Diseño de Carreteras

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

MATERIA: CARRETERAS II
PROYECTO INTEGRADOR DEL SEGUNDO PARCIAL
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
INTEGRANTES:
CORREA ESTEFANIA
ARIANA VALERO
RODRIGUEZ WALTER
ZUMBA NANCY
TAPIA BRYAN
ACENSIO CRISTHIAN
KATHERINE DIAZ
SARA BAQUE
KALEB RODRIGUEZ
TEMA:
PROYECTO INTEGRADOR DE SEGUNDO PARCIAL DE LA MATERIA
REESTRUCTURACIÓN Y AMPLIACIÓN DE LA VIA
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE – METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO.
GRUPO:
1B
MATERIA:
CARRETERAS II
DOCENTE:
ING.STAY COELLO
FECHA:
20/02/2020
PERIODO LECTIVO: 2019-2020C
28 de febrero de 2020 1
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 4
OBJETIVOS ............................................................................................................................. 5
OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................ 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................ 5
RESUMEN ............................................................................................................................... 6
MARCO TEORICO.................................................................................................................. 7
MÉTODO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS.............................................................. 7
METODO AASHTO 93 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLE ..................... 7
METODO DE INSTITUTO DEL ASFALTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO
FLEXIBLE ........................................................................................................................... 8
PARAMETROS DE DISEÑO .................................................................................................. 8
VARIABLES DE DISEÑO..................................................................................................... 10
FÓRMULAS APLICADAS .................................................................................................... 12
PAVIMENTO FLEXIBLE ASSHTO .................................................................................. 12
METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO CONCRETO ASFALTICO........................ 13
DESARROLLO POR EL METODO ASSHTO 93 .................................................................. 19
DESARROLLO POR EL METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO ............................... 38
RECOMENDACIONES ......................................................................................................... 43
CONCLUSIONES .................................................................................................................. 43
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 44
ANEXOS................................................................................................................................ 45
CONTENIDO
Figura 1Diseño del espesor pleno de concreto asfáltico. ............................................................ 9

Figura 2 Diseño para bases granulares de 10 cm de espesor. ...................................................... 9
Figura 3 Coeficiente estructural de la capa de asfalto ............................................................... 10
Figura 4 Coeficiente estructural de la base............................................................................... 11
Figura 5 Coeficiente estructural de la sub-base ........................................................................ 11
Figura 6Coeficiente estructural de la sub-base ......................................................................... 11
Figura 7 Sección típica propuesta. ........................................................................................... 42
Imagen 1Estaciones ................................................................................................................ 15

Imagen 2Coordenadas de calicatas vía Playas-San Antonio.. ................................................... 28
Imagen 3 Conteo vehicular...................................................................................................... 45
Imagen 4 Extracción de calicatas 1-8....................................................................................... 46
Imagen 5 Densidad de campo .................................................................................................. 46
Imagen 6 Limite Liquido y Plástico......................................................................................... 46
Imagen 7Granulometria .......................................................................................................... 46
Imagen 8 Proctor modificado .................................................................................................. 46
Imagen 9 CBR ........................................................................................................................ 46
Imagen 10 Ensayo de Marshall................................................................................................ 46
Tabla 1Tabla nacional de peso bruto vehicular y dimensiones máximas permisibles en

combinaciones. ....................................................................................................................... 10
INTRODUCCIÓN
El pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas relativamente

horizontales que se diseñan y construyen técnicamente con materiales aplicados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante
de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de
resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten
durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
Este proyecto tiene la finalidad de diseñar pavimento de vía asfáltica para 30 años en la
vía San Antonio – Playas. Tomando en cuenta el estudio del tráfico se puede observar que
gran parte de los vehículos, usan esta vía por la cercanía al puerto de aguas profundas de
Posorja.
El propósito de toda metodología de diseño de pavimentos es hallar los espesores mínimos
del pavimento que se traduzcan en los menores costos anuales de mantenimiento. Si se
toma un espesor mayor que el necesario, el pavimento presentará buen comportamiento
con bajo costos de mantenimiento, pero el costo inicial será muy elevado. Ahora, si, por el
contrario, el espesor elegido es muy bajo, se requerirá un mantenimiento importante e
interrupciones de tránsito prematuras y costosas, que excederán la compensación por el
menor costo inicial. Por tanto, un criterio sano de ingeniería implica la elección de
espesores de diseño que equilibren adecuadamente los costos iníciales y los de
mantenimiento. Para lograr lo que se desea en una obra civil: calidad y eficiencia, se deben
tomar las decisiones correctas. En este documento se toman dos métodos diferentes para
calcular los espesores de las capas, en la ampliación y reestructuración de la vía con los
cuales se hacen los cálculos pertinentes, con el fin de hacer una comparación y análisis del
diseño de pavimentos flexible, aplicando los dos métodos. Para lograr un diseño adecuado,
con la mayor eficiencia, se requiere hacer estudios previos, los cuales están definidos en el
desarrollo de este documento, donde además se presentan dos alternativas de métodos para
el diseño de pavimento flexible, con diferentes variables. El diseño de cada una de las
alternativas de pavimento está basado en dos metodologías que tienen como finalidad
determinar los espesores mínimos de la estructura de pavimento (base, subbase, y carpeta
asfáltica). El primer método semiempírico utilizado es el de la AASHTO-93 (American
Association of State Highway and Transportation Officials) en el cual influyen variables
como el tráfico promedio diario (TPD) calculando así el peso vehicular para un periodo de
diseño de 30 años.
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Diseñar la reestructuración y ampliación de un segmento vial de 8 Km de longitud

aproximadamente, mediante la comparación entre los métodos ASSHTO 93 y del instituto del
asfalto, para que cumpla con los parámetros y especificaciones exigidos por las normas.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Determinar el tipo de tránsito, volumen y las cargas a la que el pavimento será

sometido durante el periodo de diseño designado.
• Realizar los diferentes ensayos, para la caracterización de la subrasante.
• Elegir el método con el que vamos a trabajar, comparando los resultados de los dos
métodos, para brindar a la ciudadanía confort, serviciabilidad y seguridad.
RESUMEN
El método de diseño AASHTO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60,
basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin
de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de
las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método
AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original. El método AASHTO,
se diferencia de otros métodos, ya que introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de
pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.
El Método del Instituto del Asfalto considera el pavimento como un sistema elástico multicapa,
y para su análisis se emplean conceptos teóricos y experiméntale, así como datos de ensayos de
laboratorio. Los esfuerzos, deformaciones y deflexiones actuantes en la estructura diseñada se
calculan aplicando los fundamentos de la mecánica de pavimentos.
El dimensionamiento de las estructuras se realiza por el método del Instituto del Asfalto, pero se
debe comprobar por el método racional, de manera que estas cumplan con los criterios de diseño,
como son: control de fatiga, control de deformación y control de deflexión.
MARCO TEORICO
MÉTODO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Pavimento
Estructura simple o compuesta que tiene una superficie regularmente alisada destinada a la
circulación.
Factores para considerar en el diseño de pavimentos.
El transito
La subrasante
El clima
Características del pavimento
Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

Ser durable
Poseer el color para reflejos, deslumbramientos y ofrecer una adecuada seguridad de
tránsito.
Se económico
El ruido de la rodadura en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en
el influyen en el entorno debe ser adecuadamente moderado.
Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
Presente una estructura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de
los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial.
METODO AASHTO 93 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLE
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado

en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado
durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas
que representen las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir del año 1986, corresponde una versión mejorada, el método AASHTO comenzó a
introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes

a las que imperaron en el lugar del ensayo original.
Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, este método
introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su
capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.
En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos básicos sobre pavimentos
rígidos, para tener una idea general de los tipos de pavimentos, así como de los principales
elementos que conforman el pavimento de concreto como son: subbase, losa de concreto,
juntas, selladores, tipos de pavimento, etc. Asimismo, se describirá brevemente cada uno de
los factores o parámetros necesarios para el diseño de pavimentos rígidos según el método
AASHTO 93.
METODO DE INSTITUTO DEL ASFALTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO

FLEXIBLE
El Método del Instituto del Asfalto considera el pavimento como un sistema elástico multicapa,
para su análisis se emplean conceptos teóricos y experiméntales, así como datos obtenidos en
ensayos de laboratorio. Los esfuerzos, deformaciones y deflexiones actuantes en la estructura
diseñada se calculan aplicando los fundamentos de la mecánica de pavimentos.
El dimensionamiento de las estructuras se realiza por el método del Instituto del Asfalto, pero se
debe comprobar por el método racional, de manera que estas cumplan con los criterios de diseño,
como son: control de fatiga, control de deformación y control de deflexión.
PARAMETROS DE DISEÑO
Los parámetros de diseño para el método del instituto del asfalto son los siguientes:
• Capacidad de soporte de la subrasante

El módulo resiliente (MR) cuantifica la capacidad de soporte de subrasante; este valor se
determina por medio de las pruebas especiales en una cámara triaxial dinámica; su ejecución es
laboriosa y costosa, por lo que se permite en algunos casos emplear la siguiente correlación con
el CBR:
Mr (lb/pulg2) = 1,500 CBR o Mr (mpa) = 10.3 CBR
Dónde:
Mr: módulo resiliente de la subrasante
CBR: capacidad de soporte de la subrasante (%)
Figura 1Diseño del espesor pleno de concreto asfáltico.
Figura 2 Diseño para bases granulares de 10 cm de espesor.
VARIABLES DE DISEÑO
Tabla 1Tabla nacional de peso bruto vehicular y dimensiones máximas permisibles en combinaciones.
Figura 3 Coeficiente estructural de la capa de asfalto
Figura 4 Coeficiente estructural de la base
Figura 5 Coeficiente estructural de la sub-base
FÓRMULAS APLICADAS
METODO ASSHTO 93
Numero previsto de aplicaciones de carga de eje equivalente a 18kip
̂
𝑊18 = 𝑊18 ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐷𝐿
𝑇𝑓 = 𝑇𝑜(1 + 𝑟)𝑛
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑓𝑤 =
𝑟
𝐸𝑆𝐴𝐿𝑆 = Σ𝑇𝑂 ∗ 𝑓𝑐 ∗ 365 ∗ 𝑓𝑤
PAVIMENTO FLEXIBLE ASSHTO

∆𝑷𝑺𝑰
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 [𝟒, 𝟐 + 𝟏, 𝟓]
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑾𝟏𝟖 ) = 𝒁𝑹 ∗ 𝑺𝒐 + 𝟗, 𝟑𝟔 ∗ 𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎, 𝟐𝟎 + + 𝟐, 𝟑𝟐 ∗ 𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑴𝑹 ) − 𝟖, 𝟎𝟕
𝟏𝟎𝟗𝟒
𝟎, 𝟐𝟎 +
(𝑺𝑵 + 𝟏)𝟓,𝟏𝟗
𝒁𝑹 = 𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
𝑺𝒐 =Error estándar combinado de la predicción del tráfico y la predicción del rendimiento
∆𝑷𝑺𝑰
= 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙(𝑃𝑂 ) 𝑦 𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 (𝑃𝑡 )
𝑺𝑵 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
𝑀𝑅 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑝𝑠𝑖)
RELACION PESO DE PRUEBA
𝐺
𝑊𝑥 𝐿18 + 𝐿25 4,79 10𝛽𝑋
=[ ] ∗ [ 𝐺 ] ∗ [𝐿2𝑥 ]4,38
̂
𝑊18 𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥
10𝛽18
(4,2 − 𝑃𝑡)
𝐺 = log
(4,2 − 1,5)
0,081 ∗ (𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥 )3,23

𝛽 = 0,4 + ( )
(𝑆𝑁 + 1)5,19 ∗ 𝐿2𝑥
1
𝐹𝐶 = ( )
𝑊𝑥
⁄̂
𝑊18
𝐿𝑥
𝐿2𝑥 Varía dependiendo el tipo de eje (1 para eje
simple)
𝐿18 Carga correspondiente a 18 Kips
𝐿2𝑠 Constante igual a 1
METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO CONCRETO

ASFALTICO
Módulo Resiliente
Deformación radial admisible de tracción en la base de las capas asfálticas

𝑞
𝑀𝑅 =
𝑛
𝑁𝑓 = 18.4𝐶(6.167 ∗ 10−5 ∗ 𝜀𝑇 −3.291 ∗ 𝐸 −0.854 )
∈𝑟𝑎𝑑𝑚. = 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎
𝐸 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 (𝑀𝑃𝑎)
𝑁𝑓.
= 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 8.2 𝑡𝑛, 𝑒𝑛 𝑒𝑙𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜
𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜.
𝐶=
𝐹𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 (𝑉𝑎 %)𝑦 𝑑𝑒𝑙 % 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
(𝑉𝑏%) 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎𝑑𝑎.
El parámetro C se determina de la siguiente manera:
𝐶 = 10𝑀
El parámetro M se determina de la siguiente manera:
𝑉𝑏
𝑀 = 4.84 [ ]
𝑉𝑎 + 𝑉𝑏
Donde:
𝑉𝑏 = 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎.
𝑉𝑎 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎.
𝐸 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜
𝜀𝑇 = 1.05 ∗ 10−2 𝑁 −0.2233
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Se plantea la necesidad de diseñar la reestructuración y ampliación de un segmento

vial de 8 Km de longitud aproximadamente. El segmento de estudio pertenece a la
vía Playas-San Antonio. Para el diseño se deben plantear como alternativas un diseño
de pavimento flexible en el cual se realizará por los métodos (AASTHO-93 y del
Instituto del Asfalto) y recomendar ¿Cuál? de los 2 utilizar y ¿por qué?
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
• METODO ASSHTO 93
DATOS:
Longitud aproximada: 8 km
Carriles: 4
Vida Útil: 30 años
Para el estudio de tráfico se realizó el conteo vehicular el cual por motivos educativos
se llevó registro de 4 días continuos (2 entre semana y 2 fin de semana) en un
periodo de 10 horas (8:00 – 18:00), en 2 estaciones, la Estación 1 ubicada en el
desvío a San Antonio y la Estación 2 en el redondel de Playas. Se contabilizo
clasificando al tránsito por tipo de vehículos, en livianos, buses y camiones. El
formulario utilizado es un formato aprobado por el MOP para estas actividades. A
continuación, se muestra las coordenadas aproximadas de las estaciones.
Estación Norte Este

1 9718436.29 567823.58
2 9711701.23 567347.05
Imagen 1Estaciones
Imagen 1Estaciones.
CONTEO SAN ANTONIO-REDONDEL PLAYAS

ESTACION: REDONDEL PLAYAS
DIAS DE CONTEO:
ESTADO SABADO-DOMINGO
DIRECCION: SAN ANTONIO DEL SOLEADO LUNES-MARTES
TIEMPO:
LIVIANOS PESADOS
AUTOBUS
AUTOMOVIL MOTO 2-S 3-S 2-S1 2-S2 3-S2 4C
DIA HORA
8:00 -
SABADO, 25/02/2020 18:00 8931 389 416 285 89 9 27 29 1 16
8:00 -
DOMINGO,26/02/2020 18:00 12078 566 405 283 52 4 7 26 1 10
8:00 -
LUNES, 27/02/2020 18:00 12078 566 405 283 52 4 7 26 1 10
8:00 -
MARTES, 28/02/2020 18:00 3819 284 393 457 133 15 24 34 1 79
TOTAL 38711 1619 1965
42295
CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL "TPDS"

𝟓 𝟐 𝑷 𝑺=
TPDS = +
𝟕 𝟕
Dn: vehiculos contados de lunes a viernes Dn: vehiculos contados de lunes a viernes
De: vehiculos contados fines de semana y feriados De: vehiculos contados fines de semana y feriados
m: numero de dias m: numero de dias
autos motos BUSES 2-S 3-S 2-S1 2-S2 3-S2 4C

12135 603 513 423 99 10 17 36 1 38
CALCULO DEL FACTOR DIARIO "Fd"

𝑷 𝑺
Fd=

SABADO 1.359 1.551 1.234 1.485 1.113 1.060 0.631 1.253 1.276 2.376
DOMINGO 1.005 1.066 1.268 1.496 1.904 2.385 2.434 1.397 1.276 3.801
LUNES 1.005 1.066 1.268 1.496 1.904 2.385 2.434 1.397 1.276 3.801
MARTES 3.177 2.124 1.306 0.926 0.745 0.636 0.710 1.068 1.276 0.481
Fdp 1.636 1.451 1.269 1.351 1.417 1.617 1.552 1.279 1.276 2.615
CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL ACTUAL "TPDS Actual"
TPDS actual= TPDS*Fd*fm

TPDS actual
21103 930 692 608 149 16 28 49 2 106
TPDS actual= TPDS*Fd*fm
Motos Livianos Buses Camión 2 ejes Camión 3 ejes Camión 4 ejes Camión 2S1 ejes Camión 2S2 ejes Camión 3S2 ejes Camión ejes
A1 A2 B C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7
TPDA 930 21103 692 608 149 2 16 28 49 106

TG 25% 233 5276 174 152 38 1 5 8 13 27
TD 5% 47 1056 35 31 8 1 1 2 3 6
TPDA ACTUAL 1210 27435 901 791 195 4 22 38 65 139
Tasa i % 4.91% 4.91% 0.86% 2.65% 2.65% 2.65% 2.65% 2.65% 2.65% 2.65%
TF 2050 5094 115487 1164 1732 428 9 50 84 144 304
Feq Vehiculos 0.5 1 2 3 3 3 3 3 3 3
TPDA eqv 2547 115487 2328 5196 1284 27 150 252 432 912
128615
La clasificación funcional de la vía en base al T.P.D.A. es de Arterias principales.
DESARROLLO POR EL METODO ASSHTO 93

CALCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO- DATOS OBTENIDOS DE CONCEGUA S.A
CHONGON
Datos obtenidos de la Concesionaria CONSEGUA S.A
Meses del LIVIANOS
Año 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Enero 132882 137980 176721 202974 211230 233848 282252 302854 334549 371291 399815 438123 493367 479718 513401
Febrero 116231 145242 158181 178426 205514 242609 251107 270010 296065 351889 389177 403243 454660 452003 461638
Marzo 130144 147003 172082 198365 212384 249572 268458 291281 358614 369969 412775 481958 505071 484141 492982
Abril 122644 145490 157989 200349 219535 231975 275354 280962 322977 362053 392970 467814 500309 500571 521637
Mayo 132380 155016 178186 200973 200991 258949 281463 309300 350296 366679 414438 453318 489662 499900 497039
Junio 133952 148288 168261 193069 227536 258613 279108 294763 332959 364550 412499 437338 466720 474390 492263
Julio 143794 160799 190289 212327 241558 266575 290538 317945 373362 388642 433632 463229 494534 511008 538596
Agosto 150132 175375 195982 227422 252351 301801 315399 344638 382176 404153 453073 507577 536611 524265 549061
Septiembre 141828 176456 183081 215158 249165 281494 281436 311495 358182 395396 456178 474373 484916 500909 548540
Octubre 148558 178691 196354 222545 252711 316219 300933 344288 374206 407628 465548 523574 599484 539044 550656
Noviembre 160717 181303 213539 238653 269987 322318 319852 344871 403417 434971 466093 523157 511077 547086 582000
Diciembre 167802 192495 219015 202019 286623 325935 332785 359600 406547 448578 504799 545277 539176 552735 582000
Total Anual 1681064 1944138 2209680 2492280 2829585 3289908 3478685 3772007 4293350 4665799 5200997 5718981 6075587 6065770 6329813
TRAFICO MENSUAL DE LIVIANOS EN CHONGON
Tasa de crecimiento = 4.91%
Meses del BUSES

Año 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Enero 29476 27107 32949 31847 31121 30221 30967 32062 33837 37002 36738 38436 36892 39381 37194
Febrero 26376 28534 28912 28122 26997 27509 27275 27910 30991 32746 32440 35643 32723 36700 35804
Marzo 27668 31975 32014 32252 30780 31552 31375 32300 34299 36672 36172 37064 35088 39519 34984
Abril 28774 31571 30242 31883 30714 31409 31059 31489 32559 36717 36108 37655 35997 37907 34779
Mayo 30192 33042 32582 33029 30967 35587 32873 34361 35580 37879 38083 39536 38564 41564 36932
Junio 30607 32001 31517 31869 30493 32654 32473 32858 34774 37073 38096 38060 36781 26154 35956
Julio 31478 33505 33829 32181 31160 31879 32403 33558 35934 38918 39002 39023 37900 29496 37338
Agosto 31942 33547 33517 32686 30898 32431 33282 34121 35643 38946 38795 39883 39687 29602 36772
Septiembre 30686 33512 32039 32111 31205 32213 32386 31323 34047 37905 37673 37436 38388 29320 37880
Octubre 31167 33474 33947 31618 30775 32104 32920 33791 36188 38267 39362 39488 39604 31090 38640
Noviembre 30623 32864 29854 31574 30543 32385 32259 32219 34978 37788 37947 38616 38578 31134 39578
Diciembre 31449 33552 34398 23506 30942 32576 33053 33898 37370 38736 39328 38805 39674 35907 39578
Total Anual 360438 384684 385800 372678 366595 382520 382325 389890 416200 448649 449744 459645 449876 407774 445435
TRAFICO MENSUAL DE BUSES EN CHONGON
Meses del PESADOS

Año 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Enero 80615 92777 117456 124636 143870 155527 156569 159241 153851 151337 162754 163712 165011 148586 163858
Febrero 75930 97660 103924 111805 130848 148808 131651 140765 141127 138269 141247 145201 149543 140883 145136
Marzo 82243 107352 119104 133746 146816 148801 157178 158463 159457 162503 152964 154015 159943 148303 164945
Abril 80855 104436 110551 124740 138114 155378 155200 144395 147298 146603 156636 157321 154589 144510 157089
Mayo 83067 104536 116654 131630 148195 160065 156258 153863 156245 157573 166064 161505 166874 153382 169996
Junio 79327 103509 115235 127826 142495 155041 155678 160525 156561 153106 151883 153063 168373 165307 176105
Julio 90899 109456 119314 124938 145422 167603 161755 162546 154293 154774 166561 171889 171986 165525 174445
Agosto 92285 110430 125700 139247 153093 170865 158533 164459 163456 163326 166679 171807 167394 172403 185780
Septiembre 93007 111424 123535 139763 147093 165519 159259 164718 160327 153962 160471 174608 170747 169282 180779
Octubre 99895 123935 128753 146009 158913 176393 167358 167782 165996 167039 175062 193777 176499 178619 188205
Noviembre 105397 116541 127988 153047 166515 165913 160745 157663 160717 170062 144386 180307 160337 171005 180016
Diciembre 109849 131127 135820 105079 162460 168872 173571 164651 169924 169061 169795 185116 173528 173761 180016
Total Anual 1073369 1313183 1444034 1562466 1783834 1938785 1893755 1899071 1889252 1887615 1914502 2012321 1984824 1931566 2066370
TRAFICO MENSUAL DE PESADOS EN CHONGON
4.2. Método de regresión
REGRESION LOGARITMICA DE LIVIANOS EN CHONGON
AÑO X TPDA(y) y^2 Ln(x) ln(x)*y Ln(x)^2

2003 1 4606 21212056 0.0000 0 0
2004 2 5326 28370595 0.6931 3691.98294 0.48045
2005 3 6054 36649921 1.0986 6650.9085 1.20695
2006 4 6828 46623829 1.3863 9465.84578 1.92181
2007 5 7752 60097964 1.6094 12476.8257 2.59029
2008 6 9013 81242219 1.7918 16149.9283 3.21040
2009 7 9531 90833172 1.9459 18545.7766 3.78657
2010 8 10334 106797049 2.0794 21489.5015 4.32408
2011 9 11763 138358823 2.1972 25845.0798 4.82780
2012 10 12783 163405369 2.3026 29433.9705 5.30190
2013 11 14249 203042746 2.3979 34168.3455 5.74990
2014 12 15668 245500046 2.4849 38934.6135 6.17476
2015 13 16645 277070800 2.5649 42694.7205 6.57897
2016 14 16619 276176136 2.6391 43857.3008 6.96462
2017 15 17342 300743349 2.7081 46962.8805 7.33354
164514 2076124074 28 350368 60
n= 15 numero de datos
n= 15 numero de datos 665691.872

a = 5184.07
128.411126
665691.872
a = 5184.07
128.411126
19882.402
b = 1325.49
15
19882.402
b = 1325.49
15
FORMULA DEL TPDA ESTIMADO POR

LA REGRESION SIGUIENTE Ŷ = b + Ŷ = 1325.49 + 5184.07 Ln(x)
aLn(x)
TAZA DE CRECIMIENTO DE LIVIANOS EN CHONGON

AÑO X TPDA REAL (y) TPDA EST (y) Tasa de crecimiento (EST) TG (EST)
2003 1 4606
2020 18 16310 7.72%
2021 19 16590 7.38%
2022 20 16856 7.07%
2023 21 17109 6.78%
2024 22 17350 6.52%
2025 23 17581 6.28%
2026 24 17801 6.05%
2027 25 18013 5.85%
2028 26 18216 5.65%
2029 27 18412 5.47%
2030 28 18600 5.31%
2031 29 18782 5.15%
2032 30 18958 5.00%
2033 31 19128 4.86%
2034 32 19293 4.73%
2035 33 19452 4.60% 4.91%
2036 34 19607 4.49%
2037 35 19757 4.38%
2038 36 19903 4.27%
2039 37 20045 4.17%
2040 38 20183 4.07%
2041 39 20318 3.98%
2042 40 20449 3.90%
2043 41 20577 3.81%
2044 42 20702 3.73%
2045 43 20824 3.66%
2046 44 20943 3.58%
2047 45 21060 3.52%
2048 46 21174 3.45%
2049 47 21285 3.38%
2050 48 21395 3.32%
REGRESION LOGARITMICA DE BUSES EN CHONGON

2003 1 988 975159 0.0000 0 0
2004 2 1054 1110766 0.6931 730.527753 0.48045
2005 3 1057 1117220 1.0986 1161.21814 1.20695
2006 4 1021 1042514 1.3863 1415.45592 1.92181
2007 5 1004 1008759 1.6094 1616.47094 2.59029
2008 6 1048 1098304 1.7918 1877.76392 3.21040
2009 7 1047 1097185 1.9459 2038.27424 3.78657
2010 8 1068 1141034 2.0794 2221.24236 4.32408
2011 9 1140 1300225 2.1972 2505.438 4.82780
2012 10 1229 1510872 2.3026 2830.28082 5.30190
2013 11 1232 1518256 2.3979 2954.62743 5.74990
2014 12 1259 1585840 2.4849 3129.24635 6.17476
2015 13 1233 1519147 2.5649 3161.39495 6.57897
14381 16025280 23 25642 46
n= 13 número de datos
n= n= 13 13 numero de datos
numero de datos 2031 2031
2032 2032
9023.85981
9023.85981 2033 2033
a a = 98.7291
= 98.7291
91.4002391
91.4002391 2034 2034
2035 2035
12154.388
12154.388 2036 2036
b b = 934.953
= 934.953
13 13 2037 2037
FORMULA DEL TPDA ESTIMADO POR LA

Ŷ = 934.95 + 98.73 Ln(x)
REGRESION SIGUIENTE Ŷ = b + aLn(x)
TAZA DE CRECIMIENTO DE BUSES EN CHONGON

AÑO X TPDA REAL (y)TPDA EST (y) TCP (EST) TG (EST)
2003 1 988
2020 18 1221 1.26%
2021 19 1226 1.21%
2022 20 1231 1.17%
2023 21 1236 1.13%
2024 22 1241 1.09%
2025 23 1245 1.06%
2026 24 1249 1.03%
2027 25 1253 1.00%
2028 26 1257 0.97%
2029 27 1261 0.94%
2030 28 1264 0.92%
2031 29 1268 0.90%
2032 30 1271 0.87%
2033 31 1274 0.85%
2034 32 1278 0.84%
2035 33 1281 0.82% 0.86%
2036 34 1284 0.80%
2037 35 1286 0.78%
2038 36 1289 0.76%
2039 37 1292 0.75%
2040 38 1295 0.74%
2041 39 1297 0.72%
2042 40 1300 0.71%
2043 41 1302 0.69%
2044 42 1304 0.68%
2045 43 1307 0.67%
2046 44 1309 0.66%
2047 45 1311 0.65%
2048 46 1313 0.64%
2049 47 1316 0.63%
2050 48 1318 0.62%
REGRESION LOGARITMICA DE PESADOS EN CHONGON

2003 1 2941 8647934 0.0000 0.0000 0.0000
2004 2 3598 12943889 0.6931 2493.7783 0.4805
2005 3 3956 15651974 1.0986 4346.3931 1.2069
2006 4 4281 18324639 1.3863 5934.3502 1.9218
2007 5 4887 23884885 1.6094 7865.6714 2.5903
2008 6 5312 28214579 1.7918 9517.3600 3.2104
2009 7 5188 26919182 1.9459 10096.1016 3.7866
2010 8 5203 27070525 2.0794 10819.1976 4.3241
2011 9 5176 26791316 2.1972 11372.9066 4.8278
2012 10 5172 26744908 2.3026 11907.9292 5.3019
2013 11 5245 27512238 2.3979 12577.4666 5.7499
2014 12 5513 30395465 2.4849 13699.8078 6.1748
2015 13 5438 29570473 2.5649 13947.8714 6.5790
2016 14 5292 28004858 2.6391 13965.7902 6.9646
2017 15 5661 32050178 2.7081 15331.0512 7.3335
72863 362727042 28 143876 60
n= 13 número de datos
125314.185
125314.185
a a = 975.883
= 975.883
128.411126
128.411126
45636.455
45636.455
b b = 3042.43
= 3042.43
15 15
FORMULA DEL TPDA ESTIMADO POR LA Ŷ = 3042.43 + 975.88 Ln(x)

REGRESION SIGUIENTE Ŷ = b + aLn(x)
TAZA DE CRECIMIENTO DE PESADOS EN LA CHONGON

AÑO X TPDA REAL (y) TPDA EST (y) TCP (EST) TG (EST)
2003 1 2941
2020 18 5864 4.14%
2021 19 5916 3.96%
2022 20 5966 3.79%
2023 21 6014 3.64%
2024 22 6059 3.50%
2025 23 6103 3.37%
2026 24 6144 3.26%
2027 25 6184 3.15%
2028 26 6222 3.04%
2029 27 6259 2.95%
2030 28 6295 2.86%
2031 29 6329 2.78%
2032 30 6362 2.70%
2033 31 6394 2.62%
2034 32 6425 2.55%
2035 33 6455 2.49% 2.65%
2036 34 6484 2.42%
2037 35 6513 2.37%
2038 36 6540 2.31%
2039 37 6567 2.26%
2040 38 6593 2.21%
2041 39 6618 2.16%
2042 40 6643 2.11%
2043 41 6667 2.07%
2044 42 6690 2.02%
2045 43 6713 1.98%
2046 44 6736 1.95%
2047 45 6758 1.91%
2048 46 6779 1.87%
2049 47 6800 1.84%
2050 48 6821 1.81%
CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO ANUAL PROYECTADO “TPDA proyectado" A 30 AÑOS
𝒇 = 𝒐 ∗ (𝟏 + 𝒓)
TASA DE CRECIMIENTO
LIVIANOS 4.91
Tf: Trafico proyectado a 30 años BUSES 0.86
To: Trafico Promedio Diario Anual (Asignado) PESADOS 2.65
r: tasa de crecimiento
n: número de años = 30 AÑOS
CARACTERIZACION DE LA SUBRASANTE
Coordenadas de calicatas
Imagen 2Coordenadas de calicatas vía Playas-San Antonio..
PLAYAS - SAN ANTONIO

COORDENADAS
PUNTO
X Y
0+000 567346 9711687
1+000 567009 9712624
2+000 566938 9713610
3+000 567194 9714583
4+000 567458 9715556
5+000 567726 9716518
6+000 567846 9717497
7+000 567756 9718488
8+000 567439 9719422
Datos de CBR
}
calicata # C.B.R %
C1 1.1
C2 3.17
C3 2.54
C4 1.91
C5 1.7
C6 2.1
C7 2.4
C8 2.2
Determinación de CBR de diseño
NOTA:
Para el cálculo del CBR de diseño se procedió a promediar los valores correspondientes a
todos los valores del CBR obtenidos mediante el análisis de muestra de suelo de cada calicata
que se estudió, así mediante el promedio se obtuvo el CBR de diseño.
𝒂𝒕𝒐 𝒄𝒐𝒓𝒓 𝒑𝒐 𝒅𝒊 𝒕 𝒂𝒍 𝑪. 𝑩. 𝑹. 𝒅 𝒄𝒂𝒅𝒂 𝒄𝒂𝒍𝒊𝒄𝒂𝒕𝒂

𝑪. 𝑩. 𝑹. 𝒅𝒊 ñ𝒐 =
# 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒅 𝒄𝒂𝒍𝒊𝒄𝒂𝒕𝒂
1.1 + 31.7 + 3.22 + 19.1 + 17.05 + 25 + 30.3 + 31.4

𝑪. 𝑩. 𝑹. 𝒅𝒊 ñ𝒐 =
8
C.B.R. diseño= 2.14%
C.B.R. diseño= 2.14 %

DESVIACION STANDAR= 10
Zr= -1.282
MR= 14.96
• DETERMINACION DEL C.B.R DE DISEÑO CON PERCENTIL
Se ordena cada uno de los C.B.R de forma ascendente y se determinará el porcentaje de

percentil que le pertenecerá a cada valor, para luego graficarla.
Calicata CBR Rango Percentil Rango percentil %

C1 1.1 0 0
C6 1.7 0.142 14.2
C4 1.91 0.285 28.5
C7 2.1 0.428 42.8
C2 2.2 0.571 57.1
C8 2.4 0.714 71.4
C5 2.54 0.857 85.7
C3 3.17 1 100
C.B.R vs % PERCENTIL
0
70 7
TOTAL DE VEHICULOS EQUIVALENTES PROYECTADOS PARA 30 AÑOS
𝑽 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍= 128615𝑣𝑒ℎ𝑖.
TOTAL DE VEHICULOS EQUIVALENTES PROYECTADOS PARA 30 AÑOS
1
𝐹𝐶 =
𝑊𝑥
(𝑊 ~ )
18
4,2 − 𝑃𝑡
𝐺 = 𝑙𝑜𝑔10 ( )
4,2 − 1,5
Pt: índice serviciabilidad final
6
𝑊𝑥 𝐿18 + 𝐿2𝑠 4,79 10𝐵𝑥
=( ) ∗( (
𝐺 ) ∗ 𝐿2𝑥
) 4,83
𝑊18 𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥
10𝐵18
0,081(𝐿18 + 𝐿2𝑠)3,23
𝐵18 = 0,4 ∗
(𝑆𝑁 + 1)5,19 ∗ 𝐿2𝑠 3,23
L18: constante
L2s: constante
SN: estructura del pavimento
L2x: varía dependiendo el tipo de eje
1 para eje simple
SN 4 Pt 2
LIVIANO BUSES
Lx (ton) 3 4 Lx (ton) 7 11
Lx (klb) 6.606 8.808 Lx (klb) 15.414 24.222
L2x 1 1 L2x 1 1
L18 18 18 L18 18 18
L2s 1 1 L2s 1 1
G -0.0889 -0.0889 G -0.0889 -0.0889
Bx 0.4134 0.4305 Bx 0.5607 1.0435
B18 0.6578 0.6578 B18 0.6578 0.6578
Wx/W´18 66.767 20.145 Wx/W´18 1.910 0.289
FC 0.0150 0.0496 FC 0.5237 3.4618
CAMION DE 2 EJES CAMION DE 3 EJES CAMION DE 4 EJES
Lx (ton) 3 7 Lx (ton) 7 20 Lx (ton) 7 24

Lx (klb) 6.606 15.414 Lx (klb) 15.414 44.04 Lx (klb) 15.414 52.848
L2x 1 1 L2x 1 2 L2x 1 3
L18 18 18 L18 18 18 L18 18 18
L2s 1 1 L2s 1 1 L2s 1 1
G -0.0889 -0.0889 G -0.0889 -0.0889 G -0.0889 -0.0889
Bx 0.4134 0.5607 Bx 0.5607 0.8791 Bx 0.5607 0.6413
B18 0.6578 0.6578 B18 0.6578 0.6578 B18 0.6578 0.6578
Wx/W´18 66.767 1.910 Wx/W´18 1.910 0.314 Wx/W´18 1.910 0.660
FC 0.0150 0.5237 FC 0.5237 3.1892 FC 0.5237 1.5152
CAMION DE 2S1 EJES CAMION DE 3S2 EJES
Lx (ton) 7 11 11 Lx (ton) 7 20 20
Lx (klb) 15.414 24.222 24.222 Lx (klb) 15.414 44.04 44.04
L2x 1 1 1 L2x 2 2 2
L18 18 18 18 L18 18 18 18
L2s 1 1 1 L2s 1 1 1
G -0.0889 -0.0889 -0.0889 G -0.0889 -0.0889 -0.0889
Bx 0.5607 1.0435 1.0435 Bx 0.4207 0.8791 0.8791
B18 0.6578 0.6578 0.6578 B18 0.6578 0.6578 0.6578
Wx/W´18 1.910 0.289 0.289 Wx/W´18 25.622 0.314 0.314
FC 0.5237 3.4618 3.4618 FC 0.0390 3.1892 3.1892
CAMION DE 2S2 EJES CAMION DE 2 EJES
Lx (ton) 7 11 20 Lx (ton) 7 20 24
Lx (klb) 15.414 24.222 44.04 Lx (klb) 15.414 44.04 52.848
L2x 1 2 2 L2x 2 3 3
L18 18 18 18 L18 18 18 18
L2s 1 1 1 L2s 1 1 1
G -0.0889 -0.0889 -0.0889 G -0.0889 -0.0889 -0.0889
Bx 0.5607 0.4778 0.8791 Bx 0.4207 0.5386 0.6413
B18 0.6578 0.6578 0.6578 B18 0.6578 0.6578 0.6578
Wx/W´18 1.910 3.822 0.314 Wx/W´18 25.622 1.413 0.660
FC 0.5237 0.2616 3.1892 FC 0.0390 0.7077 1.5152
CALCULO DE ESAL’S
1.- Determinación de Fw.
(𝟏 + 𝒓) − 𝟏
𝑭𝒘 =
𝒓
r: tasa de crecimiento tasa de crecimi.
n: años de vida útil del proyecto 30 años . liviano 4.91%
bus 0.86%
pesados 2.65%
CAMIONES
LIVIANOS BUSES
2 EJES 3 EJES 4 EJES Camión 2S1 ejes Camión 2S2 ejes Camión 3S2 ejes Camión ejes
TPDA 28040 901 1254

% 791 195 4 22 38 65 65
CARGA EJE 3 4 7 11 3 7 7 20 7 24 7 11 11 7 11 20 7 20 20 7 20 24
FC EJE 0.0150 0.0496 0.5237 3.4618 0.0150 0.5237 0.5237 3.1892 0.5237 1.5152 0.5237 3.4618 3.4618 0.5237 0.2616 3.1892 0.0390 3.1892 3.1892 0.0390 0.7077 1.5152
FC 0.0646 3.9855 0.5386 3.7129 2.0389 7.4473 3.9745 6.4174 2.2620
n% 4.91% 0.86% 2.65% 2.65% 2.65% 2.65% 2.65% 2.65% 2.65%
Fw 65.396 34.037 44.952 44.952 44.952 44.952 44.952 44.952 44.952
ESAL´s 43249091 44631088 6987892 11883893 124744 2736024 2485511 6882999 2426058
W´18 121407300
DD 0.5
DL 0.8
W18 48562920
• CALCULO DEL SN
Espesor Espesor
Mr Espesor
CBR SN log(W18) AASHTO 93 a m calculado Adoptado
(Psi) (cm)
(pulg) (pulg)
Asfalto - - 4.61 7.936 7.936 0.4 - 11.53 12.00 30.50
Base 80 19198 4.987 7.936 7.936 0.134 1 1.40 12.00 30.50
Sub-Base 30 14955 7.850 7.936 7.936 0.108 1 13.35 15.00 38.10
Sub-Rasante 2.14 3210 - - - - - - -
W18 48562920
Zr -1.282
S0 0.45
Po 4.2 *El valor de SN será el que satisfaga la ecuación del diseño de pavimentos flexibles con un error de
Pt 2
aproximación de ± 0.5
APSI 2.2
Fórmula para el diseño de pavimento flexible
∆𝑷𝑺𝑰
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 ( )
𝟒, 𝟐 − 𝟏, 𝟓
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑾𝟏𝟖) = 𝒁𝒓 ∗ 𝑺𝒐 + 𝟗, 𝟑𝟔𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎, 𝟐𝟎 + + 𝟐, 𝟑𝟐𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑴𝑹) − 𝟖, 𝟎𝟕
𝟏𝟎𝟗𝟒
𝟎, 𝟒𝟎 +
(𝑺𝑵 + 𝟏) 𝟓,𝟏𝟗
7.936 = 7.936 CUMPLE
CALCULO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
SN= 7.53 DATOS

𝑆𝑁 = 𝑆𝑁1 + 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑁3 + ⋯ . 𝑆𝑁𝑖
MR CBR
SN1= 4.396 19197.6 80.00%
SN1= 4.396 SN2= 4.760 14954.6 30.00%
D1= 10.466 pulg ASUMIDO
SN1= 4.40 SN= 7.53 3532.25 2.14%
SN1= a1*D1
a1: coeficiente estruct. De la capa asfáltica a1:se define en función de MR y CBR de cada
D1: espesor de la capa capa estructural
D1=
a1= 0.4
𝑆𝑁1
𝐷1 =
𝑎1 se puede determinar mediante la grafica
D1= 11.000 11.0 pulg

D1= 24.2 cm
recalculamos un nuevo SN1 con D1

SN1*= a1*D1
SN1*= 4.40 pulg
𝒂𝟏 = 𝟎, 𝟏𝟖𝟒 𝐥𝐧(𝑴𝑹) − 𝟏, 𝟗𝟓𝟒𝟕
o calcular con la formula
SN2= a2*D2*m2 a2: en funcion de MR y CBR

a1: coeficiente estruct. De la Base se puede determinar con la grafica
D1: espesor de la capa
m2: coeficiente drenaje en la capa
*Considerando la calidad de drenaje como

o calcular mediante la
regular tendra un tiempo de salida d 1 sem. formula
tomaremos un valor de m2= 1.00
𝒂𝟐 = 𝟎, 𝟐𝟒𝟗𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑴𝑹) − 𝟎, 𝟗𝟕𝟕
D2= 12 PULG a2= 0.134
SN2= 1.608
SN3= a3*D3*m3 a3: en funcion de MR y CBR

a3: coeficiente estruct. De la Sub-Base se puede determinar con la grafica
D3: espesor de la capa
m3: coeficiente drenaje en la capa
*considerando que llueve tres meses al año

represnta un 25% y se tendra un drenaje bueno o calcular con la formula
𝒂𝟑 = 𝟎, 𝟐𝟐𝟕 ∗ 𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑴𝑹) − 𝟎, 𝟖𝟑𝟗
tomaremos un valor de m3= 1.00
a3= 0.10867
𝑺𝑵𝟐 − (𝑺𝑵𝟏 ∗ +𝑺𝑵𝟐)
𝟑=
𝒂𝟑 ∗ 𝟑
D3= 14.00522 15 pulg 33 cm
SN3*= 1.522 pulg
Dimensionamiento obtenido por el método del ASSTHO 93. Se tiene el siguiente modelo
estructural.
e= 30.5 cm
e= 30.5 cm
e = 38.1 cm
MODELO MULTICAPA UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Avenida Kennedy S/N y Av. Delta - Tel. 2 281037 Cel. 098 282897
DESARROLLO POR EL METODO DEL INSTITUTO
Analisis Gráfico
DEL ASFALTO
8.0
153.0 4000
7.0
152.5
Peso Unitario (Lbs/pies 3)
6.0 3500
152.0
Establidad (lbs)
5.0
Vacios %
151.5 3000
4.0
151.0
3.0 2500
150.5
2.0
2000
150.0 1.0
149.5 0.0
4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 1500
4.0 0 4.5 0 5.0 0 5.5 0 6.0 0 4.00
% Asfalto % Asfalto
14.0 6.7
6.2
12.0
5.7
10.0
Flujo (1/100 plg/100)
5.2
V.M.A %
8.0
4.7
6.0 4.2
4.0 3.7
2.0 3.2
4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00
% Asfalto % Asfalto
CALCULO DE % DE ASFALTO Y DE VACIO
MUESTRA # % ASFALTO % VACIOS

1 4.00
2 4.00
PROMEDIO
1 5.00
2 5.00
PROMEDIO
1 5.50
2 5.50
PROMEDIO 4.75 5
CALCULO DE M
M= 0.0455
CALCULO DE C
C= 1.11
CALCULO DE Et
E= EL MODULO ELASTICO DINAMICO

E= 30000 kg/cm2
Calicata CBR MUESTRAS ≥ % FRECUENCIA

1 C1 1.5 8 100
2 C6 2.0 7 87.5
3 C4 2.0 7 87.5
4 C7 2.5 5 62.5
5 C2 2.5 5 62.5
6 C8 2.5 5 62.5
7 C5 2.5 5 62.5
8 C3 3.5 1 12.5
Mínimo= 1.5 %
Promedio = 2.0 %
Máximo= 3.5 %
C.B.R.= 2 %
DETERMINAR EL MODULO DE RESILIENCIA DEL SUELO TIPICO DE LA SUBRASANTE

A PARTIR DEL C.B.R.
MR= 100 x C.B.R

MR= 200 Kg/cm2
CALCULO DEL ESPESOR DE CONCRETO ASFALTICO
Según el cálculo del número acumulado de ejes equivalentes en el carril de diseño y durante un
periodo de 30 años.
ESAL’S= 48562920 =48.6x𝟏𝟎𝟔
Espesores en función del diseño en los parámetros calculados anteriormente.
A partir de los datos calculados y utilizando los ábacos, se obtiene que el espesor del pavimento
en concreto asfaltico es de 24cm.
Figura 7 Sección típica propuesta.
RECOMENDACIONES
❖ Considerar las condiciones de interperismo del lugar de estudio, tráfico, las

tasas de crecimiento que tendrá el lugar de estudio.
❖ Se recomienda utilizar el método del instituto del asfalto ya que sus capas
estructurales son de menor espesor en comparación del método AASHTO 93
y eso ayuda a brindar confort, serviciabilidad economía y seguridad.
❖ Para los materiales se tienen que tomar en cuenta las propiedades mecánicas
del material que se va a emplear en el lugar in situ.
❖ Tomar en cuentas las especificaciones mínimas y así evaluar la mejor

condición para asegurar el confort de la vía.
❖ Para el diseño del concreto asfaltico se recomienda cumplir con todas las
especificaciones técnicas para el ensayo de estabilidad Marshall.
CONCLUSIONES
En el estudio de tráfico se obtuvo un TPDA proyectado de 128615 vehículos al

final de periodo de diseño (30 años), según este volumen vehicular se clasificó a la vía de
tipo R-I O R-II, ya que este dato de mayor a 8000 TPDA se encuentra en la tabla, según
las normas de Diseño Geométrico del Ministerio de Obras Públicas MOP.
En el estudio de suelos del terreno se obtuvo una capacidad portante de diseño

California Bearing Ratio (CBR) es de 2.14%, lo cual es un factor primordial para
considerar para el diseño de la estructura del pavimento.
En la aplicación de los métodos de diseño, se logró determinar que el espesor total

de las capas de la estructura del pavimento con el método AASHTO 93 es mayor al del
método del Instituto del Asfalto, por lo tanto, para por economía, confort, serviciabilidad
y seguridad trabajaremos con el método del instituto del asfalto.
BIBLIOGRAFÍA
12, N. (2019). Obtenido de

https://www.academia.edu/12033282/DISE%C3%91O_DE_PAVIMENTO_FLEXIBL
E_-
AASHTO?fbclid=IwAR09QtWp8h5zAN_39pzRGo4KAbnSU_Rm5DAACcbmqE6g1I
fAj2JswT5SAXA
ANEXOS
Imagen 3 Conteo vehicular
Sábado 25/01/2020
Domingo 26/01/2020
Lunes 27/01/2020
Martes 28/01/2020
Imagen 4 Extracción de calicatas 1-8
Imagen 5 Densidad de campo
1. Ensayos:
Imagen 6 Limite Liquido y Plástico
Imagen 7Granulometria
Imagen 8 Proctor modificado
Imagen 9 CBR
Imagen 10 Ensayo de Marshall

Diseño de Carreteras

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FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

Figura 1Diseño del espesor pleno de concreto asfáltico. ............................................................ 9

Imagen 1Estaciones ................................................................................................................ 15

Tabla 1Tabla nacional de peso bruto vehicular y dimensiones máximas permisibles en

El pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas relativamente

Diseñar la reestructuración y ampliación de un segmento vial de 8 Km de longitud

• Determinar el tipo de tránsito, volumen y las cargas a la que el pavimento será

MÉTODO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Factores para considerar en el diseño de pavimentos.

Características del pavimento

Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

METODO AASHTO 93 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLE

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado

introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes

METODO DE INSTITUTO DEL ASFALTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO

• Capacidad de soporte de la subrasante

Figura 1Diseño del espesor pleno de concreto asfáltico.

Figura 2 Diseño para bases granulares de 10 cm de espesor.

Figura 3 Coeficiente estructural de la capa de asfalto

Figura 4 Coeficiente estructural de la base

Figura 5 Coeficiente estructural de la sub-base

Numero previsto de aplicaciones de carga de eje equivalente a 18kip

𝐸𝑆𝐴𝐿𝑆 = Σ𝑇𝑂 ∗ 𝑓𝑐 ∗ 365 ∗ 𝑓𝑤

PAVIMENTO FLEXIBLE ASSHTO

𝒁𝑹 = 𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙

𝑺𝒐 =Error estándar combinado de la predicción del tráfico y la predicción del rendimiento

𝑀𝑅 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑝𝑠𝑖)

RELACION PESO DE PRUEBA

0,081 ∗ (𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥 )3,23

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO CONCRETO

Deformación radial admisible de tracción en la base de las capas asfálticas

𝑁𝑓 = 18.4𝐶(6.167 ∗ 10−5 ∗ 𝜀𝑇 −3.291 ∗ 𝐸 −0.854 )

∈𝑟𝑎𝑑𝑚. = 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎

𝐸 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 (𝑀𝑃𝑎)

El parámetro C se determina de la siguiente manera:

𝑉𝑏 = 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎.

𝑉𝑎 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎.

𝐸 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜

𝜀𝑇 = 1.05 ∗ 10−2 𝑁 −0.2233

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Se plantea la necesidad de diseñar la reestructuración y ampliación de un segmento

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Estación Norte Este

CONTEO SAN ANTONIO-REDONDEL PLAYAS

CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL "TPDS"

autos motos BUSES 2-S 3-S 2-S1 2-S2 3-S2 4C

CALCULO DEL FACTOR DIARIO "Fd"

autos motos BUSES 2-S 3-S 2-S1 2-S2 3-S2 4C

CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL ACTUAL "TPDS Actual"

TPDS actual= TPDS*Fd*fm

autos motos BUSES 2-S 3-S 2-S1 2-S2 3-S2 4C

TPDS actual= TPDS*Fd*fm

TPDA 930 21103 692 608 149 2 16 28 49 106

La clasificación funcional de la vía en base al T.P.D.A. es de Arterias principales.

DESARROLLO POR EL METODO ASSHTO 93

Tasa de crecimiento = 4.91%

Meses del BUSES

Tasa de crecimiento = 0.86%

Meses del PESADOS

Tasa de crecimiento = 2.65%

4.2. Método de regresión

REGRESION LOGARITMICA DE LIVIANOS EN CHONGON

TPDS actual= TPDSFdfm

TPDS actual= TPDSFdfm

SN2= a2D2m2 a2: en funcion de MR y CBR

SN3= a3D3m3 a3: en funcion de MR y CBR