Ciencia y Tecnología Aeroespacial 53 (2016) 207-219

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Conceptual diseño de un UAV MACHO solar híbrido

P. Panagiotou, I. Tsavlidis, K. Yakinthos *

Laboratorio de Fluid Mecánica y Turbomáquinas, Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad Aristóteles de Tesalónica, 54124 Tesalónica, Grecia

artículo info resumen

Artículo historia: Este estudio presenta el diseño conceptual de un híbrido solar Mediana Altitud-larga resistencia UnmannedAerial-Vehículo (MALE UAV) diseñado para realizar
Recibido el 2 de de julio de 2,015 Recibido en forma 18 revisado de marzo
misiones de vigilancia relacionados, tales como el patrullaje fronterizo, monitoreo incendios silvestres, grabación de datos atmosféricos, búsqueda y misiones de
de 2016 Aceptado 26 Disponible de marzo de el año 2016 en línea 1 de abril
rescate y las telecomunicaciones. Para este propósito, también se desarrolló una metodología de diseño conceptual, centrado en la gestión de la energía de la
de el año 2016
plataforma aérea. Específicamente, se presentan los cálculos presizing, incluyendo los métodos para la estimación de parámetros de peso, aerodinámicas y de
rendimiento. Con el fin de realizar un estudio aerodinámico completa y precisa estimar los coe fi cientes aerodinámicas, se emplearon métodos de análisis
teóricos, junto con Dinámica de Fluidos Computacional análisis (CFD). Una metodología re fi nida peso dimensionamiento se presenta en detalle, incluyendo una
palabras clave:

Aerodinámico diseñar UAV técnica de estimación de la energía solar, lo que permite una selección equilibrada entre la cantidad de combustible, área del panel y el tamaño de la batería. La

CFD Solar energía conceptualización del sistema de potencia, también se examinó la selección de paneles solares apropiados y el dimensionamiento de las baterías. Por último, los
resultados del procedimiento de diseño conceptual se presentan y se extraigan conclusiones.

© 2016 Elsevier Masson SAS. Todos los derechos reservados.

1. Introducción Siglo 21. Diversos estudios presentan el procedimiento de diseño aerodinámico de aeronaves solar. Por
ejemplo, un método de diseño conceptual para aviones con energía solar se presenta en Hajianmaleki [3] .

Moderno Vehículos aéreos no tripulados (UAVs), que van desde microscaled vehículos a A gran Youngblood y Talay [4] y Reinhardt et al. [5] estudios de diseño realizadas fuera de las plataformas de

escala plataformas aéreas, comprenden inteligente autónomo sistemas capaz de llevar a cabo múltiples energía solar no tripulados. Por otra parte, un progreso signi fi cativo en el campo de la energía solar no

tareas, y las misiones, tales como bosque el seguimiento y la detección de incendios, tabla de patrullaje, clima tripulado aviones ha sido llevado a cabo-por el grupo de investigación que trabaja en el proyecto
monitoreo con fines de investigación y de búsqueda y rescate misiones [1] . El principal ventajas de UAVs HELIPLAT

surgen de la falta de tripulación, y son el reducido costo de operación, la capacidad de operar debajo peligroso
condiciones y la mejora de su resistencia. Teniendo en cuenta esto último, el fl ight la resistencia se limita [6-8] , Incluyendo aerodinámico, estructurales, de construcción y de pruebas consideraciones.

esencialmente a partir de la combustible disponible bordo, que hasta el día de hoy es la fuente básica de la
energía de ambos vehículos aéreos no tripulados y no tripulados. Por lo tanto, se deduce que la utilización El funcionamiento de un llamado “avión solar” se basa en un procedimiento bastante simple. Los

de fuentes alternativas de energía, y específicamente fuentes de energía renovables, podrían ayudar en paneles solares instalados en las superficies externas de la vehículo aéreo recogen la energía del sol

gran medida a aumentar el tiempo de vuelo. durante el día y lo transfieren a las baterías de la aeronave, lo que a su vez potencia los sistemas de
propulsión y el equipo electro-óptico de la aeronave. Los paneles y las baterías tienen que ser del tamaño
adecuado, con el fin de asegurarse de que hay suficiente excedente de energía disponible para accionar
el vehículo durante la noche es decir, cuando la luz del sol está ausente.

los transición de los combustibles fósiles a fuentes de energía renovables es un la ambición no sólo en
el campo de vuelo FL embargo. En las últimas décadas, una esfuerzo considerable concentración hacia esa Por lo tanto, se deduce que el uso de la energía solar puede ayudar a aumentar drásticamente la

resistencia fl ight, e incluso desbloquear la potencialidad de “vuelo fl eterna” [9] , Añadiendo así a las ventajas
dirección ha dado lugar a una evolución de las tecnologías de recursos de energía renovable [2] . Por lo tanto, específicamente
en el campo de la aeronáutica, la utilización de alternativa fuentes de energía, y la energía solar, antes mencionadas de vehículos aéreos no tripulados. Como se mencionó en Jashnani et al. [10] , Beneficios

principalmente, por fl ight aplicaciones es cada vez más factible y realista en el adicionales de avión solar son las emisiones contaminantes reducidas, la reducción de costos de operación y

mantenimiento y la capacidad para que el UAV para trabajar a alturas superiores fl ight. Por otro lado, sin

embargo, los vehículos aéreos solares también tienen varias desventajas. El poder recogido depende

altamente de las condiciones climáticas (por ejemplo, densidad de las nubes) y latitud operativa, mientras que

la radiación solar

* Autor correspondiente.
Email dirección: kyak@auth.gr (K. Yakinthos).

http://dx.doi.org/10.1016/j.ast.2016.03.023
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Nomenclatura

E símbolos inglés W peso

energía símbolos griegos

H ángulo hora solar
α ángulo de ataque
yo potencia por unidad de área

PAG poder η relación FFI ciencia e

V velocidad de vuelo FL ρ densidad del aire

varía en gran parte Entre diferentes épocas del año, lo que afecta la el rendimiento de la aeronave. Además, avión solar, que se refieren principalmente a la ausencia de combustible almacenado y para algunas de las

se debe mencionar ese hay pocos sistemas de la aeronave fabricantes capaces de ofrecer productos capaz características estructurales únicas, tales como paneles solares y baterías. Por lo tanto, los diferentes métodos de

de trabajando bajo severa las condiciones ambientales, como los que se encuentran por encima de 15 estimación de peso tienen que ser utilizados.

km, debido al hecho de que sólo pocos aéreo vehículos han sido diseñados para operar en esas
altitudes [11] . En la presente estudiar el conceptualización de una aeronave que se utilizar tanto solar • Las características de rendimiento de un avión solar varían de la de un UAV convencional, así, con la
como las fuentes de energía convencionales se intenta. Por lo tanto, la bene fi cios de vuelo fl energía velocidad de fl ight operacional siendo un ejemplo típico. Específicamente, puesto que el área de ala de un
solar son explotados, mientras la fuente de energía convencional proporciona el sistema con el vehículo aéreo solar es considerablemente más grande, el crucero, loiter y velocidades de pérdida son
aumento fiabilidad y versatilidad, siendo por ejemplo menos dependiente de clima condiciones. Al más bajos. Como primer paso, y con el fin de superar las desventajas de avión solar tal como se presenta
principio, tres conceptos diferentes para el híbrido propulsión sistema son propuesto y el procedimiento anteriormente, por ejemplo, la dependencia de las condiciones climáticas, el día del año y la latitud y la
de selección de la solar y paneles Se discute baterías. Una metodología de tamaño personalizado es presentado
falta de conocimientos técnicos, se decidió diseñar un vehículo aéreo no tripulado híbrido, que utilizará las
en detalle, incluyendo una estimación de la energía solar método que permite la estimación de la
dos fuentes de energía convencionales y renovables. Por lo tanto, el proceso de diseño conceptual que
energía solar recogida en respecto a la época del año. Un estudio detallado es aerodinámico además hecho,
será explicado a continuación se basa en los métodos presizing convencionales como se describe en [12,13,16]
incluyendo CFD cálculos. Por último, un concepto inicial es desarrollado, respondiendo a los aspectos
, Pero, al mismo tiempo que incorpora los elementos clave del diseño del avión solar.
básicos de diseño, y sus características son presentado y discutido.

2.1. Las células solares y sistemas de almacenamiento de energía

En esta sección, los aspectos básicos de las células solares y baterías procedimiento de selección
2. Diseño metodología
se presentan y se hace una selección inicial. Cabe señalar sin embargo, que desde este trabajo se centra
en la etapa de diseño conceptual, el análisis se mantiene a baja detalle.
Cuando llega a un dimensionamiento aviones tradicionales, existe una documentación detallada teniendo
en cuenta todos los aspectos del procedimiento de diseño, incluyendo presizing métodos, métodos y
la selección de células solares es un aspecto crucial del diseño del avión solar. Teniendo en cuenta
sistemas de estimación de la estabilidad diseño [12-16] , después de casi un siglo de experiencia y de
la eficiencia e fi, las tecnologías de células solares están experimentando un crecimiento continuo con una
decenas en conceptos varias categorías de aeronaves. Especialmente en el caso de aéreo no tripulado vehículos,
mejora gradual [21] . Sin embargo, varios otros parámetros tienen que ser tomadas en cuenta, tales como
el proceso de diseño es simpli fi ed debido a la falta de a bordo humana pasajeros [17,18] . sin embargo,
la relación entre e fi ciencia y peso, es decir, buena eficiencia e fi colectiva en el peso más bajo posible, y
el diseño procedimiento de un vehículo aéreo solar varía considerablemente de la de una diseño
la resistencia estructural de las células, con el fin de soportar las cargas que se aplican i) durante su
convencional. Teniendo en cuenta ese vuelo fl solar es una relativamente nuevo campo de la
instalación en el ala, debido a la curvatura de la cara superior, y ii) durante el vuelo FL, debido a las cargas
aeronáutica, y que Sólo hay unos pocos conceptos y prototipos existentes, limitada a experimental aplicaciones
aerodinámicas.
y con fines de investigación, se deduce que dedica presizing métodos para aviones solar se limitan
también. Debido a la citado ventajas de avión solar, sin embargo, el campo de la solar fl ight es un tanto prometedor
campo tecnológico, y numerosos los investigadores tienen intentado desarrollar métodos de
Para la conceptualización de la UAV híbrido, se seleccionaron las células de silicio monocristalino
dimensionamiento y describir la diseño proceso de un vehículo aéreo solar [3-6,9-11,19, 20] . los más Incapaz
(monoSi), tales como los que se han utilizado en aplicaciones anteriores [22] . Las células monoSi que están
variaciones entre el diseño de un solar y una convencional aviones se enumeran a continuación:
disponibles actualmente en el mercado alcanzan e fi ciencias hasta 22,5%, al 20 ◦ do [23] , Una proporción que

aumenta a medida que la temperatura disminuye [11] . Las células solares se calientan durante su

funcionamiento, pero al mismo tiempo la baja temperatura ambiente ( - 30 ◦ C) en la altitud de vuelo operativo

FL (7 km, como se indica en el párrafo requisitos de la misión de la Sección 2.3 ) SIDA en su enfriamiento. Se

requiere un estudio de refrigeración detallada con el fin de calcular la temperatura en la superficie de las

células, y por consiguiente la relación de e fi ciencia. Sin embargo, no como un estudio de este tipo se va a

realizar en esta fase inicial de diseño, el valor de

• Cuando el tamaño de un avión convencional, el área de ala principal (S) se define por la actuación
parámetros. El área del ala debe ser grande suficiente para asegurar que el vehículo aéreo no
puede lograr cierta actuación requisitos, como mínimo de velocidad (pérdida) y aterrizaje distancia.
En el caso de un avión solar, sin embargo, el ala principal alberga la mayoría de los paneles
solares. Por lo tanto, el tamaño del ala principal se define por el requerido área del panel, y por
consiguiente, los requerimientos de energía de la vuelo.
22,5% fue empleado para los cálculos. Además, las células monoSi son relativamente ligero y tienen
buenas características estructurales, mientras que el hecho de que están siendo utilizados en
aplicaciones similares añade en su fiabilidad. Por último, la estimación del peso de las células solares se
basa en la metodología utilizada en [10] , Y fue EFECTUADA mediante el uso de la densidad de silicio ( ρ silicio
= 2329 kg / m 3), la adición de un porcentaje para el revestimiento y los accesorios. El espesor de la celda

solar, o célula T se estimó en 135 m basada en aplicaciones similares [22] .

• Cuando viene a dimensionamiento de peso, hay varias consideraciones que tienen que ser tenidos
en cuenta en el caso especial de una
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Figura 1. Ejemplos del híbrido sistema de propulsión con fi guración. Operación independiente (a), Serial (b), y la Serie / Paralelo (c).

Por lo tanto, por la combinación de lo anterior, el peso de las células solares, o sc W, tabla 1

[Kg] es igual a relaciones de FFI carenciales E para las diversas partes del sistema de propulsión.

componentes solares componentes de propulsión

W sc = 0,377 · S do (1)
Componente E fi cacia% Componente E fi cacia%

dónde S c [ m 2] es el área cubierta por las células solares. Células solares 22,5% bloque del motor (+ generador) 17,0%
Considerando el selección de las baterías, el parámetro más importante es su Densidad de energia. MPPT 97,0% Motor eléctrico 85,0%

Un buen ejemplo de estado de Theart recargable baterías, son los que se han instalado en Céfiro, que Las baterías se cargan 95,0% Caja de cambios 97,0%
descarga de las baterías 95,0% Controlador del motor 95,0%
tienen una densidad de 350 Wh / kg [3] . Un dimensionamiento adecuado de la poder sistema asegura
unidad de control de potencia 95,0% Hélice 85,0%
que el exceso de energía que se recoge durante la luz del día, y especialmente durante el mediodía
cuando la radiación nivel es más alto, se almacena en las baterías del vehículo aéreo. los aéreo sistema concepto
ha sido diseñado para funcionar durante todo el año, y como el máximo excedente de energía se genera Un parámetro importante en la selección de una de las configuraciones fi propuesto es la
durante el verano (verano solsticio - 20 ° de junio), se llevó a cabo el apresto de las baterías sobre la base estabilidad del vehículo aéreo, como cada una de las configuraciones fi anteriores tiene una
de que la carga de potencia, con el fin de garantizar que toda la disponible la energía se almacena. En combinación diferente de componentes, y en consecuencia un efecto diferente en el centro de
conclusión, el peso de la batería, o gravedad. Esta observación debe ser evaluada en la fase de diseño preliminar, donde los cálculos
detallados teniendo en cuenta la estabilidad y el recorte del vehículo aéreo son para ser llevado a
cabo. Además, los parámetros adicionales en la selección de una de las configuraciones fi anteriores
son el coste y la complexibility de cada uno de los tres sistemas. Para definir estos parámetros, un
W baterías [ kg], viene dada por análisis más detallado ha de llevarse a-out, también incluyendo la electrónica y estudios
estructurales, que está más allá del alcance de este estudio, así. Por lo tanto, como no hay ninguna
W baterías = 10.286 · ( mi solar, almacenado) max, por día (2)
conclusión teniendo en cuenta la selección de las configuraciones de tres fi acondicionado podría ser

dónde E solar, almacenada [ J] es el cantidad máxima de energía solar almacenada en el baterías durante un hecho, 12,5%.

día de operación.

2.2. Híbrido sistema de propulsión

En Para que el UAV para utilizar tanto combustible y la energía solar, un híbrido propulsión sistema
2.3. metodología de estimación de la radiación solar
era conceptualizado así, que combina una motor eléctrico y un motor de combustión interna (ICE). los Tres
propuesto con fi guración sugerencias se describen a continuación y presentado en Figura 1 :
A los efectos de este estudio, una investigación detallada se EFECTUADA con respecto a la
radiación solar disponible con respecto al nivel de vuelo FL, latitud, día del año y la hora del día. Con
el fin de estimar la potencia solar recogida, el modelo de Bailey y Bower

un dos eléctrico motores y una voluntad motor de combustión interna

[24] fue empleado. Cabe señalar que la altitud es un factor importante que afecta a la cantidad de
funcionar independientemente. El ICE se encuentra en el fuselaje y alimentar un centro hélice,
irradiación solar disponible en una posición definida de en la atmósfera, debido principalmente a la
mientras que los motores eléctricos a lo largo de con su respectivo hélices serán montados en el
presencia de nubes, que se encuentran principalmente en las capas inferiores de la troposfera. Con el fin
ala barquillas.
de emplear esta energía solar técnica de estimación fi específico, sin embargo, tiene que ser asumido que
la irradiación solar no está bloqueado por la presencia de nubes, por lo tanto, el modelo de Bailey y Bower
b) La motor eléctrico es conectado directamente a la hélice, mientras
se puede aplicar a altitudes ight fl superiores a 2.5 km, o aproximadamente 8000 pies.
el ICE se utiliza para la la producción de la corriente eléctrica es decir, la carga de la baterías a través

de un generador eléctrico (Sistema híbrido de serie).

c) un hielo y una motor eléctrico se combinan para suministrar una sola

La energía producida por un sistema fotovoltaico de orientación arbitraria se calcula como:
hélice con el requerida de energía, con un uso de un dispositivo de potencia-split (Serie / sistema
híbrido paralelo).

PAG producido = yo segundo η Carolina del Sur S do cos ( yo) (3)

Un Estimacion teniendo en cuenta la relación de eficiencia e fi de cada componente de la sistema de
propulsión se hizo también. La ciencia e fi de la solar paneles se fijó en 22.5%, como se mencionó en la
sección 2.1 Y típica valores dónde seleccionado para el resto de las partes [9] . tabla 1
presenta la e relaciones de FFI ciencia de cada componente del sistema de potencia. Por lo tanto, el uso de tabla 1 , La
relación de eficiencia e fi total de cada una de las propuesto los conceptos del sistema de propulsión pueden ser
dónde I b [ W / m 2] es el poder de irradiación solar por unidad de área,
η Carolina del Sur es la ciencia e fi de la instalación fotovoltaica, S c [ m 2] es la superficie cubierta por células
fotovoltaicas, y yo es el ángulo de incidencia de los rayos solares sobre la superficie de las células es decir, el
ángulo entre los rayos solares y la normal a la superficie del panel. ángulo de incidencia solar es una función
del ángulo de inclinación del panel solar B (Beta), la

estimados.
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Figura 2. Llave parámetros de la metodología de estimación de la energía solar (Bailey y Bower

[24] ).

pared azimut ángulo α w y el ángulo de acimut solar α s ( Figura 2 ). En el caso donde están instaladas las
células solares en el ala de un vehículo aéreo, que puede ser supone que la superficie de las células
solares es horizontal, porque el mayor parte de la misión del vehículo aéreo no implicará crucero y
loiter segmentos, que tienen lugar a nivel constante fl ight condiciones. En otras palabras, se puede
suponer que B = 0 ◦,

cual conduce a cos ( i) = pecado( Alfa) [ 24] y en consecuencia eq. (2)

puede ser reescribirse como:

PAG producido = yo segundo η Carolina del Sur S do pecado( UNA) (4)

dónde A (alfa) es el ángulo de altitud solar ( Figura 2 ), Y

pecado( A) = cos ( RE) cos ( H) cos ( L) + pecado( L) pecado( RE) (5)

Nota ese D [ deg] es la ángulo de declinación y se calcula utilizando eq. (6) :

( )] ◦
D=[ 23.5 pecado 360 re (6)
365

dónde re es el diferencia en el día del equinoccio de primavera (20 de marzo), L [ deg] es la latitud y H [ deg]
es el ángulo hora solar. Nota ese H = (t / 24) · 360, donde t es la diferencia de tiempo entre el tiempo de interés
y 12 pm (por ejemplo, si el tiempo de interés es 10 luego pm t = 2). En Ordenar a estimar la la energía
solar disponible por unidad de superficie, la determinación de la atmosférico transmitancia es Fig. 3. la energía solar total, disponible en el plano horizontal y se recogió por unidad de área en el equinoccio vernal (a), en el

necesario. transmitancia atmosférica representa la cantidad de la radiación que se filtra por el ambiente, solsticio de verano (b) y en el solsticio de invierno (c), en 42 ◦ de latitud norte. (Para la interpretación de las referencias de color en

esta figura, se remite al lector a la versión web de este artículo).

y es la radiación que llega hasta el punto de interesar yo segundo, dividido por la radiación fuera de la
atmósfera. Es decir:

mientras que, dada la presión atmosférica p (z), El valor de m (z, UNA)

puede calcularse a cualquier altitud usando:
[ p (z) p (]0)
m (z, A) = m ( 0, UNA) (10)

T atm = yo segundo ⇐ ⇒ yo b = T Cajero automático yo o (7) Mediante el empleo de las ecuaciones. (5) a (10) , Eq. (4) ahora puede ser resuelto para producir la energía solar por
yo o
unidad de área, para un día específico de la año. Por lo tanto, mediante la integración a través de las horas del día, la

energía solar diaria por unidad de área se puede calcular.

dónde Io = 1,353 [W / m 2] es la radiación solar medio fuera de la atmósfera.

Esta integración se lleva a cabo desde la salida hasta la puesta del sol. Los valores respectivos pueden
por la atmosférico transmitancia, la siguiente ecuación se aplica también:
calcularse empleando eq. (11) :

| H sr | = | H ss | = cos - 1 ( - bronceado( L) bronceado( RE)) (11)

T atm = 0.5 ( mi - 0.65 m (z, A) + mi - 0,095 m (z, A)) (8)
donde los subíndices sr y ss corresponden al amanecer y al atardecer, respectivamente.
los valor m (z, UNA) se refiere a la masa de aire a una c altitud específica z

y es El aire masa que tiene que ser “Penetrado” para que la energía solar la radiación para llegar a un punto fi
En consecuencia, como tablas Fig. 3 se pueden extraer, que muestran el por unidad de área
específico. A nivel del mar, este valor se calcula por la ecuación. (9) :
disponible y la energía solar recogida a una altitud fl ight dado. La línea azul representa la energía solar
disponible en el momento y lugar de interés I b ( eq. (7) ), Mientras que la línea verde es la energía solar
que se habrían recogido en el plano horizontal (eq. (4) ), En
m (z = 0, A) = √ 1229+ (614 sen ( UNA)) 2 - 614 sen ( UNA) (9)
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Fig. 4. Diseño conceptual flujo gráfico del UAV solar híbrido.
la caso de un sistema solar ideales es decir, 100% ciencia e fi. Por último, el rojo línea corresponde a la
potencia que realmente se recoge por el sistema, por también tomando el relación de ciencia e fi en
cuenta (eq. (4) ). En el corriente fi gura, una e relación FFI ciencia de se empleó 12,5%, como se
menciona en sección 2.2 . Considerando el diseño conceptual del UAV híbrida solar, la energía solar poder
cálculos eran realizada para el 20 de marzo, es decir, el vernal equinoccio, cuando la energía solar está
disponible en su media anual nivel. Eso Cabe señalar sin embargo, que en base a los cálculos, el solar potencia
híbrido. El correspondiente metodología de diseño conceptual ( Fig. 4 ) Se presenta a continuación.
varía considerablemente a lo largo del año ( Fig. 3 ). Por lo tanto, sigue que, o bien la resistencia del solar
híbrido UAV variará durante todo el año, alcanzando valores más altos en verano y los valores más
pequeños durante el invierno, o la cantidad de combustible tiene que ser ajustado en cada período de
ight fl con el fin de mantener un vuelo fl constante resistencia. Estas consideraciones pueden
cuantificarse durante el “re fi nido peso dimensionamiento”y‘etapas de estimación fi nal de peso’de lo
conceptual diseño procedimiento que se analiza en la sección siguiente.
2.4. Diseño conceptual
En el campo de la aeronáutico la ingeniería, el diseño de la aeronave se divide dentro Tres etapas es
decir, el , etapas preliminares y detalle conceptuales [12] . El primer paso es determinar los requisitos
de la misión que el vehículo aéreo no debería FUL fi ll. Luego, sobre la base de esos requisitos, el con
fi guración de diseño de la aeronave se determina y se la BASIC peso, rendimiento, geométricas y
aerodinámicas parámetros son ya sea fi estimados o de nidas por el diseñador. Esto es esencialmente
el etapa de diseño conceptual. Durante el preliminar y detalle diseño fases de la aeronave se analiza en
detalle, incluyendo la aerodinámica, estructuras, el control y la óptica, los dibujos técnicos son dibujado
y la línea de producción está diseñado. Estos dos últimos fases del diseño no son una parte de este
estudio sin embargo.
los primario objetivo de este estudio fue desarrollar híbridos-solaraircraft presizing herramientas, centrándose
diseño preliminar, donde son estudios más detallados
en los aspectos de calibre de energía, y para examina el viabilidad de un solar híbrido Mediana
Altitud-LongEndurance plataforma aéreo no tripulado, con el análisis se mantiene
211
a nivel conceptual. Una metodología innovadora fue desarrollado, que combina los métodos utilizados
en el apresto avión convencional con los aspectos clave de diseño de la aeronave solar. Una
herramienta presizing a medida que se ha desarrollado en el Laboratorio de Mecánica de Fluidos y
turbomaquinaria, en la Universidad Aristóteles de Tesalónica, para estudios de diseño anteriores [18] ,
Se modificó adecuadamente fi ed con el fin de facilitar los cálculos presizing del vehículo aéreo solar
2.4.1. requisitos de la misión
las zonas costeras y la vigilancia de las fronteras para fines de seguridad y vigilancia de la vida
silvestre con fines ambientales se definieron como las principales misiones que la plataforma aérea debe
ser capaz de llevar. Los requisitos de la misión se refieren a un peso de carga útil de 50 kg, la
resistencia fl ight de 48 horas y la altitud fl ight en 23.000 pies (7.000 m). Específicamente, 50 kg es un
peso típico de carga útil electro-óptico para un UAV MACHO, mientras que las 48 horas es un
compromiso entre los valores de resistencia típicos de avión convencional y solar. Lo que es más, la 7000
m se establecieron como la altitud fl operativo ight, donde la presencia de nubes escasa permite para los
valores más elevados de la energía solar para ser recogidos y la menor densidad de los rendimientos de
aire valores de arrastre inferiores. Además, la latitud se fijó en 42 ◦ N, lo que corresponde a un país
europeo típico del sur, como Grecia.
Un comentario sobre las corrientes en chorro se debe hacer en este punto, ya que pueden afectar
el dimensionamiento de un vehículo aéreo que opera a tales altitudes elevadas [6] . Sus características
dependen de la latitud y la altitud, y las medidas detalladas que ser tomada en una ubicación geográfica
fi co, con el fin de estimar con precisión su magnitud. A título indicativo, los estudios de [6] y [25] muestran
que un valor de pico de la velocidad de corriente en chorro aparece en 10000 m, sin embargo, las
velocidades en altitudes superiores e inferiores varían entre los dos papeles. En cuanto el trabajo actual,
no hay tales mediciones se EFECTUADA en este momento temprano del diseño, y no hay más
conclusiones pueden extraerse. Por lo tanto, este problema aún no se ha abordado durante la fase de
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Fig. 7. Aerodinámico e fi ciencia vs ángulo de ataque por seis superficies de sustentación diferentes, para un número de Reynolds igual

a 1 · 10 6 [ 27] . El FX63-137 fue finalmente seleccionada, que corresponde a la curva de trazos gris.
Fig. 5. Vacío peso tendencias fracción como una función de peso de despegue (Sóbester et al.

[26] ).

estimación para el W 0. Debe tenerse en cuenta que, hasta este punto, se ignoran los aspectos solares del
hecho Considerando el sistema de propulsión y el funcionamiento de la antena vehículo.
diseño.

2.4.3. parámetros aerodinámicos y de rendimiento

2.4.2. primero peso Estimacion
los primera paso es una inicial la estimación del peso del UAV. despegue bruto peso (GTOW o W 0)
que generalmente se define como el máximo de la aeronave peso en el a partir de su misión es decir,
su peso antes quitarse. En el caso de una plataforma no tripulada, W 0 puede calcularse resumiendo la
carga útil, el combustible y el vacío (estructural) peso. Es decir:
Posteriormente, los parámetros aerodinámicos básicos del vehículo aéreo son especi fi es decir, las
características de la superficie de sustentación y los parámetros geométricos de la banda. Para la selección
de estos parámetros, también se tuvieron en cuenta las tendencias y las restricciones que se aplican al
diseño del avión solar.

Teniendo en cuenta el diseño de las alas, se decidió por las necesidades de la etapa de diseño conceptual

para elegir un perfil aerodinámico ya existente per fi l que será común para todo el ala principal, por razones de

simplicidad. Fig. 7 indicativamente presenta las proporciones-Lift-arrastrar desde - 6 a 12 ° de ángulo de ataque,

W0= Wp+ We+ W F (12)
para varios perfiles de ala que se examinaron [27] , A un número de Reynolds de 1 · 10 6, que es una estimación

Carga útil peso se refiere al peso de todo el equipo que la antena vehículo debe tener de a bordo aproximada del número de Reynolds que se corresponde con el crucero / Loiter condiciones de vuelo. El

con el fin de llevar a cabo su misión-(por ejemplo, ordenadores, cámaras, etc.) y es esencialmente Wortmann FX 63-137 [28] airfoil fue finalmente seleccionado, ya que combina una superficie superior baja (lado

de aspiración) curvatura con buena eficiencia e fi aerodinámico, es decir, grandes proporciones-Lift-Para

definido por los requisitos. Vacío de peso es el peso neto de la aeronave, por ejemplo estructural y motor peso.
Durante los pasos de diseño primeros se estima utilizando Datos estadísticos ( Fig. 5 ) De las aeronaves arrastrar, para una amplia gama de ángulos de ataque. Cabe señalar que el primero era un parámetro

existentes [13,26] . En Ordenar a calcular el peso de combustible, la misión se divide en segmentos ( Fig. importante en el proceso de selección de superficie aerodinámica, ya que afecta a la instalación de las células

6 ) Y la cantidad de combustible requerido se calcula por separado. por algunos segmentos, tales como solares.

el calentamiento y el despegue segmento, se utilizan los datos estadísticos, mientras que para los
restantes, analítico métodos tales como los descritos en Anderson [12]

Con el fin de seleccionar las proporciones de conicidad y de aspecto, una compensación fue hecho entre

el rendimiento aerodinámico óptimo y una máxima área de la instalación del panel solar. Específicamente, la

y Raymer [13] son empleada. Eq. (13) es una ecuación típica en la aeronáutica que se obtiene la requerida relación de conicidad fue en primer conjunto fi en 0,4, con el fin de minimizar el componente de resistencia

cantidad de combustible durante una misión de crucero segmento: inducida y aumentar aerodinámico e fi ciencia [29] . Sin embargo, como la cuerda en la punta tenido que

aumentar con el fin de proporcionar suficiente espacio para la instalación de los paneles solares, un valor de 0.5

fue finalmente seleccionado, satisfaciendo así tanto los objetivos antes mencionados. Teniendo en cuenta la
∫ ( do L ) relación de aspecto, los valores típicos en el rango avión solar 12-31 [3,7,24] con los de mayor rendimiento
V dW
R =Wi (13) mejor aerodinámica e fi ciencia y los más pequeños son menos exigentes en resistencia estructural. Por lo
c do re W
tanto, para el concepto actual, se seleccionó un valor de 19, para satisfacer ambos lados.
Wi+1

dónde V es el velocidad de corriente libre [m / s], do el consumo específico de combustible [Lbs / lbs / h], y ( CL / C RE) la relación-Lift-a

arrastrar. La carga útil, vacíos, y combustible A continuación se añaden los valores de peso, produciendo una primera

Fig. 6. Misión per fi l del concepto UAV solar híbrido.

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Fig. 8. Fuselaje diseño de la UAV solar híbrido. Los carriles de la superficie de sustentación se presentan en azul. (Por interpretación de las

referencias de color en esta leyenda figura, el lector está se hace referencia a la versión web de este artículo).

los siguiente paso es la cálculo de los dos actuación más importante parámetros, a saber, la zona
de referencia ala ( S) y el motor caballos de fuerza (hp). Caballos de fuerza se calcula utilizando la
carga de potencia ratio (hp / W), mediante la adopción de la apropiado consideraciones que surgen desde
fl ight requisitos en cuenta. En cuanto a la referencia ala área, para una convencional, combustible
Fig. 9. diseño con fi guración del concepto híbrido solar. Rojo, cian, amarillo y negro representan posibles ubicaciones (puntos de
alimentado vehículo aéreo, es estimado por el cálculo de la relación requerida ala de carga ( W / S) referencia) para los motores / motores, carga útil, las baterías y los tanques de combustible para ser instalado respectivamente. (Para la

interpretación de las referencias de color en esta leyenda figura, se remite al lector a la versión web de este artículo).

para varios crítico fl ight condiciones, como se cale, subir y tirar basura, y el más baja W / S valor se
seleccionó finalmente, por lo que la principal ala tiene área de superficie adecuada [13] . En el caso del
híbrido con fi guración sin embargo, el área del panel solar requerida tiene que ser tomado dentro tener
en cuenta también, y en consecuencia, la W / S se estableció valor Entre los Los valores típicos para avión
convencional y solar

[6,11,13,18,30,31] .

2.4.4. Con la disposición fi guración

Teniendo de fi nido la básica rendimiento y parámetros aerodinámicos, una primera concepto de la con la

disposición fi guración puede ser determinada. A saber, un auge Se seleccionó montado cola doble con fi

guración ( La Fig. 13 ). La geometría del ala principal se basa en los parámetros que se de fi nido en el

apartado anterior. el fuselaje y barquillas eran diseñado con el fin de proporcionar una adecuada interna almacenamiento

espacio a un bajo pena de resistencia aerodinámica. Específicamente, una innovador forma era diseñado,

mediante la combinación de superficie de sustentación per fi les, como se presenta en Fig. 8 . Tal diseño

también se ha utilizado en el fuselaje HCUAV [18] , Ya que produce una reducción de la fuerza de arrastre,

mientras que la contribución en el ascensor componente, y en consecuencia, los aspectos de estabilidad de la

vehículo aéreo es signi fi insignificante.

Fig. 10. Computacional de malla en la superficie de la UAV solar híbrido.

UNA primera winglet concepto también se desarrolló. El diseño de un optimizado winglet requiere una extensoestimación de la tasa es de vital importancia. Para ello se emplearon dos métodos de análisis y la
estudio y esfuerzo [32] Sin embargo, esto es Sólo una inicial geometría, con el fin de introducir el concepto a mecánica de fluidos computacional (CFD).
la aleta con fi guración y definen algunos parámetros clave. Por ejemplo, barriendo las puntas de popa y la Para los cálculos de análisis, los métodos de estimación Coe fi ciente aerodinámicas que se presentan en
baja fue elegido para noshading propósitos, dado que la superficie del ala superior está cubierto por solar Células.Roskam [dieciséis] fueron empleados, que se basan en las relaciones aerodinámicas teóricos, y ecuaciones y
Finalmente, el empenaje consta de dos superficies verticales y una horizontal estabilizador, y sus tablas semi-empíricos. Específicamente, estos métodos utilizan los principales parámetros geométricos y
dimensionamiento satisface los requisitos de solar área del panel, de baja resistencia y la estabilidad. El aerodinámicos de cada parte como una entrada (por ejemplo, el ala principal significa acorde, el tipo de perfil
análisis de estabilidad fue basado en el metodología presentada en [13] . En Fig. 9 una se presenta aerodinámico, relación de aspecto y la relación de conicidad, la longitud del fuselaje y la media de diámetro, etc.)
simplificada vista fi ed de la disposición interna, donde algunos posible ubicaciones para la instalación de los y se puede utilizar para llevar a cabo un análisis aerodinámica rápida de baja fidelidad. El componente de fricción
motores, motores, depósito de combustible y se muestran las baterías. Para resumir, la con fi guración diseño se calcula por separado para cada parte y a continuación se añade a la fuerza total de arrastre, mediante la
del concepto de vehículo aéreo híbrido solar asegura que llave diseño parámetros, tales como aerodinámico adopción de los factores de interferencia apropiados en cuenta, mientras que el componente de elevación se
ciencia e fi, el sombreado de la superficie y espacio interno para la carga útil, el motor y almacenamiento calcula sumando el efecto de todas las superficies de elevación, que en el caso de la corriente concepto fueron
de combustible, se toman dentro cuenta. el principal ala y empenaje.

Teniendo en cuenta los cálculos CFD, un sistema CAD 3D del concepto fue diseñado, y mediante el uso

de la herramienta de mallado Ansys se generó una red estructurada. Después de un estudio de dependencia

de cuadrícula, un número de aproximadamente 8.800.000 nodos computacionales fue finalmente

2.4.5. Estudio aerodinámico y análisis CFD seleccionados. Por otra parte, 17 en las capas de in fl ación se aplicaron en las paredes, el primero de los

cuales fue colocado en 2.5 · 10 - 5 m de la pared. Por lo tanto, se aseguró de que el y + no exceda el valor de 5 en
Después de fi nir la la geometría exterior del vehículo aéreo, una estimación de la aerodinámico características
tiene que ser realizado con el fin de proceder con el dimensionamiento de la energía de la aeronave. la cualquier punto de la cuadrícula de superficie, de manera que los fenómenos de capa límite pueden modelarse
aerodinámica coe fi cientes juegan un papel importante en la metodología que se discutido en el las correctamente ( Higos. 10, 11 ).

siguientes secciones, por lo tanto su Accu

214 P. Panagiotou et al. / Ciencia y Tecnología Aeroespacial 53 (2016) 207-219

Fig. 11. malla computacional alrededor del UAV solar híbrido. Malla detalle alrededor de la superficie de sustentación del ala principal es se presenta

en la parte inferior derecha, donde las partes más densas de la de malla cerca de la superficies también son visibles. Fig. 12. gráfico de potencia del concepto UAV solar híbrido. (Para la interpretación de las referencias de color en esta figura,
se remite al lector a la versión web de este artículo).

los Reynolds-Promediado-Navier-Stokes (RANS) se resuelve, acoplado con el Spalart-Allmaras modelo

eq. (15) se obtiene un valor para req T, es decir, el empuje requerido. La potencia requerida, o P req, fl ight [ W] se
de turbulencia [33] , Utilizando los Ansys CFX comercial software. El fl ujo de campo fue examinado en
puede calcular entonces:
una amplia gama de ángulos de ataque (desde - 8 ◦ a 20 ◦) con el fin de garantizar que el estancamiento fenómenos
serán modeladas también.
PAG req, fl ight = T req · V (dieciséis)

los límite condiciones corresponden a las condiciones ight fl de la holgazanear misión segmento, El consumo de energía de los equipos electro-óptico, o
que que constituye la mayor parte de la misión, es decir fl velocidad ight del 70 km / h, y la temperatura P, la electrónica se estimó sobre la base de la experiencia de los diseñadores de aplicaciones similares [18]
ambiente y presión correspondiente a la altitud de vuelo de la fl 7.000 m. los resultante Reynolds número . La potencia total requerida del UAV ahora se puede estimar:
es igual a 1.1 · 10 6, basado en la media aerodinámico acorde. Además, con respecto a la entrada de
turbulencia condiciones, el intensidad de la turbulencia se fijó en 1% y el remolino relación de
PAG req = PAG req, fl ight + PAG electrónica (17)
viscosidad a 0.2, que representan algunos ow típico fl externa condiciones, Residencia en [34] .

Por otra parte, una estimación se hizo en relación con el número total de células solares que pueden
ser instalados en el vehículo, suponiendo que cubren el 90% de la cara superior de las superficies del ala
y empenaje [10] . Por lo tanto, el siguiente paso de la re fi procedimiento de estimación de peso Ned es
emplear la metodología de estimación de energía solar descrito en el apartado 2.1 y para calcular la
2.4.6. Actuación evaluación
potencia captada por los paneles solares, que éste sea P solar, [recogido W].
A esta punto, la clave actuación características del concepto son calculado por el empleo de los
métodos presentados en Anderson
[12] y Raymer [13] . Específicamente, el velocidades de funcionamiento y mínimos, fl ight la altitud y la fl
Siguiendo los pasos antes mencionados, las estimaciones para i) la potencia que se requiere con el
ight se está estimando la resistencia. Basado sobre el resultados, apropiado se hicieron correcciones a
fin de operar la aeronave, o P req, y ii) la potencia que se recoge de los paneles solares, o P solar,
la aerodinámica y geométrico parámetros de la UAV, para garantizar que la híbrido aéreo vehículo ful fi
recogido, se han calculado. La diferencia entre esos dos valores tiene que ser cubierta por el
LLS la requisitos y está a la altura.
combustible, por lo tanto:

PAG req = PAG solar, recogido + PAG combustible (18)

2.4.7. Re fi nido peso Estimacion
Si multiplicado por el tiempo de vuelo FL, eq. (18) se obtiene:
los solar aspectos del diseño se tienen en cuenta durante este escenario, incluyendo el contribución
de los paneles solares al total energía presupuesto del sistema. Al principio, la aerodinámica coe fi
mi req = mi solar, recogido + mi combustible (19)
ciente cálculos, permiten la estimación de la orientación requerida, que a su giro se obtiene la energía
que se requiere para que la antena vehículo para mantener un nivel de vuelo FL constante. Para este que en esencia representa el balance de energía de la aeronave.
fin, la siguiendo Se utilizan las ecuaciones: gráficos de poder ahora se pueden extraer, como el que se presenta en

La Fig. 12 , Que muestra el balance de potencia del UAV durante 48 horas de vuelo. El área rodeada
por la línea de negro representa la energía recogida por los paneles solares, o E solar, [recogidos J].
Dos máximos aparecen en la tabla, uno para cada día de operaciones. Por otra parte, se supone que
W 0 = ascensor = 1 (14) el avión despega durante la noche, para asegurarse de que ha llegado a la altitud operativa fl vuelo por
2 ρ V 2 CAROLINA DEL SUR L
encima de las nubes por el momento ha salido el sol, con el fin de maximizar la resistencia fl ight. El

T req = arrastre = 1 (15) área rodeada por la línea roja representa la energía que se requiere en vuelo fl o req e. A medida que
2 ρ V 2 CAROLINA DEL SUR re pasa el tiempo y la misión progresa, la aeronave quema el combustible y su peso se reduce (eq. (13) ),
Por lo tanto la fuerza de elevación requerida (eq. (14) ) Y por consiguiente la fuerza de arrastre (eq. (15)
dónde " Levantar ”Y“ Arrastrar ”, Son las fuerzas de sustentación y resistencia [N] generados por la principal ala respectivamente,

ρ [ kg / m 3] es la densidad de corriente libre, V [ m / s] es la velocidad de corriente libre, S [ m 2] es el área de ) Se reducen también. Esa es la razón por la línea roja tiene una pendiente negativa es decir, el
powerrequired-a-fl y disminuye con el tiempo.
referencia de la ala principal, CL es la elevación coe fi ciente y discos compactos es el ciente arrastre Coe FFI. los último

coe fi cientes dependen de las características aerodinámicas y ala (Geometría), y el ángulo de ataque de la

aeronave, o α [ deg]. Por lo tanto, con la altitud fl ight, y en consecuencia ρ,

de fi nido desde el requisitos, W 0 de fi ne de la estimación del peso inicial, y el aviones de geometría de Por lo tanto, después de dibujar el diagrama de potencia del vehículo aéreo ( La Fig. 12 ), Las áreas en verde,

fi nido de la configuración con fi diseño sección, eq. (14) puede ser resuelto por α y V. Entonces, naranja y azul ahora se pueden calcular. Específicamente:
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• los área en verde representa la energía que se utiliza en el instante Ordenar a encender el vehículo Por lo tanto:

aéreo, o E solar, [instantánea J].

• los área en la naranja es el excedente de energía solar que se almacena en la baterías con el fin de ser W = vacías W e, convencional + W SC + W baterías (29)

utilizados durante la noche, o

En conclusión, resumiendo el fuego estimaciones nidos de peso de combustible, peso en vacío, y el
mi solar, [almacenada J].
valor fi jo del peso de carga útil, una re fi nida la estimación de la W 0 se puede calcular, mediante el
• los área en azul representa las necesidades de energía restantes de la híbrido solar aérea plataforma
empleo de eq. (12) . En este punto cabe señalar que en las ecuaciones. (18) a (23) las proporciones
o E fi cit [ J], que o bien debe ser cubierto de la energía almacenada en las baterías, o por la quema
carenciales FFI e se han omitido a propósito. Como se analiza en la sección de 2.2 , Más de un sistema
de combustible. Es decir:
de propulsión se han conceptualizado, con diferentes componentes y fi guraciones, y por lo tanto, se
aplican diferentes proporciones carenciales e fi en cada caso. Un intento de desarrollar diferentes
ecuaciones para todos los sistemas posibles está más allá del alcance del estudio y prefiere confundir al
mi déficit = mi solar, + almacenado mi combustible (20)
lector. Por lo tanto, se decidió expresar las ecuaciones en su forma general, por lo que el diseñador
Eq. (19) ahora puede ser transformado a: puede con fi gurar de manera apropiada, en base a los datos que figuran en la sección 2.2 y tabla 1 .

mi req = mi solar, instante + mi solar, + almacenado mi combustible = mi solar, instante + mi déficit

(21)

Por lo tanto, combustible E ahora puede ser calculado. Con el fin de estimar el combustible

correspondiente peso, se utilizó la siguiente ecuación:

mi combustible = W combustible · CV
dónde CV es el Calori fi co Valor del combustible. Para los propósitos fi cación simplificados, era supone
que el motor de combustión interna utilizará combustible diesel, y un promedio entre la Superior y la
Inferior calori fi c Se utilizaron valores [35] , es decir:
(22) 2.4.8. proceso iterativo y estimación del peso fi nal
Como era de esperar, la inclusión de la energía recogida de los paneles solares en el presupuesto
total de energía de los resultados de aeronaves en una disminución en el peso del combustible y, en
consecuencia, el peso total del UAV. Por lo tanto, un proceso iterativo tiene que ser definido con el fin de
calcular una estimación final del peso total de la plataforma aérea solar híbrido.

mi combustible = W combustible · VHC diesel + LCV Diesel = W combustible · 44100 (23) El primer paso es calcular un nuevo valor para req T y req p. Por razones de simplicidad de la geometría del
2
concepto, tanto en forma en planta y perfil aerodinámico, se mantiene sin cambios y la altitud de vuelo FL
los valor que es estimado por la ecuación. (23) corresponde al combustible quemado durante los
constante, por lo que la S y ρ pueden ser tratados como constantes. Por lo tanto, eq. (14) y eq. (15) Se puede
segmentos de perder el tiempo y la misión de crucero, ya que una suposición de se hizo condiciones ight fl
escribir como
nivel constante. Para los restantes misiones segmentos, es decir, el despegue, ascenso, descenso y
aterrizaje misiones segmentos, Se emplearon y adecuadamente datos estadísticos equilibrado. Un extra de
6% del combustible que se almacena en los tanques de emergencia propósitos también se tuvo en cuenta [13]
W 0 = Ascensor = f ( α, V 2) (30)
. Por lo tanto, NCA. (24) a (28) se definen:

T req = Arrastre = g ( α, V 2) (31)

respectivamente. El valor más reciente de W 0 está sustituido en eq. (30) , Produciendo una combinación

Calentar & quitarse ( 0 → 1): W 1 = 0,985 (24) de α y V. Es posible que más de una combinación satisface eq. (30) , Por lo que es hasta el diseñador
W0 para llegar a los valores que maximizan la eficiencia aerodinámica e fi. Estos valores se a su vez
sustituidos en eq. (31) , Produciendo una nueva estimación de req T, y mediante el empleo de eq. (18) y
Subida( 1 → 2): W 2 = 0.95 (25)
W1 eq. (19) , Una nueva estimación de P req se calcula y un nuevo gráfico de energía se dibuja.

crucero & Holgazanear( 2 → 3): W 2 - W 3 = W combustible (26)

Descendencia & Aterrizaje( 3 → 4): W 4 = 0,995 (27) Como la geometría de características no cambian, el área de los paneles solares y, en
W3 consecuencia, la cantidad de energía solar recogida permanecen fijos, así, es decir
( )
WF
= 1.06 1 - W4 (28)
W0 W0
mi solares, = recogidos constante (32)
dónde W 1, W 2, W 3, W 4 son el peso del vehículo aéreo al final de cada fase de la misión ( Fig. 6 ). W
Por tanto, sólo los valores E solar, almacenada y combustible E se reajustado, produciendo valores diferentes para W
combustible se ha calculado a partir de la energía método descrito anteriormente y W 0 es la primera
baterías y W combustible. ecuaciones (24) a (29)
estimación fi peso eso fue calculado en una sección anterior.
están a su vez se emplea, un 6 × 6 sistema de ecuaciones se resuelve, y una nueva estimación para W 0 se

puede calcular en cada paso.

Además, teniendo en cuenta la estimación del peso vacío, el presizing métodos descrito en Noth [9]
y el Salón [36] fueron inicialmente empleado, pero la Se encontraron resultados para desviarse en gran El procedimiento se repite, hasta que se alcanza una convergencia para el peso total de la

medida entre la dos métodos. Por lo tanto, se dejaron caer como poco fiable para la fines de este aeronave. Las estimaciones del peso final del concepto de antena híbrida solar se basaron en esta

estudio. Esto se atribuyó al hecho de que ambos referirse a una diferente del caso del diseño, ya que el metodología, y se presentan en Tabla 2 . Los cálculos produjeron una disminución del 50% en peso de

primero tiene una metodología estado desarrollado para planeadores de bajo peso, que tienen un combustible, entre el primer y el último paso de iteración, que se atribuye a la contribución de la energía

diferente diseño la filosofía que el concepto actual, y el segundo estaba desarrollado en 1985, en un solar para el presupuesto total de energía.

momento en que las tecnologías de la aeronáutica y solar equipo no fueron tan avanzado como en el
presente día. Por lo tanto, la estimación del peso vacío se basa en la bien establecido, avanzados
métodos de estimación de peso vacíos descritos en Raymer [13] , modi fi ed de una manera que los Por último, cabe señalar en este punto que, durante la fase de diseño conceptual, segmentos de

aspectos solares de la aéreo sistema, tales como el aumento del tamaño de la batería y de la célula crucero y Loiter se trataron usando una carta de potencia común, a efectos de simplicidad. Durante la

solar estructural peso, también se tienen en cuenta. fase de diseño preliminar, sin embargo, donde se requieren cálculos más detallados, los segmentos de
crucero y Loiter tienen que ser tratados por separado es decir

CL / CD y do 3/2 L / CD proporciones deben ser maximizados para cada uno de la

dos segmentos respectivamente [12] .
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Tabla 2
Híbrido UAV solar técnico características y comparación entre HALE solar y UAVs de combustible alimentado. Los valores en negrita corresponden al concepto de UAV solar híbrido que era diseñada en este documento.

Híbrido concepto UAV Solar HASSP HELIPLAT Altus II viking 400

peso de despegue bruto 370 kg 370 kg 815.5 kg 968 kg 244 kg

de peso de carga útil 50 kg 90,9 kg 100 kg 150 kg > 34 kg
W pag/ W 0 0,135 0,246 0,123 0,155 0,139
Peso vacio 215 kg 190 kg 555,5 kg 567 kg 145 kg
(Incl. 45 baterías kg)
W mi/ W 0 0.58 0.51 0.68 0.58 0.59
el peso del combustible 105 kg N/A N/A 251 kg 65 kg
altitud de vuelo 7 kilómetros 20 km 18 km > 13 km 2 km
autonomía de vuelo > 48 h 1 año > 6 meses 24 h 10 h
La velocidad de vuelo 70 kmh 100,6 kmh 71 kmh 130 kmh 111 kmh
Perdida de velocidad 27 kmh 77,8 kmh N/A N/A N/A

área de referencia del ala 50 m 2 57.24 m 2 176 m 2 12,2 m 2 4 m2

W/S 1.51 1.32 0,945 16.3 12.4
envergadura 31 m 29 m 73 m 16,9 m 6m
Ala cuerda media 1,67 m N/A N/A N/A N/A

relación de aspecto 19 15 30 24 9
conicidad 0.5 0.6 0.32 N/A N/A

perfil de ala FX 63-137 FX 74-CL6-140 E-216 (modi fi ed) N/A N/A

Fig. 13. CAD 3D modelo de la aeronave. Las áreas de la instalación de células solares se ilustran en azul color. (Por interpretación de

las referencias de color en esta leyenda figura, el lector está se hace referencia a la versión web de este artículo).
Fig. 15. Ascensor coe fi ciente función del ángulo de ataque.

mencionarse en este punto que el UAV híbrido es de ninguna manera un concepto optimizado, ya
que sólo la fase de diseño conceptual se ha llevado-out. Todavía hay mucho margen de mejora que
se hizo en las últimas fases de diseño, incluyendo, por ejemplo estudios paramétricos y el análisis
estructural detallado.

Con el fin de proporcionar información relativa a la validez del concepto, una comparación entre este

concepto, y dos solar y dos vehículos aéreos no tripulados propulsados ​por combustible también se hace en Tabla

2 . Específicamente, el HELIPLAT [7] y la HASSP [24] son dos plataformas aéreos no tripulados con energía

solar, mientras que el Altus II [30] y el 400 de Viking [31]

son dos vehículos aéreos no tripulados impulsados ​por combustibles que se han desarrollado para fines civiles y

operaciones de vigilancia. Una comparación directa en términos de por ejemplo, valores de peso sería inducir a
Fig. 14. UAV híbrido dibujo conceptual. error, ya que los cinco aeronaves varían en términos de tamaño y capacidad de carga útil. Por el contrario, una

comparación entre por ejemplo, la W / S relaciones se pueden hacer, lo que demuestra que el concepto híbrido

3. resultados tiene una ligeramente mayor carga alar que la energía solar y una considerablemente menor carga alar que los

vehículos aéreos no tripulados de combustible alimentado, por las razones explicadas en la Sección 2.4 . En Higos.

los resultado de la diseño procedimiento es un concepto que es UAV capaz de llevar a cabo las 15 y 16 los coe fi cientes aerodinámicas del concepto solar híbrido se presentan y se hace una comparación entre

misiones-que fue diseñado para y ful fi LLS la inicial requisitos, mediante la utilización de tanto el los resultados de CFD analítica y. A pequeños ángulos de ataque de los dos métodos están en muy buena

concordancia. En los ángulos de ataque más elevados, sin embargo, los resultados analíticos se desvían de los
convencionales como renovable energía recursos. La Fig. 13 muestra un sistema CAD 3D del concepto, mientras
que el externo geometría del UAV híbrido se presenta en La Fig. 14 . CFD, ya que no pueden predecir el estancamiento y los efectos viscosos.

Tabla 2 resume la principal geométrico, rendimiento y aerodinámica características del concepto

UAV híbrida, ya que se calcularon siguiendo el presizing metodología de la Sección 2 . Debería
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Tabla 3
UAV datos de energía solares híbridas. Energía

recogida durante el fl ight Mean caso

73,5 kWh
Mejor caso 113,5 kWh
Peor de los casos 27 kWh

excedente de energía durante el vuelo fl Mean

caso 10 kWh
Mejor caso 29.5 kWh
Peor de los casos 0 kWh

El consumo de combustible durante el vuelo FL (media caso) de calentamiento y el

despegue 5.47 kg
Subida 17.9 kg
Cruise y loiter 74,4 kg
Descenso y aterrizaje 1.31 kg
Reserva (6%) 5,93 kg
Total 105 kg
Fig. 16. Arrastre polar del concepto de UAV solar híbrido.

Fig. 17. gráfico de potencia del concepto UAV solar híbrido, el 20 de marzo. (Para la interpretación de la referencias de
color en esta figura, se remite al lector a la web versión de este artículo).

Fig. 18. Fluya el desarrollo alrededor de la aeronave en un ángulo de ataque de 0 ◦.

La Fig. 17 presenta el gráfico de potencia del concepto UAV solar híbrido, para el día 20 de marzo,
lo que representa el caso en términos de media solar irradiación. Al principio, las curvas de color rojo y
negro se dibujan, y luego las áreas en azul, verde y naranja están definidos, los cuales son utilizado para
la cálculo de las cantidades de energía necesarias, como descrito en sección 2.4 . El punto de partida de la
curva roja,
el sol se utiliza directamente para el encendido del vehículo aéreo. Por último, se le da el peso del combustible requerido
para cada segmento fl ight.
Un comentario relacionado con los escenarios del peor caso y el mejor tiene que ser hecho en este
punto. En un avión puramente solar la falta de energía solar haría que la resistencia del vehículo a disminuir
rápidamente es decir, más de 60%, de acuerdo con los “recogidos de energía” fi guras dadas para la media

y peor de los casos en Tabla 3 . En el caso del concepto híbrido embargo, el combustible se utiliza para el
es decir la necesario poder o P req, igual a 3,8 kW al comienzo de la crucero y loiter segmentos, para una
encendido de la aeronave también. Por lo tanto, durante el invierno las baterías pueden ser reemplazadas
velocidad operativa y altitud de 70 kmh y 7.000 m respectivamente ( Tabla 2 ), Y tomando la poder consumo
por otras más pequeñas, dependiendo de la excedente de energía correspondiente, y la diferencia de peso
del equipo óptico electro en cuenta como bien. La curva de negro, es decir, la potencia recogida del
en consecuencia pueden ser cubiertos con combustible adicional en los tanques, de modo que la
sol o PAG solar, recogido, presenta dos picos, uno para cada día de operaciones, correspondiente a la potencia
resistencia del vehículo aéreo híbrido solar cae sólo por 5%, es decir 45,6 h, sin cambiar la W 0. Por el
máxima recogido del sistema por día. Específicamente, el valor máximo de cada pico es en aproximadamente
contrario, durante el verano, donde la energía recogida por el sol aumenta más de un 50%, de acuerdo con
5,1 kW, recogida de un área del panel de 45 m 2, en 42 ◦ norte latitud.
los recogidos “energía” fi guras dadas para la media y mejor de los casos en Tabla 3 , La resistencia que se

puede lograr con la misma cantidad de combustible en los tanques, es decir, igual W 0, puede por

consiguiente aumentar hasta aproximadamente 72 h. Estas son consideraciones importantes que afectan al

rendimiento fl ight de vehículos aéreos que dependen de la energía del sol, y debe seguir siendo

examinado en la fase de diseño preliminar, otras fuentes de información teniendo en cuenta la aeronave por
En adición, Tabla 3 presenta los valores energéticos clave para el híbrido UAV solar fl ight misión. La
ejemplo, tipo sistema de propulsión, está disponible.
energía solar que se recoge por la células solares es presentado para la media (20 de marzo), mejor (junio 20)
y lo peor (20 de diciembre) casos. El caso corresponde a media La Fig. 17 , mientras que para los otros dos
casos la curva de negro es ajustado en base a la metodología que se presenta en la Sección 2.3 . Por otra
parte, el excedente de energía, es decir, la cantidad de energía que es almacenado en la baterías, para los
dos días de funcionamiento, se presenta en Tabla 3 así, para los casos de medias, máximas y mínimas. los valor
máximo del excedente de energía se corresponde con el mejor de los casos, mientras que en el peor de
los casos se deja ninguna cantidad de energía para almacenamiento en absoluto, ya que toda la energía
recoge de la El flujo alrededor del vehículo aéreo, como resultado de los cálculos CFD, se presenta de forma

indicativa en La Fig. 18 para 0 grados de ángulo de ataque. El estudio de la fl externa ow campo es muy

importante en la optimización de la geometría externa de la configuración con fi, tan importante

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Fig. 19. Distribución de la presión sobre la superficie del concepto UAV en un ángulo de ataque de 0 ◦ ( a) y 8 ◦ ( segundo).
información puede ser extraído por ejemplo, con respecto a la interferencia entre la diferentes partes y
estructuras de la punta del ala de torbellino.
Finalmente, La Fig. 19 regalos ejemplos de contornos de presión sobre la superficie de la UAV, a las
dos diferentes ángulos de ataque. A saber, la presión distribuciones en 0 y 8 grados se muestran de forma
indicativa. Desde estas resultados, las cargas que se aplican a la superficie de la aeronave puede ser extraído.
En consecuencia, en una fase de diseño más avanzado, la necesario resistencia estructural de la disposición
interna y la piel, como así como la necesario resistencia estructural de las células solares pueden ser calculado.
4. conclusiones
En la presente papel, una metodología de diseño conceptual híbrido UAV solar ha sido desarrollado.
Los métodos y procedimientos presizing básicos Ha estado adoptado, incluyendo una estimación de la
irradiación solar metodología. El balance de energía del vehículo se puede extraer y la gráficos
correspondientes se pueden extraer, permitiendo así una Más re fi nida peso la estimación que se hizo.
Tres posibles híbridos propulsión sistema se presentan con fi guraciones, y la selección del panel y el
tamaño de la batería También se discuten procedimientos. La resultante herramienta se puede utilizar
con el fin de diseñar tanto híbrida y puramente solar aéreo vehículos.
Residencia en estas herramientas, un concepto de plataforma aérea híbrida solar era desarrollado.
los conceptual análisis de rendimiento muestra que es capaz de operando a 7000 m, con 50 kg de
electroóptico equipos, por lo tanto fi ful llenando los requisitos iniciales de la misión. Énfasis estaba dada
en los aspectos energéticos del diseño, con el fin de precisamente estimar la cantidad requerida de
combustible, área del panel y batería tamaño, y a en última instancia, explotar las ventajas de la
implementación energía renovable tecnologías en un UAV masculino. A título indicativo, Considerando el concepto J. Aircr. 41 (2004) 1505-1520, http://dx.doi.org/10.2514/1.2723 .
propuesto, un notable potencial en el aumento de la la resistencia ha sido estimado, llegando hasta el
50% durante Hora de verano.
Ambos diseño metodología y el concepto en sí no fi nalizado aunque. por ejemplo, teniendo en
cuenta la herramienta de cálculos presizing, una Más detallado metodología de estimación de peso
podría ser estructural incorporada, de modo que los parámetros de la geometría se pueden incluir en la re
fi nida peso bucle de estimación. En cuanto a la antena resultante vehículo, el análisis se limitó a la fase
de diseño conceptual. Sin embargo, esta concepto puede servir como una base para la futura preliminar y
detalle estudios de diseño, ya sea de un solar híbrido o de un puramente UAV solar plataforma.
Por último, una importante conclusión que se puede extraer de los resultados de esta trabajo es que hay
mucho espacio para mejora en el campo de la solar aeronave tecnologías todavía existe. Por ejemplo, superior e
fi ciencia relaciones en las células solares y más alta densidad de energía en energía
sistemas de almacenamiento podrían ayudar a un largo camino para disminuir el peso y las dimensiones de los
vehículos aéreos solares. Por lo tanto, se deduce que las futuras innovaciones tecnológicas en estas áreas podrían
establecer la energía solar como fuente de energía primaria, tanto en aviones no tripulados y tripulados.
El conflicto de intereses declaración
Ninguno declarado.
Expresiones de gratitud
I. Tsavlidis quiere agradecer a Alexander Fundación fi t S. Onassis Bene Pública para concederle
una beca para sus estudios.
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