor en aquel momento
con 14 años. Se portó cómo una campeona
por qué no protesto ni puso un mal gesto en
todo el viaje. Los dos disfrutamos mucho y
creo que nos han quedado un montón de
anécdotas y sobre todo bonitos momentos
para recordar. Ahora es la pequeña, Ana
Llara, que tiene esa misma edad, la que quiere
hacer un viaje este año cuando termine el
curso. Ir al museo de Dalí y recorrer un poco
la costa brava será seguramente el destino.
Para mi suerte en casa el asiento trasero de la
LT está muy reñido, aunque de momento es
mi mujer la que suele ocuparlo.
97
 Nº 2.583

PRÓXIMO
NÚMERO
DEL 30/07 AL
12/08/2019

Contenidos sujetos a cambios de última hora

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