Prototipo de Apoyo en El Ascenso y Descenso de Escaleras Rectas para Personas en Silla de Ruedas PDF

“Prototipo de apoyo en el ascenso y descenso de escaleras rectas para personas en sillas de ruedas”
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA EN

INGENIERÍA Y TECNOLOGÍAS AVANZADAS
Trabajo Terminal
“Prototipo de apoyo en el ascenso y descenso de

escaleras rectas para personas en sillas de ruedas”
Que para obtener título de

“Ingeniero en Mecatrónica”
Presenta:
López Hernández Pedro

Martín del Campo Rodríguez Juan Manuel
Asesores:
Dr. Castañeda Galván Adrián Antonio
Dr. León Ponce Moisés
Ing. Brito Martínez Emilio Nicéforo
Enero 2014
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA EN

INGENIERÍA Y TECNOLOGÍAS AVANZADAS
Trabajo Terminal
“Prototipo de apoyo en el ascenso y descenso de

escaleras rectas para personas en sillas de ruedas”
Que para obtener título de

“Ingeniero en Mecatrónica”
Presenta:
López Hernández Pedro Martín del Campo Rodríguez

Juan Manuel
Asesores:
Dr. Castañeda Galván Adrián Antonio Dr. León Ponce Moisés
Ing. Brito Martínez Emilio Nicéforo
Presidente del Jurado Profesor Titular
M. en C. Juan Antonio Jaramillo Gómez Dr. Juan Luis Mata Machuca

AGRADECIMIENTOS
López Hernández, Pedro
Agradezco y reconozco al Pueblo de México, como una noble nación la cual

permite que jóvenes como yo, cosechemos frutos, espero continúe otorgando estos
apoyos para las generaciones futuras, ya que gracias a ella podremos aplicar
conocimientos siempre para el desarrollo de la nación.
Por otra parte agradezco al Instituto Politécnico Nacional, a la Institución que

me abrió las puertas, a mi Alma Matter, que me enseñó, orientó durante 5 años por el
bello universo de las ciencias exactas, inculcándome siempre la parte humana de
actuar con ética, sin olvidar que mis conocimientos siempre serán para el beneficio de
la patria, “La técnica al servicio de la patria”.
También quiero agradecer a la Unidad Profesional Interdisciplinaria en

ingeniería y tecnologías avanzadas (UPIITA) ya que sin ella esta meta no habría sido
posible, reconozco a esta institución porque fue la que me vio crecer, me cobijó durante
esta etapa de formación, siempre me enseñó que a pesar de las dificultades, debemos
mantenernos firmes, siempre hay un objetivo que alcanzar, mi estancia en UPIITA tal
vez sea un pequeño paso para ella pero para mí fue un gran paso, mismo que dará
como resultado uno nuevo, en verdad gracias.
Y por último y no menos importante quiero agradecer a las personas más

importantes, las que me apoyaron, a los profesores que siempre tuvieron la paciencia
para compartir sus conocimientos, agradezco infinitamente a mis padres, que siempre
estuvieron para apoyarme, por heredarme el mejor patrimonio que los padres le
pueden dar a sus hijos una oportunidad de estudiar, a mis abuelos sus consejos, sus
ánimos, que a pesar de las dificultades que tuvieron para lograrlo nunca dejaron de
apoyarme y encaminarme, a mis hermanos por brindarme su apoyo de igual manera
también quiero agradecer a mis amigos.
Martín del Campo Rodríguez, Juan Manuel
En primer y más importante lugar, quiero agradecer a mis padres por la

oportunidad que me dieron de concluir mis estudios, ya que sin el apoyo de ellos
hubiera sido imposible siquiera imaginar que podía titularme como Ingeniero
Mecatrónico en el IPN. Fueron muchos obstáculos los que a lo largo de estos 5 años se
presentaron en el camino, sin embargo el respaldo y la confianza de ellos me
permitieron librar cada uno de ellos hasta cumplir con esta meta, gracias por todo el
apoyo y el ánimo siempre para realizar mis objetivos
I
Agradezco también al IPN, a UPIITA por brindarme el lugar perfecto donde

adquirir los conocimientos necesarios para desempeñarme exitosamente en la vida y
seguir alcanzando día a día nuevos horizontes y a su vez cumpliendo nuevas metas,
con la firme convicción de fijar después una meta más alta y más importante, tanto en
el ámbito profesional como en el ámbito personal y humano.
Y a los profesores con los cuales tuve la suerte de encontrarme a lo largo de

estos semestres de estudio, agradezco porque cada uno de ellos fue parte importante
de mi formación y del grandísimo conocimiento conseguido aquí.
II
ÍNDICE
RESUMEN .................................................................................................................................................................. 1
OBJETIVOS GENERALES ....................................................................................................................................... 2
OBJETIVOS PARTICULARES .................................................................................................................................................... 2
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................................... 3
JUSTIFICACIÓN........................................................................................................................................................ 4
ESTADO DEL ARTE ................................................................................................................................................ 5
DISPOSITIVOS COMERCIALES ................................................................................................................................................. 5
TRABAJOS TERMINALES EN LA UPIITA ................................................................................................................................. 7
MARCO TEÓRICO .................................................................................................................................................... 8
TIPOS DE SILLAS DE RUEDAS ................................................................................................................................................. 8
TRANSMISIÓN MECÁNICA .................................................................................................................................................... 13
ACUMULADORES DE ENERGÍA ............................................................................................................................................. 30
PLATAFORMA DE CÓMPUTO ................................................................................................................................................ 37
DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO PROPUESTO ................................................................................................. 39
FUNCIONAMIENTO PARTE MECÁNICA ................................................................................................................................ 40
DESARROLLO Y PROPUESTAS DE SOLUCIÓN ...................................................................................................... 44
MECÁNICA .............................................................................................................................................................................. 44
Análisis dinámico de Desplazamiento [30] ....................................................................................................... 44
Análisis dinámico de Ascenso [31] .......................................................................................................................... 45
Análisis dinámico de Descenso. ............................................................................................................................... 46
Análisis de momento del prototipo sobre los escalones:........................................................................... 47
Análisis dinámico del mecanismo de descenso. ........................................................................................... 49
Mecanismo de soporte de la silla ............................................................................................................................. 52
Posibles soluciones para la adquisición de material .................................................................................... 53
Orugas de goma ................................................................................................................................................................. 54
ELECTRÓNICA ........................................................................................................................................................................ 56
Motores propuestos .......................................................................................................................................................... 56
MODIFICACIONES. ................................................................................................................................................................. 60
SELECCIÓN DE ACTUADORES QUE CUMPLEN CON LOS REQUERIMIENTOS. .................................................................. 68
Elección de plataforma ................................................................................................................................................... 74
Sistema de alimentación................................................................................................................................................ 78
Cargador de batería.......................................................................................................................................................... 81
Sensores.................................................................................................................................................................................. 82
CONCLUSIONES .................................................................................................................................................... 89
CRONOGRAMA ..................................................................................................................................................... 92
REFERENCIAS ....................................................................................................................................................... 93
ANEXO ..................................................................................................................................................................... 97
III
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Suma de porcentajes mayor a 100% por la población con más de una dificultad [1]. ..................3
Figura 2. Stairmax [4]. .....................................................................................................................................................................5
Figura 3 Stairtrac [5]. .......................................................................................................................................................................5
Figura 4 Vimec [6]. .............................................................................................................................................................................5
Figura 5 Plataforma asistente [7]...............................................................................................................................................6
Figura 6 Acorn 80 [8]........................................................................................................................................................................6
Figura 7 Salvaescaleras portátil Scalacombi [9]. ................................................................................................................6
Figura 8 Prototipo vista lateral descenso. .............................................................................................................................7
Figura 9 Prototipo vista frontal. ..................................................................................................................................................7
Figura 10 Prototipo vista lateral.................................................................................................................................................7
Figura 11 Prototipo vista trasera. ..............................................................................................................................................7
Figura 12 Sillas manuales Standard. .........................................................................................................................................8
Figura 13 Sillas manuales ligeras. ..............................................................................................................................................8
Figura 14 Sillas manuales ulraligeras (1)...............................................................................................................................9
Figura 15 Sillas manuales ultraligeras (2). ............................................................................................................................9
Figura 16 Sillas manuales pasivas. .......................................................................................................................................... 10
Figura 17 Sillas deportivas.......................................................................................................................................................... 10
Figura 18 Disposición geométrica del cuerpo humano [11]. ...................................................................................... 11
Figura 19 Medidas del producto [12]. .................................................................................................................................... 11
Figura 20 Transmisión por cadena. ........................................................................................................................................ 14
Figura 21 Transmisión por correa. ......................................................................................................................................... 14
Figura 22 Transmisión por bandas dentadas. ................................................................................................................... 14
Figura 23 Transmisión por bandas poly V. .......................................................................................................................... 15
Figura 24 Transmisión por engranes. .................................................................................................................................... 16
Figura 25 Tren de engranajes.................................................................................................................................................... 16
Figura 26 Tipos de sección de ejes de transmisión........................................................................................................... 17
Figura 27 Dimensiones de Chavetas, cunas y chaveteros según DIN en mm, par torsor admisible [18].
.................................................................................................................................................................................................................. 21
Figura 28 Corona sin fin. .............................................................................................................................................................. 22
Figura 29 Reductor fijo. ................................................................................................................................................................ 22
Figura 30 Reductor pendular. .................................................................................................................................................... 22
Figura 31 Motor Brushless. ......................................................................................................................................................... 29
Figura 32 Configuración en serie. ............................................................................................................................................ 36
Figura 33 Configuración en paralelo y serie [27]. ............................................................................................................ 36
Figura 34 Funcionamiento general......................................................................................................................................... 39
Figura 35 Diagrama a bloques del funcionamiento general del prototipo. ......................................................... 39
Figura 36 Segunda etapa. ............................................................................................................................................................ 40
Figura 37 Primera etapa. ............................................................................................................................................................. 40
Figura 38 Motorreductor. ............................................................................................................................................................ 40
Figura 39 Funcionamiento del mecanismo. ........................................................................................................................ 41
Figura 40 Primera etapa. ............................................................................................................................................................. 41
Figura 41 segunda etapa. ............................................................................................................................................................ 41
Figura 42 Primera configuración. ........................................................................................................................................... 42
Figura 43 Segunda configuración............................................................................................................................................ 42
Figura 44 Acoplamiento silla-mecanismo............................................................................................................................ 42
Figura 45 Estructura ensamblada........................................................................................................................................... 43
Figura 46 Figura diagrama de cuerpo libre. ...................................................................................................................... 44
IV
Figura 47 Análisis dinámico. ...................................................................................................................................................... 45

Figura 48 Análisis de poleas. ...................................................................................................................................................... 45
Figura 49 Diagrama de cuerpo libre ascenso..................................................................................................................... 45
Figura 50 Diagrama de cuerpo libre descenso. ................................................................................................................. 46
Figura 51 Análisis de equilibrio. ............................................................................................................................................... 47
Figura 52 Grafica de diferentes posiciones del centro de masa. ................................................................................ 48
Figura 53 Resultado seleccionado para la ubicación del centro de masa. ........................................................... 48
Figura 54 diagrama de cuerpo libre, mecanismo de elevación. ................................................................................ 49
Figura 55 Diagrama de cuerpo libre, mecanismo descenso. ....................................................................................... 49
Figura 56 Diseño y análisis en Geogebra (I). ...................................................................................................................... 52
Figura 57 Diseño y análisis en Geogebra (II). ..................................................................................................................... 52
Figura 58 Orugas de goma Stair Climber 2. ........................................................................................................................ 54
Figura 61 Motor 1 opción 1. ....................................................................................................................................................... 56
Figura 64 Motor 1 opción 3[34]................................................................................................................................................ 57
Figura 65 Especificaciones del motor. ................................................................................................................................... 57
Figura 66 Motor 1 opción 4[35]................................................................................................................................................ 58
Figura 67 Riel parte 1. ................................................................................................................................................................... 60
Figura 68 Riel parte 2. ................................................................................................................................................................... 60
Figura 69 Placa de unión. ............................................................................................................................................................ 60
Figura 70 Resultados del desplazamiento. .......................................................................................................................... 61
Figura 71 Resultados de deformaciones. .............................................................................................................................. 61
Figura 72 Riel ensamblado. ........................................................................................................................................................ 62
Figura 73 Primera etapa ensamblada. .................................................................................................................................. 62
Figura 74 Pieza “base eslabones”............................................................................................................................................. 63
Figura 75 Análisis de desplazamientos de pieza modificada. ..................................................................................... 64
Figura 76 Análisis de deformaciones en pieza modificada. ......................................................................................... 64
Figura 77 Vista lateral de la oruga de goma (banda)................................................................................................... 66
Figura 78 Polea y eje delantero. ............................................................................................................................................... 67
Figura 79 Polea y eje trasero. .................................................................................................................................................... 67
Figura 80 Curva característica motor limpiaparabrisas. ............................................................................................. 69
Figura 81 Actuador lineal Duff-Norton serie L. ................................................................................................................. 71
Figura 82 Actuador genérico [38]. .......................................................................................................................................... 71
Figura 83 Motorreductor (Anexo) [39]. ................................................................................................................................ 73
Figura 84 Actuador seleccionado............................................................................................................................................. 73
Figura 85 Estructura con modificaciones finales. ............................................................................................................ 73
Figura 86 ATEMEGA 16. ............................................................................................................................................................... 75
Figura 88 Relevador Buster. ....................................................................................................................................................... 77
Figura 89 Batería de GEL (CP12170D) [40]. ...................................................................................................................... 80
Figura 90 Curva característica de la batería. .................................................................................................................... 80
Figura 91 Esquemático cargador de batería...................................................................................................................... 81
Figura 92 Sensor y esquemático. .............................................................................................................................................. 82
Figura 93 Configuración. ............................................................................................................................................................. 82
Figura 94 Medición del sensor. .................................................................................................................................................. 82
Figura 95 Configuración del C. I. .............................................................................................................................................. 83
Figura 96 ACS715 Sensor de corriente 0 a 30 A [41]. ..................................................................................................... 84
Figura 97 Rangos de operación. ............................................................................................................................................... 84
V
Figura 98 MMA7361L Acelerómetro 3 ajes analógico [42]. ........................................................................................ 85

Figura 99 Referencia y diagrama de apoyo. ....................................................................................................................... 85
Figura 100 Simulaciones estado batería. ............................................................................................................................. 86
Figura 101Simulación medición de corriente. ................................................................................................................... 87
Figura 102 Simulación de acelerómetro. ............................................................................................................................. 87
Figura 103 Sensor de corriente. ................................................................................................................................................ 88
VI
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Medidas del producto [13]. ........................................................................................................................................ 11
Tabla 2 Masa de distintos modelos de sillas de ruedas. ................................................................................................. 12
Tabla 3 Dimensiones generales. ................................................................................................................................................ 13
Tabla 4 Matriz de decisión tipo de transmisión. ............................................................................................................... 16
Tabla 5 Coeficiente de seguridad [16]. .................................................................................................................................. 18
Tabla 6 Parámetros de criterio de deformación I. ........................................................................................................... 20
Tabla 7 Parámetros de criterio de deformación II........................................................................................................... 21
Tabla 8 Comparación de acero más usado [22]. ............................................................................................................... 25
Tabla 9 Ventajas y desventajas de motores de imán permanente por tipo de material. ............................... 28
Tabla 10 Tipos de tecnologías en baterías y sus aplicaciones en el mercado. .................................................... 35
Tabla 11 Tabla comparativa de las diferentes baterías de Litio. .............................................................................. 35
Tabla 12 Características generales de diseño. ................................................................................................................... 50
Tabla 13 Análisis de desplazamiento. .................................................................................................................................... 50
Tabla 14 Requerimientos del motor 1. .................................................................................................................................. 51
Tabla 15 características generales de diseño (elevación/descenso)....................................................................... 51
Tabla 16 Requerimientos del motor 2. .................................................................................................................................. 51
Tabla 17 Propiedades del Aluminio 6063. ........................................................................................................................... 53
Tabla 18 Características de orugas existentes en el mercado. ................................................................................... 54
Tabla 19 Matriz de decisión para orugas............................................................................................................................. 55
Tabla 20 Características motor 1 opción 1. ........................................................................................................................ 56
Tabla 21 características motor 2 opción1. .......................................................................................................................... 56
Tabla 23 Motor 1 opción 3. ......................................................................................................................................................... 57
Tabla 25 Matriz de decisión para Motor 1. ......................................................................................................................... 59
Tabla 26 Matriz de decisión para Motor 2. ......................................................................................................................... 59
Tabla 27 Tabla estándar con ciertas especificaciones [36]. ........................................................................................ 65
Tabla 28 Cotizaciones de motores y reductores. ............................................................................................................... 68
Tabla 29 Motor y reductor usado............................................................................................................................................. 69
Tabla 30 Motorreductores para levantar la masa........................................................................................................... 70
Tabla 31 Matriz de decisión para motor1............................................................................................................................ 72
Tabla 32 Matriz de decisión para actuador. ....................................................................................................................... 72
Tabla 33 Control únicamente de puente H (con pin habilitador en alto). ............................................................ 76
Tabla 34 Comparación de precios de baterías existentes en el mercado [32]. ................................................... 78
Tabla 35 Tabla de selección de baterías 1. .......................................................................................................................... 78
Tabla 36 Matriz de decisión para selección de materias. ............................................................................................. 79
VII
RESUMEN
Actualmente existen edificios y establecimientos de varios niveles que no cuentan

con elevadores o mecanismos en las escaleras que permitan ascender a personas con
alguna discapacidad motriz y que utilizan una silla de ruedas. Debido a esta
problemática, es necesario el desarrollo de un mecanismo que sea capaz de auxiliar a
este sector de la población en la tarea habitual de subir y bajar escaleras sin necesitar
asistencia de otra persona. Este proyecto consiste en desarrollar un mecanismo con
cierto grado de automatización el cual se adherirá a una silla de ruedas convencional
para permitirle a una persona de hasta 80 kg de masa ascender o descender
escaleras.
Palabras clave:
Silla de ruedas, escaleras, banda dentada, discapacidad, Mecatrónica, mecanismo
1
OBJETIVOS GENERALES
Diseño y construcción del prototipo de un mecanismo que sea capaz de acoplarse a

una silla de ruedas convencional para permitir al usuario de ésta subir, o bajar por una
escalera con mínima o nula asistencia de terceros.
OBJETIVOS PARTICULARES
1. Desarrollar una estructura mecánica capaz de soportar la masa de todos

los componentes del prototipo y la masa de la persona (hasta 80 kg).
2. Implementar un sistema mecánico-eléctrico para conseguir el desplazamiento

del prototipo.
3. Aplicación de una plataforma de cómputo adecuada para la implementación de

la etapa de control del sistema.
4. Diseño e implementación de la etapa de alimentación eléctrica del sistema.
5. Diseñar y construir un mecanismo seguro de acoplamiento prototipo-silla.
2
INTRODUCCIÓN
De acuerdo con la Clasificación Internacional del Funcionamiento, de la
Discapacidad y de la Salud, presentada en 2001, las personas con discapacidad “son
aquellas que tienen una o más deficiencias físicas, mentales, intelectuales o
sensoriales y que al interactuar con distintos ambientes del entorno social pueden
impedir su participación plena y efectiva en igualdad de condiciones a las demás.” Al
año 2010, el porcentaje de habitantes en México que tenían algún tipo de discapacidad
era del 5.1% de la población total, lo que representa 5 millones 739 mil 270 personas.
[1] Los porcentajes de la población con los distintos tipos de discapacidad se muestran
en la figura siguiente. [2]
Porcentaje de la población con discapacidad según la

dificultad en la actividad (2010)
Figura 1 Suma de porcentajes mayor a 100% por la población con más de una dificultad
[1].
Se puede apreciar que más de la mitad (3 millones 345 mil 994) de las limitaciones
declaradas tiene que ver con dificultades para caminar o moverse, que según el
INEGI(Instituto Nacional de Estadística y Geografía) “hace referencia a la dificultad de
una persona para moverse, caminar, desplazarse o subir escaleras debido a la falta de
toda o una parte de sus piernas; incluyendo también a quienes teniendo sus piernas no
tienen movimiento o presentan restricciones para moverse, de tal forma que necesitan
ayuda de otras personas, silla de ruedas u otro aparato, como andadera o pierna
artificial”.
3
JUSTIFICACIÓN
Del total de personas en el país que presentan una discapacidad asociada con
dificultades para caminar o moverse, el 5.07% [3] (290 mil 896 habitantes) se
encuentran en el Distrito Federal, por lo que fue importante realizar este trabajo de
investigación con la finalidad de construir el prototipo propuesto, que a pesar de que
cada vez un mayor número de edificios y establecimientos se encuentran debidamente
acondicionados para la atención de personas con este tipo de discapacidad, aún hay
una gran cantidad de ellos que no cuentan con las condiciones mínimas necesarias
para el cómodo acceso de este sector de la población.
Este dispositivo es de gran utilidad en edificios relativamente antiguos que no

cuentan con un elevador ni con rampas especiales o en edificaciones amplias y de
pocos niveles, en las cuales resulta poco viable y costosa la construcción de dichas
rampas o elevadores.
4
ESTADO DEL ARTE
DISPOSITIVOS COMERCIALES
Se tiene registro de pocas empresas que fabrican este tipo de mecanismos, dentro
de éstas las más importantes son: Ingeniería Hummel (Argentina), Garaventa Lift
(Estados Unidos de América) y Lehner-Lifttechnik (Austria).
En las figuras 3 y figura 4 se muestran algunos mecanismos comerciales los cuales

necesitan de un acompañante que se encargue de la manipulación del sistema,
mientras que la que se fabrica en Austria es totalmente independiente mostrada en la
figura 2.
A continuación se presentan algunos modelos existentes en el mercado con su

nombre comercial:
Figura 2. Stairmax [4]. Figura 3 Stairtrac [5]. Figura 4 Vimec [6].
En cuanto al precio, el mecanismo fabricado en Italia tiene un costo de U$D 6,000, que
son aproximadamente en $ 78,000 MXN; el mecanismo de Garaventa Lift tiene un
costo de U$S 6,500 + I.V.A., mientras que el mecanismo de Lehner-Lifttechnik puede
adquirirse por € 4,450.00.
5
Por otra parte existen otro tipo de asistentes para personas en sillas de ruedas las
cuales son más comunes, pero tiene la desventaja que únicamente pueden usarse en
un edificio, ya que estas son instaladas sobre barandales, o pasamanos.
Figura 5 Plataforma asistente [7]. Figura 6 Acorn 80 [8].
Figura 7 Salvaescaleras portátil Scalacombi [9].
En la figura 5 se muestra otro tipo de asistente, el cual como se puede observar

requiere de una asistencia de tercero, tiene la ventaja de ser portátil, además de ser
capaz de desplazarse por escaleras curvas.
6
TRABAJOS TERMINALES EN LA UPIITA
Dentro de los proyectos realizados en la Unidad Profesional Interdisciplinaria en

Ingeniería y Tecnologías Avanzadas, sólo existe registro de un mecanismo parecido al
prototipo. Trabajo terminal de ingeniería mecatrónica, “Mecanismo semiautomático
para ascender y descender escaleras” presentado en el año 2011, el cual sólo cumplía
con la tarea de ascenso/descenso de escalones desplazándose por medio de un
sistema de oruga y un tipo de banda dentada diseñada por los responsables del
proyecto [10]. Actualmente no hay empresas mexicanas que fabriquen dispositivos de
este tipo, los distribuidores que pueden encontrarse en el país son solamente
sucursales de compañías extranjeras.
Figura 8 Prototipo vista lateral descenso. Figura 9 Prototipo vista frontal.
Figura 10 Prototipo vista lateral. Figura 11 Prototipo vista trasera.
7
MARCO TEÓRICO
TIPOS DE SILLAS DE RUEDAS
Existen varios tipos de sillas de ruedas manuales, cada categoría está pensada
para un propósito y/o un tipo de usuario específico, a continuación son presentados
algunos de ellos.
SILLA MANUAL STANDARD
Es la opción más económica.

Generalmente se puede encontrar este
tipo de sillas en hospitales; poseen un
chasis robusto y pesado fabricado de
acero o aluminio, en su mayoría son
modelos plegables y/o desmontables.
Son útiles para uso esporádico, para
personas mayores en residencias que
no necesitan moverse demasiado de
Figura 12 Sillas manuales Standard.
forma independiente o en casos en que
un acompañante es el que empuja la silla por el respaldo, convirtiendo la masa en un
factor poco determinante. Es posible encontrarlas con ruedas traseras grandes con aro
de propulsión o ruedas pequeñas en las que la propulsión y dirección queda a cargo
del acompañante, estas últimas reducen un poco el ancho total de la silla.
Según modelos y opciones pueden tener reposabrazos desmontables, reposapiés
extraíbles o elevables, respaldo reclinable, etc. Debido a la masa del material los
modelos que se encuentran construidos de acero son un poco más complicados de
propulsar y manejar para el transporte o guardado.
SILLA MANUAL LIGERA O SEMI-ACTIVA
Son sillas fabricadas mayoritariamente en aluminio, plegables y con las ruedas

traseras equipadas con Quick Release
(desmontaje rápido con sólo apretar un
botón). Estas cualidades en su diseño las
hace fácilmente transportables, ligeras en
comparación con modelos similares de acero
por lo que la fuerza necesaria para
impulsarse es menor.
El perfil de usuarios para el que está
pensado este tipo de sillas es personas Figura 13 Sillas manuales ligeras.
autónomas en distancias medias que
necesitan una silla fácil de propulsar y de transportar sin invertir una cantidad excesiva
de dinero.
8
También se usa en casos, en los que sin tratarse de un usuario activo, se necesita algo
ligero y que se pliegue bastante.
SILLA MANUAL ULTRALIGERA O ACTIVA
Aquí se encuentra la gama

alta del producto, donde
materiales como el titanio o la
fibra de carbono son bastante
comunes, además de contar con
suspensión central y delantera,
ruedas de alto rendimiento, etc.
Todo es posible si el precio no
Figura 14 Sillas manuales ulraligeras (1).
supone un problema.
Están diseñadas para un máximo rendimiento, además de una masa y dimensiones

lo más reducidas posibles. El perfil básico de usuario no me Wheelie (caballito) y subir
un escalón, o involuntariamente por una distribución inadecuada de la masa en un
momento dado. Los anti-vuelcos están recomendados aunque en la práctica muy
pocos usuarios los utilizan, no siendo así en sillas semi-activas, en las que su uso está
muy extendido.
La mayoría de las sillas de este tipo son de chasis rígido para aprovechar mejor el
impulso y aun sin poder plegar la silla de manera tradicional se consiguen plegados
realmente compactos gracias a ingeniosos sistemas de respaldo abatible, ruedas
extraíbles, protectores de ropa en lugar de reposabrazos, la propia forma del chasis,
etc. Esto permite que el usuario pueda, por ejemplo, utilizar de forma autónoma su
coche, metiendo por sí mismo la silla por la puerta del conductor una vez se ha sentado
en el asiento del automóvil.
Dentro de la gama alta también

hay disponibles modelos de chasis
plegable, ya sea convencional o de
diseño especial con prestaciones
similares a los rígidos. Las sillas
ultraligeras se configuran para
cada usuario en el momento de la
compra, se debe medir
meticulosamente al usuario y conocer
sus características para escoger Figura 15 Sillas manuales ultraligeras (2).
correctamente tanto la talla de la silla
como la altura del respaldo, la profundidad del asiento, el ángulo del chasis, el centro
de gravedad o el tamaño de las ruedas delanteras.
9
SILLA MANUAL PASIVA
Destinadas a usuarios con movilidad

muy reducida o nula y que precisan de
un control postural eficiente. Para su
diseño se dejan un poco de lado
factores como el tamaño o la masa a
favor de conseguir una postura
correcta. Lo más común es que posean
reclinación de respaldo y
basculación de asiento, por medio
de unas palancas parapara se
accionadas por el acompañante. Si se
necesitan también se pueden adquirir Figura 16 Sillas manuales pasivas.
reposapiés ajustables, controles
adicionales y cabeceros para un control de postura total o directamente sustituir los
acolchados de origen por un módulo de asiento especial tipo “Jay”. El tamaño de la
rueda trasera se puede elegir dependiendo de si el usuario tiene o no capacidad para
auto-propulsarse.
SILLAS DEPORTIVAS
Se engloban en este apartado a

todas las sillas diseñadas para uso
deportivo, ya sea tenis, baloncesto,
atletismo, rugby o incluso baile.
Cada disciplina deportiva tiene su
silla específica con un diseño
propio. Algunas características
comunes son: defensas, centro de
gravedad bajo, ruedas inclinadas,
sistemas antivuelco especiales, etc. Figura 17 Sillas deportivas.
Dentro de las sillas deportivas se tienen los HandBikes de competición, triciclos de

mano con los últimos avances del mundo de la bicicleta incorporados con los cuales se
puede ir realmente rápido.
10
DIMENSIONES DE LA SILLA DE RUEDAS
Hay un “estándar” de medidas en la fabricación de sillas de ruedas, ya que a pesar

de que las dimensiones de las mismas pueden variar según la complexión de la
persona que usará la silla, existe un promedio del tamaño con el que se fabrican en
general por las distintas marcas. Las dimensiones que resultan importantes para la
fabricación de este dispositivo es la distancia que existe de entre las llantas traseras de
la silla y la altura del respaldo, ya que estas determinan las medidas principales y con
ellas se fabrica el dispositivo que entra por debajo de la misma y la sujeta por la parte
trasera del respaldo.
Aquí se presentan algunas imágenes con medidas de fabricación estándar de

diferentes proveedores:
Figura 18 Disposición geométrica del cuerpo humano [11].
Figura 19 Medidas del producto [12].
Tabla 1 Medidas del producto [13].
11
MASA DE LA SILLA DE RUEDAS
Otro aspecto importante para la fabricación del modelo es la masa, ya que en base
a éste se realiza el cálculo de los requerimientos de potencia de los motores que son
utilizados, sumándose a esta masa la de la persona (que será de hasta 80 kg) y el del
mismo mecanismo, los componentes electrónicos y el sistema de control, dado que en
el ascenso y descenso sobre los escalones, el dispositivo debe ser capaz de mover
toda esta carga (estimada alrededor de 150 kg).
La masa de las diferentes sillas de ruedas utilizadas comúnmente por las personas
con deficiencia para caminar o moverse depende del material con el cual se fabrica la
estructura de la misma. Generalmente son construidas de aluminio o acero, lo cual
representa una diferencia en la masa de unos 4 o 5 kg en el mismo modelo. Para este
diseño se toma en cuenta ambos tipos de sillas, de modo que la masa estimada no
varíe considerablemente y no afecte de manera significativa el funcionamiento
adecuado del dispositivo. La masa de algunos modelos de sillas convencionales se
muestra a continuación [14]:
Modelo N
Aluminio
50100050 Venetto 13 – 16
70420030 Transit 355 mm 9.2
70430040 Transit 500 mm 10.6 – 10.7
Acero
50100030 Gades 315/600 15.4 – 17.4
50109000 Gades 315/700 16.2 – 18.7
Tabla 2 Masa de distintos modelos de sillas de ruedas.
Después del análisis de las principales características de las sillas de ruedas, se

decidió basarse en un diseño de tipo “Manual Standard” y “Manual Ligera”, ya que son
los dos tipos de sillas más comunes y por lo tanto los diseños que más probablemente
se pueden encontrar en un ambiente cotidiano.
En cuanto a la separación entre las estructuras al interior de las 2 ruedas traseras,
se toma una distancia límite de 40-45 cm, que es el ancho máximo que puede tener el
dispositivo para entrar debajo de la silla de ruedas, sin embargo las medidas finales
fueron determinadas por las dimensiones de los componentes electrónicos. La masa
que fue estimada para realizar el diseño del dispositivo es de 17 - 20 kg, tomando en
cuenta los valores presentados en la Tabla 2, este valor quedo establecido desde esta
sección y en base a él se continuó con el diseño de las dos etapas del dispositivo.
12
DIMENSIONES ESTIMADAS
Según los resultados obtenidos y como puede observarse en la Fig. 18, la Fig. 19 y
la Tabla 1, las medidas que más se presentan y que fueron de interés para el desarrollo
de la primera etapa de este proyecto fueron las mostradas en la Tabla 3, donde
también se muestran las dimensiones aproximadas que tendrá el prototipo.
Min 44 cm 92 cm 45 cm
Max 50 cm 106 cm 50 cm
Estimado 35-40 85-100 30-35
Tabla 3 Dimensiones generales.
Cabe mencionar que estos valores fueron tomados con un margen de tolerancia y
fueron seleccionados, dado que el tamaño real de la primera etapa fue determinado al
realizar la elección final de los componentes del prototipo, buscando con esto reducir lo
más posible las dimensiones del mismo sin poner en riesgo su correcto funcionamiento
y seguridad.
TRANSMISIÓN MECÁNICA
El diseño de la transmisión de potencia juega un papel importante en el desarrollo
de cualquier mecanismo. Una transmisión mecánica, de forma general, es la encargada
de conducir la potencia desde un motor hacia alguna otra parte donde se requiera, ya
sea directamente o incluyendo un ajuste de las características arrojadas por el motor.
Dentro de los métodos de transmisión más usuales se encuentran:
 Con correa.
 Con cadena.
 Por engrane.
13
TRANSMISIÓN POR CADENA DE RODILLOS
La característica principal es que tiene un esquema de transmisión flexible abierta,

cuentan con unas ruedas dentadas, que por lo general son llamadas rueda de estrella o
simplemente estrella y son movidas por una cadena en lugar de una cinta flexible.
Figura 20 Transmisión por cadena.
TRASMISIÓN POR CORREA
Las transmisiones por banda o correa, constan de una cinta colocada con tensión
en dos poleas. Una motriz y otra móvil, al moverse la motriz transmite energía por
medio de la banda a la polea móvil mediante el rozamiento entre ellas.
Figura 21 Transmisión por correa. Figura 22 Transmisión por bandas

dentadas.
14
Ventajas:
 Posibilidad de unir árbol conductor con poleas a grandes distancia.

 Funcionamiento suave, sin choques, es silencioso.
 Facilidad de ser empleada como un fusible mecánico, debido a que presenta una
carga límite de transmisión, que de ser superado provoca patinaje o ruptura.
 Diseño sencillo.
 Costo de adquisición relativamente bajo.
Desventajas:
 Grandes dimensiones exteriores.

 Inconsistencia de la relación de transmisión cinemática debido al deslizamiento
elástico.
 Vida útil de la banda relativamente baja.
Clasificación de bandas:
 Bandas planas.
 Bandas trapezoidales.
 Bandas redondas.
 Bandas eslabonadas.
 Bandas dentadas.
 Bandas nervadas o poly V.
Figura 23 Transmisión por bandas poly V.
15
TRANSMISIÓN POR ENGRANES
La fricción no es suficiente para garantizar la

ausencia de deslizamiento entre banda y poleas;
dotando a cada polea de un número de muescas
determinando surgen los engranes, en los que la
relación de vueltas queda controlada de forma absoluta
porque solo habría lugar a deslizamiento en caso de
rotura de algún diente. Este tipo de transmisión consta Figura 24 Transmisión por
de una rueda motora (piñón) y un engrane o corona engranes.
receptor.
Ahora bien, considerando que la

distancia entre centros de los
engranes es pequeña, los engranes
por lo general se configuran en trenes
de engranes para lograr mayor
distancia entre el eje conductor y el
conducido como se muestra a
continuación.
Figura 25 Tren de engranajes.
MATRIZ DE DECISION
Distancia
Tipo de Par
Peso entre Eficiencia Opción
transmisión transmitido
centros
Peso
0.4 0.1 0.25 0.25 1
(100%)
Criterio de selección
Mediano Largo Alto Alta
Cadena Correcto
0.4 0.2 0.5 0.6 0.455 Probable
Bajo Largo Mediano Alta Incorrecto
Banda
0.3 0.1 0.4 0.5 0.355
Mucho Corto Alto Alta
Engrane
0.1 0.05 0.5 0.4 0.27
Tren de Mucho Largo Alto Alta
engranes 0.05 0.05 0.4 0.1 0.15
Tabla 4 Matriz de decisión tipo de transmisión.
En conclusión se obtuvo que la transmisión por cadena y transmisión por banda son
las más eficientes para este sistema.
16
ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN
Son elementos de máquina animados de movimiento de rotación que sirven para

trasmitir un momento de giro (movimientos y potencias), estando sometidos a torsión, o
bien a flexión y torsión simultáneas. También se les llama ejes de transmisión o, por
simplificación ejes, aunque esta última denominación es más correcta para los
elementos que no transmiten momento de giro.
Figura 26 Tipos de sección de ejes de transmisión.
La sección de un árbol de transmisión suele ser circular (maciza o hueca), aunque

en ocasiones tiene otras formas como acanalada o poligonal. La forma circular exige el
uso de algún elemento de retención circunferencial (chaveta, pasador, prisionero, etc.)
para evitar el giro de las poleas o engranajes montados sobre el eje.
Las formas acanalada o poligonal permiten obviar el uso de estos elementos de

retención ya que la proporcionan por su propio diseño. El procedimiento general para el
diseño de ejes y árboles consiste en los siguientes pasos [15]:
1. Para minimizar tanto las deflexiones como los esfuerzos, la longitud del eje debe
mantenerse tan corta como sea posible y tiene que minimizar los voladizos.
2. Una viga en voladizo tiene mayor deflexión que una simplemente soportada con la
misma longitud, carga y sección transversal, por lo que habrá de utilizarse el
montaje sobre silletas a menos que, por requerimientos de diseño, sea obligatorio el
eje en voladizo.
3. Un eje hueco tiene una mejor razón rigidez/masa (rigidez específica), así como
mayores frecuencias naturales que un eje sólido de rigidez o resistencia
comparables, pero será más costoso y de mayor diámetro.
4. Si es posible, intente ubicar los incrementadores de esfuerzos alejados de las

regiones con momentos de flexión altos, luego minimice sus efectos con radios y
alivios generosos.
5. Si la preocupación principal es minimizar la deflexión, entonces el material indica- do

sería un acero al bajo carbono, puesto que su rigidez es tan alta como la del más
costoso de los aceros, mientras un eje diseñado para bajas deflexiones suele tener
bajos esfuerzos.
17
6. Las deflexiones en los engranes transportados sobre el eje no deberían exceder

0.005 in aproximadamente, en tanto que la pendiente relativa entre los ejes de los
engranes debería ser menor de 0.03°, aproximadamente.
7. Si se emplean cojinetes de manguito simple, la deflexión del eje a través de la

longitud del cojinete debe ser menor que el espesor de la película de aceite en el
cojinete.
8. Si se utilizan cojinetes con elementos giratorios excéntricos y no de autocierre, la

pendiente del eje en el cojinete deberá mantenerse por debajo de 0.04°,
aproximadamente.
9. Si hay cargas de empuje axial, deberán transferirse a tierra a través de un solo

cojinete de empuje por cada dirección de carga. No divida las cargas axiales entre
varios cojinetes de empuje, ya que la expansión térmica sobre el eje puede sobrecargar
dichos cojinetes.
10. La primera frecuencia natural del eje debería ser por lo menos tres veces la
frecuencia de la mayor fuerza esperada durante el servicio, y preferiblemente mucho
más. (Un factor de 10 o más es preferible, pero con frecuencia es difícil de lograr en
sistemas mecánicos.)
Ejes estacionarios
Carga gradual 1.0 1.0
Carga repentina 1.5 – 2 1.5 - 2
Ejes en rotación
Carga gradual 1.5 1.0
Choque menor 1.5 – 2 1.0 – 1.5
Choque mayor 2.0 – 3.0 1.5 – 3.0
Tabla 5 Coeficiente de seguridad [16].
Ecuación código ASME para diámetro [17]:
 Ejes huecos
√[ ]
 Ejes macizos
√
18
El código ASME especifica para ejes de hacer comprado con especificaciones

definidas:
(permisible)= 30% del límite elástico sin sobrepasar del 18% del esfuerzo último
en tracción para ejes sin cuñero. Estos valores deben reducirse en 25% si existen
cuñeros.
Rigidez torsional ( ):
Rigidez lateral (Deformación flecha ) - criterio de la doble integral para

determinación de flechas máximas
Velocidad crítica de operación:
Algunas recomendaciones que se deben tener en cuenta durante el diseño de ejes

de transmisión [18]:
19
Los ejes han de ser tan cortos como sea posible para evitar solicitaciones de flexión
elevadas. Con la misma finalidad, os cojinetes y rodamientos de soporte se dispondrán
los más cerca posible de las cargas más elevadas.
 Se evitarán en la medida de lo posible las concentraciones de esfuerzos, para lo
cual se utilizarán radios de acuerdo generosos en los cambios de sección,
especialmente donde los momentos flectores sean grandes, y teniendo en cuenta
siempre los máximos radios de acuerdo permitidos por los elementos apoyados en
dichos hombros.
 Los árboles huecos permiten mejorar el comportamiento frente a vibraciones
(aumento de las frecuencias de resonancia por la disminución de masa), aunque son
más caros de fabricar y de mayor diámetro; ejemplo: los árboles huecos con diámetro
interior 0.5 veces el exterior, sólo pesan un 75% del peso de los macizos, pero su
momento resistente es sólo ligeramente inferior al de los macizos (94%).
 Para evitar problemas de vibraciones, los árboles de giro rápido exigen un buen
equilibrado dinámico. Buena fijación de los soportes y una rígida configuración.
 Dado que la rigidez suele ser el factor más crítico en el diseño de los árboles, se
utilizarán aceros principalmente, dado su elevado módulo elástico ( ), y se
utilizarán de bajo coste, ya que el módulo elástico no varía dependiendo del precio.
La rigidez del eje, tanto a torsión como a flexión, debe asegurar el correcto
funcionamiento de los elementos que van montados sobre él. Para ello debe apegarse
a las especificaciones técnicas de los catálogos comerciales de dichos componentes. A
continuación se presentan valores orientativos de deformaciones aceptables:
Parámetro Límite
Deformación radial admisible
(general)
Deformación radial admisible
(árboles con engranajes cónicos)
Deformación radial relativa en punto
de engranaje
Deformación angular relativa en
punto de engranaje
cojinete lubricado
rodamiento (general)
Tabla 6 Parámetros de criterio de deformación I.
20
Parámetro Límite
Rigidez Torsional 1° por cada pie de longitud
Rigidez Lateral 1 mm por cada metro
Velocidad Crítica Relativamente alejado de la velocidad de operación
Tabla 7 Parámetros de criterio de deformación II.
La chaveta o cuña es un elemento interpuesto entre un árbol de transmisión y una

pieza montada sobre él para evitar el giro relativo entre ambos alrededor del eje de
giro. Las chavetas suele tener forma prismática o semicilíndrica (chaveta Woodruf).
Algunas tienen una cabeza en la parte externa para facilitar el montaje y desmontaje.
Generalmente la cuña es desmontable, para facilitar el montaje y mantenimiento. Se

instala dentro de una ranura axial maquinada en el eje denominada cuñero o
chavetero. La parte externa de la cuña va alojada en otra ranura realizada en el cubo,
denominada asiento de la cuña. Generalmente el montaje se realiza como sigue:
primero se aloja la chaveta en el chavetero del eje, y luego se desliza axialmente el
cubo hasta alinearla con la chaveta [19].
Figura 27 Dimensiones de Chavetas, cunas y chaveteros según DIN en mm, par torsor
admisible [18].
21
REDUCTORES DE VELOCIDAD
La mayoría de las maquinas cuyo movimiento sea generado por un motor necesita
que la velocidad de dicho motor se adapte a la velocidad para el buen funcionamiento.
Además de esta adaptación de velocidad, se deben contemplar otros factores como la
potencia mecánica a transmitir.
Esto se realiza generalmente con uno o varios pares

de engranajes que adaptan la velocidad y potencia
mecánica montados en un cuerpo compacto
denominado reductor de velocidad.
Tipos de clasificación:
• Por tipo de engranaje.
• Por disposición del eje lento y rápido.
• Por sistema de fijación.
Figura 28 Corona sin fin.
POR ENGRANAJE
Corona sin-fin:
Es el reductor de velocidad más sencillo, se compone de una corona dentada,
normalmente de bronce en cuyo centro se ha embutido un eje de acero (eje lento), esta
corona está en contacto permanente con un husillo de acero en forma de tornillo sin-fin.
Una vuelta del tornillo sin fin provoca el avance de un diente de la corona y en
consecuencia la reducción de velocidad. La reducción de velocidad de una corona sin
fin se calcula con el producto del número de dientes de la corona por el número de
entradas del tornillo sin fin.
Engranes
Los reductores de engranajes son aquellos en que toda la transmisión mecánica se
realiza por pares de engranajes de cualquier tipo excepto los basados en tornillo sin fin.
Sus ventajas son el mayor rendimiento energético, menor mantenimiento y menor
tamaño.
Planetarios
Son reductores de engranes con la particularidad de que no están compuestos de
pares de engranajes si no de una disposición planetaria respecto a su centro.
Figura 29 Reductor fijo. Figura 30 Reductor pendular.
22
MATERIALES Y SUS CARACTERÍSTICAS.
El material para la elaboración de una estructura es de vital importancia ya que de

ello depende el buen funcionamiento del cualquier sistema mecánico.
Durante los últimos años en la industria de ha incrementado la utilización de

aluminio, debido a sus características de alta resistencia y relativamente poca masa en
comparación con otros materiales usados comúnmente. El aluminio es el elemento más
abundante de la corteza terrestre después del oxígeno y el silicio y además puede ser
reciclado infinitamente. Los campos de aplicación son muy numerosos, por lo que su
demanda se incrementa día a día, además de ser bastante noble con el medio
ambiente. En estado puro tiene muy baja resistencia mecánica, sin embargo esta
puede incrementarse considerablemente al ser aleada con cobre, silicio y magnesio, o
siendo sometido a procesos físicos de templado y estirado en frío. El aluminio posee
1/3 de la rigidez del acero.
El módulo elástico del aluminio es de alrededor de 65 GPa, en comparación, el

módulo elástico del acero, se encuentra en los 200 GPa; la ductilidad es una
característica notable en el aluminio, además de ser un metal blando que puede ser
cortado o rayado con suma facilidad. En cuanto a la conductividad eléctrica, posee una
de las más elevadas entre los metales, por tal razón, se usa en la fabricación de
componentes eléctricos y cables de alta, media y baja tensión.
A continuación se describen características de algunas aleaciones de aluminio [20]:
Grupo 1000
Aluminio casi puro o puro (99% Al).
Aplicación: Se usa en la fabricación de paneles y remates de fachadas; paneles
sándwich; chapas lisas para zócalos; recubrimientos para telas y láminas asfálticas;
chapas plegadas para cubiertas; cierres y defensas; etc.
Grupo 2000
Proporción del 2% al 8% de Cobre (Cu).
Posee alta resistencia mecánica y baja resistencia a la corrosión.
Aplicación: Estructuras de aviones.
Grupo 3000
Proporción del 1,82 de Manganeso (Mn).
Posee moderada resistencia mecánica.
Aplicación: Poco uso en la construcción.
Grupo 4000
Proporción del 1,65% de Silicio (Si).
Posee bajo punto de fusión.
Aplicación: se usa para paneles arquitectónicos de fundición.
23
Grupo 5000
Proporción del 10% de Magnesio (Mg).
Rotura a tensión: 120-435 N/mm2; buena soldabilidad y resistente a la corrosión.
Aplicación: La aleación 5005 se emplea para la fabricación de perfiles extruidos
(en ingeniería naval). La aleación 5003 se emplea para perfiles soldables.
Grupo 6000
Proporción del 0,5% Magnesio (Mg) y 0,5% Silicio (Si).
Aplicación: La aleación 6063 se emplea casi exclusivamente para fabricación de
perfiles extruidos para carpinterías de fachadas.
ACERO
Es el principal productor siderúrgico. El acero al carbono es una aleación de

composición química compleja. El aumento del contenido de carbono en el acero eleva
su resistencia a la tensión, incrementa el índice de fragilidad en frío y hace que
disminuya la tenacidad y la ductilidad. [21]
 Aceros al carbono de alta maquinabilidad (Resulfurados)

Se usa en casos donde se desea una maquinabilidad mejor que la de los aceros al
carbón. Se logran costos más bajos aumentando la producción con mayores
velocidades de maquinado y mejor vida de la herramienta o eliminando operaciones
secundarias a través de una mejoría en la superficie terminada.
 SAE 1110 - 1111 - 1112 – 1113

Tienen excelentes características de maquinabilidad y buena resistencia estirados
en frío. Estos aceros se pueden carburar. La maquinabilidad aumenta en este grupo al
aumentar el azufre, el cual se combina principalmente con el manganeso del acero, lo
cual disminuye la adherencia, provocando que se necesite menos potencia, se mejore
la superficie y la velocidad de maquinado se pueda duplicar en comparación con un
acero no resulfurado.
 SAE 1108 - 1109 - 1116 - 1117 - 1118 - y 1119

Los aceros de este grupo se usan cuando se necesita una combinación de buena
maquinabilidad y respuesta a tratamiento térmico. En variedades de bajo carbono se
usan para partes pequeñas que deben cianurarse o carbonitrurarse.
 SAE 1117 - 1118 y 1119

Tienen más manganeso para mejor templabilidad, permitiendo temple en aceite
después de la carburación.
 SAE 1132 - 1137 - 1140 - 1141 - 1144 - 1145 - 1146 y 1151

Cada tipo tiene características comparables a los aceros al carbono del mismo nivel
del carbón. Se usan para partes donde es necesario una gran cantidad de maquinado,
o donde la presencia de roscas, estrías, u otra operación ofrece problemas especiales
24
de herramental.
 SAE 1132 -1137 - 1141 – 1144

Ofrecen mayor templabilidad. Los tipos de alto carbono son adecuados para temple
en aceite, para temple por inducción o con llama. Hay muchos tipos de acero
inoxidable, pero en la siguiente tabla se hace la comparación con un tipo 304 por ser el
más común de todos ellos.
Tabla 8 Comparación de acero más usado [22].
25
PROPIEDADES MECÁNICAS
Están relacionadas con la forma en que reaccionan los materiales cuando actúan
fuerzas sobre ellos. Las más importantes son [23]:
 Elasticidad: Capacidad que tienen algunos materiales para recuperar su forma,

una vez que ha desaparecido la fuerza que los deformaba.
 Plasticidad: Habilidad de un material para conservar su nueva forma una vez

deformado. Es opuesto a la elasticidad.
 Ductilidad: Es la capacidad que tiene un material para estirarse en hilos (por

ejemplo, cobre, oro, aluminio, etcétera).
 Maleabilidad: Aptitud de un material para extenderse en láminas sin romperse

(por ejemplo, aluminio, oro, etc.).
 Dureza: Oposición que ofrece un cuerpo a dejarse rayar o penetrar por otro o, lo
que es igual, la resistencia al desgaste.
 Fragilidad: Es opuesta a la resiliencia. El material se rompe en añicos cuando

una fuerza impacta sobre él.
 Tenacidad: Resistencia que opone un cuerpo a su rotura cuando está sometido a

esfuerzos lentos de deformación.
 Fatiga: Deformación (que puede llegar a la rotura) de un material sometido a

cargas variables, inferiores a la de rotura, cuando actúan un cierto tiempo o un
número de veces.
 Maquinabilidad: Facilidad que tiene un cuerpo a dejarse cortar por arranque de

viruta.
 Acritud: Aumento de la dureza, fragilidad y resistencia en ciertos metales como

consecuencia de la deformación en frío.
 Colabilidad: Aptitud que tiene un material fundido para llenar un molde.
 Resiliencia: Resistencia que opone un cuerpo a los choques o esfuerzos

bruscos.
26
MOTORES
Los motores eléctricos son máquinas eléctricas que transforman en energía

mecánica la energía eléctrica. [24]
La diferencia entre un motor y un generador es que el primero transforma la energía

eléctrica en energía mecánica, mientras que un generador realiza el proceso inverso de
transformación.
Clasificación de motores
Tipos de motores:
 Corriente Alterna.
 Monofásicos
 Polifásicos
• Rotativos
 Motores Síncronos
 Motores Asíncronos
- De Jaula
- De Anillos Rasantes
• Lineales
 Corriente Continua
 Excitación Derivación.
 Excitación Serie.
 Excitación Compuesta.
 De imanes permanentes.
 Sin escobillas.
 Motores Especiales
 Motores Paso a Paso.
 Motores de Reluctancia.
 Motores Magnetohidrodinámicos.
 Motor Universal.
 Motores de 400 Hz.
27
MOTORES DE ROTOR HUECO DE IMÁN PERMANENTE
El término imán permanente se refiere a la habilidad de un material de retener un

valor de magnetismo remanente luego de ser imanado por algún medio, siendo así
resistente a su desmagnetización.
 Tipos de imán permanente (Dexter Magnetics USA)
Existen cuatro familias de imanes comercialmente disponibles:

 AlNiCo.
 Ferritas Cerámicas.
 Samario Cobalto.
 Neodimio Hierro Boro.
Material Ventajas Desventajas

Alnico Estabilidad térmica Alta Quebradizo Baja fuerza coercitiva
temperatura de servicio Alta Espesores mínimos requeridos Costo
densidad de flujo Formas variable
geométricas variadas Fácil
magnetización Bajo costo de
maquinado
Ferritas Bajo costo Alta coercitividad Quebradizas Formas geométricas
duras Fácil magnetización limitadas Tolerancias mecánicas
limitadas Bajo producto energía BH
Comportamiento variable con la
temperatura Altos costos de maquinado
Ferrita Flexibles fácilmente Baja energía producto BH Baja
aglutinada moldeables Poco maquinado temperatura de servicio
Comportamiento variable con la
temperatura
Sa -Co Alta Energía producto BH Alta Quebradizo Alto costo Difícil
coercitividad Compacto Alta magnetización Usa polvos pirofóricos
temperatura de servicio (de ignición espontánea con el aire)
Resistente a la corrosión
Estabilidad térmica
Ne-Fe-Bo La más alta energía producto Comportamiento variable con la
BH Alta coercitividad temperatura Susceptible a la corrosión
Compacto Requiere recubrimientos Baja
Bajo costo temperatura de servicio
Difícil magnetización Usa polvos
pirofóricos (de ignición espontánea con
el aire)
Ne-Fe-Bo Alta energía producto BH Alta Comportamiento variable con la
aglutinado coercitividad Fácilmente temperatura Susceptible a la corrosión
moldeables Bajo costo Baja temperatura de servicio
Tabla 9 Ventajas y desventajas de motores de imán permanente por tipo de material.
28
Ventajas:
 Baja inercia (grandes aceleraciones)

 Pérdidas nulas en el estator y en el hierro del rotor.
 Baja saturación→ LINEALIDAD
 Baja constante de tiempo eléctrica (L↑)
 Bajos pares de retención.
 Relación tensión-velocidad LINEAL.
 Relación corriente-par LINEAL.
 Volumen bajo.
 Baja tensión de arranque.
 Menores problemas de mantenimiento del colector.
Desventajas
 Precio elevado.
MOTORES BRUSHLESS
Ventajas:
 Mayor eficiencia (menos perdida por calor).

 Mayor rendimiento (mayor duración de las
baterías para la misma potencia).
 Menor masa para la misma potencia.
 Requieren menos mantenimiento al no tener
escobillas.
 Relación velocidad/par motor es casi constante.
 Mayor potencia para el mismo tamaño.
 Mejor disipación de calor.
 Rango de velocidad elevado al no tener limitación
mecánica.
 Menor ruido electrónico (menos interferencias en
otros circuitos).
Desventajas:
 Mayor costo de construcción.

 El control es mediante un circuito caro y complejo;
requiere de un control electrónico para que su Figura 31 Motor Brushless.
funcionamiento, el cual puede llegar a duplicar el
costo.
29
ACUMULADORES DE ENERGÍA
Un acumulador es una pila eléctrica reversible que transforma y almacena como
energía química la energía eléctrica que recibe, y que efectúa el proceso inverso
durante la descarga.
Una batería es un dispositivo electroquímico el cual almacena energía en forma

química. Cuando se conecta a un circuito eléctrico, la energía química se transforma en
energía eléctrica. Todas las baterías son similares en su construcción y están
compuestas por un número de celdas electroquímicas. Cada una de estas celdas está
compuesta de un electrodo positivo y otro negativo, además de un separador. Cuando
la batería se está descargando un cambio electroquímico se está produciendo entre los
diferentes materiales en los dos electrodos.
Existe un fenómeno dentro de los acumuladores llamado “efecto memoria”, el cual

reduce la capacidad de las baterías con cargas incompletas. Se produce cuando se
carga una batería sin haber sido descargada del todo: se crean unos cristales en el
interior de estas baterías, a causa de una reacción química al calentarse la batería, ya
sea por el uso o por las malas cargas.
BATERÍAS DE PLOMO
Los principios de funcionamiento de la batería.

Las baterías de plomo-ácido están internamente compuestas de una serie de
células. Por ejemplo, una batería de 12 V se compone de 6 células de 2 V conectadas
en serie. Cada célula es a su vez compuesta de un electrodo positivo (barra de dióxido
de plomo), un electrodo negativo (barra de plomo) y un electrolito (solución de agua
destilada y ácido sulfúrico) que contiene iones de azufre (carga negativa) y iones de
hidrógeno (carga positiva). Cuando se conecta la batería a una carga eléctrica, los
iones se mueven hacia los electrodos correspondientes para transmitir su carga
eléctrica. Por lo tanto, cuanto mayor sea el nivel de descarga de la batería, se reducirá
la concentración de iones en el electrolito.  Por otro lado, cargar la batería invierte el
proceso de descarga descrito anteriormente, puesto que el plomo sulfatado se
convierte en plomo y óxido de plomo respectivamente en el electrodo negativo y
positivo de la célula de plomo-ácido.
Clasificación de las baterías de plomo ácido

Realizando un pequeño resumen de los principales campos de aplicación de las
baterías de plomo-ácido se tienen:
Baterías de arranque:
También llamadas SL, por sus siglas en inglés “Starting, Lighting, Ignition” se
utilizan generalmente para el arranque y el funcionamiento de los motores de
combustión interna. Por lo tanto la principal característica de estas baterías es
precisamente la capacidad de proporcionar fuertes corrientes por un tiempo
30
relativamente corto (unos pocos segundos) durante el arranque de un motor de

combustión. Este tipo de batería se caracteriza por la presencia de un gran número de
electrodos más o menos sutiles, con el fin de maximizar la superficie en contacto entre
el electrodo y el electrolito, para proporcionar corrientes eléctricas muy intensas
durante períodos cortos.
Baterías de ciclo profundo:

Son baterías que están diseñadas específicamente para ser descargadas hasta el
80% y su principal uso es en el ámbito de la tracción eléctrica (por ejemplo para usar
los carritos eléctricos en los campos de golf). Generalmente sus electrodos son
mecánicamente más robustos que los de las baterías de arranque, ya que tienen que
soportar un mayor número de ciclos de carga/descarga.
Baterías náuticas:
  De uso náutico son una especie de "híbrido" entre las baterías de ciclo profundo y
de arranque (SLI). Los electrodos son generalmente más robustos que los de las
baterías de arranque, aunque son menos espesos en comparación con los de las
baterías de ciclo profundo. Generalmente los fabricantes no recomiendan descargarlas
más del 50%.
Tipos de construcción de la batería

Ahora se presenta un resumen de los principales tipos de baterías de plomo ácido:
Estándares (Wet) / Selladas (MF)

La mayoría de las baterías son de este tipo y se caracterizan por tener los dos
electrodos (positivo y negativo) inmersos en un electrolito líquido (una solución de agua
destilada y ácido sulfúrico). Las baterías estándares disponen de tapas removibles para
permitir el restablecimiento del nivel de electrolito, mientras las baterías selladas (MF -
sin mantenimiento) se componen de agujeros de ventilación, que por lo general no se
pueden quitar y permiten que todo el gas generado durante la carga de la batería se
disperse en el aire fuera de la batería. Por lo tanto, las baterías MF no están totalmente
selladas y también es importante evitar la sobrecarga, o el electrolito se evaporará
prematuramente, causando una reducción significativa de la vida de la
batería.  Algunas baterías selladas tienen tapas especiales que pueden convertir el
hidrógeno y el oxígeno generados durante el proceso de carga de nuevo en agua, para
reducir las pérdidas de agua del electrolito hasta aproximadamente el 90-95%.Un buen
número de baterías de ciclo profundo utilizan placas de plomo-calcio o de plomo-
antimonio, con el fin de aumentar la vida de la batería y la resistencia mecánica de los
electrodos.
De gel
Las baterías de gel contienen electrolitos gelificados (obtenidos mediante la adición
de gel de sílice): esto hace el electrolito sólido y gelatinoso.
La principal ventaja de este tipo de baterías es que no pueden liberar ácido, incluso
si se ponen al revés o si su caja está rota. Sin embargo, hay también algunas
desventajas en el uso de baterías de gel: tienen que ser recargadas a bajas corrientes
31
y voltajes, para evitar la creación de burbujas dentro del electrolito gelificado, que
podrían dañar permanentemente la batería. Por esta razón, es particularmente
importante evitar el uso de cargadores rápidos tradicionales para el mantenimiento de
las baterías de gel.
AGM (VRLA)
Este tipo de baterías contienen un electrolito sólido AGM (Absorbed Glass Mat, que
es una fibra de vidrio fina impregnada de una solución de agua y ácido sulfúrico) entre
los electrodos.  Estas baterías son muy seguras, ya que no pueden liberar ácido,
incluso si se ponen al revés o si su caja está rota. Casi todas las baterías AGM son
también de tipo VRLA (Valve Regulated Lead Acid): esto significa que la batería tiene
una pequeña válvula que mantiene una ligera presión positiva con respecto al ambiente
externo (la atmósfera). Estas baterías son por lo tanto un poco bajo presión. Como es
fácil imaginar, estas baterías tienen todas las ventajas de las baterías de gel, pero no
presentan sus límites, ya que pueden soportar una mayor corriente de carga: la batería
se puede cargar como una batería estándar (o MF).
Otra característica importante es que estas baterías son "recombinantes", es decir,
el oxígeno y el hidrógeno producidos durante la carga se recombinan de nuevo
generando agua (con una eficacia superior al 90%) directamente dentro de la batería,
asegurando una pérdida muy pequeña de agua durante toda la vida útil de la batería.
Duración de la batería
El tiempo de vida de una batería puede variar considerablemente dependiendo de
varios factores. Los más importantes, sin embargo, son un uso y un mantenimiento
adecuado (carga). Entre las razones principales que pueden provocar una muerte
prematura de la batería, están las siguientes:
• Dejar la batería inactiva (sulfatación debida a la auto-descarga). Una
característica de todas las baterías de plomo-ácido que no debe ser subestimada es su
natural auto-descarga, especialmente si no están utilizadas durante varias semanas o
aún meses. Para empeorar la situación, los dispositivos electrónicos a bordo de los
vehículos (unidades de control de varios tipos, alarmas, radio, reloj digital, etc.) hoy
requieren una corriente débil pero continua, incluso cuando el vehículo se mantiene
apagado y sin usar. Ocurre a menudo que, a pesar de que se intente recargarla varias
veces, la batería no es capaz de arrancar el vehículo: la batería es de hecho
"sulfatada", es decir los electrodos están cubiertos con cristales de azufre, tan grandes
y profundos que ya no pueden ser eliminados durante el proceso de carga. Este
proceso (sulfatación) es prácticamente irreversible y condena la batería a una muerte
prematura, lo que sería fácilmente evitable manteniendo la batería siempre al 95-100%
de su carga durante el período de inactividad del vehículo.
• Mantener la batería parcialmente descargada (sulfatación progresiva) dejar una

batería de plomo-ácido parcialmente descargada provoca una acumulación progresiva
en el tiempo de cristales de azufre suficientemente grandes y profundos que ya no
pueden ser eliminados durante el proceso de carga.
• La descarga de la batería más allá de su límite (corrosión de los electrodos) es
32
otro grave "asesino" porque cada vez que se descarga de esta manera, una fracción de
los electrodos se corroen y van a instalarse en la parte inferior de la batería.
Obviamente, esto provoca una superficie de contacto cada vez más reducida entre el
electrolito y el electrodo dentro de la batería, junto con una menor resistencia mecánica
de los mismos electrodos.
• La sobrecarga (destrucción del electrolito) es un error grave y peligroso al mismo

tiempo, porque sus efectos no suelen ser visibles para el usuario inexperto, que compra
los cargadores de baterías baratos que proporcionan una corriente constante,
independientemente del estado de la batería. Si el cargador de batería proporciona una
corriente demasiado alta para la batería durante las diversas etapas de la carga, esto
causará en un corto período de tiempo (horas) la evaporación del electrolito en las
baterías estándares (selladas o MF), o la formación de cavidades (burbujas de gas) en
el electrolito en el caso de baterías de gel.
BATERÍAS DE NI-CD (NIQUEL-CADMIO)
Se usaron en los vehículos de Peugeot (106-Partner), Renault (Kangoo). Sin

embargo la comercialización de estas baterías se prohibió a partir de febrero de 2008
en países como España, a causa de la nocividad del cadmio para el medio ambiente.
[25]
Ventajas:
 Duración de vida importante (1000 ciclos)
Desventajas:
 Contaminación.
 Efecto memoria.
BATERÍAS DE NI-MH (NIQUEL-METAL-HIDRURO)
Se empezó a comercializar a partir de 1990. Con una duración de aproximadamente

500 ciclos, estas baterías se utilizan mucho en las bicicletas eléctricas de alta gama. Al
igual que son usados en vehículos híbridos.
Ventajas:
 No tiene efecto memoria.
Desventajas:
 Capacidad de auto-descarga importante
BATERÍAS NI-ZN (NIQUEL-ZINC)
Su característica no contaminante, hacen de la batería Niquel-Zinc un potencial

competidor de las clásicas baterías de plomo e incluso las de Niquel-Cadmio. Son dos
veces más caras que las baterías de plomo pero también ofrece una densidad
energética doble comparada a la batería de plomo (80 Wh/kg para Ni-ZN, 30 Wh/kg
33
para el plomo). Actualmente son utilizadas en algunas motocicletas genéricas.

BATERÍAS ZEBRA (CLORURO DE SODIO)
Su temperatura interna de funcionamiento va desde los 270ºC hasta 350°C

haciendo de la batería Zebra una batería caliente. Pero no tiene efecto memoria y
ofrece una capacidad energética de 120 Wh/kg. Se compone de materiales
"renovables", Sal (NaCl), Niquel (cuando la batería esta descargada) y hierro
mantenidos al vacío en un contenedor sellado. Tiene la gran ventaja de ser 100 %
reciclable.
BATERÍAS LITIO-ION
Su utilización se extendió con el uso de los ordenadores portátiles y los móviles.

Actualmente esta tecnología se está empezando a usar en los vehículos eléctricos. Su
descarga es muy limitada en el tiempo y no tiene efecto memoria. Ofrece una densidad
energética importante, del orden de 110 a 160 Wh/kg pero su precio es aún muy alto.
BATERÍAS LI-PO (LITIO-POLÍMERO)
Utilizadas en numerosos prototipos, se espera que ésta tecnología sea instalada en

los “vehículos del mañana”. Su densidad energética es del orden de 100-110 Wh/kg y
su durabilidad puede superar con facilidad los 1000 ciclos. Desafortunadamente ésta
tecnología es todavía muy cara.
BATERÍAS DE LIFEPO4
Las baterías de Litio Fosfato de hierro son recargables; son baterías de iones de
Litio que utiliza FePO4 como material catódico.
Ventajas:
 No es necesita mantenimiento.
 Mantiene toda su potencia durante su uso, al el momento de la descarga, a
diferencia de las baterías comunes fluctúan según se les agota su energía.
 Son baterías seguras, no explotan ni sufren incendio por sobrecargas.
 De 6 a 7 años de vida (entre 2000 y 3000 ciclos)
 Contiene el doble de la capacidad.
 Contienen el doble de su capacidad de energía que baterías de ácido plomo.
 Pueden dejarse a medio cargar por largos periodos de tiempo sin arriesgar de
arruinar la batería.
 Mientras no se usen se descargan de forma muy lenta a comparación de otras,
esto permite dejarlas de usar por largos periodos de tiempo y volver a utilizarlas
sin necesidad de recargarlas.
 Pueden operar en altas temperaturas hasta 60ºC sin disminuir su rendimiento se
pueden instalar en cualquier orientación (de frente, de lado, etc.)
 No contiene metales tóxicos.
 Las vibraciones no le afectan, y por tanto no son frágiles como las baterías
convencionales.
34
Pueden quedar recargadas hasta su 90% de su capacidad en 15 minutos.
Plomo NI-Cd NI-MH Ni-Zn Zebra Litio-Ion Li-Po

Densidad
energética 30 - 50 45 - 80 60 - 120 60 - 85 100 - 140 110 - 160 100 - 130
(Wh/kg)
Nº de
ciclos de 400 - 1200 2000 1500 1000 > 1000 500 - 1000 N/A
vida
Tº de
-40º a -20º a 270º -
operación -20º a 60º -20º a 60º -20º a 60º 0º a 60º
60º 60º 350º
(ºC)
Cámaras,
Teléfonos
Peugeot Vehículo bicicletas y Vehículos
Bicicletas Móviles,
Aplicación 106, s vehículos eléctricos Prototipos.
eléctricas. ordenadores
Partner. híbridos eléctricos e híbridos.
portátiles.
ligeros
Tabla 10 Tipos de tecnologías en baterías y sus aplicaciones en el mercado.
licoO2
Batería LiFePO4 LiMn2O4[26] Li(NCo)O2
Lithium cobalt
oxide
Seguridad Segura Inestable Aceptable Inestable
Contaminación La más ecológica Muy contaminante Muy contaminante
Durabilidad Excelente Aceptable Aceptable Aceptable
Relación
fuerza/masa Aceptable Buena Aceptable La mejor
/capacidad
Costo a largo
Excelente Alto Aceptable Alto
plazo
Decae
Temperatura de Aceptable (-20ºC Decae más allá de
rápidamente a -20ºC a 55ºC
trabajo a 70ºC) (-20ºC a 55ºC)
más de 50ºC
Tabla 11 Tabla comparativa de las diferentes baterías de Litio.
CONEXIONES PARA OBTENER MAYOR TENSION O MAYOR CORRIENTE.
Existen configuraciones que proporcionan mayor tensión o mayor corriente, para los
mecanismos que requieran gran par, por lo general requieren una configuración que
pueda entregar valores altos de corriente, o una configuración de ambos como se
muestran a continuación.
 Fuentes de alimentación en serie
35
En una configuración de este tipo puede obtener mayor F.E.M. si es lo que se requiere,
ahora muestra una alimentación en serie de dos baterías de 13.2V por lo que a la
salida se tienen 26.4V, útil por ejemplo para alimentar un motor de 24 Volts.
Figura 32 Configuración en serie.
 Fuentes de alimentación el paralelo
La finalidad de una configuración de este tipo, es aumentar la corriente. Se obtiene

una tensión de 26.4V con una corriente de 9.2 Ah en las terminales. De este modo, si
se conectan dos baterías en serie se obtendrá a la salida una tensión de 13.2V y una
corriente de 4.6 Ah (cada batería cuenta con 13.2 V y 4.6 Ah).
Figura 33 Configuración en paralelo y serie [27].
36
Este tipo de sistemas de alimentación se realiza con la finalidad de reducir el gran

costo que tienen las baterías comerciales, donde su alto costo va de la mano con la
configuración del fabricante, aprender a realizar este tipo de configuración tiene la
finalidad de reducir esos grandes costos.
PLATAFORMA DE CÓMPUTO
En años recientes el mundo de la electrónica y en especial el diseño de sistemas

embebidos basados en microcontroladores, ha sido el escenario de una batalla entre
dos grupos de diseñadores de estos sistemas, un grupo está formado por aquellos
entusiastas en electrónica que usan los microcontroladores de la familia PIC del
fabricante MICROCHIP [28] y otro grupo lo forman las personas que prefieren
diseñar sistemas basados en microcontroladores de la familia AVR de ATMEL [29].
Un microcontrolador es un circuito integrado, que incorpora en su interior los

bloques básicos para formar un sistema embebido o una PC en menor escala, es decir
el microcontrolador es un chip en cuyo interior encontramos una CPU, Memoria, Reloj,
Puertos de Comunicación y Módulos Periféricos de E/S. Cada uno de estos bloques
internos, cumple una función específica y permite al diseñador un mejor control de los
procesos del sistema, el CPU se dice que es un microprocesador en pequeño y de
menor potencia, la Memoria que sirve para almacenar el Firmware o programa a
ejecutar, el Reloj provee una señal de sincronización para todos las tareas del sistema,
los Puertos de comunicación le permiten al microcontrolador tener comunicación
bidireccional con otros microcontroladores o una PC, por ejemplo puerto RS232, los
USB, ISP, I2C, y los Módulos Periféricos de E/S que permiten el intercambio de
información de tipo digital o análoga con el exterior del sistema, es dentro de estos
Periféricos que se pueden encontrar: Puertos Digitales E/S, Conversores Analógico
digital, Contadores, Temporizadores, etc.
Además de su estructura un microcontrolador posee ciertas características de

desarrollo, como son: su lenguaje de programación, el IDE para la escritura de
programas, la forma en que es programa la memoria interna, el hardware externo
necesario para realizar esta grabación. Son estas características las que hacen la
diferencia al momento de la elección correcta de un tipo de microcontrolador.
Los PIC son una familia de microcontroladores de 8 bits fabricados por la empresa
estadounidense MICROCHIP, cuentan con un CPU RISC y memoria FLASH para el
almacenamiento del Firmware. Por otro lado los AVR son una familia de
microcontroladores fabricada por la compañía noruega ATMEL, estos
microcontroladores de 8 bits cuentan con una CPU RISC y su memoria de programa
viene implementada en FLASH. Ambas familias cuentan con periféricos como Puertos
Digitales, convertidor analógico-digital, etc.
El microcontroladores por ser un sistema digital programable, necesita de un código
37
de programa o firmware que incluya las instrucciones necesarias para realizar el control
del sistema embebido. El lenguaje de programación de un microcontrolador, es el
Lenguaje Ensamblador (.asm), lenguaje de bajo nivel, este ensamblador posee algunas
diferencias entre fabricante y fabricante, no es lo mismo el lenguaje ensamblador para
INTEL que para PIC o aun AVR. Pero dentro del mundo de los microcontroladores se
puede encontrar Compiladores de un lenguaje de alto nivel a ensamblador o mejor aún
a Lenguaje Maquina (.hex).
Dentro de los compiladores para el AVR se encuentran el lenguaje C, C++, Basic,

cada uno de ellos brinda distintas ventajas, cuentan con IDE (Ambiente Integrado de
Desarrollo) para un mejor diseño de los programas. Como ventaja principal se debe
citar que todos estos IDE se pueden descargar gratis o en versiones Demo desde la
web de sus respectivos fabricantes.
En cuento a un PIC cuenta con el lenguaje Ensamblador, cuenta con diferentes IDE
y compiladores para C , C++ y Basic, sin embargo cabe destacar que estas
herramientas de desarrollo no son completamente gratis, entre IDE más usados están:
MPLAB, PICSIMULATOR, PICBASIC.
38
DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO

PROPUESTO
A continuación se muestra el diagrama de funcionamiento general del prototipo:
Mecánica
Segunda etapa
A Acondicionamiento, etapa potencia

c
t S
Primera etapa u e
a n
s Electrónica
d
o o
r r Plataforma de cómputo
e e
s s
Figura 34 Funcionamiento general.
Etapa de electrónica:
Actuadores Sistema Sensores
Interruptor desplazamiento avance Sensor velocidad

Interruptor desplazamiento reversa Sensor corriente
Interruptor para levantar respaldo Sensor inclinación
Interruptor para bajar respaldo Sensor seguro
Acondicionamiento Acondicionamiento
Microcontrolador
actuadores sensores
Figura 35 Diagrama a bloques del funcionamiento general del prototipo.
39
FUNCIONAMIENTO PARTE MECÁNICA
La realización de este trabajo puede ser visto como la conjunción de dos partes o
etapas principales; la primera de ellas consiste en el mecanismo de desplazamiento el
cual es capaz de mover la masa completa de sí mismo, de la silla de ruedas, y de la
persona. Dicho mecanismo va montado en una estructura que tiene el diseño
adecuado para contener en la parte central la alimentación del dispositivo, los
componentes electrónicos, el sistema de control aplicado, la plataforma de cómputo y
todo lo necesario para el funcionamiento del dispositivo.
La primera etapa incluye el sistema de transmisión para el desplazamiento, el cual

está compuesto por dos motores con su correspondiente caja de reducción (moto-
reductores), los cuales serán acoplados al eje delantero con un sistema de engranes
rectos como transmisores de potencia.
Figura 37 Primera etapa. Figura 38 Motorreductor.
A su vez, esta primera etapa esta acoplada a una segunda parte, que
consiste en una estructura que funcione como soporte de la silla al momento del
acoplamiento de ésta con el dispositivo y que también cuenta con una parte
posterior donde se recarga y fija el respaldo de la silla para completar el acoplamiento.
Esta segunda etapa cuenta también con un sub-

mecanismo de suspensión de la silla de ruedas, para que en el
momento del acoplamiento ésta quede suspendida y soportada
en su totalidad por la estructura, además cuenta con un sistema
de bloqueo y/o fijación en la parte posterior, que es el
encargado de asegurar el respaldo de la silla a la estructura del
prototipo durante el funcionamiento. Este bloqueo es llevado a
cabo por dos mecanismos tipo abrazadera que se son cerrados
manualmente y son capaces de sujetar el respaldo de la silla
Figura 36 Segunda por los dos costados
etapa.
Para visualizar de forma detallada el funcionamiento se
realiza un acercamiento al mecanismo de acoplamiento de la silla.
40
Figura 39 Funcionamiento del mecanismo.
Figura 40 Primera etapa. Figura 41 segunda etapa.
Entre la primera y la segunda etapa existe un mecanismo de desplazamiento que es

capaz de variar la posición vertical relativa entre las dos partes del dispositivo. Este
mecanismo está compuesto por un actuador lineal fija a la segunda etapa, el cual
permiten al prototipo colocarse en alguna de las dos configuraciones posibles:
 Primera configuración:
En esta configuración la silla es quien, apoyada en sus llantas, soporta al
mecanismo completo, para que el usuario pueda acomodarse en la mejor posición para
comenzar el funcionamiento del dispositivo.
 Segunda configuración:
En esta configuración el mecanismo es quien soporte la masa de la silla, para el
momento en el que el dispositivo se encuentre funcionando al subir o bajar los
escalones.
41
Figura 42 Primera configuración. Figura 43 Segunda configuración.
Para conseguir el desplazamiento relativo entre las dos etapas se implementó un

actuador que realice dicho movimiento de elevación y descenso, fijándolo a la primera
etapa y acoplando su movimiento a la segunda etapa del dispositivo. El usuario
comienza accionando el mecanismo de forma manual, después el funcionamiento del
prototipo sigue el siguiente orden:
1. Hasta este momento el mecanismo se encuentra en la segunda configuración;

aquí deberá pasar a la primera configuración para ser colocado por medio de
propulsión manual en la mejor posición para iniciar el ascenso/descenso.
2. Pasar a la segunda configuración para iniciar operación de desplazamiento

sobre los escalones.
3. Al terminar el ascenso/descenso, el dispositivo vuelve a la primera configuración

y el usuario se coloca en la posición donde realizará el desacoplamiento silla-
mecanismo.
4. Pasar a la segunda configuración y realizar el desacople silla-mecanismo.
El sistema cuenta también con sensores encargados de indicar diferentes

condiciones al sistema de control:
 Mecanismo de bloqueo en el respaldo cerrado
 Inclinación del prototipo menor a 40 grados
 Velocidad de mecanismo en desplazamiento
 Corriente que demanda el motor de desplazamiento (exceso de masa)
Figura 44 Acoplamiento silla-mecanismo
42
Aquí se muestra la estructura ensamblada del prototipo.
Estructura
segunda etapa
Estructura del
mecanismo de
ascenso/ descenso
Mecanismo de
acoplamiento de la
silla
Estructura
primera etapa
Figura 45 Estructura ensamblada.
Las orugas de goma se colocan en los extremos, sobre los rieles, estos son los
encargados de levantar toda la masa.
Haciendo un resumen el mecanismo se divide en 4 partes, mismas que fueron

detallas con anterioridad. La estructura superior, llamada segunda etapa, funciona
como respaldo, misma que cuenta con un par de sujetadores para asegurar la silla. Las
2 distintas configuraciones tiene la finalidad de permitir un fácil desplazamiento cuando
no requiera subir escaleras, por ejemplo para colocarse en el lugar adecuado para
desacoplar el prototipo, para cambiar de dirección, etc.
43
DESARROLLO Y PROPUESTAS DE SOLUCIÓN
MECÁNICA
Los análisis realizados sobre el mecanismo propuesto se hicieron bajo la suposición

de una masa total de 180kg, el cual es la masa estimada del mecanismo completo
incluyendo al usuario y a la silla de ruedas.
Análisis dinámico de Desplazamiento [30]
Este análisis describe al cuerpo cuando se encuentra en movimiento y arroja como

resultado la fuerza que se debe aplicar para mover el cuerpo, esto con la finalidad de
conocer los requerimientos mínimos del motor 1.
Condiciones propuestas:
⁄
Figura 46 Figura diagrama de cuerpo libre.

(caucho-aluminio)
( ⁄ )
∑
⁄
44
La relación de desplazamiento relativo entre los puntos G y R se analiza a

continuación:
𝑉𝐺 ⁄
𝑉𝑟
Dónde:
r=0.06m Velocidad de desplazamiento de 0 con
respecto al suelo.
Figura 47 Análisis dinámico. ⁄ Velocidad con que gira el punto C de
contacto.
a
h c
R
𝑉𝐺
ao 𝑉𝑟
Figura 48 Análisis de poleas.

⁄
⁄
( )
Análisis dinámico de Ascenso [31]

𝑁𝑖 𝐹𝑚 ∑
( ⁄ )
𝑓𝑓
𝜃
⁄
W
⁄
Figura 49 Diagrama de
cuerpo libre ascenso.
45
( )
( ⁄ ⁄ )
( )
Estos son los requerimientos mínimos con lo que debe contar el motor 1, que será
el encargado de desplazar el prototipo.
Análisis dinámico de Descenso.
⁄
⁄
Figura 50 Diagrama de cuerpo libre

descenso.
( ⁄ )
46
( )
( ⁄ ⁄ )
(El signo indica que el motor realiza una fuerza en sentido
negativo respecto al marco de referencia propuesto en el análisis)
( )
Análisis de momento del prototipo sobre los escalones:

W 𝑙
𝑙 ∑
B Se propone la siguiente configuración del

h 𝛼 𝑅𝐵𝑥 mecanismo basado en el análisis de las dimensiones
r A 𝑅𝐵𝑦 𝑅𝐵 de sillas de ruedas convencionales:
𝜃
Figura 51 Análisis de equilibrio.
De este modo:
A continuación se presentan gráficas con estimaciones del comportamiento de la

reacción durante el ascenso o el descenso en las escaleras, considerando valores
alrededor de la , la y la distancia del centro de masa propuestos, para corroborar su
estabilidad.
47
Figura 52 Grafica de diferentes posiciones del centro de masa.
X=100
Y=695.3
Figura 53 Resultado seleccionado para la ubicación del centro de masa.
En la figura anterior se observa que las dimensiones propuestas son adecuadas

para el funcionamiento del prototipo, ya que se presenta una reacción , lo
cual indica que el prototipo de mantendrá estable mientras se encuentre
desplazándose sobre escalones con una inclinación máxima de 40.
48
Análisis dinámico del mecanismo de Elevación y Descenso
Elevación
𝐹𝑚
Proponiendo lo siguiente se tiene:
M=120kg
⁄ ⁄
W
⁄
⁄
Figura 54 diagrama de cuerpo libre,
mecanismo de elevación.
∑
( ⁄ ⁄ )
⁄
⁄
( )
Análisis dinámico del mecanismo de descenso.
Descenso
𝐹𝑚 ∑
( ⁄ ⁄ ) (El
M=120kg
signo indica que el motor realizará una fuerza en sentido
W negativo respecto al marco de referencia propuesto en el
análisis)
⁄
Figura 55 Diagrama ⁄
de cuerpo libre,
mecanismo
descenso.
( )
Estos son los requerimientos mínimos con lo que debe contar el motor 2, que será
el encargado de elevar/descender el respaldo del prototipo.
49
A continuación se presentan los resultados obtenidos de cálculos desarrollados

anteriormente, esto con la finalidad de evitar errores y pérdida de tiempo.
Para los requerimientos mínimos del Motor 1, tenemos:
Tabla 12 Características generales de diseño.
Tabla 13 Análisis de desplazamiento.
50
Tabla 14 Requerimientos del motor 1.
Para conocer el par requerido del Motor 2, se tiene:
Tabla 15 características generales de diseño (elevación/descenso).
Tabla 16 Requerimientos del motor 2.
51
Mecanismo de soporte de la silla
Una vez obtenidos las características de los motores que serán utilizados y
habiéndose comprobado la estabilidad del prototipo con las dimensiones propuestas,
se realizó el diseño correspondiente al mecanismo de soporte, que es el encargado de
“levantar” la estructura de la silla y elevarla al momento del acoplamiento con el
prototipo.
El siguiente diseño y análisis se realizó’ con ayuda del programa GeoGebra el
cual facilita visualizar los desplazamientos y el comportamiento que presentará el
mecanismo.
Figura 56 Diseño y análisis en Geogebra (I).
Figura 57 Diseño y análisis en Geogebra (II).
Se realizó también el análisis del comportamiento de los elementos más críticos en

el diseño de la estructura, por estar sometidos a esfuerzos más altos; pueden
observarse los resultados obtenidos de forma detallada en la sección de anexo.
52
Posibles soluciones para la adquisición de material
Se presentan las características del Aluminio 6061 T6.

Usos más frecuentes: Cañerías, barandas, muebles, perfiles de carpintería, camiones y
pisos para tráiler, puertas, ventanas, tubos para riego.
% Si Fe Cu Mn Mg Cr Zn Ti Otro Al
Composición
Min 0.4 0.15 0.8 0.04
química
Máx. 0.8 0.7 0.4 0.15 1.2 0.35 0.25 0.15 0.05 Resto
 Resistencia superior a la de las aleaciones 6063.
 Elaborado mediante tratamiento térmicos.
 Envejecido artificialmente.
 Optima conformación con el frío.
Ventajas  Excelentes características para soldadura fuerte y al arco.
 Excelente resistencia a la corrosión.
 Gran resistencia a la tensión Excelente maquinabilidad.
 Tratamiento Térmico: T6: Tratado térmicamente por solución y
Envejecido artificialmente.
Resistencia Ultimo 45
(ksi) Cadencia 40
Tensión 1/16 “
Elongación 12
Espesor
en 2 pulg.
½” Diámetro 17
500 kg balo
Dureza Brinell 95
de 10mm
Corte Ultimo corte Resistencia 30

(ksi)
Propiedades
Limite a la
mecánicas Fatiga Ksi
fatiga ksi (2)
(1)
Módulo de elasticidad ksi x 10
Modulo
3 (3)
(1) las propiedades mecánicas típicas indicadas usualmente son
mayores a las mostradas.
(2) Basado en 500,000,000 de ciclos en condiciones de
esfuerzos completamente aleatorios usando la máquina de
pruebas y muestra de R. R. Moore.
(3) Promedio de módulo de tensión y compresión. El módulo de
compresión es aproximadamente 2% mayor que el de
tensión.
Tabla 17 Propiedades del Aluminio 6063.
53
Orugas de goma
Elegir las orugas para un mecanismo pequeño como el que se planteó en este
trabajo terminal fue difícil debido a que la mayoría de las empresas que se dedican a
este rubro fabrican orugas industriales por lo que las dimensiones son bastantes
grandes de acuerdo a lo que se necesitaba para el prototipo planteado. A pesar de
esto, se encontraron algunas opciones que resultan adecuadas para la finalidad que se
buscaba, estas se presentan a continuación:
Ancho Paso Longitud Masa

Nombre No. de uniones
(mm) (mm) (mm) (kg)
Automan/Robot1 90 70.8 30(N>=26) 2124 2.3
Automan/Robot2 100 41 30(N>=26) 1230 1.9
Automan/Robot3 100 42 62 2604 2.85
Flat Belt 1 75 --- --- 10000(N<=150000) N/A
Flat Belt 2 90 --- --- 10000(N<=150000) N/A
Flat Belt 3 100 --- --- 10000(N<=150000) N/A
John Deere Flat
140 --- --- 3327(3315) N/A
belt
“Stair Climber 1” 60 12 194 2328 1.7
“Stair Climber 2” 50 20 114 2280 2.4
Tabla 18 Características de orugas existentes en el mercado.
Aquí se muestran las orugas más adecuadas para su utilización en el proyecto
Figura 58 Orugas de goma Stair Climber 2. Figura 59 Orugas de goma Stair Climber 1.
Estas orugas presentan muy poco ruido, lo que elimina vibraciones, además de que
está fabricada de caucho, por lo que es resistente y ligera.
54
TABLA DE DECISIONES (ORUGAS)

No. de Opción
Requerimientos Ancho Paso Longitud Masa
uniones
Robot 1 ✘ ✘ ✘ ✔ ✔ ✘
Robot 2 ✘ ✔ ✘ ✔ ✔ ✘
Robot 3 ✘ ✔ ✔ ✘ ✘ ✘
Flat Belt 1 ✔ --- --- ✘ ✘ ✘
Flat Belt 2 ✘ --- --- ✘ ✘ ✘
Flat Belt 3 ✘ --- --- ✘ ✘ ✘
John Deere ✘ --- --- ✘ ✘ ✘
Stair Climber 1 ✔ ✔ ✘ ✔ ✔ ✘
Stair Climber 2 ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
Tabla 19 Matriz de decisión para orugas.
En la tabla anterior se dan a conocer las diferentes opciones que cumplen con los
requerimientos para el proyecto, el cual contempla únicamente características, la oruga
que fue seleccionada, por lo que el diseño de la estructura, está basado en ella. La
oruga de goma tipo “Stair Climber 2” tienen un costo de 135 USD cada una, más envío
[32].
Se tuvo como alternativa, realizar una oruga de goma a base de cadenas, el cual se
puede fabricar con tres cadenas en paralelo, de las cuales en los extremos son
sujetadas o atornilladas a una sección rectangular de caucho que cubra de forma
perpendicular al sentido giro de las tres cadenas, con una transmisión en la parte
central (entre cadenas) por medio de una catarina que es acoplado al eje del motor.
Después de haber analizado que oruga de goma era la más adecuada, ahora se
presenta la oruga adquirida:
Figura 60 Orugas de goma Stair Climber 2.
55
ELECTRÓNICA
Motores propuestos
Las características del motor que desplazará el mecanismo, como ya mencionó en

los resultados del análisis son:
Un motorreductor que tenga un par superior o igual a 135N-m, con una potencia
superior o igual a 110W y que tenga una velocidad de 30rpm o superior.
Estas son las equivalencias del par requerido:

135N-m. ≈ 1376.6 Kg-cm. ≈ 13.766 kg-m. ≈ 19117.62 oz.-in. ≈ 1194.8 lb.-in. ≈
99.57 lb.-ft.
Dentro de los motores que se tenían contemplados se muestran los siguientes:
MOTOR 1[33]
MARCA: TRANSTECNO
MODELO: ECMB 350/633
RELACIÓN 1/93.33
POTENCIA: 500W
PAR: 140 N-m
VELOCIDAD: 32 rpm
FACT. SEG. 1.4
CORRIENTE 20.83 Amperes
TENSIÓN: 24 V C. D.
PRECIO: € 450.60
Figura 61 Motor 1 opción 1.
Tabla 20 Características motor 1 opción 1.
MOTOR 2
MARCA: TRANS ECNO
MODELO: ECMM 070/026/040
RELACIÓN 1/600
POTE CIA: 100W
PAR: 85 N-m
FACT. SEG. 1
VELOCIDAD: 5 rpm
PRECIO: € 187.50
Tabla 21 características motor 2 opción1. Figura 62 Motor 2 opción 2.
56
MOTOR 1
MARCA: TRANSTECNO
ECMM
MODELO:
070/030/063
RELACIÓN 1/150
POTENCIA: 500W
PAR: 144 N-m
FACT. SEG. 2.1
VELOCIDAD: 20 rpm
PRECIO: € 245
Tabla 22 Características motor 1 opción 2. Figura 63 Motor 1 opción 2.
Los motores ideales para el proyecto son los mostrados anteriormente, pero
debido a su alto costo, se han buscado otras alternativas:
MOTOR 1 [29]
NATIONAL
MARCA:
POWER CHAIR
MODELO: NPCT74
RELACIÓN 1/150
POTENCIA: 1.13 HP
PAR: 144 N-m
FACT. SEG. ---
VELOCIDAD: 12.25 rpm
TENSIÓN: 24 V C. D. Figura 64 Motor 1 opción 3[34].
PRECIO: $351.34 USD
Tabla 23 Motor 1 opción 3.
Figura 65 Especificaciones del motor.
57
Estas son las especificaciones del fabricante.
Una desventaja de utilizar el motorreductor mencionado es que el par requerido se

encuentra dentro de sus límites, es por ello que el consumo de corriente es muy alto,
esta es una de las razones por las cuales fue descartado.
Otra alternativa para la solución a este problema era realizar una configuración de
tres motorreductores de 45Nm, sumando el par de cada uno para obtener el par
requerido, o en otro caso únicamente con un motor y acoplarle un reductor para
obtener el par.
El motorreductor antes mencionado es un motor eléctrico modelo mae-6dm

(mecanismo doble motriz) para autobuses metropolitanos y foráneos, este tipo de
motores está diseñado para levantar grandes cantidades de masa, son utilizados en
autobuses como limpiaparabrisas.
Par 45N-m
Tensión 12 V
Corriente sin carga 0.8A v. Baja/1.6A v. Alta
Corriente de trabajo 4 A v. Baja/ 6 A v. Alta
Corriente a rotor bloqueado 18 Amp.
Frecuencia de operación 30rpm/45rpm
Temperatura máxima de operación 56º C - 135º C
Masa con mecanismo 4.850 Kg(10.6 lb)
Dimensiones 22 cm x 23 cm x 12.5 cm
Tabla 24 Características motor 1 opción 2.
Figura 66 Motor 1 opción 4[35].
Como última alternativa considerada, fue adquirir un motor más un reductor

usado, que cumplieran con el par de 135 N-m, esta opción se tenía contemplada ya
que los costos de los motores nuevos eran muy elevados, sin agregar los gatos de
envío; sin embargo es importante tener en cuenta que un motor y reductor usado no
cuenta con la misma eficiencia que uno nuevo.
58
Pero el costo elevado puede ser un factor de tener la necesidad de realizar u

obtener un motorreductor usado, de tal forma de obtener lo que se necesita, como
alternativa.
TABLA DE DECISIONES (MOTOR 1)
Par Potenci Tensión Opció
Requerimiento Velocida Corrient Cost
135N a eléctric n
s d e o
m 110W a
12- ✔
MOTOR 140N 20.83
500W ✔ 24VCD 32rpm ✔ ✘
opcion1 m✔ Amp. ✔
✔
12- ✘
MOTOR 144N 500 W 20.83
24VCD 20rpm ✘ ✔
Opción 2 m✔ ✔ Amp. ✔
✔
MOTOR 144N 1.13 HP 24-36 161.6 ✘
59rpm ✔ ✔
Opción 3 m✔ ✔ VCD ✔ Amp. ✘
MOTOR 45Nm 12VCD 30-45rpm 0.8-6 ✘
--- ✔
opción 4 ✘ ✔ ✔ Amp. ✔
Tabla 25 Matriz de decisión para Motor 1.
TABLA DE DECISIONES (MOTOR 2)

Par Potencia Tensión Opción
Requerimientos Velocidad Corriente Costo
61Nm 10W eléctrica
MOTOR 85Nm 100W 24VCD 5 4.16 ✔
✘
o cion1 ✔ ✔ ✔ rpm ✔ Amp. ✔
MOTOR 61Nm 250W 24VCD 17 10.42 ✘
✔
Opción 2 ✘ ✔ ✔ rpm ✔ Amp. ✔
MOTOR 45Nm 12VCD 30-45rpm 0.8-6 ✘
--- ✔
Opción 3 ✘ ✔ ✔ Amp. ✔
Tabla 26 Matriz de decisión para Motor 2.
En las tablas anteriores se muestra la solución a lo que se requería, pero se

reconsidero que existían alternativas para solucionar este problema reduciendo el costo
de adquisición de motores, una de estas alternativas era adquirir un motor más caja
reductora o reductor equivalente usado en la industria.
Existían otras alternativas como adquirir motores limpiaparabrisas de camiones, lo

cuales están diseñados para trabajo rudo, estos motores son de la marca DOGA, existe
una familia de este tipo de motores los cuales pueden llegar a tener un par muy alto
este puede ser factible para el motor de 61 Nm, la ventaja de usar este tipo de motores
es que requieren de 12V lo cual es de gran ayuda para el sistema de alimentación.
59
MODIFICACIONES .
Modificaciones realizadas en la estructura base.
Anteriormente se propuso una estructura compuesta por dos grandes rieles

pensados para maquinarse de una sola pieza, sin embargo al momento de maquinar
las piezas se tuvieron que realizar modificaciones para facilitar la fabricación, además
de disminuir los costos y evitar desperdicio excesivo de material. Es por eso que se
optó por dividir en dos secciones cada riel y, a su vez dividir una de estás en 3 piezas
ensambladas.
Figura 67 Riel parte 1.
Figura 68 Riel parte 2.
Estas dos piezas ensambladas forman cada riel, uno de los

rieles de la primera etapa. Para realizar el ensamblaje de los
rieles, fue necesario utilizar placas de unión, cada riel utiliza dos
de éstas piezas, mismas que se convierten en un punto crítico
ya que son las que se someten a mayor esfuerzo al durante la
operación, por lo que a continuación se muestran algunos
resultados obtenidos en simulaciones. Figura 69 Placa de
unión.
60
Desplazamiento máximo de
0.022 mm es aceptable.
Figura 70 Resultados del desplazamiento.
Limite elástico aceptable

8,137,176 N/m^2 de
206,807,008 N/m^2
Figura 71 Resultados de deformaciones.
El limite elástico de esta pieza es de 206,807,008 N/m^2 y cuando se realiza ésta

simulación apenas se somete a 80,137,176 N/m^2 por lo que funcionará sin problemas.
Esta pieza fue diseñada con acero, y se obtuvieron resultados muy favorables, de ésta
forma se valida esta modificación permitiendo el maquinado de la misma.
61
Figura 72 Riel ensamblado.
En la imagen anterior se muestra como quedo finalmente los ensambles de ambos

rieles, además es posible visualizar otras pequeñas modificaciones que se realizaron
con la finalidad proporcionar mayor espacio al motorreductor y a las piezas encargadas
de su montaje y sujeción a la estructura.
De este modo, la apariencia final de la primera etapa quedo diseñada de la

siguiente manera:
Figura 73 Primera etapa ensamblada.
62
Estructura superior
Esta segunda estructura cuenta con modificaciones poco notorias, pero de gran
utilidad porque fueron hechas con el fin de evitar desperdicios de material y por lo tanto
disminuir el costo de fabricación.
Figura 74 Pieza “base eslabones”.
Esta última pieza mostrada estaba considerada como sólida de una sola pieza, sin
embargo se optó por fabricarla como un ensamblaje de una pieza de nylamid y una de
63
aluminio, disminuyendo bastante su costo de manufactura dado el elevado costo del

primer material
Algunos resultados de la simulación bajo una carga de 150 kg (masa que supera en
proporción de al menos 1.5 a la masa estimada que tendrá que soportar la pieza) se
muestran a continuación:
Desplazamiento máximo
de 0.259mm es aceptable.
Figura 75 Análisis de desplazamientos de pieza modificada.
Limite elástico aceptable

26.4616MPa de 139,043
N/m^2 (MPa)
Figura 76 Análisis de deformaciones en pieza modificada.
Cabe mencionar que estos valores fueron validados para su fabricación realizando una
comparación con información previamente mencionada.
64
Diseño de poleas y ejes de transmisión.
La construcción de las poleas requiere de algunos datos que se tuvieron que

obtener de las bandas dentadas (orugas de goma).
Se pudo identificar que la fisonomía de la banda utilizada estaba constituida por dos
tipos de bandas “acopladas”. Se analizó la sección interior, que es la parte encargada
de recibir la transmisión de potencia de las poleas y transmitirla así por medio de la
sección exterior.
Revisando el catálogo de la marca “Gates”, se encontró la banda interna es de tipo

“power grip HTD”; estas bandas son fabricadas en tres tipos de pasos 8mm, 14mm y
20mm, siendo éste último el paso de esta implementación.
Tabla 27 Tabla estándar con ciertas especificaciones [36].
65
Con estos datos y otras dimensiones obtenidas, con mediciones directamente sobre
la banda se prosigue a realizar los cálculos para obtener las características de las
poleas.
Datos:
Figura 77 Vista lateral de la oruga de
goma (banda).
P=18mm (Paso)1
a
d=5mm d
a=15mm
=100mm2
Z=número de dientes P
Partimos de la fórmula: Tabla. 1. Tabla estándar con ciertas

especificaciones [36].
Si se despeja el número de dientes se puede obtener lo que se está buscando
( )
Así sustituyendo datos se obtiene lo que sigue:
( )
Con estos valores se determina fabricar 4 poleas dentadas con 18 dientes y 10cm
de diámetro exterior diente a diente, las cuales serán acopladas a los ejes de 1/2” y
¾”.
El eje delantero (figura 76), es fabricado de acero 304 y se acopla en sus extremos
a las dos poleas correspondientes con una chaveta de 3/16 (valor calculado en base a
1
Éste paso fue considerado dada la deformación presente al ser montada, más adelante se
explica a detalle su deducción.
2
Diámetro propuesto en el diseño basado en la geometría del modelo y los requerimientos de
potencia para el motor de desplazamiento
66
las normas de DIN de chavetas y cuñeros). Este eje tiene especial importancia ya que
es el encargado de realizar la transmisión de potencia proveniente del motor hacía el
mecanismo de desplazamiento del prototipo.
El segundo eje cumple la función de completar el mecanismo de oruga como polea

“conducida”, ya que no involucra transmisión de potencia hacia el mecanismo de
desplazamiento.
Figura 78 Polea y eje delantero.
Figura 79 Polea y eje trasero.
Como se observa en la página anterior, el cálculo del número de dientes se realizó

con un paso de 18mm, ya que después de realizar pruebas con poleas 17 dientes, que
es el valor resultante de realizar el cálculo con un paso de 20mm, se observó que no se
conseguía un ajuste adecuado banda-polea, por lo que a “prueba y error” y después de
analizar el comportamiento de la banda al colocarse sobre la poleas de 17 dientes, se
llegó a la conclusión de que la deformación presente en la banda al tomar la forma
67
“redonda” sobre la polea disminuía el paso existente hasta 18mm, lo cual arroja el
cálculo de 18 dientes en la polea para lograr un ajuste adecuado
Las pruebas realizadas en la manufactura de las “poleas de prueba” se realizaron

provisionalmente con material de recorte con la finalidad de no desperdiciar y generar
aún más gastos. Se fabricaron pruebas con poleas de 16, 19 y 20 dientes antes de
llegar a la conclusión (18 dientes), sin embargo ninguna de estas opciones funcionó
debido a que los dientes no lograban encajar bien con la dentadura de la banda de
goma.
SELECCIÓN DE ACTUADORES QUE CUMPLEN CON LOS

REQUERIMIENTOS .
Para la selección de los actuadores se realizó una seria de cotizaciones las cuales
de muestran y se detallan a continuación:
Tensión Potencia Corriente Vel. Par Costo

Marca
(Volts) (HP) (Amp) (Rpm) (Lb-in)
Transtecno
12V 500 W 22.83 32 1239 € 450.60
(motorreductor)
Baldor (motor) 12V 1 62 35 1194 $ 630 U$D
Baldor (motor) 24V 1 30 35 1826 $620 U$D
Grainger
90V ½ 4.2 20 1112 $1024 U$D
(motorreductor)
Leeson
12V ¼ 21 8 1087 $ 1,250 U$D
(motorreductor)
Bison *
12V 1/20 3 1.3 1100 $ 602 U$D
(motorreductor)
Bison *
12V 1/8 10.2 6.9 1005 $ 558 U$D
(motorreductor)
Minimotor usa
24V 200W 8 10 716 $ 615 U$D
(motorreductor)
Doga 12V ---- ----- ---- 1150 ---
Tabla 28 Cotizaciones de motores y reductores.
Ninguna de estas opciones pasó los requisitos por diferentes inconvenientes

relacionados con la velocidad y el par.
Dentro de los motores y motorreductores de la primera tabla se seleccionaron

preliminarmente motorreductores de la marca Bison, debido a su baja masa, sus
dimensiones pequeñas, el alto par y baja potencia; sin embargo presentaban el
inconveniente de que la empresa sólo surte pedidos de al menos 25 piezas, por lo que
se descartó ésta posibilidad
68
Buscando en internet se consiguió un motor usado de la marca Bison, similar al que

se había considerado y con un bajo costo, sin embargo presentaba el inconveniente de
no cumplir con la velocidad angular requerida para satisfacer la velocidad lineal de
desplazamiento de 9 cm/s bajo el diseño y la geometría propuesta en el mecanismo,
entregando tan sólo una velocidad lineal de 2cm/s.
Se consideraron otros motores usados similares, los cuales se muestran a

continuación:
Marca Tensión Potencia Corriente Velocidad Par Costo

(Volts) (HP) (Amperes) (Rpm) (Lb-in) (Pesos)
Motor Power 12 1 62 1800 9.17 $700
Tipo Doga 12 1/4 26 25rpm 885 $4,000
Tabla 29 Motor y reductor usado.
Es importante mencionar que los motorreductores que se estaban buscando eran

poco comunes pero se podían ensamblar, lo que resultaba robusto y nada factible para
el proyecto.
El primer motor presentado en la tabla se contemplaba adaptar una caja reductora

de la marca Baldor; sin embargo era poco favorable porque se conocían pocos datos
del motor, lo que es primordial para la selección de la caja reductora (Potencia del
motor, par, etc.), lo que se realizó para obtener los datos de dicho motor fue comparar
algunas características con un manual de “Motor Power”, tipo Penta.
El motor de la marca tipo Doga es un motor que es utilizado para limpiaparabrisas

de autobús tipo Volvo, el inconveniente de este motorreductor era que no contaba con
la placa del fabricante lo que hacía difícil su búsqueda para obtener datos, se encontró
en la página de un fabricante la siguiente tabla.
Figura 80 Curva característica motor limpiaparabrisas.
69
Esta tabla corresponde a un motor de un fabricante Chino, es similar al de la marca

doga, tiene el inconveniente que el par que se requiere en la curva característica del
motor, éste valor se encuentra en los límites de su rango de operación, por lo que se
optó por desechar esa posibilidad.
A final de cuentas, dada la dificultad encontrada para conseguir un motor que se

acercara al menos a los requerimientos del prototipo y al elevado costo de los pocos
existentes, se decidió utilizar el motor usado de la marca Bison, por ser el más cercano
a las características obtenidas de los cálculos efectuados y además por presentar la
ventaja de tener una baja masa en comparación con las demás opciones consideradas.
Para el segundo actuador se había considerado un motorreductor de 61 Nm de par.

A continuación se muestran algunos motorreductores y motores contemplados.
Marca Tensión Potencia Corriente Velocidad Par Costo

(Volts) (HP) (Amperes) (Rpm) (Lb-in) (Dólares)
Motorreductor 12 72W 6 --- 40Nm $269
Limpiaparabrisas
Baldor 12 ¼ 15 15 691 $500
Minimotorusa 12 230W 19 63Nm $615
Bison 12 1/20 4.7 4.5 620 $493
Transtecno 12 100W 8.3 18 70Nm $500
Tabla 30 Motorreductores para levantar la masa.
Anteriormente se estableció realizar la tarea de elevación del usuario con la silla de

ruedas (segunda etapa) mediante la utilización de un sistema cremallera-piñón, este
mecanismo se vio en la necesidad de ser modificado debido a la masa, dimensiones y
perdida de energía generado por el contacto del piñón y la cremallera, es por eso que
se buscó y se analizó que el uso de un actuador lineal, era capaz de realizar la misma
tarea, además de que la masa de este se reduce en gran medida a comparación del
sistema antes considerado.
Para la selección del actuador lineal se consideraron las siguientes características:

Masa capaz de levantar: al menos 100 kilogramos.
Alimentación eléctrica: 12 V de corriente directa.
Desplazamiento mínimo de 5cm.
 La masa de 100 kilogramos se considera tomando en cuenta el usuario, la silla

de ruedas y la segunda etapa del prototipo
 La alimentación de 12 Volts para poder utilizar la misma alimentación del
motorreductor.
 La carrera mínima considerada es suficiente para conseguir el desplazamiento
relativo deseado entre las dos etapas del prototipo.
70
Se consideró un actuador de la marca Duff-Norton, por su gran utilización en la

industria, pero este contaba con un costo muy elevado, por lo que se vio en la
necesidad de buscar otras alternativas, como la utilización de un actuador lineal chino,
el cual cuenta con las mismas características del actuador americano, pero a un menor
consto.
De estos motores cotizados se esperaba obtener un motor que pudiera resolver el

problema para levantar la masa de la silla con el usuario, pero se analizó y se llegó a la
conclusión de que intentar resolver el problema de esta forma llevaría más tiempo y
costos de fabricación debido a que se tendría que fabricar un mecanismo a base de
tornillo sin fin (o cremallera) lo que provocaba un gran desperdicio de energía, sin
embargo adaptar este tipo de mecanismos ocupaba mucho espacio y masa, por lo que
se descartaron éstas opciones.
Finalmente se implementó un actuador de la marca Duff Norton [37], existen otras

marcas que posiblemente realicen la misma actividad, sin embargo se logró adquirir un
actuador genérico con las mismas características.
Características del actuador Duff-Norton:
Masa capaz de levantar: 225 lb (102.3 kg).

Alimentación eléctrica: de 12 V de C. D.
Desplazamiento mínimo de 2 pulgadas.
Figura 81 Actuador lineal Duff-Norton

serie L.
Ahora esta son las características del actuador alternativo:
Características del actuador seleccionado:
Características del actuador genérico;

Masa capaz de levantar: 225 lb (102.3kg).
Desplazamiento: de 2 pulgadas.
Figura 82 Actuador genérico [38].
71
Se puede notar que las el actuador alternativo cuenta con las mismas
características.
Ahora se muestra una matriz de decisión para seleccionar el morotorreductor para

el desplazamiento
Marca Tensión Potencia Corriente Velocidad Par Costo opción

(Volts) (HP) (A) (Rpm) (Lb- (Dólares)
in)
Peso (x100%) 0.15 0.1 0.1 0.05 0.3 0.3 1
Motorreductor 0.5 0.5 0.4 0.5 0.01 0.5 0.34✘
Limpiaparabrisas
Motor Baldor 0.5 0.8 0.05 0.8 0.8 0.05 0.45✘
Motorreductor 0.5 0.5 0.3 0.8 0.01 0.3 0.28✘
Minimotorusa
Motorreductor 0.5 0.9 0.8 0.1 0.8 0.3 0.58 ✔
Bison
Motorreductor 0.05 0.1 0.1 0.8 0.9 005 0.48✘
Transtecno
Tabla 31 Matriz de decisión para motor1.
Marca Tensión Potencia Corriente Velocidad Par Costo Opción

(Volts) (HP) (A) (Rpm) (Lb- (Dólares) x100%
in)
Peso (x100%) 0.15 0.1 0.1 0.05 0.3 0.3 1
Motorreductor 0.5 0.5 0.4 0.5 0.01 0.5 0.34✘
Limpiaparabrisas
Motor Baldor 0.5 0.8 0.05 0.8 0.8 0.05 0.45✘
Motorreductor 0.5 0.5 0.3 0.8 0.01 0.3 0.28✘
Minimotorusa
Motorreductor 0.5 0.9 0.8 0.1 0.8 0.3 0.58✘
Bison
Motorreductor 0.05 0.1 0.1 0.8 0.9 005 0.48✘
Transtecno
Actuador lineal 0.5 0.5 0.9 0.4 0.8 0.7 0.68✔
Tabla 32 Matriz de decisión para actuador.
72
Caracterización de actuadores seleccionados.
Marca: Bison Gear & Engineering Corp.

Modelo: 011-562-3261
Tensión eléctrica: 12 VCD.
Corriente consumida: 10.2 A.
Potencia: 1/8 HP.
Velocidad: 6.9 rpm.
Par: 1005 lb-pulg.
Relación de caja reductora: 261:1
Figura 83 Motorreductor (Anexo) Masa aproximada: 6 kg.
[39].
Masa capaz de levantar: 225 lb (102.3kg).

Desplazamiento: de 2 pulgadas.
Figura 84 Actuador seleccionado.
Figura 85 Estructura con modificaciones finales.
73
Elección de plataforma
Es importante recordar que para poder elegir un sistema de cómputo se deben de

tener contemplado lo siguiente:
Velocidad de procesamiento, memoria, Numero de puertos, Cantidad de
temporizadores, Si cuentan o no con la cantidad necesaria de puertos generadores de
modulación por ancho de pulsos, etc.
La plataforma más común para aplicaciones son microcontroladores de la familia
Microchip, después están los microcontroladores fabricados por ATMEL, Tarjetas como
Arduino, etc.
Las plataformas AVR, dentro de la gama ATMEGA, tiene las siguientes
características:
 Diseñados con 131 instrucciones, mismas que tiene por objetivo optimizar el
código generado en los compiladores de alto nivel.
 Desarrollados con 32 registros de trabajo los cuales son de 8 bits cada uno,
estos denominados R0,…, R31.
 Velocidad de procesamiento, 20 millones de instrucciones por segundo, esto se
alcanza cuando el sistema se configura para un reloj de 20 MHz, a diferencia de
la plataforma PIC18, los cuales tiene un límite de 12Millones de instrucciones por
segundo.
 Tienen dos temporizadores (Timer0 y Timer1) el primero de 8bits y el segundo
de 16bits, mismos que pueden trabajar con contadores o temporizadores o
generadores de PWM.
 Pueden hacer uso de un Timer2 de 8bits, parecido al Timer0, con la diferencia
de que para operar necesitan de un XTAL externo de 32kHz en modo asíncrono.
 Comparador analógico.
 Un módulo TWI para comunicarse con el protocolo I2C, en modo maestro
esclavo.
 Un módulo SPI programable. Soporta los modos maestro esclavo.
 Un conversor ADC de 10 bits, con hasta 8 canales de entrada.
 Cuentan con un USART0: puerto serie transmisor Receptor Síncrono Asíncrono
universal.
 Operan con Tensiones de entrada de 1.8 V y 5.5 V. Mientras más alta sea la
operación del AVR mas alto será el nivel de alimentación requerido, ejemplo
para trabajar a la máxima frecuencia de 20MHz, Vcc debe tener un valor muy
estable de 4.5V y 5V.
 Un oscilador RC interno configurable como oscilador principal del sistema.
 Tiene 6 modos “sleep”, para una mejor administración del consumo de energía.
 Un detector de baja tensión de alimentación.
 Un temporizador “Wachdog”.
 Los megaAVR de la serie ATmegaXX8 tiene tres puertos de E/S (con 23 pines
en total) y los megaAVR de la serie ATmegaXX4 tienen 4 puertos de entrada
/salida (con 32 pines en total)
74
Básicamente es suficiente controlar el sistema con un microcontrolador, por lo tanto

el AVR que se utilizara es un ATMEGA16, el cual se muestra en la siguiente figura.
Figura 86 ATEMEGA 16.
75
Sistema de control
Se realizó un primer control del motor de desplazamiento mediante el uso de un

puente H diseñado con MOSFET’s para una tensión máxima de 24 volts y una corriente
límite de 22 amperes, aislado por medio de optoacopladores, con el fin de separar el
microcontrolador de la etapa de potencia, evitando provocar daños irreversibles a la
plataforma de computo (en la sección de anexo se puede visualizar de mejor manera el
esquemático).
La lógica de control se muestra en la tabla siguiente:
PIN 10
Compuertas AND
Compuertas NOT CANAL P

Dirección
PW CANAL N
M
Habilitador_NE
G
Control
(Encendido, OPTOACOPLADO
giro, R
velocidad)
Motor
Figura 87 Puente H con MOSFET's y optoacopladores (visualizar diagrama en anexo).
Dirección Salida
0 Dirección A
1 Dirección B
Tabla 33 Control únicamente de puente H (con pin habilitador en alto).
La utilización del puente H consiste en un bit de activación (habilitado), dos bits de
control de giro (como se muestra en la tabla anterior) y un bit de control de velocidad
(PMW).
76
Para poder desarrollar los controladores, es importante saber qué

características tienen los actuadores, en la sección anterior se mostraron los datos de
cada uno, por lo que con esto es posible decir que el controlador propuesto es viable,
ya que no rebasa el rango de operación del puente H (diagramas de los circuitos
incluidos en la sección de anexo).
Se utilizó el circuito antes mencionado, se fabricó el controlador en una placa

fenólica, sin embargo el ancho de cada pista no fue suficiente para soportar corriente
tan grande, por lo que se presentaron problemas al intentar implementar este puente H.
Esto dio a la tarea de fabricar un puente H a base de relevadores automotrices,
garantizando así cualquier falla los relevadores utilizados fueron:
Figura 88 Relevador Buster.
Características:
Aliemnetacion:12 V.C.D.
Corriente: 30/40 Amp.
5 pines, (N.A. y N.C.)
Para poder desarrollar el puente H se utilizaron dos relevadores, el diagrama se

encuentra en la sección de anexo.
77
Sistema de alimentación
El sistema de alimentación es una de las partes más importantes del proyecto, por
lo que se tuvieron algunas alternativas.
Modelo Costo
BATERIA RECARGABLE 12V/12AH VISION $474.138 MXN
BATERIA RECARGABLE 12V/12AH YUASA $545.690 MXN
BATERIA RECARGABLE 12V/12AH AG $468.103 MXN
BATERIA DE GEL 12V/18AH $737.069 MXN
BATERIA DE GEL 12V/26A $1212.931 MN
BATERIA RECARGABLE 12V/12AH PSONIC $702.586 MXN
BATERIA RECARGABLE 12V/18AH PSONIC $1057.759 MXN
PS12330 12VCD 33AH TECNOLOGÍA AGM $1222MXN+I.V.A.+ENVIO
PS12180 12VCD 18AH TECNOLOGÍA AGM $945MXN+I.V.A.+ENVIO
ALM-12V7-B 13.2V 4.6AH LiFePO4 $136.00 USD
Tabla 34 Comparación de precios de baterías existentes en el mercado [32].
TABLA DE DECISIONES (BATERIAS)

Marca Tecnología Tensión corriente costo
VISION GEL ✔ 12V ✔ 12A ✘ ✘
VISION GEL ✔ 12V ✔ 20A ✘ ✘
VISION GEL ✔ 12V ✔ 24A ✔ ✔
YUASA GEL ✔ 12V ✔ 12A ✘ ✘
AG GEL ✔ 12V ✔ 12A ✘ ✘
YUASA GEL ✔ 12V ✔ 18A ✘ ✘
AG GEL ✔ 12V ✔ 18A ✘ ✘
YUASA GEL ✔ 12V ✔ 24A ✔ ✘
AG GEL ✔ 12V ✔ 24A ✔ ✔
--- GEL ✔ 12V ✔ 18A ✘ ✘
--- GEL ✔ 12V ✔ 26A ✔ ✘
PSONIC GEL ✔ 12V ✔ 12A ✘ ✘
PSONIC AGM ✔ 12V ✔ 18A ✘ ✘
PSONIC AGM ✔ 12V ✔ 33A ✔ ✘
PSONIC AGM ✔ 12V ✔ 18A ✘ ✘
ALM-12V7-B LiFePO4 ✔ 13.2V ✔ 4.6A ✘ ✘
SmartBattery LiFePO4 ✔ 12.8 V ✔ 20A ✘ ✘
Tabla 35 Tabla de selección de baterías 1.
78
En la tabla anterior se pueden observar algunas baterías existentes en el mercado

fueron consideradas en principio para tomar la decisión final.
Como alternativa que se tiene, adquirir baterías usadas de computadoras, o de
otros dispositivos que demanden mayor corriente y realizar las configuraciones
necesarias para la obtención de la tensión y corriente para alimentar al sistema.
En la sección de propuestas se había contemplado una batería de 12V 24 AH,

ahora para poder seleccionarla fue necesario realizar una matriz de decisiones con
baterías más adecuadas para los requerimientos reales de voltaje y corriente que se
presentan de acuerdo a la selección de motor y actuador (en la sección de anexo se
pueden visualizar todas las baterías revisadas):
Modelo Tecnología Potencia Tensión Corriente Descarga Opción

x100%
Pesox100% 0.1 0.2 0.2 0.25 0.25 1
BAT.VISION 0.6 0.5 0.7 0.8 0.8 0.7✔
CP12170D
BAT.VISION 0.6 0.4 0.7 0.6 0.7 0.6✘
CP12120
BAT.YUASA 0.4 0.3 0.7 0.6 0.6 0.54✘
BAT.PSONIC 0.5 0.6 0.5 0.5 0.7 0.57✘
Tabla 36 Matriz de decisión para selección de materias.
Aquí se muestran los datos de la batería adquirida.

Tensión nominal: 12 V
 Corriente: 17 A
 6 celdas
Dimensiones:
 Largo (pulgadas): 8,8 "
 Ancho (pulgadas): 3.85 "
 Altura (pulgadas): 6,5 "
 Masa: 7 libras.
Tiempo de descarga según el uso:
 20 horas funcionando a (0.85 A, 10.5 V)
 5 horas funcionando a ( 2.98 A, 10.5 V)
 Continua máxima de descarga 20A
 Tensión de carga: 13.5v
 Vida útil: 5 anos
79
Otro factor importante considerado en la selección fue el costo
Figura 89 Batería de GEL (CP12170D) [40].
Esta batería la que finalmente se seleccionó por cumplir con las demandas
del prototipo. A continuación se muestra la gráfica de descarga de la batería de GEL
seleccionada:
Figura 90 Curva característica de la batería.
80
Cargador de batería
Otro reto presentado en este proyecto fue la realización de un cargador para la batería
antes mencionada, tiene la característica de que no requiere de una persona que se
encargue de apagar o de desconectar la línea de alimentación, ya que requiere ser
calibrado para que se desconecte una vez que se llegue a un carga requerida, y
viceversa comienza a cargar la batería una vez que este llegue a una tensión de
descarga.
Figura 91 Esquemático cargador de batería.
81
Sensores
Sensor de velocidad
Para conocer la velocidad de desplazamiento presente en el prototipo en todo

momento, se realizó un arreglo sencillo con un sensor infrarrojo de presencia, el cual
consiste en un emisor y un receptor emparejados y alineados dentro del encapsulado;
además de un círculo “binarizado” que se colocó sobre el eje de la polea motriz de la
oruga de caucho (eje delantero); el sensor utilizado fue el QRD1114 de Fairchild
Semiconductor® (Datasheet QRD1114)
Figura 93 Configuración.
Figura 92 Sensor y esquemático.
Fototransistor Diodo Infrarrojo.

PIN 1 – Emisor PIN 3 – Ánodo
PIN 2 – Colector PIN 4 – Cátodo
6 cm de diámetro
Se toma medición del sensor
a 3 cm del centro de rotación
Figura 94 Medición del sensor.
82
A través del tiempo que demoran en presentarse dos pulsos positivos (blanco) se
obtuvo la velocidad lineal del dispositivo por medio de la siguiente ecuación:
donde:
La velocidad máxima de conmutación que presenta este sensor es de , por lo

que con éste método podríamos medir una velocidad angular máxima de ,
que medidos sobre el radio de 3 cm es igual a una velocidad lineal de , por lo
que en este sentido el arreglo es adecuado para la implementación, ya que la velocidad
propuesta se encuentra alrededor de los 5
El AVR implementado tomó las muestras de tiempo de la conmutación del sensor

infrarrojo por medio de una interrupción externa, que actuó como bandera para leer el
tiempo transcurrido en un Temporizador, que se aplicó en la fórmula descrita
anteriormente.
SENSOR DE CORRIENTE
La medición de la corriente
presente en el funcionamiento de los
motores resulta importante para
asegurar que no se sobrepasen los
límites de operación preestablecidos,
bajo los cuales se asegura un ciclo de
trabajo controlado y estable.
Este valor de la corriente presente
en el circuito se llevará a cabo por
medio de la implementación del
integrado ACS715, el cuál entrega una Figura 95 Configuración del C. I.
respuesta altamente lineal en voltaje,
proporcional a la corriente que recibe.
El rango de medición que soporta es de Amperes, por lo que es adecuado

para los niveles de corriente que estarán presentes en el funcionamiento de los
83
motores elegidos para esta implementación. En la figura se muestra la conexión típica

del ACS715, donde es la corriente a medir.
Figura 96 ACS715 Sensor de corriente 0 a 30 A [41].
Figura 97 Rangos de operación.
84
SENSOR DE INCLINACIÓN
Con respecto al monitoreo de la inclinación,

las mediciones se realizarán mediante un
acelerómetro MMA7361L, el cuál entrega un
voltaje analógico de las aceleraciones
presentes en cada una de los ejes cartesianos.
Aprovechando esta característica, se toman las
componentes en el eje X (dirigido hacia el
sentido de desplazamiento del prototipo) y en
el eje Z (dirigido en la dirección de la
aceleración de la gravedad cuando el prototipo
está en reposo sobre una superficie plana)
para definir el ángulo de inclinación al cuál se
encuentra el prototipo y restringir así su Figura 98 MMA7361L Acelerómetro 3
funcionamiento a 35° máximo, que es ajes analógico [42].
la condición bajo la que se realizó el diseño.
Reposo: (vista lateral)

Z
X=0
Z
Y=0 (entrando)
Z=-g
Y
X X
1g
X Donde:
Ø=arctan(Ax/Az)
Z
ø
Az
Ax
Figura 99 Referencia y diagrama de apoyo.
85
Simulaciones de sensores
A continuación se muestran algunas simulaciones realizadas en”Proteus” las cuales

son de los sensores de corriente, estado del sistema de alimentación, y del
acelerómetro.
10% La visualización es de 10 en binario
Figura 100 Simulaciones estado batería.
La imagen mostrada simula el comportamiento del microcontrolador el cual lee el

nivel de la batería, esto se muestra en una secuencia de indicadores que se
encuentran configurados en binario.
Esta simulación que se muestra a continuación realiza la medición de corriente, esto

también puede ayudar a detectar si algún actuador se está forzando.
Así como esta simulación presentada se realizó para cada sensor, a continuación se
muestran imágenes capturadas de las conexiones.
86
Figura 101Simulación medición de corriente.
Figura 102 Simulación de acelerómetro.
87
Figura 103 Sensor de corriente.
Aquí se visualiza como se realizó la simulación de cada uno de los sensores mediante
un convertidor analógico digital.
Gracias a las simulaciones se pudo garantizar el buen funcionamiento de la parte
electrónica.
88
CONCLUSIONES
TRABAJO TERMINAL I
Hasta aquí se contaba con el diseño de prácticamente todas las piezas que forman
parte de la estructura del prototipo, con la excepción de pequeños eslabones o uniones
que sirvieron como sujeción, sin embargo las dimensiones adecuadas de estas piezas
fueron determinadas de acuerdo a los requerimientos encontrados al momento de
realizar pruebas sobre el la estructura completamente ensamblada.
Basándose en los resultados obtenidos en las simulaciones de los elementos

críticos del diseño, se decidió la utilización de Aluminio 6061-T6 o similar para la
fabricación de la mayor parte de las piezas dadas algunas propiedades que presenta,
tales como su peso específico, alto modulo elástico, baja fragilidad, etc. El Acero 304 o
Acero 310 presenta características de alta resistencia y un módulo elástico 3 veces
mayor al del aluminio, por lo que se seleccionó para la fabricación de las piezas que
serán sometidas a esfuerzos muy altos donde se requiere asegurar la resistencia.
En cuanto a las orugas de goma, fueron seleccionadas las más adecuadas para el
proyecto dadas las dimensiones y el material de fabricación, además de que el diseño
facilita su montaje en el prototipo.
Los motores que cumplen con los requerimiento mínimos obtenidos en los cálculos
en la sección de mecánica para hacer funcionar el sistema fueron presentados en el
desarrollo, sin embargo dado el alto costo de la mayoría de ellos, se optó por opción de
buscar motores o motorreductores “usados” que cumplan también con las
especificaciones que se necesitaban, o de ser necesario adaptar a ellos una caja de
reducción adecuada para conseguir las características deseadas.
La alimentación dependía de la elección de los motores, por lo que se

necesitaban 12V; de este modo se utilizó una batería de 12V capaz de entregar la
corriente requerida dependiendo del motor adquirido para implementarse en el
prototipo y que presentara corriente de descarga continua, evitando así el mal
funcionamiento de los motores.
La electrónica necesaria para hacer funcionar el prototipo estaba completa;

sensores, plataforma de computo, control de los motores (puente H), lógica de
funcionamiento fueron determinados, sin embargo cabe mencionar que aún faltaba
realizar las pruebas pertinentes sobre el funcionamiento del prototipo ensamblado, lo
cual revelaría la necesidad de realizar algunas modificaciones o correcciones en alguna
o algunas de las características determinadas hasta ese momento.
89
TRABAJO TERMINAL II
Durante la etapa de construcción se presentaron diferentes tipos de problemas que

llevaron a la modificación y rediseño de varias de las piezas contempladas en Trabajo
Terminal I, con la finalidad de reducir costos lo más posible sin sacrificar la
funcionalidad y correcta construcción del prototipo.
Una de las principales alteraciones fue el cambio del mecanismo de elevación de la

segunda etapa del prototipo que soporta la silla de ruedas y al usuario, el cual se tenía
contemplado como un motorreductor acoplado a un mecanismo piñón-cremallera para
lograr el desplazamiento vertical, sin embargo se decidió finalmente utilizar un actuador
lineal que, además de tener un costo reducido en comparación al precio estimado por
la implementación del motor y el mecanismo de desplazamiento vertical, presentó una
ganancia de tiempo en la fabricación de dicho mecanismo y una menor dificultad en el
montaje del mismo entre las dos etapas del prototipo.
Como se mencionó antes se redujo la velocidad de desplazamiento propuesta del

prototipo, con la finalidad de adecuarse al motor que pudo adquirirse a un precio bajo
en comparación a las cotizaciones que se obtuvieron de más de 10 proveedores y
opciones diferentes de compra.
En cuanto a la electrónica propuesta se decidió cambiar el sensor encargado de la

medición de la inclinación del prototipo. En principio se propuso realizar dicha lectura
por medio de un sensor de inclinación de 4 posiciones (90 grados cada una) colocado
de forma tal que permitiera saber el momento en el que se superara la inclinación
máxima de 35° para la cual fue diseñado el dispositivo, sin embargo se optó por utilizar
un acelerómetro analógico para obtener una medida más certera de la inclinación
presente en todo momento y asegurar así un monitoreo más confiable de dicha
condición.
El control pensado para inspeccionar la velocidad del dispositivo y mantenerla por

medio de un PWM en los 9 cm/s propuestos inicialmente deja de ser indispensable por
el hecho de que dicha velocidad de desplazamiento tuvo que ser reducida dada la
dificultad presentada para adquirir un motor con las características requeridas (la
modulación de ancho de pulsos está trabajando siempre a un 100% de ciclo de trabajo
ya que nunca se alcanzará siquiera la velocidad límite), sin embargo la medición
constante de la velocidad y la modulación de ancho de pulsos para controlar dicha
magnitud se mantuvo dentro del diseño eléctrico, pensando en trabajo a futuro que
permita desarrollar dicho control por medio de la alteración del mecanismo de
desplazamiento, la implementación de un motorreductor con mayor velocidad,
reducción de la masa total de la estructura o alguna otra modificación pertinente.
El cargador de batería implementado presentó un funcionamiento adecuado bajo las

condiciones de “cargado” y “descargado” establecidas, las cuales estuvieron basadas
en el voltaje presente en las terminales de la batería de acuerdo a la teoría de
funcionamiento, carga y descarga de las baterías de tecnología GEL y las
90
características brindadas por la marca VISION. Cabe mencionar que el circuito

implementado permite una modificación de dichas condiciones de corte y encendido
del suministro de recarga, por lo que puede ser calibrado con facilidad en caso de
considerarse necesario para efecto de prolongar la vida útil de la batería, considerando
que dadas las condiciones actuales de trabajo del prototipo, un 50% de carga presente
en la batería asegura al menos 15 minutos de funcionamiento continuo (ésta condición
fue utilizada como carga mínima requerida para permitir la operación del sistema).
Para la medición de la carga existente en la batería, que se realizó midiendo

directamente el voltaje en las terminales para después aplicar valores estadísticos de
funcionamiento y conocer así el porcentaje de energía y el tiempo restante estimado de
operación adecuada del prototipo según el comportamiento en descarga de la batería,
se deja como trabajo a futuro la implementación de un sistema de mayor precisión para
obtener dichos valores.
En general se puede concluir que existen pequeñas modificaciones sobre el diseño

y operación propuestos que fueron realizadas por razones de costo, diseño,
acoplamiento y ensamblaje, etc.; sin embargo el prototipo realiza satisfactoriamente su
tarea primordial que es la de ascender y descender sobre una escalera a una persona
en silla de ruedas, por lo que se cumple con los objetivos planteados en Trabajo
Terminal I, como trabajo a futuro, además de los aspectos mencionados anteriormente,
se propone la adecuación del dispositivo para soportar el funcionamiento con una masa
de usuario mayor al obtenido en este prototipo (80kg.) y el desarrollo de un mecanismo
de acoplamiento silla-mecanismo capaz de permitir el uso de sillas de ruedas con
diseños menos convencionales.
91
CRONOGRAMA
Estructura tentativa del cronograma de actividades del desarrollo del prototipo
especificado:
13 Mayo - 17 Mayo
20 Mayo - 24 Mayo
27 Mayo - 31 Mayo
6 Mayo - 10 Mayo
15 Abril - 19 Abril
22 Abril - 26 Abril
8 Abril - 12 Abril
11 Mar - 15 Mar
18 Mar - 22 Mar
25 Mar - 29 Mar
29 Abril - 3May
1 Abril - 5 Abril
25 Feb -1 Mar
4Mar - 8 Mar
Semanas de Actividad
Primera Etapa (TT1)
Elección de motores
Elección y/o diseño de orugas
Diseño de engranes
Diseño de sistema de alimentación
Elección de plataforma de computo
Elección de sensores
Diseño de circuitos y etapa de potencia
Tabla. 2. Cronograma Febrero 2013 – Junio 2013.
12 Ago. – 16 Ago.
19 Ago. – 23 Ago.
26 Ago. – 30 Ago.
16 Sep. – 20 Sep.
23 Sep. – 27 Sep.
11 Nov – 15 Nov
18 Nov – 22 Nov
25 Nov – 29 Nov
9 Sep. – 13 Sep.
14 Oct – 18 Oct
21 Oct – 25 Oct
30 Sep. – 4 Oct
5 Ago. – 9 Ago.
2 Sep. – 6 Sep.
28 Oct – 1 Nov
7 Oct – 11 Oct
4 Nov – 8 Nov
2 Dic – 6 Dic
Semanas de Actividad
Segunda etapa (TT2)
Construcción de estructura
Construcción de engranes
Ensamble de orugas-estructura
Acoplamiento de motores-estructura
Construcción de sistema de
alimentación
Ensamble del Sistema de
Alimentación-estructura
Construcción de circuitos-sensores
Acoplamiento circuitos-estructura
Programación de sistema
Pruebas
Tabla. 3. Cronograma Agosto 2013 – Diciembre 2013.
92
REFERENCIAS
[1] INEGI. Censo de Población y Vivienda 2010, Cuestionario ampliado. Estados

Unidos Mexicanos/Población con discapacidad.
http://www3.inegi.org.mx/sistemas/TabuladosBasicos/Default.aspx?c=27303&s=est

Unidos Mexicanos/Población con discapacidad/Población con limitación en la actividad
y su distribución porcentual según causa para cada tamaño de localidad y tipo de
limitación.

Unidos Mexicanos/Población con discapacidad/Población con limitación en la actividad
y su distribución porcentual según causa para cada entidad federativa y tipo de
limitación.
[4] Catálogo online Stairmax

http://www.lehner-lifttechnik.at/es/products/Stairmax/
[5] Catálogo online Garaventa

http://www.garaventalift.com/brochures/stair-trac.bro.pdf
[6] catalogo de VIMEC

http://www.valera.es/index.php?montaescaleras&seccion=productos-
detalle&categoria=16
[7] Catalogo SUARCOM México.

http://suarcom.wix.com/elevador#!productos/vstc1=plataformas-inclinadas
[8] Catálogo de distribuidor wendi.

http://www.salvaescaleras.info/productos/curvas/acorn80/
[9] Catálogo de distribuidor wendi.

http://www.salvaescaleras.info/productos/scalacombi/
Catálogo online Hummel

http://www.hummel.com.ar/index.php?option=com_virtuemart&page=shop.product_deta
ils&flypage=flypage.tpl&product_id=81&Itemid=53&vmcchk=1&Itemid=53
[10] Trabajo Terminal Mecatrónica, ”Mecanismo Semiautomático para ascender y

descender escaleras” No. De Protocolo 43-0743 Biblioteca UPIITA – IPN México DF
2011
93
[11] KAMENETZ, Herman L. et Georgette Kamenetz. Dictionnaire de médecine

physique de rééducation et réadaptation fonctionnelles, Paris, Maloine, 1972, 205 p., p.
143
[12] Silla de ruedas cromada con ruedas inflables, Catálogo online Pronamed
http://www.pronamed.cl/index.php?main_page=product_info&cPath=2_35&products_id
=74
[13] Silla de ruedas Gades Silver, rueda de 600 mm, Catálogo online Saniprix
http://www.saniprix.com/FichaArticulo~x~SILLA-DE-RUEDAS-GADES-SILVER-
RUEDA-DE-600-mm~IDArticulo~340~lang~EN.html
[14] Alquiler de sillas de ruedas, Catálogo online Ajutec

http://www.ajutec.cat/inici/castellano/sillas-de-ruedas/
[15] Diseño de elementos de máquinas. Cuarta edición, Robert L. Mott, P.E. Pearson
[16]Teoría y problemas de Diseño de máquinas A. S. Hall, A. R. Holowenco, H. G.

Laughlin Pág. 113.
[17] Diseño de máquinas. Hall- Holowenco y Laughlin. Seria SHAUM Código ASME,
Pág. 114
[18] Fundamentos de diseño para ingeniería mecánica. Robert C. Juvinall. LIMUSA

NORIEGA EDITORES, segunda reimpresión. Pág. 592
[19] Fundamentos de diseño para ingeniería mecánica. Robert C. Juvinall. LIMUSA

NORIEGA EDITORES, segunda reimpresión. Pág. 596-598, Diseño de elementos de
máquinas, Robert L. Mott, P. E. PEARSON Educación. Cuarta Edición.
Pág. 432-436 y http://www.mecapedia.uji.es/chaveta.htm
[20] http://www.construmatica.com/construpedia/Tipos_de_Aluminio_según_Aleaciones
[21] http://www.utp.edu.co/~publio17/aceroalC.htm
[22] Fundamentos de la ciencia de los materiales (William F. Smith & Javad Hashemi),
cuarta edición
[23]
http://prontus.uv.cl/pubacademica/pubprofesores/o/pubolivaresmiguel/site/artic/2012041
8/asocfile/duv_291_unidad_iii_ppt_n_2_ano_2012.pdf
[24] J. R. Cogdell, “Motores de corriente directa”, en Fundamentos de máquinas

Eléctricas, México: Pearson Educación, 2002.
94
[25] Asociación española para la promoción de vehículos eléctricos y no

contaminantes.
http://www.avele.org/index.php?option=com_content&view=article&id=21&Itemid=26
[26] http://www.limn2o4.com/
[27] Guía de usuario, catalogo A123.

http://www.buya123batteries.com/v/vspfiles/images/a123/406017-
001_ALM_12V7_Users_Guide.pdf
[28] Página oficial de microchip [http://www.microchip.com
[29] Página oficial de ATMELhttp://www.atmel.com/products/AVR/
[30] Mecánica vectorial para ingenieros: Dinámica. Russell C. Hibbeler, décima edición,
PEARSON EDUCACIÓN.
[31] Ingeniería mecánica “Estática”. William Riley y Leroy Sturges. Editorial Reverté
S.A.
[32] Catalogo de bandas http://spanish.alibaba.com/product-gs/atv-suv-rubber-track-

system-kits-575298830.html
[33] Página española de motores Transtecno.

http://www.transtecno.com/es/motorreductores/corriente-continua/stock/
[34] Tienda en línea http://www.robotmarketplace.com/products/NPC-T74.html
[35] página de PROMESA http://www.promesadecv.com/126501.html
[36] http://www.ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn121.html
[37] Catalogo Duff-Norton

http://www.duffnorton.com/Public/18790/09_LT.pdf
[38] Producto en venta en ebay.http://www.ebay.com/itm/330766925725
[39] Catalogo BisonGear http://www.bisongear.com/products/hollow-shaft-offset-

gearmotors/562-dc/011-562-3401.html
[40] Hoja de especificaciones. http://baterias.com.ar/pdf/vision/CP12170D.pdf
[41] Producto en venta en Robodacta

http://www.robodacta.mx/index.php?dispatch=products.view&product_id=71
95
[42] Producto en venta en Robodacta

http://www.robodacta.mx/index.php?dispatch=products.view&product_id=85
96
ANEXO
Ensamble de estructura final.
Estructura completa
98
Análisis de estructura superior.
Desplazamiento máximo de 0.09925 mm
99
Dimensiones del motorreductor Bison[39].
100
Imágenes reales obtenidas de avances durante el ensamblaje del prototipo.
101
102
103
Esquemático de Puente H Basada en Relevadores.

i
104
Esta imagen únicamente se anexa para visualizar el funcionamiento de la electrónica, sin embargo este circuito no fue
usado ya que se tomó la decisión de utilizar relevadores los cuales pueden soportar mayor corriente.
PIN 10
Compuertas AND
Compuertas NOT CANAL P

Dirección
PWM CANAL N
Habilitador_NEG
Control OPTOACOPLADOR
(Encendido, giro,
velocidad)
Motor
105
Esquemático de placa principal.
106
Esquemático cargador de batería.
107
Placas finales.
Cargador de batería
108
Puente H (Placa de acondicionamiento para Relevadores y relevadores)
109

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“Prototipo de apoyo en el ascenso y descenso de escaleras rectas para personas en sillas de ruedas”

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA EN

“Prototipo de apoyo en el ascenso y descenso de

Que para obtener título de

López Hernández Pedro

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA EN

“Prototipo de apoyo en el ascenso y descenso de

Que para obtener título de

López Hernández Pedro Martín del Campo Rodríguez

Dr. Castañeda Galván Adrián Antonio Dr. León Ponce Moisés

Ing. Brito Martínez Emilio Nicéforo

Presidente del Jurado Profesor Titular

M. en C. Juan Antonio Jaramillo Gómez Dr. Juan Luis Mata Machuca

Agradezco y reconozco al Pueblo de México, como una noble nación la cual

Por otra parte agradezco al Instituto Politécnico Nacional, a la Institución que

También quiero agradecer a la Unidad Profesional Interdisciplinaria en

Y por último y no menos importante quiero agradecer a las personas más

Martín del Campo Rodríguez, Juan Manuel

En primer y más importante lugar, quiero agradecer a mis padres por la

Agradezco también al IPN, a UPIITA por brindarme el lugar perfecto donde

Y a los profesores con los cuales tuve la suerte de encontrarme a lo largo de

Figura 47 Análisis dinámico. ...................................................................................................................................................... 45

Figura 98 MMA7361L Acelerómetro 3 ajes analógico [42]. ........................................................................................ 85

Actualmente existen edificios y establecimientos de varios niveles que no cuentan

Silla de ruedas, escaleras, banda dentada, discapacidad, Mecatrónica, mecanismo

Diseño y construcción del prototipo de un mecanismo que sea capaz de acoplarse a

1. Desarrollar una estructura mecánica capaz de soportar la masa de todos

2. Implementar un sistema mecánico-eléctrico para conseguir el desplazamiento

3. Aplicación de una plataforma de cómputo adecuada para la implementación de

4. Diseño e implementación de la etapa de alimentación eléctrica del sistema.

5. Diseñar y construir un mecanismo seguro de acoplamiento prototipo-silla.

Porcentaje de la población con discapacidad según la

Este dispositivo es de gran utilidad en edificios relativamente antiguos que no

ESTADO DEL ARTE

En las figuras 3 y figura 4 se muestran algunos mecanismos comerciales los cuales

A continuación se presentan algunos modelos existentes en el mercado con su

Figura 2. Stairmax [4]. Figura 3 Stairtrac [5]. Figura 4 Vimec [6].

Figura 5 Plataforma asistente [7]. Figura 6 Acorn 80 [8].

Figura 7 Salvaescaleras portátil Scalacombi [9].

En la figura 5 se muestra otro tipo de asistente, el cual como se puede observar

TRABAJOS TERMINALES EN LA UPIITA

Dentro de los proyectos realizados en la Unidad Profesional Interdisciplinaria en

Figura 8 Prototipo vista lateral descenso. Figura 9 Prototipo vista frontal.

Figura 10 Prototipo vista lateral. Figura 11 Prototipo vista trasera.

SILLA MANUAL STANDARD

Es la opción más económica.

SILLA MANUAL LIGERA O SEMI-ACTIVA

Son sillas fabricadas mayoritariamente en aluminio, plegables y con las ruedas

SILLA MANUAL ULTRALIGERA O ACTIVA

Aquí se encuentra la gama

Están diseñadas para un máximo rendimiento, además de una masa y dimensiones

Dentro de la gama alta también

SILLA MANUAL PASIVA

Destinadas a usuarios con movilidad

Se engloban en este apartado a

Dentro de las sillas deportivas se tienen los HandBikes de competición, triciclos de

DIMENSIONES DE LA SILLA DE RUEDAS

Hay un “estándar” de medidas en la fabricación de sillas de ruedas, ya que a pesar

Aquí se presentan algunas imágenes con medidas de fabricación estándar de

Figura 18 Disposición geométrica del cuerpo humano [11].

Figura 19 Medidas del producto [12].