ARBOL DE LEVAS

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener
variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos
repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico, también
denominado programador mecánico.

- SEGÚN SU POSICIÓN:
 El sistema SV o de válvulas laterales representado
en la figura inferior, en el que se puede ver que la
válvula ocupa una posición lateral al cilindro, es decir, la
válvula está alojada en el bloque. El mando de esta
válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el
bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza
desde hace tiempo ya que las válvulas no están
colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que
provoca que la cámara de compresión tenga que ser
mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se
vea limitada por el poco espacio que se dispone.
  El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue
por tener el árbol de levas en el bloque motor y la válvula
dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que
la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas
se hace directamente por medio de dos piñones o con la
interposición de un tercero, también se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este
sistema es que la transmisión de movimiento entre el
cigüeñal y el árbol de las levas, necesita un mantenimiento
nulo o cada muchos km. La desventaja viene dada por el
elevado número de elementos que componen este sistema
para compensar la distancia que hay entre el árbol de levas
y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas
revoluciones del motor, por lo que estos motores se ven
limitados en máximo número de revoluciones que pueden
llegar a alcanzar. Este sistema también se ve muy
influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura de taqués considerable.

 El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las
válvulas. Es el sistema más utilizado actualmente en todos los automóviles. La ventaja de este sistema
es que se reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y
cierre de las válvulas es más precisa, esto trae consigo que estos motores puedan alcanzar mayor
número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al
árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el
paso de los kilómetros tienen más
desgaste, por lo que necesitan más
mantenimiento. Este sistema en general
es más complejo y caro pero resulta más
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento
del motor.
 - SEGÚN LA FORMA DE LAS LEVAS:
Uno de los detalles importantísimos en el diseño correcto de la
sincronización entre el cigüeñal y el árbol de levas es la forma
del eje de levas. El eje de levas es un actor importante en gran
parte del aprovechamiento de un motor.

En términos generales, éste determinará el número de

revoluciones o vueltas por minuto que se necesiten para
generar la mejor aspiración del combustible y aire, es decir, el
rendimiento volumétrico en el cilindro.

A la hora de crear un excelente eje de levas es obligatorio un muy buen conocimiento de la termodinámica de
los gases, la geometría y la matemática. Además, son necesarias realizar pruebas sofisticadas.

Todo esto con la intención de configurar el mejor diseño posible. Los diseños son varios, a continuación,
comentaremos los tres de mayor alcance.

- Tipo circular: Las válvulas ejecutarán el proceso de cierre y apertura a velocidades moderadas.
- Forma tangencial: En comparación a la anterior, este tipo tiene la capacidad de abrir con mayor rapidez
las válvulas.
- Tipo aceleración constante: Como lo señala su nombre, aquí las válvulas son cerradas y abiertas de
manera uniforme.
MATERIALES.
El material usado para los árboles de levas ha de ser tal que resiste el notable roce debido al frotamiento contra los
balancines. En general, para motores de grandes series, se utilizan fundiciones esferoidales o nodulares templadas,
que alcanzan una dureza notable y conservan un coeficiente de rozamiento muy bajo, resultando el costo de la fusión
muy pequeño. Para motores de mayores prestaciones, los materiales usados son aceros de cementación,
cementados y templados hasta durezas de 60-62 HRC; en general se parte de una pieza estampada.

El árbol de levas posee unos elementos constituidos por material fundido endurecerle con un límite de alargamiento
mayor a 500 N/MM2 y una dilatación mínima de 1 hasta 2%. Por la composición del material de los árboles de levas
existen dos grupos: acero y/o fundición.

Se conocen árboles de levas que están fabricados de una pieza, es decir, forjados o fundidos. Las superficies de
deslizamiento de las levas que sufren el desgaste están refundidas mediante haces de láser, haces electrónicos o
TIG, según un tratamiento mecánico por arranque de virutas o, por ejemplo, endurecidas inductivamente o según un
proceso térmico/químico. Además, se conoce el fabricar árboles de levas a partir de piezas individuales. Las levas
individuales se llevan al árbol y se unen con éste mediante soldadura, se montan a presión o en caliente. Con ello,
se elimina de una vez el defecto del gran peso de los discos de levas macizos, dado que el árbol puede ser un árbol
hueco, sin embargo, el esfuerzo de fabricación es aún muy alto.

Pueden utilizarse además materiales cerámicos para su realización. Estos tienen la ventaja de producir, con las
máximas resistencias al desgaste y el peso mínimo, los árboles de levas más ligeros. Otra configuración ventajosa
del árbol de levas consiste en que el tubo está hecho de aluminio o titanio. De esta forma, el árbol de levas es muy
ligero.

Su fabricación puede ser en procesos de fundición, forja, árboles ensamblados, suelen someterse a acabados
superficiales de tratamientos térmicos, cementados, etc., que sirven para endurecer la superficie del árbol pero no
su núcleo. Posteriormente son maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.
 VALVULAS

Válvulas
Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape sincronizados con el movimiento de
subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la cámara de combustión cuando se produce la
carrera de compresión y combustión del motor.
Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisión y una de escape), aunque actualmente hay
muchos motores con 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro.

En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del numero de válvulas por cilindro.
Las válvulas están constituidas por una cabeza mecanizada en todo su periferia, con una inclinación o conicidad en la
superficie de asiento, generalmente de 45º, que hace de cierre hermético sobre el orificio de la culata. Unido a la cabeza
lleva un vástago o cola perfectamente cilíndrico, cuya misión es servir de guía en el desplazamiento axial de la válvula,
centrar la cabeza en su asiento y evacuar el calor de la misma durante su funcionamiento. En la parte del pie de la
válvula lleva un rebaje o chavetero para el enclaje y retención de la válvula sobre la culata.

Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y níquel, que le dan una gran dureza,
pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las corrosiones debidos a las grandes temperaturas a
que están sometidas.
La válvula de admisión puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 ºC y eso que es refrigerada por los gases
frescos de admisión.
La válvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar temperaturas de hasta
800 ºC. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con materiales que soporten estas condiciones de
trabajo.
El calor que soportan las válvulas es evacuado en mayor parte a través de los asientos en la culata, el resto es
evacuando a través de las guías de las válvulas. Para evacuar mas calor las dimensiones de las guías son distintas
dependiendo que sea para la válvula de escape o de admisión. La guía utilizada para la válvula de escape será mas
larga para evacuar mas calor
El la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión tienen la cabeza con mayor diámetro que las de escape, para
facilitar el mejor llenado del cilindro. Las válvulas de escape, por el contrario, suelen hacerse con menor diámetro de
cabeza para darle mayor consistencia, ya que estarán sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los gases.
Por esta causa, en algunos casos, el vástago es hueco y esta relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el calor
se hace líquido y transmite muy bien el calor, con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la
válvula se disipe rápidamente a través del vástago. El sodio tiene un bajo punto de fusión (97 ºC) y es muy buen
conductor del calor. Al calentarse el sodio se funde y pasa a estado líquido, con el movimiento de subir y bajar de la
válvula, el sodio se desplaza dentro de la válvula transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vástago. Se consigue así
rebajar en mas de 100 ºC la temperatura de la cabeza de la válvula.

Dimensiones de las válvulas

El diámetros de la cabeza de la válvula de admisión siempre será mayor que la de escape, para dejar entrar la mayor
cantidad de masa gaseosa en el cilindro. Sin embargo el diámetro de la válvula de escape es menor por que la salida de
los gases de escape se hace a presión empujados por el pistón.
La válvula de admisión tiene un diámetro entre un 20 y 30% mayor que la válvula de escape. Las medidas mas
importante de las válvulas son:

 El diámetro de la cabeza de la válvula.

 La alzada o el desplazamiento de la válvula sobre su asiento.
 El ángulo de asiento.
 El diámetro del vástago.
Tipos de válvulas
Las válvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas características especiales en cuanto a su
fabricación. Las mas empleadas en automoción son las siguientes:

 Válvula de cabeza esférica

La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma abombada, con un ángulo de cierre en el
cono de asiento de 90º. Es la más empleada para motores en serie de gran potencia, ya que su forma esférica le
da una configuración robusta, limitando con ello la deformación por efecto de la temperatura.

 Válvula de cabeza plana

Esta válvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente plana y, como la anterior,
dispone de un ángulo de cierre en el cono de 90º. Es menos robusta que la abombada pero mucho más
económica. Se emplea para motores de serie de pequeña y media cilindrada.

 Válvula de tulipa
Este tipo de válvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Tiene un ángulo de asiento
en el cono de 120º que facilita grandemente la entrada de los gases. Debido a su elevado costo de fabricación no
se utiliza para motores en serie. Su aplicación queda limitada exclusivamente a motores para vehículos de
competición y en aviación.
Válvulas especiales
Dentro de este grupo está la válvula con deflector, que se emplea como válvula de admisión en los motores donde se
necesita dar una orientación adecuada a los gases cuando entran en el cilindro. También dentro de este grupo estarían
las válvulas refrigeradas por sodio.

Montaje y disposición de las válvulas en la culata

El montaje de las válvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan dentro de las guías que están
alojadas fijamente sobre la culata. La válvula es empujada por el muelle que la mantiene pegada contra su asiento. El
muelle por un lado se apoya sobre la culata y por el otro es retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la válvula
mediante unos semiconos o chavetas.
La disposición de las válvulas en el motor sobre la culata puede adoptar diferentes configuraciones:

 Disposición en linea: en este caso las válvulas son accionada por un solo árbol de levas

 Disposición en doble linea: en este caso las válvulas son accionadas por uno o dos arboles de levas.
Como se puede ver en la figura inferior la disposición de las válvulas de admisión y escape no siempre es la misma.

Debido a construcción de motores multiválvulas, la disposición de las mismas adopta distintas disposiciones como se
puede ver en la figura inferior. Para saber mas sobre motores multiválvulas visitar el articulo que tenemos publicado en la
web.

Asientos de válvulas
Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre las cuales asientan las válvulas para lograr el cierre
hermético de la cámara de combustión. Los asientos se montan porque el material de la culata es excesivamente blando
respecto al de la válvula y no puede soportar el continuo golpeteo a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.
El material empleado para fabricar los asientos es la fundición gris centrifugada y nitrurada, aleada con cromo-niquel para
obtener una elevada dureza y resiliencia.
El montaje de estas piezas se efectúa a presión por medio de un ajuste térmico que consiste en calentar la zona de la
culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a ensamblar se mantiene en un baño de hielo seco
para su contracción. Una vez colocados los asientos en su alojamiento, el calor de la culata se transmite a las piezas
postizas, de forma que, al contraerse la culata y dilatarse las piezas, éstas quedan perfectamente ajustadas a presión.
En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean directamente sobre la misma culata.
Guías de válvulas
Las guías de válvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos cilíndricos que se insertan a presión en la
culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En algunas culatas de fundición, la guía se mecaniza
directamente sobre el propio material.

Su misión es servir de guía al vástago de la válvula durante su apertura y cierre, evitar el desgaste de la culata y
transmitir el calor de la válvula al circuito de refrigeración.
El material empleado en la fabricación de guías se válvula es el "nilresiste", aleación parecida a la de los asientos de
piezas postizas. (fundición gris al cromo-vanadio), que presenta además las siguientes características:
  Gran resistencia a la fricción.
 Buena conductibilidad al calor.
 Propiedades autolubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite

Las dimensiones de estas guías deben permitir un ajuste muy preciso con el vástago de la válvula, con el fin de
garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una excesiva holgura. En válvulas de
admisión suele darse un ajuste de montaje que corresponde con la holgura máxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las válvulas
de escape, debido a su mayor dilatación, suele darse una holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad
superficial elevada.
El juego entre el vástago de la válvula y la guía ha de calcularse para que permita la dilatación del vástago, por lo que la
holgura suele ser mayor para la válvula de escape. Por otra parte, debe evitarse el excesivo paso de aceite que
terminaría quemandose en el cilindro y formando depósitos de carbonilla. El paso de aceite es más importante a través
de las guías de las válvulas de admisión, debido a la depresión que existe cuando la válvula esta abierta. El consumo de
aceite se reduce colocando retenes en la parte superior de las guías.
En cuanto a su longitud, las guías de admisión suelen ser más cortas que las de escape y tienen una longitud (I) variable
que oscila en función del desplazamiento (h) de válvula.

Muelles de válvula
Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las válvulas cuando no actúa el árbol de levas sobre ellas. Los
muelles están constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar las válvulas. Debido a su
elasticidad, se produce una serie de movimiento vibratorios que se transmiten a las válvulas y elementos de mando y
ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen funcionamiento del sistema. Por esta razón, los resortes empleados
han de tener una elasticidad adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se
compensen las oscilaciones citadas.

El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga elástica de tensión
gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su asiento en la culata e incrementándose progresivamente desde
su base hasta el final. La carga elástica se calcula de forma que los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos
por los mecanismos de mando sean mínimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concéntrico con los arrollamientos de las
espiras invertidos. La carga elástica de los muelles debe ser equivalente al esfuerzo a transmitir a la válvula por los
propios mecanismos de mando, con lo que la sección del alambre de estos muelles es menor. La utilización del doble
muelle tiene la ventaja ademas de evitar las vibraciones, en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el
otro en funcionamiento, lo que permite que el motor funcione por lo menos hasta que se repare.
El material empleado en la fabricación de muelles es acero de alta calidad con una gran resistencia a la torsión y un
elevado módulo de elasticidad. La carga máxima y mínima que debe tener un resorte se calcula en función de la
cilindrada unitaria del motor y del régimen máximo de funcionamiento.

Válvulas

Las válvulas de escape y admisión cierran herméticamente la cámara de combustión y controlan el reciclaje de gases en
el motor. Las válvulas son componentes sometidos a elevados esfuerzos térmicos y mecánicos, y además están
expuestas a la corrosión. El esfuerzo mecánico se origina como consecuencia del doblamiento del platillo de la válvula a
causa de la presión de encendido y por el fuerte impacto que éste recibe al cerrarse (solicitación a esfuerzo). El diseño
apropiado, p. ej. el espesor y la conformación del platillo de la válvula, y la selección adecuada del material reducen estos
esfuerzos a un nivel aceptable. La temperatura de la válvula de escape aumenta todavía más durante la exhalación de
los gases de escape calientes. El enfriamiento de las válvulas se efectúa sobre todo por la disipación de calor a través
del inserto para asiento de válvula en la culata del cilindro. Una parte menor del calor se disipa a través de la guía de
válvula hacia la culata. Las válvulas de admisión alcanzan temperaturas de 300°C a 550°C aproximadamente, mientras
que las temperaturas de las válvulas de escape pueden llegar hasta 1.000°C.
Tipos de válvulas
Válvula de admisión
 Válvula monometálica,
 Válvula monometálica con asiento templado,
 Válvula monometálica con blindaje del asiento,
 Válvula bimetálica,
 Válvula bimetálica con blindaje del asiento
Válvula de escape
 Válvula monometálica,
 Válvula monometálica con blindaje del asiento,
 Válvula bimetálica,
 Válvula bimetálica con blindaje del asiento
Válvula monometálica

Las válvulas monometálicas están hechas de un sólo material. Éste se selecciona de modo que sea idóneo para cumplir
ambas especifi caciones de requisitos: resistencia a altas temperaturas y buenas propiedades de deslizamiento.

Válvula bimetálica

En una válvula bimetálica pueden combinarse un material sumamente resistente al calor (cabeza de la pieza) con otro
material para vástagos que puede endurecerse por temple (extremo del vástago) y que posea adicionalmente buenas
propiedades deslizantes para guiar la válvula. La fusión de los materiales se efectúa mediante soldadura por fricción.

Válvulas huecas

Las válvulas huecas se emplean sobre todo para reducir la temperatura en una zona particularmente vulnerable, como es
el sector de la moldura hueca, y por ello están llenas de sodio. El efecto secundario positivo que se aspira alcanzar es la
reducción del peso. Las válvulas de admisión huecas y vacías se emplean sólo con el objetivo de reducir las masas. Para
lograr un descenso de temperatura en las válvulas, el 60 % aprox. de la moldura hueca taladrada en el vástago se llena
con sodio y se cierra mediante un proceso de soldadura por fricción. El sodio se derrite a 97,5°C, tiene un espesor de
0,97 g/cm³ y es un excelente conductor térmico. Cuando el motor está en marcha, el sodio se vuelve líquido y las fuerzas
de las masas lo mueven de un lado a otro dentro del vástago. Por eso se habla en este contexto del llamado "efecto
shaker". El sodio conduce entonces una parte del calor generado durante la combustión, del platillo de la válvula al sector
del vástago. En ese lugar se evacua el calor a través de la guía de válvula. De este modo, las
temperaturas en el platillo de la válvula pueden descender entre 80° C y 150° C.
Tratamiento de las válvulas huecas llenas de sodio

Tener sumo cuidado al mecanizar y cortar las válvulas huecas llenas de sodio. Prestar atención a que la cavidad no se
abra por descuido, dado que el sodio reacciona con agresividad con el agua o con la emulsión para taladrar y rectificar.
De dicha reacción (sodio + agua) resulta hidrógeno y sosa cáustica.

Inspección y eliminación de desechos

Las válvulas huecas en pequeñas cantidades se pueden eliminar de la manera común y corriente. No es necesario
cumplir con ninguna reglamentación especial. Si se tienen que inspeccionar válvulas llenas de sodio o eliminarlas en
grandes cantidades, se debe abrir la cavidad sin emplear agente refrigerante, ya sea taladrando en dos puntos o
partiendo la válvula por la mitad. Las válvulas preparadas de esta manera se introducen en una cubeta llena de agua a
fin de contrarrestar el efecto nocivo del sodio. Una vez concluida la reacción las válvulas pueden ser eliminadas de la
manera normal. La eliminación de la sosa cáustica remanente se efectúa conforme a las disposiciones locales
correspondientes.

Indicaciones de seguridad

El procedimiento de neutralización del sodio debe realizarse sólo en recintos bien ventilados o al aire libre debido a la
reacción agresiva de dicha sustancia y al desprendimiento de hidrógeno que se genera al mezclarse el sodio con el
agua. En todo caso debe evitarse el contacto con la piel y los ojos. Por ese motivo, el manejo del sodio debe llevarlo a
cabo sólo el personal debidamente capacitado y que use la indumentaria de protección correspondiente (guantes, gafas
protectoras, etc.). Se debe prestar atención a los reglamentos de seguridad habituales para el manejo de sustancias
agresivas, corrosivas y gases explosivos.
Blindaje y templado del asiento

Las válvulas de escape especiales tiene que soportar grandes esfuerzos debido a las elevadas temperaturas y al
desgaste. Por esa razón estos asientos de válvula son frecuentemente blindados. En los motores de alto rendimiento las
válvulas de admisión se templan sobre todo por inducción. Esto evita el desgaste del asiento de válvulas y de los insertos
para asientos de válvulas.

Extremo del vástago de la válvula

El extremo del vástago de la válvula soporta un gran esfuerzo por el accionamiento de la válvula (balancín, palanca de
arrastre, taqué). Para evitar un desgaste en esta zona, los extremos del vástago de la válvula se templan de un acero no
templable. Los extremos del vástago de la válvula fabricados de un tipo de acero no templable reciben un blindaje de
estelite o se le suelda una plaquita templada.
Denominaciones en una válvula

1 Largo total = (L)

2 Grosor total del platillo
3 Altura del asiento
4 Borde del platillo
5 Blindaje del asiento (opcional)
6 Platillo de la válvula
7 Diámetro de la falda = d
8 Vástago de la válvula
9 Área de la escotadura
10 Extremo del vástago (templado)
11 Longitud a rectificar
12 Moldura hueca
13 Ángulo del asiento = α
14 Superficie del platillo
15 Diámetro del platillo = D
16 Cazoleta