No es de extrañar: muchos de nosotros sabemos algo de

mecánica (es la parte “chachi” de “tripotear” la moto) pero no tanto

de electricidad. Eso de que haya electrones recorriendo cables
para arriba y para abajo no es tan fácil de ver como por donde
llega (o no) la gasolina o si alguna de las piezas móviles se ha
quedado inutilizada. Sin embargo, gran parte de nuestras averías
tiene que ver con estos componentes y, con unos cuantos
consejos básicos posiblemente puedas solucionar muchos de
ellos. Para ello, lo primero, es conocer un poco el sistema
eléctrico de tu moto.

Veamos qué pasa

Bien, la moto no arranca y ya tenemos claro que gasolina llega,

tiene compresión y demás cosas parecen estar bien, pero de las
bujías no sale chispa. Esto es fácil de comprobar y casi todo el
mundo sabe: sacando la bujía (una de ellas vale, si tu moto tiene
más de un cilindro) y asegurándote de que la parte metálica de la
bujía toca “masa” (el propio motor, por ejemplo), y conectada a la
pipa, hacemos girar el motor y tiene que saltar una chispa. Si no
es así, habrá que comprobar varios puntos. En una moto con
batería, lógicamente, si no hay carga, el problema esta claro. Pero
a veces, y depende que moto sea, puedes tener un problema de
carga baja: en ocasiones tienes batería suficiente para que
encienda luces, gire el motor de arranque… pero se quede sin
“chicha” para alimentar el circuito de encendido. Comprueba
siempre que tienes una batería en buenas condiciones antes de
seguir. Y esto quiere decir por encima de 12 V mínimo.

Comprobación básica del encendido

Comprobado que tenemos batería suficiente, seguimos sin

chispa. A partir de aquí hay dos elementos fáciles de comprobar:
la propia bujía y la pipa. La mejor forma es sustituir la bujía por
otra igual y probar apoyándola sobre una masa. Si con otra bujía
tampoco hay chispa, quita la pipa del cable (si no es de los que
llevan la bobina en la propia pipa) y comprueba, manteniendo la
punta del cable a una distancia de 5 ó 10 mm del motor si desde
aquí salta la chispa hacia el bloque. Ojo, puede darte un
calambrazo leve. No pasa nada, no duele demasiado, no es
peligroso y tiene una ventaja: si te da “el chasquido”, ya sabes
que al cable si le llega corriente. Si no es así, y no salta chispa,
toca seguir investigando.

Bujía de moto
Probar si hay chispa con la bujía es uno de los primeros pasos.

La cosa se complica: a partir de aquí te aconsejo que busques un

polímetro y un manual de taller de tu moto, con un diagrama del
sistema eléctrico, porque hay que empezar a comprobar que los
distintos sistemas de desconexión que lleva tu moto trabajan bien.
Básicamente, si no llevas alarmas, antirrobos ni otros “juguetes”
parecidos serán el contacto principal, un cortacorrientes en el
manillar, el sistema de punto muerto y el de seguridad de la pata
de cabra. No todas las motos los llevan. Otras llevan alguno más,
como en el caso de Suzuki, que lleva otro que obliga a coger el
embrague para arrancar o los scooters modernos, los captadores
que aseguran que tienes el freno cogido para arrancar. En este
caso (pata de cabra y manetas), lo primero es asegurarte que los
micro-interruptores que llevan funcionan y no hay patillas partidas
ni nada parecido, motivo por el cual no funcionen correctamente.
Si no es así, identificando cuales son los cables que llegan a esos
componentes (para eso necesitarás el diagrama eléctrico de la
moto) puedes comprobar su función haciendo un puente, si el
componente necesita cerrar el circuito para funcionar (caso de
interruptores) o, simplemente, desconectando, si lo que hace es
(como un botón de pare) derivar a masa la corriente de
encendido.

Comprobados todos estos botones de pare, la cosa se empieza a

complicar. Si sigues sin corriente quedan tres posibilidades “poco
halagüeñas”: CDI, bobina de alta o bobina de carga. La bobina de
alta es esa de la que sale el cable de la bujía. Tiene dos
bobinados interiores, un primario de entrada, por donde llega la
corriente de la bobina de carga y un secundario, por el que sale la
corriente a la bujía. En ella puedes comprobar la continuidad (que
no tiene una espira cortada o que no le llega masa) y poco más.
Necesitarás el polímetro puesto en medida de resistencias
(Ohmios, Ω). Midiendo entre la entrada que viene de la bobina de
carga y masa tendrás los valores de resistencia del bobinado
principal y este debe ser, como regla general cercana a 1Ω. Para
medir el secundario, mide entre masa y el cable de la bujía sin
pipa: este debe ser de alrededor de 10 kΩ (10.000Ω), pero no te
fíes: cada moto en esto es distinta y lo mejor es remitirse al libro
de taller y ver cómo recomienda el fabricante comprobar estos
elementos y sobre todo, ver que valores da para ellos.

La bobina de carga, o mejor dicho, el generador de corriente de tu

moto está compuesto por un estátor y un rotor. El rotor es lo que
vulgarmente conocemos como plato magnético: una masa
imantada que gira solidaria al cigüeñal. Bajo el está el estátor, esa
placa con varias bobinas. Si sabes un poco de física sabes que
unos imanes girando alrededor de una bobina genera electricidad
y eso es lo que hace todo este “cacharro” dentro del cárter. En un
circuito simple, de esas bobinas que hay allí debajo, algunas se
dedican a generar corriente para el circuito de luces y otras a
generar la corriente para la bujía. En motos más complejas
interviene también la carga de la batería, por lo que mejor, libro de
taller otra vez, ver que colores de cables salen de ahí y
comprobar voltajes en función de lo que indique el libro. También
debes medir las resistencias de esas bobinas: las averías pueden
venir por que una bobina está cortada o (más raro, pero pasa) por
falta de imantación del rotor, lo que causa un bajo voltaje, por lo
que si tienes datos (no siempre te los dan) mide los dos
parámetros.

Con todo lo anterior comprobado, nos queda el CDI. Esta

“condenada” cajita es la responsable de que la chispa llegue a la
bujía en el momento justo. Recibe la corriente de la bobina de
carga y la manda a la de alta y “sabe” cuando hacerlo por que “se
lo dice” un captador que hay en el estátor y que “lee” en el plato
magnético en que posición está el cigüeñal. No tiene reparación
ni es posible comprobar con nuestros medios, por lo que te queda
sólo la posibilidad de probar con otro CDI igual. Si lo tienes,
comprueba esto lo primero, por que suele ser el principal
“culpable” de estas averías. Si no lo tienes ni te lo puede prestar
un “alma caritativa”… tienes un problema, porque no suele ser
barato.

La rana una vez instalada

Quitar el borne positivo es una medida de seguridad.
Otras averías

No sólo de chispas vive tu moto, y hay otras averías del sistema

eléctrico que te pueden volver loco. A veces funcionan, pero
ratean, otras veces se estropean las baterías mucho antes de lo
que deben, y otras no funciona nada de nada. Desde aquí,
sentado en mi sillón, en poco más te puedo ayudar, pero si darte
algunos otros consejos de cosas que puedes comprobar:
Baterías sin carga

Primero y ante todo, no te fíes de una batería por el mero hecho

de que tiene menos tiempo del que tú crees que tiene que durar:
las hay que vienen mal de fábrica o que han estado mal
guardadas en un almacén y, por ello, a los pocos meses de
haberla instalado “ se muere”. Mira si el circuito de carga va bien,
arranca el motor y mide, con el en marcha y al ralentí el voltaje
que llega a la batería. Debe estar en torno a los 13 ó 14 V. Si es
menos, es posible que tengas una avería en las bobinas de carga
o en el alternador, si tu moto es de las que lo lleva exterior. Si se
va por encima de los 15 V, tienes una avería en el regulador, el
componente que “estabiliza” la corriente y hace que, a pesar de
las rpm del motor, siempre llegue el mismo voltaje a la batería.
Esta avería es muy fácil de diagnosticar: si con la moto en marcha
las luces suben y bajan de intensidad al ralentí, el regulador “está
palmando”. Y si es así, las oscilaciones del regulador pueden
haber machacado la batería antes de estropearse del todo.
El motor de arranque no gira

Si tienes carga de batería y al dar al botón de arranque, el motor

no gira, el problema está en el propio motor de arranque o en la
corriente que le llega (o que no le llega, en este caso) Suelen
tener un fusible, bien en la caja principal de fusibles de la moto,
bien aparte. Comprueba que este está bien y que la corriente
llega a los bornes del motor de arranque, que este hace buena
masa y que el circuito, desde el botón no se ha cortado. A malas,
el motor de arranque se ha ido.
Problemas de luces y otros componentes

En este caso, paciencia y emplear la lógica. Comprueba

bombillas, si es el claxon o algún elemento similar, con el
desconectado, mete corriente directa desde una batería. Y a partir
de ahí, vete mirando si llega corriente al elemento en cuestión, si
tiene buena masa (desde el polo negativo del componente hasta
el chasis o el motor de la moto) y si los interruptores que lo hacen
actuar están correctos.

 2

ELECTROTECNIA Y MEDICIÓN DE PARÁMETROS ELÉCTRICOS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS


 ANALIZAR LOS CONCEPTOS BÁSICOS DE LA ELECTROTECNIA PARA SU
APLICACIÓN  EN LAMEDICIÓN DE PARÁMETROS ELÉCTRICOS .


 MEDIR PARÁMETROS ELÉCTRICOS EN CIRCUITOS DE
DIFERENTES  CONFIGURACIONESTENIENDO EN CUENTA LA MAGNITUD , RANGO
DE MEDICIÓN Y EL APARATO DE MEDIDA.
1. ELECTROTECNIA. CONCEPTOS BÁSICOS DE ELECTRICIDAD1.1 CORRIENTE
ELÉCTRICA

ES EL MOVIMIENTO DE LOS ELECTRONES A TRAVÉS DE UNCONDUCTOR.

SEGÚN EL TIPO DE DESPLAZAMIENTODIFERENCIAMOS ENTRE CORRIENTE
CONTINUA Y ALTERNA .

1.2 TIPOS DE CORRIENTECORRIENTE CONTINUA

LOS ELECTRONES SE DESPLAZAN SIEMPRE EN EL MISMOSENTIDO . ESTE

TIPO DE CORRIENTE  LA SUMINISTRA  UNA BATERÍAY TIENE POLARIDAD
POSITIVA.

CORRIENTE ALTERNA

ES AQUELLA QUE CAMBIA DE POLARIDAD ENFUNCIÓNDELTIEMPO. UNA

CARACTERÍSTICA DEESTA ES QUE ES DE FORMA SINUSOIDAL (ADQUIERE LA
FORMA DE LA FUNCIÓN SENO).LA RECTIFICACIÓN DE LA CORRIENTE ALTERNA
ES UNA CORRIENTE PULSANTE EN ESTE CASO,PUEDE SER POSITIVA O
NEGATIVA .EN LA CORRIENTE ALTERNA LOS ELECTRONES CAMBIAN DE
SENTIDO EN SU MOVIMIENTO 50VECES POR SEGUNDO EN EL CASO EUROPEO
Y 60 VECES POR SEGUNDO EN AMÉRICA . ELMOVIMIENTO DESCRITO POR LOS
ELECTRONES EN ESTE CASO ES SINUSOIDAL .

 3

2. MAGNITUDES BÁSICAS
POR MAGNITUD FÍSICA ENTENDEMOS CUALQUIER PROPIEDAD DE LOS
CUERPOS QUE SE PUEDEMEDIR O CUANTIFICAR. EN LOS CIRCUITOS
ELÉCTRICOS TENEMOS :

2.1 VOLTAJE O TENSIÓN ELÉCTRICA

ES LA ENERGÍA POR UNIDAD DE CARGA QUE HACE QUE ÉSTAS CIRCULEN POR
EL CIRCUITO. SEMIDE EN VOLTIOS V.

2.2 INTENSIDAD

LA INTENSIDAD DE CORRIENTE SE MIDE POR EL NÚMERO DE ELECTRONES

QUE ATRAVIESAN LASECCIÓN DE UN CONDUCTOR EN LA UNIDAD DE TIEMPO .
SE MIDE EN AMPERIOS (A). I=Q/TSIENDO Q LA CARGA Y T EL TIEMPO.EL
AMPERIO ES UNA UNIDAD MUY GRANDE EQUIVALENTE AL PASO DE 6,24·10

18

 ELECTRONESPOR SEGUNDO.

2.3 RESISTENCIA

 MIDE LA OPOSICIÓN QUE OFRECE UN MATERIAL AL PASO DE CORRIENTE

ELÉCTRICA . SE MIDE ENOHMIOS (W). LA RESISTENCIA QUE OFRECE UN
MATERIAL AL PASO DE CORRIENTE ELÉCTRICAVIENE DETERMINADA POR SU
LONGITUD SU SECCIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS SEGÚN
LAECUACIÓN:ATENDIENDO A ESTA RESISTENCIA LOS MATERIALES SE
CLASIFICAN EN DOS GRANDES GRUPOS:1. CONDUCTORES: PERMITEN EL
PASO DE CORRIENTE ELÉCTRICA , POR EJEMPLO : LOSMETALES , Y EL AGUA,
ENTRE OTROS .2. AISLANTES : NO PERMITEN EL PASO DE CORRIENTE
ELÉCTRICA , MADERA , PLÁSTICO

3. LEY DE OHM
OHM REALIZÓ NUMEROSOS EXPERIMENTOS ANALIZANDO LOS VALORES DE
ESTAS TRESMAGNITUDES OBSERVANDO QUE SI AUMENTABA LA RESISTENCIA
MANTENIENDO FIJA LAINTENSIDAD, AUMENTABA EL VOLTAJE . SI
AUMENTABA LA INTENSIDAD MANTENIENDO FIJA LARESISTENCIA ,
AUMENTABA EL VOLTAJE . ES DECIR LA RESISTENCIA Y LA INTENSIDAD
SONDIRECTAMENTE PROPORCIONALES AL VOLTAJE .ESTOS EXPERIMENTOS
LLEVARON A OHM A ENUNCIAR SU LEY PARA EL CÁLCULO DE
LASMAGNITUDES BÁSICAS DE UN CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA SIGUIENTE
FORMA:

LA LEY DE OHM

ESTABLE LA RELACIÓN ENTRE LA CORRIENTE, LA RESISTENCIAY EL VOLTAJE.

ESTA LEYESTABLECEQUE : "

LA INTENSIDAD ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL VOLTAJE APLICADO

EINVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA RESISTENCIA QUE SE OPONE A ÉSTA " 

V=I·R

4. CIRCUITO ELÉCTRICO

ES UN CONJUNTO DE OPERADORES UNIDOS DE TAL FORMA QUE PERMITAN

EL PASO DECORRIENTE ELÉCTRICA PARA CONSEGUIR ALGÚN EFECTO ÚTIL
(LUZ, CALOR,

MOVIMIENTO ,…). LOS

ELEMENTOS BÁSICOS DE UN CIRCUITO ELÉCTRICO SON:

 
 4

ELEMENTOSFUNCIÓN SÍMBOLOSGENERADORESSUMINISTRA ENERGÍA

ELÉCTRICA ACUMULADAEN PILAS O GENERADA
DINAMO.CONDUCTORES MATERIALES QUE SIRVEN DE UNIÓN ENTRE
LOSDISTINTOS OPERADORES DEL CIRCUITO YPERMITEN EL PASO DE
CORRIENTE ELÉCTRICA .RECEPTORES OPERADORES QUE TRANSFORMAN LA
ENERGÍAELÉCTRICA EN OTRO TIPO DE ENERGÍAÚTIL :RESISTENCIA
(CALORÍFICA)BOMBILLA (LUMINOSA)TIMBRE O ZUMBADOR
(SONORA)MOTOR (MECÁNICA, CINÉTICA)ELEMENTOSDE MANIOBRAY
CONTROLSIN NECESIDAD DE MODIFICAR LASCONEXIONES DEL CIRCUITO
PERMITE GOBERNARA VOLUNTAD SU FUNCIONAMIENTO . ABREN YCIERRAN
EL CIRCUITO A
VOLUNTAD .INTERRUPTORES PULSADORESCONMUTADORESELEMENTOSDEPRO
TECCIÓNELEMENTOS INTERCALADOS EN EL CIRCUITO QUEPROTEGEN LAS
INSTALACIONES FUSIBLES