GESTIÓN DE TRANSPORTE

Y DISTRIBUCIÓN
Transporte Marítimo
 • TRANSPORTE MARÍTIMO

ÍNDICE

Introducción

Objetivos de aprendizaje

Recomendaciones académicas

Transporte marítimo

Actores del transporte marítimo

Ventajas y desventajas

Clasificación de carga marítima

Alquiler y fletes

Transporte fluvial en Colombia

Transporte marítimo en Colombia

Introducción

El transporte de bienes a través de los mares y océanos ha sido considerado, desde tiempos
remotos, como un estímulo para el crecimiento económico. El transporte marítimo constituyó,
durante muchos años, el medio por el cual podían ser prestados servicios a un precio lo
suficientemente moderado como para permitir la apertura de nuevos y lejanos mercados para
el proceso de especialización. Por esta razón, el crecimiento de la economía mundial ha ido de
la mano del desarrollo de la industria marítima.

2 [ POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO]
En este núcleo temático se explican los fundamentos de la gestión del transporte marítimo:
definiciones básicas, ventajas y desventajas.

Objetivos de aprendizaje

1- Establecer las principales características del transporte marítimo de mercancías.

2- Mostrar, detalladamente, las ventajas y desventajas del modo de transporte marítimo.

3- Discutir la situación colombiana en relación con la región, en cuanto a la gestión del

transporte marítimo.

Recomendaciones académicas

En esta sección se definen los conceptos básicos de la gestión del transporte marítimo, así como
sus ventajas y desventajas frente a otros modos de transporte. Se espera que el estudiante
comprenda la información presentada para que una vez realice las lecturas complementarias,
pueda ser capaz de participar en la toma de decisiones (sobre la gestión del transporte) en una
organización.

Desarrollo de la unidad temática

Transporte marítimo

El transporte marítimo es por excelencia el principal medio de transporte en el ámbito del

comercio internacional de grandes cantidades de productos frescos. Su uso es sumamente
frecuente en mercados de reposición no urgente, dado a que regularmente es empleado en
distancias largas; y en transporte de grandes cantidades de mercancía. Su resurgimiento en el
comercio internacional se debe a la aparición del contenedor y la evolución del mismo a partir
de las nuevas necesidades específicas de transporte, factor que ha incidido en la compatibilidad
con otros medios de transporte supliendo sus deficiencias de alcance y dando paso a lo que
conocemos hoy como Transporte Multimodal 1.

1
En: http://ingenierosindustriales.jimdo.com/herramientas-para-el-ingeniero-industrial/medios-y-gesti%C3%B3n-
del-transporte/transporte-mar%C3%ADtimo/ Consultado el 13 de agosto de 2013.

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 3

 la tecnología aplicada al transporte marítimo, en un principio al transporte de mercancías en
forma de gráneles, y más tarde a las mercancías generales con el nacimiento de la
contenerización y el desarrollo del intermodalismo, ha sido crucial en el surgimiento a partir de
los años sesenta de un mercado auténticamente global para las materias primas y los productos
manufacturados.

El transporte marítimo ha puesto las bases para el proceso de especialización internacional y

para la globalización de la economía mundial. Su crecimiento ha sido muy importante en la
segunda mitad del siglo veinte, y ello ha aumentado la necesidad de una regulación eficaz de los
riesgos relacionados con este transporte, especialmente en el caso de mercancías cuyo vertido
al mar puede tener mayores consecuencias de deterioro medio-ambiental.

Aunque los mercados marítimos pueden ser contemplados de una forma unitaria, no es posible
negar la evidencia de que existen importantes subdivisiones. La primera gran división aparece
entre las empresas dedicadas al transporte de línea y aquellas que conforman la industria de los
graneles 2.

Las empresas dedicadas al transporte regular, cuyo principal objetivo es proveer transporte
marítimo de una forma rápida, frecuente y fiable a cualquier destino a un coste predecible,
están integradas en Conferencias. Estas son organizaciones estables de transportistas marítimos
regulares que operan la mismo ruta y que acuerdan sobre ciertos principios básicos, el principal
de los cuales sería que cuanto más próxima sea la capacidad disponible al flujo de la carga, más
eficiente será la operación y menores los precios de los fletes.

La naturaleza del sector de graneles está basada en circunstancias de distinto género que la del
sector de transporte regular. Las mercancías susceptibles de ser transportadas en granel
presentan las siguientes características:
• El volumen de la carga tiene que ser suficiente como para justificar una operación
efectuada a su medida
• La carga debe permitir ser manipulada físicamente como un granel
• La operación debe estar adaptada a todo el sistema de transporte en su conjunto
• El tamaño del envío debe ser compatible con las posibilidades de almacenaje de
productores y consumidores 3.

2
En: http://es.scribd.com/doc/36437643/MODELIZACION-DEL-TRANSPORTE-MARITIMO-
INTERNACIONAL Consultado 12 de agosto de 2013.
3
En: http://www.eumed.net/cursecon/colaboraciones/aeeade57.pdf Consultado el 12 de agosto de 2013.

4 [ POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO]
ACTORES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 4

Para el desarrollo del sector se necesita el aporte coordinado de diferentes actores, entre los
principales están:

Armador: El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar,

aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con
el objetivo de asumir su explotación y operación.

Naviero: El naviero o empresa es la persona física o moral que tiene por objeto operar y
explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aun cuando ello no
constituya su actividad principal.

Operador: Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero, o armador, celebra a
nombre propio los contratos de transporte por agua, para la utilización del espacio de las
embarcaciones, que él a su vez haya contratado.

Propietario: Esla persona física o moral, titular del derecho real de la propiedad de una o varias
embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal.

Agente Naviero: Agente naviero es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u
operador como mandatario o comisionista mercantil, y está facultado para representar a su
mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar
agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su
mandante o comitente le encomienden en relación con la embarcación, en el puerto de
consignación. El agente naviero general, o a falta de este el agente naviero consignatario de
buques, estará legitimado para recibir notificaciones aún de emplazamiento, en representación
del naviero u operador, para cuyo cao el juez otorgará un término de sesenta días para
contestar la demanda.

Agente de carga o Consolidador: En general, estos términos se emplean como sinónimos y se

refieren a las personas físicas y morales que reciben cargas de distintas empresas exportadoras,
llevando a cabo consolidaciones de mercancías para su transporte, que realizan con distintos
medios, entre ellos el marítimo, para lo cual expiden conocimientos de embarque a cada uno de
sus clientes.

4
En: http://ingenierosindustriales.jimdo.com/herramientas-para-el-ingeniero-industrial/medios-y-gesti%C3%B3n-
del-transporte/transporte-mar%C3%ADtimo/ Consultado el 12 de agosto de 2013.

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 5

 Agente Aduanal: Es la persona jurídica física autorizada por la secretaría, mediante una patente,
para promover por cuenta ajena el despacho de mercancías, en los diferentes regímenes
aduaneros previstos por la ley.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS 5

Como en todos los modos de transporte, el transporte marítimo ofrece varias ventajas
competitivas al mismo tiempo que sufre de algunas deficiencias propias del modo de
transporte. Entre sus principales ventajas se tiene:
• Capacidad: este es el modo que emplean los medios de transporte de mayor capacidad.
• Competitividad: gracias a su gran capacidad y a la fuerza motriz que emplea este modo
de transporte se beneficia de la economía escálalo cual le permite ofrecer tarifas de
fletes más bajos que cualquier otro medio de transporte
• Flexibilidad: de mayor medida que cualquiera de los otros este modo de transporte
ofrece gran variedad de buques para los distintos tipos de carga a granel- general
• Continuidad de las operaciones: en un rango de 24 horas este modo de transporte es
menos susceptible de sufrir variaciones climáticas

Por otra parte, las principales desventajas de este medio de transporte son:
• Accesibilidad: generalmente los puertos marítimos están ubicados en sitios apartados de
los lugares de producción y de destino final por tanto siempre precisa transporte previo
y posterior a la llegada implica más manipulación y riesgo de daño
• Costos de embalaje: el manipuleo de los puertos exige un embalaje de carga resistente y
relativamente costoso
• Velocidad: todos los demás modos de transporte son más rápidos, incluso cuando se
trata de los últimos modelos de buques portacontenedores la duración promedio de la
travesía es más larga que por aire o por tierra
• Frecuencias de los servicios: el despacho de buques no ofrece tanta posibilidades con el
servicio de carga aérea regular, el transporte carretero o ferroviario
• Congestión portuaria: es cada vez más frecuente especialmente en aquellos países
donde no se produjo una adecuación de las instalaciones portuarias

5
Tomado de: http://www.slideshare.net/eaceved5/logistica-transporte-8034973 Consultado el 12 de agosto de 2013.

6 [ POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO]
CLASIFICACIÓN DE CARGA MARÍTIMA 6

Carga marítima es cualquier producto, sustancia o mercancía, sólida, liquida o gaseosa,

previamente agrupada para formar bultos y protegida por una envuelta fuerte que evite de
alguna forma daños a la naturaleza misma de la carga, susceptible de ser manipulada y estibada
en las bodegas de un buque de carga que fue diseñado y construido para movilizarla vía
marítima de un puerto a otro.

Algunas de las primeras embarcaciones de transporte de carga marítima teñían una bodega que
corría de proa a popa y de banda a banda. En esa bodega se acumulaba/estibaba desde el fondo
de la bodega hasta la escotilla superior, bultos sólidos de carga y carga liquida en recipientes
sólidos impermeables, previendo distribuirla horizontalmente para no acumularla solo en una
banda o solo en el área de proa o popa, lo que atentaba contra la estabilidad de la
embarcación.. Aquí nació el denominativo de CARGA GENERAL porque consistía en todo tipo de
mercancía que podía ser transportada por vía marítima

Tanto la carga como los buques que la transportaban evolucionaron en volumen tecnologías y
pesos obligando a construir los buques de mayor capacidad y con características propias para
facilitar la estiba de la mercancía

La carga fue industrializándose por tanto se volvía más homogénea lo cual requería medios de
transporte masivos. En consecuencia los buques se construyeron con bodegas más amplias
capaces de recibir y estibar carga de pocos tipos (formas de unitarización), en grandes
volúmenes.

De igual forma evolucionaron las cargas de naturaleza liquida, química y gaseosa que al
comercializarse bajo una estructura global, estas debían ser transportadas en buques
especializados y de acuerdo al particular tipo de carga, producto o mercancía.

Paralelamente evoluciono el tipo de embalajes o protección externa de la mercancía sólida la

que en la práctica fue unitarizándose en un medio estándar de transporte solidó, fuerte,
impermeable, seguro y de fácil manejo mecánico para embarcarlo, estibarlo a bordo,
descargarlo a tierra y transportarlo por vía terrestre hasta el destinatario final ; este fue el
nacimiento del contenedor

Bajo este diseño, la industria mundial se concentró en la producción de equipos, maquinaria

mediana y pesada, herramientas, vehículos que demandaban la transportación como carga
general en los buques llamados igualmente de carga general.

6
En: http://leopoldosantibanez.blogspot.com/feeds/posts/default?orderby=updated Consultado el 12 de agosto de
2013.

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 7

 La evolución de los tipos de carga y mercancía transportados por vía marítima nos lleva en las
últimas décadas a aceptar la siguiente clasificación de carga marítima:

• Carga general: desde siempre se ha denominado como todo tipo de materiales , equipos,
producto sólidos, y mercancías, debidamente protegida por un embalaje que cabe y es
estibado a bordo de un buque construido para ese tipo y condición de carga.

• Carga General Fraccionada: Se denomina a carga embalada en cajas, cajones, bultos

sacos, barriles , bidones , fardos, flejes entre otros , de diferentes dimensiones , que
forma pequeños lotes para uno o distintos destinatarios que pueden ir en diferentes
bodegas.

• Carga General Unitarizada: Es aquella que utiliza un mismo embalaje, puede ser
uniforme o heterogéneo, que al unirse constituyen o dan aspecto de unidad. Esta carga
se convierte en un elemento unitarizado, cuyo ejemplo más común es el contenedor. La
unitarización de la carga agiliza las operaciones de embarque, carga-descarga, porteo y
transporte interno (inland trucking)

• Carga al Granel: Se denomina a la carga o mercancía de carácter homogéneo en su

forma y consistencia, de gran volumen que es susceptible de transportarse en buques
diseñados y construidos para transporte masivo.

• Carga de Graneles Sólidos: Se denomina a aquella carga o mercancía sólida de tipo

homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en buques
diseñados y construidos para transporte masivo. Por ejemplo: granos comestibles,
materia prima mineral, fertilizantes entre otros.

• Carga de Graneles Líquidos: Se denomina a aquella carga o mercancía liquida de tipo

homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en buques
diseñados y construidos para transporte masivo. Por ejemplo: petróleo y sus múltiples
derivados.

La Industrialización de los productos los llevó a adquirir características especiales, que llevaron a
configurar adicionales tipos de carga, que se sumaron a las ya existentes. Estas en efecto
obligaron al desarrollo de nuevas tecnologías navieras y diseño de buques llamados
“especiales”, que permitieron un transporte seguro a cualquier destino en los cinco continentes.
Lo anterior exigió ampliar la tradicional clasificación de carga a:

• Carga Refrigerada o Perecedera: Se denomina a la carga perecedera de productos tales

como agro-industriales, agrícolas, comestibles, frutas, carnes , productos del mar entre
otros que requieren mantener características físicas , químicas, fisiológicas, y biológicas y

8 [ POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO]
 medidos bajo parámetros de: frescura , calidad, textura , color y temperaturas
apropiadas en buques diseñados y construidos para ello.

• Carga Peligrosa: se denomina así la aquella mercancía que por su naturaleza y

componentes químicos o gaseosos, o por factores externos, puede causar algún daño,
por si sola o por su proximidad a otras cargas. Para transportar mercancías peligrosas
existen regulaciones internacionales OMI específicas para cada medio de transporte. El
Código IMDG recoge estas regulaciones.

• Carga Pesada o Voluminosa: Es la mercancía cuyo peso y/o dimensiones excede a las que
se manejan regularmente con equipo convencional y requieren buques diseñados y
construidos con compartimentos especiales para ello.

• Cargas Especiales: Son las mercancías que requieren un medio de transporte

especializado, por consiguiente llevan un manejo especial. Por ejemplo: maderas,
bobinas de papel, acero en rollos, gases, productos químicos, derivados del petróleo,
vehículos entre otros.

La clasificación de carga marítima ha sido adoptada por la mayoría de países (OMI), sirviendo de
marco operativo comercial y legal a la industria naval, construcción naval, ingeniería portuaria.
Sobre la base de estos tipos de carga, los puertos construyen y especializan sus terminales
marítimos a la vez sirve en esencia al “chartering” marítimo que cierra sus contratos sustentado
en el tipo de buque que requiere una carga determinada

El conocimiento de la Clasificación de la Carga Marítima representa una actividad de suma

importancia para el transporte marítimo y los puertos, toda vez que estas definen las
características tanto de los puertos como de los buques.

ALQUILER Y FLETES

En el medio de estos dos mercados y actuando a modo de amortiguador se sitúa el mercado de

alquiler de buques (charter market). En muchos casos los exportadores-importadores y las
compañías navieras prefieren alquilar los buques que utilizan en vez de poseerlos en propiedad.
Esto lo hacen para cubrir las necesidades excepcionales que se producen debido a la presencia
de picos en la demanda, por encontrarse con buques fuera de servicio, o bien, siguiendo una
política de conservar su capital para otros fines.

En estas circunstancias, determinados navieros compran buques con el objeto de prestar

servicios de transporte bien en base a subcontratos, realizando el servicio a cambio de un precio
fijo por tonelada transportada, o bien, simplemente, alquilando sus buques por un determinado
período de tiempo a cambio de una determinada renta por día.

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 9

 El funcionamiento del mercado de alquileres se basa en la existencia de propietarios de buques
que los ofrecen en alquiler, de exportadores-importadores que necesitan de sus servicios para
el transporte de mercancías y de agentes (brokers) que los ponen en contacto.

Además, para facilitar la labor de los agentes existen instituciones donde éstos establecen sus
contactos, como la Bolsa Báltica (Baltic Exchange) con sede en Londres, o las bolsas de Nueva
York, Tokio, Hong Kong, El Pireo, Oslo o Hamburgo.

El mercado internacional de fletes está caracterizado por una alta volatilidad de los precios. Por
este motivo, y con el objeto de proteger los intereses de exportadores-importadores y
armadores ante estos movimientos impredecibles, fue abierta en Londres en Enero de 1985 la
Bolsa Báltica Internacional de Futuros de Fletes (Baltic International Freight Futures Exchange
(BIFFEX)), cuyo funcionamiento se apoya en el Índice Báltico de Fletes 7.

TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA 8

Si se implementa el Contenedor en un sistema intermodal que contemple puertos secos en las

troncales viales más distantes, se podrían combinar varios modos de transporte, y entonces
este medio en el caso del río Magdalena, para sacar e entrar mercancías, hacia y desde los
mares, resultaría 6 veces más económico que el flete carretero.
Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos para hacer navegable el río Magdalena con
barcazas de al menos 1.2m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). Un
proyecto adecuado incluiría:

• Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a
Cartagena recuperando el Canal del Dique.
• Construcción y adecuación de los puertos del río: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto
Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangue.

Similarmente, la conexión del río Meta con el Orinoco; esto es, retomar el río Meta como
corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante el 90% del año.
Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y España, en la colonia. Además, La navegación
por el Atrato, dado que esta es la hidrovía para llevar el desarrollo al interior del Chocó.

7
En: http://www.eumed.net/cursecon/colaboraciones/aeeade57.pdf Consultado el 12 de agosto de 2013.
8
En: http://godues.wordpress.com/2007/04/16/el-transporte-en-colombia-2/ Consultado el 12 de agosto de 2013.

10 [ POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO]
TRANSPORTE MARÍTIMO EN COLOMBIA 9

La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene más de 1/2 de la población del
planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces más extensa que la del Atlántico, pero es el nuevo escenario
de la economía planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por
agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición al quedar
marginadas de los mercados.

Tribugá en el Chocó, es la fórmula de Latinoamérica para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y

establecer un paso de cabotaje por Panamá, para un corredor interoceánico entre Europa y
Asia. Igualmente, Urabá debe ser la fórmula para reducir en forma notable las distancias entre
el Occidente colombiano y el Atlántico, dado que el Atlántico mantiene si vigencia.

EEUU ha entregado el Canal de Panamá y las rutas interoceánicas Europa/Asia se han trasladado
al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese país. Los buques Pánamax
ya no son rentables para transitar el Pacífico donde se demandan economías asociadas a fletes
inferiores, aquellas que son factibles en grandes naves tipo Super-Pospánamax, que requieren
puertos más profundos y más amplios: por encima de los 18m de profundidad y en escenarios
costeros no acantilados.

Cuando se ha entrado a la era de los Super-pospánamax, los puertos desde Chile a México no
pueden ofrecer más de 16 m de calado, salvo Tribugá que puede superar los 20m. Las naves de
última generación para 13640 TEUs (contenedores de 20 pies) ya superan los 16m de calado y
400m de eslora.

Gracias a la habilitación de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los Pánamax, la Costa
Atlántica con sus múltiples puertos, es competitiva en ese escenario; aún más: admite mayores
niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urabá. Entre tanto, el
Pacífico colombiano aún sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a
corto y mediano plazo se retardará las posibilidades de aprovechar la ventaja estratégica de
Colombia como ruta interoceánica, con grave perjuicio para la propia industria del Valle del
Cauca.

9
Tomado de: http://godues.wordpress.com/2007/04/16/el-transporte-en-colombia-2/ Consultado el 12 de agosto de
2013.

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 11

 Síntesis

En esta sección se presentaron las principales características del modo marítimo y se discutieron
los factores más relevantes en su estructura y su contexto en el ámbito nacional.

Figura 1. Comercio marítimo mundial.

12 [ POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO]
En general, sus ventajas y desventajas se pueden resumir de la siguiente forma:

Ventajas Desvetajas

Capacidad Accesibilidad

Competitividad Costos de embalaje

Flexibilidad Velocidad

Continuidad de las Frecuencias de los

operaciones servicios

Congestión portuaria

Actividades auto-evaluativas

Con base en la lectura anterior y en la revisión del material complementario disponible en este
núcleo temático, discuta las siguientes preguntas:

• ¿Qué se entiende por transporte marítimo?

• ¿Cuáles son las principales ventajas del modo de transporte marítimo?
• Describa, brevemente, la clasificación de la carga en el modo de transporte marítimo.
Comparta y discuta sus respuestas con sus compañeros a través del foro del módulo.

Bibliografía.

1. ANAYA TEJERO, Julio. El transporte de mercancías: enfoque logístico de la distribución.

Madrid: Editorial ESIC, 2009. 178 p.

2. BALLOU, Ronald. Logística: administración de la cadena de suministros. México: Pearson

Prentice Hall, 2004. 816 p.

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 13

 3. CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución de
mercancías. Barranquilla: Ediciones Uninorte, 2009. 260 p.

Remisión a fuentes complementarias

1. GRUPO DE INGENIERÍA UNIVERSIDAD DE OVIEDO. Problemas de transporte asignación y

trasbordo. [en línea]. [citado el 28 de abril de 2013]. Disponible en
<http://gio.uniovi.es/documentos/asignaturas/descargas/Problemas_de_transporte_asignac
ion_y_trasbordo.pdf >

2. RESTREPO, Jorge y MEDINA, Pedro Roberto. Un problema logístico de ruteo de vehículos y

una solución con la heurística r: un caso de estudio. En: Scientia et Technica. [en línea]. Año
XIII, No 37 (2007), pág.407-411. [consultado 28 abril. 2013]. Disponible en
<http://revistas.utp.edu.co/index.php/revistaciencia/article/download/4103/2203>

3. ROCHA, Linda, GONZÁLEZ, Elsa y ORJUELA, Javier Arturo. Una revisión al estado del arte del
problema de ruteo de vehículos: Evolución histórica y métodos de solución. En: Ingeniería.
[en línea]. Vol. 16, No. 2 (2011), pág. 35 - 55. [consultado 28 abril. 2013]. Disponible en
<http://revistas.udistrital.edu.co/ojs/index.php/reving/article/download/3832/5398>

14 [ POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO]