"PASADO

PASADO, PRESENTE Y FUTURO

DEL COMERCIO DE BOLIVIA
POR LA COSTA SUR DE PERÚ".
Por CESAR A. CARO JIMENEZ
UN PASADO COMÚN
Antaño, teníamos y compartimos geografía, etnias, religiones, idiomas y entornos sociales.
Lazos Históricos:
L Confederación
La C f d ió Perú-Boliviana
P ú B li i
Fue un Estado constituido por la coalición igualitaria de tres
estados:
es ados: El Estado
s ado Nor-Peruano,
o e ua o, e el Estado
s ado Sud
Sud-Peruano,
e ua o,
ambos de efímera existencia, y el estado de Bolivia, bajo el
mando de Andrés de Santa Cruz, uno de los vencedores de
la batalla de Ayacucho. Santa Cruz asumió el cargo de
protector de la Confederación Perú-Boliviana en 1836,,
p
luego de haber sido presidente de la República del Perú
(1827) y mientras era presidente de la República de Bolivia
(1829-1839).
La confederación tuvo una existencia de tres años. Aunqueq
su comienzo institucional surgió con la declaración de su
constitución en 1837, su vigencia dató desde 1836 de facto
—con el término de la Guerra entre Salaverry y Santa Cruz—
hasta 1839 —,, con la disolución hecha p
por Agustín
g Gamarra
debido a la guerra declarada por el gobierno de Chile, la
Confederación Argentina y los peruanos contrarios al
proyecto de Santa Cruz
Lazos Históricos:
La ligazón comercial entre Moquegua y Bolivia
Era o es común el escuchar en casi todos los rincones del
planeta, --sobre todo cuando las frases nacen en los labios de los
más ancianos
ancianos--,, que los tiempos pasados eran mejores. Verdad o
leyenda, que la mayoría de los historiadores que se ocupan del
pasado de Moquegua, consideran en gran parte correcta, a la luz
del desarrollo urbano y económico que alcanzó entre los siglos XVI
y XVIII.
La explotación de las minas de plata de Potosí, permitió que las
familias moqueguanas merced a la venta de su aguardiente y
vino, tuviesen los recursos económicos que hicieron que en el
á bit urbano
ámbito b se construyeran,
t --de
d acuerdo d a losl valores
l y
arquitectura de esos años--, esplendidas iglesias y casas, cuyo
mobiliario en gran parte provenían de Francia e Inglaterra. Podría
decirse que fue la época dorada de Moquegua, que daba
s stento al decir de nuestros
sustento n estros abuelos,
ab elos que
q e los tiempos pasados
fueron mejores.
Lazos Históricos: La Guerra del Pacífico y otras
La Guerra del Pacífico, que quizás deberíamos llamar la Guerra del Guano y el Salitre, acontecida
entre 1879 y 1883 marcó a sangre y fuego a nuestros países, gracias en gran parte la
incompetencia de sus gobernantes.
VIVIENDO EL PRESENTE
No obstante compartir una historia común y al aumento del
intercambio comercial entre Perú y Bolivia, la integración
g de los
países no se ha hecho realidad a pesar de acuerdos relevantes
como el Convenio Marco del Proyecto Binacional de Amistad,
Cooperación e Integración “Gran Mariscal Andrés de Santa
Cruz” y la Declaración de Ilo de 1992 (la cual está en proceso
Cruz
de actualización desde el año 2010. Sin embargo, aunque estos
proyectos se presentaron como muy favorables para la
integración de nuestros países la misma no se ha hecho
realidad a pesar de los buenos augurios.

Y ello quizás debido a los intereses de Chile, que a través de la

historia siempre ha utilizado diversos mecanismos y personajes
para impedir un espacio de crecimiento compartido de Bolivia
y el Perú.
VIVIENDO EL PRESENTE
Muchos autores han sugerido que los países sin acceso al mar
enfrentan una seria desventaja. Gallup, Sachs y Mellinger
((1998)) estiman q que los p países mediterráneos crecen en
promedio 1.2 puntos porcentuales menos que los países
costeros. MacKellar utilizando mediciones cuantitativas
encuentran que la falta de acceso al mar reduce el
crecimiento en promedio en 1.5 1 5 puntos porcentuales al año.
año
Encuentra que no tener acceso al mar ejerce una influencia
altamente negativa sobre el desarrollo económico.
Y aquí cabe resaltar que a diferencia de otros países
mediterráneos, Bolivia nació a la independencia con acceso
al mar. En no tenerlo hoy, implica según Jeffrey Sachs, que el
PIB per cápita de Chile sea casi el doble del Bolivia, cosa que
no sucedería si tuviera acceso al mar.
mar
Por otra parte el ex-Presidente de Bolivia, don Jorge Quiroga,
estimaba que los productores bolivianos de soya tenían una
desventaja de aproximadamente 50 dólares por tonelada, en
comparación ó con sus pares brasileros y paraguayos.
VIVIENDO EL PRESENTE
Y aquí cabe hacer una cuestión previa: soy de aquellos que
creen que tarde o temprano, se harán realidad los sueños de
B lí
Bolívar, d Martí,
de M tí de
d Santa
S t Cruz,
C d Mariátegui
de M iát i e incluso
i l d
de
Haya de la Torre, de una América Latina unida, justa y fuerte,
porque cabe parafrasear a Montesquieu y prepararse a decir
con él: “si
si supiese algo útil para mi patria pero que fuese
perjudicial para América, o bien fuese útil para América y
perjudicial para el género humano, lo consideraría un crimen y
jamás lo revelaría, pues soy humano por naturaleza, y
boli iano peruano
boliviano, per ano o chileno sólo por casualidad.”…Pero
cas alidad ” Pero ello
siempre y cuando se haga en un espacio de igualdad, en que
prime los derechos de las mayorías y no los intereses
empresariales,
p por q
p que no deja
j también de ser cierto el cantar
del Martin Fierro de Hernández: “Los hermanos sean
unidos/Porque esa es la ley primera/Porque si entre ellos se
pelean, Los devoran los de afuera.”
VIVIENDO EL PRESENTE
Y si a las respuestas –generalmente negativas-
- a todo lo anterior, agregamos el hecho de
que vivimos en un mundo globalizado,
globalizado donde
ya no es posible pensar en términos de
compartimentos estancos, y encerrarnos en
los linderos de cada país, tenemos que
comenzar a entender que la única forma de
armar el rompecabezas del desarrollo de
América Latina es colaborando y no
enfrentándonos.
enfrentándonos
Y sobre todo entender que no podemos creer
que somos libres, independientes y soberanos,
cuando vemos que nuestros aires, campos y
mar pertenecen en la práctica
á a compañías
í
extranjeras, muchas de ellas propiedad de
estados vecinos.
VIVIENDO EL PRESENTE
Es cierto: Europa, a pesar de haber vivido dos
grandes guerras mundiales que hacen que el
conflicto que enfrentó a Bolivia y el Perú,
Perú contra
Chile apoyado por los ingleses palidezca ante la
insania y maldad de las de 1914 y 1940, ha
conseguido no continuar anclada en el pasado y
poco a poco, a pesar de la actual crisis
económica mundial y la arremetida de ciertos
grupos económicos neoliberales en extremo ,
está logrando construir una sociedad más
racional y fraterna.
Pero aquí cabe recordar los factores iniciales que
permitieron superar los enconos históricos, sobre
todo entre alemanes y franceses.
VIVIENDO EL PRESENTE
La Comunidad Europea tiene su origen inicial en la Comunidad Europea del Carbón y del
Acero o CECA, que fue una entidad supranacional del ámbito europeo que regulaba los
sectores
t d l carbón
del bó y del
d l acero ded los
l E t d
Estados miembros
i b en un plano
l d igualdad.
de i ld d La
L
CECA se creó mediante un tratado entre Francia, Alemania Occidental, Italia, Bélgica,
Luxemburgo y los Países Bajos.
Su pprincipal
p cometido fue la creación de un mercado común mediante la supresión p de
aduanas, la búsqueda de la libre circulación de productos otorgando subvenciones entre
otras medidas que se pusieron en marcha a finales de la década de los 60. Fue sin duda el
laboratorio de lo que sería la Comunidad Europea y posteriormente la Unión Europea, ya
que como primera aportación mejoró la producción de carbón y acero, acero se intensificó el
comercio entre los países firmantes rebajando con ello los costes de producción y como
última consecuencia se institucionalizaron las tarifas de los productos, a la vez que se
produjo una inversión millonaria en los países menos industrializados.
La CECA se extinguió en 2002 una vez cumplido el periodo de vigencia, 50 años desde su
firma, y sus funciones y competencias quedaron integradas en la Comunidad Europea,
germen de la actual Unión Europea, constituida en 1992
VIVIENDO EL PRESENTE
Pues bien, en el caso de Bolivia y el Perú, es notaria la desigualdad y la ventaja respecto
a las p
políticas chilenas. En el caso de Bolivia,, la falta de un p
puerto p
propio
p o de p políticas
adecuadas por parte de Chile en los puertos que antaño fueron boliviano o peruanos,
hacen que su costos se incrementen en cerca del 3% del Producto Interno Bruto (PIB) del
país, representando aproximadamente unos 1.000 millones de dólares anuales,
restándole competitividad a sus productos.
productos

Aquí, cabe mencionar que el economista Jeffrey Sachs estableció cuatro motivos por lo
que los países mediterráneos tienen indicadores económicos y de desarrollo humano
más bajos: dependencia de la infraestructura de tránsito; dependencia de las relaciones
políticas con los vecinos; dependencia de la paz y estabilidad con los países de tránsito y
dependencia de los procesos administrativos en tránsito.
VIVIENDO EL PRESENTE
VIVIENDO EL PRESENTE
Según cifras de Aduanas de Chile, las unidades
productivas bolivianas, que van desde
emprendimientos individuales a grandes firmas,
firmas
elevaron en 132% la cantidad de toneladas que
ingresaron o salieron por las costas chilenas en los
últimos cinco años. Pasaron de 1,2 millones de
toneladas en 2009, a 2,7 millones de toneladas
durante 2013,. En cinco años realizaron
operaciones por 10,2 millones de toneladas.

Durante 2013, la economía boliviana generó US$

12.161 millones en exportaciones y US$ 9.275
millones en importaciones. Un año antes, sus
ventas
t all exterior
t i llegaban
ll b a US$ 11.900
11 900 millones
ill y
sus compras, a US$ 8.273 millones. Los puertos
chilenos reciben buenos ingresos por carga
boliviana, que en promedio supera el millón de
dólares por mes.
VIVIENDO EL PRESENTE
Según datos del IBCE, por el puerto de Arica se
exportaron $US 1.962 millones, en la gestión 2012. Por
Antofagasta,
g , exportó
p otros 1.262 millones;; p
por Iquique
q q
39 millones.
Los principales productos que se exportan son mineral
de zinc, soya y sus derivados, mineral de plomo,
girasol y sus derivados,
derivados madera y manufacturas de
madera, boratos, quinua, nueces de Brasil, mineral de
cobre, productos alimenticios, azúcar, maíz y otros.
En materia de importaciones destacaron en el 2012
como vías de ingreso Arica – Charaña – Tambo
Quemado con 3.345 millones de dólares; 2 Iquique –
Pisiga – Bella Vista con 347 millones y Antofagasta –
Ollague Uyuni con 138 millones.
millones
De acuerdo a la Cadex (Chile), en 2012, los tres
puertos chilenos recibieron 1.817.625,76 toneladas de
mercadería importada para Bolivia. La cifra es menor
a las 1.851.393,55 toneladas de 2011.
VIVIENDO EL PRESENTE
Autonomía aduanera de Bolivia en los puertos de
Arica y Antofagasta.

Derecho de las cargas bolivianas a permanecer

almacenadas por plazos sustancialmente mayores.

Almacenamiento gratuito.

Tarifas reducidas o preferenciales para el

almacenamiento de cargas peligrosas.

Exención impositiva a todos los servicios aplicados a

la carga boliviana en tránsito.
VIVIENDO EL PRESENTE
Lo cierto es que hoy en día, la competitividad de los
puertos del sur del Perú deja
p j mucho q que desear en lo
que respecta a aspectos de operaciones portuarias y
prácticas comerciales como: tarifas, desaduanización
de la carga, arreglos de distribución, las horas de
trabajo el equipo de manejo de carga,
trabajo, carga el desarrollo
del puerto, etc.
Sin embargo, en el caso de Ilo, hace poco se han
igualado y en algunos casos superado las normas y
facilidades brindadas a Bolivia en los puertos chilenos.
Asimismo se viene analizando diversas posibilidades
en cuanto a nuevos terminales portuarios, tanto en la
actual ubicación como en otro lugar.
lugar
Asimismo, con el fin de bajar costos, riesgos y brindar
mayor rapidez, impulsar la construcción de una vía
férrea hasta la frontera con Bolivia.
 VIVIENDO EL PRESENTE
En cuanto al ferrocarril Arica-La Paz, que fuera
construido
t id en la l primera
i dé d del
década d l siglo
i l pasadod
(inició sus actividades en 1913), además de tener una
infraestructura arcaica no obstante algunas
modernizaciones, como las restricciones originadas
por las dimensiones de los túneles existentes a lo que
se agrega las dificultades operacionales en un tramo
de casi 43 km, entre Puquios y Central, donde la
pendiente promedio es de un 5,5%.,
5 5% por lo que en la
práctica, difícilmente podría llevar más de 750.000
toneladas, algo que no ocurre en el lado peruano
donde las p pendientes son mucho más suaves.
VIVIENDO EL PRESENTE
VIVIENDO EL PRESENTE
VIVIENDO EL PRESENTE
VIVIENDO EL PRESENTE
 VIVIENDO EL FUTURO

1. La idea de construir una vía férrea, que permita el comercio multimodal entre Perú,
Bolivia y Brasil, teniendo como punto principal la provincia de Ilo, no es nueva.
Anteriormente, cuando una empresa china tenía interés en la concesión de hierro
b li i
boliviana d l Mutún,
del M tú consideraron
id construir
t i lal misma,
i optando
t d por IloIl en razón
ó a que
siguiendo la ruta de la carretera binacional (Ilo-Desaguadero), la pendiente era menos
pronunciada en comparación con las existente en la región Tacna. El proyecto se
descartó dado q que la concesión del Mutún fue otorgada
g a una empresa
p hindú.

2. En los últimos meses, la opción de construir dicha vía férrea y un nuevo terminal
portuario en Ilo, ha vuelto a reactivarse, existiendo la oferta de la empresa CHINA
HUNAN ROAD AND BRIDGE S.L, S L de efectuar a su costo y riesgo –aproximadamente
aproximadamente entre
10 y 12 millones de US$, los estudios a nivel de perfil, de la factibilidad de construir un
enlace ferroviario de dos vías entre un nuevo terminal portuario y la frontera boliviana.
Sin embargo,
g dicha p posibilidad requiere
q la autorización explícita
p del Gobierno Central,
el cual hasta la fecha no manifiesta interés.
VIVIENDO EL FUTURO
 VIVIENDO EL FUTURO

En tanto se pueda avanzar en todos los proyecto, cabe recalcar que la

falta de equipamiento (grúas, almacenes, etc.), en el terminal portuario de
ENAPU en Ilo, impide que se de un servicio eficiente.

En tal sentido, sería conveniente tratar de establecer Empresas conjuntas o

“joint venture” entre el Estado del Perú y el Estado Boliviano, con algún
operador logístico privado para la administración compartida de terminales
portuarios posibilitando además inversiones en nuevos terminales
adecuadamente equipados.
 VIVIENDO EL FUTURO

Tanto bolivianos como peruanos, debemos retornar a nuestros orígenes y tratar de

construir un espacio común donde todos ganemos: ciudadanos, estado y empresas
más allá de intereses mezquinos o sueños absurdos.
Y en dicho espacio prevalecerán los más eficientes, solidarios y competitivos, y
parte vital en el actual mundo globalizado es tener, aparte de recursos, puertos que
ofrezcan a la vez, que buenos servicios, una cadena logística integral que sume
almacenamiento
l i t y transporte
t t rápido
á id y seguro a costos
t adecuados.
d d
Asimismo, debemos tener presente, como muy bien lo señala Drucker “que el
comercio complementario intenta establecer una asociación. El comercio
competitivo
p aspira
p a crear un consumidor. El comercio adversario intenta dominar
una industria. El comercio complementario es un galanteo. El comercio competitivo
es una batalla. El comercio adversario intenta ganar la guerra destruyendo al
ejército enemigo y su capacidad de combatir”.
VIVIENDO EL FUTURO

MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCION