Guía para el diseño y

construcción
de pavimentos rígidos

lng. Aurelio Salazar Rodríguez

GUÍA PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS, 2da. EDICIÓN.

Autor:
lng. Aurelio Salazar Rodríguez

© 2015, Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A. C.

Producción editorial:
M. en A. Soledad Moliné Venanzi

En esta publicación se respetan escrupulosamente las ideas, puntos de vista y especificaciones originales. Por
lo tanto, el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A. C. no asume responsabilidad alguna
(incluyendo, pero no limitando, Ja que se derive de riesgos, calidad de materiales, métodos �onstructivos, etc.)
por la aplicación de los principios o procedimientos de este volumen.

Todos los derechos reservados, incluyendo los de reproducción y uso de cualquier forma o medio, así como el
fotocopiado, proceso fotográfico por medio de dispositivo mecánico. o electrónico, de impresión, escrito u
oral, grabación para reproducir en audio o visualmente, o para el uso en sistema o dispositivo de
almacenamiento y recuperación de información, a menos que exista permiso escrito obtenido de los
propietarios de los derechos.

la presentación y disposición en conjunto de GUÍA PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE

PAVIMENTOS RÍGIDOS, 2da. EDICIÓN, son propiedad del editor. Ninguna parte de esta obra puede ser
reproducida a trasmitida, por, algún sistema o método electrónico o mecánico (incluyendo el fotocopiado, la
·/·
grabación o cualquier sistema de almacenamiento y recuperación de información), sin consentimiento por
escrito del editor.

Derechos reservados:

© 2015, Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A. C. l/

Av. Insurgentes Sur 1846, Col. Florida, México, D. F., C.P. O 1030

Miembro de la Cámara Nacional de la Industria Editorial. Registro# l 052

Primera edición: 1998

Impreso en México

ISBN 968-464-194-5

En la actual i dad, el tema de los pavi mentos rígidos ha
venido adq ui riendo i m portancia sustancial por varias razones.
Si bien el empleo de esta modal idad de pavimento se remonta
al primer tercio de este siglo, sobre todo en las vialidades
urbanas, no ocurría lo m ismo en su apl i cación en un contexto
más general, como es el caso de las obras de tipo i ndustrial,
comercial y, sobre todo, en el sector carretero.
Con la introducción reciente en nuestro país de tecnología
industrial izada para la construcción de pavimentos rígidos se
ha ven ido presentando la necesidad de entender' a cabal idad
sus bases de planeación, d i seño y construcción e i ncl uso las
relativas a su mantenim iento y rehab i l itación. Como en los
países desarrol lados, la tecnología actual permite que la dife­
rencia entre el costo i nicial de secciones eq uivalentes en
pavimentos flexibles y r ígidos ya no sea tan i mportante, cosa
que en un pasado restringía el empleo más general izado de
secciones r ígidas de pavi mento.
En este orden de ideas, se puede mencionar q ue en prácti­
camente todos los anál isis económ icos n unca se rea l izaba un
anál isis de costo a largo plazo, esto es,d urante la vida úti l de
las obras, en donde se tomaran en cuenta las i nversiones
iriiciales, las atribui bles a la conservación para mantener los
índices de servicio adaptables y consecuentemente las corres·
pondientes a rehab i l i taciones y reconstrucciones.
En nuestra práctica es com ú n que enfrentemos el proyecto
y construcción de pavi mentos rígidos con herramientas téori­
co-prácticas, lo que l i mi ta e i ncluso constituye u n factor de
obsolescencia. Ocurre también que l os documentos y l i teratu­
ra especial izada actual izada sobre el tema no siempre esté
disponi bles para m uchos profesionales encargados de los tópi­
cos arriba mencionados. Asim i smo, es frecuente que encontre­
mos que la l i teratura al respecto, por cierto abundante, se
encuentre dispersa, razón por la cual algu nos proyectos no se
completan con las mejores especificaciones relativas a cons­
trucción y control de cal idad de los materiales asociados a la
obra.
Prólo go
Med iante la i m partición de cursos promovidos por el
IMCYC sobre pavi mentos rígidos en m uchas de las ci udades
del país, el autor tuvo la oportunidad de escuchar y eval uar las
inqu ietudes y necesidades más frecuentes sobre este tema. En
estos tal leres de entrenam iento participaban ingen ieros y ar­
q u itectos que ten ían la responsabi l idad de ejecutar d iseños,
i nspecciones de obra, supervisión y mantenimiento de obras
de pavimentación. Basado en lo anterior, esta obra pretende·
conj untar u na serie de conocim ientos básicos eó n q ue debe
contar el personal profesional responsable de las tareas antes
citadas. Se buscó en todo momento darle un enfoque práctico
para q ue su empleo sea versáti l dentro de lo posible, y se trató
de evitar aquel los planteam ientos teóricos q ue, d icho sea de
paso, se tratan con mayor rigor y profundidad en l ibros de texto
existentes.
El l ibro bien pudiera d ividirse en dos partes. E n la primera,
que comprende de los capítu los 1 al 6, se presenta la i nforma­
ción básica con que debe contar u n i nspector o residente de
obra. Asimismo, se tratan aspectos constructivos y apl icaciones
comunes de pavimentos r ígidos, pri ncipal mente de vial idades
urbanas. En la segunda parte, capítu los 7 al 11, se presentan
algunos aspectos teóricos y de d i seño úti l es para la planeación,
diseño y construcción de pavimentos rígidos.En la parte final
se trata el tema de rehabi l itación mediante reencarpetado de
concreto h idrául i co.
En el capítu lo 1 se enumeran una serie de req u isitos y
defi ni ciones típicos en pavimentos rígidos, señalándose en
especial la eval uación geotécnica necesaria para caracterizar
las capas que forman el pavimento. El capítu lo 2 complementa
al anterior, pues trata sobre los componentes básicos del
concreto de cemento portland. Se pone especial énfasis en el
manejo y control de cal idad reco mendados de los materiales.
E l capítu lo 3 se refiere a la apl icación de pavimentos de
concreto de cemento portland en vial idades urbanas. En él se
describe de manera m uy concisa las prácticas más recomenda­
bles respecto a la fabricadón, transporte y tendido de mezclas.
111
 Este capítulo se vi ncula con el 4, en el cual se detal lan las
preparaciones de las capas q ue componen el pavimento. Si
bien se matizan las secuencias para vialidades urbanas, los
proced i m ientos se pueden hacer extensivos para obras de
pavi mentación masivas, como es el caso de carreteras, desde
l uego con algunas variaciones. Con el fi n de redondear u n
poco más este trabajo, en el capítu lo 5 s e presentan algunas
gu ías de diseño y construcción de pavimentos adoquinados,
como una variante de los pavimentos rígidos, aunque su
comportamiento se asemeja más al de tipo flexible.
En el capítu lo 6 se si ntetizan los criterios de diseño y
construcción de pavimentos rígidos en vialidades urbanas. Se
proporcionan algu nas ayudas de d iseño simpl ificadas, hacien­
do siempre h i ncapié en la necesidad de real izar estud ios más
detallados según la i mportancia de las obras.
. En lo q ue pudiera considerarse la segunda parte, en el
: capítu lo 7 se presentan algunas consideraciones sobre el com­
portamiento y la respuesta de las losas de concreto sometidas
a cargas externas y factores ambientales. Se i ntroduce a mayor
detalle el papel de las j untas de planeación, necesarias para u n
mejor fu ncionam iento y estética de l a s superficies de roda­
miento. J unto con este tema, en el capítulo 8 se trata el aspecto
pri mord ial para el d iseño ópti mo de una estructura de pavi­
mento, a saber, el tránsito veh icu lar. Se m uestran las tipologías
rJe enfoq ues de anál isis, su eval uación y proporciona u na gu ía
;>ráctica que permite cuantificarlos fáci l mente.
En los capítulos 9 y 1 O se describen dos de los métodos de
diseño más popu lares, el de la American Association of State
Highway Official s, AASHTO, y el de la Portland Cement
· Asso é:iation, PCA: el primero de ellos es del tipo empírico
mecanicista, y el segundo es francamente mecanicista. Resu lta
\
obvio decir que en la actual idad existen disponibles metodo­
· logías de diseñ a· de naturaleza muy variada, algunas incluso
1 soportadas en bases más rigurosas en cuanto a hipótesis de
trabajo se refiere. Además., es un hecho afortunado que hoy d ía
IV
se cuente con herram ientas computacionales especiales para
el dimensionamiento y la evaluació n de pav i mentos,· no im­
porta q ue éstos sean nuevos o si solamente se trata de eval uar
las estructuras existentes para su conservación y rehabil itación.
Finalmente, y por considerarlo de pri mer i m portancia para
el caso de m uchos países en vías de desarrol lo, s e presenta u n
tema de tanta actualidad, como lo es el de rahab i litación d e
pavimentos dañados med iante sobrecarpetas de concreto. E l
tema considera l o s l i neamientos generales y vigentes de la
AASHTO. Se bosquejan criterios de identificación de deterio­
ros, reparación de superficies de rodamiento de concreto
h idráu l ico y la evaluación de estructuras existentes con fines
de rehab i l i tación, entre otros. Para poder d i mensionar las
sobrecarpetas, también se i ncl uye una secuencia deta l l ada
paso a paso.
Gran cantidad de la i nformación presentada en este trabajo
es de uso com ú n en la literatura referente al tema, principal­
mente de i nstituciones orientadas, como son entre otras, la
AASHTO, la PCA, la American Concrete Pa.vement Associa­
tion, todas el las de Estados U n idos de América, y el I MCYC,
representando a las i nstituciones mexicanas. También se uti li­
zó la desarrol lada por otros colegas que amablemente d ieron
su consentimiento para su empleo en este l i bro; sin embargo,
es j usto mencionar que partes i mportantes y algu nos capítulos
se fueron gestando por la práctica profesional y la experiencia
didáctica del autor en d iversos proyectos y cursos de adiestra­
m iento.
Final mente, el autor agradece sinceramente el apoyo brin­
dado para el feliz término de este esfuerzo a l as autoridades
del IMCYC, sin cuya contribución esta obra no hubiese sido
posible. Mención especial de agradecimiento para el lng. Raú l
Huerta Martínez, q uién pacientemente leyó y real izó sugeren­
cias de manuscrito. A todos e l los m uchas gracias.
Otoño de 1 99 7
 Semblanza d el autor
Aurel io Salazar Rodríguez es i ngen iero civil egresado de la
Universidad Autónoma de S i naloa. Tiene grado de maestro en
Mecánica de Suelos por la U NAM y créd itos completos para
el estudio en I n geniería Estructural por la U niversidad Pol itéc­
nica de Brooklyn, E . U .A.
El desempeño profesional de su carrera lo ha l l evado a
cumplir puestos de responsabi l idad vinculados con la Geotec­
nia y nuevos proyectos constructivos. Su interés por las estruc­
turas proviene desde que comenzó su actividad profesional
como i ngeniero de proyecto, se ha venido acrecentando con
el paso de los años, por lo que ha l levado al ingeniero Salazar
i ncl uso más a l l a de las fronteras en busca de conocim ientos
más sól idos. Actual mente desempeña con ah ínco sus activida­
des en el lnsituto Mexicano del Cemento y Concreto, en
cal idad de Coord i nador de Asesorías en V ías Terrestres,m ismos
que incl uyen entre otros l a d ifusión de temas relacionados con
su especial idad, así como la supervisión de proyectos carrete­
ros uti l izando pavi mentación rígida.
Hoy, su denuedo y tesón cu l m i nan en este l i bro, donde se
reúnen sus i nvestigaciones, experiencias y conocim ientos so­
bre un tema que le apasiona y que reviste importancia pri mor­
dial para el desarrol lo vial de nuestro país.
E l I nstituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A. C.,
se complace en presentar a toda la com u nidad de _i ngenieros
esta obra, "Guía para el d iseño y construcción de pavimentos
rígidos", q ue estamos seguros será de uti l idad a cualqu ier n ivel,
desde el estud iante q ue i n icia su carrera hasta el profesional
que req uiere de una obra de consu lta veraz, escrita en su
id ioma y dentro de los parámetros de su ambiente cotidiano.
Estamos seguros de q ue esta obra satisfará las expectativas
que su publicación suscite como l i bro de consulta y cumpl irá
con los objetivos planteados por su autor. I nvitamos cord ial­
mente a todo lector a adentrarse en sus pági nas y a hacer de
nuestro conocim iento sus observaciones y sugerencias.
V
 Conten i do
Capítulo 1. Introducción 4.3 BASES DE S U E LO-CEME NTO . . . . . 23
4 . 3 . 1 Ensayes de laboratorio com unes . 24
1 .1 ESTU D IOS PRE LIMI NARES 2 4 . 3 . 2 Otros métodos aproxi mados . . . 25
1 .1 .1 Tránsito veh icular . . 2 4 . 3 . 3 Secuencia detal lada . . . . . . . . 32
1 . 1 .2 Geotecnia del sitio . . 2 4 . 3 .4 Proporcionamientos aproxi mados y
1 .2 PROPI E DADES DE LOS S U E LOS 3 personal requerido . . . . . . . . . . . . . 34
1 .3 CAPAS DE U N PAVIME NTO . . 6 4 . 3 . 5 Control de cal idad, criterios generales . 35

1 .4 REQU IS ITOS DE LAS CAPAS DE APOYO . 6

Capítulo 5. Calles con adoquines
1 .5 CONTROL DE CAL I DAD DE TERRACE RIAS 8

5.1 . CRITERIO DE DISEÑO . . . . 38

Capítulo 2. Componentes del concreto
5 . 2 SOLUCIONES TIPICAS . . . . 38

2.1 CEMENTO . . 11 5 . 3 EQU I PO DE I NSTALACION . 39

2.2 AGREGADOS . 11 5 .4 PROCE D I M I E NTO CON STRUCTIVO . 40

5 .4. 1 Preparación del sitio . . . 40
2.3 AGUA . . . . . 12
5 . 4 . 2 Colocación de adoqui nes . 40
2.4 ADITIVOS . . . 12
5 .4 . 3 Restricción de ori l las . 40
2.5CONTRO L DE CAL I DA D
(AGREGADOS Y CEMENTO) 14 5 .4 .4 Compactación . . . . . . . 43
5 .4 . 5 Termi nado . . . . . . . . 45
Capítulo 3. Concretos para vialidades urbanas 5 . 5 RESTITUCION DE ADOQU I N ES E N ZONAS
DE REPARACION . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.1 PREPARAC I O N Y TRANSPORTE 15 5 . 6 REQU ISITOS Y CONTROL DE CALI DAD . 47
3.2 CARGA Y M EZCLADO . 17 5 . 7 CONSERVACION . . . . . . . . . . . . . . 48
3.3 DOS I F I CACIO N . . . . . 17
3.4 CONTROL DE CAL I DA D 19 Capítulo 6. Pavimentos de concreto hidráulico
en vialidades urbanas
Capítulo 4. Vialidades urbanas
Preparación de las capas de apoyo 6.1 METODOLOGIAS DE DISEÑO . . 49
6 . 2 SOLUCIONES TIPICAS . . . - . . . 51
4. 1 EQU I PO . . . . . . . . . . . . ·. 21 6.3 REQU I SITOS D E RESISTE NCIA . . 51
4.2 SEC U E N CIA CON STRUCTIVA 22 6.4 CON STRUCCION . . . . . . . . 53
4. 2 . 1 Capa sub-base 22 6 . 5 EQU I PO . . . . . . . . . . . . . 53
4 . 2 . 2 Capa base . . . . . . . . . . . 23 6 . 5 . 1 De fabricación del concreto . . 53

VII
 6.5.2 Transporte de la mezcla . . . . . . . 53 7. 1 2 H I DRODI NAMICA DEL PROB LEMA DE BOM BEO
6.5.3 De colocación . . . . . . . . . . . . 53 O "PUMPI N G " . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.5.4 Equipo para el termi nado superficial . 55 7.1 3 DRENAJ E E N E L CONJ U NTO S U B-BASE-
ACOTAMI E NTO- LOSA . . . . . . . . . . . . . 92
6.5.5 Equipo para j untas . . . . . . . . 56
6.6 PROCE DIMI ENTO CON STRUCTIVO . 56 Capítulo 8. Cargas por tránsito
6.6. 1 Actividades pre l i m i nares . . 56
6.6.2 Transporte de mezclas . . . 57 8 . 1 TRANSITO F IJ O . . . . . . . . . . 95
6.6.3 Colocación y compactación 58 8.2 VEH ICU LO F IJO . . . . . . . . . . 95
6.6.4 Termi nación y texturizado . 58 8.3 VEH ICU LO Y TRAF ICO VARIAB LES . 95
6.6.5 Curado . . . . . . . 59 8.4 ANALISIS DE DAÑO, CON C E PTO G E N E RA L . 95
6.7 J U NTAS DE CONTROL . . . . . 59 8.5 CARGA DE U NA LLANTA S E N C I L LA E Q U I VA LE NTE 97
6.7. 1 Sel lado de ju ntas . . . . . . 60 8.6 FACTOR DE EQU IVALE NCIA DE CARGA POR EJ E . 97
6.8 EQU I PO DE PAVIME NTACION ( CARRETERAS ) 60 8.7 ANALISIS DE TRAF ICO . . . . . . . . . . . . . . . . 97
· 6.8 . 1 Descripción del equipo 60
Capítulo 9. El método AASHTO para pavimentos
6.8.2 Texturizado y curado . . . . . 63
rígidos
6.9 CONTROL DE CAL I DAD . . . . . . 64
6.9 . 1 Control de cal idad del concreto 64 9. 1 DESCRI PCION DEL METODO 1 1o
6.9.2 Criterios de aceptación . . . . 67 9.2 FACTORES DE DISEÑO . . . 113
6.9.3 Control de espesores . . . . . . 68 9.3 EMPLEO DE G RAF I CAS DE DI SEÑO . 1 20
6.9.4 Tolerancias en la rugosidad superficial . 69 9.4 DISEÑO GEOMETRICO . . . . . 1 22
6. 1 0 CONSERVACION . . . . . . . . . . . . 70
Capítulo 1 O. Método de la PCA
Capítulo 7. Esfuerzos y deflexiones en
pavimentos rígidos 1 0. 1 ANTECEDE NTES Y DESCRI PCI O N DE L METODO 1 3 1
1 0.2 TRANS ITO . . . . . . . . . . . 1 35
7. 1F LEXION E N U NA PLACA I N F I N ITA 72 1 0. 3 FACTORES DE SEG U RI DA D . . 1 35
7.2 ESF U E RZOS DE ALABEO E N UNA LOSA F I N ITA . 72 1 0.4 RESI STE NCIA DEL CON CRETO . 1 41
7.3 ESF U E RZOS POR CARGAS DE TRAF ICO . . . 74 1 0. 5 CRITE RIO DE FATIGA . . 1 41
7.3 . 1 Carg� Interior . 75 1 0.6. CRITE RIO POR E ROSI O N . .
.· 1 42
7.3.2 Cargas en ori l las . . . . . . . . 76 1 0. 7. ACOTAMI E NTOS . . . . . . . 1 43
7.3.3 Llantas Dobles . . . . . . . . . 76 1 0.8 PROCE DIMI E NTO SIMPLIF ICADO
7.4 ESF U E RZOS DEBI DOS A F RICCION 76 DE DISEÑO, PCA . . . . . . . . . . . 1 46
7.5 CAMB IOS VOLUMETRICOS E N EL CONCRETO 77
7.6 MOVIMIE NTOS DE J U NTAS . . . . . . . . . . 77 Capítulo 1 1. Rehabilitación de pavimentos por
medio de sobrecarpetas
7. 7 ESF U E RZOS E N E L ACE RO . . . . . . . . . . 78
7.8 PASAJ U NTAS Y DISTRI B U CION DE J U NTAS . 80 1 1 . 1 I NTRODUCCION . . . . 1 57
7.8 . 1 Diseño de pasaju ntas . . . . . . . 80 1 1 .2 SELLO . . . . . . . . . . 1 57
7.8.2 Acción de grupo de las pasaj untas . 81 1 1 .3 REPARAC I O N ES DE LOSAS DE CONCRETO E N
7.8.3 Diseño de j untas . . . . . . . . . . 81 TODA L A PROF U N D I DA D . . . . . . 1 58
7.9 SELLANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 1 1 .4 REENCARPETADO . . . . . . . . . . . . . . . 1 61
7. 1 0 DESCRI PCION DE MATE RIALES SE LLANTES 1 1 .4 . 1 La conveniencia del refuerzo . . . . . . . 1 62
Y ENSAYES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 1 1 .5 CON S I DERACION ES IM PORTANTES EN EL DISEÑO
7. 1 0. 1 Materiales de sel lo . . . . . . . . . . . 88 DE SOB RECARPETAS* . . . . . . . . . . . . 1 62
7. 1 1 REFLEXIONES ADICIONALES SOB RE TRANSFERE N- 1 1 .5 . 1 Reparación previa a la sobrecarpeta 1 63
CIA DE CARGAS (PAVIME NTOS CON PASAJ U NTAS) 89 1 1 .5 . 2 Medidas para el control
7. 1 1 . 1 Problemas relacionados con j untas . 89 de reflexión de grietas . . . 1 63
7 . 1 1 .2 Algunas recom��daciones 90 1 1 .6 CARGAS DE TRANS ITO . 1 63
7. 1 1 .3 Problemas potenciales 90 1 1 . 7 S U B DRENAJ E . . . . . . . 1 64

VIII
 1 1 . 7. 1 Roderas en pavi mentos CA . . . . . 1 65 1 1 .20.2 Reparaciones previas . . . . 1 82
1 1 . 7. 2 Fresado de una superficie de CA . . 1 65 1 1 .20.3 Control de reflexión grietas . 1 82
1 1 . 7. 3 Reciclado del pavi mento existente . 1 65
1 1 .20.4 Subdrenaje . . . . 1 83
COM PARACION E NTRE SOB RECARPETAS CON
1 1 .8
FUNCION ESTRUCT U RA L - F U NCIONAL . . . . . . . 1 65 1 1 .20.5 Diseño del espesor 1 83

1 1 .9 ACOTAMI E NTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 66 1 1 .20.6. Acotamientos 1 91

1 1 . 1 0 D U RA B I L I DA D DE U NA LOSA CCP EXISTENTE . 1 66
1 1 .20.7. J untas . . . . 1 91
1 1 .1 1 J U N TAS E N SOB RECARPETAS CCP . . . . . . . 1 66
1 1 .20.8 Proced i m ientos de adhesión y materiales . 1 91
1 1 . 1 2 REFU E RZO DE SOB RECARPETA DE CONCRETO 1 66
CAPAS DE A D H E RE NCIA Y SEPARADORAS E N
1 1 .1 3
1 1 .20.9. Ensanches . . . . . . . . . . . . . . . . 1 92
SOB RECARPETAS DE CONCRETO . . . . . . . . . . . 1 66 1 1 . 2 1 SOB RECARPETAS NO A D H E RI DAS DE CCP, CSP Y
1 1 .14 N IVEL DE CON F IA B I L I DAD DEL DISEÑO DEL CCR , DE CCP, CSP , CCR 1 92
SOB RECARPETA Y DESVIACION ESTAN DAR
1 1 .2 1 . 1 Viabil idad . . . . . . . . . . . . . . . 1 92
PROMEDIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 66
1 1 . 1 5 AMP LIACIO N D E L PAVIME NTO . . . . . . . . . 1 6 7 1 1 .21 .2 Reparaciones previas a la sobrecarpeta . 1 92

1 1 . 1 6 E RRORES POTE N CIALES Y POS I B LES AJ U STES E N E L 1 1 . 2 1 .3 Control de reflexión de grietas 1 93

PROCE D I M I E NTO PARA E L DISEÑO D E L ESPESOR . . 1 6 7
1 1 .2 1 .4 Subdrenaje . . . . 1 93
1 1.1 7 EJ EM P LOS DE D I SEÑOS Y DOCUMENTACION . 1 68
1 1 .2 1 .5 Diseño del espesor 1 93
EVALUACION DE PAVIMENTOS PARA E L DISEÑO
1 1 .1 8
DE SOB RECARPETAS . . . . . . . . . . . . 1 68 1 1 .2 1 .6 Acotamientos 1 97
1 1 .1 8.1 D i seño de u na sobrecarpeta a 1 1 . 2 1 . 7 J u ntas . 1 97
lo largo de u n tramo . . . . . . . . . 1 68
1 1 . 1 8 . 2 Eval uación funcional de un 1 1 .2 1 .8 Refuerzo 1 98
pavimento existente . . . . . . . 1 69 1 1 .2 1 .9 Capa de separación-compensación . 1 98
1 1 . 1 8 . 3 Eval uación estructural
1 1 . 2 2 SOBRECARPETAS PCCP, PCSP, PCCPYR ,Y PCCR
del pavi mento existente . . . . . 1 70
SOB RE U N PAVIMENTO ASFALTICO "Wh itetoppi ng" . 1 99
1 1 . 1 8 .4 Módulo de res i l iencia Mr y
su determ i naci ón para d i seño . . . . 1 73 1 1 .2 2 . 1 Viabi lidad . . . . . . . . 1 99

·1 1 . 1 9METODOS D E D ISEÑO . . . . . 1 74 1 1 .22.2 Reparaciones pre l i m i nares 1 99

1 1 . 1 9 . 1 Enfoque de espesores efectivos . 1 75 1 1 .22.3 . Control de reflexión de grietas . 1 99
1 1 . 1 9 . 2 Enfoq ue por deflexiones . . . . . 1 75
1 1 . 2 2 .4 Subdrenaje . . . . 1 99
1 1 . 1 9 . 3 Enfoq ues empírico-mecanísticos . 1 75
1 1 . 1 9 .4 El método de la PCA . . . . 1 76
1 1 .22.5 Diseño del espesor 1 99

1 1 . 1 9 . 6 Sobrecarpetas de concreto 1 1 .22.6. Acotamientos 2 05

adheridas . . . . . . . . . . . . . . 1 81
1 1 . 2 2 . 7. J untas . . . 205
1 1 .2 0SOBRECARPETAS A D H E R I DAS DE CONCRETO DE
PCSJ PCCP, PCCPyR, Y PCCR . . 1 82 1 1 .22.8. Ampl iación 205

1 1 .20. 1 Viab i l idad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 82 Lista de símbolos . . . . 207

IX

P de obra, en ocasiones resulta necesario contar con i nfor­
ara el i ngeniero de obra civi l, supervisores e inspectores
mación oportuna y de fác i l aplicación, a fi n de dar respuesta
inmediata a los problemas cotid ianos en el campo. E l lo es
particularmente cierto en problemas de obra civi l en donde las
prácticas o estándares, si bien exLtentes, no son lo accesibles
o específicos q ue el i ngen iero de campo q u i siera. Esto es m uy
común en el d i mensionam iento y la construcción de pavi men­
tos de concreto, tanto en áreas urbanas como en caminos, en
donde la 1 iteratura acerca de los criterios de ejecución de
pavimentos es muy d ispersa. S i bien existen reglas de d iseño
y construcción que siguen rigiendo tales rubros a través de los
años, también lo es q ue gran variedad de problemas de d imen­
sionamiento de espesores de problemas, así como su construc­
ción, se pud ieron haber evitado si se hubiese contado con
información oportuna y expedita, basada en prácticas ingenie­
ri les razonables.
El presente vol u men tiene como objetivo cubrir la separa­
ción que prevalece entre los planteamientos puramente teóri­
cos de d i seño y las reglas meramente empíricas con que
frecuentemente se resuelven estos problemas.
En la pri mera parte se presentan los l i neamientos generales
de diseño y construcción de pavi mentos de concreto hidráu l i­
co a ser con struido en cal les de zonas residenciales, calzadas,
patios de bodegas, etc. Se hace especial énfasis en el aspecto
práctico de cada uno de los conceptos que intervienen. Cuan­
do es necesario, se sugiere l iteratura especial para algu nos
tópicos determ i nados, de manera que algunas prácticas de
diseño y construcción de los pavi mentos rígidos q ueden ple­
namente aprobadas y j ustificadas desde el pu nto de vista
teórico y dentro de j u i cios i ngen ieri les racionales. En la segun­
da parte se d iscute el d i seño de pavimentos de manera más
formal .
Los pri meros capítu l os de esta ed ición s e centrarán funda­
mental mente en obras de pavimentación relativamente peque­
ñas, dejando de lado los procesos más rigurosos q ue se
Capítulo 1
Introd u cción
req uieren tanto e n e l d iseño como e n l a construcción de
carreteras y autopistas. De esta manera, se pretende aportar al
constructor, i nspector e incluso al personal técnico y de cam­
po, bases i ngenieri les sanas y de apl icación senci l la para
ayudar a la toma de decisiones.
En la segunda parte, a partir del capítu lo 7, se proporcionan
l i neamientos generales relativos al d iseño y la construcción de
pavimentos. Se hace especial mención del. caso de las carrete­
ras y en vista del gran interés e i mportancia que revisten en
nuestro país la eval uación y rehab i l itación de las via l idades y
carreteras, en el capítu lo 1 1 se presentan algunas- ideas y
prácticas recomendables acerca del reencarpetado con concre­
to hidráu l i co. Esta parte del l ibro se apoya en los l ineamientos
establecidos por ASSHTO.
A partir del capítulo 1 2 se i ntenta mostrar de manera
senci l la y resum ida los criterios y requer i m ientos básicos para
lograr una buena ejecución de banquetas, guarn iciones, pisos,
pasajes peatonales y pavimentos, empleando para e l l o concre­
tos de buena cal idad .
Respecto a este último punto, se proporcionan los pautas
generales para su correcta elaboración, supervisión y manteni­
miento.
En la medida de lo posible se hará referencia a las normas
de cal idad q ue rigen los componentes del concreto, así como
las de las mezclas una vez rea l i zadas.
Sin embargo, se recomienda q ue el encargado del diseño
y la construcción de los proyectos coteje las recomendaciones
aqu í vertidas con lo dispuesto en el reglamento de las cons­
trucciones locales o agencia de cam i nos de la entidad en donde
se rea l i ce el proyecto, de manera que los estándares de cal idad
de los materiales y la ejecución de obra coi ncidad con lo
estipu lado en tal normatividad.
Capítulo 1
1 . 1 ESTU D I OS PRE LIMI NARES
Antes de i n iciar cualqu ier proyecto de pavimentación se
deberán tener en cuenta, específicamente para el área, tramo
o zona a construir, las siguientes consideraciones:
* Tránsito vehicular de la cal le, crucero, patio, corredor,
etc.
* Condiciones del terreno de apoyo.
* Descripción y especificaciones de materiales para la
fabricación del concreto.
* Confiabi 1 idad del proyecto.
* Diseño geométrico.
1 . 1 . 1 Tránsito vehicu lar
En la med ida de lo posible, todas las secciones para pavi­
mentar deberán estar d i mensionadas de acuerdo con aforos de
tránsito confiables. Se sugiere que cada municipio, cuerpo
técn ico de la entidad federativa i nteresada o i nstitución encar­
gada del proyecto, proceda al conteo del tipo y la distri bución
de veh ículos. Para ello se deberá conocer claramente el ti po,
pesó y características de estos últi mos. Se deberá poner espe­
cial atención a las probables sobrecargas por ejes de los
cam iones.
Dado q ue las cond i ciones de tránsito son disti ntas para cada
zona en particular, aun dentro de una misma ciudad, es d ifíc i l
tipificarlas mediante el empleo de tablas, debido m á s que nada
a las condiciones variables de crecimiento poblacional y de la
actividad económ i ca particu lar i nherente a cada zona urbana.
Cuando se obtienen aforos vehiculares de manera ruti naria
en l ugares y vial idades perfectamente identificados, sí es posi­
·ble elaborar tablas que muestren el tipo de cal le, periférico, eje
vial, patio de man iobra, etc., y los vol úmenes de tránsito tanto
actuales como aquél que el pavimento tendrá que soportar a
lo largo de la vida del proyecto. Para ello se establecerán los
factores de proyección resultantes al adoptar las tasas de
crecimiento anual previstas.
U na vez real izado lo anterior, se verá la conveniencia de
transformar los pesos por eje de veh ícu los a pesos por ejes
equivalentes de 8.2 ton, a fi n de cuantificar las cargas de
tránsito heterogéneo en térmi nos de ejes senci l los ya normal i­
zados. Para e l l o se emplearán los factores de equ ivalencia que
consigna la ASSHTO 1• Cuando ya se conoce el número total
de ejes senci l los acumulados de 8 . 2 ton en la vida del proyecto,
se procede a tipificar normal mente los suelos existentes en la
zona. desti nada para la construcción, así como las característi­
·
cas. del concreto q ue se empleará. Para proyectos pequeños
existen tablas y/o gráficos q ue m uestran los espesores sugeridos
para ciertas características del concreto a emplear y del terreno
de apoyo. En el capítulo 8 se analizan con mayor detalle el
aspecto de tránsito y los factores de equivalencia.
2
Introducción
Posteriormente se d i scutirán qe manera general l os aspectos
más relevantes para el d iseño de pavimentos, a saber, suelos
de apoyo y tipos de concreto a emplear. Más adelante se
anal izarán y subd ividirán las recomendaciones de d iseño y
construcción para cada tipo de proyecto.
1 . 1 .2 Geotecnia del sitio
El tipo de suelos existente en e l sitio determ inará en gran
medida la estructura del pavi mento a construir. Así, en la gran
mayoría de los casos, por cond i ciones de trazo geométrico,
topografía y cal idad de l os suelos natura les de apoyo, es
necesario colocar u na capa de transición sobre la cual se
construyan las losas de concreto. Esta capa general mente será
de mejores características de resistencia y de deformación q ue
los suelos existentes en la zona.
Por considerar de i m portancia d e l i near aqu í algu nos crite­
rios de identificación y clasificación de l os ti pos de suelo más
comu nes encontrados, a conti n uación se descri ben los suelos
de acuerdo con el Sistema U nifi cado de Clasifi cación de
Suelos, S U CS.
Suelos gruesos
GW- Gravas bien graduadas. Mezclas de arena y gravas,
prácticamente s i n fi nos. E l coefic i ente de u n i form idad,
Cu=D6o I Dro, es mayor a 4, y el coeficiente de curvatura,
Ce=( 0 0 ) 2/ D 1 0 x D6o está com prendido entre 1 y 3 .
3
GP- Gravas mal graduadas. Consisten tam bién de mezclas
de arena y grava, pero este material no cumple con los requ i­
sitos de d i stri bución granu lométri ca defi n idos por los coefi­
cientes anteriores.
Este tipo de materiales se encuentra prácticamente l i bre de
·
finos (li mos o arci l las).
CM- Gravas limosas. Son mezclas de grava y arena con
l i mo. La parte fina, o sea los l imos, tiene l ím ites de plasticidad
que los sitúan bajo la l ínea "A" de la carta de plasticidad
propuesta por Casagrande. ·
GC- Gravas arcillosas. Mezclas de grava, arena con arci l la.
Sus l ímites de consistencia, l íq u ido y p lástico, se sitúan por
encima de la Línea "A" de la carta de plasticidad. El índ ice de
plasticidad, defi n ido como la d iferencia entre los l ím ites l íq u i­
do y plástico, es mayor q ue 7 .
SW- Arenas bien graduadas, arenas con gravas con poco o
nada de finos. Cu> 6, 1 <Ce< 3 .
SP- Arenas mal graduadas, arenas con gravas, con muy
poco o nada de finos. Los coeficientes de u niform idad\ y
curvatura no cum plen según lo i n d i cado para las arenas bien
graduadas.
SM- Arenas limosas. Los l ím ites de plasticidad (o de Atter­
berg) se sitúan por debajo de la l ínea "A", l p < 7.
Introducción
SC- Arenas arcillosas. Mezclas de arci l las y arena. Los
límites de plasticidad se local izan por arriba de la l ínea "A". E l
índice de plasticidad, l p > 7.
Dependiendo del contenido de fi nos2' los materiales grue­
sos se clasifican como sigue:
Menos de 5% GW, GP, SW, SP
5a 1 2% Se requieren dobles s ímbolos. Condiciones de
frontera.
Más del 1 2% G M , G C , S M , se
Suelos finos de baja plasticidad
(límite líquido menor a 50 %)
ML- Limos inorgánicos y arenas muy fi nas, talco de roca,
arenas l i mosas o l i mos arci l losos con plasticidad moderada.
CL- Arci l las i norgánicas de plasticidad baja a media, arcil las
con gravas, arci l las arenosas.
OL- Limos orgánicos, arci l las l i mosas orgánicas de baja
plasticidad.
Suelos de alta plasticidad
(límites líquidos mayores a 50 %)
MH- Li mos i norgánicos, arena muy fi na, micácea.
CH- Arci l las inorgán icas de alta plasticidad
_OH- Arci l las orgánicas de mediana plasticidad. Limos orgá­
nicos.
Pt- Turbas y otros suelos altamente orgánicos.
Los anteriores símbolos se obtienen entrando a la carta de
plasticidad del SUCS ·en cualqu ier texto de Mecánica de Sue­
los. Al fi nal del capítu l o 1 O aparece u na clasificactón de suelos
de acuerdo a la AASHTO.
1.2.1 Definiciones
Límite líquido, LL: es el estado del suelo cuando se comporta
como una pasta fl uida. Se defi ne como el
. contenido de agua necesario para que, a un
determ i nado n úmero de golpes (normal­
mente 2 5), en la copa de Casagrande, se
cierre 1 .2 7 cm a lo largo de u na ranura
formada en u n suelo remoldeado, cuya
consistencia es la de u na pasta dentro de la
copa. Las d imensiones del ranurador están
norma l izadas. En su parte i nferior tiene un
ancho de 2 m m, mientras q ue en su parte
superior es variable. La altura del suelo
ensayado dentro de la cápsula es de 8 m m .
Conociendo de tres a cuatro contenidos d e
agua e n la vecindad del mencionado l ímite,
con sus respectivos números de golpes, se
traza una curva Lag de N º de gol pes - H ume.:.
Capítulo 1
dad. La ordenada correspondiente a la abcisa de los 25 golpes
representa el contenido de agua que define al LL.
Límite plástico, LP: estado l ímite del suelo ya un poco endu­
recido, pero sin l legar a ser semisól ido� Se
obtiene formando un rollo de suelo de J
mm de diámetro, al que se determinará el
contenido de agua cuando empiece a mos­
trar desmoronamientos. La manera de ob­
t e n e r e s te co n te n i d o d e a g u a e n
laboratorio es como sigue: s e forma un
ci l i ndro de suelo de 3 m m de diámetro y
se enrol la sobre una superficie d ura y cu­
bierta de papel, total mente seca, o sobre
u na placa de vidrio, para acelerar la pérd i­
da de agua. Los rol I itas se hacen de mane­
ra sucesiva en una misma muestra hasta
q ue se obtengan los 3 mm. Luego se pre­
siona para formar una pasti l la. Se rei nicia
y se forma otra vez el rol l ito, de manera
q ue el ci l i ndro presente agri etamiento
cuando alcance los 3 m m de diámetro. E l
contenido de agua determi nado una vez
alcanzado este estado se conoce como el
Límite Plástico.
Indice plástico: es la diferencia 'al gebraica entre los l ímites
-
l íq u ido y plástico. U.:- LP.
Permeabilidad: se puede definir como la faci l idad con que el
agua circu la a través del suelo. Se expresa en
térm i nos de velocidad de fl ujo, y de acuerdo
con la ley de Darcy para fl ujo lami nar:
V= k i
·
Donde:
i = gradiente hidrául ico, el cual se define como la relación que
guarda la diferencia de las alturas piezométricas entre dos puntos
de la masa de suelo dividida entre la distancia que los separara
k= coeficiente de permeabi l idad defi n ido según la ley de
Darcy, en unidades de longitud/tiempo.
La siguiente tabla. nos da una idea de los rangos típicos de
1
los valores del coefidente k, en cm/seg:
2 º 3 7 9
10 10 10- 10- 10-
G r a v a s l i m- Gravas limpias y M e z c l a s d e Arcillas
pias, GW, GP mezclas de are- arena l i mosa,
ria, GW, GP, SW, SM, SL, se
SP, SM
1 .2 PROPI E DADES D E LOS S U EL.O S
Granulometría: es la propiedad q ue tienen los suelos naturales
de m Óstrar diferentes tamaños en su composi- ·
ción. 1Su
\
deter m i nación en laboratorio es
como s ' i gue: se toman las mezclas a analizar y
3
Capítulo 1
se pasan por mal l as de aberturas conocidas de acuerdo con las
normas 3 ya establecidas para este propósi to. Después se pesa
el material retenido en cada una de las mal las y se grafican los
resultados, formándose así una curva entre los tamaños de las
partícu las y los porcentajes en peso que pasan una mal la dada.
Los tamaños i nferiores a la malla 200 se consideran finos. La
última porción granulométrica se puede obtener por lavado en
l ugar de usar todas las mal las. Si se pretende obtener la graduación
de esta porción fina, e l l o se hará mediante la prueba del hidró­
metro. 4
Resistencia a la degradación: es la propiedad de los materia­
l es que i nd i ca el grado de des i n­
tegra c i ó n y desco m p o s i c i ó n
que sufren l a s partículas d e l sue­
lo al ser sometidas a d iferentes
agentes de i ntemperismo físico
o a cargas por tránsito. Con res­
pecto a l os materiales gruesos,
su deter m i nación se basa en el
método de prueba con la má­
q u i na de l os Angeles5 (ASTM
C-53 5, y ASTM C-1 3 1 o AAS­
HTO T-96 para partículas pe­
queñas ) .
Resistencia del terreno de apoyo
Para determ i nar las características de resi stencia y de esfuer­
zo-deformación de l os materiales de apoyo, será necesari o
i nvestigar los por cualqu iera de l os siguientes métodos:
* .Por penetraci ón (prueba del Val or Rel ativo Soporte)
* Por resi stencia al esfuerzo cortante (med iante pruebas
triaxiales, por ejemplo)
* Por apl icación de cargas (ver, por ejem plo, la determ i­
naci ón del mód u l o de reacci ón).
La descripción de cada una de esas pruebas está fuera de
los a l cances de este trabajo. Para tal propósito se recom ienda
consu l tar por ejemplo l a Ref. 6 6 . Sin embargo, por considerar lo
de u n uso más general izado, a conti n uación se defi ne e l .
concepto del Val or Rel ativo Soporte, VRS, como i nd i cativo de
las propiedades de resistencia y deformación del terreno de
apoyo de los pavimentos.
Valor Relativo Soporte: se defi ne como l a relación entre la
presión necesaria para penetrar l os pri­
meros 0.25 cm en u n material de prue­
ba y la presión req uerida para penetrar
la m isma cantidad en un material de
características conocidas, adoptado
como referencia. Este material suele
ser de piedra tri turada. La prueba bási­
camente es una del ti po de penetra­
2
ción, en la que un vástago de 1 9.4 cm
de área se hace penetrar en un espéci­
men de suelo en una proporción de
0. 1 2 7 cm/m i n . Se m iden las cargas
4
Introducción
apl i cadas necesarias para penetracio n es del vástago de 0.25
cm. E n e l material d e referencia, o patrón, se a p l i ca n las
siguientes presi ones para las correspond i entes penetraciones:
0.25 0.70
0.50 1 05
0.75 1 33
1 .00 1 61
1 .25 1 82
Los valores mín i mos aceptados de VRS saturados por las
N ormas de Cal idad d e l a S .C.T. deben ser i guales o su periores
a 50 % .
Ensayes de compactación: med i ante estas pruebas se i nvestiga
el peso específico seco máximo
para d i sti ntos conten idos d e agua
q ue contengan los suelos ensaya­
dos.
Prueba de placa en campo: mediante este ti po d e e nsayes po­
dremos o btener entre otras cosas,
el mód u l o de reacción, k, de las
capas de apoyo. N or m al mente,
éste se deter m i n a e m p l eando una
p l aca d e 76.2 cm d e d i ámetro. Es
com ú n e m p l ear u na serie de p l a­
cas api ladas para m i n i m izar l os
efectos de fl ex i ó n . Estas p l acas ac­
cesorias son de 45 y 60 cm. E n
n uestro país, por otro l ado, se han
empleado p l acas d e 30 cm d e d i á­
metro para obtener las capacida­
des de carga superficial y también
l os mód u l os d e reacción. La carga
se apl i ca por m ed i o de gatos h i­
dráu l icos. Como elemento de re­
acción se puede uti l i zar u na viga
q ue a su vez se sujeta a la parte
inferior de un cam ión pesado que
sirve com o contrapeso.
Como elemento de carga entre viga y p laca se puede
colocar un fragmento d e tubo rígido, e l cual será accionado
con fuerza y hacia arr i ba por e l gato h idráu l ico, y la reacción
correspondiente, hacia abajo, se a p l i ca d i rectamente sobre l a
placa de prueba. L o s desp l azam i entos vertica l es se m iden
med i ante tres m i crómetros (extensómetros) separados a 1 20°
entre sí. Los pu ntos de apoyo de l a v i ga de med ición, sobre l a
c u a l m iden los extensómetros, d e b e n estar l o m á s retirados d e l
l ugar de carga, a no m e n o s d e 5 m (Fi g. 1 . 1 ) .
E s com ú n apl icar una presión constante hasta q u e e l n ivel
2
de esfuerzos alcanza 0. 7 kg/cm • La carga se d ej a constante
hasta que la deformación se estab i l i ce y no sobrepase 0.025
m m por m i n uto en tres m i n utos consecutivos. Se toma el
Introducción Capítulo 1

Arena ae
VALOR RELATIVO SOPORTE, V R S

TTI 1 !
5 g 7 19 D 15 20 25 30 40 501 IO 701 10 90DO
1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1
SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACION DE 1 GP 1 ""
�-
�
-
Slll
ato hidráulico ·�
se
J .... ..
C>
1

<:!.:.

�uh � l AASHT�
Soporte de los extensómetros
LASIFIC/!CION DE I SC: N A IZl

1 1 1 1 A-4 11 1 1
A-Z-6 A•Z•7
·-·
·- -
. -7-•
·- -

-2-5

,\\\\\ = ,,,,,,,
·-·
·-·
A• •P\ A• •A

1 1 1 1 1 1 1 1
CLASIFICACIOO DE SUELOS DE ACU:ROO A LA
E•I
D:: E.U.A .131 ·-·
1
FEDERAL AVIATION AOMINISTRATION

1 1 11
Figura 1 .1 P rueba de placa en campo ·-·

1 1 1 E•4
E·S
E-&
E-7
E•8
�-·
promed i o de l as tres l ecturas de m icrómetro. El mód u l o de F-ln
·-

reacción q ueda d efi n id o como: _!=.!!..___

OC RESISTENCIA , R

5 10 20 30 40 1
�ALOR
1 41

50 IO
1 70

1 1 1 1
t.alULO DE REACCION K , K1 /e• 2 / cm
1
2.8 4.Z 1 �5 1 70 �3 1 11,3 13.I 16.8 19.4
E n donde:
I'
:
1

2 oif �
VA ATIVO io PORT E' v�s :
p = presión ap l i cada, en kg/cm 3 4 5 g 7 9 10• 15 zo zs 30 40 50 SO 70 IO 90 IOO
1

ó = defl exión de la p l aca en cm (1 ) DESIGNACION ASTM 02487.

( 2) "cLASSlFICATION OF HIGHWAY SU8GRADE MATERIALS,"HI GHWAY RESEARCH BOARD PROCEEDINGS OF

THE TWENTY-FIFTH ANNUAL MEETING, 1945. VOL. 25, PAGES 376-392.

Las con d i ci ones d e campo pueden ser muy variables, de (3) AIRPORT PAVING, U.S. DEPARTMENT OF COMMERCE, FEDERAL AVIATION AGENCY, MAY 1948, PA­

-GINAS 11-16. ESTIMADOS A PARTIR DEL MANUAL DE DISEÑO OC PAVIMEN TOS FARA. AERO-
este m odo e l val or d e k p uede variar significativamente, de­ -PUERTOS, DE LA FA A . ANTERIORMENTE SE USO LA CLASIFICACION DE L A FA A . AHORA SE

pend iendo de la estación del año en q ue se haya real izado e l UTILIZA EL SUCS.

(4) C.E.WARNES,"CORIELATION BETWEEN R VALUE ANO K VALUEt REPORTE NO PUBLICADO DE LA

ensaye in situ. E s p or e l l o q ue conviene corregir este val or PORTLANO CEMENT ASSOCIATION, ROCKY MOLtffAI N - NORTHWEST REGION, OCTUBRE DE 1971
empleando técn i cas de l aboratorio, a fin de obtener k en (CORRELACION CON CORRECCION POR SATURACION.)

condici ones d e serv i ci o y en con d i ci ones críticas.

Figura 1 .2 Correlaciones entre resistencia y tipo de suelos.
Con este tipo de consideraciones se p ueden ejecutar ensa­
yes de consol idación en probetas para condiciones de densi­
dad y de h u m ed ad iguales a las encontradas en campo cuando
Otras propiedades de interés
la prueba d e p laca fue ejecutada, y com p l etar l os con l os
A l gu nas otras propiedades de l os suelos a emplear com o
ensayes q u e reflejen las cond i ci ones q ue se pudiesen presentar
rel leno o terracerías para dar e l n ivel de rasante de proyecto
durante la vida úti l d e l proyecto.
nuevo, o cuando se trate de d i ctam i nar la facti bi l i dad de los
En estas pruebas también se a p l i ca el esfuerzo sostenido d e suelos existentes, son l as siguientes:
2
0.7 kg/cm y se registra l a deflexión sufrida p o r e l espécimen
a diferentes tiempos, hasta q ue l a vel ocidad de deformación * Contracción l i nea l : i nd i ca de manera cual itativa la acti­
sea despreciable. El val or corregido q uedaría como sigue: vidad de la porción fi na del suelo. La contracción l i neal
del suelo puede ser defi nida como la d i sm i n ución de las

ks = �
du
k u
En esta ecuación du es la d eflexión para las condiciones de
campo, ds l a d eflexión en con d i ci ones saturadas y ku el val or
del mód u l o de reacción med ido en cam po.
.
El val or de k así d efi n ido resu l ta a l go l aborioso y costoso, y
sólo es, recomendable en las etapas fi nales de d iseño en
proyectos i m portantes. E n cál cu los pre l i m i nares se pueden
uti l izar correl aciones con pruebas de resi stencia como el VRS
y el valor de estabi l i dad R, así como a los d iferentes tipos de
suelos. Ver l a figura 1.2, por ejemp l o.
d i mensiones de l a masa de u n suelo dado a l red ucirse el
conte n ido de agua correspondiente a sú lím ite líq u ido
de contracción. El cambio d e d i mensfones respecto a su
l ongitud original se expresa como porcentaje. Depen­
d iendo d e la zona gran u l ométrica en donde se ubique
e l suelo y atendiendo las regiones perm i s i b les de l a
S.C.T. para cada una de l as capas de u n pavi mento, l os
valores máx i mos aceptadás v a n de 3.0 a 6.0 % , s iendo
este último valor e l correspondiente a l a zona 1. Para
deter m i nar la contracción l i neal de l os suel os, consúltese
" N ormas de Muestreo y Pruebas de Materiales, Equipos
y Sistemas", S.C.T., Libro 6, 002-1.06,· pp. 109., o l a más
vigente.

5
Capítulo 1
* Va lor cementante:
* Equ ivalente de arena: prueba para eva l uar de manera
cual itativa la cantidad y actividad de l os finos presentes
en l os suelos a uti l izar. Consiste en ensayar los materiales
que pasan la mal l a No 4 en una probeta estándar parcial­
mente l l ena de una solüción que propiciará l a sed i men­
tación de los fi nos. La sol u ción está formada por cloruro
de calcio (material flocu lante), porción de forma l d eh ído
(para ester i l i zar l a so l uc i ó n), y gl i cer i na, para dar una
mayor estab i l idad a l a so l uc i ó n 7 . N ormal mente l a s
normas d e ca l idad d e l a S.C.T. exigen val ores m ín i m os
d e l e q u iva l e nte de arena de 2 0. Para su ejecució n paso
a paso ver por eje m p l o l a norma AAS HTO T- 1 76-8 6.
1 .3 CAPAS D E U N PAVIME NTO
Capa Subrasante
Es el terreno de ci mentación del pavimento. Puede ser e l
s u e l o natural, debidamente recortado y com pactado¡ o puede
ser, debido a l os requeri m ientos del d iseño geométrico, cuan­
do el suelo natural es deficiente, y el material seleccionado d e
rel leno es de b u e n a cal idad. E n todo caso, e l material deberá
cu m p l i r con las normas de cal idad de l a Secretaría de Com u­
nicaciones y Transportes, S.C.T.
Capa Sub-base
Es una capa de materiales pétreos, de buena grad uación,
constru ida sobre l a subrasante. Esta capa, a l igual que la
anterior, deberá cu m p l i r con l os req u isitos de compactación y
de cal idad a que se hace referencia para la capa subrasante.
Esta capa es la que subyace a la capa base, cuando ésta es
necesaria, como es el caso de l os pavimentos flex i bles. N or­
matmente, la sub-base se construye para lograr espesores
menores de la capa base, en el caso de pavi mentos flexibles.
En el caso de pavimentos de concreto, en m uchos casos res u l ta
conveniente colocar u na capa sub-base cuando las especifica­
ciones para pavi mento son más exi gentes.
Base
rl
Constituye la capa i ntermedi a entre la capa de rodam iento
y la sub-base. General mente se la usa e l os pavi mentos
flexibles. Se compone de materiales pétreos con buena d i stri­
bución granu lométrica. Esta capa perm ite red ucir l os espesores
de carpeta, dada su fu nción estructural i m portante al red ucir
los esfuerzos cortantes que se transmiten h acia las capas i nfe­
riores. Además cu mple u na fu nción drenante del agua atrapada
dentro del cuerpo del pavimento.
Carpeta
S uperficie de rodam iento constituida por materiales endu­
recidos para pasar m i n i m i zados los esfuerzos hacia las terrace­
rías. Pueden ser materiales gra n u l ares con o si n l i ga, o más
com ú nmente de concreto asfáltico o h idrá u l ico, en sus diferen-
6
Introducción .
tes variantes. Constituye el área propiamente d ic h a por donde ·
circu lan los veh ícu l os y peatones.
1 .4 REQ U I S ITOS D E LAS CAPAS
DE APOYO
Las capas de apoyo del pavimento de concreto podrán ser los
suelos naturales o terreno natural, siempre y cuando éstos sean ·
de buena cal idad. Cuando éste no es el caso, se debe construir ·
una capa de transición o de sub-base, a fi n de q u e tal depósito
cumpla una función estructural, y de esta manera los espesores ·
de losa requeridos se reduzcan. Esta capa, al ser de tipo granular, :
servirá también para drenar el agua que tiende a acumularse en ,
la parte i nferior de la losa de concreto, ya sea por l l uvia o por ·
elevaciones estacionales de los n iveles freáticos del terreno.
En casos especia l es será necesari o dar u na estabi l ización ·
ad icional a la capa s u b-base. Partic u l armente en casos en que :
el terreno natural sea excesivamente deformable.
Subrasante
Los materiales q u e se uti l i cen com o capa subrasante debe­
rán ser, de preferencia, del tipo: GW, GW, SW, SM, M L, e
i ncl uso se, siempre q ue la porción fi na, o sea la arci l l a, no sea :
de alta p lasticidad. Este material deberá ser com pactado del 95
a l 1 00 % de l a prueba de com pactación AAS HTO T-99 o ·
estándar. Cuando l os materiales sean del t i po C L, M H , C H , CL­
ML y cuando su l ím ite l íq u ido, L L, esté com prendido entre 5 0%
y 1 00%, se ana l i zará la posi b i l i dad de m ejorar l os, con la
fi nalidad de red ucir los valores del L L y, en consecuencia, del
l p. Cuando e l terreno de apoyo sea del t i po MH, C H y O H con
LL = 1 00%, serán desechados com o m ateria l d e apoyo. Para
e l l o se recomienda una sustitució n del material en espesores
m ín i mos de 30 cm. En todos los casos en q ue se encuentren .
bol sas de material con a l to contenido de materi a orgá n i ca se :
deberá proceder a su sustitución total con materi a l l i moso .
mezclado con arena y/o grava. Cuando en el corte de suelos
naturales afl oren fragmentos de roca, éstos no serán ad m i ti dos
como lecho de apoyo. De ser así, se deberá proceder a la
remoción de estos fragmentos end urecidos.
Terraplenes
Constituye u n caso especial de capa subrasante y/o subya- i
cente. Cuando por motivos de req uer i m i entos de e l evación de 1
'
rasante de proyecto se r eq u i era e l evar el n ivel de terreno, los '
materiales que se empleen para este propósi to n u nca presen- !
tarán un LL > 60%.
Los materia l es orgánicos del t i po O H n u n ca deberán ser
empleados como capa subrasante o de apoyo. De acuerdo con
la clasificación de materiales de AAS HTO, l os materia les A-4,
A-5, A-6 y A-7 sólo podrán ser uti l i zados de acuerdo con las
recomendaciones de l aboratorio. E l material A-8 deberá ser
siempre rechazado como material de apoyo.
Introducción Capítulo 1

En genera l , cuando el terreno natural está constituido por Tabla 1 .3 Bases de arena
mater iales arci l l osos, arenas arci l l osas y materi a l es muy plásti­ Re uisitos ranulométricos
cos, S.! recom i enda s i e m pre col ocar un material de sub-base Denominación de la Malla % Que nasa
gran u l ar. de 1 O cm como m ín i mo, en el caso de cal l es y patios, 3/8" 1 00
y de 1 5 cm en cam i n os, col ectores, periféricos y carreteras.
No. 4 95 - 1 00
.· No.8 80 - 1 00
No . 1 6 50 - 95
Sub-base
No. 30 25 - 60
No. 50 1 0 - 30
Materia l es gra n u l ares compuestos por gravas, gravas-areno­
No. 1 00 5 - 15
sas, mezclas de arena, l i m o y gravas, etc. E l material empleado
No. 200 0 -1 0
deberá c u m p l i r con l o sigui ente:

Ad icional mente, l a arena n o deberá contener más del 5 %

Tabla 1 .2 Normas de cal idad ( Granu lometría ) de finos, sean arci l l osos o l i mosos. La h u medad a la que se
Sub-base
coloque estará comprendida entre 5 a 1 0% .
-
Denominación de la Malla % aue nasa
1 1h11 1 00 Normal mente este material servirá como apoyo y acomodo
3/4" 72 - 1 00 para pavi mentos de adoq u ín . La com pactación de este material
50 - 84 se efectuará cuando ya se haya col ocado las p i ezas que cons­
3/8"
tituyen la carpeta de rodamiento, a fi n de que la arena penetre
N0 4 37 - 70
en el espacio entre las citadas p iezas. Para lograr lo anterior
No 20 1 6 - 45 será suficiente co locar del orden de 1 a 2 cm ad icionales de
No 60 9 - 35 arena en estado suelto, antes de proceder a compactar. E n el
No 200 5 - 25 cap ítu lo 5 se comenta más sobre este tema.

Ad i cional mente el m aterial d eberá cumpl i r lo siguiente: Bases estabilizadas

La razón de emplear bases estabi l i zadas es el cada vez mas
Límite líquido: 25 % Máx.
d ifíci l acceso a mater iales pétreos de buena ca l idad q ue cum­
Indice de plasticidad : 6 % Máx.
plan con las especifi caciones de ca l i dad . U n mejorami ento del
Desgaste Los Angeles : 40 % Máx. terreno original permite, en ocasiones, fuertes red ucciones en
(porción g ruesa) los vol ú menes del material a tender en las capas de apoyo o
Contracción lineal : 4.0 % máx. de transi ción .
Equivalente de arena: 25 m ín
De igual modo, el mejoram i ento de sub-bases perm ite el
Valor Relativo Soporte
emp leo de materiales loca les, recicl ados y/o materiales d
Menos de 500 veh ículos pesados por d ía: 50 % M ín. transición. De igual modo, el mejorami ento de sub-bases
Más de 500 vehículos pesados por d ía: 60 % M ín. perm ite el empleo de materiales l ocal es, reciclados y/o mate- ·

r iales de cal idad no m uy adecuada. Dentro de las ventajas

obte n i b l es se pueden citar las siguientes:
Compactación
* Sub-base menos erosionable en su superficie.

La capa de sub-base se deberá com pactar como m ín i m o a l

* Red ucción de esfuerzos y defl exiones debidos a cargas
95% d � su peso vol u m étr ico seco máxi mo, conforme a l a
8 de tránsito.
prueba AAS H TO modifi cada . La modali dad empleada nor­
mal mente será la D,. es decir, materi a l es comprend idos entre * Mejoram iento de la transferencia de cargas entre seccio­
las mal las 3/4" y la No 4. Ver Ref. 8, sección 002-K.0 4 . nes de losa en zona de j u ntas.

* Prevención de consol idación de l a capa sub-base debida

Bases de arena a cargas veh icu lares.

* M i n i m iza la i ntrusión de p artícu las gruesas dentro de las

En el caso de pavi mentos con adoq u i nes en zonas residen­
ciales, se req u iere de capas de transición (de apoyo) para
transm itir de manera reducida a l terreno de ci mentación los
esfuerzos. cortantes por carga veh icu lar. Con este fi n se emplea
el material gra n u l ar q ue cu m p la con lo sigui ente:
j u ntas del pavimento.
E l material existente podrá ser sujeto a estabi l izarse siempre
y cuando cumpla los req u i�itos de l a capa su b-base, o bien que
cumpla con lo d i spuesto en el proyecto.

7
Capítulo 1 Introducción ·.

En la gran mayoría de l os casos se usará cemento tipo

stándar; la gra n u l ometría del suelo deberá estar comprendida
1 .5 CONTRO L D E CAL I DAD
entre los siguientes límites: DE TERRACERIAS

Subrasante
Tabla 1 .4 Granulometría recomendada
en bases estabilizadas Todos l os materiales del terren o natural q u e se pretendan
Denominación de la Malla % aue oasa usar como subrasante serán propiamente identifi cados y clasi­
1" 1 00 ficados, según e l i n icio del i nciso 1 .4. E ntre las prácticas que
11
90 - 1 00 se recom iendan para su eval uación destacan las s igu i entes:

No. 4 35 - 75
* Extracción de m uestras para determ i nar l as característi­
No. 30 1 0 - 40 cas de resistencia y deformación (VRS) . E sto se real izará
No. 200 2- 15 de preferencia conform e al método del Cuer po de l n ge� �
· ·

n i eros de E.U.A.9

Los agregados además deberán cum p l i rán con lo siguiente:
* Deberán estar l i bres de partícu l as perj udiciales, particu­
larmente de materi a orgánica.
* El equ iva lente de arena deberá ser superior a 20.
* Del total del material retenido en la m a l l a No 4, no se
acepta que más del 5 % esté compuesto por terrones o
partícu l as que se desi ntegren al permanecer su mergidas
en agua d urante 30 m i n utos.
En l os párrafos siguientes se dan l i neamientos prácticos para
cada apl icaci ón en particular.
* Obtención de porcentajes de la compactaci ó n l ograda i
en cam po, rea l i zándola de m anera a l eatori a. Este control
podrá efectuarse med i ante 1 ) pruebas destru ctivas en la
capa subrasante, a saber, obtención d e pesos vol u métri­
cos secos máx i m os en campo ( PVSM), por eje m pl o
med iante e l cono de arena; o bien 2) c o n pruebas no
destructivas, por ejemp l o, con densímetro n uclear. Este
ú l ti m o método tiene la ventaja de q ue no se req u i ere
esperar la deter m i nación de los conten idos de agua de
las m uestras recuperadas com o req u isito para la obten- !
ción del PVSM del sitio en cuestión. E l l o red uce substan- l
cial mente el tiempo req uerido para la defi n i ci ón de la !
cal idad de com pactación de la capa recién tendida,
pudiéndose así tomar m ed idas correctivas de manera
·
oportuna.

Base de mortero de cemento

Sub-bases
Esta capa se uti l iza como apoyo de pavi mentos a base de
elementos prefabricados. El espesor de esta capa será la i nd i­ Los materiales a emp lear com o su b-bases se ana l izarán en '
cada por el proyecto. laboratorio para deter m i nar:

La proporción de cemento es variable, de acuerdo al tipo de * S u clasificación manual y visual.

pavimento. La arena empleada cumpl irá con lo expuesto en el
* Su compactación d e campo para compararl a con lo
apartado de componentes del concreto, agregados, capítu lo 2.
establecido en e l proyecto, d e acuerdo con l a prueba
AAS HTO modificada, variante D.(ver i nciso 002-K.04
Observaciones para su ejecución del l i bro 6.01 .01 de la Ref. 8).

* Las med ici ones de cemento y arena se harán por sepa­
\
rado, para cada porción de mezcla por amasar. Las
dosificaciones típicas van de 1 : 3 a 1 :4 (3 30 a 425 Kg/m
* E l mezclado de materiales se podrá efectuar de manera
mecánica o manual. En caso de rea l i zar l o manual mente
se verificará que el color de la mezcla sea u n i forme antes
de agregar el agua.
* El mezclado deberá ser tal que se obtenga la u n i form idad
correcta.
* La colocación y acomodo podrá rea l i zarse a pala.
* Sobre la base ya preparada se col ocarán l os el ementos
prefabricados, siguiéndole el curado correspond iente.
* Determi nación del V.R.S. de m uestras c u idadosamente ·
extraídas. De preferencia este parámetro se determ i nará
según la prueba del Cuerpo de I nge n i eros de E.U.A. Los
valores de campo tendrán q u e ser iguales o s u periores a
·
lo i nd icado en el proyecto. En el caso de áreas urbanas,
bastará con obtener un 60% como mín i mo. En cam inos !
se manejan valores entre el 80% y el 1 00%, s iendo los
valores superiores para vial idades o carreteras de mayor
i mportancia.
Referencias
1 "Cuide far the Design of Pavements Strucuctures", Ame­
rican Association of State H ighway Transportati on Officials,
AAS HTO, 1 993, anexo D.

8
Introducción Capítulo 1

2 Los materi a l es fi nos son aq uél l os cuyo tamaño pasa por 5 Ver por ejemp l o l a N orma de construcción N OM-C-
la mal l a # 2 00 (0.074mmL· 1 96.84.

3 Ver por eje mp l o la norma N OM - C - 77, ASTM D 422 , o 6 "La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres ", Alfonso
norma AASH TO T 2 7, todas las vigentes. R i co y H erm i l o Del Casti l lo, Vol umen 2, 1 9 77, Ed. L im usa.

.
7 U n a d escri pció n mas deta l l ada de l a prueba se puede
4 Existen prácticas estand arizadas para real izar esta prueba.
consultar en la referencia 6, pp. 3 1 6.
Ver por ejemp l o m etod o l og ía d e ejecución y de cál c u l o en
"Manual de mecánica de suelos ", Secretaría de Recursos H i­
8 N ormas para Muestreo y Pruebas de Materiales, Equ i pos
dráu l i cos, D i recció n de Proyectos, Departamento de I ngen ie­
y S i stemas, Carreteras y Aeropistas, "Materiales para Terrace­
ría Exper i menta l , 1 9 70, sección 3 .2.4. Tam bién ver "Normas
para Muestreo y Pruebas de Materiales, Equipos, y Sistemas ",
rías ", S.C.T. Li bro 6.01 .01 , sección 002-K.03, pp.1 70.

Carretera� y Autopi stas, Materiales para Terracerías, S.C.T.,

Libro 6, Parte 6.01 , 1 98 6. 9 Ver la Ref. 8, apartado 002-N.05

9
 Capítulo 2

Com ponentes d e l con creto ·

2. 1 CEM E N TO

E l cemento a e m p l ear en pav i mentos de concreto será

normal mente el de t i po 1, es decir, el de tipo com ún. En casos
Tabla 2 . 1 Aberturas nom inales de las mallas
Nominal En oulaadas Nominal En oulaadas
especia l es en q ue l os pavi mentos están expuestos a acciones
moderadas de s u l fatos, o por req uer i m ientos de tiempo de No. 75.0 Malla 3" No. 1 .40 Malla No. 1 4
hidratación, se uti l izarán l os cementos 1 1 a V. En general; el No. 63.0 Malla 2 1 /2 11 No. 1 . 1 8 Malla No. 1 6
cemento e m p l eado deberá c u m p l i r m ín i mamente con las N or­ No 50.0 Malla 2 11 No. 1 .00 Malla No. 1 8
mas de Cal idad vige ntes de l a S.C.T. Ref. 1 .
No. 37:5 Malla 1 1 /2 11 No. 0.85 Malla No. 20
No. 31 .5 Malla 1 1 W No. 0.60 Malla No. 30
Se podrá usar cual q u i er marca comercial, siempre y cuando No. 25.0 Malla 1 11 No. 0.425 Malla No. 40
se trate d e uti l i zar e l cemento producido por l a m isma fábri ca.
No: 1 9.0 Malla 3/4" No. 0.300 Malla No. 50
No. 1 6.0 Malla 5/811 No. 0.250 Malla No. 60
El a l macenamiento del cem ento deberá ser tal que se No. 1 2.5 Malla 1 /2" No. 0.1 80 Malla No. 80
garantice la conservación de sus propiedades originales de
No 9.5 Malla 3/8 11 No. 0. 1 50 Malla No. 1 00
fabricación. E l cemento a granel se debe a l m acenar en s i l os en
No. 8.0 Malla 5/1 6 11 No. 0. 1 06 Malla No. 1 40
buenas cond i ci ones.
No. 6.3 Malla 1 /4 11 No. 0.075 Malla No. 200
No. 4.75 Malla No. 4 No. 0.045 Malla No. 325
En el caso de cemento envasado deberá a l m acenarse en
No. 2.36 Malla No. 8
reci ntos cubiertos, en conj u ntos calzados con p i ezas de made­
ra, de modo q u e n u nca estén en contacto d irecto con l a No. 2.0 Malla No. 1 0
h umedad. No. 1 .70 Malla No. 1 2

No se aconseja e m p l ear cemento q u e tenga mas de 90 d ías

de al macenamiento.

El val or nom i na l de l as mal las corresponde a su abertura en

m i l ímetros.
2.2 AG REGADOS
Los agregados empleados en el concreto deberán cu m p l ir
con los req u i sitos gra n u lométricos presentados en las sigu ien-
Por considerar de uti l idad conocer d e for m a cuantitativa l a ·

tes tablas:
d istribución de l os granos, a conti n uación s e resumen l o s tipos
de mal la adoptados por l a S.C.T. para defi n ir la granu l ometría
de los agregados. Composi ción gra n u l ométri ca de la grava:

11
Capítulo 2
Componentes del concreto

Tabla 2.2 Normas de calidad Granulometría

2.3 AG UA
Denominación de la Porcentajes en peso
Malla (de acuerdo a que pasa, según el
la ASTMl tamaño máximo E l agua deberá estar l i bre d e m ateri a e n suspensión; s iem pre
que sea posible deberá usarse agua pota b l e, con u n pH entre
2.5 cm ( 1 ") 1 1 /2" (4 cm) 5 cm (2")
6.0 y 9.2 y deberá cum p l i r con lo d ispuesto en la norma N OM
2 1 /2" - - 1 00
C-1 22-82
2" - 1 00 90 - 1 00
1 1 /2" 1 00 90 - 1 00 - Se estudiarán l os conten idos · de sal es (clor uros y s u l fatos
1 11 90 - 1 00 - 35 - 70 sol ubles) . También se ana l i zarán e.stas s u bsta ncias aportadas
por los agregados a la mezcla. Los · l ím i tes adecuados depende­
3/4 11 - 35 - 70 -
rá de la agresividad del med i o ambiente, pero se recom ienda
1 /2" 25 - 60 - 1 0 - 30 que no se superen l os sigu ientes val ores:
3/8 11 - 1 0 - 30 -
No 4 0 - 10 0-5 0- 5 * 1 .2 kg de ion cr por metro cúbi co de concreto reforzado.
-
No 8 0-5 - * 0.60 kg de ion S0 por metro c ú b i co de concreto
4
mezclado . .

Requisitos adicionales:
Desgaste Los Angeles: 40 % máximo
Materiales que pasa la malla No. 200 (0.07 4mm) 0.50 máximo
2 .4 ADITIVOS
Carbón 1 .0 % máximo
Los ad itivos son sustancias q ue s e pueden agregar a l con­
Otras sustancias y fragmentos blandos 5.0 % máximo
creto con e l fi n de mod ificar a l gu nas d e sus propi edades, o para
i nducirle algu nas caracter ísticas ad i ci onales : trabajabi l idad,
Composición gra n u l ométrica de la arena:
red ucción de agua de mezclado, i n corporación de aire, modi­
ficación de l os tiem pos de fraguado, proporcionar d i ferentes
Tabla 2.3 Granulometría recomendada en la arena
gr�dos de i m p ermeab i l idad.
Porcentajes en peso
Denominación de la malla
que pasa, según el tamaño N o obstante que en prácticamente e n todos l os concretos
(de acuerdo a la ASTM)
máximo es posi b l e uti l izar ad itivos, existen tres criterios básicos que
3/8 11 1 00 deberán tomarse en cuenta:
No. 4 95 - 1 00

?
* La. ad ición d e ad itivo a l a mezcla deberá lograr e l obje'."
No. 8 80 - 1 00
tiv buscado s i n a l terar su proporcionamiento básic�.
No. 1 6 50 - 85
No. 30 25 - 60 * S u emp leo estará j u stifi cado desde e l p u nto d e vista
económ ico.
No. 50 1 0 - 30
No. 1 00 0 - 10 * Se i nvestigará q ue e l prod ucto n o tenga efectos. nocivos
en la mezcla, tanto de forma i n m ed iata como a largo
plazo.
Requisitos adicionales:
Módulo de finura: 2.2 a 3.1 Clasificación de aditivos y sus
Materiales que pasan la malla No. 200 (0.074mm) 3 % máximo campos de aplicación
Carbón: 1 .0 %
En la tabl a sigu iente se cl asifi ca la tipol ogía de l os ad itivos,
Partículas deleznables: 3 % máximo
sus dosificaciones, las propied ades q u e confieren al concreto,
sus a p l i caciones recomendadas y, por ú l ti mo, sus ap l i caciones.
Impurezas orgánicas, referidas a color
límite según patrón amarillo claro
Se recom ienda seg u i r las i n d icaciones del fabrica nte a fi n de
aprovechar las ventajas de cada aditivo y las dosificaciones de
Los agregad os deberán a l m acenarse sobre u n a su perfi cie
deta l l e. Ver tabl a 2 .4 .
fi rme y l i m p i a . E n e l caso d e co nstrucción d e carreteras, e l
a l macenaje de mate r i a l es s e rea l izará en patios gra ndes q ue Entre l o s ad itivos m á s com u nes exi sten a l gu nos q ue com­
perm itan la for mación de montíc u l os bien defi n idos y ·sepa­ b i nan dos efectos a la vez, p l astifi cante-retardante o pl astifican­
rados. te-i ncl usor de aire.

E n obras peq ueñas, como en e l caso de pavi mentos urba­ Dentro de las pruebas m ás com u nes para pavi m entos de
nos, se uti 1 izarán separadores entre fracciones d iferentes de concreto h idráu l i co pueden citarse las conten idas en l a tabla
agregados. 2.5.

12
Componentes del concreto
Aditivo y dosificación usual
1) lnclusor de aire
0.03 al 0.05 %
del peso del cemento
2) Plastificantes o reductores de M ej o ra la l u b ri c a c i ó n e n t r e
agua
0.1 % a 0.4 % del
peso del cemento
1
3) Fluidificantes.
Para aumentar la trabajabilidad. - Reducir el agua de mezclado
(0.4 % ·a 1 .0 %)
Para reducir el agua
(1 .0 % a 3 % del peso
del cemento)
4) Acelerantes de fraguado
En concreto no armado:
1 :2 a 1 5 (aditivo : agua)
En concreto armado:
1 :6 máx. (aditivo :agua) ,
medidas en peso
5) Retardantes de fraguado
0.3 % a 1 .5 % del
peso del cemento
6) Impermeabilizantes
0.5 % a 4 % del
peso del cemento
7) Expansores
2 a 3 gramos por
saco de cemento
Tabla 2.4. Clasificación, características
Propiedades logradas en el
concreto
I ncorpora microporos al concreto,
lo cual induce:
- Resistencia a ciclos de hielo y
deshielo.
- Mayor trabajabilidad.
- Menor permeabilidad.
- Menor exudación (eventual).
partículas,con lo que se obtiene:
- Mejor trabajabilidad para rela-
c i o n e s c o n st a n t e s de ag u a/
cemento.
- Mayor facilidad de colocación y
compactación.
Aumentan de manera importante
la trabajabilidad, permitiendo:
para trabajabilidad constante,
c o n a l to i n cre m e nto d e
resistencia.
A u m e n t a n l a s r e s i s t e n c i as - Colocación" de concreto en cli-
iniciales.
Retrasan el inicio del fraguado,
m anteniendo la trabajabil idad
más tiempo.
Reducen el riesgo de fisuración al
permitir la disipación del calor de
hidratación durante más tiempo.
D i s m i n u y e n la absorc i ó n de - Concretos subterráneos.
humedad.
Aumentan la impermeabilidad.
Producen una ligera expansión
d e l a m as a d e l c o n creto ,
contrarrestando las contraccio-
nes de este.
Capítulo 2
a licaciones de aditivos
Aplicaciones recomendadas Limitaciones
- Protección contra cambios brus- - Menor resistencia mecánica.
cos de temperatura. En casos
extremos ciclos de hielo y des-
hielo.
- Pavimentaciones.
- Protección contra agentes quí-
micos.
- Concretos bombeables y del tipo
premezclado.
- Concretos en zonas estrechas
y/o prefabricados.
- Concretos de alta resistencia.
- Colocación de concreto en zo- El efecto se disipa relativamente
nas estrechas y de difícil acceso. pronto.
- Concretos bombeados.
- Colocación de concreto en cli­
mas calurosos.
- Concretos de altas resistencias.
- Concretos para elementos pre­
fabricados.
- En reparaciones.
Estos p roductos g eneralmente
mas fríos. contienen productos corrosivos,
- Lo indicado en proyecto. por lo que en concretos armados
- Concretos para prefabricados. se extremarán precauciones.
- R e d u c c i ó n d e l l apso d e
descimbrado.
- Reparaciones.
- Concretos en climas calurosos. U n a sobredosificaci ó n puede
- Concretos premezclados. originar una demora excesiva.
- Concretos masivos.
- Transportes a distancias consi­
derables.
- Evitar juntas frías al colocar
concreto en capas.
- Concretos bombeados.
El empleo de impermeabilizantes
- Losas de cubierta. se debe completar con una buena
- Estanques de concreto. d o s i f i c ac i ó n , c o m pacta c i ó n y
- Pisos i mpermeables curado de las mezclas.
empastados exteriores.
- Rellenos de cavidades y grietas.
- A n c l aj e s d e p e r n o s y
estructuras.
- "Groutina" o lechadeado.
13
Capítulo 2 Componentes del concreto

Tabla 2.5 Normas comunes en avimentos de concreto obtener las siguientes cantidades m ín i mas, atend iendo a l os
·

. NORMA DESCRIPCIO Ñ tamaños:

NMX - C -45 Muestreo de aditivos para concreto.

Tabla 2.6 Recomendaciones de m uestreo en a re ados
NMX - C - 81 Curado: compuestos l íquidos que forman
T�maño Masa mínima
membrana.
máximo Pasa la malla de la m uestra
NMX - C - 1 99 Terminología y clasificación de aditivos para Material
nominal,en No de campo*,en
concreto y materiales comolementarios. mm ka
NMX - C - 200 Aditivos inclusores de aire para concreto. Arena Hasta 5 No. 4 1 00
( ASTM - C- 260 )
G rava Hasta 75 3" 1 50
NMX - C - 255 Aditivos que reducen la cantidad de agua y/o
Grava Mavor de 75 200
modifican el tiempo de fraouado del concreto.
Grava-arena cualquiera 300
NMX - C - 304 Determinación de la retención de agua por
medio de compuestos l íquidos que forman * En agregados ligeros (aquéllos en que la masa específica sea inferior de
membrana para el cu rado de concreto. 2.0), estas masas deberán multiplicarse por 0.65
NMX - C - 309 Determinación del factor de reflectancia de
membrana de color blanco para el curado de
Ad icional mente, se deberá extraer materi a l sufi ciente como
concreto.
para fabri car especímenes d e prueba.
NMX - C - 1 4 Dete r m i n a c i ó n d e l a u n if o r m i d a d y
equivalencia.
E n laboratorio se rea l izarán l os siguientes ensayes:

2 .5 CO NTRO L D E CALI DAD * Gran u l ometría.

(AG REGADOS Y CEMENTO)
* Contenido de partículas extrañas.

Cemento
* Absorción .
Normal mente el cemento se controla en las em presas pro­
ductoras que se ciñen a la normatividad i nternacional y naci o­ * Densidad .
nal. S i n em bargo, para proyectos com u nes, tam bién se real izan
aná l i sis q u ím i cos en laboratorio.
* Desgaste med iante la máq u i na Los Angel es, en el caso
Su almacenam iento en obra y en pati os de al macenaje en de las gra\fas:
las premezcl adoras deberá garantizar la preservaci ón de todas
las caracter ísticas y propiedades origina les del cemento. * Otro ensaye q u e se sol icite expresamente.

E n caso de que el cemento haya estado almacenado por

más de 90 d ías, entonces se deberá verifi car med iante la
presión de los sacos con l os dedos que no se hayan formado
grumos. Cuando e l l o no sea posi ble, entonces será un i nd i ca­
tivo de q ue el cemento ya ha perd ido a l gunas de sus propieda­
des.
Se sugi ere hacer la siguiente toma de m uestra:
Si el cemento está en sacado, la m uestra representativa de
un lote será de 1 % de los sacos, con un m ín i m o de tres
u n idades.
Agua
Cuando se sospeche q ue e l agua es d e cal idad d udosa o
cuando se desconozca su origen, se extraerán m uestras confor­
me a lo d ispuesto en la norma mexicana N OM C-28 3 "Anál isis
del agua para concreto", vigentes para deter m i nar su ca l idad ,
contenido de sales y deter m i naci ón del P H . SU m uestreo se
hará conforme a la N OM C-2 77 "Muestreo de agua para
concreto" .

S i el cemento está a granel, se debe tomar de los si l os de Se extraerán a l menos d o s l itros, además del agua para l a
al macenami ento e l ·0. 0 1 % del conten ido, sin que tal cantidad e laboraci ón de especímenes de prueba.
sea menor de 1 5 kg.

Referencias
Agregados
La obtención de m uestras segu irá las especifi caci ones pres­ 1 N ormas de Ca l idad de l os Materi a l es, Carreteras y Aero­
cr itas en la norma N OM C-3 0 vigente. Ta l norma establece pi stas, S.C.T., Li bro 4.0 1 .0 1 , 1 99 8, Cap ít u l o 4 . 0 1 . 0 2 . 004.

14

Concretos para vial idades u rbanas
L
os concretos para los proyectos urbanos deberán cumpl ir
con l o d ispuestos en l os docu mentos particu lares de cons­
trucción, para cada caso específi co. A contin uación se descri­
ben l a s acti v i d a d e s y sec u e n c i as c o n str u ct i va s q u e se
recomienda observar.
3.1 PREPA RAC I O N Y TRAN SPO RTE
L a e laboración d e l as m ezclas s e regirá conforme· a l o
d ispuesto en l a norma ASTM 685-90, "Concreto hecho por
bachadas vol u m étr i cas y Mezclado conti nuo". En este docu­
mento se presenta u na metodol ogía paso a paso acerca de las
precauciones q ue hay que observar d urante el proceso de
fabricación, tanto del eq u i po como de los materiales constitu­
yentes de la m ezcla.
Conviene, sin e mbargo, fijar a l gu nas ideas para una prod u c­
ción más consi stente y de cal idad u n i forme. A conti n uación se
citan algu nas:
M ateriales
* Se e m p l earán sól o l os materiales que cumplan con · 1os
criterios d e cal idad d escritos en el capítu l o anterior.
* E n los patios de a l m acenamiento de l as premezcladoras
se observará q u e cuando el cemento esté en sacos,
deberá estar estibado sobre tari mas de madera, tota l men­
te separado del terreno natura l . Además, l a bodega
deberá estar tota l m ente cerrada.
1
* Si el cemento está a granel, se le mantendrá en si l os
herméti cos.
* El agua estará a l m acenada de manera que no q uede
sujeta a conta m i naciones, es decir, en contenedores o
estanq ues bien protegidos.
Capítulo 3
* Los aditivos estarán envasados en sus recipientes origi­
nales, y aislados en reci ntos cerrados.
* Los agregados deberán transportarse a l l ugar de m ezcla
si n arrastrarlos. E s com ú n emplear cargadores frontal es
para este propósito.
Dosificación
* Siempre que e l vol u men de concreto supere los 1 5 m 3 ,
la dos ificación se hará por peso.
* La dosifi caci ó n en peso se podrá rea l i zar en p l a ntas
dosifi cadoras o por pesaje .convenciona l . En cua l q u i er
caso, el pesaje será de acuerdo con la capacid ad d e
prod ucció n d e l a p l anta, y d e tran sporte d e l s itio de
p l a nta a l l ugar d e co locaci ó n . D e ma nera opcio n a l , se
podrá obtener l a m ez c l a d irectamente d e prod u ctores
premezcl adores.
* Las dosificadoras deberán contar con tolvas separadas
para el agregado fi no y para cada una de l as fracciones
del grueso. De igual manera es necesario, contar con las
báscu l as necesarias para los otros componentes.
* En obras peq ueñas, será adm isible pesar l os materiales
en carreti l las montadas d irectamente en básculas a n ivel
del terreno cuando los vol úmenes a manejar no j ustifi­
q uen la i nsta l ación de dosifi cadoras. En estas condicio­
nes lo que procede es tarar la báscu l a con el peso de l a
carreti l l a m á s e l de agregado, de manera q u e en los
pesajes subsecuentes d e agregados ú n i camente se agre­
gue o q u i te material para cum p l i r con el peso previamen­
te establecido. Para evitar errores, es comú n emplear una
báscu l a para cada tipo d e agregado. E l cemento se
dos ifica por sacos com p l etos.
15
Tolerancias en la dosificación en peso
* Cemento: cuando éste se encuentre a granel, se deberá
contar con una báscu l a para su pesaje. Se podrá aceptar
una toleranci a de 1 % .
* Agregados: s e acepta ñormal mente una tolerancia de
3 % . si es que se pesa separadamente cada fracción, y de
2 % . si se pesan en forma acu m u l ada.
* Agua: e l agua deberá ser med ida con una tol erancia del
1 % , y se corregirá de acuerdo con el contenido de agua
de l os agregados, así como de l a cantidad del ad itivo
l íq uido, en caso de que se l legara a usar a l gu no.
* Ad itivos: l os ad itivos cu mpl irán con las tolerancias fija­
das, según la i nstancia correspondiente, pero de acuerdo
con el siguiente orden de i mportancia:
1
* Norma-N OM C-25 1 y ASTM 685-90.
�* Dosificación entregada por el l aboratorio.
· * Especificación del proyectista.
�* Recomendaciones del fabricante.
La dosificadón en vol u men será aceptable sólo cuando e l
total d e m·ezcla a prod ucir sea d e máximo 1 5 m 3 , o cuando l o
autorice expresamente l a supervisión. En cual q u ier caso, cuan­
do l a dosificación sea por vol u men, debrán tenerse en cuenta
las siguientes recomendaciones:
* Los vol ú menes de m ezclado en cada una de las o l las será
en m ú lti p l os de sacos com p l etos de cemento (50·kg) .
* Los agregados se medirán en carreti l l as dosificadoras o
e�. reci pientes de vol u men conocido.
* El agua se aj ustará a l a trabajabi l idad req uerida, em­
p l eándose reci pientes de vol ú menes conocidos.
La dosificación se basará en las cantidades m ín imas de
cemento necesarias para conseguir las resistencias del proyec­
to. Además, las resistencias se verificarán de preferencia me­
d iante ensayes a compresión ejecutados de acuerdo con l a
norma mexicana N OM C-1 5 9 vigente, " E l aboración y curado
de especímenes en e l l aboratorio".
E n los proporcionamientos fi nales de campo se tomarán en
cuenta en especial las h u medades de los agregados, a fi n de
no alterar las rel aciones agua/cemento de proyecto.
Mezclado
Preferentemente se ejecutará de manera mecán ica. La e l a­
boración manual de mezclas sólo se permitirá en situaciones
en donde tam bién lo sea la dosificación por vol úmenes, es
decir, en vol ú menes peq ueños de obra, banquetas, bacheas de
reparación y obras com pl ementarias.
Las mezcladoras podrán ser plantas de mezclado central o
equ ipo portáti l . Las mezcladoras que tienen d iseño satisfacto-
16
r i o tienen u n arreglo de aspas e n esp i ra l , y tienen u n a forma
de tambor, para garantizar el m ov i m ie nto de partíc u l as de
extremo a extremo y alrededor d e l eje de giro d e l tambor.
N ormal mente se l ogra un m ov i m ie nto e nvolve nte que vol tea
y esparce la mezcla sobre sí m isma conforme gira el tam bor.
Los ti pos más comu nes de m ezclado son:
Mezdadora de tambor basculante
Consiste en u n tambor giratori o q u e descarga al i nc l i nar e l
eje d e l tam bor. E l eje de m ezclado p uede estar i n c l i nado
respecto a l a horizonta l .
Mezcladora de tambor no reclinable
Es un tambor giratori o q ue se carga, mezcla y descarga con
e l eje del tam bor en posición horizonta l .
Mezcladora de eje vertical
E l mezclado se real iza a través de h oj as o paletas giratorias
montadas en u n eje vertica l , dentro de u n receptácu l o estacio­
nario, el cual tam bién puede girar, pero en sentido contrario
a l de las paletas d e m ezclado. La ventaja de este eq u i po es q ue
se puede rectificar fáci l mente las mezclas, ya q u e su monitoreo .
es senci l lo. Esta mezcladora es apropiad a para manejar mez­
clas rel ativamente secas.
Mezcladora de paleta
Este eq u ipo cuenta con h oj as horizonta l es, y resu lta apro­
piada para concretos secos y ásperos. Se uti l iza com ú n m ente
para fabricar b loq ues de concreto.
Camiones mezcladores
Existen de dos tipos:
* Los d e tam bor giratori o d e descarga posterior.
* Los tambores giratorios d e descarga frontal .
Predomina e l d e eje i ncl i nado y d e descarga posterior. Las
a letas i nteriores, en la modal i dad de m ezclado, son las que
ejecutan e l amasado. Cuando se i nvierte e l sentido d e giro del
tambor, l as m ismas paletas hace n sal ir a l concreto, e n l a
modal idad de descarga.
Concreto de Mezclado Central
Este concreto se m ezcla en una mezcladora estaci onaria, y
l uego se transfiere a camiones de transporte. E stos p ueden ser
del tipo revolvedor o de premezclado, o del tipo de volteo cuya
caja está abierta en la parte superior; puede tener o no agitador.
Mezclado en camiones
Consiste en dosificar y descargar previamente todos l os ·
componentes de la m ezcla a un cam ión de prem ezclad o, para
que mezcle y entregue el concreto. Para q u e el mezclado sea
 efectivo, el vo l u men de i ngred ientes ya dosificados n u nca debe E n cualqu ier caso, la mezcla deber:á ser total mente u n ifor­
2
exceder al 63 % del vol u men total del tambor . me. No se permitirá n i ngún tipo de segregación.

Es recomendable que en tiros de concreto que empleen

cam iones volteos, éstos ú ltimos cuenten con lonas o p l ásticos
3.2 CARGA Y M EZCLADO para evitar el secado o alguna pérd ida de trabajabi l idad por
aire, principa l mente en cl i mas cal urosos.
Cuando se uti l izan cam iones mezcladores s e evitará duran­
te el proceso de carga el amontonamiento de material en la
cabeza del tam bor, especia l m ente de cemento y arena. Este
probl ema se m i n i m iza si se coloca del orden del 1 0 % de grava 3 . 3 DOSI FICACI O N
y agua dentro d e l tam bor antes de col ocar la arena.

El agua se deberá adicionar en cantidad de u n cuarto a u n

Generalidades
tercio de su cantidad total , sobre e l l ugar de descarga del
Se deberán considerar las sigu ientes cond iciones básicas:
camión premezclador, u na vez que dentro del tambor ya se
encuentran los demás com ponentes. Las tuber ías de s u m i n i stro
de agua se deben d iseñar al tamaño, de suerte que se i nserten 3.3. 1 Resistencia promedio requerida para ·

lo suficientemente dentro del tam bor como para que se des­ la dosificación
cargue la total idad del agua dentro del 2 5 % d e l total del tiempo
de mezcl ado Existen varios criterios para defi n i r la resistencia media
req uerida, mi sma que a su vez defi ne l a resistencia que se tiene
Los ad itivos l íq u idos deberán ad icionarse j u nto con e l agua, que lograr en u n proyecto dado. A contin uación se presentan
o alternativamente, con arena h u m edecida. Los ad itivos en dos de estos criterios, basados en desviaciones estándar.
polvo se deben vertir con l os otros i ngred ientes del concreto
en estado seco. Cuando se req uiera más de un tipo de ad itivo,
a) Criterio de resistencias individuales aleatorias
cada u no de e l l os se deberá dosificar por separado, a menos
que se perm ita premezclar l os, previa disol ución de los mi smos. Se permite y se adopta una proporción máxima de pruebas
i ndividuales cuyo valor sea i nferior a la resistencia f'c prome­
El tiempo de mezclado en mezcladora central es variable y
d io.
dependerá de l as características del eq u i po. Los fabricantes
3
recomiendan un m i n uto por cada 0 . 75 m , más 1 /4 de m i n uto
3 La resistencia req uerida o media de dosificación deberá ser
por cada m adicional de capacidad con que cuente el tambor.
mayor que la resistencia especificada en el proyecto, en una
Esto se p uede establecer como un tiempo i n icial de mezclado.
proporción que es fu nción de la d isparidad de resu ltados que
El tiempo uti l izado será aq uel basado en resu ltados y compor­
se obtienen h i stóricamente en las p lantas premezcladoras, o

\
tam iento de eq u i po en campo, que perm ita obtener mezcl as
uniformes (ver prueba ASTM C-94
El tiempo de mezclado se mide a partir de que todos los
componentes de l a mezcl a están dentro del tambor. N ormal­
mente l os eq u i pos vienen con i ndicadores de son ido cuando
se alcanza el tiempo que, de a�uerdo con pruebas hechas en
el campo, prod uce l a u n iformidad deseada producto del mez­
clado.
de l os que se espere se puedan lograr en el caso de una p lanta
de mezclado central . Tam bién será fu nción de los n iveles de
confianza, C, demandados por el . proyectista. Si So es la
d isparidad o desviación estándar esperada en la obra. U na
manera senci l la de esti mar el valor de la resistencia med ia o
req uerida para la obra puede presentarse como:
( f' e) e r = f ' e + C So, en kg/cm 2 Ec.3 . 1

(f'c)cr = resistencia promed io req uerida d e dosificación

Transporte
C factor estadístico fu nción del n ivel de confianza. Ver
=

Cuando l os cam iones no cyenten con mecan ismo de mez­ tabla sigu iente. Para obras de pavi mentación es com ú n fijar C
clado, se procurará q u e l os cam iones volteos cuenten con una para el 80% .
caja l isa que perm ita efectuar e l vaciado con faci l idad en el
lugar de col ocación de l a mezcla. Esta deberá ocurrir preferen­ So = desviación estándar esperada en obra
temente en u n lapso no mayor de 30 m i n utos después de l a
elaboración d e l concreto. Este período podrá extenderse u n f'c = resistencia a la compresión especificada en campo
poco s i s e cuenta con ad itivos q u e permitan la trabajabi l idad
sin tener q u e agregar agua . Tabla 3.1 Factor estadístico, C
.,
Nivel de Confianza e
En casos extremos y si se uti l iza concreto premezclado en
90 % 1 .282
el proyecto, el tiempo de descarga com p l eta podrá extenderse
hasta un máxi m o de 90 m i n utos, contados a partir de la 85 % 1 .036
introducción del cemento en la mezcla. 80 % 0.842

17
efectivo, e l vol umen de i n gred ientes ya dosificados n u nca d ebe En cualquier caso, l a mezcla d ebei:á ser total mente u n ifor­
2
exceder al 63 % del vol u men total del tam bor . me. No se permitirá n i ngún tipo de segregación.

Es recomendabl e que en tiros de concreto q u e empl een

cami ones volteos, éstos ú lti mos cuenten con lonas o plásticos
3.2 CARGA Y M EZC LADO para evitar el secado o alguna pérd ida de trabajabi l idad por
aire, pri ncipal mente en cl i mas cal urosos.
Cuando se uti l izan cam iones mezcladores se evitará duran­
te el proceso de carga el amontonam i ento de material en la
cabeza del tam bor, especial mente de cemento y arena. Este
problema se m i n i m iza si se col oca del orden del 1 0% de grava 3 . 3 DOSI FI CACI O N
y agua dentro del tam bor antes de colocar la arena.

El agua se deberá ad icionar en cantidad d e u n cuarto a u n

Generalidades
tercio d e su cantidad total , sobre e l l ugar d e descarga del Se deberán considerar las sigu ientes cond iciones básicas:
cam ión prem ezclador, u na vez que dentro del tambor ya se
encuentran l os demás com ponentes. Las tuber ías de s u m i n i stro
de agua se deben d iseñar al tamaño, de suerte que se i n serten 3.3. 1Resistencia promedio requerida para ·

lo suficientemente dentro del tam bor como para que se des­ la dosificación
cargue la total idad del agua dentro del 2 5 % del total del tiempo
de m ezclado Existen varios criterios para defi n ir la resi stencia media
req uerida, m isma q u e a su vez define l a resistencia que se tiene
Los ad itivos l íq u idos deberán ad icionarse j u nto con el agua, que lograr en un proyecto dado. A contin uación se presentan
o alternativamente, con arena h u medecida. Los ad itivos en dos de estos criterios, basados en desviaciones estándar.
polvo se deben vertir con l os otros i ngredi entes del concreto
en estado seco. Cuando se req u iera más de un tipo de ad itivo,
a) Criterio de resistencias individuales aleatorias
cada u no de e l l os se deberá dosificar por separado, a menos
que se permita premezclarlos, previa d isol ución de l os mismos. Se permite y se adopta u n a proporción máxima de pruebas
i nd ivid uales cuyo valor sea i nferior
. a la resistencia f'c prome-
El tiempo d e mezclado en m ezcl adora central es variab l e y
dio.
dependerá de las características del eq u i po. Los fabricantes
3
recom iendan un m i n uto por cada 0 . 75 m , más 1 /4 de m i n uto
3 La resistencia req uerida o media de dosificación deberá ser
por cada m ad i cional de capacidad con que cuente el tambor.
mayor que la resistencia especificada en el proyecto, en una
Esto se puede establecer como u n tiempo i n icial de mezclado.
proporción que es fu nción de l a d isparidad de resultados que
El tiempo uti l izado será aq uel basado en resu ltados y compor­
se obtienen h i stóricamente en las p lantas premezcladoras, o

\
tam iento de eq u i po en campo, q u e perm ita obtener mezclas
de l os que se espere se puedan lograr en el caso de una pl anta
un iformes (ver prueba ASTM C-94
de mezclado central . Tam bién será fu nción de l os n ivel es de
confianza, C, demandados por el · proyectista. Si So es la
E l tiempo de m ezclado se m ide a partir de que todos l os
componentes de la mezcla están dentro del tambor. N ormal­ d isparidad o desviación estándar esperada en la obra. U na
manera senci l l a de esti mar el valor de la resistencia media o
mente l os eq u i pos vienen con i ndicadores de sonido cuando
req uerida para la obra puede presentarse como:
se alcanza e l tiempo q ue, de ac;:uerdo con pruebas hechas en
el cam po, prod uce la u n i formidad deseada prod ucto del mez­
clado. ( f' e) e r = f ' e + C So, en kg/cm 2 Ec. 3 . 1

(f'c)cr = resistencia promed io req uerida d e dosificación

Transporte
C factor estadístico fu nción del n ivel de confianza. Ver
=

Cuando los cam i ones no cyenten con mecan ismo de mez­ tabla siguiente. Para obras de pavimentación es com ú n fijar C
clado, se procurará q u e los cam iones volteos cuenten con una para el 80%.
caja l i sa q u e perm ita efectuar e l vaciado con faci l i dad en e l
l ugar de col ocación d e l a mezcla. Esta deberá ocurrir preferen­ So = desviación estándar esperada en obra
temente en un lapso no mayor de 30 m i n utos después de la
elaboración del concreto. Este per íodo podrá extenderse un f'c = resistencia a la compresión especificada en campo
poco si se cuenta con ad itivos que perm itan la trabajabi l idad
sin tener q u e agregar agua. Tabla 3.1 Factor estadístico, C
Nivel de Confianza e
En casos extremos y si se uti l iza concreto premezclado en
90 % 1 .282
el proyecto, e l tiempo d e descarga comp l eta podrá extenderse �

hasta un máximo de 90 m i n utos, contados a partir de la 85 % 1 .036

introd ucción del cemento en la m ezcla. 80 % 0.842

17
b) Criterio de la probabilidad de una prueba de El m i smo reglamento ACI 3 1 8 R propone l as sigui entes
resistencia individua/ ecuaciones para deter m i nar l a resi stencia req uerida:

Seleccionada aleatoriamente, debe estar por debajo del f'c f'cr = f'c + 1 .34 So ; o a l ternativamente Ec. 3 . 2
pro med i o .
f'cr = f'c + 2 . 3 3 S o - 3 5
E l valor de So depende de l a-consistencia con q u e s e obtengan
los resu ltados buscados con las dosificaciones real izadas por el
En esta ú ltima ecuación, p o r eje m pl o , se perm i te q u e u n
contratista, en igualdad de circunstancias en campo. Es función
resu l tado e n cien sea i nferior a l valor f'c - 3 5 . E l l o se debe a
de las condiciones previstas en obra. Los registros de prueba a
que el valor 2 . 3 3 es el de la constante q u e representa l a
partir de los cuales se calcu la la desviación estándar, de acuerdo
4 proporción defectuosa de l os va l ores d e resistencia registrados.
con el ACl , deberán cum p l ir lo siguiente:
Los va lores de esta constante aparecen en p ub l i caci ones rela­
cionadas con aná l i s i s estadísticos de control d e ca l idad 5 . E n
* Deben representar l as m i smas condici ones de trabajo y
el l as s e presentan tabl as adaptadas d e l a i ntegral normal d e
de control de ca l idad que las que se esperen en el sitio
probabi l idad de l a curva de d istr i bución normal d e frecuencia
de obra.
teóri ca. Estas tabl as muestran la probab i l i dad d e q u e u n con­
* Deben representar concreto prod ucido para que cumpla j u nto de res u l tados caigan por abajo del f'c en tér m i no de
con l a resi stencia o resi stenci as especificadas f'c, dentro resi stencias promed i o fer = ( f'c + C.So ) .
2
de 70 kg/cm de la estipu lada para la obra en cuestión .
Se empleará l a q u e arroje e l res u l tado mayor d e f'cr. Esta ·
* Debe constar de al menos 30 pruebas consecutivas o de
ú l ti ma será la resi stencia req uerida en los proporcionam ientos.
dos grupos de pruebas consecutivas, que tota l i cen al
La desviación estándar se determ i nará de acuerdo con lo
menos 30 pruebas. Estas ú l timas deben ser e l promed i o
d i scutido en los párrafos precedentes.
de l a s resi stencias de dos ci l i ndros hechos de la m i sma
muestra de concreto y probados a los 28 d ías o a la edad
de prueba especificada para la determi nación de f'c. 3.3.2 Determinación de los componentes
Cuando l as i nsta l aciones prod uctoras del concreto no cuen­
E l cá lcu l o de la dosifi cación d e cada u n o d e l os com ponen­
ten con ta l es registros, será ad m is i b l e que al menos cuenten
tes del concreto se basa en que l a suma de l os vol ú menes rea l es
con 1 5 a 29 pruebas consecutivas, y se obtenga la desviación
de cada uno de e l l os es igual al total del concreto prod ucido:
estándar como e l prod ucto de la So calculada, m u ltipl i cada por
un factor de corrección (ver tabla 3 . 2). Los registros, de todos
Cemento + agua + grava + arena + a ire = 1 m 3 ( 1 ,000 l itros)
modos, deberán cu mpl i r con lo señalado en los pri meros dos
i ncisos consignados anteriormente y deberán estar ejecutados
en un lapso no menor de 45 d ías cal endario. Los vo l úmenes se obtienen d ivid iendo la masa o peso de
cada uno de los i ngred i entes en kg, entre el peso específico
Tabla 3.2 Factor de modificación para la desviación real, kg/lts o kg!m 3 ·
estándar cuando el número de pruebas sea menor a 30
Número de pruebas Factor de modificación para
* Trabajab i l idad: deberá sel eccionarse de acu erd o con el
la desviación está ndar
tipo de mezcla y trabajo por ejecutar. E n l a tab l a s igu i en­
Menos de 1 5 Usar tabla B te se presentan l os rangos com u nes de reve n i m i entos.
15 1 .1 6 Estos se ejecutarán conforme a la norma mexicana N OM
20 1 .08 C-1 56-88.
25 1 .03
30 o más 1 .00

Cuando no se cuente con l os registros de resi stencias

prod ucidas por l a planta, podrá uti l izarse, a manera de guía, la
desviación estándar propuesta en l a sigu iente tabla:

Tabla 3.3 Resistencia promedio requerida para cuando hay

inforr:nación disponible para establecer un valor de So
* Cantidades d e agua: se e m p l eará l a cantidad ca l c u l ada
Resistencia a la compresión Resistencia promedio a la
para el l ogro de las propiedades buscadas en l a m ezcla,
especificada, f'c, compresión requerida,
en k I cni f'c cr, en k I cm
2 2 pri nci pa lmente resi stencias, trabajabi l i dad, etc. Al fi nal
se emplearán las cantidades de agua q u e d e m uestren,
Menos de 21 0 f'c + 70
2 med i ante pruebas de laboratori os, ser las i nd icadas. En
De 21 0 a 350 k / cm f'c + 84 la sigu iente tabla se recom iendan, para agregados tritu­
Más de 350 f'c + 98 rados, las cantidades tentativas i n iciales:

18
 * Peso vol u métrico.
* Contenido de aire.

* Concreto end urecido:

* Contenido de cemento: l a dosificación del cemento será
fu nción de la resistencia promed i o a la compresión
req uerida, del tipo o cal idad de cemento a emplear (ti po
1, o del de fraguado lento, o del tipo resistente a l os
s u l fatos, etc.) . Depende tam bién de la relación agua/ce­
mento de proyecto, pero ésta n u nca debe ser superior a
o.so.
mediante:
* Agregados: e l proporcionamiento de agregados vendrá
regid o por tamaños máxi mos, distribución gra n u lómetri-
·
* Resistencias a la compresión.
* Resistencia a l a flexión (mód u l o de ruptura).
* Extracción de núcl eos: en caso de que se tengan d udas
sobre la cal idad del concreto en base a l os resu ltados
anteriores, entonces será necesario contar con n úcleos
de las l osas. Con e l l o se confirmará l os espesores reales
de estas ú ltimas. Además, se podrán obtener l as resis­
tencias a la compresión diferentes edades, y mód u l os
de e lasticidad de l os concretos en su d isposición fi nal.
La resistenda característi ca, (f'ckar. d e l a obra se ca lcula
(f'e) ear = f ' e p - C . So Ec. 3 .3

cas de cada u n o de l os gru pos.

En esta ecuación f'cp es la resistencia med ia, C es un factor
* Aditivos: e l tipo y dosificación será de acuerdo a l o depend iente de la fracción defectuosa. Para u na fracción de­
propuesto por la em presa contratista q ue, a su vez, se fectuosa del 20% (o n ivel de confianza de 80 %), c 0.84. =

basará en ensayes de l aboratorio.

f'e - f'ep)2
El cá l c u l o de proporcionamientos de mezcl as viene exp l i­
So= '1 :E (
n-1
y
:E f ' c
f'cp=-
n-
Ec. 3 .4

cado detal l adamente en la l i teratura i ncl u ida sobre este tópi­

6 Donde n e s el n úmero de m uestras.
co .

La resistencia caracter ística deberá ser siempre igual o

superior a la resistencia especificada:
3.4 CO N T RO L D E CALI DAD
( f ' c ) c a r ;;:: ( f ' c ) Ec. 3 . 5

E l control de cal idad puede defi n irse como el conj u nto de

L a frecuencia de muestreo s e puede resumir en val ores
actividades y proced i m ientos técn icos uti l izados para l ograr
med ios, en la tabla 3 . 6 . Es necesario acl arar, s i n embargo, que
que l os prod uctos e m p l eados cump lan con las cal idades espe­
en cada proyecto particu lar se establecerán l as frecuencias,
cificadas en el proyecto.
atend iendo a las necesidades específicas de la obra.

Para que sea exitoso el control de ca l idad en las obras de

pavi mentación, éste deberá aplicarse a cada una de l as fases
de que se com ponen l os trabajos: m uestreo de agregados,
proceso de fabr icación de las mezclas y al producto ya termi­ Tabla 3.6 Frecuencias de muestreo recomendadas
nado. (pavimentos urbanos)
Volumen de concreto en obra
* E q u i pos: las herramientas y l os eq u i pos para elaborar el
�
" 3
500 m
concreto deberán estar en buen estado de funcionam ien­
.- - .- ... -
to, y con cal i braciones actual i zadas en donde proceda,
. . - - .
con sus tol erancias respectivas, de manera que no se Tipo de p ru eba
afecte la cal idad del prod ucto fi n a l . <1 50 � 1 50 <1 50
1 50 -
>300
300
* Concreto fresco: existen pruebas m uy comu nes que nos Reve ni m i e nto d i ario 2 3 3
perm iten eval uar la cal idad y la u n iform idad del concre­
R e s i st e n c i a a l a 1 cada
to fresco. compresión 3 3 3
5 1 00 m 75 m 50 m
* Extracción de m uestras: se deberá tomar al menos 30 Densidad 1 cada
lts. , o siempre más del 50% del material necesarios 3 3 3
400 m 300 m 200 m
para l os ensayes.
Contenido de aire 1 cada
3 3
* Reve n i m iento. 2 75 m 50 m

19
 4 " Reglamento de l as Constr ucciones de Concreto Reforza­
Referencias do, (ACI 3 1 8 R - 89)", I n stitu to M exicano d e l Cemento y del
-

Concreto, 1 99 1 ., Cap� S .
1 NMX - C- 2 5 1 - 86, I nd ustria de l a Construcción, "Concre­
to, terminología", ASTM -C- 685-90 "Concreto hecho por 5 American Cc;mcrete l n sti �ute, Com ité A C I 2 1 4 vigente.
coladas volumétricas y mezclado continuo ".

2 " Guía Práctica para la Colocación del Concreto ",

ACI 304, 6 Ver por ejemplo "Diseño y Control de Mezclas de Con­
Cap. 2. I nstituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C. creto ", Steveri H. Kosmatka y Wi l l ia m C. Panarese, I nstituto
Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C. 1 99 2 . Traducción
3 ASTM C-94 "Especificaciones para concreto premezcla­ de la publ icación de l a PCA Design and Control of Concrete
do. " Mixtures, 1 3th ed ition.

20

Vial idad es u rbanas
Preparación de las capas d e apoyo
4. 1 EQ U I PO
E l eq u i po a uti l izar dependerá del tamaño, vol úmenes de
obra y características específicas del proyecto. De a l gu na
manera i nfl uye también la d ispon i b i l idad que de él tengan l os
contratistas l oca l es. A conti n uación se presenta un resumen de
la secuencia con structiva general .
Remoción y despeje de caja en
el área de trabajo
En obras urbanas es frecuente tener q u e remover fragmen­
tos de ci mentaciones a ntiguas, brocales de pozos de visita,
came l lones, guar n i ci ones, etc. En caso de que el tramo sea
virgen, será necesario retirar fragmentos de roca, raíces de
árboles de gran tamaño, si es que existen, etc. En caso de
presentarse l a necesidad de demol iciones, será necesario con­
tar con eq u i po que fu ncione con aire compri m ido: compreso­
res, perforadoras manuales, rompedoras de l osas de concreto
y pavimentos asfá l ti cos en general, etc.
Como eq u i po de carga, remoción y de man iobra resu lta
conven iente el emp leo del cargador fronta l .
Escarificación
Para estas actividades s e emplean motoconformadoras para
suelos eq u i padas con barra escarificadora, normal mente de 1 1
dientes.
Cuando se tenga q u e remover roca, se aconseja el empleo
de "ri ppers" .
Capítulo 4
Extracción
Esta parte de l a preparaci ón de la superficie se puede
rea l izar mediante cargadores fronta l es, b u l ldozer o motocon­
formadoras. Cuando l os vol úmenes por tratar son peq ueños,
se pueden emplear tractores agrícolas com plementados con
cargador frontal .
Transporte
La mov i l ización de suelo recortado, o bien los vol úmenes
hacia el sitio de trabajo, por ejemplo de rel l enos de i m porta­
ción de bancos, se podrá real izar med iante cam iones volteo.
En obras peq ueñas es conveni ente contar con u n tractor para
mover eq u i po menor, m ateriales, moldes, eq u i pos, etc., dentro
del área de trabajo.
Mezclado, homogeneización
y distribución
Normal mente, se uti l izan motoconformadoras para rea l i zar
el mezclado y la u n iform ización, incl u ido el extendido de
materiales en las cajas ya preparadas. En ocasiones, y depen­
d iendo de si se uti l izan substancias estabil izadoras (cemento,
cal, aditivos, etc.) podrán emplearse eq u i pos especiales, como
los "pulvim ixers" o tractores con rastras agríco las, para preparar
el mezclado en el sitio.
Equipo de riego
Para estas actividades es frecuente el empl eo de pi pas o
contenedores montados en camiones y provistos de di spositi­
vos y bombas especiales para d istribuir en forma control ada y
homogénea el agua a todo lo ancho del cam i no o cal le.
21
Capítulo 4 Vialidades urbanas

Tabla 4.1 Equipo de compactación de suelos

Capa Tipo Tipo de Presión aplicada, Número Velocidad Espesor Estado de la humedad
de equipo o fuerza mínimo de máximo
suelo recomendado de pasadas de cada
pasadas km/hr capa, en
cm

Q)
Q) e:
en <ll
<ll en
en �
A1 Vibratorio 30 KN estáticas + 70 KN 8 2 20 Cercano a la saturación
Q)
en .o .e
<ll ::::s ::::s
dinámicas
en Cf) Cf)

A2 Neumático 50 KN por cada rueda, 90 psi 6 5 10 Cercano a l a saturación

inflada

Vibratorio 30 KN estáticas + 70 KN 8 2 20 Cercano a la saturación

dinámicas
A4 Pata de cabra 0.70 Mpa 9 10 15 1 O % bajo el l ímite plástico
As Pata de cabra 0.70 Mpa 12 10 15 1 O % bajo el l ímite plástico
As Pata de cabra 0.70 Mpa 18 10 15 1 O % bajo el l ímite plástico
A7 Pata de cabra 0.70 M a 24 10 15 1 O % ba'o el l ímite lástico

Equ ipo de compactación 4.2 SEC U EN C I A CO N STR U CT I VA

E l eq u i po de compactación se escogerá en fu nción de los
ti pos de suelos por compactar y de l as exigencias del proyecto.
Para ayudar en esta tarea, en la tabla 4 . 1 se ofrece una pequeña
guía, la cua l, sin em bargo, no pretende excluir otras posi bi l i­
dades n i desca l ificar l os eq u i pos con que cuente el constructor.
A contin uación se e n umeran a lgunos req uisitos básicos
ad icionales que los eq u i pos de com pactación deberán cum­
p l ir:
* Los com pactadores vi brator ios deberán contar con
mecan i smos que l e perm i ta n contro lar l as vel ocida­
des.
* E n caso de que se uti l icen eq ui pos con l lantas neu máti­
cas, estos podrán ser lastrados. S i son de remo lq ue, los
tractores deberán contar con l lantas neumáticas.
* Los eq u i pos vibratori os pesados (5 ton) pueden ser em­
pleados en l a gran mayoría de los casos. También l os
patas de cabra con forma trapezoidales o modificados
podrán ser uti l izados.
* De preferencia l as frecuencias y ampl itudes de los rod i­
l l os vi brator ios deberán ser regu l ables. La frecuencia de
este equipo va normal mente de 1 , 500 a 2, 500 cicl os/m i­
, · r wto. En sue l os granu lares se recom iendan ampl itudes
bajas combi nadas con frecuencias altas. En los suelos
pl ásticos es exactamente al revés.
En trabajos peq ueños es recomendable contar con un rod i­
l lo vi bratorio de dob l e tambor, con un peso estático de 1 ton
o mayor.
4.2 . 1 Capa sub-base
El material deberá c u m p l i r con los requ isitos m ín i mos de
cal idad que se expusieron e n l a sección 1 .4. Durante la colo­
cación y esparcido del material q u e constituye esta capa se
deben evitar i ncl usiones de materi a l es extrañ os. Las capas ya
compactadas deberán ser de 1 O a 20 cm. Se evi tarán al máximo
zonas local es o bolsas de mater iales p l ásticos, así como de
compactaciones notoriamente irregu lares.
Se procurará uti l izar siempre e l eq u i po adecuado, d e acuer.:.
do con el tipo de suel os, vol ú menes de l os m i smos por col ocar,
espesor de sus capas, etc., para e l l o se tomará la tab l a 4 . 1 como
guía. Las cantidades de agua serán l as i nd i cadas por las pruebas
de l aboratorio; en campo se ap l i carán los r i egos n ecesar ios
para dar l a h u medad ópti ma de proyecto. Cuando se apl ique
el l íqu ido, se tendrá cu idado d e n o provocar encharca m i entos,
también se evitará la infi l tración de agua dentro de la capa
subrasante y su byacente, pues esto tiende a reblandecer las.
Las pasadas del eq u i po se i n iciarán desde l as ori l l as, con
avances hacia el centro. Se deberán usar traslapes m ín i mamen­
te de 30 cm. En caso de contar con sobreanchos de com pacta- •
ción, éstos serán de 40 cm m ín i mo por l ado e n el caso de ca l les,
y de 1 5 cm en banq uetas. Se considerará q u e l a com pactación
es satisfactor ia cuando se logre la densidad especificada .
La superficie terminada debe estar l isa, y para l e l a a la
·
rasante de proyecto de la ca l l e, l i bre de depres i o n es, m i smas
que no deberán ser mayores a 2 cm, no i m porta q u e el n ivel ·
exigido en los planos sea mayor o m enor.

22
Vialidades urbanas
Los espesores y grados de com pactación l ogrados se deter­
ryi i narán de manera ruti naria. Las irregu laridades en la superfi­
ci e se - corregirán · mediante escari fi cación y remoción de
materia_! . En el caso de sobreel evaciones, agregado de material,
perfi lado y su correspondiente com pactación; en e l caso de
depresiones, segú n los d ocu mentos de construcción.
4.2 . 2 Capa base
E l material c u m p l irá en genera l co n l os l i neami entos de l a
sección 1 .4, y m á s específicamente con l o d ispuesto en las
normas S .C.T. vigentes referentes a bases para pavi mentos
flex i b l es. El proced i m iento es básicamente el m ismo del párra­
fo anteri or. Los n iveles fi nales se podrán referir a banquetas,
guarn iciones y pav i mentos existentes. Alternativamente se re­
feri rán a estacas de n ivelación, col ocadas a l i neadas paral elas
al eje de trazo, a d i stancias no mayores a 1 O m .
Mezcla
Los materiales podrán mezclarse en e l sitio d irectamente o
en p lanta. En este ú ltimo caso los materiales se mezclan de
manera homogénea, i ncl uida la cantidad de agua de proyecto.
Posteriormente la mezcl a se transporta al sitio de colocación y
se esparce en un per íodo m ín i mo.
El mezclado en e l sitio se i n icia d ispon iendo los proporcio­
nam i entos de materi a l es para l ograr la d i str i bución gra n u lomé­
trica. Se esparce pr i mero el material grueso y poster iormente
los demás com ponentes. Logrado lo anteri or, se i n icia e l
mezclado mediante m otoconformadoras, arados de d iscos,
rastras agrícol as, o cual q u ier eq u i po apropiado hasta conseguir
un mezclado homogéneo.
El agua se a p l i cará con p i pas, de manera u n iforme, antes
del mezclado, y conforme éste ú ltimo avance, para l ograr l as
humedades demandadas por el laboratorio.
Distribución y compactación
La d i str ibución en la geometr ía de la vial idad se ejecuta
em pl eando m otoconformadoras, esparcidores mecán icos o
eq uipo s i m i lar. E l mater ial que se d istr ibuya previo a la com­
pactación, deberá estar l i bre de bo l sas de materiales fi nos o
francamente gruesos.
En n i ngún caso se col ocará mater ial de base sobre un
materia l arci l l oso, o en zonas reb landecidas.
Los materi a l es que constituyan esta capa deberán tener la
humedad óptima o l a más próxima a el la. En caso de que en
campo se sobrepase e l conten ido de agua recomendado por el
laboratorio, entonces se procederá a su aireación, para corregir
el probl ema. En caso de seq uedad se a p l i carán riegos y mez­
clados ad icionales.
Se conti n uará con l as pasadas de rod i l los hasta lograr una
compactación u n iforme, regu lar y con la densidad especifica­
da, i ncl uso si conforme se avanza no se presenta un desl iza­
miento de materiales.
N ormal mente, l a capa base deberá a l canzar u n grado de
com pactación del 95 % respecto a l a prueba AASHTO T1 80
(pisón de 4.5 kg y alturas de caída 45 . 7 cm) en Ú n ancho
superior a l del pavi mento.
La elección del ti po de compactador, n úmero y velocidad
de l as pasadas dependerá devarios factores, a saber, del tipo
de material por col ocar, de la h u medad óptima, l os espesores
y la d i spon i b i l idad de eq u i po, etc.
Los sobreanchos de compactación recomendados son de
30 cm a cada lado, para repartir adecuadamente l as cargas
transm itidas en la vial idad. En el caso de bases para banquetas,
estos sobreanchos deberán ser de 1 0 cm . E l espesor fi nal ya
compactado vendrá regido por el d iseño de cada caso particu­
l ar .
Las irregu laridades de perfi lamiento verti cal s e corregirán
por med io de escarificado, adición de material aprobado por
la residencia de obra y su correspond i ente compactació n .
4.3 BASES DE S U E LO-CEM ENTO
E l suelo es una mezcla de material p u l verizado con canti­
dades med idas de cemento y agua, y com pactado a un peso
vol u métrico seco máxi mo. Conforme el cemento se h idrata, la
mezcla se end urece.
El suelo puede ser de cua lqu ier ti po: arena, l i mo, arci l la,
grava, o piedra triturada.
Existen tres ti pos básicos de mezcl as suelo-cemento:
* Suelo-cemento.
* Suelos modificados con cemento.
* Suel o-cemento pl ásti co.
De e l l os, el pri mero es una mezcl a de sue l o con cemento
capaz de soportar pruebas en estado h ú medo y seco. En
parti cul ar, contiene suficiente h u medad para ejecutar ensayes
de compactación de laboratorio. Se le conoce tam bién con
otros nom bres tal es como bases tratadas con cemento, suelos
estabi l izados con cemento o agregados estab i l izados con ce­
mento.
Los suelos modificados con cemento son aq uel las mezclas
sin end urecer o con endureci m i ento parcial de suelos y cemen­
to. Este ti po de mezclas se prod ucen para mejorar algu nas
propiedades físicas de los suel os, ta l es como la p l asticidad,
compresi bi l idad y resistencia ªI esfuerzo cortante. Esto se
presenta debido a que cuando se ad h ieren cantidades peque­
ñas de cemento a l os suelos que se pretende mejorar, las
caracter ísticas de p l asticidad y cambios vol u métricos mejoran
de manera notoria. La cantidad de cam bios en tal es propieda­
des dependen del tipo de suelos y de las cantidades de cemento
i ncl uidas.
23
Capítulo 4
E l empl eo de suelos modificados con cemento se relaciona
con las su brasantes o terraplenes cuya cal idad en su estado
natura l su cal idad es dudosa.
Suelos-cementos p lásticos: corresponden a mezclas endu­
recidas de cemento con materiales granu lares que en el mo­
mento de col ocarse contaban con suficiente agua para dar l e la
consistencia de u n mortero fresco. E n comparación, e l suelo­
cemento convencional contiene sólo la cantidad de agua para
poder ser compactado.
Los suel os-cemento p l ásticos se uti l izan como "camas" de
tu ber ías col ocadas en tri ncheras o para construir pavimentos
en áreas confi nadas, en pend ientes pronu nciadas o de d ifíci l
acceso, ta l es como cunetas, o estructuras de control de erosión,
en donde u n equipo de pavimentación trad icional no tenga
acceso.
Se recomienda determ i nar la cantidad de cemento para una
mezcla dada de acuerdo con l as características de cada pro­
yecto en particular. S i n em bargo, en zonas urbanas es com ú n
emplear entre 2 y 3 % de cemento.
Dado que los suel os-cemento son materiales estructurales,
poseen propiedades i ngen ieri l es que dependen principal men­
te del tipo de suelo y de las cantidades de cemento empleadas,
de l as cond iciones de curado y su edad .
Sólo para dar una idea de algunas de e l l as, es com ú n
encontrar resistencias a la _com presión a los 28 d ías en especí­
menes saturados con conten idos m ín i mos de cemento q u e
c u m p l a n c o n los criterios general es de suelo-cemento, com­
2 como partículas de suelo norm a l .
prend idas entre 21 y 56 kg/cm . El mód u l o de e lasticidad para
4
el mi smo plazo es del orden de 1 x 1 0 • Estas propiedades se
i ncrementan con el período de curado.
Existe una correl ación bastante clara entre l as resistencias a
la compr.e sión y flexión. E l mód u l o de ruptura es del orden de
20 % de la resistencia a la compresión .
4.3. 1 Ensayes de laboratorio comunes
Normal mente, l as cantidades de cemento se dosifican por
peso, es decir, en térmi nos del peso total del suelo secado al
horno. Los cálcu l os se hacen tomando a l suelo en esta condi­
ción. S i n em bargo, en caso de faci l itar las obras en campo, se
pueden hacer los aj ustes por vol u men, tomando como base e l
peso correspondiente a u n saco, es decir 50 kg.
Preparación de muestras: para una serie de un contenido de
cemento a estudiar, bastarán de 3 5
a 50 k g del sue l o representativo a
uti l izar. E�te deberá estar previa­
mente secado al aire o al horno a
una temperatura de 60°C. Posterior­
mente se cri bará y separará em­
p l eando l as mal las de 3/4" y la No.
4 . E l material que pase esta ú ltima
mal la se deberá guardar en charol as
cubiertas para evitar cam bios fuer-
24
Vialidades urbanas
tes en l os contenidos de agua, y se d eberá guardar d u rante todo
el tiempo que d uren l os ensayes .
Las cantidades reten idas e n l a s m a l las d e 3/4" y l a N o . 4 se
deberán anotar para su uso posterior en l os cál c u l os gran u l o­
métricos. Se e l i m i narán las partícu l as mayores a 5 cm (2"),
anotándose l a cantidad, para l as correcciones que se deben
hacer, a saber, las ad iciones de materi a l m enor debidamente
preparado para reflejar su sustituci ó n .
Los materiales comprend idos entre l as m a l las N o . 4 y la de
3/4" se deberán saturar (si n agua l i bre), para q u e así h u m ede­
cidos puedan e m p l earse para com p l etar los suelos sujetos a
ensayes de compactación. Su adición se hará de tal forma q u e
su peso en estado seco s e a i g u a l , para u n espéci men de
suelo-cemento dado, a l a cantidad d e m aterial com prendido
entre estas mal las más e l peso de materi a l es comprendido entre
l as mal las No. 4 y la de 2 " de la m uestra representativa del
suelo origi nal .
Cuando en a l gu nos cam i nos exista u na carpeta de concreto
asfáltico ya deteriorado, es ad m i s i b l e p u lverizar suelo y frag­
mentos de carpeta asfáltica, a condición de q u e existan partí­
cu las de estos materiales, j u nto con el sue l o, q u e pasen las
mal las No. 1 O y 40. E n ocasiones será i ncl uso necesario
pu lverizar fragmentos d e prod ucto asfá l tico mayores d e la
mal l a de 3/4", para obtener fragmentos menores q u e puedan
reemp l azar o com pletar las m uestras d e suelo, con gra n u l ome­
tría de 3/4" e i nferiores, y así preparar m uestras representativas
de las cond iciones de cam po. Todos l os fragmentos asfálticos
reten idos en la m a l l a N o . 4 podrán ser tratados y manejados
S e rea l izarán compactaciones d e acuerdo c o n la norma
ASTM D-558 o la AAS HTO T-1 34. Los porcentajes d e com pac­
tación, como es usual en e l caso de suel os, se calculan como
sigue:
PMSH -PMSS
W = X 1 00 Ec. 4 . 1
PMSS-PM
-------
Ys= yh X 1 00 Ec. 4.2
w + 1 00
En donde:
PMSH = peso d e l suelo-cemento h úmedo y molde
PMSS = Peso d e l suel o-cemento seco y molde
PM = Peso d e l molde
w = contenido de agua del espéci men, %
Yh = Peso vol umétrico húmedo del suelo-cemento, en kg/ cm3
3
Ys = Peso vo l . seco del suelo-cemento, en kg/cm ·
Como es usual, se grafican l os pesos vol u m étricos secos
para cada contenido de agua (curva de com pactaci ón), obte­
n iéndose así e l contenido de agua ópti m o para e l va l or máxi mo
de "'{s.
Vialidades urbanas
Prueba de Saturación-secado: esta prueba l leva como fi n estu­
d iar el comportam iento desde
el pu nto de vista de d urabi l i­
dad, de l os especímenes e n
cond iciones ambientales críti­
cas, co m o son l os ca m b ios
abruptos de saturación y seca­
do en campo. El ensaye se eje­
cuta de acuerdo con las normas
ASTM D-5 5 9 o AAS HTO T-
1 35.
U na vez preparadas las · m uestras en l o s moldes, s e reco­
mienda exponerlas dura nte 7 d ías a condiciones atmosféricas
normales, y de preferencia en h u m edad a lta. Posteriormente
se sumergen en agua d urante 5 horas, para l uego removerse.
Los especímenes se someten después a secado al horno a 71 ºc
por u n lapso de 42 horas. Acto segu ido se procede apl icar dos
pasadas con cepi l l o de alambre a l o largo y ancho de toda la
· sección, a fi n de remover los planos débi les prod ucidos por el
proceso de saturación-secado rápido.
El cep i l l o es de cerdas metá l icas de cal i bre No. 26, planas,
de 5 .24 cm de l ongitud, agru padas en conju ntos de 1 O, mon­
tadas en u na pl aca de madera de 1 9 x 6.35 cm, de forma que
los gru pos formen a s u vez ci nco h i l eras l ongitud i nales y d i ez
transversales.
Las pasadas con cepi l l o deben hacerse con una fuerza
eq u iva lente del orden de 1 .5 kg. Para e l l o, se sugiere sujetar l a
probeta en posición vertica l en u n plato de ba lanza. Posterior­
mente se dan las pasadas, tratando de que cada apl icación o
presión registre en la balanza la cantidad referida. Para l ograr
este raspado bastarán de 1 8 a 20 pasadas para cepi l lar todos
los lados, y 4 pasadas en cada extremo.
Lo anterior constituye un cicl o de 48 horas. Posteriormente,
el m ismo espécimen se deberá sumergi r en agua para i n iciar
otro. ciclo igual, hasta com p l etar 1 2 . Al fi nal del duod�cimo
º
ci cl o l a probeta se seca en horno a 1 1 o c, para después pesarla
a esa tem peratura.
Para el cá l c u l o de la pérd ida de suelo-cemento al fi nal de
la prueba se deberá considerar l a cantidad de agua para la
hidratación del cemento que no fue posi ble retirar de la matriz
med i ante el secado a 1 1 OºC. Este contenido de agua se puede
considerar en promedio de 1 /4 del porcentaje de cemento en
1
el espéci men • La correcci ón es como sigue:
e P s e s ) 1 1 oºc
P5e= x 1 00
( P s s ) 1 1 0ºc + 1 oo
Donde:
(PSCS) 1 1 o c
º = peso de la mezcla secada a 1 1 0°C
º
(PSS) 1 1 o c porcentaje de agua de h idratación retenida
=
en el espéci men
Y el porcentaje de pérd ida de mezcla, PSC, según la
relación:
pSC =
( p5C5 ) horno original ( p 5 C 5
- )corregido
X l OO
( p s e s )horno original
En donde: (PSCS)horno original = peso de la probeta seca
origi nal
(PSCS)corregido = Peso de la mezcla seca ya corregido, (PSS).
Las pérd idas aceptabl es, atend i endo al ti po de suelo, son
las siguientes:
"
Tabla 4.2 Tolerancias en érdidas
Tipo de suelo Pérdida permisible
A-1 A-2-4.A-2-5.v A-3 < 14
A-2-6 A-2-7 A-4 V A-5 < 10
A-6 V A-7 <7
4 . 3 . 2 Otros métodos aproximados
2
La PCA propone dos enfoques para determ i nar los conte­
nidos de cemento apl i cabl es al caso de suelos arenosos: el
Método corto y el Método Rápido. Ambos son de tipo empíri­
co, apoyado en 2,43 8 ensayes experi menta les conforme a las
normas ASTM/AASHTO. Estos métodos emplean cartas de
di seño cuyos datos de entrada son determi naci ones previas de
algunas propiedades índice de l os suelos arenosos que se
estudien. Am bos enfoq ues, si bien de senci l la aplicación, son
u n tanto arbitrarios. A contin uación se describe brevemente
cada uno de e l l os.
* Método Corto: E l método se subdivide en dos casos. El
proced i m iento A es para suelos arenosos cuyas partícu­
las no sean su peri ores a la m a l l a No. 4. El Proced i m iento
B, para materiales con reten idos en la referida mal la.
Cabe señalar que estos métodos ú n icamente se apl ican
en suelos gran ulares (con fi nos < 50 % ), con menos del
20 % menores de 0.005 mm, y menos del 45 % reten idos
en la mal la No. 4 . Las gráficas resu ltantes se elaboraron
dentro de estos l ím ites. Además, las gráficas fueron
obten idas para suelos con densidad de sól idos, Ss, supe­
r iores a 2.45. Estas metodol ogías normalmente están del
lado de la seguridad, con va lores m uy cercanos a l os
obten idos en l os ensayes del tipo de Saturación y Seca­
do, vistos anteriormente. La secuencia básica es como
sigue:
�* Obtención de la compactación de la mezcla en estu­
dio.
�* Determinar el contenido de cemento req uerido me­
diante cartas de diseño.
* Verificación del conte n ido de cemento med iante una
prueba de compresión. -
Previo a la apl icación de los proced i m ientos, se deberá
determi nar la d i stribución gra n u l ométrica del suelo y la densi­
dad relativa del material retenido en la m a l l a N o. 4. Si todo el
material pasa esta mal la, se uti l izará el método A; si existe
material retenido se empleará el proced i m i ento B .
25
Capítulo 4 Vialidades urbanas

Método A gráfica de la Fig. 4 . 5 para obtener un contenido d e

* Paso 1 : rea l i zar u na prueba de compactación para deter­
m i nar el peso vol umétrico y la h u medad ópti ma de una
mezcla suelo-cemento. E n este paso la PCA proporciona
la gráfica (ver F ig. 4. 1 ) para esti mar e l contenido tentativo
de cemento en la mezcla, atendiendo a la cantidad de
mater ial, en porcentaje, entre las mal las No. 4 y la No.
60. De esta gráfica se obtiene u n valor tentativo del peso
vol u�étrico seco máxi mo, Ys máx. Después, con la gráfica
de la F ig. 4.2, y conociendo que pasa la mal la No. 200
y el Ys máx, se obtiene el contenido tentativo.
* Paso 2: util izar el Ys máx de la mezcl a ya compactada en
el paso 1 para con la ayuda de la ya referida F ig. 4.2,
obtener e l contenido de cemento requerido.
* Paso 3: preparar por tri p l icado espécimenes para ensayes
a compresión con l os conten idos obten idos en el paso
anterior. Se prepararán al peso vol u métrico máximo y
h u medad ópti mo. Los especímenes podrán ser de 5 x 5
cm, o de 1 0. 1 6 de diámetro x 1 1 . 7 cm de altura. Los
espéci menes de 5 cm y de 1 0. 1 6 cm deberán ser sumer­
gidos en agua por un lapso de 1 hr. y 4 hrs. antes de
ensayar l os. Estos ú lti mos deberán además ser cabecea­
dos previo a su ensaye.
cemento aproxi mado tentativo.
Es condición que e l suelo del espéci m e n contenga del
orden del material retenido en l a m a l l a N o. 4 que l a m uestra
general . Se e l i m i narán las partíc u l as s uperiores a 1 .9 cm (3/4").
E n caso de que existan partículas s u peri ores a este tamaño en
l a m uestra origi nal , su cuantía se remplazará e n e l espéci men
con material comprendido entre la m a l l a d e 3/4" y l a No. 4 .
* Paso 2 : conocido el Y max después de l a prueba en el paso
anterior, se uti l iza otra vez la gráfica de la F ig. 4 . 5 para
establecer el contenido de cemento.
* Paso 3: e m p l ear l a tota l i dad del m ateria l d escrito en el
paso No. 1 y l os pesos vol u métricos m ed idos e n e l paso
No. 2 para prod ucir especímenes con l as compactacio­
nes, h umedades ópti mas y conten idos de cemento ya
obten idos. Los especímenes serán s u m ergidos por 4
horas y cabeceados previo a su ensaye.
* Paso 4: después de 7 d ías de curado h úmedo, determ i nar
la resistenda a l a compresió n .
* Paso 5 : con l a F ig. 4 : 6 se obtiene l a resistencia perm isible
2
a la compresión, en kg/cm . Si la resistencia med ida en

* Paso 4: las probetas curadas en ambiente h ú medo serán

ensayadas a l os 7 d ías, por d u p l icado. Se tomará siempre
2100
e l promed io.

!/""
* Paso 5 : en el resu ltado anterior, para ser aceptabl e . el / .--
2000 �

./ � �
contenido de cemento propuesto, deberá ser superior a 7v
lo i ndicado por la l ínea de la Fig. 4 . 3 . De caer el val or '--•- --
/ ./ �
/� /
.......
de la resistencia por arriba de la l ínea, entonces se � /
//' ./
procederá a i ncrementar el contenido de cemento.
1900

�/v �({\��
- �':> , ,,. /

�� "lo({\'a'/({\
1-� ��
o
o
La PCA no precisa en qué cantidad la resistencia a la UJ
�

v vv
:! 1800
compresi ón debe ser superior a l o i ndicado en la Fig. 4.3, sólo o
a:
a.
dice que debe estar por arri ba. De esta manera, no exp l i ca qué o
/ /
:!
hacer para variar la resistencia; además, no recom ienda dedu­
� 1700
f::/-
cir l os consumos de cemento para acercar más la resistencia o
(.)
obtenida con l a curva de esta figura. Es así que las curvas de a:
lii
diseño proporcionan dosificaciones de cemento necesarias :! ·"' 1 20 'll. material menor
para cubrir l os requerimientos de Saturaci ón-Secado de la :3 2000
lque o.osmm

AASHTO, que es fi nalmente l o que debe regir. N ormalmente,

o
>
o
1 /
/
1
-
rn
UJ
::;..-- 30 %
los proporcionam ientos por l as gráficas están del lado de la a. - -- - 1- - - - ��
-
1900 1 ...... 40 %
seguridad, y es una med ida cual itativa de que e l cemento � u1
h idrató normal mente dentro de la masa de suelo. �·� .... . --
-- 50 %

�V
1
1
.
1800 ...
1
Método B !
r
1
* Páso 1 : obtención del peso vol umétrico máxi mo, Ymax y
1
1700
20 40 60 80
la h u medad ópti ma de la mezcla. Ahora se uti l iza la
% RETENIDO ENTRE LAS MALLAS # 4 Y 60
gráfica de l a Fig. 4.4 para obtener u n Ymax tentativo. Para
e l l o se deberá conocer la granul ometría de la muestra de
suelo, a fi n de entrar con el material que pasa la mal la
Figura 4.1 Estimación del peso volumétrico máximo p romedio,
N o. 200. U na vez que se tiene este dato, y conociendo
Método corto de la PCA.
e l material retenido en l a mal l a No. 4, se entra en la

26 (
Vialidades urbanas

6 % da cemento por paso

r>E
O;
�

ó
ü
ü::
ü
w
a.
en
w

g 1 800 .-.---�'"-"-
w
a.

o 5 10 15 20 25 30 35 40 1 45 50

% DE MATERIAL MENOR QUE .0.05 mm

Figura 4.2 Obtención de los contenidos de cemento para suelos que retienen material en la malla # 4.

el paso anterior �s superior a esta resi stencia, entonces Donde:

el conten ido propuesto en el paso N o. 2 es correcto.
ys max = peso vol u métrico seco máx i m o
El control por peso en cam po, s i n embargo, a veces resu lta
no práctico en campo. Es por e l l o que se opta en ocasiones por
dosificación en vol u men. Para e l l o se puede uti l izar la sigu ien­ a = conten ido de cemento.
te relación:
B porcentaje de cemento en vol u men de la mezcla
=

Ysmax com pactada.

Ysmax
{ 1 00 + ª ) 1 1 00 x 1 00
% de ceme n to por volu me n , B =

1 , 762
La sigu iente tabla proporciona la cantidad de cemento por
Ec. 4.5 d i stri b ui r, en peso, por metro cuadrado y por 1 cm de espesor:

Material menor que o.os mm, % en peso

Figura 4.3. Resistencia a la compresión simple a los 7 días.

27
Capítulo 4 Vialidades urbanas

Contenido de cemento, C a ntidad de cemento

3 2
kg/ m de suelo-cemento distribuido, kg/m /c m de
com pactado espesor c o m pactado de
suelo-cem e nto
60
72 0.72
80 0.80
o
.... 88 0.88
'l!: 50

�
96 0.96
_J
<l:: 1 04
�
1 .04
� 40
1 12 1 .1 2
z
w 1 20 1 .20
o
o 1 28 1 .28
z
w
tLJ
1 36 1 .36
30
a:
o
1 44 1 .44
1-
z
w
1 52 1 .52
u
a: 1 60 1 .60
o 20
a.. 1 68 1 .68
1 76 1 .76
P a ra c u a l q u i e r conte n id o d e
cemento,dividir la cantidad entre
1 00

o 10 20 30 40 so
Ejemplo
PORCIENTO DE MATERIAL MENOR QUE O.OS
Supóngase q ue se tienen dos suelos arenosos m ezclados
Figura 4.4 Obtención de los pesos volumétricos máximos prome­
dios. con l i mos y l i mos-arci l losos con gravas de l as siguientes carac­
terísticas:

MEZCLAS D E SUELOS Q U E CONTIENEN

MATERIAL QUE SE RETIENE EN LA MALLA # 4

Contenido de cemento, % en peso

40

30 �
ó
20 z
ca

10 :¡a
E
o �
e:
Q)
o
"O
·¡::
Q)
�
]1
Q;
ca
E
Q)
"O
o
E
Q)
-�
o
a..

Porciento d e material menor que o.os mm

Figura 4.5 Obtención de porcentajes de cemento para mezclas de suelo-cemento, PCA.

28
Vialidades urbanas

-·--1
1
"'
Característica M uestra 1 Muestra 2 u
�
-li
Límite l íquido,% 4 1 .54 23.89 50 45 o
11)
Q)
Límite plástico % 32. 1 3 1 8.67 c.
40 e:
Q)
Indice elástico 9.41 5.22 :
c.
40 "*
�
e Ts
Contracción lineal 2.92 2.40 .. '11:
�
30 �
e ca
E
V.R.S Estándar.% 1 00 1 00 E 30
"'
�
Pasa la malla No. 4 78. 1 48 �
..
e:
Q)
:i o
C"
Pasa la malla No. 1 O 66.2 46.7 20 32
o
20 e:
e Q)
Pasa la malla No. 60 39.9 24.2 e �
�
Pasa la malla No. 200 27 16 · ;¡; �Q)
•
::: 10 (¡j
Grava % 22 36 �
o
Arena.% 51 48
o
Finos % 27 16
Clasificación de finos ML CL-ML Figura 4.6. Obtención de las resistencias a la compresión simple
3 para mezclas, PCA.
vm�v h úmedo kq/ m 2028 2298
3 1 632 2 1 05
·vmáx seco ka/ m
Humedad óptima,% 24.2 9.2 * Paso 4: se rea l izan por tri p l icado dos especímenes de
1 0. 1 6 cm (4") de d iámetro, a ser usados en edades de 7,
1 4 y 28 d ías. Se hacen a l a humedad óptima previamente
Solución determi nada. U na vez com pactados se ponen a curar en
cuarto h úmedo.
Primeramente se obtienen l as prop iedades índice de l os
suel os: . gra n u lometría y l ím ites de consistencia. Con e l l o esta­ * Paso 5 : previo a l ensaye de com presión, l as m uestras se
blecemos que método e m p l ear. E n n uestro caso, u na vez saturan en agua por 4 horas y se cabecean . Los res u l tados
determ i nado la natural eza gra n u l ar de estos suelos, emplea­ de resistencia a la compresión a los siete d ías son de 5 5 . 1
2 2
mos e l método B . Después, con la ayuda de la gráfica de l a y 5 2 .4 kg/cm en la m uestra 1 , y de 6 1 .2 y 56.9 kg/cm •
Fig.4.4 s e obtiene u na aproximación de los pesos vol umétricos
* Paso 6: uti l izando la gráfica de la F ig. 4 . 6, y usando e l
húmedos. Así, para los casos de l as m uestras tenemos que:
porcentaje retenido en l a ma l la No. 4 y e l q u e pasa l a
No. 200, en ambas m uestras s e obtiene:
M uestra 1 Muestra 2,

Con F = 27 % 1 6%
Retenido en la malla No. 1 O = 34% 53 %
3 3
Se obtiene 2.034 ka/m en esta muestra : 2. 1 46 ka/m

* Paso 1 : con los pesos vol u métri cos tentativos y el dato

De esta manera, l os conten idos de cemento resu l taron
de conten idos de fi nos se entra en la F ig.4. 5 y se obtiene,
ampl iamente adecuados. En caso de que l as resistencias a l a
para e l caso de l a m uestra 1 , u n contenido aproxi mado 2
com presión s i m p l e h ubiesen res u l tado por abajo de 2 1 kg/cm ,
de 5 % . En el caso de la m uestra 2, la traza horizonta l
se tendrían que fabricar especímenes con mayor contenido de
l lega hasta e l extremo derecho de l a gráfica, por lo q u e
cemento.
podemos establ ecer u n req ueri m iento m ín imo de ce­
mento del orden de 4 % .
En caso de que en campo se req u iera conocer l a relación
de cemento por vol u men respecto a l vol u men compactado de
* Paso 2 : procédase a real izar l a prueba d e compactación
las mezclas, entonces se apl ica la ecuación anterior. Así, el
de acuerdo con la AASHTO T-1 34. Se obtienen ahora
3 proporcionam iento de la m uestra 1 en peso, 5 %, se i ncremen­
pesos vol u métricos de 2,028 y 2298 kg/m para las
ta a 5 . 5 % en vol umen. Y la de la m uestra 2 cambia de 4 % en
m uestras 1 y 2, respectivamente, que son l os valores
peso a 5 % en vo l umen de mezcla compactada.
consignad os en la tabl a.
Para dar una idea del im paéto de l os contenidos variables
* Paso 3 : con los val ores obten idos de ymáx . h y el porcien­ de cemento en estos suelos respecto a la edad, a partir de
to de fi nos se vuelve a entrar a la gráfica de la Fig. 4.5, estud ios de mezclas rea l i zados en el IMCYC se desprend ieron
para verificar l os contenidos de cemento propuestos a l l os res u l tados mostrados en la Tabla 4 . 3 .
i n icio. Se aprecia que aproximadamente con estos datos
el porcentaje es de 5 % y de 4 % para l as muestras 1 y 2, Según s e aprecia en l os res u l tados, l as resi stencias (incl uso
respectivamente. en edades tempranas) cumplen con los req u i sitos m ín i mos de

29
Capítulo 4 Vialidades u rbanas

Tabla 4. 3
Fecha de Resistencia a l a Porcentaje de
Muestra Fecha de ensaye Edad,en días 2
elaboración compresión.ka/ c m cemento. en peso.%
1- 1 6- XII - 95 1 3 - XII -95 7 55. 1
2 6 - XII -95 1 3 - X I I -95 7 52.4
3 8 - XII -95 22 - XII -95 14 52.3 5
4 8 - X I I -95 22 - X I I -95 14 52.9
5 8 - X I I -95 8 - 1 - 96 28 57.5
6 8 - XII -95 8 - 1 - 96 28 50.2
1 -7 1 5 - XII -95 22 - X I I -95 7 54.5
11
8 22 - XII -95 7 53.4
9 29 - X I I -95 14 55.2 7
11
10 29 - XII -95 14 52.9
11 1 2 - 1 - 96 28
12 1 5 - X I I -95 1 2 - 1 - 96 28
1 - 13 1 5 - X I I -95 22 - XII -95 7 77.3
11
14 22 - XII -95 7 72.8
15 29 - XII -95 14 87.3 10
11
16 29 - XII -95 14 82.9
17 1 2 - 1 - 96 28
18 1 5 - X I I -95 1 2 - 1 - 96 28
2- 1 1 2 - X I I -95 1 9 - Xl l -95 7 61 .2
2 1 2 - X I I -95 1 9 - XII -95 7 56.9
3 1 3 - X I I -95 27- XII -95 14 64.9 4
4 1 3 - Xl l -95 27- X I I -95 14 60.7
5 1 3 - XII -95 1 0 - 1 - 96 28'

6 1 3 - Xl l -95 1 0 - 1 - 96 28
2-7 1 3 - X I I -95 20 - X I I -95 7 63.4
8 1 3 - XII -95 20 - XII -95 7 63.9
9 1 3 - XII -95 27 - X I I -95 14 84.2 5.5
10 1 3 - X I I -95 27 - X I I -95 14 68.8
11 1 3 - X I I -95 1 0 - 1 - 96 28
12 1 3 - XII -95 1 0 - 1 - 96 28
2 - 13 28 - X I I -95 4- 1 - 96 7 63.4
14 28 - XII -95 4- 1 - 96 7 53.1
15 28 - X I I -95 1 1 - 1 - 96 14 8
16 28 - X I I -95 1 1 - 1 - 96 14
17 28 - XII -95 25 - 1 - 96 28
18 28 - X I I -95 25 - 1 - 96 28
Nota: Los requerimientos de resistencia a la compresión para los contenidos mínimos de cemento (5.5 % y 4.5 % en peso de cemento para las muestras
2
1 y 2, respectivamente ) son en promedio de 21 kg/ cm •

cemento req uer ido. Esto sugiere que los sue los son de buena Las mezclas pueden ser hechas en el sitjo o en p l anta
cal idad . Es i mportante hacer notar que l a evol ución de algunas centra l .
resi stencias aparentemente no resu ltó l ógi ca, pues en algu nas
series se obtuvieron resultados d i sti ntos para una m isma edad . En e l sitio l a mezcla s e pueden preparar mediante:
E l l o se expl ica por la presencia en mayor cuantía de agregados
gruesos en u nos especímenes más que en otros, o a una 1 ) Máq u i n a viajera de mezclado.
d i stri bución no regu l ar de tal es agregados, l o que, por otro
lado, resulta normal en este ti po de muestras. S i n embargo, l a a) De eje transversal p lano.
tendencia en resistencias sí es consistente. Mezcl ador de eje senci l lo.
Mezcl ador de ejes m ú l ti p l es.

30
Vialidades urbanas
b) Mezcl ador de pal etas de eje horizontal del tipo de
acamel l onam iento.
2) Plantas centra l es de mezclado.
a) Mezclador de eje horizontal del tipo de fl ujo conti nuo.
b) Mezclador de eje horizonta l del tipo de carga conven­
cional .
c) Mezclador d e tam bor rotatori o (o bascu lante).
Los pri meros eq u i pos que recogen e l suelo a ser mejorado,
luego añaden las cantidades de agua y cemento especificadas
para q ue después de ser mezcladas se col oquen en la capa de
apoyo, a medida q ue el equ i po avanza.
En caso de no contar con estos eq u i pos automatizados,
alternativamente se pueden col ocar los sacos de cemento sobre
los cordones o sobre la superficie, a d i stancias u n i formes,
dependiendo de l os proporcionam ientos. El mezclado se hace
con mezcla�ores especia l es ("pu lvim ixers"), c u ltivadoras, ara­
dos, rejas o rastras. El agua se d i stri buye con el equ i po apro­
piado para dar la h u medad req uerida en forma u n i forme.
* Cuando se rea l i cen l as operaciones para cam i nos de bajo
costo en zonas rurales, y se cuente con eq u i po mezcla­
dor-p u l verizador (l lamado también p u lvimezclador o
" p u l v i m ixers"), e l cual consiste en un rotor provisto de
d ientes escarificadores que giran y penetran dentro del
suelo a ser tratado, d i sgregándolo y pu l verizándol o ínti­
mamente, se deberá tener en cuenta que este eq u i po es
particu larmente eficaz para pu lverizar aq uel los terrones
formados por materi a l es arci l l osos. También resu ltan
adecuados e n los casos en que se requiera d isgregar
carpetas asfálticas que van a ser recicladas en la forma­
ción de bases con cemento, con o sin material granu l ar
com plementar i o de i m portación de banco.
El sistema fu nciona a var ias pasadas de esta caja d isgrega­
dora, que es la que a l oja al rotor. El conju nto se sitúa en la parte
posterior de un tractor con ruedas neumáticas.
A conti n uación se resume el eq u i po que normalmente se
uti l iza en campo para mezclas hechas en el l u gar, es decir, para
cuando no se cuenta con u na mezcladora central de suelo-ce­
mento.
PROC E D I M I E N TO G E N E RAL
(RESUMEN)
Con equ ipo especial izado
* Escarificado y h u medeci m iento en franjas del suelo a
estabi l izar. Se conforma al n ivel de proyecto. El ancho
de trabajo es fu nción del ancho de l a pu lvimezcl adora.
* Se esparce el cemento en toda la superficie. Esto podrá
rea l i zarse med iante cam iones volteos dotados con una
caja dosificadora, de manera que su compuerta permita
la sal ida de una capa u n i forme de cemento, y así cu m p l i r
con la cantidad prescrita en el proyecto de mezcl ado o
mejoramiento.
* Paso de las cajas p u l verizadoras, cubriendo el ancho
total de la sección por tratar, en tras lape uha respecto a
otra para no dejar anchos s i n mezcl ar. Se hacen- tantas
pasadas como sean necesarias hasta l ograr u n i form idad
en las mezclas suelo-cemento. Mientras se real iza esta
actividad, en otras secci ones adyacentes e l terreno podrá
irse preparando: h umedeciendo, escarificando, confor­
mándol o, etc.
* Compactaci ón, rastr i l l ado y curado.
Venta·as Desventa·as
Poco costo relativo del equipo. Se requiere u n estricto control de
los cortes.
Manejo simple de las máquinas. La aplicación del agua no es
orecisa.
Alto rendimiento. Pérdida de agua por
evaooración.
P u l v e ri z a c i ó n a d e c u a d a y E l tren d e pavimentación tiene
uniforme. aue ser muv coordinado.
D i st r i b u c i ó n u n i f o r m e d e l
cemento.
Nota: el equipo anterior es de varias pasadas. Existe una variante más
sofisticada de este equipo que utiliza una sola pasada y consiste en una
caja que alo!a varios rotores, uno cortador, a base de cuchillas que trabajan
a alta velocidad; otro de paletas que trabajan en sentido contrario al anterior,
a una velocidad más baja. Le siguen uno o dos rotores mezcladores de
amasado. Este equipo más completo incluye alimentadores de agua, así
como sus salidas mediante boquillas esparcidoras a presión. La profundidad
de corte y la cantidad de agua para la mezcla pueden controlarse mecáni­
camente con buena precisión.
Equipo agrícola
Cuando e l mezclado se rea l iza i n situ, y no se cuente con
los mezcladores viajeros, se podrá escarificar y pulverizar el
suelo existente, o se acordonará el material de prod ucto de
banco, según sea el caso.
U n resumen de fa secuencia constructiva efectuada con un
eq u i po agr ícola es el sigu iente:
* Escarificar. y pulverizar el terreno con cu ltivadoras, ras­
tras o motoconformadÓras.
* Extraer los fragmentos mayores de 6 cm .
* Acordonar a un costado, com pactando el terreno en el
otro y viceversa.
* D i stri b u ir el agregado; posteriormente se rea l iza el mez­
clado, extendido y n ivelación del material .
* D i stribuir el cemento y mezclado med iante l as motocon­
formadoras, rastras o cultivadoras.
31
Capítulo 4
4.3.3 Secuencia detal lada
* Se escogen tramos de 1 1 O m de longitud por 4 a 7 m de
ancho, a fi n de que estas secciones sean termi nadas en
u n solo d ía.
* Escarificado del material a ser estabi l izado, previo enrase
o perfi lam iento de la su perficie por tratar (en caso de ser
necesario). Si el terreno natural está muy seco, ap l íquese
un pri mer riego de agua, para que med iante rastras
agrícol as o arados de d isco (podrán uti l izarse j u nto con
los escarificadores, de ser necesario), el suelo sea d isgre­
gado y/o p u l verizado.
* Los suelos cohesivos de alta p lasticidad -tales como
l i mos y arci l l as del tipo CH y MH- son l os más d ifíci l es
de d isgregar y req uieren va,rias pasadas del eq u i po para ·
ser p u l verizados .
* Acopio de sacos de cemento: el cemento podrá -- ser
col ocado en sacos, aproxi madamente 2 ó 3 sacos por
2
cada 1 .25 m . I . de cam i no, para tener así 20 kg por m
de cam i n o (esta cantidad varía según el tipo de suel os;
las cantidades aqu í consignadas son aproxi madas) . Se
d i sponen norm_a lmente en la franja central . En zonas de
trasl ape se dejan dos sacos de cemento para que sean
apl icados de manera manual en estas zonas de j u ntas.
* El cemento se mezcla con el suelo ya sea med iante
"paleo" manual o bien med iante rastras agrícolas jaladas
por tractores, o con ambos.
* Previa obtención de la h u medad de la mezcla en el l ugar,
se apl ica la cantidad de agua recomendada por el l abo­
ratorio a fi n de obtener los pesos vol umétricos secos
máximos.
* Se dan de dos a tres pasadas con pipa de agua, segu ida
de arados de d i sco para u n iform izar la mezcla suelo-ce­
mento.
* Acto segu ido se a p l i ca u n pri mer acomodo del material
con dos o tres pasadas con tractor, pasand o siempre por
la m isma " h uel l a", a fi n de lograr la compactación desea­
da.
* Perfi lamiento y bombeo su perficia l : para dar acabado a
la superficie, se a p l i can pases con tractor eq u i pado con
cuch i l las en la parte trasera. La cuch i l l a se i ncl i na 2 %
para dar el bom beo superficial . En todo este proceso se
recom ienda aplicar agua, ya sea med iante pi pas o rega­
dos por ayudantes de campo, para compensar la pérd ida
de h u medad por evaporación.
* Compactación fi nal : se dan pasadas con rod i l l os vi bra­
torios metá l i cos, de 4.50 ton de peso, apl icadas de la
siguiente manera:
* 2 pasadas en la modal idad estática.
'* 2 en med ia vi bración.
* 2 pasadas con l a vi bración completa.
32
Vialidades urbanas
* 1 pasada fi nal, estática, para dat el afi ne de la su perfi­
cie.
Alternativamente, para real izar l a com pactación se p uede
usar eq u i po agríco la l astrado, con peso su perior al de l os
tractores.
Durante el procesó de com pactación se deberá estar con­
trolando l a u n iform idad de las mezclas y e l n úmero de pasadas
necesarias para l ograr lo. El espesor total compacto deberá de
ser igual o menor a 1 5 cm si se pretende extender l a en u na sola
capa. Cuando se req uieran espesores m ayores, entonces se
emplearán dos o más tendidos.
A conti n uación se especifica el eq u i po de com pactación
necesari o pára que se cumplan l os siguientes tiempos:
* 2 horas entre l a ap l icación del agua y el rod i l l ado i n icia l .
* 3 horas entre l a i n corporación del agua y l a ter m i nación
del proceso de compactación.
La compactación i n icial se rea l i za con rod i l los l i sos metá l i­
cos o con rod i l l os de " pata de cabra" .
A excepción de l os suelos arenosos, es general izado el
emp leo de rod i l l os de " pata de cabra" por s u versati l idad, ya
que se les puede sobrecargar conve n i entemente con balasto,
a fi n de que l as presi ones u n i tarias tiendan a ser a l tas, pero s i n
que sobrepasen l os l ím i tes de rotura de l os granos del s u e l o o
de equ i l i brio p l ástico (fa l l a) de la masa de suelo.
En caso de que e l suelo esté a l go apretado, es perm i s i b l e
dar u n escarificado ad iciona l , o pasadas ad icionales de mez­
cladoras viajeras, a fi n de q ue los d i entes del tam bor p uedan
penetrar y de esta manera per m ita n real i zar las compactaciones
de abajo hacia arr i ba.
Las p lacas vibradoras, p l anchas, o rod i l l os l isos se apl icarán
en general en suelos de natural eza gra n u lar. Los del t i po 1
neumático son a p l icables a mezcl as de grava o arenas gruesas /
con fi nos de poca p l asticidad, tal es como arenas de d u na,
p l aya, y en general l os de origen eól i co, en donde no exista ;
prácticamente nada de l iga entre granos.
Los del tipo neumático jalados con tractores de orugas
equ i pados con planchas vi bratorias p ueden fu ncionar en sue­
l os si n cohesión, siempre que e l tractor sea de s uficiente peso
y proporcione vi bración.
Los tractores pesados con tres rod i l l os l isos vi bratorios
pueden ser uti l izados en gravas con poco o nada de fi nos del
tipo cohesivo.
Para obtener l os mejores res u ltados en el proceso de com­
pactación, éste se debe i n iciar tan pronto se prepare la mezcla
de agua, suelo y cemento.
Toda sobreelevación deberá ser recortada a la tol erancia
especificada en el proyecto, antes de que se ter m i n e y afi ne la
su perficie compactada med iante compactadores l isos y/o neu­
máticos.
Vialidades urbanas
En el proceso de perfi lam iento y acabado fi nal, se e l i m i na­
rán todas las marcas dejadas por d iscos de corte (en caso de
haberl os e m p leado), las huel las de l lantas, etc. y toda superficie
lisa dejada por las d iferentes pasadas. Con este propósito se
pueden uti l izar con el eq u i po agrícola, las escardadoras, las
rastras eq u i padas con d ientes de púas, etc. Esta precaución
obedece a que si se requ i ere col ocar tend idos ad icionales muy
delgados, éstos tenderán a desprenderse con faci l idad y se
agrietarán con el tiempo. Para lograr buena adherencia es
necesario contar con u na su perficie h umedecida y rugosa. Este
raspado de la su perficie se debe hacer en todo tipo de mezclas,
exceptuando aquel l as con un a lto conten ido de gravas.
Para d istribuir e i ncl u ir materiales l igantes en superficies
con alto conte n ido en gravas o con presencia i mportante de
fragmentos de roca, cuyas su perficies hayan sido acomodadas
con rod i l l os l i sos se p ueden uti l izar barredoras jaladas.
Porntro lado, para dar los perfi lamiento y acabados fi nales,
resu lta conven iente emp lear motoconformadoras, en l u gar de
planchas, para dar los recortes superficiales fi nales, para l uego
hacer pasar rod i l los neu máticos para el sel l o de la .superficie.
El afi ne consiste básicamente en el recorte m uy superficial de
irregu laridades o acordonam ientos dejados por el equ i po de
termi nado.
El mater ial recortado se co loca hacia las ori l las y ya no se
vuelve a uti l izar. La actividad fi nal consiste en rociar agua en
la su perficie y dar u nas pasadas con rod i l l os neumáticos para
cerrarla. De esta manera, la s u perficie quedará l ista para curar­
se.
Durante el ter m i nado la superficie deberá mantenerse h ú­
meda, dando pasadas con p lanchas para n ivelar los cordones
o huel las dejadas por el eq u i po de compactación a base de
neu máticos.
Cuando l os veh íc u l os transiten por la capa base recién
d ispuesta, l o harán de preferencia en zonas alejadas de las
ori l las, y deberán contar excl usivamente de l lantas neumáticas.
Las j u ntas de construcción o de final de d ía deberán ser
totalmente verticales y perpendiculares al eje del cam i no o
vial idad.
Condiciones de h u medad : siempre se evitarán l os conteni­
dos excesivos de agua. Es tolerabl e que en materiales arenosos
se exceda hasta en un 2 % del conten ido ópti mo. En l os del
tipo arci l l oso es conve n iente trabajar por abajo de este ú ltimo
conten ido, a fi n de faci l itar l os mezclados. E n ocasiones se
deberá "ai rear" e l material med iante el empleo de cuch i l l as o
arados para posteriormente voltearlo en pasadas sucesivas
mediante rastras agrícol as. Para evitar la concentración de
h u medad o i ncl uso la formación de encharcam ientos, y garan­
tizar un buen escurri m iento superfi cial posterior, se deberá
asegurar un perfi l a m iento adecuado de la rasante y un buen
coronamiento o bombeo, aún desde las etapas i n iciales de
colocación de l as mezclas.
Antes de i n i ciar l os trabajos de tendido y compactación, y
como es usual en todos los trabajos de este tipo, todos l os
pu ntos o zonas blandas deberán ser removidos y sustituidos
por material apropiado, debidamente com pactado. Estas áreas
son fáciles de detectar, pues en e l las quedan i mpresas las
h ue l l as del equ i po de conformación o de carga empleado antes
de l os tend idos de l as mezclas.
Sin embargo, en ocasiones las zonas con apoyos i nestables
no se detectan hasta l as etapas fi nales de com pactación, cuan­
do aparecen desprendi mientos, o grietas. En estos casos es
conveniente retirar el equ ipo de compactación, y dar pasadas
uti l izando camiones de volteo, o rod i l l os l igeros, hasta alcan­
zar las compactaciones próxi mas a las de proyecto.
Los · métodos de control de com pactaciones más com u nes
3 4
son el cono de arena y el densímetro n uclear . Al igual que
en el caso de suelos, el control de mezcl as de suelo-cemento
requiere comparar l os pesos vol u métricos secos máxi mos de
campo y de laboratorio para establecer l os grados de compac­
tación alcanzados. No obstante, para dar u na idea aproximada
y pre l i m i nar durante el desarro l l o de l os trabajos, se pueden
comparar l os pesos vol umétricos en estado h ú medo.
En el caso del cono de arena, esta ú ltima debe estar l i mpia
y seca, y ser u n iforme, compuesta de partícu las subredondea­
das y redondeadas, que esté comprend ida entre las Mal las
n ú m, 1 O y 60, y que un máxi mo del 3 % pase este ú ltimo tamiz
(0. 2 5 mm).
En el caso de pavi mentación urbana se debe poner especial
atención en obtener los grados d e com pactación obten idos en
l u'gares de d ifícil acceso, tal es como cam e l l ones, guarniciones,
tri ncheras para cableados subterráneos, etc.
Curado
Las mezcla ya compactada deberá protegerse contra la pérdi­
da de agua, ya que se requ iere de toda la humedad i nterna
disponible para faci l itar la hidratación del cemento. En la mayoría
de los casos se uti l iza material bitumi noso para este propósito
(pueden ser emulsiones asfálticas). Asimismo, se pueden uti l izar
papeles impermeables o franjas de plásticos, pajas y arenas
humedecidas al menos dos veces por d ía; rociado de agua;
harpilleras húmedas; etc. Todas estas técnicas son total mente
satisfactorias. Se deberá curar la mezcla del orden de 7 días como
míni mo, mediante rociado de agua. De manera alternativa, y para
evitar fallas en este rubro, podrá apl icarse un riego por medio de
tanques man uales o de membrana de curado
Si se emplearan materiales ..de curado de tipo bitu m i noso,
f
como las emul siones asfálticas, o prod uctos rebajados de
fraguado rápido, l os pro orcionamientos típicos serán del
orden de 0 . 70 a 1 .4 l ts./m . La superficie deberá estar l i bre de
partícu l as sueltas secas y extrañas. Previo a la col ocación del
material asfáltico, se apl icará un h u medeci miento l igero a la
superficie por curar.
33
Capítu lo 4 Vialidades urbanas

4.-3.4 Proporcionamientos aproximados y Ta bla 4.6 Contenidos típicos de cem t: nto

en mezclas con suelos
personal requerido
% de Peso Vol.
% de
En las siguientes tablas se presentan porcentajes típicos apro­ Descripción cemento
humedad máximo,
ximados de contenidos de cemento en mezclas, para diferentes ó ptima, a prox. en
en peso
a orox. ton/m3
suelos, de acuerdo al sistema de clasificación de la MSHTO.
G rava (menor de 5 cm)
y arena bien graduada
3-5 8 2.1
con algo de finos, 1 5 %
Tabla 4.4 Rango típico de contenidos de cemento máximo.
en suelos su erficiales G rava (menor de 5 cm)
Cemento, kg por y arena mal g raduada
Grupo de Cemento 5-8 10 2.0
m 3 de suelo- con algo de finos,25 %
suelos, de acuerdo porcentaje por
cemento como máximo.
al AASHTO peso de suelo
comoactado G rava (menor de 5 cm)
A-1 3-5 80 - 1 1 0 con algo de arena con
5-9 10 1 .9
A-1 -b 5-8 1 1 0 - 1 30 composición fina arcillo-
limosa,35 % máximo.
A-2-4
Arena fina. 7- 1 1 10 1 .8
A-2-5
A-2-6 5-9 1 1 0 - 1 40 Limo con arena. 7 - 12 10 1 .8

A-2-7 Limo de origen

esquistoso, m ezclado 8 - 13 14 1 .8
A-3 7-11 1 30 � 1 80 con arena
v
A-4 7 - 12 1 30 - 1 80
Arcilla con limo arena 9 - 15 14 1 .75
A-5 8 - 13 1 30 - 1 80
Arcilla con arena. 10 - 16 16 1 .70
A-6 9 - 15 1 40 - 21 0
, A-7 10 - 16 1 40 - 2 1 0
Los suelos fi nos (arci l l as y l i mos) p l ásticos no son apropia­
dos para el mejoram iento.

Los conten idos anter iores podrán i ncrementarse en el caso A manera de eje m p l o, a l gu nas apl i caciones han req uerido
de que los suelos superficiales presenten a lto conten idos de los sigu ientes recursos h u manos:
fi nos p l ásticos, y de materi a orgánica. Este i ncremento puede .
3
l legar hasta de 60 kg/m de suelo-cemento ya compactado. Si Tabla 4.7 Recursos hu manos re ueridos
el color de l os sue l os vegetal es superficiales es francamente Recursos humanos Cantidad
negro, l os valores anteriores podrán i ncrementarse hasta del
3 Jefe de Obra 1
orden de 1 00 kg/m de suelo-cemento ya compactado.
l naeniero. Civil 1
Técnico vial medio 1
Tabla 4.5 Contenidos típicos de cemento Topóqrafo 1
en suelos es eciales
Laboratorista de suelos 1
Cemento, kg
Cemento, Ooerador de motoconformadora 1
por m 3 de
Material porcentaje por
suelo-cemento Operadores de máauina pulverizadora v mezcladora 2
peso de suelo
comoactado Ooerador de tractor 1
Caliche 7 1 30 Chofer de pipa 2
Materiales cuarzosos 8 1 30 Ooeradores de compactador 2
Escorias volcánicas 8 1 30 Chofer de taller móvil 1
Calizas cribadas 5 1 10 Mecánico automotriz 1
Mara as 11 1 60 *
Ayudantes
Escoria 11 1 80 Eauioos
P i z a rras y e s q u i st o s Motoconformadora 1
10 1 60
desintearados
Máauina oulverizadora-mezcladora 2
Suelos suoerficiales 7 1 30
Pi o a 2
Escorias {enfriadas con aire) 7 1 30
Comoactadores 2
Escorias (enfriadas con
7 1 40 Taller-móvil 1
aaua)
Tractor con arrastre 1

34
Vialidades urbanas

El n ú mero de ayudantes es fu nción de l os metros l i neales
que se ataq uen por-frente de trabajo. Su n úmero se i ncrementa
al exi stir obstácu l os en general , sobre todo en zonas urbanas.
E-1 mezcl ado se hace de manera mecánica, pero en zonas
con obstrucciones se ejecuta manual mente. Así, el personal
deberá extender y d istr i b u i r e l cemento en zonas local es bien
defi n idas.
porcentaje de fi nos, l ím ites de plasticidad, densidades relati­
vas, etc., y grados de compactación por med i o de Proctor
modificada, variante de la prueba AAS HTO correspond iente,
etc. Además, se obtendrán l os val ores rel ativos de soporte,
VRS. Estos ensayes se ejecutarán en menor medida si se cuenta
con estud ios de mecánica de suelos para la obra en cuestión.
Cuando éstos no existan, se rea l izarán ca las exploratorias y
recuperaci ón de muestras al menos a cada 500 m de vial idad.

El eq u i po d e acarreo para l a su b-base o terracerías (carga­
dores frontal es, volteos) podrá ser necesar io también en el caso
de que el s u e l o vuelva a ser estabi l izado.
Los tiem pos d e ejecución de cada una de l as actividades se
muestran a conti n uació n . No se debe tomar la suma de con­
ceptos para estimar tiem pos d e ejecución, ya que existen
operaciones para l e l as, o sea q u e se pueden hacer al m ismo
tiempo.
Ejem p l o d e d i mensiones:
Largo = 90.0 m
Ancho = 7 m
E spesor = 0. 1 5 m
Deter m i nación de pesos vol umétricos in situ a cada 50 m.
Verificación de los perfi l es vertica les con una tol erancia d e
± 3 cm.
Sub-base y base
Se deberá cump l ir con los req u isitos de ca l idad presentados
en la sección 1 .4 .
Se obtendrán muestras para ensayes del ti po de l os l ím i tes
de consistencia, gra n u l ometría, desgaste Los Ange les, eq u iva­
lente de arena, densidad relativa, pesos vo l u métricos, y de
com pactación (Proctor o AASHTO modificada), y de va lores
de soporte relativo, VRS . La secuencia propuesta es como
sigue:

Actividad Tiempo en * Mezclas prod ucidas en planta: 1 ensaye por cada 250 m
minutos de vial idad .
Pulverización del suelo. 35
* Mezclas preparadas en el sitio: 1 ensayo cada 1 2 5 m de
Señalización o marcado del rectángulo del terreno vial idad .
1 oor trabaiar
13

Distribución v extendido del cemento. 16

Consideraciones de pulverizado
Mezclado seco del suelo v el cemento. 70
Rieao de aaua 46 Desde l uego, los suelos que req u ieren mayor trabajo previo
Mezclado h úmedo del suelo v el cemento 78 para su p u l verizaci ón son l os del tipo arci l l oso. Son l os suelos
que también req u ieren un mejor eq u i po para esta actividad. Es
Perfilado v nivelación 33
com ún encontrar en especificaciones que en estas mezclas una
Comoactación 1 05 vez compl etado el proceso de mezclado a la h u medad ópti ma,
el 80 % pase la mal la No. 4, y el 1 00 % la ma l la de 1 ",
Tabla 4.8 Es esores tí icos - zonas rurales e l i m i nándose só lo las gravas o l os fragmentos mayores a este
Espesores en cm,según las tamaño.
.
Descripción del suelo caraas por eje
Para cu idar la u n i form idad y p u l verización aceptables se
2.5 Ton 3.75 Ton 5.00 Ton
puede ejecutar una senci l l a prueba que consi ste en rea l izar un
Mezclas de grava y arena con tamizado por la malla No. 4 de una muestra representativa de
12 12 15
alao de limos la mezcla suelo-cemento.
Mezclas de g rava con arena, limo
12 15 15
I V arcilla o arena muv fina Se e l i m i nan los fragmentos o grava retenidos. Los terrones
Limos 15 18 20 y el material que pasa, se d isgregan y se pesan, para posterior­
Arcillas 18 20 22 mente secar lo. El grado de pu lver ización se determ i na como:

% de pu lverización =

4.3.5 Control de cal idad, criterios generales Peso seco del suelo - cemento que pasa la malla No.4
Peso seco de la muestratotal, quitando los fragmentosretenido!'en la malla No.4
Subrasante Ec. 4.6

Para asegurar q u e esta capa tenga la u n iformidad req uerida, Por otro l ado, es perm i s i b l e por cuestiones prácticas rea l i zar
es conven iente obtener m uestras representativas para ensayar­ las med iciones de pesos en estado h ú medo, en l u gar de pesos
las y obtener sus propiedades físicas como pesos vol u métricos, corregidos en estado seco. La med ición por pesos secos per-

35
Capítulo 4
m ite efectuar aj ustes en e l sitio de mezclados y p u l verizaciones
de manera aproxi mada.
El proceso de p u l verización se puede s i m p l ificar, si se
adoptan l as siguientes med idas:
* Real izar mov i m ientos de avance más lentos de l a máq u i­
na mezcladora.
* Hacer varias pasadas, en el caso de que se esté uti l izando
u n eq u ipo que requ iera pasadas m ú l ti pl es.
* Restitución de d ientes rotos del mezclador.
* H umedecer y mezcl ar previamente el suelo antes de
i n iciar e l proceso.
En situaciones, en que el suelo tenga demasiada agua, se
procederá a i nspeccionar l o visual mente, pues resu lta conve­
n iente al momento de a p l i car el cemento que la h umedad
n u nca supere a la ópti ma. Esto evitará que el proceso del
mezclado no se presenten dificultades en esta operaci ón.
Determi naciones del peso vol u métrico para rnntrol de
com pactaciones: 1 a cada 50 m, por faja.
Medición de elevaciones
Se ejecutarán varias mediciones y se permitirán l as siguien­
tes tol erancias respecto a lo i ndicado en los p lanos de proyecto:
* S u b-base: 2 . 0 cm.
* Bases granu lares: 1 . 5 cm.
E n el cam i no, estas tolerancias son de ü n cm en ambos
casos.
Cuando se empleen bases estabi l izadas con cemento no se
perm itirá que las elevaciones sobrepasen a lo i ndicado en l os
perfi l es de los p lanos.
La superficie ya termi nada deberá estar l isa, u n iforme y l i bre
de depresiones. Estas no deberán ser mas bajas ni -más a ltas
36
Vialidades urbanas
respecto al n ivel de proyecto en u n a cantidad de 1 cm, medida ;
con una regla de 3 m de l ongitud, paral e la me nte y normal a l
eje d e l a vial idad.
Espesores
Los espesores de l a capa base n o deberán ser menores a l 5
% respecto al espesor especificado .
. Alternativamente, el control de l os espesores se rea l izará
l
;
conforme a lo d ispuesto en l as N ormas de Construcción de la
:
S.C.T., en el tomo correspondiente a " Pavi m entos". E n e l l as se ;
establece que la raíz cuadrada del promed i o de l os cuadrados
de l as diferencias calculadas restando a l espesor real obte n ido
en l as diferentes med iciones, e¡, e l espesor real promed i o :
correspond iente a todas l as determi naciones, e¡, siempre debe- .
rá ser igual o menor al 0 . 1 2 del espesor real prom ed i o, e¡ .
Referencias
1 La norma AAS HTO D 5 5 9 - 5 7 y D 560 vigente aceptan
variaciones del agua de h idratación en el rango de 1 .5 a 3 .5
%, atendiendo a la clasificación de suelos de l a AAS HTO . Esta '
ú lti ma se presenta en un anexo de l a parte fi n a l de esta :
publ icación.
2 De acuerdo a l a norma AAS HTO T 1 34 vigente " Re l ación
H umedad - Peso Vol umétrico e n mezcl as de suelo - cemento"
3 ASTM D 1 5 5 6 o AAS HTO T 1 9 1
4 ASTM D2922 y D 3 0 1 7, AASHTO T 2 3 8 y T 2 3 9
·"Soil-Cement Construction Handboo k ", bol etín técn ico,
Portland Cement Association, E B003 .09S, 1 9 79.
"Soi l-Cement Laboratory Hand book", Portland Cement As:­
sociation
Ver la referencia anterior. También "Suelo-Cemento, usos,
propiedades y a p l i caciones", M . I . Eduardo de la Fuente L.,
I nstituto Mexicano del Cemeñtd y del Concreto, A.C., 1 99 5 .
 Capítulo 5

Cal l es con adoq u i n es

D
esde el p u nto de vista estructural , las vial idades con
s uperficie de rodam iento a base de adoq u i nes deben
contar con capa de apoyo o " cama" de arena, en la cal idad
descrita en el cap ítu l o 1 . Este conj u nto se apoya en las capas
bases gra n u l ares o esta b i l izadas, constru idas con las metodo­
logías y ca l idades de materiales d i scutidas con anterioridad . AR NA

En general , una estructura de pav i mento adoqui nada con­

siste de l os siguientes componentes:

Capa sub-base: es u na capa de roca triturada o de grava, GRAVA COMPACTADA O BASE

col ocada bajo la base (esta ú ltima es opcional, ESTA B I L I Z ADA PARA SOPORTAR
ELTRAFICO Y CONDICIONES
AMBIENTALES.
dependiendo de las características e importan­
cia del proyecto). Su empleo suele l i m itarse al
tránsito veh icu lar muy pesado.

Base (opcional): se emp lea cuando existe tránsito pesado y
debe ser capaz de d i stribuir las cargas, pero
también de deformarse l igeramente. Consiste
en material gra n u lar compactado. Si se pre­
tende rigid izarl a aún más, es aceptable el uso
de cemento portland o de asfal to.
Plantilla: es u na cama de arena de 5 cm de espesor. En general
debe ser u na arena l i mpia, de partículas angu losas que
puede ser natural o producto de trituración. Nunca
debe ser mortero o del tipo empleado en mampostería
ni mezclas de arena y l i mo (ver requisitos de calidad en
"Bases de Arena", en el Capítulo 1 ).
Arena para juntas: debe ser de l a m isma empleada para plan­
ti l l a, o i ncl uso más fi na.
Guarnición: es el elemento estructural en la ori l las que le
proporciona confi nam iento lateral a todos l os
com ponentes, arena y adoqui nes, para que siem­
pre estén apretados en la d i rección horizonta l .
Adoquinado: l os adoqui nes de la capa de rodamiento
Guarnición: es el borde confi nante de elementos prefabrica­
dos que evitan el desl izam iento de l as piezas.
Figura 5. 1 Componentes de un sistema de pavimentación con
adoquin.
E l empleo de u n geotexti l es opcional y depende de las
características del terreno de apoyo y del tránsito que deba
soportar. En la F ig. 5 . 1 se m uestra un esq uema para evitar la
i ntrusión de grava en el terreno de apoyo provocada por la
acción del tránsito pesado.
E n general , estos pavi mentos pueden ser empleados tanto
en banquetas, en acceso a cocheras, estacionamientos, etc. Los
espesores comu nes son de 6 y 8 cm. En el caso de las
vial idades, el espesor puede l legar a 1 O cm.
E l comportami ento del adoq u i nado está gobernado por los
grados de compactación y cu idados l ogrados en l a construc­
ción de las capas i nferiores.
I ndependientemente del d iseño de espesores, el proyectista
tendrá la opción de colocar diferentes arreglos y formas geo­
métricas de adoqu i nes d ispo n i bles en n uestro país, atend iendo
a l os criterios estéticos. Ver F i g. 5 . 3 .

37
Capítulo 5 Calles con adoquines

ARREGl...D DE CORREDOR .
4 DE
UNIDADES

ORILLA

ARREGLO T I PO PARQUET.

Figura 5.2 Adoqu ín con lados múltiples. Las orill�s pueden ser
fabricadas en planta o cortadas en el sitio

5 . 1 . CRITE RIO D E D I SE Ñ O COLA DE PESCADO A 4 5 °

E l d i mensionam iento de adoq u i nes consiste e n l a determ i­

naci ón de los espesores de las capas que constituyen la estruc­
tura del pavimento, así como sus propiedades pri nci pales. E n
este proceso j u egan un pape l pri nci pal el tránsito veh icu l ar
pronosticado, el cl i ma y las condici ones de apoyo.

Con el fi n de tener marcos de referencia respecto a l os

COLA D E PESCADO A 90°
parámetros de d i seño que i ntervienen en el d i mensionam iento
de estos ti pos de pavi mentos, la siguiente tabla presenta u na Figura 5.3. Arreglos y geometrías comunes en adoquines. En este
clasificadón de ca l idades de superficie de apoyo, atend iendo caso con formas patentadas a los lados.
a los ti pos de suelo:
* Arreglos ti po 1 - en "espina de pescado"
Tabla 5.1 Clasificación de la ca a de a o o
* Arreglos ti po 2 - en cua l q u i er forma
Resistencia en
Tipo de terreno . Grupo AASHTO
términos del VAS
En e l d iseño i nfl uyen también las formas de los adoq u i nes
Excelente A 1 .A2 v alaunos A3 20 i ndividuales. Para uti l izar la tab l a es necesario hacer u na
Bueno A2. A3 v alaunos A4 10 - 19 clasificación ad icional segú n la forma:
Reaular A4.A5 A6 A7 6-9
Tabla 5.2 Clasificación de ado uines se ún la forma
Pobre A4.A5 A6 A7 5
Clase de
Características de su forma
adoauines
E l tránsito que normal mente se considera es el de peso igual Adoquines dentados que permitan entrelazarse
o mayor a 3 ton. Para cal i ficarlo también hay que tomar en A
entre sí oor los cuatro costados.
cuenta el tipo de vial idad . Adoquines dentados en dos de sus costados. No
8
oermiten eiecutar el arrealo de "cola de oescado".
U na vez caracterizado el tránsito pronosticado y el ti po de
e Adoauines rectanaulares.
sub-base a emplear, se puede uti l izar la tabl a 5 . 3 que aparece
a conti nuaci ón. La d i sposición o arreglos de los adoq u i nes
podrá variar, siempre y cuando se cumplan los espesores y
cal idades de construcción de las capas su byacentes.
5 .2 SO LUCION ES TI P I CAS
La resistencia m ín i ma a la compresión suele estar en e l En la tabla 5.3 se resumen criter ios d e d i m ensionam i ento
2
rango de 3 50 a 4 5 0 kg/cm En el d iseño s e toma en cuenta
• basados en tramos experimenta l es.
qué tipo de arregl o geométrico guarda el conj unto de adoq u i­
nes ya co locados. Con el fi n de uti l izar la tabl a 5.3 ya referida, La opción de d i seño será fu nción d e expectativas d e estéti­
podemos hacer la sigu iente clasificación, atendiendo a las ca, tránsito y conocimiento de l os mater i a l es exi stentes en el
geometrías empleadas: sitio, y de l as capas de transición por co l ocar.

38
Calles con adoquines Capítulo 5

5.3 EQ U I PO D E I N STALACI O N * Crayones marcadores.

* Escuadras metál i cas para verificar encuadres en esq u i-

Se req u iere l a herra m i enta siguiente: nas, así como en cortes real izados en la vial idad .

* Estacas.

Manual * Cuerdas de nylon para reventones.

* Marti l los, marros, desarmadores largos, l lanas, cuch i l l os,

* Ci ntas métri cas para med iciones.
espátu la, ci nceles, etc.

* H i l o con marcador de col or para marcar los arreglos * Rod i l leras, n ivel es de burbuja, palas chatas y de pu nta,
geométri cos de adoq u i nes. escobas, y carreti l l as.

Tabla 5.3 Recomendaciones ara dimensionamiento

Clasificación del tránsito
Ejes
Clasificación del suelo de Espesor de estándar
Descripción
apoyo y/o de capa sub - base, equivalentes Requisitos en los adoquines
del tránsito
subrasante mm d e 8 . 2 ton,
en miles
Resistencia
Tipo de de la capa Arreglo del Espesor Resistencia
Forma 2
terreno de conjunto ( cm ) (kg/ cm )
aoovo.VRS
Excelente > 20 75 Corredores, Tipo 1 o 2 6 A
Bueno 10 - 19 75 estaciona-
miento 0 - 45 350
Recular 6-9 85
de autos (O -
Tioo 2 6 B
Pobre <5 1 60 1 5 ved) Tipo 1 o 2 8 e
Excelente > 20 75 Calles Tioo 1 o 2 6 A
Bueno 10 - 19 80 locales,
estaciona-
Recular 6-9 1 00
mientas
45- 1 40 Tioo 2 8 B 350
Pobre comerciales
<5 1 80 Tipo 1 8 c
(1 5 - 50 ved)

Excelente > 20 75 ' Calles Tipo 1 o 2 6 A 350

Bueno 10 - 19 85 locales, de
servicio 1 40 - 450
Recular 6-9 1 20
(50 - 1 50 ved)
Tioo 2 8 B
P o h re <5 21 0 Tinn 1 10 e

Excelente > 20 85 Vialidades de

(a)
Bueno 10 - 19 1 20 s e rv i c i o ,
colectores 450 -1 ,400 Tipo 1 8 A 450
Reaular 6-9 1 50
( 1 50 - 500
Pobre <5 300 ved)

Excelente > 20 1 20 Vialidades

(a)
Bueno 10 - 19 1 60 principales ,
c o l e c t o re s ,
Recular 6-9 230 1 400-4500 Tipo 1 8 A 450
troncales
Pobre ( 1 5 0 - 1 50 0
<5 450 ved)

ved: indica vehículos comerciales por día. Para esta tabla, un vehículo comercial se define como aquel de más de 3 ton.
·
(a) Límites de velocidad igual a 60 km/ hora
(b) Los espesores de sub-base corresponden a materiales granulares. En caso de utilizar bases estabilizadas (tratadas con cemento), el espesor a emplear
será el espesor obtenido de esta tabla, dividido entre 1 .60. En estas circunstancias, el rango aproximado de espesores de la sub - bases tratadas con
cemento varía entre 5 y 28 cm.
(e) La clasificación del tránsito corresponde a ejes estándar equivalentes de 8.2 en 20 años de servicio, y es de acuerdo al método Australiano de diseño
de adoquines. Se aplica sólo para esta tabla.
(d) En todos los casos se consideran 3 cm de espesor de la cama de arena.

39
Capítulo 5 Calles con adoquines

Equipo mecánico
* Compactador vi bratorio: consiste en una placa vi bradora
que com pacta los adoq u i nes dentro de la base granu lar
de apoyo o "cama" de arena. Este compactador se req u i e­
re también para i ntrod ucir la arena en las j untas. Estos
eq u i pos aplican fuerzas comprend idas entre 1 . 3 y 2 . 3
ton, de 60 a 80 vibraciones por segu ndo.
* Cortador de adoq u i nes
* Di scos de corte (para mampostería)
Se col oca la base de arena en el espesor especifi cado, más
u n sobreespesor de 1 a 2 cm, para posteriormente ser enrasado
a la altura del proyecto de la· éama de arena.
5 .4.2 Colocación de adoqu ines
E l adoq u i nado se col oca por h i leras, cuya d i sposición fi nal
depende del arreglo de conj u nto o patrón deseado, cu idando
l os perfi lamientos l ongitud i nal y transversal que se apl ique al
proyecto. Las pendientes recomendables son : l ongitudi nal 1 :
1 80, y transversal 1 : 40

* Rieles de enrase: consisten en tubos que pueden ser de
plástico, de a l u m i n io o de acero. Su d iámetro o lado, si
es cuadrado, está en el rango de 2 . 5 a 4 cm. Estos rieles,
de 3 a 5 m de longitud, se colocan directamente sobre
la capa sub-base ya term i nada y perfi lada, previo a la
col ocaci ón de la base granu lar que subyacerá a los
adoq u i nes.
Cuando se estén col ocando los adoq u i nes se tendrá cuida­
do de no pisar la "cama" o base de arena.
E n las i n mediaciones de las guarn iciones, elementos restr ic­
tivos, banquetas, pozos de visita, a l ca ntar i l las, etc. se uti l izarán
fragmentos de adoq u i nes, los cua les provendrá n de cortes
hechos con gu i l loti nas.

* Tablón de enrase: es u na pieza recta y plana de madera

En caso de que l os h uecos por rel lenar sean tan peq ueños
o de a l u m i n io. Su longitud normal mente es de 3 a 4 m .
que la ejecución de fragmentos no sea práctica, podrá co locar�
Este tablón s e jala y s e maniobra a mano sobre l o s rieles
se en l os bordes a manera de rel l enos concreto de f'c 300 =

de enrase para dar el n ivel de la base granu lar. Cuando 2

estas piezas estén com badas, pandas, agrietadas o asti­
l ladas, deberán ser reem plazadas por piezas nuevas que
estén suaves, derechas y perfectamente pl anas.
* N ivel de tránsito: para el control de n iveles.
* Cu ñas y barretas.
* Carreti l las: para el manejo l ocal de las piezas.
* Extractor de adoq u i nes: se uti l iza para el ci ncelado de
los cantos de las piezas, o para remover adoq u i nes
fracturados.
kg/cm , con u n tamaño máxi m o de agregado de 1 cm .
5 .4.3 Restricción de oril las
Estos elementos estructural es son l os q u e restri ngen l os'
movimíentos laterales del adoq u i nado y del material de p lan­
ti l la, debido al paso del trán sito. Estos e l ementos de confi na..:
m iento contri buyen a9emás a transferir carga en el sistema de
'pavimento y a m i n i m izar su deformación con el tiempo.,
Asim ismo, l os elementos confi nantes se d iseñan para perma-:
necer en su sitio, cuando ocasionalmente reciben i m pactos por
las l lantas de veh ícu l os.

* Rastr i l l os para la arena: se emplean para suavizar la arena

de apoyo ("cama") una vez que ésta ya fue enrasada y
los rieles ya fueron retirados.

5 .4 PROCE D I M I E NTO BASE

CO N STRUCTIVO

5 .4. 1 Preparación del sitio

U na vez preparada y compactada la superficie de apoyo, TELAS DE FILT R O

EN ESQUI NA S .
se col oca el material de sub-base y se com pacta al 95 %
respecto a la prueba Proctor modificada o AAS HTO mod ifica­
da (T1 80) . Ver cap ítu l o 1 .

A conti nuación se col ocan las guarniciones o elementos de

restricción lateral, asentados sobre el concreto con u n espesor
entre 8 y 1 0 cm que sirve como capa de apoyo. La guarn ición
deberá quedar ahogada en concreto por l os dos lados al menos
Figura 5.4 Restricción de orilla a base d e madera
dos tercios de su altura.

40
Calles con adoquines
R E B O RDES D E FL AST I CO .
ADOQU I N ES .
VO S .
ARENA .
DE BAS E .
SUELO DE SUB - BASE
Figura 5.5. Restricción de orilla en elementos plásticos.
ALUM I N I O / BORDE DE ACERO.
ADOQUIN DE CO N C R E TO.
SUELO DE SU B - B ASE .
Figura 5.6 Guarnición de aluminio
* De madera: las regletas confinantes deben quedar 0.6
cm por abajo del n ive l del adoq u ín , ta l como se esque­
matiza en la F ig. 5 .4. Esto se hace para tomar en cuenta
l os peq ueños asentamientos que puedan sufrir las pie­
zas, así com o para evitar l os desgarram ientos de la pieza
confinante, y fi n a l mente el drenaje superficial .
Las regletas deben preve n i r la m igración de la pl anti l l a de
arena por las ori l las. E n caso de que se prevean tales m igracio­
nes, ya sea debajo de l os adoq u i nes, o por las ori l las, se deberá
colocar un geotexti l . Este deberá traslaparse del orden de 1 5
cm en la j u n ta formada por las regletas en la d irección horizon­
tal y vertica l . De manera tem poral se podrá col ocar suelo y
arena para contener l os ad oqui nes, mientras se col oca la
regleta confi nante defi n i tiva.
E n el caso de q ue las r�gl etas sean de madera, deberán ser
tratadas contra i nsectos o pudrición y, de ser posible, reforza­
das con m uescas metá l i cas a i n terval os regu l ares para resistir
los alabeos. La regl eta se debe i ntrod ucir bien dentro de la capa
sub-base o base, y sujetarla a estacas por la parte exterior, tal
com o se m uestra en la ya citada Fig. 5.4.
Capítulo 5
CONCRETO ALL A N ADO.
ADOQU I N DE CONCRETO .
AR ENA .
M AT E R IAL DE BAS E .
SUELO DE SUB - BASE •
Figura 5.7 G uarnición de concreto acabada con llana
ROCA RECORTA DA O
UNIDAD PREFABRICADA .
ARENA.
GRAVA DE COMPACTADA
O CAMA DE CONCRETO.
Figura 5.8 Guarniciones prefabricadas y/o de concreto
* P l ástico: se p ueden i n sta lar regl etas de p l ástico, ta l
como se i l u stra en l a F ig. 5 . 5 . E ste tipo confi n a n te se
i n sta l a de manera senci l la y ráp ida, con la ventaja de
q u e no. se p udre n i sufre tan tas i rregu laridades como
l a madera. Este tipo d e regl etas se debe d i señar según
el uso a l q u e se vaya a desti nar, a saber, trabaj o l i gero
o a p l i cación del tipo i nd u str ia l . N or m a l m e n te se pue­
den sujetar al terren o media n te pasadores metá l i cos o
clavos q u e penetren hasta la capa gra n u lar. Los pasa­
dores son de 1 cm de d i ámetro, co n largos entre 25 y
3 0 cm.
* De a l u m i n io: se pueden selecci onar piezas de al u m i n i o
cuando s e pretenda lograr suavidad especial en l a s ori l las
del adoq u i nado, de acuerdo con el esq uema de la Fig.
5.6. Se pueden usar estacas y/o pasadores metál icos, otra
vez, que penetren com p letamente dentro d_e la capa
sub-base, colocada por afuera de la instalación. Las
piezas de acero siempre deberán ser pi ntadas, a fi n de
que sus oxidaciones potenciales no em igren hacia el
sistema de adoq u ín .
41
Capítulo 5 Calles con adoquines

con tránsito med i o a alto se recomienda col ocar el e l emento

confi nante o la guarn ición hasta el fondo de la capa base. Si
por a l guna razón ello no es pos i b l e, entonces al menos e l
rel leno o la cama d e concreto en d o n d e se apoya l a p ieza ;
prefabricada deberá extenderse hasta el fondo de la capa : ·

granu lar.

* G uarniciones coladas en sitio: l as guarn iciones y carne- •

l Iones fu ncionan adecuadamente com o e l ementos con­
fi nantes. Para cu m p l ir con esta fu nción, estas p iezas
GUAR N I C I ON y · cu N ETA . deben empotrarse como m ín i m o d entro de la p l anti l la ;
ADOQUIN . de arena (ver l a F ig. 5 . 9) . Las piezas se p ueden col ar
enrasadas con el n ivel del adoq u i nad o y se les p uede dar ,
una i ncl i nación hacia afuera para co locar encima cés­
ped, si así se req uiere para q u e éste ú lti m o crezca
adyacente a l os adoq u i nes. Cuando las guarn iciones '
restri njan escalones o banq u etas, se recom ienda co locar
geomembranas en las j u n tas de expansión con el fi n d e
SUELO DE SUB- BASE . evitar la m igración de aren a por esas zonas d e b i d o a l a
acción del agua. De esta manera, e l agua podrá drenar
l ibremente s i n arrastrar partícu las. Estas precauciones
t.mTERO DE ALTA RESISTENCIA son i mportantes, ya q u e el material de j u n tas tiende a
EN JUNTAS.
ARENA EN JUNTAS . contraerse y/o a descomponerse. En caso de q u e no se
ARENA . construyan j u ntas de expansión, alternativamente se po­
drán d isponer l l oraderas para e l dre naje espaciados
convenientemente. En las zonas de tapas de registro d e
el ectricidad, de visita, etc., se d eberán construir broca l es
de concreto al reded or de e l l as (ver F ig. 5 . 1 O) .

Los n iveles de l os broca l es deben de estar aproximadamen­

R E V EST I DO .
te 7 m m por abajo del correspondiente a los adoq u i nes.
Figura 5.9. Restricción lateral o guarnición a base de concreto
colado en el sitio. En caso de reencarpetado con adoq u i nes d e su perficies
dañadas de concreto asfál tico o d e l tipo h idrá u l ico, l as cubier­
tas de l os pozos de visita, a l cantar i l lado, registros, etc. se deben ·

Las regletas metá l i cas o de a l u m i n io se fabrican en varios el evar, con su correspond iente brocal d e concreto. E n caso de .
espesores; para l as zonas de tránsito veh icu l ar se recomienda sobreelevar las cajas o registro, se deberá i nspeccionar la
escoger l as más peraltadas. i ntegridad de l a parte n ueva recién con stru ida, ya que se

�
podrían generar grietas por donde p u d i esen e m i grar las partí­
* Concreto a l lanado: en el sitio de obra se pueden fabricar culas de arena de la p lanti l l a hacia l as tu berías de drena o
e l ementos confi nantes de concreto, tal como se muestra alcantar i l lado. En este caso se d eberán reparar l os fisuram ien-
en la figura 5 . 7. Esto normal mente se coloca sin cimbra­
do. Si el concreto se construye con un ta l ud descendente
hacia afuera, tal como se esq uematiza, i ncl uso el césped
puede crecer adyacente al adoqu i nado. Esta sol ución es
apl icable a pasajes con tránsito l i gero o de tipo peatona l .
L a guarn ición protectora o confi nante de concreto debe
tener un ancho mín i m o en su fondo de 1 5 cm. La zona
más ancha debe ser a l a profund idad total entre adoq u i­
nado y p lanti l la de arena.

* G uarn iciones de adoqu ín y prefabricadas: se pueden

ELEVACION TERMINADA DEL
BROCAL DE CONCRET0,0.65cm.
VARILLA a.c. 5 cm. mln .
R ABAJO DEL ADOQUINADO
hacer guarn iciones de e lementos prefabricados o piezas
de adoq u ín especia l mente construidas para las ori l las,
tal como se m uestra en la Fig.5.8. Estas piezas normal:.
mente se col ocan o construyen embebidas en rel l enos o
camas de concreto.

Figura 5.1 O Detalle del brocal de concreto para tuberías subterrá­

En todos los casos, l as piezas se deben empotrar como
neas.
mín i mo 2.5 cm bajo l a p l anti l l a de arena. En e l caso de cal les

42
· Calles con adoquines
VIGA D E
CONCRETO.
ADOQUINADO
DE LA
CALLE CALLE
ADYACENTE
Figura 5.1 1 Viga de concreto para calles y cruces peatonales.
tos, y en caso extremo, col ocar geomembranas a manera de
filtro baj o la arena.
En el caso de cruces peatonales, se pueden ·colocar los
adoq u i nes recargados sobre una viga de concreto, tal como se ·
observa en la F ig. 5 . 1 1 . La fu nción de la viga sería la de resistir
frenajés, giros y arrancones de veh ícu l os. Cuando el tránsito
sea muy pesado, se deberá proveer u na capa ad icional de
concreto bajo el conju nto formado por l a p l anti l la de arena y
adoq u i nes, entre l as secciones de v igas.
En l a siguiente figura (F ig. 5 . 1 2) se m uestra u n corte con
disco ejecutado en un pavi mento asfálti co. Las paredes del
pavi mento fu ncionan como elemento confi nante. El corte en
este tipo de crucero se debe p�o longar hasta abajo de la
planti l l a de arena, con e l lo se evita la pérd ida de arena en la
junta. Un mejor e l emento de retención se l ogra colocando
geomembranas en las ori l l as.
E n algunos casos conviene, en l u gar de cortar y colocar
fragmentos de adoq u ín en las ori l las, colar concreto en dichas
zonas u na vez q ue ya se i n sta l aron las piezas. Se pueden usar
regletas de madera o metá l i cas com o sujetadores temporales
en l a d i rección horizonta l . S i se uti l iza suelo como elemento
confi nante tem poral , entonces deberá ser convenientemente
colocado y com pactado, previ o a la co locación de l os adoq u i­
nes para evitar la m i gración de la arena de planti l la. Posterior-
------ PAV IMENTO DE ASFALTO E X I S T E NT E .
------- CORTE CON D I S C O EN PAV I ME N TO .
/,----- SELLO DE J U N T A .
,.----- GEOTEX T I L A LO LARGO
i-.--.__,......_,...__
.._ ,..
ADO Q U I N DE CONC R E TO
CAMA DE AR E N A 2 .5
,
��� MAT E R I A L DE BAS E COMPACTA D O .
GEOT E X T I L ( O PCIO N A L ) .
·��- TERR ENO DE APOYO COMPACTADO .
NOTAS :
1 :-EL ESPESOR DE LA B A S E VARIA CON EL T I PO DE T R A F ICO ,
C L I M A Y SUELO DE APOYO .
2:- EL LECHO I N FERIOR DE LA CARPETA AS FALT ICA DE B E ESTAR
2 . 5 cm. ABAJO DE L A CAMA DE AREN A .
Figura 5.1 2 Orilla en pavimentos asfálticos para el cruce de peatones.
Capítulo 5
mente, y en un tiempo razonable, se puede remover una h i lera
de adoq u i nes con su correspond iente franja de p lanti l l a y capa
granu lar de base, para l uego proceder a colocar elementos de
retención (guarn iciones) colados en el s itio.o prefabricados. En
caso de colar concreto a l o largo de l as ori l l as, se deberá
col ocar previamente un p lástico para evitar el fl ujo de la
mezcla hacia l os adoq u i nes.
5 .4.4 Compactación
La compactación se puede l ograr con l os eq u i pos conven­
cional es:
* Por apisonado.
* Vi bración.
* Estáticos.
La d i ferencia entre los dos primeros es bási camente la altura
de caída en que accionan las placas com pactadoras, la ampl i­
tud que uti l izan, y el n ú mero de gol pes que se generan por
m i n uto (frecuencia). Otro factor que d i ferencia a estos dos
métodos de compactación es el grado de i m pacto o energía de
compactación del eq u i po. El de apisonado tiene, normal men­
te, mayor i.mpacto que el eq u i po de v i bración .
* Apisonado: l os apisonadores se caracteri zan por usar
frecuencias bajas, en el rango de 800 a 2,500 gol pes por
m i n uto, con alturas de caída entre 40 a 90 mm. Estas
a lturas se refieren a l as d i stancias máxi mas que la p l aca
apisonadora se puede el evar d urante l a operaci ón, res­
pecto al n ivel de superficie o p iso por compactar.
Existen tres variantes típ icas en estos eq u i pos: a) los de tipo
manual ("bai lari nas"), b) los de p l aca autopropu l sables, y c) los
del tipo de rod i l lo "pata de cabra'�•' Los pri meros uti l izan u n
meca n i smo de resorte que genera osci laciones en e l cuerpo
vertica l del eq u i po. En los segundos se generan fuerzas de
i m pacto y propu lsión por la acción de masas a rotación con
excentricidad para i nducir el bal anceo de la p l aca. En el ú ltimo
caso, los rod i l l os "pata de cabra", se emplean bom bas h idráu­
l icas ti po pistón que acciona l os vi bradores hasta generar las
fuerzas centrífugas máxi mas. Así, conforme el rod i l l o vi bra, se
prod ucen percusiones sobre la su perficie, y las "patas de cabra"
apisonan el terreno.
DEL P E R I M E TRO
DE 8 cm . DE ES P ESOR .
,
o 4 . 0 cm.
-
43
Capítulo 5 Calles con adoquines

S U E LO
P O R C E N TA J E DE L A
M EZCLA
N O COHESIVO COH ESI VO
ARENA ARE N A Y · A R C I LL A A RC I L LA
1 00 % 75 75 1 00 %

PI SON E S*
ll RANGO
L__l NORMAL

- SE R ECOM I E N DAN
E N SAY ES DE
COMPACTAC I O N

* LOS P I SON ES TRA BAJA N B I E N

E N ARE N A S 1 S E CONFI N A N E N
ZON AS COMO C I M E NTAC IO N E S ,
RODI LLOS VI B RA DORES
EST R I B O S , E TC .

RODILLOS ESTATICOS

VIBR A C ION A PI S O N A DO RA
REQUERI DA R EQ U E R I DA

Figura 5. 1 3 Rangos de aplicación del equipo de vibrado, atendiendo el tipo de suelo

* Vi brado: estos eq u i pos se d i sti nguen por sus bajas am­
p l itudes, sus altas frecuencias (gol pes por m i n uto), nor­
mal mente de 2,000 a 6,000. Las rotaci ones de un vástago
excéntrico dentro de la pl aca vi bratoria, o chasis del
rod i l l o, generan ondas de esfuerzo q ue viajan dentro del
subsuelo. Estas vi braciones provocan e l desplazamiento
y reacomodo de las partículas de suelo.
* Estáticos: uti l izan en su fu ncionam iento sól o su peso.
Son capaces de com pactar capas de suelo delgadas. Su
empleo se l i m ita sólo a dar el µerfi lamiento fi nal después
de la aplicación enérgica con rod i l los. También se uti l i­
zan en compactar piezas red ucidas de adoq u ín apl ica­
b les en puertos y aeropuertos.
y la posi ble presencia de agua. Para e l l o resu lta mejor amasar
med iante percusiones fuertes, de a m p l itudes mayores, es decir,
por med io del apisonado.
En el caso de las arenas, dada l a trabazón entre partículas,
es necesario sacud ir y rom per la estructura med iante vi bración,
l uego este tipo de eq u i po es más efectivo. Las p l acas vi brator ias
son úti l es especial menté en el caso de adoq u i nes y arena ya
i nsta lados, para que esta ú lti ma se reacomode y q uede el
conj u nto bien com pactado. En apl icaciones especia les, sobre
todo en áreas confi nadas, también se pueden emp l ear pi sones, :
ta l como en el caso de tri ncheras. S i no existe confi namiento, :
'
l os pisones en l ugar de com pactar lo ú n ico q u e prod ucen son
:
desp lazamientos de suelo hacia las ori l l as.

La naturaleza de los suelos por compactar determ i nará e l
tipo de eq u i po por emplear. Por ejemplo, en el caso de las
arci l las, el eq u i po debe romper la l iga ínti ma entre partícu las
Desafortu nadamente, en la natura l eza n u nca se encuentran:
:
suelos puros, si no más bien mezclas de e l l os; es por e l l o q ue
para e l egir un buen eq u i po de compactación es necesar io tener;
i

TENDIDO
DE 50 cm.
TEND I D O
D E 2 5 cm.

PISON (BAILARINAS) ROD I LLO PLACA A P I SONADORA

Figura 5. 1 4 Comparación entre equipo y tendidos de compactación, los espesores sueltos pueden ser menores.

44
Calles con adoquines Capítulo 5

un conoci m iento adecuado de l os suelos, así como J U 1c10

ingen ieri l . E n e l recuadro sigu iente se presenta una gráfica a
manera de gu ía, para el emp leo de l os citados eq u i pos aten­
diendo a l os ti pos de suelos y porcentajes de su composición.

Infl uencia de l os espesores de tendido: u n aspecto a consi­

derar para l a sel ección del eq u i po de compactación adecuado
es el espesor de los tend idos por compactar. Como se sabe, l os
suelos o capas de base y sub-base se acomodan en tend idos
que norma l mente se colocan en capas o tri ncheras. Los eq ui­
pos por apisonado y vi bración l o q ue hacen es com pactar cada
capa desde sus l echos i n feriores avanzando hasta las partes
superiores. Conforme la masa del eq u i po gol pea a la superficie,
el impacto se orienta hasta la superficie dura, y las ondas
regresan otra vez al contacto de l a su perficie y la placa. E l l o se
traduce en una m ov i l ización de partícu l as de la masa de suelo,
Figura 5.1 5 Rutas generales tomadas para la
tend iendo a reacom odarse. Conforme el suelo se va compac­
compaclación de adoquines y el sello de arena.
tando la d i stancia q u e tiene que viajar la onda de i mpacto es
más corta, de manera que la fuerza que regresa al e lemento
de restr icción (guarn iciones y regl etas). Se deberá notar que los
compactador es mayor, provocando mayor rebote en el eq u i po
adoq u i nes vibran hacia abajo, del orden de 0.7 a 1 .0 cm.
en la su perficie.
El propósito de la compactación es l ograr u na penetraci ón
Por lo anterior, espesores mayores demandan niayor tiempo
de l as piézas, a fi n de que se presente una peq ueña el evación
para su compactación. En el diagrama de la Fig. 5.1 4 se muestra
de l a arena dentro de las j u ntas del adoq u i nado.
la capacidad de pisones manuales, rod i l los y placas apisonadoras
para colocar tend idos de d iferentes espesores, en una zanja de 80 Dado e l pri mer acomodo i n icial , col óq uese arena fi na sobre
cm de ancho. Cada uno de el los puede real izar el trabajo, sin el adoq u i nado, y distr ibúyase con escoba o rastr i l lo. Los tend i­
embargo, la placa apisonadora resulta más económica, ya que dos deben ser delgados y lo más u n iformes posible. Este
puede colocar espesores mayores, por el ancho de su placa. material deberá estar seco, en caso contrario se deberá permi­
tirle secar. La arena de j u ntas n u nca deberá situarse en un solo
montículo, sino que deberá d i stribuirse a lo largo del adoq u i­
5.4.5 Terminado nado por c:om pactar. Ap l íquense de dos a tres pasadas con l a
placa vi bradora para hacer penetrar l a arena en l a s j u ntas q u e
I n icial mente se real izarán de dos a tres pasadas con la p l aca
forman l a s piezas, hasta que estas ú lti mas s e l lenen. E l proceso
vibratoria, y así consegu ir u na superficie de rodamiento plana
de compactación se repetirá cuantas veces sea necesario, hasta
y un iforme.
que se observe que el material granu lar regado en la su perficie
En cuanto al n ivel de los elementos de retención lateral o ya no penetre dentro de las j u ntas como resu ltado del vi brado.
de confi namiento, estos deberán ven ir claramente especifica­ Se empleará una arena que tenga u n tamaño máximo de 1 .2
das en los p la nos. N ormal mente se pide que estos elementos mm, y un contenido de fi nos (material que pasa la mal l a N o
estén l i geramente por abajo del n ivel fi nal del pavimento. Para 200) menor d e l 1 O % . Las partícu l as tendrán una forma angu lar
el caso de regletas de madera, y de a l u m i n io/acero, la parte de preferencia, y estarán l i bres de sales sol u b l es.
superior debe quedar dentro del rango de 0.7 cm a 1 .3 cm por
E n el diagrama de la Fig. 5.1 5, se muestra u na secuencia
abajo del n ivel su perior del adoq u i nado.
típica en el proceso de com pactación de adoq u i nes:

E n el caso de regletas confinantes de plástico, los niveles para
la capa base son más exigentes, pues esta regleta descansa sobre
esta última capa, y sobre esta pieza descansa la planti l la de arena.
Por ejemplo, supóngase que se colocará un adoquín y una
planti l la de 6.0 cm y de 2.5 cm de espesor, respectivamente.
Entonces la elevación de la base deberá ser ligeramente inferior
a 7.5 cm, para que el adoqu ín esté aproximadamente 0.3 cm por
arriba de lo marcado en el proyecto, y así con el asentamiento
futuro quede el conjunto con los n iveles correctos.
Durante el proceso de compactación del adoquinado, se
tratará de pasar el compactador en trazos traslapados para
diferentes h i l eras de adoq u i nado. Se dará i n icio en una ori l l a
para term i nar en el extrem o opuesto, siempre evitando dar
pasadas en áreas con menos de 1 m de distancia a elementos
El sel lo fi nal se l ogra de manera natura l, al acu m u l arse
polvo y detritus sól idos en las aberturas entre adoq u i nes.
Al fi nal de cada jornada se deberán co locar todas las piezas
de ori l la debidamente cortadas; todas las áreas col ocadas
deberán estar debidamente compactadas; todas l as piezas
rotas, removidas, y sustitu idas; todas las j u ntas con arena,
rel lenadas; y, fi nalmente, dar una com pactaci ón verificatoria
fi nal. Si es necesario dejar áreas s i n com pactar, se l as deberá
proteger adecuadamente con plásticos o lona.
Por ú l timo se procederá a retirar el exceso de arena super­
ficial y se abrirá el pavi mento al tránsito. Las j u ntas entre
adoq u i nes se regu larizarán mediante com pactación, y la aber­
tura en j u ntas deberá estar en el rango de 2 a 4 m m .

45
Capítulo 5 Calles con adoquines

5 .5 RESTITU C I O N D E
A DOQU I N ES E N ZO N AS
D E REPARAC I O N

En ocasiones es necesar io vo lver a co locar adoq u i nes en las

zonas q u e fueron abiertas para reparar l os d u etos s ubterráneos,
banquetas, o zonas de adoq u i nado francamente deter ioradas.
En estos casos conviene tomar precauciones ad icionales para
evitar daños y el afl ojam iento general izado de l as p i ezas en l a
- - ... vecindad de l as áreas afectadas.
-- - -

-�--
En primer l ugar se deberán afl ojar y retirar l os adoq u i nes
del área por reparar, extendiendo la remoció n al menos 60 cm
Fotografía 5.1 Equipo mecanizado para la colocación de adoqui­ más a l lá de l as paredes de la zanja. Res u l ta conve n iente,
n es. asi m i smo, col ocar guarn iciones temporal es que confi nen a l as
caras l i bres de l as p i ezas q u e no se van a m over. Para e l l o
podrán emplearse e lementos restrictivos d e mad era, p l ástico o
meta l .

Posteri ormente s e procede a e l i m i nar la arena o cua l q u i er

materi al adherido tanto a los l ados com o en e l fondo de las
p iezas retiradas. Este material p uede i mped ir u n buen acomo­
do al momento de col ocar los adoq u i nes n u evamente sobre la ·

base de arena.

E n áreas de gran tamaño puede resu ltar ventajoso remover

Fotografía 5.2 Aflojamiento y remoción de adoquines.
el adoq u i nado con eq u i po mecán ico de col ocación de adoq u i­
nes, el cual podemos apreciar en la foto N o . 5 . 1 . En áreas con
forma y tamaño de tres capas o tendidos de p i ezas, esto es,
relativamente angostas, l a remoción la podrán efectuar u no o
dos trabajadores provi stos de herram ienta man u a l , con barretas
y macetas; de esta manera l as abrazaderas del eq u i po mecán i­
co tendrán suficiente espacio para trabajar. Esta técn i ca es
adecuada para la gran mayoría de arregl os de tendido de
adoq u i n es, excepto en arreglos del t i po d e esp i n a d e pescado
en forma rectangu l ar.

Remoci ón de arena (opcional): el paso sigu iente consi ste

en remover la arena, en caso de hacer tri n cheras. Si no es
necesari o excavar, entonces e l material gra n u l ar de base se
deberá acomodar lo más ordenadamente pos i b l e, para q u e no
Fotografía 5.3 Excavación de la zanja. se contam i ne con suelos extraños a esta capa.

U na vez que se hayan rea l izado las reparaciones en d u etos,

se procede a col ocar l as capas de rel leno y de base, en capas
cuyo espesor promed i o es de 5 cm, y en la base en tendidos
de 7.5 a 1 0 cm.

En el proceso de tendido de l a base se debe cuidar q u e los

n ivel es sean l os correctos, respecto al promed i o de esta capa,
tratando de que l os nuevos tend idos estén aproximadamente
7 mm por arri ba de la capa base com pactada existente.

La herram ienta de enrase debe col ocarse de forma tal que

en la parte med i a d e l área por reparar tenga u n a sobreelevación
Fotografía 5. 4 Base restituida y compactada.
o coronamiento de 1 . 3 cm respecto a l os l ad os.

46
Calles con adoquines Capítulo 5

Fotog rafíri 5 .5 Arena ya enrasada fotogratia 5.8 Ajustando las líneas de j unta .

Fotografía 5.6 Volviendo a colocar Fotografía 5.9 Vibrado antes y des­

los adoquines p u és de que la arena ha sido ba rrida

Fotografía 5.7 Colocación de hileras de ado­ Figura 5.1 O Areas restituidas dentro de las áreas que no sufrieron
quines coincidiendo con las existentes alteraciones.

Posteriormente, y med i ante el uso de vari l l a de enrase o E n las fotografías 5.2 a la 5 . 1 O se i l ustra el proced i m iento
uti l i zando adoq u i nes ya i n stal ados como gu ía, procédase a dar de restitución de adoq u i nes en áreas de reparación.
el perfi l a m iento fi nal de la capa base.

Al volver a col ocar los adoq u i nes de nuevo, se deberá

revisar q ue no exi stan p i ezas sue l tas en el perímetro afectado, 5 .6 REQ U I S ITOS Y
ya que e l l o puede d ifi c u l tar la restitución correcta. Para faci l itar
el acomodo, la co locaci ón irá avanzando en la dirección corta. CO NTRO L DE CALI DAD
U na vez q u e se hayan col ocado varias piezas, se debe
compactar un área peq ueña con p l aca vi brator ia, para compro­ Adoquines
bar si el n ivel fi nal de los nuevos adoq u i nes no es mayor a 3
mm respecto al n ive l correspond iente a los existentes. La
* Di mensiones: Los adoq u i nes deberán cu m p l i r con los
compactación siempre se hará tratando de cubrir parcial mente
sigu ientes requ isitos m ín i mos
el área de adoq u i nado q ue no ha sido afectada.

E n caso de que u n a vez com pactadas las p i ezas q ueden por La relación largo/ancho med i o debe estar comprendida
abajo de l os n iveles original es, se procederá a aplicar más arena entre 1 . 5 y 2.5. E n e l caso de emplear e l arreglo de "co l a de
su byacente a las piezas por col ocar . pescado" o de petati l lo, la relación deberá ser cercana a 2.

47
Capítulo 5
Los espesores de adoq u ín normalmente serán de 6, 8 y 1 0
cm, con una tolerancia de -2 m m y + 5 m m de espesor tota l .
Los anchos de adoq u ín normal mente estarán en el rango d e
8 a 1 5 . 5 cm, con u n a tol erancia de 2 m m . En cuanto a l l argo,
su tolerancia respecto a su l ongitud nom inal será de también
de 2 m m .
* Resistencia: s e respetarán los siguientes criterios.
Como criterio de control de las resistencias, de cada lote
compuesto por 5,000 adoq u i nes, se recom ienda tomar 5 u n i­
�
dades para rea l izar las siguientes pruebas de laboratorio, aj us­
tándose además a los req u i sitos sigui ntes:
•
* Compresión: la resistencia característica se obtendrá a
parti r de l os ensayes de resistencias a la compresión y se
determi nará como el valor med io de resistencia menos
el prod ucto de 0.43 y el valor del rango de la muestra.
El valor anterior no se recomienda sea menor de 350 ó 450
2
kg/cm , dependiendo del tipo de adoq u ín a emplear.
* Desgaste: este req u isito no es muy frecuente n i existe
u na normativa específica sobre desgaste en adoq u i nado;
sin embargo, es com ún aceptar u n criterio eq uivalente,
adoptado por las ASTM C4 1 8, " Resi stencia a la Abrasión
del Concreto ante Ch iflones de Arena" (Abrasion Resis­
�
tance of Concrete b Sandblasting) . Se acepta un desgas­
3
te de 1 5 cm /50 cm , lo cual corresponde a u na pérd ida
de espesor de 3 m m .
* Absorció n : Este tipo de prueba es apl icable en áreas e n
donde s e presenten ciclos de h ie l o y deshielo. E l máximo
valor med io perm itido de esta propiedad es de 7 %, y en
muestras individuales de 8 % .
E n el caso d e q u e a lgu nas piezas n o sati sfagan este req ui sito,
se deberán tomar 1 O adoqui nes del lote para proceder a su
ensaye.
En caso de que aún en estas repeticiones las partidas de
adoq u i nes no cumplan con los valores med ios ni con los
m íni mos, defi n itivamente podrán ser rechazadas.
Estructura del pavi mento
El pavimento en su conju nto deberá cum p l ir los siguientes
requi sitos:
* En dos adoqui nes contiguos el desnivel no será mayor a
2 mm.
48
Calles c o n adoquines
* El n ivel de la superficie no deberá presentar d e presiones
ni pu ntos altos superiores a 1 cm, respecto al n ivel
demandado en l os p l anos. Esto se medirá con reglas de
3 m, d ispuestas sobre planos para l e l os a l eje d e trazo.
* En n i ngún pu nto e l n ivel fi nal de l a su perficie estará fuera
de lo especificado en el proyecto en más de 1 cm .
5 . 7 CO N SE RVAC I O N
La conservación es e l conj u nto d e actividades a rea l izar
para mantener el pavimento en buenas cond iciones de servi­
cio, preservando l as caracter ísticas y propiedades concebidas
en el proyecto.
Como todo tipo de pavimentos, estas via l idades deberán
mantenerse contra l as acciones perj ud iciales com o son e l
tránsito y l os agentes ambienta l es.
En este tipo de pavimentos son com u nes los deb i l itamiento
de l as capas debido a cam bios de h u m edad; tam bién son
com unes l os cam bios de perfi l a m iento tanto en l a sección
longitud i na l como en l a transversa l debidos a p lastificaciones
de l as capas de apoyo. Todo e l l o prod uce esca l onam ientos y
corrim ientos de las piezas, m i smos q ue será necesar io corregir
en forma oportu na.
En particu lar, l os efectos anteriores se deben a los efectos
combi nados de cargas excesivas en ejes senci l l os no contem­
pladas en la etapa de diseño, reb landecim iento de l as capas
inferiores por mal drenaje en el cuerpo del pav i m ento, prob le­
mas de cal idad y construcci ón de l as capas de transición
(terracerías).
Tam bién afectan l os eventos sísm icos severos. En cruces a
sa l ida de veh ícu l os pesados i nfl uyen mucho las acciones de
frenaje brusco.
Debido a l o a nter ior, es conven i e nte rea l izar cad a a ñ o
i nspecci ones ocu l ares, con o bjeto d e q ue, si procede, s e
to men l as med idas correctivas c o n oportu n i dad. Cuando
exi stan evidencias d e d eter i oros, se d eberá hacer l a remo­
ción de l as p i ezas en las áreas co n pro b l e m a s y corregir l os
pro b l emas de ca l i dad o de co m pactación en l as ca pas i nfe­
riores, antes de proceder a · 1 a resti tución d e l a s p i ezas. Esta
ú lti ma acción será acepta b l e s ó l o c u a n d o se d e m u estre q u e
l os adoq u i nes retirados están e n perfecto estado, l i bre de
fisuras y de d esgaste e n sus bordes, con s u s d i m e n s i ones
origi n a l es, todo e l l o con e l fi n d e gara ntizar u n a bu ena
trabazón co n l as d emás p iezas resta ntes.

Pavi mentos d e con creto
h i d ráu l i co en vial i dad es u rbanas
L
os pavi mentos d e concreto h idrá u l ico consisten e n losas
constru idas en el sitio sobre u na sub-base gra n u l ar, la cual
puede o no ser estabi l izada. El conj u nto se puede apoyar en
u na capa su brasante -opcional- o d i rectamente en el terreno
natura l, convenientemente preparado.
La capa su b-base se debe preparar de acuerdo con l os
l i neamientos de la sección 4.2 de esta p u b l i cación.
6. 1 M ETO DO LOG IAS DE D I SEÑO
Tal como se verá e n l a segu nda parte d e nuesro l i bro,
exi sten d iversos cr iterios para el d i mensiona m iento de los
espesores de las capas del pavimento.
En todo proyecto de pavimentos rígidos son tres los pará­
metros pri nci pales: 1 ) tránsito veh icular, 2) resi stencia del
concreto, y 3 ) caracter ísticas del terreno de apoyo. Tal como
se menciona en la segu nda parte, l os índices de confianza en
los d i seños j uegan u n papel muy i m portante.
Cuando se d i seña u n pavi mento se pretende siempre repre­
sentar l as condiciones de apoyo lo más racional . Para e l l o, se
tendrá en cuenta q ue lo que servirá de apoyo a la losa de
concreto será el conju nto formado por el terreno natural ya
preparado e i ncl uso com pactado, y la capa sub-base. De esta
manera este conj u nto quedará representado por un mód u lo de
reacción combi nado.
La resi stencia de proyecto o de d i seño será establecida de
acuerdo con l a i m portancia de l a obra, el vol umen por prod u­
cir, el eq u i po d i spo n i b l e del prod uctor, la capacidad técn ica
del contratista y la ca l idad de agregados y cemento.
Capítulo 6
El tránsito de preferencia se determ i nará med iante aforos
veh icu lares, para así conocer la d i stri bución de cargas por eje,
y esti mar de manera más acertada el n ú mero de ejes estándares
que ci rcu larán por la vial idad en su vida úti l de proyecto.
E l concepto vida úti l es un parámetro obl igado en este tipo
de estructuras y se refiere básicamente a la noci ón del servicio
que l a su perficie de rodamiento debe prestar a l paso de veh í­
cu los en un período determ i nado; d urante este lapso, la estruc­
tura debe ofrecer una superficie segura y cómoda. Por otro
l ado, como las vial idades urbanas deben ser relativamente
estables, dadas las caracter ísticas de l as áreas a l as cuales
sirven, las vidas úti l es que se deben contem p lar son de 20 años
como mín i mo, aunque en el caso de pavimentos de concreto
se recom ienda sean en periodos más pro l ongados.
Costos durante la vida úti l : la decisión de emplear un
alternativa de pavimentación dada se relaciona estrechamente
con los periodos de aná l i sis. Estos ú l ti mos periodos se deben
entender como aq uel l os p l azos en donde se rea l i zan anál isis
económ icos de d iferentes a l ternativas de pavimento. E n estos
períodos establecidos se toman en cuenta todas l as posi bles
erogaciones y beneficios que representan cada una de las
alternativas. Se i ncl uyen también todas las obras de manteni­
m iento, rehabi l itaci ón, restauraci ón y reconstrucci ón para l o­
grar que el pavimento c u m p l a co n l os n ivel es de carga
previstos durante su vida úti l .
E n resumen, med iante e l enfoq ue d e Costos Durante l a Vida
úti l, se toman en cuenta los costos i n herentes a cada una de
l as opciones de pavimento, su costo/beneficio en diferentes
etapas de la vida total del proyecto.
La AASHTO 1 defi ne las sigu ientes categorías dentro del
anál isis económico a considerar:
49
Capítulo 6 Pavimentos de concreto hidráulico en ¡Vialidades urbanas

* Costos de mejoramiento por transporte: se refiere a l a
suma de todos l o s costos asociados con e l cam i no o
vial idad (costos i n iciales, de conservación, del usuario y
los debidos a cualqu ier revestim iento o reestructura­
ción).
A su vez, estos costos se pueden clasificar de l a siguiente
manera:
* Costos de i nvers1on i n icia l : son aq uel los debidos al
costo de adq u isición del terreno, derecho de vía, per­
m isos, ejecución de l proyecto y obra, seña lam ientos,
etc.
* Costos de manteni m iento: l os req ueridos para mante­
ner en cond iciones de servicio la vial idad y obras
complementarias.
* Costos de usuario: éstos se consideran como la suma
de tres componentes, a saber: costos para mantener al
veh ícu l o rodando (o de operación), e l costo del tiempo
del operador y, fi nal mente, todos los accidentes oca­
sionados por el estado físico de la vialidad .
* Costos de operaci ón del veh ícu lo: se toman en cuen­
ta l os costos asociados a ki lometrajes, consumos de
aceite,· l lantas, gasol i na, deterioro del motor y del
vehículo en general . N o se i ncl uyen tarifas o costos
fijos para_ su operación, tal es como costos por l icen­
cias, costbs ad m i n i strativos, de estacionam ientos, o
l as depresiones depend ientes de tiempo, etc.
* Valor del tiempo de viaje: es el prod ucto del tiempo
de viaje del veh ícu l o por e l costo horar i o u n i tario
promed i o del m ismo.
* Tiempo de viaje del veh ícu l o : es e l total d e tiempo
en horas-veh ícu l o rea l izadas por u n tipo dado de
veh ícu lo.
* Val or u n itario del tiempo: es e l val or dado a u n a hora
de tiempo de viaje. Este va lor es d i ferente entre
veh ícu los l igeros y cam iones pesados.
* Costos por accidentes de trán sito: son aquél los aso­
ciados con accidentes de tránsito veh ic u l ar. Se l es
considera igual al producto d e l costo promed i o de
accidente por u na tasa. aproxi mada de accidentes.
* Beneficios del usuario: se refiere a u na esti mación de l as
ventajas y beneficios que adq u iere u n operador dado por
el solo hecho de transitar por u na vial i dad pavi mentada
y segura. Es com ú n normal izar estos anál isis a través de
red ucciones de costos de operación. Se apl ica tomando
dos o más alternativas de circu l ación, es decir, e n d i fe­
rentes carpetas de rodamiento, y seleccionar la más
conveniente en térm i nos de a horros en costos de opera­
ción de l os veh ícu l os.
I ndependientemente ae si se rea l i ce o no e l aná l i s i s econó­
m i co, el anal i sta deberá tener presente que en la alternativa de
pavimentación r ígida se pueden l ograr i n crementos substancia­
l es de n ivel es de tránsito con i ncrementos peq ueños de espe­
sores de l osa .

•
Tabla 6.1 . Es esores a roximados en función características del ro ecto
Disminución de espesores en ·
Tráfico de diseño Módulo de reacción de diseño, K, en kg/ cm3
caso de construir
No. de ejes
h Acotam iento
Tipo de vialidad equivalentes( ) Pobre 2 - 4 B ueno 4 - 8 Muy bueno > 8 Pasajuntas
pavimentado
de 8.2 ton
Vías rápidas ( a -c) > 5 000 25 25 23 2 2
Vías orincioales (a - c) 1 000 - 2.500 24 24 22 1 2
Vialidades colectoras ( b -c ) 300 - 1 .000 21 19 19 - 2
-
Vialidades locales ( b - d ) 20 - 80 17 15 15 -
-
Callejones ( b - d ) < 20 15 13 13 -

Las letras entre paréntesis indican notas aplicables

·
Las resistencias a la flexión referidas aqu í son a los 90 días .

Nota a: En las. vialidades rápidas y prin cipales se ha considerado un :. resistencia a la flexión de diseño, Mr, de 40 kg/ cm2
Nota b: .En calles colectoras, locales y callejones se considera un Mr de 36 kg/ cm2
Nota c: En caso de increme ntar 3 kg/ cm2 el Mr, a ello corresponde una disminución en el espesor de 1 cm. Como criterio general, a mayor resistencia
menor espesor y viceversa. Esta relación se aplica a rangos de resistencias de diseño entre 32 kg/ cm2 y 44 kg/ cm2 Se puede aplicar a vías rápidas,
•

calles colectoras y locales.

Nota d: En el caso de espesores de losa para calles locales y callejones no se deben hacer disminuciones aun en el caso de incrementar la resistencia.
Nota e: Se aceptan 20 % de muestras defectuosas para establecer la resistencia característica.
Nota f: Para trabajos de co ntrol de calidad, se pueden establecer las siguientes correlaciones, a través de incrementos medios de resistencia, en términos
de resistencias a los 28 y 90 días:
15 % de aumento entre los 28 y 90 días, para cemento Tipo 1
1 O % de aumento entre los 28 y 90 días, para cemento de alta resisteneia
Nota g: Las banquetas no se pueden considerar substitutivas de acotamientos pavimentados
Nota h: Los tráficos proyectados son a 20 años

50
Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas Capítulo 6

Tal com o se menciona l íneas arri ba, cualqu ier d iseño de a las mezclas que contemplen los agregados, cemento y ad iti­
pavimentos debe asociarse con ün sistema de adm i n i stración vos d isponibles, a fi n de proponer resistencias a la flexión de
de pavfmentos a fi n de que se puedan ejecutar las medidas d iseño.
preventivas y correctivas que garanticen la fu ncional idad e
i ntegridad estructural del pavimento d urante su vida úti l . Todas
l as necesidades de conservación y reestructuración que con­
l leva cual q u ier tipo de d iseño deben ser i ntegradas a l os ·
6.3 REQ U I S ITOS D E RES I STE N C IA
anál isis i n icial y del cicl o de vida de la estructura, de esa
manera se p uede tomar u na deci sión racional y mejor docu­
mentada. Consideraciones

Es i mportante asignar a cada proyecto los coeficientes de

6.2 SO LUC I O N ES TI P I CAS
E n l a tabl a 6. 1 se com p i l a n las resistencias a la flexión
aproxi m adas de pavimentos urbanos con espesores tentativos,
segú n se anota en observaciones, tomando en cuenta l os tipos
de apoyo variables. Es i m portante señalar que estos val ores
podrán servir como u na gu ía pre l i m i nar
En la tab l a 6. 1 no se incl uyen las sub-bases débi l es con
3 con cargas a los tercios med ios. Este control se l l evará a cabo
mód u los de reacción, k, menores a 2 kg/cm . Cuando se
considere que el terreno de apoyo contiene una apreciable
cantidad de fi nos plásticos de consistencia blanda, es aconse­
jable hacer u n a restitución de material es, ya sea a base de
estabi l izaci ones con ca l o cemento, o sustituyendo el material
mal o por otro procedente de u n banco de cal i dad aceptable.
Los espesores m ín i mos recomendables por tratar son de 50 cm.
La decisión de i ncrementar la resistencia de las capas de
apoyo para d i s m i n u i r espesores de l osa, deberán estar debida­
mente docu mentadas con anál isis de varias opciones en estas
variables, y así cuantificar económicamente los diferentes di­
mensionam ientos, y escoger l a opción ópti ma.
variación para las mezclas que se a p l iq uen en la zona de
trabajo, así como las fracciones defectuosas que estad ística­
mente se hayan l ogrado en la citada zona, o por las premez­
cladoras del l ugar, en caso de uti l izar concretos prod ucidos por
estas ú lti mas. Con estas med idas se estará en condiciones de
establecer resistencias medias para d iseño y resistencias carac­
terísticas rea l i stas.
· De preferencia, el control de resistencias con base en las
resistencias a la flexión se rea l i zará med iante vigas ensayadas
conj untamente con la fabricación y l os ensayes de ci l i ndros
para obtener las resistencias a la com presión. En las primeras
etapas, la fabricación de estos ti pos deberá ser paralela para
que posteriormente y una vez que exista consistencia en la
correlación entre l os dos tipos de resistencias, se pueda pres­
cindir de las vigas, ya que estas demandan eq u i po y entrena­
miento riás especial izado y suelen ser más lentas de ejecutar.
Así, se podrán med ir só lo las f'c , y se obtendrá un valor
correspond iente de Mr confiable mediante correlaciones.
En la tabl a 6.2 se incl uyen ambas resistencias, atendiendo
al tipo de agregados dispo n i bles:

Consideraciones sobre ju ntas: cuando no se colocan pasaj un­

tas, las juntas transversales -se espacian en un rango de 4 a 5 m; Tabla 6.2. Resistencias aproximadas en función al tipo de
a re ados
cuando sí se colocan, este rango puede variar entre 5 y 7m.
Resistencia 2
Resistencia a la comoresión en kQ/cm
Consideraciones de construcción y conservación: en esta a la flexión
Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3
información de predi mensionamiento se considera que la ejecu­ de diseño
ción de los trabajos no se hace a través de tableros de concreto 30 230 250 300
constru idos i ndividual mente, sino por franjas completas coloca­ 32 246 266 320
das con equ ipo mecanizado o pavimentadoras especiales para
34 260 283 340
concreto vibrado, y posteriormente aserradas con discos abrasi­
vos o de diamante para formar las j untas. Se considera l levar a
36 277 300 360
cabo un manteni m iento ruti nario y consistente que contemple la 38 292 31 7 380
inspección ordi naria del pavimento durante la vida úti l del mis­ 40 307 333 400
mo, así como la remoción y restitución del material sel lante 42 323 350 420
deteriorado, el retiro de fragmentos de losa o la total idad de las
44 338 366 440
m ismas cuando exista evidencia de que estos ·factores afecten los
46 353 383 460
índices de servicio del proyecto.

Cabe i nsistir en que la tab l a 6. 1 sólo se puede uti lizar como
un i nd i cativo de espeso(es de pav i mento en l a etapa de ante­
proyecto. Esto es especia l m ente cierto en el caso de viad uctos,
l i bram ientos o v ías rápidas de i m portancia. En general , para
Tipo 1 : Plantas con buen nivel de producción, con más del 50 % de material
producto de trituración.
Tipo 2: Control de calidad y de producción en planta, c;fe .regular a bueno,
con agregados compuestos por mezclas de partículas angulosas y redon-
deada� 1 .

proyectos viales i mportantes se deberá hacer estud ios rigurosos Tipo 3: Nivel de producción de pobre a regular y agregados de partículas
sobre tráfico y la geotecn ia del sitio, al igual que l os relativoc; redondeadas de origen aluvial, cantos rodados, etc.

51
Capítulo 6 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas

El conoci m iento del or igen geol ógico de l os materia l es, la
d ispo n i bi l idad de l os m i smos, l as exper iencias de las p lantas
prod uctoras regionales o de las p lantas centrales y, fi nal mente,
las exper iencias y cu idados de l as em presas contratistas ejecu­
toras de proyectos de pavi mentación, permiten establecer
resistencias de d iseño adecuadas y fáci les de cu mpl ir.
Resulta recomendabl e rea l izar m uestreos de agregados de
los bancos o i ncl uso en los m i sm os acopios de materi a l dentro
de las plantas mezcl adoras, con el propósito de verificar las
variaciones en contenidos de arenas en l as gravas e m p l eadas
y viceversa, de esta manera, se pueden hacer l as correcci ones
perti nentes en la dosificación. Este comentar i o es a p l i cable
también para e l caso de pavimentaci ón en carreteras.

e
Tabla 6.3 Re uisitos en los com onentes del concreto
Requisito Especificación
Cemento tipo 1 320 kg/ cm
2
A) Contenido de cemento
2
Cemento de alta resistencia 280 ka/cm
B) Aaua de mezclado Deberá ser potable o cumplir con lo dispuesto en la norma NOM C-1 22 viaente
C) Agregados Cumplirán con la norma N MX -C-77, y que sea aceptable en cuanto a contenido de finos
y materia orgánica
c . 1 Tamaño máximo 4 cm cuando el espesor de losa sea mayor a 1 5 cm
2.5 a 4 cm cuando el espesor sea menor a 1 5 cm
c.2 Porcentaje de trituración de gravas
Tipo 1 Más del 50 %
Tipo 2 Del 25 al 50 %
Tipo 3 Es indistinto
c.3 Porcentajes de agregados
Tip9 1 Tres fracciones: grava (2 a 4 cm), grava (0.5 a 2 cm), arena (menos de 5 cm)
Tipo 2 Para este tipo de preferencia tres fracciones. No obligatorio
Tipo 3 Dos componentes: grava y arena
D) Características del concreto
Compresión Resistencia media de proyecto a los 28 d ías
Resistencia a la flexión Resistencia media especificada a los 28 días. Tiene mayor relevancia en vías rápidas,
2
viaductos, autopistas y vías principales. Normalmente se pide Mr a 42 kg/ cm a los 28
días.
Revenimiento máximo 5 cm
Dosificación
Tipos 1 y 2 En peso
Tipo 3 En peso o en volumen controlado
3
Aditivos Reductor de agua: 3 a 4 cm / kg cemento, e lnclusor de aire: 2 a 3 %
E) Juntas
Separación Espaciamiento no mayor a 5 m
Secuencia constructiva Aserrado con discos abrasivos o discos de diente de diamante en vías rápidas y
autopistas. Otros métodos en vialidades de menor importancia, previa evaluación.
Sellado De preferencia material a base de silicón aplicado en frío, de un componente. Podrán
emplearse también sellantes en caliente, a base de polímeros (ASTM D 3405), o polímeros
a base de asfalto (AASHTO M 1 73).
F) Espesores Se aplicarán los criterios de diseño con tolerancias del orden del 5 %
G) Requisitos en la superficie Las depresiones deberán esta comprendidas entre 6 mm en vialidades rápidas y troncales,
8 mm en calles colectoras y de servicio, 12 mm en calles locales, callejones, y secundarias
en aeneral, Todo ello medido con realas de 3 m
H) Geometría, elevaciones v niveles
Nota: La resistencia de dosificacJón establecida por la empresa contratista será según la siguiente ecuación:
De acuerdo a los documentos de construcción

{f'c)cr = f'c + C So, en kg/ cm

{f'c)cr = resistencia promedio requerida de dosificación
C = factor estadístico función del nivel de confianza. Para obras de pavimentación C = 80 %
So = desviación estándar esperada en obra
f'c = resistencia a la compresión especificada en campo

52
 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas
Dentro del tipo 1 se encuentran proyectos en ci udades que
cuenten con premezcladoras. E n e l tipo de proyecto 1 y 2 se
debe d i señar para resistencias de bajas a moderadas, a fi n de
, que las exigencias del proyecto p uedan cum p l irse. En estos
casos, dada la cal idad pobre a regu l ar de los agregados se
: podría ana l i zar la posi b i l i dad de i ncrementar los espesores y
no las resi stencias, q ue en m uchos casos no se podrían alcanzar
. por la m i sma d i nám ica de los trabajos.
6.4 CO N ST R U CC I O N
· Requ isitos básicos
Los req u isitos básicos de construcción del pavi mento se dan
· en fu nción de las caracter ísticas genera les, d ispo n i b i l idad de
. materi a l es y cond icionantes de d i seño del proyecto particu lar . .
S i n em bargo, para l os siguientes l i neam ientos pueden uti l izar-
• se criter ios normativos:
. 6.5 EQ U I PO
6.5 . 1 De fabricación del concreto
Las p l a n tas prod uctoras o de premezcl ado deberán tener
una capaci dad acorde con la ve l ocidad de tend ido o de
co l ocación en el s i t i o de co nstr ucción. Esto es i m portante, ya
que se tendrá n q u e coord i nar de manera óptima los eq u i po de
prod ucción y de tend ido, a fi n de m i n i m izar problemas de
· secado prematuro de mezclas en u n extremo y tiem pos perd i­
. dos en l a col ocación (mano de obra y eq u i pos) .
De preferencia, l a s p l a ntas mezcladoras deberán con tar con
' disposi tivos q ue m idan los pesos de cada u n o de l os com po­
nentes. Cuando no se cuente con mezcladoras centra l es, po­
. drán e m p l earse báscu las con p l ataformas con capacidad no
menor a 200 kg. S u preci sión será ta l q ue al ca l i brarse con carga
estática la to l erancia sea de 0.4 % de su capacidad tota l . Las
· básc u l as podrán ser de ba lancín o de carátu l a si n resortes, o
a l ternativamente podrán ser hidráu l i cas, el éctr icas o cel d as de
carga, s i e m pre que cumplan con las tol erancias. Esto se acepta
. en la norma mexicana NMX C- 1 55-8 7, "Concreto Premezcla­
do-Especifi caciones" .
; 6.5 . 2 Transporte de la mezcla
Ta l como se comenta en otras partes de esta publ icación,
. en pavi mentación urbana, e l transporte del concreto al sitio de
· tendido podrá rea l izarse a través de camiones volteo o con
. ol las mezcladoras. Los pri meros son eficaces hasta para d i stan­
; cias entre 1 O y 20 km, siempre que los tiempos de trasl ado no
su peren los 30 m i n utos.
Los cam iones de volteo deberán tener l as siguientes carac­
ter ísticas:
Capítulo 6
* Contar con una caja l i sa y l i mpia previo al vaciado de la
mezcla. Su tapa posterior de l a caja deberá ser l o más
hermética posi ble a fi n de que no haya u na pérd ida
sustancial de l echada o de pasta.
* Las cajas deberán contar preferentemente con un peque­
ño chaflán en l as esq u i nas para así evitar que la mezcla
se ad hiera en esas zonas y faci l itar su vaciado .
Con ol las mezcladoras las d i stancias se pueden i n crementar
a condición de que siem pre se i nspeccione la consistencia de
la mezcla al momento de su ! legada al sitio de tendido. Con
este fi n se podrán hacer l igeras mod ificaciones a l os ad itivos
superp lastificantes, con objeto de q ue el concreto tenga la
trabajab i l idad adecuada para ser col ocado y term i nado.
Ta l como se establece en l a norma citada, NMX C-1 5 5-8 7,
cuando el concreto sea parcial o total mente mezclado en e l
cam ión, su vol u men no deberá exceder e l 63 % del vol umen
total de la un idad . Cuando el concreto sólo sea agitado en las
ol las, pero mezclado en l a planta, entonces el vol umen que
ocupe dentro de la o l l a no deberá sobrepasar e l 8 0 % .
Cuando e l mezclado e n planta sea parcial, sólo se efectuará
un entremezclado de l os d iferentes componentes, para l uego,
ya en el cam ión, hacer el mezclado fi nal, usual mente entre 1 O
a 1 2 r.p.m. Este agitado se rea l i za hasta que el concreto alcance
los requ isitos de u n iform idad de mezclado de concreto esta­
bl ecidos en la norma ya referida.
6 . 5 . 3 De colocación
E n la práctica, son var ios l os elementos de los cua les se
hecha mano para la colocación de l osas de concreto. Trad icio­
nal mente, en n uestro país se han uti l izado herra m ientas básicas
para la co locación del pavimento por med io de tableros o
secciones coladas i nd ividual mente, prácticas erróneas que, s i n
embargo, subsisten y s e l levan a cabo i ncl uso en vial idades
i mportantes de nuestras ci udades.
A conti n uaci ón se del i nean al gunos eq u i pos bás icos y más
com plejos com ú n mente empleados en pavi mentaci ón urbana.
Métodos tradicionales
* Cimbras metá l icas: deben ser rectas, l i bres de pandeos
e irregu laridades. La geometría deberá ser ta l que se
logre el espesor del concreto, y la rigidez suficiente para
soportar los em pujes del concreto.
En caso de col ocar el concreto d irectamente contra las
banq uetas, siem pre que éstas presenten buena ca l idad en su
su perficie se podrá evitar el uso de cimbras. Estas ú lti mas
deberán existir en cantidad suficiente, de acuerdo con los
avances programados por d ía, y tomando en cuenta que la
remoción del cim brado se efectúe después de 1 O horas.
* Vi bradores de contacto o su perficiales: exi sten varias
modal idades de este ti po de herram ientas. Dentro de
e l las se pueden i nc l u i r p lacas o parri l las vi bradoras
53
Capítulo 6
Fotografía 6.1 Regla vibratoria para trabajos de urbanización pe­
queños a medianos.
superficiales, regla vi brator ia, rod i l l os vi brator ios peq ue­
ños, etc.
Reglas vibratorias
Estas reglas consi sten en vigas senci l las o dobl es, cuyo largo
es igual al de la sección del pavi mento por col ocar; están
dotadas de excéntr icos q ue les proporcionan l as v i braciones
necesarias para acomodar y compactar el concreto. El n úmero
de excéntricos puede ser de dos o más, depend iendo de la
energía deseada. Estos elementos se conectan a motores de
com bustión i nterna o eléctricos. Asi m i smo, la d i str ibución de
l os excéntricos deter m i na la conformidad que se le dé a las
mezclas. Es com ú n emplear frecuencias entre 3,000 y 6,000
vi braci ones por m i n uto. La regla se desl iza sobre riel es, en la
d irección paralela al trazo de la vial idad, cuyo peralte propor­
ciona el espesor del pav i mento ya ter m i n ado.
Es recomendable dotar a las reglas de ruedas montadas
sobre los riel es, ya que la vi bración se apl i ca d irectamente
sobre �I concreto y no en parte sobre los r ieles. Ver Fotografía
No. 6. 1 .
Este eq u i po básico cu m p l e dos objetivos: enrasar y dar e l
terminado y compactar las mezclas. Algunas de estas reglas se
hacen avanzar manual mente (por dos operarios), m i entras q ue
otras son autopropu l sables. E n el pri mer caso, el avance se
logra med iante la i n stalación de anclaj e -q ue puede consegu ir­
se con estacas- situado en la parte frontal, para después, con la
ayuda de cab l es y poleas i n sta ladas en los extremos del con­
·
j u nto, enro l lar y dar la tracción a través de man ivelas.
Es aconsejable proveer de engranajes en los extremos,
sobre todo en l as reglas pesadas para que se puedan dar
movi mientos en retroceso y sea posible dar las pasadas ad icio­
nales que se j uzguen necesarias. Las pl acas de enrase deberán
estar d i spuestas en ángu l o, a fi n de que se proporcione un buen
acomodo y compactació n .
54
Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas
Es conveniente l i mitar los valores de los reve n i mientos no
mayores de 7.5 cm, ya que si la mezcla es más fl u ida, puede
desprender pasta en la etapa posterior al compactado, con el
consecuente riesgo de fisuram iento superficial durante el secado.
Estos eq u i pos son efectivos para col ocar concreto en peq ue­
3
ñas cantidades, del orden de 75 m por d ía, o l ograr avances
de aproxi madamente 1 00 m l i neales por franjas.
De acuerdo con al gu nas i nvestigaciones citadas por el
com i té ACI 309 l as com pactaciones l ogradas son d i rectamente
proporcionales al peso de la regla, su frecuencia y a m p l itud, e
i nversamente proporcionales a la vel ocidad de avance:
., ( Frecuencia ) ( Amplitud ) ( Peso d el eq ui po )
Compactac1on =
Ve 1 . d e a vance
De preferencia, el concreto se co l ocará fre nte a la regla
con espesores u n i formes a l o ancho de l a secció n , con una
l i gera sobrecarga, del orden de 2 cm, para efectuar el e n rase ·
adecuado.
E n áreas irregu l ares, ta les como zonas con refuerzos, en
pasaj u ntas, alcantari l las, guarn ici ones, se podrá uti l izar e l vi­
brador por i n mersión .
Vibradores de contacto o de placas
Estos vi bradores consisten en p l acas o rej i l l as, normal mente
2
de 0.2 m de superficie, q ue se co locan d i rectamente sobre la
superficie del concreto por com pactar. El conj u nto puede i
formarse con u na sola p l aca o con un conj u nto de e l las. Estas
piezas deben de co locarse de manera q ue s i e m pre ocu pen só l o
el ancho efectivo d e l pav i m ento y n u nca s e monten o hagan
contacto con l os r i e l es o con el cim brado latera l .
E l marco o d i sposi tivo q ue suj eta a l as p l acas s e d i se ñ a
de ma nera q ue s i e m pre se pueda e l evar para estar fuera de
contacto con l a s u perfi c i e del pav i m ento o dar l as a l turas
req ueridas e n el proyecto. La su perfi c i e d ejada por estas
charolas o p l acas norma l me nte req u i ere u n a l l a nado su per­
fi c i a l ad i ci ona l . La v i brac i ó n se con tro l a de m a n era q ue se
proporc i o n e n de 3, 000 a 6,000 v i brac i o n e s por m i n uto (50
a 1 00 H z ) .
Fotog rafía 6 . 2 Enrasadoras de placa o charola
 ?avlmentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas
Vibrador de rodillos
Esta variante enrasa y com pacta al m ismo tiempo. En una
de sus m od a l idades se col ocan tres rod i l l os: el primero (o
· fronta l ) es e l q u e propiamente actúa como excéntrico y propor­
ciona la vi bración q u e gira a 1 00 ó 400 revol uciones por
m i n uto, dependiendo de la consistencia de la mezcl a, en la
dirección opuesta a la de avance. Este eq u i po se recom ienda
para m ezclas fl u idas, con reve n i mientos superiores a 5 cm.
_
Los d iámetros de tu bos van normal mente de 1 6.8 cm a 22
cm . Las l o n gitudes n o m i nales son de 1 . 8 m a 9. 1 5 m para l os
primeros d iámetros, y los más gruesos van de 5 . 5 m a 1 2 .20m.
En a m bos casos, regl as y rod i l l o, se recom ienda dar dos
· nasadas. La pri mera es para dar u n acomodo y compactación
inicial al con creto. Con l a segunda pasada se l ogra el ter m i na­
do. E n la pri mera se deberá i ncrementar al máximo la frecuen­
cia, m i entras q u e en la segunda se deberá red ucir.
Vibradores de inmersión
. E n general se trata de q ue estos vi bradores sean de fáci l
manejo, pero capaces de l icuar perfectamente el concreto en
un rad i o de acción aceptable. Su efectividad va en fu nción
directa de s u frecuencia, a m p l itud y d iámetro de la cabeza.
La a m p l itud del vi brador i nterno varía l i nea l mente a lo l argo
. de su cabeza, con el valor máximo en la pu nta. La ampl itud
, promed io, a l operar en el a ire, se puede calcu lar de manera
aproxi mada:
w.e
Amp l .1tu d promed '10 = --
W+w
w = peso d e r excéntri co, en kg.
W = peso de la cubierta y otras partes i nmóviles, en kg.
e = excentr i cidad . D istancia entre el centro de gravedad del
'excé ntrico a su centro de rotaci ón, m m .
w . e = momento excéntrico, m m/kg.
. Cuando este vi brador � e pone en marcha, el concreto está
:sujeto a i m pu l sos vi bratorios, que se trad ucen en movim ientos
: ondu l atorios que emanan desde l a cabeza. E l l o se debe a que
'adentro de estos vi bradores se genera u n movimiento pri nci­
pal mente armó n i co, caracterizado por u na onda sin usoida l . La
rotaci ó n d e l excéntrico dentro del empaque hace que la cabeza
gire a l rededor de u na órbita. Así, cua l q u ier punto de la caja
sigue u n m ov i m iento aproxi madamente circular, con rad io
: igual a l ra ngo de frecuencias apl icado.
Las ondas se d i s i pan rápidamente al aumentar la d i stancia
1 de la fuente cuando e l vi brador está i n merso en el concreto.
: Esto se debe a la absorción por amorti guamiento del concreto,
por un lado, y a la expansión del área del frente de onda. E sta
disi paci ó n de energía, prod ucto de u na reducción en ampl itu­
. des, hace q ue se red uzca la acel eraci ón o intensidad de
: vibraci ó n . Cuando la ace l eración es menor de 1 g en mezclas
Capítulo 6
fl u idas, y de 3 g, en mezclas r ígidas, el vibrado ya no es
efectivo. En estos casos conviene i ncrementar la ampl itud a fin
de generar u n mayor rad io de i nfl uencia.
Estas herram ientas se deben emplear en l ugares de d ifíci l
acceso, tal es como m uros de retención,_ a l cantari l las, i n med ia­
ciones de bordos, banquetas, etc., así como en l os l ugares
próxi mos a las j untas planeaqas de construcción, sobre todo
en zonas próxi mas a pasajuntas. La cabeza del vibrador deberá
estar siempre lo más vertical posible, tota l mente sumergida, a
fi n de e l i m i nar problemas de segregación. E l espaciam iento de
las d i ferentes i n mersiones deberá estar en e l rango de O.SO a
0 . 75 m. Siempre se procurará que los pu ntos de i n mersión no
estén muy l ejanos.
Este eq u ipo manual normal mente constituye u n com p l e­
mento a la vibración de concreto proporcionada por una regla
vi bratoria.
Vibración interna (caso general)
H oy d ía, prácticamente todas l as pavimentadoras mecani­
zadas de a l to rend im iento cuentan con marcos que sostienen
baterías o conju ntos de vibradores de i nmersión, los Cl,Jal es se
montan de manera obl icua, o tienen forma de " L". Además los
marcos se pueden mover en su p l ano vertica l para controlar la
profund idad de vi brado. Los eq u i pos básicos cuentan con
gru pos de 5 a 6 vibradores para anchos de sección de 3 . 5 m .
La frecU€ncia se aj usta en l os rangos que van de 8,000 a
1 2,000, y debe ser un iforme en cada u no de los vi bradores. E l
vi brado, ta l como se describe e n e l apartado 6.8, sigue a l a
d istrf üución hecha por e l torn i l lo s i n fi n y a l enrase i n icial de
l a mezclas situadas justo frente a l as pavimentadoras. Los
marcos en l os que se montan los vi bradores deben tener una
anch ura y geometría suficiente, de manera que al menos 14 de
estos ú lti mos q uepan conven ientemente espaciados, para an­
chos de pavimento de 7.3 m .
Los eq u i pos modernos de pavimentación d e 7 . 3 m d e
ancho nominal cuentan con 1 5 vi bradores h idrá u l icos i nter­
nos, trabajando a 1 0,000 R.P.M. Estos eq u i pos cuentan hasta
con 20 circu itos para l os vi bradores con vá lvu las de control de
fl ujo i nd ividuales. Estas herramientas permiten un contro l más
grad uado del proceso de vi brado, depend iendo de la geome­
tría de l os pavi mentos, así como de las caract.e rísticas de las
mezcl as por colocar. E l control vertica l de estos sistemas es
también automatizado.
6.5 .4 Equipo para el terminado superficial
En térm i nos generales, ta l y como se describe en e l apartado
6.8, l os eq ui pos actua les permiten dar un acabado prácti ca­
mente fi nal, med iante una al lanadora mecánica si tuada en la
parte poster ior. Este aplanado automati zado cumple con l os
cr iterios de plan icidad req uer idos en l os proyectos. Para a l i sar
y tapar irregu laridades dejadas por la charola de apl anado
mecán ica, se emplean al lanadoras manuales de mango. l argo.
55
Capíturo 6
Fotografía 6.3 Regletas de madera para acabado superficial.
En obras peq ueñas o en zonas de d i fíci l acceso es com ú n
el emp leo de las herram i entas manuales que s e describen a
con ti n uaci ón:
* Regletas: se emp lean en obras peq ueñas, tales como
andadores, ca l l ejones, etc. Pueden fabricarse de madera,
de 1 " x 4 " cep i l lada e i mpregnada, fijándole un mango
redondeado en su parte superior; o bien con perfi les de
magnesio o acero de 1 " x 4" o de 2" x 6".
* A l lanadoras: las empleadas en pavi mentos consisten en
bases de madera, o de preferencia metá l i cas, provistas
de mangos largos para que l os operadores queden fuera
del área que se está pavi mentando, pero puedan cubrir
el ancho de la sección. Con objeto de corregir i rregu la­
ridades en zonas de difíci l acceso o fa l l as locales, pri n­
c i pa l m e n te en l as i n med iacio nes de la or i l l as, se
emplean l l anas metá l i cas manua les.
* Texturizado: cuando por la i m portancia, tamaño y carac­
terísticas de la obra de urban ización, se util ice equ i po
automati zado de co locación, esto es, pavimentadoras de
concreto, ·el texturizado se apl i cará con carros especia­
les, ta l como se descr i be en el apartado 6 . 8.
Fotografía 6.4 Regletas de madera accionadas con motor, apropia­
das para pasajes pequeños.
56
Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas ¡
pavimento por construir. Previamente a las pasadas de los cepi- ]
l los, se deberán pasar trozos de arp i l l era en bastidor o crucetas, ¡
para e l i m i nar la l isura de la superficie dejada por el a l lanado. l
:
* Curado: se debe apl i car de preferencia con eq u i po para ¡
apl i car membrana l íq u ida de curado. Alternativamente !
se podrán e m p l ear pol ieti l enos y arp i l leras h u medeci- I
I
!
das. En caso de apl i car el curado con membranas q u ím i-
cas con p u lver izador, éste ú l timo podrá ser accionado
con bomba manual o con m otor. 1
l
1
6 . 5 . 5 Equipo para juntas
l
Las j u ntas se real i zan con cortadoras de d i sco de d iamante,i
enfriadas con agua. La profund idad del corte var ía en fu nción
del espesor de la l osa. E n cua l q u ier caso, es com ú n hacer lo
entre 1 /3 a 1 /4 del espesor. Poster i ormente se tendrá que hacer
las pasadas necesarias para a m p l iar la parte su per ior del corte
y así formar la caja receptora del material sel lante. Su geometr ía
está regida por el tipo de este ú lti mo, así como las característi­
cas del concreto co locado.
En pav i mentos urbanos es frecuente el uso de i nsertos de
madera y de preferencia p lásticos, de tipo PVC, para formar las
j u ntas. Estas fajas se colocan e n estado fresco, y suelen ser de
4 a 6 mm de espesor, con anchos de 1 /4 o 1 /5 del espesor del
pavi mento. Se debe tener la precaución de recon str u i r la
su perficie u na vez que se retiran las i n serciones. Para e l l o se
emplean "vol teadores" para redondear los bordes.
6.6 P ROC E D I M I E NTO
CO N STR U CTIVO
6.6. 1 Actividades prel i m i nares
U na vez constru ida y n i vel ada la capa su b-base o base�
según corresponda, y de acuerdo con el Capítu l o 4, se col ocará
u na peq ueña capa n i vel ante de arena de 2 cm máxi m o, la cual
se deberá h u medecer previo al colado del concreto .
Posteriormente se n ivelarán l as cim bras, de preferencia
metá l i cas, a l i neándose para dar l os n iveles verticales y hori�
zontales req ueridos en el proyecto. E n esta etapa se cuidarán
l os aspectos geométricos y de pend ientes del pavimento por
constru ir.
Concreto
i
Durante la etapa de planeación del proyecto urban ístico s�
deberá contem plar las caracter ísticas de la mezcla por col ocar!
es decir si será fabricada con p lanta mezcladora en el sitio o
por em presas mezcl adoras. Se deberá n considerar las propie!
dades de l os agregados por uti l izar, sus vari aci ones o contamij
naci ones, esto es, la var iación de conten idos de arenas e�
gravas y vi ceversa. Se deberán contemplar ca l i braci ones al
eq u i po de pesajes y de dosifi cación, defici en cias en mezclado )
 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas Capítulo 6

etc., a fi n eval uar sus i mpactos en la consistencia de la ca l idad

de prod ucción.

Tal como se establece en la sección 3 . 3 , la dosifi cación

deberá rea l i zarse e n peso, sólo en aquel los casos en que la dbra
sea m uy peq ueña, será aceptable hacerl o por vol u_men .

E l mezclado s e deberá real izar e n p lantas con capacidad

· adecuada y en buen estado. En lo que sigue se dan algunas
recomendaciones para lograr uniformidad de las producciones:

CalibraciÓ-n semanal de las básculas. En eq u i po peq ueño

· esto se l ogra med iante pesas previamente taradas. En a l gu nos
eq u i pos menores i ncl uso se pueden em plear sacos de cemento
l lenos para aprovechar su peso nom i n a l .

Se determ i nará el tiempo m ín i mo de mezclado de cada

· pla nta a emp lear mediante pruebas de u n iform idad . Este tiem­
po se m ide desde el i nstante en que están todos los componen·
tes sól idos dentro del tam bor de mezclado hasta e l momento
de la descarga. De preferencia se deberá hacer pruebas para
determ i nar la u n iform idad de las mezclas, con peq ueñas varia-
, dones en l os conte n idos de agregados gruesos.

Este tipo de ensayes se real izan tomando dos m uestra de

una m isma colada o mezcla durante los tercios de la descarga.
Las d i ferencias máxi mas sugeridas se dan a conti nuación:

Tabla 6.4 Rangos de valores recomendables,

ro iedades físicas
Diferencia en
Tipo de ensaye
valores extremos Fotografía 6.5 Mezcladora central de alto rendimiento para produc­
3 ción de concreto en pavimentos carreteros.
Peso volumétrico en estado fresco ka/cm 15
Revenimiento. en cm 2
3
más 1 /4 de m i n uto por cada m ad icional de capacidad n o m i­
Contenido de agregado g rueso mayor a 5
mm, en %, respecto a la media de dos 6 nal del ta : nbor. E l criter io de tiempo de mezclado siempre
muestras vendrá d ictado por la capacidad de la planta para genera:­
resu ltados consistentes en el concreto prod ucido, en toda la
etapa de prod ucción.
* Planta de mezclado central : para el caso de uti l izar u na
p lanta de mezclado central o estacionaria, es i m presci n­ * Cam i ones mezcl adores: e n caso de uti l i zar este t i po
d i bl e que se real i ce un premezclado de todos l os com­ de ca m iones, será m uy conve n ie nte col ocar d entro de
ponentes, al tiempo que se i ntroduce el material al l a o l l a en pri mer l ugar a l rededor del 1 O % del agrega­
tam bor mezclador. En la fotografía 6.5 se aprecia u n do y del agua, para conti n uar con la ad i c i ó n de l a
ejem p l o de u na p lanta mezcladora de doble tambor. arena y el cemento. Esto s e hace con l a fi n a l idad d e
ev itar acu m u laciones excesivas de agregados, sobre
La ad ición de ad itivos l íquidos siempre se hará ju nto con
todo en la cabeza de la ol l a, lo q u e s u cedería si se
el agua, y su i ntrod ucción debe ser en el mismo pu nto de l a
colocara todo e l agregado en u na so l a etapa.
secuencia del mezclado, carga tras carga, a fi n d e consegu ir
· uniform idad en el concreto prod ucido. Para una d i scusión más ampl ia sobre l os temas de mezclado
y co locación del concreto en el sitio, se recom ienda l iteratura
En caso de uti l izar dos ad itivos diferentes, como es el caso 2
especial izada sobre estos tópicos.
de red uctores de agua e i ncl usores de aire, siempre se dosifi­
: carán por separado, a menos que se demuestre que se pueden
mezcl ar j u ntos. En cualqu ier caso, su empleo siempre vendrá 6.6.2 Transporte de mezclas
preced ido por un estudio pre l i m i nar de mezclas.
En las obras de pavi mentación son aceptables los cam i o nes
Como u na guía pre l i m i nar sobre el tiempo m m 1 mo de vo lteo, pues normal mente se recomi endan mezclas relativa­
mezcl ado se puede n uti l izar las recomendaciones del fabr ican­ mente secas, con revenim ientos bajos de 2 a 5 cm . Los
3
te o las usuales, a saber, u n m i nuto por cada 3/4 m de mezcla, cam iones revolvedores funcionan mejor cuando los reven i-

57
Capítulo 6
mientas en las mezclas son mayores a 4 cm. Se debe l i m itar e l
período de transporte a no m á s de 3 0 mi nutos. S i n embargo,
este tiempo podrá i ncrementarse cuando las cond iciones am­
bienta l es sean favorabl es y cuando, además, se tomen medi­
das, med iante ad itivos, que ayuden y retrasen l a p lasticidad del
concreto.
Se sugiere adoptar l as siguientes med idas:
* Emp leo de aditivo reductor de agua.
* Col ocar l onas sobre las mezclas durante el transporte,
para evitar secado rápido de la mezcla.
* Evitar l a ad ición de agua para i ncrementar trabajabi l idad .
* En c l i mas cal urosos s e tratará de red ucir a l m ín i mo
posible l as temperaturas en el concreto, d isminuir las
pérd idas de trabajabi l idad y de evaporación .
6.6.3 Colocación y compactación
La co locación de l as mezclas se hace de l a caja u olla del
camión directamente sobre la sub-base ya preparada, evitando
l a segregación de l as partículas gruesas. La distri bución del
concreto a lo l argo de l a sección podrá efectuarse en obras
peq ueñas con pal as, pero en obras de cierta i mportancia se
hará de preferencia con el gusano o tor n i l l o s i n fi n con que
cuentan l as pavimentadoras.
El acomodo y com pactación se logra con vi bradores su per­
ficiales en el caso de l osas delgadas de hasta de 1 5 cm de
espesor. Para espesores entre 1 5 y 22 se puede uti l izar los de
superficie o los i nternos; estos ú l ti mos se recomiendan para
espesores de l osa mayores de 22 cm .
E l uso de reglas vi bratorias es común en esta etapa en
pavimentos urbanos. Tal como se comenta en otros párrafos,
normal mente se uti l izan reven i m ientos del rango de 2 a 5 cm .
Par a mezclas rígidas se recomi enda aj ustar la regla a ampl itu­
des mayores para obtener una compactación satisfactor ia a lo
largo del espesor.
La sobrecarga frente a la regla vi bratoria será del orden de
2 cm, con su ari sta frontal de enrase l i geramente l evantada.
En prácticamente todos l os casos se recom ienda el empleo
de l os v i bradores de i n mersión, con el objeto de completar l a
acción d e la regla, pri nci pal mente hacia l o s extremos, e n
donde la acción d e esta ú l tima pierde efectividad . S e aconseja
co locar los v i bradores en pos ición lo más vertical pos i b le, con
espaci a m ientos regu l ares del orden de 50 a 75 cm .
E n caso de uti l izar vi bradores de charola, su frecuencia se
aj ustará de acuerdo con l as veloci dades de avance empleadas.
Como es l ógico, conforme la consi stencia del concretó sea más
r ígida, se i ncrementarán las a m p l i tudes. Es recomendable l i mi­
tar a u n m ín i mo la sobrecarga frente a las p l acas o charolas, ya
q u e m ucho mater ial puede entorpecer la col ocación.
58
Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urba�as
Verificación d e l proceso de colocació n : si al retiro del
cimbrado, en caso de que se l e uti l i ce, aparecen irregu l aridades
del tipo de porosidades, "panal de abeja", etc., se aconseja: a)
acercar más los vibradores a las ci m bras, b) aumentar l a
frecuencia o la a m p l itud de l o s vi bradores, o fi nal mente, c)
d i s m i n u i r la vel ocidad de avance.
6.6.4 Termi nación y texturizado
Después de col ocar e l concreto es necesari o afi nar la
superficie y las pend i entes d ejadas por e l eq u i po manual o
mecan izado, así com o termi nar la p l a n icidad req uerida por e l
proyecto.
Terminado manual: cuando no se cuente con eq u i po especia­
l izado, las l abores de a l i sado y de rectifi­
cación de pend ientes podrán hacerse con
reglas y e l i m i nar así las irregu l aridades,
peq ueñas oquedades, verrugas, etc. En e l
caso de q ue sean secciones con anch os
excesivos, se deberán e m p l ear i ncl uso
a l l a nadoras de mango l argo.
Con equipo mecánico: tal com o se m enciona en el apartado
6.8 sobre " E q u i po de Pavimentación
Apl icable a Carreteras", existen equi­
pos q ue perm iten e l a l l anado mecá n i­
c o e n l a p a r te p o s t e r i o r d e l a
pav i mentadora. Esto se l ogra con cha­
rol as o rod i l l os. En caso de uti l izar
estos ú lti m os, es necesario tener la pre­
caución de dej ar sólo u na peq ueña
sobreelevación delante de e l l os, p ues
cuando el concreto q ueda m u y a lto, la
su perfi cie del pav i m e nto q ueda con
o n d u l ac i o nes; en ca m b i o , c u a n d o
queda l i geramente abaj o, los rod i l l os
apenas la tocan, formándose así depre­
siones d ifíci l es de corregi r. E l e m p leo .
demasiado i n tenso de rod i l l os hace .
que suba la l echada en cantidades ex- ,
cesivas, con l a consigu iente tendencia ·
a la aparición de grietas prematuras.
Cuando se l ogre la p l an ici dad y el perfi l a m i ento de irregu­
laridades superficia les se estará en con d i ciones de proceder al
textur izado del pavi mento. Esto se podrá rea l izar con fragmen­
tos de ar p i l l eras y escobi l l ones, estos ú lti m os controlados de
preferencia mecá n i camente con carros texturi zadores (consúl­
tese " Eq u i po de Pav i mentaci ón", en l a sección 6 . 8).
Toda l a operación se rea l izará a ntes de q ue aparezca e l agua
de sangrado en la superficie; de otra manera, se i n crementa el
potencial de fisuram iento. Cuando por a l gu na razón aparezca
agua en la s u perfi cie, todas las l abores de ter m i nado y texturi­
zado se deben suspender hasta q u e se evapore. En algunos
casos, i ncl uso se pueden uti l izar arpi l l eras o pasadas con
mangueras de goma para barrer y remover el agua de sangrado,
an tes de prosegu ir.
 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas
La operación del ter m i nado y textur izado debe hacerse de
manera q u e n u nca se retrase demasiado el curado, pues se
incrementa la pos i b i l i dad de fisuramiento.
6.6.5 C u rado
Tal com o se menciona en otras secciones de este l i bro, e l
objeto del curado d e l concreto es e l d e faci l itar el desarrol l o
d e la h idratación d e l cem ento, a s í como e l red ucir los efectos
nocivos de las contracciones prod ucidas por las cond iciones
a m bienta les (tem peratura, viento, h u m edad, etc.), las cua les
promueven fi sura m i e ntos al eatorios.
Es de vital i m portancia control ar las tem peraturas en las
mezclas, así com o la d e tomar medidas que contrarresten los
efectos del viento exces ivo y de la h u m edad del aire.
Exi sten d i ferentes formas de curar l os pavimentos recién
colocados:
* Método h ú medc: por m ed i o de aspersión o rociado de
agua, arpi l l eras h ú medas, arena h ú m eda, etc.
* Método de membranas: m ed iante la ap l icación de com­
puestos para e l curado (pol i eti l eno saturado, etc.).
Sin i mportar cuál sea el tipo que se uti l ice, el pr i mer
requ isito para l l evar a cabo el curado es que se apl i q ue con
: oportun idad. S ie m pre se busca que se pueda i n iciar en las
• etapas más tem pranas pos i b l es de la col ocación del concreto,
y toda vez q u e no se dañe la superficie. Los compuestos
quím i cos col ocados por aspersión (mem bra nas) cumplen me-
jor con este propósito y deberán apegarse a los l i neamientos
2 peratura y en sus conten idos de agua. variab les i ncl u so dentro
; de ca l idad conte n idos en las normas ASTM y AAS HT0 vigen­
tes, además d e cu m p l i r con los siguientes req u i sitos:
* Poder a p l i carse i n mediata mente después del al lanado y
ter m i nado d e l concreto, aún en presencia de agua su per­
ficial .
* Tener u n color b l anco q ue refl eje en a l to porcentaje la
l uz solar.
* Presentar u n a v i scosidad alta y secado al tacto en un
lapso no mayor a 3 0 m i n utos.
Además se deben adoptar las sigu ientes precauciones y
reco mendaciones:
* Las m e m branas de curado deberán estar en reci pientes
perfectamente se l l ados previo a su uso, y prefere ntemen­
te deberá n usarse de los m i sm os lotes con q ue se rea l i­
zaron los en sayes del estud io pre l i m i nar de mezclas. E sto
es i m portante, ya q ue, en ocasiones, en el laboratorio
tienen un com porta m ie nto adecuado, pero q u iz� el
s u m i n i stro d e m e m branas en e l cam po corresponda a
componentes q u ím icos de d i ferente edad o caracter ísti­
cas.
* El com p uesto de curado deberá estar bien homogenei­
zado antes de s u e m p l eo, con los pigmenlos d i spersos
Capítulo 6
en todo e l l íqu ido. Antes de su vaciado a l'os tanques de
a p l i cación manuales o mecán icos se deberán agitar para
garantizar su u n i form idad .
* La aplicación de preferencia se rea l i zará con eq u i po
m ecá nico que cuente con boq u i l las por donde se exp u l­
sa el l íqu ido en todo el ancho de la sección, incl uyendo
sus cantos. Esto se recomi enda para que la apl icación sea
u n i forme.
* Resti tuir zonas pu ntua les en donde exi sta rotura de la
pel ícula de curado, ya sea por el agua de sa ngrado,
desgarram i entos por pi sadas, etc. Esta precaución sirve
para evitar la evaporación por macroporos y pequeñas
porosidades.
* Rea l i zar med iciones per iódicas de los proporci ona m i en­
tos, m i d iendo los vol ú menes apl icados y com parándolos
·
con las áreas cub iertas.
* Evitar el tránsito veh icu lar y peatonal al menos durante
7 d ías. Si por alguna razón se req u iere hacer rectificacio­
nes en la plan icidad o corregir irregu laridades su perficia­
les, se deberá proceder in med iatamente después a la
aplicación de la membrana de curado en las zonas
afectadas.
6.7 J U NTAS D E CO NTRO L
Ta l como se menciona en el Capítu lo 7, dado q u e el
concreto experi menta cam bios vol u métr icos debidos a la tem­
del espesor del pav i mento, e l los hacen q u e las losas q u e lo
constituyen ti endan a sufrir esfuerzos de tensión q ue en oca­
siones rebasan a los q ue las losas pueden soportar.
Los esfuerzos de tensión generados por cam bios vol u métr i­
cos se ven i ncrementados por los del tipo fr iccionante o de
arrastre, generados en la i nterfase losa-capa de apoyo, p ues esta
ú l tima se opone a q ue las losas se expandan o s ufran contrac­
ción prod ucida por agentes ambientales y por la d i s m i n ución
del agua dentro del concreto al secarse. C uando no se toman
en cuenta estos esfuerzos, aparecen grietas sin co ntro l , es decir,
de manera azarosa .
La manera de evitar el agr ietam iento s i n control es j u sta­
mente med iante una pla neación de cortes, que a l ivien los
esfuerzos antes citados de manera programada.
Juntas en estado fresco
* Por i n serci ón: se co loca u na tira de PVC o metá l icd cuyo
ancho sea de a 1/5 del espesor del pavi mento. Es reco­
mendab l e q u e la i nserción de este e l emento se haga con
eq u i po mecá n ico vi brador, de manera q u e se garantice
la vertica l idad y el a l i nea m i ento. E l borde s u per ior de la
tira deberá estar co mprend ido entre. 2 mm a 4 mm de la
superfi cie del concreto .
59
Capítulo 6 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas

Se debe procurar que, en caso de uti l izarse, e l eq u i po
mecánico de aplanado, no a l tere la posición de las tiras. U na
vez que e l concreto ha end urecido, y si por requerimientos del
proyecto se deban sel lar l as juntas, entonces se procederá a
cortar con disco e l e lemento i nductor de la grieta. H uelga decir
que l a profu nd idad y anch ura del corte deberá ser el adecuado
para formar la caja receptora del sel lante, tal como se menciona
en la parte fi nal del Cap ítu l o 7.
Se procura recortar en lo posib l e l as protu berancias de
material sel lante en l os bordes, i ncl uso dejando u na pequeña
depresión, ta l como se i l u stra en l a parte fi nal del Capítu l o 7.
6.8 EQU I PO DE PAV I M EN TAC I O N
( CARRETERAS )

* Con gu i l l otina: esta herramienta se aplica sólo cuando la
obra es menor y no existen exigencias especiales en
cuanto a ca l idad de las ran uras resultantes. El volteador
se i ntrod uce i n med iatamente después o ju nto con las
operaciones de acabado, m ientras el concreto aún está
fresco. Cuando el concreto ha adq u irido cierta consis­
tencia se reti ra la faja metá l ica y se procede a dar e l
redondeado de bordes mediante vol teador, aprovechán­
dose asim ismo para rectificar la su perficie.
Juntas en concreto endurecido
E l corte se debe rea l i zar previo a que se presente l a contrac­
ción. Consiste en un corte i n icial con un ancho del orden de
3 mm y u na profu nd idad en el rango de 1 /3 a del e5pesor del
pavi mento, posteriormente se hace un ensanche del ran urado
para formar la caja para el se l lo, o bien se real iza un corte con
d i scos abras ivos de ancho suficiente para ejecutar el corte de
u na so la pasada.
Para evitar la aparición de grietas es conveniente tomar l as
siguientes precauciones:
* D isponer de suficiente nú mero de cortadoras para q ue
l os serrados avancen conforme al ritmo de co locación
del concreto, siem pre regu lando sus avances de acuerdo
con l as condici ones ambientales del sitio.
* Programar los cortes de acuerdo con las cond iciones de
h u medad, los tiempos de fraguado de las mezclas y las
tem peraturas preva lecientes.
* Rea l i zar los cortes dentro de las 6 a 20 horas después de
termi nada la su perficie, para evitar desporti l lam ientos en
los bordes. Los cortes siempre se deben hacer hasta l as
ori l las de la sección.
6.8. 1 Descripción del equipo
L a técn ica de pavi mentaci ón de concreto por m e d i o de
cimbras desl izantes apareció por vez primera en l owa, E . U .A.,
en 1 955, ante la necesidad de evi tar l as ci mbras y rieles
excesivamente pesados q u e se empleaban para la col ocación
de concreto hasta esa fecha, tanto en E. U .A. como en E uropa.
El eq u i po de pav i mentaci ón, en particu lar e l de col ocaci ón,
se ejecuta med iante extendedoras eq u i padas con : torn i l l o s i n
fi n, barra enrasadora, vibrapores, api sonadores, p l aca n ivela­
dora, a l lanadora de termi nado. N orma l mente todos estos com­
ponentes trabajan con sistemas h idrá u l icos. Ver fotografías 6 . 6
y 6.7.
Las caracter ísticas m á s com u nes d e estos eq u i pos s o n l as
siguientes:
Modelo Potencias Ancho de trabajo
SF 550 400 5.5 - 1 5.2 m
SF 350 3.66-1 1 .6 m
SF 250 3.66 - 9 .75 m
SF 1 75 1 42 Hasta 3.66 m de ancho ó 1 .06 m de alto
Las máq u i nas de menor potencia p ueden trabajar a vel oci­
dades máxi mas de 1 8 m/m i n , y su configuración normal es d e
tres patas por igua l n ú m ero de orugas. E stas máq u i nas se
pueden uti l izar incl uso para ejecutar guarn iciones y barreras
separadoras de hasta 1 m de a ltura y l osas de 2 . 1 O m de ancho
en cam i nos y/o zonas urbanas. Cuando se configuran para

* Cuando el proceso de contracción se acelere debido a

temperaturas excesivas, se recomienda que de un con­
ju nto de tres ju ntas se ejecute al menos una, para poste­
riormente regresar a aserrar las pend ientes.

* U na vez hecho el aserrado, se deberá reponer la mem­

bra na de curado en . su veci ndad, pues pudo removerse
por el agua apl icada durante esta operaci ón.

6. 7 . 1 Sel lado de ju ntas

U na vez que se l i mpian y secan las ran uras para alojar el
mater ial se l lante, se procede a apl icar este ú l timo, dependien­
Fotografía 6.6 Vista frontal del equipo de pavimentac1on. t:n 1a parte
do de su natura leza, esto es, si se deb� apl icar en frío o en
inferior se aprecia el tornillo sin fin .
cal iente.

60
 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas
: Fotografía 6.7 Equipo de pavimentación . En la parte izquierda de
la toma se localiza la parte posterior, donde se realiza la inserción
,de varillas de sujeción y el aplanado.
:cami n os, los anchos que se alcanzan son de hasta 3 . 60 m. Para
: lograr estos ú l timos se les i n sta l a una cuarta pata o soporte.
E l principio de trabajo en que se basa el equ i po es como
sigue:
* U na vez vaciado e l concreto frente a la máqu i na por
med i o de l os cam i ones volteo, el torn i l l o s i n fi n , situado
en la parte fronta l e i nferior de la extendedora, d i stri buye
la mezcla a lo ancho del eq uipo o del proyecto.
* Al ava nzar la máq u i na, ésta acciona una com puerta o
escanti l l ón que permite dar entrada a la cantidad de
concreto necesaria para dar el pera lte de la losa.
* Los vi bradores entran en acción a fi n de fl u id izar y
compactar el concreto.
* Al m i smo tiempo actúa la cuch i l la api sonadora que
fu nciona a manera de e l emento segregante, es decir,
permite que parte del mortero se el eve hasta la superficie
y de esa manera se logre u n mejor acabado, evitando
Fotografía 6.8 Colocación del concreto frente a la pavimentadora.
Capítulo 6
que aparezcan agregados gruesos en la superficie y que
sean arrastrados, provocando texturas deficientes. Ver
fotografía 6 . 8 .
* Al fi nal, l a p laca ter m i nadora, j u nto con las ci m bras
desl izantes situadas a l os lados, proporciona la sección
fi nal casi termi nada (ver la fotografía 6.9). En l a parte
posterior, y actuando mecá n icamente, se local iza l a
a l lanadora, que dejan prácticamente acabada y con l a
sección fi nal a l a losa.
* E sta a l lanadora, del orden de tres metros de largo, cuyo
movi m iento es oscilatorio en la d irección longitud i nal,
se desplaza en la dirección transversal a l cam i no.
E s conveniente, sin em bargo, contar con una brigada de al
menos tres obreros para que vaya dando los acabados defi n i­
tivos a la losa, pues la a l lanadora mecánica deja peq ueñas
irregu laridades que es necesario ajustar, tal es como zonas
cacar izas y protu berancias. E ste personal deberá contar co n
al lanadoras de gran tamaño y mangu itos lo sufi cientemente
largos como para permitir alcanzar la parte med ia de la sección
del pavi mento. Ver fotografía 6. 1 O
Casi todas las pav i mentadoras que se fabrican en la actua­
l idad pueden col ocar de manera mecánica las barras de suje­
c i ó n para l as j u ntas l o ngitud i n a l es y para u n iones crm
acotamientos, según lo marq ue el proyecto. Sin em bargo, es
com ú n el empleo de una persona que vaya su m i n i strando a un
d i spositivo especia l situado en la parte poster ior de la máq u i na,
i n med iatamente detrás e i n ferior del operador, las citadas
barras. E stas después son i n sertadas mecán icamente al concre­
to fresco hasta su posición fi nal .
E l eq·u ipo comercial i ncl uye una regu lación automática de
dirección y rasante. Cuenta con u n dispositivo total mente
h idrá u l ico, que va montado en las extrem idades de la máq u i na
med iante un bastidor. Dentro viene un resorte sensor que,
j u nto con la vari l l a sensora al des l i zarse sobre el h i l o de control
de elevaciones, emite la señal a los contro les para que e l
eq u i po s e despl ace dando l o s espesores especificados. Dentro
del d i spositivo h idrá u l ico exi ste una l eva que es accionada por
Peif<Jg rafía 6.9 Aplanado mecánico en la parte poste rio r del equipo.
61
Capítulo 6 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urba n as

Cuando se pretenda col ocar l as pasaj u ntas en: j u n tas trans­

versales de manera automática, es necesar i o i n c l u i r a la pavi­
m e ntadora un d i spos i t i vo espec i a l . A l gu no s fab r i c a n tes
i ncl uyen u na extensión de l os brazos traseros de l a pavi men­
tadora. Sobre estos brazos se col ocan bastidores que sostienen
horq u i l las, m ismas que en sus extremos tienen l a forma circu lar
de las pasaj untas, y q ue em pujan a estas ú l ti mas dentro del
concreto fresco. La vel ocidad del i ntrod uctor automático de
pasaj u ntas varía, desde l uego, según l a vel ocidad d e la pavi­
mentadora. Las horq u i l las de i nserción, por otro l ado, están
sujetas a vi bración d urante el proceso de h i n cado. de esta
manera se garantiza q ue toda la sección de acero q uede
rodeada de concreto y q ue éste quede conve n ientemente
consol idado.

A l ter m i nar e l h i n cado de pasaj u ntas, l as horq u i l las y e l

Fotografía 6.1 O Te rmi n ació n y alisado final con allanadoras manua­
les. bastidor s e l evantan p o r sobre l a superficie d e l concreto fresco,
y el conj unto se m ueve a su posición ade lantada-para volver a
ser uti l izado en la siguiente posición de j u ntas. Para e l l o
la var i l la en contacto con el citado h i lo. Esta l eva, a su vez,
normal mente s e emplean gatos h idrá u l icos . E ste proced i m ien­
empuja un carrete de u na vá lvula de aceite h i dráu l i co. Así, si
to genera l mente se rea l iza mediante equipo a utomati zado. S i n
e l ·desp lazam i ento y/o desviación es peq ueño respecto a la
em bargo, e l eq u i po perm ite q ue e l operador pueda hacer l a
referencia marcada con anterioridad med iante l os h i los, se
man i obra manual mente d o n d e s e req u iera.
descu bre sól o u na parte de l os d u etos por donde circu lan l os
aceites. Si la desviación es i m portante, l os duetos se a.bren en
E n a lgunos eq u i pos la p l aca de i n serción d e pasaj untas fl ota
toda su a m p l itud . A este d i spositivo sensor no le afecta la
l i bremente sobre el concreto recién extendido y l uego es
tem perat ura n i l a h u medad.
remolcada por dos gatos h idráu l icos; al l i berar l as presiones en
Las m á q u i nas e m p l eadas en autopi stas, por ejemplo, cuen­ l os gatos, l a p l aca de i n serción se d etiene por acci ón d e s u
tan con potencias que va n de 2 1 7 a 2 98 Kw, y pueden a l canzar rozam iento c o n e l concreto y s e procede a l a ' i nserción de l
espesores máxi mos de hasta 61 cm. acero. De esta manera no s e detiene l a operación de pavi men­
tación.
Los mode los gra ndes se desplazan por lo general en cuatro
orugas. Estas vienen u n idas por brazos q ue pueden gi rar hasta Las irregu laridades por operación de h i n ca de pasaj untas se
1 1 0 ° , de esta manera son muy man iobrables en cambios d � e l i m i nan substancialmente por la acción de la a l la nadora
d i rección, y para red ucir el tamaño del conj i.J htb para efectos mecánica situada eh la párte traserá de la pavlrnentaddra q u e
de transporte. Las Variaci ones eh anchos se consiguen med ian­ corre a lo ancho de la l osa retlén colocadá,
te piezas del eq u i po q ue son atorn i l l adas, así, para fi nes de
Las d i stancias de i n sereión en l a d i teecion transvérsa l es
tran sporte, las máq u i nas grandes se pueden red ucir a anchos
que van de 3 a 3 . 7 m. tam bién aj ustable. Mediante l igeras mod i ficaci ones es pos i b l e
colocar, tam bién d e manera automática, las pasaj u ntas en
Los anchos var iables de estos eq u i pos se obtienen med iante superficies con bombeo su perficial (dos aguas) .
i n crementos de 25 cm. Las p l acas posteriores y las c i m bras
des l i zantes per m iten aproxi maciones en l os anchos del orden
de 0 . 5 cm .

La extendedora cuenta con gatos h id ráu l i cos para e l evar e l

escant i l l ó n o compuerta dosi ficadora. Tres de el l os perm ite n
e l evar l a en l os extremos y en el centro, conforme a l os req ue­
r i m ientos de sobree l evación por curvas y por bombeo.

Los vi bradores poseen un mecanismo de aj uste a la altura

más adecuada de l a l osa. Tam bién van a l i neados parale los a la
superfi cie de l a l osa. Por otro lado, l as c i m bras metál i cas
des l izantes q ue van a l os costados p ueden levantarse para
poder montarse en secci ones de l osas ya ter m i nadas y fragua­
das en los com i enzos de j u ntas frías de com ienzo de jor nadas.
El escant i l l ón también pueden ser cambiado en su configura­
ción para dar superficies no u n i formes (bombeo su perfi cial y Fotografía 6. 1 1 y manual de varillas d sujeción
en juntas longitudinales , en la parte posterior de la pavime ntado ra .
superficie parabó l i ca) .

62
 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas
E stos equ i pos perm iten además la construcción de carri les
adicionales a una via l idad, sin necesidad d e m od ificar e l ancho
total de l a pav i mentad_ora es decir; se puede hacer correr uno
de l os l ados sobre l a zona d e l futuro pav imento, m ientras q ue
sól o u na parte del ancho total se uti l iza para la colocación del
, concreto.
6.8.2 Texturizado y curado
I nmed iatamente detrás d e la a l lanadora mecán ica situada
en la parte posterior d e la pavi mentadora, y u na vez q ue el
concreto está próxi mo a perder el bri l l o, se procede a dar la
m i cro y macrotextura. La pri mera de el las se logra pasandc
pedacería d e yute, a fi n de e l i m i nar la superficie l isa reciér
dejada en e l concreto. E sta tel a suele col ocarse ya sea en l o�
' brazos extensores l oca l izados en la parte trasera o ter m i na l de
la pavimentadora, o b ien en extensiones metá l i cas, a manera
de brazos de la parte delantera del carro o marco texturizador ..
Este cuenta en su parte i n ferior y trasera con dudas y sal idas
para la membrana de curado. Con e l l o se l ogra una apl i cación
exped ita y u n i forme.
Las partes pri n ci pa l es de estos texturizadores son :
* U n idad d e a l i mentación: motor d i esel con bomba para·
marcha de u n s i stema de tres bombas.
* B o m ba para e l control d ireccional del eq u i po: med iante
u na tu bería se controlan l os sistemas h idráu l i cos de cada
u na de las ruedas (4) de q u e consta el éarro.
* Bomba aux i l i ar: necesar ia para éóntroiar la d irecdon del
eq u i po y m an iobras de acabado várias a ser rea l l zadás
por e l operador.
Este tipo de eq u i pos es com ú n que cuentéh ton d i re ceió n
¡ automática, lo cual se consigue rned lahte tlJatro señsotes. E l
\ operador tambiéh puede sel ecdonat la d i tectión autotñatita.
'. Desdé l u ego, él eq u i po p uedé sér gu iado de forma mañUá l .
L a mayor ía d e estos eq u i pos cuenta con motores indivi d ua
les en cada l l anta, para gu iar cada una de el las.
Las patas fu ncionan med iante un sistema hidráu l i co y tie-
: nen la capacidad de posicionarse en p lanos ortogonales entre
sí, además de poderse retraer para ser transportadas en cam i o­
nes. La e l evación ver ti ca l de las patas puede real izarse manual­
mente. E n algu nos eq u i pos hasta de 60 cm sobre el pavi mento.
Pri nc i pa l es componentes del textur izado.
* Cabezal de texturizado: bastidor situado en l a parte
in ferior de la texturi zadora, completado con cerdas me­
tá l i cas de geometr ía especifi cada por el proyecti sta. Estas
cerdas son las q ue, med i ante i n serción en el concreto
fresco, prod ucen la macrotextura. E l cabezal con e l
pei ne corre a través d e u n riel metá l i co, m i smo q ue
tendrá secci ones preestablecidas para dar los anchos de
pavi m ento req ueridos. La e l evación del cabezal de tex­
tur i zado puede ser tam b ién automatizada. Ver fotografía
6. 1 3.
Caoftulo 6
Fotografía 6. 1 2 Duetos de aspersión de la membrana de curado,
atrás del carro texturizador.
Las cerdas ya citadas son planas, l igeramente flex i b l es, y
deben estar espaciadas a centros a no menos de 1 . 2 cm ni más
de 2 . 50 cm. Las cerdas no deben estar m uy cercanas, ya que
se prod ucen desgarram ientos en l a superfi cie, pues se a p l i ca
en el cor.tcreto fresco (ver fotografía N o . 6 . 1 4) . Por otro l ado,
tampoco deben de estar muy separadas, ya q ue se puede
origi nar r u ido excesivo al paso de los veh ícu l os. E l ancho de
las cerdas es del orden d e 3 .2 mm, y se d eben apl i car en el
concreto cuando éste aún sea p lástico, de manera que las
ran uras formadas tengan una profundidad m ín i ma aproxi mada
de 3 . 2 m m , pero n u nca mayor a 6.4 m m .
L á apl icación e s conti n ua a l o ancho de l a sección, trata ndo
de que las a p l icaciones o pasadas del peine sean l o más
cercanas posi bles, pero sin q ue l leguen a producir traslapes.
* Bastidór de textut itado longitud i na l , se complementa
co n una tlrp i l lera o tela de yute q u e e l i m i na la superficie
l i sa recién dejada en e l acabado fi nal después de la
p avlmen ta d ó rá fodó este brázo con telá cofre a l o l argo
.
·
de la l osa q ue se acaba de col ocar. Cuenta co n u na
tu bería que d i str i buye rociado de agua a lo largo del
ancho de l a sección. Esta tubería se añade a u n elemento
metá l i co q ue forma el bastidor. A lgu nos eq u i pos i n c l uso
cuentan con control el ectrón i co de la elevaci ón del
bastidor respecto a l pavimento. De esta manera se puede
el i m i nar el factor h u mano en la deci sión de l evantar mas
o menos el cabeza l de texturizado respecto a la su perfi­
cie por tratar.
* Apl i cación del curado: el carro texturizador cL,Jenta en su
parte trasera con una tubería con sal idas para el curado. A
su vez, estas sa l i das o boq u i l l as se pueden ajustar de
manera i ndepend iente una de otras. Sus puntas normal­
mente son de acero inoxidable. La altura de la tubería
respecto a la superficie de apl icación (pavimento) se real iza
en forma h idrául ica. Fotografía No. 6. 1 2 .
Cuentan con tuberías y vá lvulas para cargar e l tanque
al macenador de l íq u ido de curado, desde barri les o tambos
63
Capítulo 6
Fotografia 6. 1 3 Bastidor con las cerdas metálicas de texturizado.
colocados a los lados del cam i no por pavi mentar. E l equipo
hidrá u l i co también circu la para agitar el fl u ido de curado.
* Características físicas: los anchos comunes estándares
son del orden de 3 . 7 m, más pequeños tramos extensores
del orden de 1 . 9 m para dar anchos mayores (hasta de 8
m). Cuenta además con med ición de temperatt:1ra del
agua, medición del nivel de aceite, voltímetro, medidor
de temperatura del aceite h idrául ico, etc. Consta además
de un "escob i l lón" o pei ne con las cerdas que producen
la macrotextura, con un ancho de 2 . 5 m aproximada­
mente. La tuber ía por donde circu la y se distribuye la
membrana de curado es del orden de 8.0 m de longitud .
6.9 CO NTRO L D E CALI DAD
Los criter ios de control de ca l idad deberán apoyarse en las
especificaciones de cada proyecto en particular.
En nuestro país, como ya es usual en la gran mayoría de las
naciones con tradición en esta técnica, todavía no se adoptan
pol íticas de sanciones económicas de acuerdo con las calidades
logradas en pavimento. Estas sanciones se asocian normalmente
a incumplimientos respecto a resistencias, regu laridad superficial
y espesores. En otros países es común establecer importes por
mu ltas como porcentajes de los importes totales contratados.
Obj etivo
El control de cal idad de cualqu ier obra consiste en verificar
el cumpl i m iento de las hipótesis y las bases de diseño y
proyecto, así como las especifi caciones de materiales y proce­
d i m ientos. Esta verificación se hace a través de med iciones,
muestreos y ensayes de laboratorio. Existen dos formas básicas
complementarias de real izar estos controles:
Controles durante la ejecución
Consi sten en verificar q ue los materiales uti l izados y la
secuencia constructiva sean los adecuados y los prescritos en
64
Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas
el proyecto. Con estas actividades se pueden detectar las
anomal ías y tomar las med idas correctivas oportunamente.
Dentro de este tipo de control de cal idad se i ncl uyen todos
los estudios previos necesarios para opti mizar la cal idad de
los mater iales: estudios de agregados en los d i ferentes ba ncos
de préstamo, así como su posi ble variación; estud ios pre l i m i­
nares de dosificación de mezclas, empleándose los compo­
nentes del concreto, así como l os aditivos a ser empleados en
la obra particu lar. Estas actividades son tendientes a opti mizar
técn i ca y económ i camente los req uerimientos de proyecto y
especificaciones.
Controles de recepción y pago de obras
Este tipo de controles corren por cuenta de la entidad que
ordena y es dueña del proyecto. N ormalmente se apoya en
técnicos y laboratorios q ue, med iante muestreo y ensayes
hechos en secciones representativas y al azar, verifican que los
alcances y las cal idades logradas estén dentro de las exigidas
y tolerables en las bases del trabajo. Con estos resultados, las
entidades responsables pueden apl icar las med idas correctivas
a los contratistas (multas, rechazos, etc.) .
A conti n uación se d iscuten los aspectos esenciales y comu­
nes empleados en el proceso de control de ca l idad de obras de
pavimentación.
6. 9. 1 Control de cal idad del concreto
El control de cal idad del concreto i nvo l ucra la obtención
de muestras p irectamente de los cam iones transportadores de
las mezclas, previamente a la sal ida de las plantas de mezclado.
Las técn icas de m uestreo, preparación y manejo de muestras
deben hacerse de acuerdo con la normatividad NMX vigente.
* Resistencias a la compresión: se fabr ican ci l i ndros de 1 5
cm de d iámetro por 3 0 cm de alto, a edades de 3 , 7 y 28
días.
* Resistencias a la flexión: normalmente se apl ican al caso
de carreteras y vial idades urbanas de pri mer orden (vías
pri marias y colectoras, perifér icos, l ibramientos, etc.). :
Cada m uestra deberá estar compuesta de varias vigas, tal ¡
como se menciona en párrafos subsecuentes. 1 1
Es necesar io resaltar q ue en las v ías pri marias y en e l casa l
1
de las carreteras rige la res i stencia a l a fl exión en tér m i nos !
d e l Mód u lo de Ru ptura, más q u e la resi stencia a l a com pre- !
sión. j.
Criterios de resistencia
Es com ú n establecer resistencias m 1 n r mas que deberán �
cump l i r lo? especímenes ind ividuales, así como u na resistencia�
caracter ística; ambas se deberán cumplir s i m u l táneamente, i
tanto en compresión como en flexión. Asi mismo, se deberá '
establecer u n criterio de resistencia m ínima ind ividual, la cuaL
deberá ser igual a la resistencia de d i seño menos una cantidad .
q ue refleje el producto de una desviación estándar promedio
 Pavimentos de. concreto h idráulico en vialidades urbanas Capítulo 6

Tabla 6.5 E"em lo de criterio de ace tación

MR
Resistencia a 2 especificado Promedio de
kg/cm
la flexión i ndividual cinco
¿
48 kQ/cm
50.0 Cumole
11
51 .0
11
49.0
11
48.5
11
49.0 49.5 Cu mole
11 11
50.0 * 49.5
11
47.0 * No 48.7 · --

11
50.0 * Cumple 48.9 --

11
46.0 * No 48.4
11
48.0 * Cumole 48.2
44.0 * No 47.0 No
47.0 No 47.0 No
50.0 Cumple 47.0 No
45.0 No 46.8 No
47.0 No 46.6 No
46.0 No 47.0 No
50.0 * Cumple 47.6 No
48.0 * Cumple 47.2 No
11
49.0 * 48.0 Cu mole
44.0 * No 47.4 No
40.0 * No 46.2 No
50.0 Cu mole 46.2 No
11
48.0 46.2 No
' Fotografía 6. 1 4 Espaciamientos típicos de las cerdas metálicas.
46.0 No 45.6 No
44.0 No 45.6 No
y un coeficiente que represente a las condiciones de trabajo 45.0 No 46.6 No
• esperadas, esto es, porcentajes de resi stencias i ndividuales
defectuosas. Como criterio normativo simplista se puede adop­ *
. tar que la m ín i ma aceptable sea igual a la resistencia de d iseño Nótese q ue en estas zonas , en el pri mer recuadro por lo
: menos 50 kg/cm 2 • menos cuatro cu mplen con la resistencia i nd ividual (los va lores
m ín imos son i ncl uso mayores que el 90 % de 48 �g/cm 2 , o sea
Otro criterio de control de resistencias exige q ue el prome­ 43.2 kg/cm 2 , pero no se cumple la cond ición del promed io de
dio de la resistencia a la flexión de cada cinco (5) especímenes cinco especímenes consecutivos). En el recuadro* i nferior no
· se cumplen las dos cond iciones. Para hacer lo al menos dos
consecutivos deberá ser igual o mayor que la resistencia espe­
cificada a los 28 d ías. va lores deberían ser super iores a 50 kg/cm 2 .

En caso de q ue un sector del pavimento cum pla con

Asociado y complementario a lo anterior en cuanto a
req uer i m ientos de resistencia, lo es que cuando menos cuatro
(4) de un grupo de ci nco especímenes consecutivos tengan una
; resi stencia i gual o mayor q ue el noventa por ciento (90 % ) de
. la resistencia fijada en el proyecto también a la edad de 28 d ías.
resistencias míni mas, pero haga fa lta cu mplir el req u i sito de
promed io de grupos de especímenes, entonces se aconseja
muestrar, med iante núcleos, las zonas con anomal ías, con
objeto de verificar las zonas con problemas potencia les y
también para normar los criterios de aceptación .

Lo anterior nos da una idea de la importancia de ser

El req uer i m iento de aceptación común en cuanto a que la
resi stencia a los 28 d ías de q ue cuatro de los cinco especímenes
ha de ser mayor que el va lor especificado de Mr, en ocasiones
se contrapone con el criterio según el cual el promed io de
resistencias de ci nco (5) especímenes consecutivos debe ser
igual o mayor al especi ficado. Veamos un ejemplo:
consistentes en la prod ucción del concreto en un proyecto
carretero.
Téngase en cuenta que las deficiencias en resi stencias en
algunos tramos son eq u iva lentes a espesores menores que se
hubieran colocado respecto a lo dema ndado en el proyecto.

65
Capítulo 6 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas

Fotografía 6.1 5 Distribución de duetos en el lecho de losa para

determinar temperaturas.

J
Fotografía 6.1 7 Ejemplo de dipositivo de medición de movimientos
horizontales en juntas.

Fotografía 6. 1 6 Dispositivos para medir desplazamientos horizon­

tales en las losas.

Fotografía 6. 1 8 Puntos de medición de desplazamientos horizon­

tales en juntas.

66
Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas
'Muestreo en concretos
Caso d e Carreteras. A continuación se describen algunas
·prácticas com un es en n uestro país, m ismas que el IMCYC ha
.venido desarrol lando para controlar la cal i dad del concreto
·
fresco.
* Los ensayes de pesos vol umétricos, reven imientos, con­
ten idos de aire, temperatura de las mezclas tanto en
planta como en el sitio de colocación: se efectúan du­
rante los primeros tres {3} a cinco (5) cam iones de cada
d ía. Estas mediciones se suspenden hasta q ue ya no
existan var iaciones i mportantes en estas propiedades. En
caso de q ue haya paros de equ ipo por más de una hora,
por cualq u ier tipo de problemas, tales determ i naciones
volverán a ejecutarse. De esta manera se l leva un control
consistente de las mezclas.
* El peso vol u métri co y el contenido de aire se determ i nan
e n e l pri mer y tercer cam ión que salgan de la planta y
posteriormente en forma aleatoria, en lapsos no mayores
de u na hora.
* En condiciones normales se determi nan en campo de
manera aleatoria los revenimientos y conten idos de aire,
en un m ín i mo de tres determi naciones d iarias, de prefe­
rencia en aquel los cam iones de donde se haya obten ido
concreto para la fabricación de especímenes. Se registra
el cadenamiento en donde se coloca la mezcla de donde
se obtuvieron las m uestras respectivas.
* Los especímenes se fabrican de ollas cuyas mezclas
correspondan a prod ucciones consistentes, sin cambios
bruscos en sus cal idades o propiedades aparentes. Para
cada m uestra se prepara el sigu iente n úmero de especí­
menes:
* 6 vigas para determ i nar la resistencia a la flexión.
* 2 vigas para ensayes a los tres d ías.
* 1 viga para ensayes a los siete d ías.
* 3 vigas para ensayes a los vei ntiocho d ías.
* 5 ci l i ndros para la determ i nación de resistencia a la
com presión .
* 2 ci l i ndros a lo tres d ías.
* 1 ci l i ndro a los siete d ías.
* 2 ci l i ndros a los vei ntiocho d ías.
-.Jota: el n úmero de especímenes puede variar, entre otras razones, por la
:onsistencia y u n i form idad encontrada tanto en los agregados como en los
oncretos producidos.
* Para determ i nar el número aproxi mado promed io de
especímenes, es com ú n considerar muestras por cada
250 m 3 colocados . Dentro de los pri meros d ías la fre­
cuencia del m uestreo se i ncrementa, lo q ue resulta
normal en proyectos carreteros. Posteriormente se red u­
ce tal frecuencia, depend iendo de la evol ución de los
res u Ita dos .
Capítulo 6
* Se registrarán las temperaturas de ambiente, cemento,
concreto en estado fresco, así como la temperatura del
agua de curado {piletas}.
* Con el fi n de estud iar las propiedades del concreto
colocado, para determi nar los espesores fina les de losa
se deben obtener n úcleos. Se tratará de obtener los a
distancias de aproxi madamente de 500 m, o uno por
cada d ía de colado cuando la longitud total extendida
no supere los 3 00 m.
En el caso de pavi mentos urbanos se pueden hacer los
sigu ientes m uestreos como m ín i mo:
* 1 muestra por cada 500 m 2 {ó 1 por cada 1 00 m 3 }
* 1 m uestra por cada dos turnos de trabajo de colocación
de concreto
* U n m ín i mo de ocho (8) muestras
Se ha de elegir la que represente una mayor frecuencia. En
obras pequeñas se puede adoptar el criterio de un n úmero de
muestras, pues no se pueden adoptar lqs dos primeros criterios.
En estas circu nstancias se deben tomar las m uestras d istribu idas
en los d iferentes turnos programados, aunque sea a veces
necesario tomar varias m uestras en una m isma etapa de colo­
cación, seleccionando al azar las secciones de colado.
Siempre se l l evará un control estricto del área a que corres­
ponde el n úmero de muestras dado.
"
6. 9 . 2 c riterios de aceptación
Un cabal cum pl i m iento de lo d ispuesto en el proyecto y
especificación de materiales, así como u n segu i m iento acucio­
so a través de u n control de cal idad de los materiales y procesos
constructivos hará que se m i n im icen los riesgos de la obra, los
costos asociados a corrección de anomal ías, y que haya una
red ucción de los trabajos de muestreo veri ficatorio por medio
de extracción de n úcleos.
Resistencia a la flexión : Sin pretender restri ngir l os trabajos
de control de cal idad a sólo este tipo de ensayes, la determi­
nación si stemática de los módu los de ru ptura constituye un
paso esencial en obras de pavimentación. Se exige que los
resultados de Mr, y en especial su resi stencia a l os 28 d ías
cumplan con lo siguiente:
Mr m i n � Mr e
(Mr )i � Mr e z (So Os )
-
Mr ( m í n ) valor m ín i mo del módulo de ruptura del concre­
=
to, kg/cm 2 , igual a Mr prom z (So Ds ) . -
M r e = resistencia a la flexión (módulo d e ru ptura ) especi­
ficada en proyecto, kg/cm 2 .
(So Os ) = va lor esti mado de la desviación estándar de Mr,
2
Kg¡cr:·1
1 '
en
67
Capítulo 6 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbar.as

z =desviación normal correspond iente al porcentaje de Tabla 6.6 Criterios de ace tación mediante núcleos
resultados q ue pueden ser menores a la resistencia especifica­ Criterio y procedimiento de
Condición Espesor medido
da. aceotación

1 Eh 0.95 e Area aceptada

Mr prom promed io ar itmético de la resistencia a la flexión
=

Se toman dos n ú cleos

a los 28 d ías.
adicionales a 7 .50 m a cada
2 0.90 e � e< 0.95 e
lado del primero. Se calcula el
1 promedio de los tres (e ) .
Mr ¡ = resistencia individual a la flexión.

E l valor So Os depende de la consistencia con que la planta 3 e > 0.95 e Area aceptada. I
/

0.9 e � e < 0.95 e

prod uctora fabrique e l concreto. En la sección 9.2 se presenta P ro c e d e a p l i c a r s a n c i o n e s
4
una tabla con algu nos va lores típicos de z. seaún l as bases del contrato.
e < 0.9 e ; y/o Obtener nuevos núcleos para
5
En la mayoría de los proyectos, el término z (So Os ) puede e¡ <0.8 e acotar el área con deficiencias.
considerarse igual a 5 kg/cm 2 .

En caso de que este requisito no se cumpla, se estará

e = espesor especificado
considerando un espesor menor del pavi mento en las zonas
con deficiencias, pues una reducción de 3 kg/cm 2 representa
aproxi madamente 1 cm de la reducción en espesores. e = espesor obtenido med iante n úcleos

Esta reducción en espesores eq u ivalentes se debe sumar e promed io entre el núcleo de espesor deficiente y de
=

algebraicamente a los determi nados med iante la extracción de dos n úcleos verificatorios adyacentes dentro del área cqn
n úcleos. Con estas esti maciones se estará en condiciones de problemas, extraídos a separaciones no mayores a 7.50 m del
normar los criterios de aceptación o de rechazo, según se primero.
m uestra en el siguiente subinciso.
e¡ = espesor de un n úcleo i nd ividual
6 . 9 . 3 Control de espesores
En las bases del contrato se deben estipu lar claramente las
Con el fi n de m i n i m izar los problemas de fa l las en los poi íticas de sanciones referentes a deficiencias en los espeso­
pavimentos de concreto, siempre se tratará de cu mplir con los res.
espesores m ín i mos que marca el proyecto. En el caso de
carreteras la u n iform idad de espesores se puede lograr con Las deficiencias en espesores y en resistencias deben me­
relativa faci l idad colocando las marcas o hi los de nivel en las dirse y calcularse por separado, para que al fi nal se sumen sus
ori l las de la sección por col ocar, mismas que servirán de apoyo porcentajes. Como referencia, a conti nuación se presentan
a l os sensores de extremo con que cuentan las pavimentadoras como ejemplo dos criterios de m u ltas para el caso de d ictami­
de cimbra deslizante. nar porcentajes de d ichas deficiencias, ya globa l i zadas:
En el caso de pavi mentos urbanos o residenciales, previo
al recibo de la capa de sub-base o base ya term i nada, y con los
moldes metá l icos (en el caso q ue se les util ice) ya instalados a Tabla 6.7 Ejemplo de porcentaje,s de pago
su n ivel, bastará verificar los espesores meo iante el uso de una como función de deficiencias en es esor
cuerda extendida transversal mente al eje de trazo sobre el paño . 1
p orcentaJe
Deficiencias 2
Porcentaje
superior de las cimbras o moldes, en varios de sus puntos. e n espesor* Deficiencia
pagado sobre pagado sobre
respecto a lo p romedio e n
el importe del el i m porte d e l
Es com ún obtener núcleos del pavi mento ya term i nado, a es pecifica- e spesores,cm
co ntrato,% co ntrato,%
separaciones del orden de 300 m en un mismo carri l , o do,en %
1

alternados en carri l es adyacentes. 0-5 1 00 0.00 - 0.50 1 00

5 - 7.5 90 0.51 - 0.76 90
Estas piezas se aprovechan también para determinarles su
7.5 - 1 0 80 0.78 - 1 .00 85
resistencia a la compresión. En cuanto al diámetro, si bien son
aceptables los de 5 cm (2"), se aconseja obtenerlos de 7.6 cm 10 Se rechaza 1 .03 - 1 .29 75
(3 "), a fi n de estud iar mejor las posibles microfisuras y el patrón 1 .30 - 1 .53 70
de oq uedades de las muestras.

U n criterio genera l de aceptación sería que todos los nú­

• Obten idos mediante núcleos
1 M O P , República de Chile
cleos tuviesen un espesor m ín i mo o superior al i nd icado en el
proyecto, con una tolerancia del 5 % . En otros casos se procede 2 Estado de Nevada. E . U .A. "Standard Specifications far R oad and Bridge
según lo expuesto en la siguiente tab la: Construction", 1 986.

68
 Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas
6.9.4 Tolerancias en la rugosidad
superficial
Todas las irregu laridades que excedan las tolerancias en
sobreel evaciones que demande el proyecto deberán ser remo­
vidas mediante fr esado o métodos abrasivos equ ivalentes.
Siempre se tratará de util izar un equipo que garantice u n
tendido u n iforme s i n depresiones apreciables, de forma tal q u e
los índ ices de perfi l de preferencia igual o menor a los 1 2
. cm/km. Este ú ltimo valor se considera adecuado, atendiendo
a los requer i m ientos de rugosidad final en buen n úmero de
estados de la U n ión Americana. Sin embargo, en México la
S.C.T. ha aceptado valores algo superiores, en el rango de los
1 9 cm/km.
Ad iciona l mente se recom ienda q ue todos los puntos altos
de la superficie resu ltante no sobrepasen de 8 mm respecto al
perfi l exigido e n el proyecto. Todas estas excedencias se
deberán devastar hasta q ue med iante una prueba de perfi lógra­
fo, aceptada por la entidad responsable del proyecto, se de­
muestre q ue las desviaciones están por abajo de ta l tolerancia.
Si por razones de planicidad (estar por abajo de los 1 2 cm/km)
se req u i ere fresado ad icional, éste se deberá rea l i zar en franjas
paralelas al eje de trazo, en longitudes cercanas a lo? 200 m .
A conti n uación s e presentan rangos típicos aceptables d e
desviaciones d e l perfi l vertical d e l pavimento, depend iendo d e
l a i mportancia de la vialidad o carretera:
Tabla 6.8 Re ularidad s u erficial
Tipo d e vial idad Tolera ncia
Autopistas y troncales ± 6 mm
Vialidades colectoras v carreteras de primer orden ± 8 mm
Vialidades u rbanas del tipo local,callejones,etc. ± 1 2 mm
Es necesario acl arar q ue una vez que se haya rea l izado el
· fresado, se deben restablecer las condi ciones del macro textu­
rizado, esto es el ranurado transversal o longitud i nal, según
corresponda, y siempre de acuerdo con lo contemplado en las
especifi caci ones del proyecto. Esto es relativamente fáci l de
' ciones de las ju ntas, se pueden medir con m i crómetros de
conseguir, ya q ue los eq uipos actua les conforme rea l izan el
1 desbastado, su conj u nto de discos abrasivos, norma l mente de
diamante, tam bién van dejando los surcos o ranurado que
· proporciona el textur izado requerido.
Ideas sobre instrumentación
E n obras de pavi mentación, pero pri ncipal mente en tramos
carreteros, es frecuente que por las caracter ísticas var iables de
los bancos de explotación de materiales, as í como por las
l i m itaciones de d i spon i bi l idad de materiales, se tenga que
emplear agregados que no cumplan con las mejores propieda­
des. Es por el lo q ue, entre otras cosas, se deben estudiar y
verificar l os comportam ientos de l as losas tanto en las etapas
i n iciales del pavi mento, así como d urante su vida úti l :
Tal como s e menciona en e l Cap ítulo 7 , las losas se verán
sujetas no sólo a cargas externas i mpuestas por el tránsito
Capítulo 6
veh icu!ar, sino también a la acción de agentes ambientales
(deformaciones del terreno por cambios estacionales en los
n i�eles del agua freática, escurri m ientos e i nfi ltraciones de
agua superficial y temperaturas variables) .
Quizá u no de los aspectos más preocupantes al que los
ingen ieros responsables de u n proyecto de pavi mentación se
tengan que enfrentar es al movimiento de las losas debido a
cambios en los regímenes térm icos a que se somete la sección
del pavimento. Esto ocurre debido a que se pueden presentar
grad ientes térmicos variables en la superficie y el lecho inferior
de las losas. Esto hace que las diferentes secciones tiendan a
a labearse con curvaturas ascendentes o descendentes en las
partes centrales de los tableros formados. Este tipo de deforma­
ciones se presenta de manera cícl ica, depend iendo si es de d ía
o de noche. En el Capítu lo 7 se d iscute con más detal le este
fenómeno. J unto con este problema de alabeo, las losas tende­
rán a contraerse o a separarse, dependiendo de las temperatu­
ras máxi mas registradas. La magn itud de estos movimientos
dependen de las características de los agregados y del concreto
en sí.
Por lo mencionado en el párrafo anterior, las deformaciones
por temperatura deben ser consideradas en el proceso de
d i seño de los pavimentos, en especial al establecer la separa­
ción de las ju ntas de contracción, así como de la forma que
tendrán las ranuras para alojar el material de sel lo y defi n ir el
tipo de este ú lti mo.
En la fotografía No. 6. 1 5 se presenta un ejemplo de d i spo­
sitivos para med ir la temperatura en d iferentes lechos de la
losa, a fi n de que se puedan establecer los grad ientes térmicos
con precisión y así relacionarlos con los mov i m ientos de las
losas. En la fotografía No. 6 . 1 6 se aprecian las tuberías y
extensómetros ya instalados para efectuar la med ición de
mov i m ientos horizonta les.
Para poder dar cabal segu i m iento a la evol ución de los
desplazamientos horizonta les en las j u ntas y cal i brar los mo­
delos empleados en la etapa de diseño para defi n ir las separa­
precisión (ver foto No. 6. 1 7), los movi m i entos que presentan
las losas med i ante torni l los de referencia ahogados en el
concreto (foto No. 6 . 1 8).
6. 1 0 CO N S E RVAC I O N
L a superficie de los pavimentos sufren e l deterioro normal
debido a la acción del tránsito, a las sobrecargas eventua les en
los ejes veh icu lares, así como a los agentes ambientales (agua,
saturación estaci onal por sobreelevaciones de aguas fréaticas,
c l i m a etc.) .
S e pueden resumir e n tres l o s objetivos que s e busca n con
las l abores de mantenimiento:
69
Capítulo 6
* Mante ner y prol .o ngar l os índ ices de servició origi nales
d e l pav i mento, para así prol ongar sus condiciones es­
tructura l es.
* Mi n i m izar l os costos d e usuarios y de operación en el
transporte.
* Prol ongar, en la med ida de lo posible, la vida de l os
pavi mentos con a l tos índices de fu ncional idad.
. Con objeto de tomar med idas preventivas y correctivas de
manera oportuna, se harán i nspecciones ocu lares periódicas a l
pavimento durante su servicio. E n estas actividades s e hacen
levanta m ientos deta l l ados de irregu laridades y se debe proce­
der a su clasificación: anomal ías ·superficiales y/o profu ndas
q ue requ ieran reparación total o parcial, problemas próxi mos
a producirse, etc. Con esta i nformación se podrán establecer
d iferentes programas de sol ución, atendiendo a prioridades y
dispo n i bi l idad de recursos.
En la parte final de esta publicación, el Capítul o 1 1 , se
presentan metodologías usuales para: 1 ) técnicas de i nspección
ocu lar de daños, 2) . eval uación de pavimentos rígidos, y 3)
corrección- parcial y total de daños en pavimentos.
En este apartado sólo se bosq uejan las pri ncipales catego­
rías de conservación:
Resel lado de j untas
Dentro de las actividades ruti narias que se deben real izar
periódicamente está la i nspección acuciosa de los sel los en "las
j u ntas. Se deberá poner atención a la pérd ida de ad herencia
del sel lante con las paredes de la ju nta, envejecimiento, des­
garram ientos, etc.
Los pasos esenciales para proceder a la . restitución del
mater ial sel la nte, y q u e se d iscuten más ampl iamente en la
parte fi nal del Cap ítu l o 7, son :
* La extracción del material deteriorado mediante el em­
p leo de herram ientas de extremo aguzado.
* La l i mp i eza con aire compri mido para la remoción de
partículas só l i das.
* La col ocación del material de sel l o. Esto se hará de
acuerdo con l os criterios de los párrafos precedentes, y
también con lo descrito en la parte fi nal del Capítu lo 7.
70
Pavimentos de concreto hidráulico en vialidades urbanas
1j
í
Tal como en el caso de la apl i cación de material sel l ante l
j
jl.
en cajas receptoras nuevas, la ranura deberá estar seca y l i mpia
antes de que le apl ique este ú ltimo. Serán e l i m i nadas todas fas
protuberancias de l os bordes d e l as j untas, para evitar r ugosi-
dades excesivas en la superfici e del pavimento. ¡
1
j
Deterioros superfic iales
Son aquel l os daños que se presentan sólo en la superficie l
y que no ponen en riesgo la i ntegridad estructural del pavimen­
to. Este tipo de daño altera sól o la funcional idad de la superficie
de rodamiento y la comod idad de l os usuarios (ver Anexo al
fi nal de esta publ icación).
Deterioros estructu rales
Son aquel los que amenazan la i ntegridad del pav i mento.
Específicamente consisten e n grietas que hacen d i sconti n u o el
trabajo d e las l osas. Las d i sconti n uidades se pueden presentar
a través del agrietamiento l ongitud inal, transversal o de esq u i­
na.
Cuando el agrietamiento atraviesa las l osas e n toda su
sección, se pierde l ocal mente la transferencia de carga, con lo
que el pavi mento pierde efectividad ante las sol icitaciones de
carga,d urante su vida úti l . Ver el Cap. 7.
Las causas más com u nes para este tipo de deterioro son :
a) Deficiencia l ocal de resistencia a la flexión en l osas.
b) Erosión de la base de apoyo ("pumpi ng").
c) Fatiga.
l
1
En el Capítu l o 1 1 se anal iza más ampl iamente este tipo de l
daños.
Referencias
1 "AASHTO Gu ide far the Design of Pavement Structures",
publ icado por la American Association of State H ighway and
Transportation Officials, AAS HTO, 1 993, Cap. 3 .
2 American Concrete l nstitute , ACI 304 " Dosificación, !
Bombeo, Bandas Transportadoras, Concreto Ligero", ACI 3 09
"Compactación del Concreto", publ icaciones del centro ed ito­
rial del I MCYC.
3 Ver por ejem plo AAS HTO M - 1 48 " Liq u id Membrane -
Forming Compounds far Curing Concrete"

Esfu e rzos y d efl ex i o n es en
pavi m entos ríg idos
E se deben a los cam bios de temperatura. Como es normal,
. n el concreto, la mayor parte de las pri meras contracciones
.después de q ue el cal o r de h idratación alcanza su valor máxi­
mo, tiende a reducirse por una menor actividad de h idratación,
así como por las temperaturas más bajas en la pri mera noche
de colocada la mezcla. Otro factor i mportante que se debe
tomar en cuenta en las contracciones que experimenta la
mezcla e s la pérd ida de vol u men por la disminución del
contenido de agua del concreto.
Al consol idarse y endurecerse la mezcla, se pierde agua
debido al sangrado y a la posterior evaporación del vol u men
total de este l íq u ido. Este fenómeno es más importante en los
pavimentos, ya q ue en ocasiones se adiciona agua en exceso
para lograr la trabajabi l idad de la mezcla y faci l itar las labores
de acabado de la superficie.
�xpansión arriba Contracción arriba
(Día) (Noche)
Ondulación hacia abajo Ondulación hacia arriba
Figura 7. 1 Ondulación de la losa debido a g radientes térmicos.
Capítulo 7
Cuando no se toman en cuenta los esfuerzos de tensión
generados en la base de la losa se puede generar el agrieta­
m iento de las losas como resultado de la resistencia por fricción
q ue se genera en la i nterfase losa-capa de apoyo, pud iendo ser
ésta u na base o sub-base.
Los agrietamientos son mayores en anch ura, si bien con
mayores espaciam ientos entre el los en el caso de capas de
apoyo de estructura i nterna más abiertas, a saber, capas gran u­
lares sin tratamientos estabi l izadores.
Cambios en gradientes térmicos
Las superficies expuestas de las losas experi mentan varia­
ciones de temperatura i mportantes. Los cambios de tempera­
tura y h umedad son menores en las proxi m idades del fondo de
las losas y en el fondo m ismo. Este fenómeno genera esfuerzos
adicionales q ue se presentan después de que el concreto ha
endurecido.
La ondu lación se presenta por grad ientes térmicos a lo largo
de la sección transversal de las losas; la cantidad y configura­
ción de estas ondu laciones se dan en función de las horas del
d ía que se considere. Durante el d ía, la parte expuesta de la
losa experi menta temperaturas mayores que los lechos inferio­
res de la sección, lo que prod uce expansiones mayores y en
consecuencia se presenta la ond u lación. Sin embargo, la losa
tiende a "bajar" en su parte med ia arrastrada por su peso
propio, acción que se opone a la ondu lación hacia arri ba
causada por la mencionada expansión, esto prod uce esfuerzos
de tensión en el lecho inferior de la losa, m ientras q ue en su
parte superior se generan esfuerzos de compresión. Durante la
noche .el proceso se i nvierte, es decir que los esfuerzos de
tensión se presentan en la parte superior o superficie expuesta
de la losa.
71
Capítulo 7 Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos

E l alabeo, producto de los cam bios de humedad a lo largo

de la sección transversal de la losa, se genera en forma opuesta
a la ondu l ación, de manera que tiende a contrarrestarla. U na
temperatura alta en la superficie de la losa la reseca, pero
conforme se avanza hacia su lecho i nferior, la losa conserva
más h umedad; se infiere entonces que en esta ú ltima parte la
losa experimentará expansiones, mientras que en su superficie
se presentarán contracciones. Así, hacia el lecho inferior se
presentarán esfuerzos de compresión q ue de algu na manera
contrarrestarán a los de tensión generados durante el d ía,
conforme a lo ya descrito.

De hecho, al considerar los efectos combi nados, los esfuer­

zos resultantes son menores a los estimados por las fórm u las
existentes, así como los medidos en pavi mentos construidos. �
2
Cuando se considera sólo la temperatura para calcular los
esfuerzos, se o btienen espaciamientos de grietas de entre 5 a
Figura 7.2 Gradiente térmico en una losa de concreto.
6.50 m dentro de las primeras 24 horas. Sin embargo, medi­
ciones real izadas 1 dem uestran que las separaciones de agrie­ además en la superficie la tem peratura es m ayor q u e en e l
tamientos no son tan cercanas.
fondo, entonces e n l a s uperfi c i e h abrá u n a expansión a t D.t/2 .

E n el fondo, l a contracción para comporta m iento l i neal

7. 1 F LEX I O N EN U NA PLACA sería de la m isma cantidad .
,
I N FI N ITA S i existe restr i cción e n l a l osa para d eformarse y s i la
temperatura es mayor e n l a s uperficie, ento nces las tensio­
nes se presentarán en e l fondo y l as d eformaciones máxi mas
De acuerdo con la teoría de la elasticidad, las deformacio­
serán :
nes bidimensionales en u na placa se pueden obtener de la
siguiente manera: E y <l t � t
X = Ec. 7.4
2
f:
·a x O' v
EX = - - v --L Ec. 7. 1
E E Luego, el esfuerzo flexionante en l a d i rección x, de acuerdo
con la ec. 7.3:
E n donde E módulo elástico del concreto. E l pri mer
=

término del lado derecho es la deformación en la dirección x E a. 1 � T

O' X = 2 Ec. 7.5
provocada por u n esfuerzo en esa dirección, m ientras q ue el 2( 1 -v )
segu ndo término aparece la deformación causada por tal es­
fuerzo en la dirección y. De manera análoga: La ecuación anterior tam bién representa e l esfuerzo en la
dirección y debido a la flexión sobre y. E l esfuerzo sobre x
i:: � crx debido a la acción sobre y (ya q ue cry vcrx) :
y = -v Ec. 7.2 =

E E
v E a 1�T
O' X = 2 Ec. 7.6
En el caso de que la placa se deflexione sólo en u na 2 ( 1 -v )
dirección, sea x, en la otra dirección Ey es cero, ya q ue la placa
en esta dirección es muy amplia y tiene restricción. De esta E l esfuerzo total sería la suma de las ecuaciones 7.5 y 7.6:
manera, a partir de la ecuación 7.2: cry vcrx y sustituyendo
=

E a1�T E a1�T
cr x = 2 ( 1 +v)= 2 ( 1 -v)
este valor en la ec. 7. 1 : ---- Ec. 7.7
2( 1 -v )
EEX
O' x = 2 Ec. 7.3
1 -v
-- Lo anterior supone la variación l i n ea l de la temperatura a
lo largo de la sección transversal de la l osa.
En caso de considerar las flexiones en ambas direcciones,
los esfuerzos deberán ser superpuestos. Los esfuerzos máxi mos
por alabeo en una losa de longitud i nfi n ita corresponderán a 7.2 ESFU ERZOS DE A LAB EO
la condición de restricción total de la losa (Fig. 7.2).
EN U NA LOSA FI N ITA
Llamando .M a l diferencial de temperatura entre e l fondo
y el l echo superior de l a l osa, y at e l coeficiente de expansión Para u na losa de la geometría q ue se presenta en l a F ig. 7.3,
térm i ca del concreto, si l a l osa es l i bre de moverse, y si los esfuerzos totales en la d i rección x se expresan como:

72
 Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos Capítulo 7

...
1 y
1
Li;x= 7.6 m -./

L - - - - - - --�-� t
3.S m / a,= 9 x 10 -ó mm/mm/ ºC
Át = 1 1. l ºC
'X . k = 5.5 kg/cm3
·: . . .... .:

20 cm I
Lx

Figura 7.3 Figura 7.5 Ejemplo.

(j X =
CxEa1ót
2 +
CyvEa1ót
2
----- E a t óT
2 ( crx + ucry)
Ejemplo
2( 1 -v ) 2 ( 1 -v ) 2( 1 -v )
Se supone además que E 2 .82 x 1 0 5 Kg/cm 2 , además

[ ]
Ec.7.8
V = 0. l5 .
En donde Cx y Cy son factores de corrección para losa fi n ita.
! En la ecuación 7.8 el primer término se debe a la flexión en la Sol ución :
dirección x, m ientras que el segundo se debe a la flexión
: actuante en l a d i rección y. 1 2.82 x 1 0
5 x 8000 0.25
= = 76.9 cm
( 12 X 0.9775 X 5.5 )
La ecuación para el esfuerzo por alabeo en la d irección y
t iene la m isma forma, sólo variando los subíndices. Los valores

h
de Cx y de Cy son fu nción de la geometría y de las rigideces, Con
Ly/I y Lx/I, en donde:
Lx 7.6
3 10. 2 5 = = 9•88 y
r E.
1 0. 769
! = I 1 Ec. 7.9
2 3.65
Ly =
L12 c 1 - v >kJ = 4 . 75
0.769
E es el mód u lo de e lasticidad del concreto, h es el espesor
de la losa, n es la relación de Poisson, k es el mód u lo de de la Fig. 7.4 encontramos Cx = 1 .07 y Cy = 0.63.
reacción de la capa de apoyo.
De esta manera, el esfuerzo en la m itad de la losa y en la
La ecuación 7.9 es para un esfuerzo en la mitad de la losa; dirección x, según la Ec. 7.8:
para las ori l las, los esfuerzos son: 5 6
= 2.82
1 .2
Factlr e ¡
cr X X 10 X 9 X 1 0- X 1 1 . 1 ( 1 .07+(0. 1 5x0.6 3 ) / 1 .955

.
-------+-----+------t------+------+-- r t ¡ 1 1 r r
= 1 6. 78 kg/cm2
1

::: : : 1 :J: : j : . : l: :t: :t�ii:I : :l ::::!: : : t: :

····· · · · · - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ····-·· ····· ······

0 .8 l l t f l j f....... ¡
········ ····-·-· ········ ········ · · · · · · ··-····· · · · · · · · · l l + t
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · ···· ······ ········ En la ori l la, también sobre la d irección x, el esfuerzo,
· · ·
sería:

l 1 . l/2 1 5 .07 kg/cm2

5 6
= =

1 1 1 ¡ ¡ 1 ¡-
.
cr X 1 .0 7 X 2.82 X 10 X 9 X 1 0- X
¡ i ¡ ¡ ¡ ¡ e= C<!eficlert� de estuerzo, �n cuakjiier dir�cción
0.2 1 ········ ········

¡ ¡ ····· ········ ········ --······ ········

t · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ······· ······

t ······· . ·- �
Como ya se refi rió anter i ormente, los esfuerzos ad i ciona­
0 2
1 3 4 5 6 7 8 9 10 t1 12 _13 14 les por ond u l ación de las losas var ía n con l a tem peratura.
UI Cuando no se d isponga de med iciones de grad ientes térmi­
Figura 7.4 Factor correctivo para esfuerzos, caso de losa finita cos, es com ú n suponerlos para a n á l i s i s prel i m i nares, dentro
de rangos del orden de 0.055 a 0 . 0 7 7 ° C para las horas del
d ía, y l a m i tad de los val ores a nteriores para las horas
CEa1�t nocturnas.
cr = Ec. 7. 1 0
2
Para tener u na idea de la magnitud de los gradientes
Ahora cr puede ser crx ó cry , dependiendo de si se uti l iza Cx térmicos y su i nfl uencia, en la prueba AASHTO de 1 962, se
o Cy. El valor de C aumenta con la relación UI, y es igual a 1 .0 estudiaron las temperaturas en dos puntos en u na !osa de 1 6. 5
para L = 6 . 70/, y alcanza u n valor máximo de 1 .084 para c m de espesor. U no de de estos puntos estaba situado a 0.65
L = 8 . 50/, después decrecé hacia la u nidad, conforme UI tiende cm por abajo de la superficie, y otro a 1 .2 7 cm por arriba del
a i nfi n ito. lecho extremo i nferior. La diferencia de temperatura entre ellos

73
Capítulo 7
fue defi n ida como el d i ferencial. E l valor máximo de este
parámetro fue de 1 0.2 °C para las horas del d ía (entre j unio y
j u l io), m ientras que durante la noche, para ondulación hacia
arriba de las esqu i nas de las losas, el diferencial de temperatura
fue de -S ºC. Estos valores en los cambios de temperatura
corresponden a grad ientes de 0.07 º C y de 0.03 º c, respecti ·­
vamente. Es i mportante señalar que las med iciones de tempe­
ratura en l o s pav i m e n tos d e estos tramos d e prueba s
dem uestran q ue no existe relación entre los espesores de las
losas med idas con la magn itud de los diferenciales térmicos.
En otros térmi nos, la variación de estos diferenciales de
temperatura en pu nto de lechos superior e i nferior no fue tan
rápida con los i ncrementos de espesores. Así, en losas delgadas
se deberán emplear grad ientes térm icos mayores.
Esfuerzos combinados
En prácticamente n i ngún método se invol ucran los esfuer­
zos por temperatura y sólo se consideran inseguros los debid o s
a cargas. E l lo se debe, entre otras cosas, a:
* E l uso de j u ntas con o sin pasaj u ntas -así como acero de
refuerzo- para absorber los esfuerzos por ondu lación,
producto de la temperatura. Si las grietas o fisuras son
pequeñas, la transferencia de carga por el tránsito entre
el las será buena. Por otro lado, u na vez presentadas las
grietas, los esfuerzos por ondu lación se ven al iviados.
* Cuando se diseña por fatiga, resulta i mpráctico combi nar
los efectos del tránsito y los de la temperatura. E l los se
debe a que m ientras que durante la vida úti l de u n
pavi mento pasan m i l lones de ejes, l o s movimientos e n
la losa por tem peratura son l i m itados.
* Trad icional mente se ignoran los efectos de ondu lación
debido a que los esfuerzos producidos por la temperatu­
ra se pueden ad icionar o sustraer a los del tránsito,
dependiendo de la hora que se considere. Por ejemplo,
d iseñando para esfuerzos críticos de ori l la, los esfuerzos
por temperatura se suman a los de tránsito d urante el d ía,
pero se restan a los de tránsito los i nducidos durante la
noche.
Es i mportante señalar q ue un pavimento, aún sin tránsito,
es suscepti ble a sufrir agrietam ientos, debido al efecto de
ond u lación por temperatura. E l lo se basa en datos experi men­
tales (prueba AASHTO), en donde mon itorearon losas de 1 2 m
y de 4 . 5 m . Dentro de los pri meros 1 6 años, las pri meras -aú n
sin tránsito- s e fracturaron, m ientras q u e las más cortas estuvie­
ron l i bres de grietas.
Para evitar daños i mportantes a las losas es recomendable
considerar en los anál isis por fatiga que se realicen, el efecto
combi nado del tránsito con el de la ond u lación por tempera­
tura 2 .
74
Esfuerzos y deflexlones en pavimentos rígidos
7.3 ESFU ERZOS PO R CARGAS
DE TRAFICO
Existen tres formas bási cas de resolver este problema:
* Fórmu las de sol u ciones cerradas (pri ncipal mente los
trabajos de Westergaard): Se apl i ca n sólo a una carga
prod ucida por una rueda, cuya área de contacto puede
tener u na configuración Circu lar, sem icircu lar, el íptica o
sem i el íptica.
* Cartas de i nfl uencia: son las desarrol ladas por Picket y
'
Ray3 , y con ei las puede uno apl i car una configuración
de varias l lantas. Tanto en este caso como en el anterior,
la supeficie de apoyo se tipifi ca como una cimentación
" l íq u ida" o elástica, en u na losa muy grande.
* Método de elementos fi nitos: este enfoq ue es más razo­
nable en los casos en que se anal i ce u na serie de capas
apoyadas en u na superficie l íq u ida o de Wi n kler, con
mecanismo de transferencias de carga entre las j u ntas
(pasaj u ntas en las j u ntas o fricción entre las paredes de
las grietas). El apoyo " l íq u ido" de las losas se puede
asemejar a u na serie de resortes i ndependientes entre sí.
De esta manera, las deflexiones en u n punto, debido a
las cargas apl icadas en él, será sólo fu nción d irecta a esta
ú l ti ma, e i ndependi ente a las fuerzas apl i cadas en otros
puntos.
Soluciones cerradas
La pri mera sol ución se refiere a la acción de una carga
concentrada en u na esq u i na de la losa. Según se refiere en la
F ig. 7.6, l os esfuerzos respecto a una d i agonal son si métri cos.
En estas circu nstancias, el momento en una sección situada a
u na d i stancia x respecto de l a esq u i na será Px. E l an�ho de esta
sección de corte es de 2x. Despreciando la presencia de la capa :
de apoyo, el esfuerzo de tensión en la parte superior de la losa ,
sería:
Px
cr e =
3P
Ec. 7 . 1 1 .
1 /6.( 2 x ) h 2 h2
crc es el esfuerzo debido a las cargas, P la carga concentrada :
y h, el espesor de la losa. Como se puede ver, según estas
fórmu las los esfuerzos son i ndepend ientes de la d istancia x de :
la sección en la que se pretenda i nvestigar el esfuerzo en el
lecho superior de la losa. Dado q ue cuando x tiende a cero, es ··
decir, cuando se i nvestiga el esfuerzo casi en la esqu i na, la '
i nfl uencia de la reacción de la capa de apoyo es prácticamente .
despreciable. Cuando la carga se hace más i nterior, entonces
la reacción hacia arri ba se vuelve i mportante. Para el caso de ,
·
q ue la carga sea circu lar, de d iámetro a, tal como aparece en
la parte b de la fig. anterior:
Ec. 7. 1 2
Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos
Capítulo 7

CARGAS EN ESQUINAS 4.54 ton

SOLUCIONES CLASICAS

:___

Vista en planta
�K
:\{� /
/I
�!
�/,tR. Vista en planta
h= 25 cm
k = 2.7 kg/cm
3
a= 15 cm

,1 /

--------�--
p
/

( )
Figura 7.7 Ejemplo de aplicación.

º 5
1
4,394, 1 87,500 · 2
Caso a. Carga concentrada =
Caso b. Carga Circular 3 1 .6 7 1

.../2
02
( 1 3 8, 744,829.7 ) · 5 = 1 08.53cm

ó _f_fL [ ( .../2 ]º·6]

Fig ura 7.6 Condiciones de carga 1 =

(ª ]
De la ecuación 7. 1 2
e = k 1 2 1 . 1 - o .88 -1- Ec. 7. 1 3 er 3 • 4.54
1 3 . 6 kg/cm2
15
e =
_
1 =

( .../2 )LJíl
( 25 ) 2 1 08.53

En donde Lic es la deflexión en la esq u ina, 1 es el rad io de De la ecuación 7. 1 3

la rigidez relativa, a el rad io del área de contacto que se
considera, y k es el mód u l o de reacción del apoyo de la losa. 15
e =
4540
=

( ]
1 . 1 - 0.88 0. 1 3 2 cm
ó
Cabe aclarar que según esta teoría, el momento máximo ocurre 2. 7 * 1 1 1 778. 7 1 08.53
a una d i stancia de la esq u ina igual a 2 . 3 8 fil Las ecuaciones

J
anteriores son iguales para el caso particu lar de q ue a = O, o De la ecuación 7. 1 4 y 7. 1 6
sea, carga concentrada. Otros autores4 han encontrado valores
diferentes para los esfuerzos y deflexiones al reval uar las 3*4540 26. 58 0. 72
O' e = 1 -
fórmu las de Westergaard: 625 1 08.53

�[
si e = 1 . 772 * 1 5 = 26.58
Ec. 7. 1 4
O' e = 1 3 .8 78 k g!"cm2

6e = k f]
( ílu
1 . 205 - 0.69 Ec. 7. 1 5 E l cual es 2 % mayor que el crc calcu lado anteriormente.

ó
2

J
De la ecuación 7. 1 5 y 7. 1 6
Aqu í e sería la longitud del cuadrado que representa el área

ó
B
de contacto. Ahora la d i stancia de máximo momento, contada 4540 2 6 58
e = 1 . 205 - 0.69 1
a partir de la esq u ina sería: 1 .80 e · 32 1 ° · 59 . Para el caso de un
0
2 . 7 * ( 1 08.5 3 )2 O .53
área circu lar, el valor de a sería aq uél que represente un área
igual a la cuadrada: e = 0. 1 4 79 cm

Lic = 1 . 77 . a Ec. 7. 1 6 1 2 % mayor q ue el calculado con anterioridad

Ejemplo 7 3 1 Carga interior

. .

Westergaard ( 1 926) 5 desarrol ló las pri meras formu laciones

[ (I J ]
E n la siguiente figura se presenta una losa sujeta a u na carga
en esq u i na. Sea k = 2 . 76 kg/cm 3 , h = 25 cm, a = 1 5 cm, y ra�ionales para determ i nar los esfuerzos en el i nterior de las
P = 4.5 ton, calcúlense los esfuerzos y deflexiones, med iante losas debidos a cargas con áreas circu lares de rad io a:
las ecs. 1 2 y 1 3 .
3 ( 1 +v)P
cr ¡ = Ln b + 0. 6 1 59 Ec. 7. 1 7
2n h 2
Supóngase E = 2 8 1 ,228 kg/cm 2 y v = 0. 1 5

]
En donde :

[
De la ecuación 7.9
1 = rad io de rigidez relativa
3 0. 2 5
- 2 8 1 ,288 * ( 2 5 )
1 - b = a Cuando a � 1 . 724 h
1 2 * ( 1 - 0. 1 5 ) * 2 . 7

75
 [l I ]
Capítulo 7 Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos

.Y1 .6 a 2 2
+ h - 0.675 h
'12 + 1 . 2 V p ( 0. 76 + 0 . 4V ) ª

]
b= cuando a 1 . 724 h =
_

/!!. e(circular) -'1Eh3k Ec. 7.22

La ecuación anterior, cuando v = 0. 1 5 se convierte a:

'12 + 1 . 2 v P [ _ ( 0 . 323 +1 0. 1 7 v ) ª]
�4 lo ( b1 )
/!,. e¡semirirrulJr) = � 1 Ec. 7.23
cr i =
L
1 .069 Ec. 7. 1 8

(ª )
g +
h
2
Las ecuaciones anteriores se pueden escribir, para v = 0. 1 5 :

ó ; ; [, i;(1
�

JT)']
La deflexión total debido a u na carga i nterior, según el
cr ª<circular) h2 4 lo g a1 -
L
=

]
m ismo autor ( 1 939) es: + 0.66 6 0.0 3 4 Ec. 7.24
T

( JLJ
(íl ª )
ª �
L4 l
� ª -
Ec. 7. 1 9 og a1 + 0 .2 8 2 T + 0 . 65 0
]
a.673
h2
, + "2 1 a a(,Pmirirculdr) = Ec. 7.25
1

J( ílLJ
ª
k 2 -
L
=
/!!. e(circular) 1 0.82 Ec.7.26
7 . 3 . 2 Cargas en oril las 1 T

ª
= k 2 1 - 0.349
L
Westergaard propone sol uciones a este problema en d ife­ /!!. e(semicircular ) Ec. 7.2 7
rentes artículos. S i n embargo, el anál isis con el método del l T

�
elemento fi n ito demuestra q ue:

* La fór m u l a or iginal de 1 926 para defl exiones es co­ 7 . 3 . 3 Llantas dobles

rrecta
parte de las fórmu�
Según se observa en las ecuaciones anteriores, l a mayor
* La fór m u la or iginal ( 1 9 2 6) para esfuerzos no es correc­ las se apl i ca a cargas circulares. Cuando
ta existen ejes dobles, se debe rea l izar l a eq u ivalencia. N ormal­
mente, en los anál isis de pavimentos flexi bles se obtienen
En 1 948, Westergaard propuso las sigu ientes ecuaciones esfuerzos m uy grandes cuando las cargas son igual es, pero no
generales para determ inar los esfuerzos y deflexiones produci­ cuando el área de contacto circular se supone igual a la
dos por cargas el ípticas y sem iel ípticas colocadas en las ori l las. proyectada por las l lantas dobles. De esta manera, en pavimen­
Estas ecuaciones son, con mucho, las defi nitivas, y ya se ha tos rígidos el área a considerar deberá ser sensiblemente ma­
demostrado su corrección 6 . Para el caso de áreas circu lares, las yor.

[�] l
acotaciones en los ejes mayores y menores de las elipses se
hacen equivalentes a cargas de rad ios a : En la F ig. 7.8 se presenta un esq uema de un sistema de
l lantas dobles. Se han obte n ido resultados razonables cuando
se plantea la h ipótesis de q ue el área circular equiva lente es
1.18 (
igual a la suma del área de las l lantas dobles más el área
. ..1 3( 1 + v)P -� �
1 8 1 + 2v ) a
ª = L . 4 + Ec 7 20
2
• •
,111 ¡¡ ( 2 + 3 + comprendida entre el las, es decir, la que está entre Sd - 0.6 L,
.:i,, ,,,
+
v) h 1 00 k a 4
n
1
3
según la figura.

CT P'�"'" ó« ulJri =
3( 1 + V )p

1l ( 3 + V) h
2
L n
[ jl
--
Eh

1 00 k a
4 + 3. 84
4V
-J + (
1 +

2
2
1
\' ) ª] Ec. 7.2 1
Además, si Pd es la carga sobre una rueda, y si q es la presión
de contacto, el área de cada l lanta será:

2 2
- = 7t (0. 3 L) + (0.4L) (0. 6 L) = 0.5227 L
Pd
2 2
Pd_= 7r (0.3 L) + (0.4L) (0.6 L) = 0.5227 L q
L q
Si el área de u n círcu lo equ i valente es 7ta 2 , e l rad io del área
o -J Pd de contacto será:
L
=

0 . 5 22 7q

i>
Sd --<!>-

0.60 L Sd - 0.60 L 0.6 L

Figura 7.8 Método para convertir cargas dobles a áreas circulares. Figura 7.9 Acero de refuerzo y juntas en pavimentos de concreto.

76
: Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos Capítulo 7

,fh --- - - lJ2

--
Lógicamente, hacia el centro estos esfuerzos serían cero, ya
- ;J_ ª. q ue a h í no existe movimiento. E l máximo se presenta a cierta

t ��- :.. _ -_: � __: \1Vr1 ·"

Esfuerzo fnccoonante �
b"'
d istancia del centro. Para propósitos prácticos se puede asignar
un coeficiente de fr icción constante, fa, a lo largo de la losa.
q_./'
En estas circunstancias, y según la parte a) de la figura anterior,
a) Diagrama de cuerpo libre
CD O el esfuerzo máximo de tensión q ue se genera en el centro de

m1 7�,·-�
la losa, ere, en tém inos de fuerza erc.h, se puede igualar con la
fuerza por unidad de ancho: Ye . h . L.fa/2 según la ya citada
w .S · ----
'-- figura. Así:
bl Variación del esfuerzo friccionante

Pd (SdJ ( Pd )'12
• Figura 7 . 1 O Desarrollo de esfuerzo debido a fricción Ye · L . fa
2
cr e = Ec.29

a= .y 0.852 1
+ -;-
ere es el esfuerzo en el concreto, Ye es el peso vol umétrico
del concreto, L es la longitud de la losa, fa es el promed io del
q 7t 0.522 7q
coeficiente de fricción en la i nterfase losa-capa de apoyo,
Ec. 7.28 normalmente del orden de 1 .5

7.4 ESFU E RZOS D E B I DOS

7.6 MOVIM I E NTOS D E J U NTAS
'A FRI CC I O N
E l movimiento de las losas depende de las características
Los esfuerzos de fri cción en la i nterfase losa-capa de apoyo de contracción del concreto. El movim iento de u na sección se
afecta al concreto, a las vari l las de sujeción, e i ncl uso al acero puede esti mar mediante la expresión:
de refuerzo, cuando éste existe. Para pavi mentos de concreto
s i n refuerzo, el espaciam iento de j untas deberá proponerse de
L\ L = fa . L ( al\ T + s ) Ec. 7.30
manera q ue _ la fri cción no provoque grietas.

La cuantía y d i stri bución del acero entre j untas longitudi na­ D. L = cambio en la longitud de la losa, en cm.
les (o las var i l las de sujeción) también serán función de los
esfuerzos esperados. La F ig. 7.9. muestra u na geometría típica fa coeficiente de fricción losa-capa de apoyo, (0.65 y
=

de pavimentos reforzados. 0.80 para materiales estabi l izados y granulares si n estabi l izar,
respectivamente.

L = longitud de la losa, en m m .
7.5 CAM B I OS VO L UM ETRI COS
EN EL CO N C RETO a = el coeficiente de expansión térm i ca (ver tabla anexa).

Según se mencionó al i n icio del presente cap ítu lo, los D.T el rango máximo de temperatura esperado. Normal­
=

cambios de tem peratura y de h u medad hacen q u e las losas mente la temperatura máxima al colar el concreto menos la
exper i mente n mov i m ie ntos por cam b ios de vol u me n . De temperatura ambiente m ín i ma.
esta manera se presenta n esfuerzos de com presión y de
tensión en 1 el fondo de la l osa de manera a l ternada, depen­ e = el coeficiente de contracción del concreto. Ver tabla
d iendo de la hora del d ía. Como resu l tado de todo e l l o y si anexa.
no se tom a n las medidas preventivas, se presentan gri etas
i ncontrol adas.

Otro efecto es la abertura en j untas, con la consiguiente

red ucción en la eficiencia de la transferencia de cargas entre
las losas contiguas.
Prueba Brasileña, Coeficiente de contracción
deformación X 1 0-
2 4
en k cm
Esfuerzos por fricción
< 21 8
E n la F i g. 7. 1 O se m uestra u na sección de losa sujeta a una 28 6
red ucción de la temperatura. La losa tenderá a moverse de las
35 4.5
ori l las hacia el centro por simetría; s i n embargo, la capa de
apoyo tenderá a restri ngir este movimiento, generándose así 42 3
los esfuerzos de fri cción . > 49 2

77
Capítulo 7
Por otro lado, a continuación se presentan a manera de gu ía
algu nos valores típicos del coeficiente de exp á nsión térm ica:
Tabla 7.2 Valores del coeficiente de expansión térmica del
Coeficiente de exiansión
concreto en función del a re ado
térmica. X 10 fC
Material
Cuarzo 1 1 .9
A re n isca 1 1 .7
G rava 1 0.8
G ranito 9.5
Basalto 8.6
Caliza 6.8
Ref. American Concrete Pavement Association, TB-01 2.0
Cabe señalar que los movimientos de losas son más sign i­
ficativos en las j untas transversales, mientras q ue en las j untas
a lo largo entre las j u ntas longitudi nales son despreciables. Lo
mismo ocurre en las j untas de acotamientos. En estos casos, las
varil las de sujeción no permitirán el l ibre movimiento de las
losas.
A pesar del poco movimiento esperado en las ju ntas longi­
tud inales, en especial en los acotamientos, será necesario
apl icar sel lante a fi n de evitar la i nfi ltración. Esto es especial­
mente cierto en las zonas con pendi entes, tal como en curvas,
hacia la zona de acotamientos, en donde se pueden presentar
escurri m ientos de agua.
"·
Transmisión del cortante losa-losa por fricción
Este tipo de transmisión es la producida por el corte parcial
del concreto para fabricar la grieta sin el empleo de pasaj untas.
La acción de fricción en las caras de una grieta o j u nta
provocada en una sección del conc� eto se origi na por las caras
expuestas del agregado grueso d é l concreto. En el caso de
j u ntas fabricadas con serrado, normal mente aparecerá una
grieta por abajo del corte. Esta región trabajará a fricción, al ser
sol icitada por las cargas d i nám icas de tránsito. Este mecanismo
de transferencia de carga (ver concepto más adelante) funciona
mejor en cam i nos con u na sub-base estabi l izada, o con u na
q ue no sea m uy susceptible a la erosión. Además, funciona
bien en cam i nos con bajo porcentaje de tránsito pesado. De
acuerdo con experiencias en este tipo de ju ntas (Ref. 8) este
ti po de ju ntas funciona mejor bajo las sigu ientes circunstan­
cias:
* Losas con espesores considerables mayores de 20 cm;
25m en donde exi sta sufi ciente área expuesta.
* Espaciamientos menores de las j untas ( < Sm)
* Capas de apoyo rígidas. Sub-bases con altos valores del
módulo de reacción, k.
* Liga en las ori l las (uti l ización de barras o varil las de
sujeción en acotamientos de concreto o ampl iación de
los carri les en las ori l las).
78
Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos
* B uen drenaje en los suelos de ci mentación . Suelos natu­
rales de tipo granular, o bien de tipo fi n o pero con
sistemas de sub-drenaje eficientes.
* B uen drenaje i nterno (tubos colectores, sub-bases y ba­
ses drenantes, cunetas, etc.) .
* E l tipo de agregado e s crucial en pav i mentos q ue sólo
cuenten con este tipo de tran sferencia de carga. Para
concretos con tamaños máxi mos de 1 /2 " l os beneficios
de la trabazón son margi nales. Los agregados d uros y con
tamaño m ín i mo de 3 cm ofrecen ya resu ltados satisfac­
torios. Los agregados del tipo angu l ar o triturados ofrecen
mejor fri cción, desde l uego, que aq uel l os agregados de ·
origen a l uvial (redondeados).
Se han obtenido buenos resultados con transferencias de
carga a fricción cuando los espaciamientos son cortos y el
vol umen de tránsito pesado es bajo (entre 80 a 1 20 cam iones).
7
Diversos estud ios han demostrado que para provocar fal las
apreciables en un pavi mento s i n pasaj untas, se requ i eren
alrededor de 4 a 5 m i l lones de ejes senci l los eq u ivalentes
acu m u l ados de 1 8 Kips.
7. 7 ESFU ERZOS EN EL ACE RO
E l acero se uti l iza ya sea como refuerzo i nterior en la masa
del concreto o como elemento transm isor de carga en las j u ntas
(pasaj u ntas). El d iseño del refuerzo tran sversal y longitudinal,
así como el de las vari l las de sujeción se fu ndamenta en el
desarrol lo de fricción.
Refuerzo
Las mal las electrosoldadas y l os emparri l lados de vari l las
delgadas no cumplen una fu nción estructural en los pavi men­
tos rígidos. Más bien su uso se j ustifica para m i n i m izar y/o
controlar los agrietam ientos por temperatura, asi m i smo, cum­
plen dos propósitos: 1 ) incrementar el espaciamiento de j u ntas '
y 2) mantener l igadas las d iferentes secciones agrietadas de
losas, para q ue de esta manera se obtenga una sati sfactoria
transferencia de carga entre j untas y grietas. N ormal mente en
el diseño de mal las se considera que éstas ú lti mas atraen todos
los esfuerzos de tensión. Así, según la ec. 2 9 :
cr e = Y
e
· � •
Fa
Si cr e h = As . F s => As = y
e h;�
f
· fa
Ec. 7.3 1
Donde:
As = área de acero requerida por u n idad de ancho.
fs = es el esfuerzo permisible e n el acero.
Como resulta lógico, la cantidad del acero es función de la
geometría de la losa. Esta cantidad de acero es para el centro
de la losa. Presumiblemente hacia las ori l las deberá red ucirse
dicha cantidad. S i n embargo, es com ú n en la práctica d i stri buir
Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos
Capítulo 7

Tabla 7.3 Nominaclón tamaño de mallas

Tamaño de malla 2
área transversal pulQ. / ft esoaciamiento centro - centro, pul�adas
Diámetro, Peso
Lisa Corrugada 2 2 3 4 6 8 10 12
Pulaadas Lb/ft
w3 1 031 0.628 1 .054 1 .86 1 .24 0.93 .62 .465 0.372 0.31
W30 030 0.61 8 1 .020 1 .80 1 .20 0.90 .60 0.45 0.36 0.30
w28 028 0.597 0.952 1 .68 1 .12 0.84 .56 0.42 0.336 0.28
W26 026 0.575 0.934 1 .56 1 .04 0.78 .52 0.39 0.31 2 0.26
W24 024 0.552 0.8 1 6 1 .44 0.96 0.72 .48 0.36 0.288 0.24
W22 022 0.529 0.748 1 .32 0.88 0.66 .44 0.33 0.264 0.22
W20 020 0.504 0 .680 1 .20 0 .80 0.66 .40 0.30 0.24 0.20
W1 8 01 8 0.478 0.61 2 1 .08 0.72 0.54 .36 0.27 0.21 6 0.1 8
W1 6 016 0.451 0.544 0.96 0.64 0.48 0.32 0.24 0. 1 92 0.1 6
W1 4 01 4 0.422 0.476 0.84 0.56 0.42 0.28 0.21 0.1 68 0. 1 4
W1 2 01 2 0.39 0.408 0.72 0.48 0.36 0.24 0. 1 8 0. 1 44 0. 1 2
W1 1 01 1 0.374 0.374 0.66 0.44 0.33 0.22 0.1 65 0. 1 32 0.1 1
W1 0.5 0.366 0.357 0.63 0.42 0.31 0.21 0. 1 57 0. 1 26 0. 1 05
W1 0 01 0 0.356 0.340 0.60 0.40 0.30 0.20 0. 1 5 0. 1 2 0. 1 0
W9.5 0.348 0.323 0.57 0.38 0.285 0. 1 9 0. 1 42 0.1 1 4 0.095
W9 09 0.338 0.306 0.54 0.36 0.27 0. 1 8 0. 1 35 0. 1 08 0.09
W8.5 0.329 0.289 0.51 0.34 0.255 0. 1 7 0. 1 27 1 . 1 02 0.085
W8 08 0.31 9 0.272 0.48 0.32 0.24 0.1 6 0. 1 2 0.096 0.08
W7.5 0.309 0.255 0.45 0.30 0.225 0. 1 5 0.1 1 2 0.09 Ó .075
W7 07 0 .298 0 .238 0.42 0 .28 0.21 0.1 4 0 . 1 05 0.084 .07
W6.5 0.288 0.221 0.39 0.26 0. 1 95 0. 1 3 0.097 0.078 .065
W6 06 0.276 0.204 0.36 0.24 0.1 8 0. 1 2 0.09 0.071 0.06
W5.5 0.264 0. 1 87 0.33 0.22 0.1 65 0.1 1 0.082 0.066 0.055
W5 05 0.252 0.1 70 0.30 0.20 0. 1 5 0. 1 0 0.075 0.06 0.05
W4.5 0.240 0.1 53 0.27 0. 1 8 0.1 35 0.09 0.067 0.054 0.045
W4 04 0.225 0.1 36 0.24 0. 1 6 0. 1 2 0.08 0.06 .048 0.04

las m a l las d e armado d e m anera u n iforme. E n l a tab l a 7.3 se
reprod uce u n a tab l a con d i mensiones para las mal las de refuer­
zo preparada por la Wire Rei nforcement l nstitute (WRI, 1 9 75):
Algunas recomendaciones del I n stituto de Mal l as de Refuer­
zo (WRI ) so l as sigu ientes:
* Dado q ue las m a l l a s estarán sujetas a momentos flexio­
nantes, l os a la m brones transversales y longituci ina les no
deberán ser menores a la nom i nación W4 o 04.
* La separación entre los a l ambres que constituyen l as
m a l las no deben ser menores a 1 0 cm, ello con el fi n de
mejorar la ca l idad de colocación del concreto. Las sepa­
raciones entre a l a m bres que forman l as mal l as no debe­
rán ser m ayores a 30.5 y 6 1 cm en los a l a m bres de l a
d irección longitud i n a l y transversa l, respectivamente.
* Los trasl a pes hacia los extremos de losa que normal men­
te se hacen, deberán rea l izarse en un a ncho del orden
de 30 veces e l d iámetro del d iámetro del alambre que
corre en la d irección longitud i n a l y nu nca será menor a
30 cm. E n l as ori l l as será del orden de 20 veces el
diámetro el d iámetro del a lambre transversal y nunca
menor a 1 5 cm.
* La m a l l a deberá extenderse del orden de 5 cm, pero no
más de 1 5 cm hacia la parte exterior de l as ori l las de l as
losas. La a ltura de colocación, contada a partir de l a
superficie d e l a losa, n o deberá ser menor a 6 c m n i
m ayor a l a mitad del espesor d e l a losa.
Barras de sujeción
Se uti l izan en l as j u ntas longitud i n ales para l igar dos losas
contiguas, de modo que se garantice una buena transferencia
de carga entre tales elementos. La cantidad de acero se puede
esti mar también según l a fórm u l a anterior con una ligera
modificación :
As = Ye . h . L.fa/ 2fs Ahora As = Ye . h . L'.fa/ 2fs Ec. 7. 3 2
A s e s nuevamente el área de acero requerida por u n id ad d e
longitud de losa, y L' e s l a distancia de l a j unta longitud inal a
hasta el extremo l i bre q ue no cuente con pasaj u ntas o barras
de sujeción. En el caso de cami nos con dos o más carriles, L'

79
Capítulo 7 Esfuerzos y deflexlones en pavimentos rígidos

Carga Cero desplazamiento

----
� i �Qjj' ' -..J-l------ Losa r � i-, yo
Pasajunta /1
1> [). "' "' r�oº � r
o

a P
b
Losa de entrada
!>
b 0

o
Losa de salida CJ
o
� <l
<J

o = d
Pasa¡unta aislada
j�
" ¿J
z/2
Transferencia de
carga pobre = O/a
w

Grupo de pasa¡untas

Buena transferencia de
carga= b/b

Figura 7 . 1 1 Concepto de transferencia de carga Figura 7. 1 2 Carga en una pasajunta i ndividual

es el ancho del carr i l . A manera de ejemplo, en el caso de Tabla 7.4 Dimensiones comunes en asa·untas
uti l izar barras de sujeción en todas las j u ntas (en total tres) de Diámetro de
Espesor de losa, Longitud de
un cam i no con cuatro carri les, L' sería igual al ancho de carri l pasajunta,
cm pasajunta, cm
para las j u ntas exteriores, y el doble del ancho de carri l para la Pulaadas
j unta i ntermedia. 1 2.5 5/8 30
15 3/4 36
La longitud de las barras de sujeción es fu nción del esfuerzo 18 718 36
perm isible de adherencia. Para var i l las corrugadas se puede
1
suponer un esfuerzo de adherencia del orden de 25 kg/cm 2 .
20 36

(A f s)
La longitud de las barras resulta de considerar su resistencia a 23 1 1 /8 40
la fricción: 25 1 1 /4 46
28 1 3/8 46
1
31 1 1 /2 51
t =2 Ec. 7.33
µLO Nota: la separación horizontal c/c es de 3 0 cm

Sin embargo, es recomendable emplear pasaj untas de d iá­

t es la longitud de 1a barra o var i l l a de sujeción, µ el esfuerzo metros de 1 1 /4" para espesores de losa mayores de 25 cm, y
11
permisible de ad herencia, A1 área de una vari l la, LO el períme­ de 1 para espesores iguales o menores a 2 5 cm.

.:!_( fsd )
tro de la vari l la. Así, para una vari l la de diámetro d, perímetro
LO =
2
n d y área A , = n d /4, resu lta:
7 .8. 1 Diseño de pasaj u ntas
Las pasaj u ntas se colocan para transm itir las cargas de una
t = Ec. 7.34
2 µ losa a otra. Dependiendo de las deflexiones que experimenten
dos losas l igadas por pasaj untas, al. ser sol icitadas por el
tránsito, se tendrá mayor o menor efici encia, ver Fig. 7. 1 1 .
Se recom ienda incrementar el valor "t" en 8 cm, para tomar
en cuenta esviajamientos en las varil las. Es com ún emplear Conceptualmente, se observa que en l a primera parte de la
varil las del No 4, con una longitud de 90 cm, espaciadas en figura no se transm ite la carga de una losa hacia la otra,
longitudes que van de 76 a 1 02 cm. mientras que en la segunda parte, la acción de la pasaj u nta
perm ite que la carga del veh ícu lo, tanto cuando entra como
cuando sale, se distribuya entre las dos losas. Es así q ue la
transferencia de carga puede defi n irse como la capacidad q ue

Def.
7.8 PASAJ U NTAS Y tengan dos secciones de losa para transm itir parte de la carga

( def. def.
apl icada de una sección a otra. Se m ide por lo q ue se denomina
D I STRI B U C I O N D E J U NTAS "Factor de Eficiencia", Ref. 7:

E
2 ( ) dese.
--'----
-
= ----- ---
Ec. 7.35
Existen formas teóricas de esti mar diámetros y longitudes ) cargada + ( ) dese.
de pasaj u ntas, sin embargo, es com ún emplear criterios prác­
ticos para su d iseño. La tabla 7.4 (de acuerdo con la PCA 8 ) (def.) Cargada y (def.) dese. son las deflexiones de la l osa del
muestra algu nos valores recomendados a manera de gu ía: lado cargado y descargado, respectivamente.

80
Esfuerzos y deflexlones en pavimentos rígidos Capítulo 7

La efectividad de las juntas puede eval uarse en campo, ya sea
en térm inos de desplazamientos o en térmi nos de esfuerzos:
cru
Jes = ­ Ec. 7. 3 6
cr1
En donde:
Jes = eficiencia ante esfuerzos en la j unta.
cru = esfuerzo en la losa sin carga.
cr 1 = esfuerzo en la losa cargada en la zona de la j u nta.
En el mercado ha aparecido una gran cantidad de progra­
mas de com putadora para calcu lar los desplazamientos y
esfuerzos en d iferentes zonas de la losa (incl uyendo las j u ntas),
en particular el análisis de transferencias en las pasaj u ntas. En
su gran mayoría, todos los programas contemplan comporta­
mientos l i neales en el conj unto de pavi mento.
El tamaño y espaciam iento de las pasaju ntas viene regido
por el esfuerzo permisible de la pasajunta ante cortante, así
7.8.2 Acción de grupo de las pasajuntas
Tal como se muestra en las dos últimas figuras, si al paso de
los veh ículos las losas s e deforman igual o casi, s e d ice q u e tienen
una eficiencia del 1 00 %. En estas circunstancias, las reacciones
serían iguales y cada una tendría un valor de 1 /2 W. Esta fuerza
representa la fuerza total transferida por cada grupo de pasajuntas.
Cuando no existe eficiencia del 1 00 %, como en el caso de
pavimentos ya de edad, las reacciones debajo de las losas con
carga serán mayores a 0.5 W, mientras que en las losas descarga­
das la reacción será menor a tal valor. Ver la Fig. 7. 1 2.
A partir de las ecuaciones de Westergaard, Friberg (Ref. 9)
encontró que el máximo momento negativo debido a condicio­
nes de carga en interior y ori l la ocurre a una distancia de 1 .80 1 a
partir de los puntos de apl icación de las cargas, donde 1 (según se
establece en la ec. 7.9) es el radio de rigidez relativa. De aquí se
infiere que el cortante en la pasajunta, al ser cero cuando el
momento es máximo, variará de manera inversa con la distancia
que tengan éstas con el punto de apl icación de las cargas. E l
cortante será máximo e n las pasajuntas bajo las cargas o las más
próximas a el las, y cero a una d istancia de 1 .8 l .

[;]
como la m isma resistencia, pero ahora del concreto. El esfuerzo
portante permisi ble vendrá entonces defi n ido en la forma:
7 .8.3 Diseño d e j untas
4 d
fb = f'c Ec. 7.3 7
Las j u ntas se crean para evitar que las grietas i nducidas por
secado, temperatura y cambios en los conten idos de agua se
Aq u í, fb e s e l esfuerzo máxi mo a que l a pasaj u nta puede presenten de manera desordenada, sin patrones geométricos.
estar sujeta, en kg/cm 2 , d es el diámetro de la pasaj u nta, y f'c Existen cinco tipos genéricos:
es la resistencia a la compresión del concreto. Supon iendo que
la pasaj u nta se comportara como una viga en canti l iver, y el
Juntas transversales de contracción

3
concreto se modelara como una cimentación de Wi n kler, la
máx i ma deflexión, de acuerdo con la Fig. 7. 1 2 9 , sería:
Son las q ue se construyen ortogonal mente al eje de trazo
Pt [ 2 + 13 . z] del pavimento. Su espaciamiento es para evitar agrietamiento
yo = provocado por los esfuerzos debidos a cam bios de temperatu­
4 13 E d Id
ra, humedad y secado.
En donde yo representa la deflexión de la pasaj unta en la
cara de la j u nta, Pt la carga en u na pasaju nta, z el ancho de la Juntas transversales de construcción
junta, Ed es el mód u l o de elasticidad de la pasaj u nta, I d es el
momento de i nercia de la pasaj unta, p es la rigidez relativa de Son las ejecutadas al fi nal de cada d ía de labores, o aquél las
una pasaj u nta empotrada en el concreto. S i se sabe que: rea l izadas por necesida des de proyecto en i nstalaciones o

'1 k.d
estructuras existentes. Ejemplo: cambios de pendientes para
rt d4
dar el gál i bo en puentes, así como en aproches de puentes.
I d = ( 116 4 ) Ec. 7.38
13
=
4. E d.ld Normal mente se planean con toda oportun idad desde la etapa
de planeación .
E n donde k representa el mód u lo de reacción del apoyo de
la pasaj u nta, la cual varía entre 8,000 kg/cm 3 a 4 1 ,520 kg/cm 3 ,

k k Pt 3
d el d iámetro de pasaj untas. La ecuación del esfuerzo q ueda Juntas transversales de expansión/ aislantes
en térmi nos de la deflexión:
Son aquéllas que permiten el movimiento horizontal o los
= yo = ( 2 + 13 z ) desplazamientos del pavimento respecto a estructuras existentes
cr Ec. 7.39
Ed I d
como estribos de puentes, losas de aproches, alcantari l las, etc.
4 13

Esta ecuación s e deberá comparar con el valor que propor­
ciona la Ec. 3 7, o sea, el perm isi ble. Si el esfuerzo debido a Pt
es mayor que el cal cu lado por esta ú ltima ecuación, entonces
se deberá red ucir el espaciamiento entre pasaj u ntas, o i ncre­
mentar el .Jiámetro de ésta.
Juntas longitudinales de contracción
Son aquel las j untas q ue dividen a los carri les en la d irección
longitud inal, o las ejecutadas en donde se construyen dos o
más anchos de carri les al m ismo tiempo.

81
Capítulo 7 Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos

A) Tran sla ció n h orizo ntal B) Tran sla cio n lon gitudinal C) Transla ci ó n v e rtical

--+- + +Vista en �!a nta Vista e n pla nt a

- - -�- --_:__
Sección

D) Esv i a iarnie nto h oriz on t a l 0) Esv ia iamie nto v e rt i ca l

+- Vista en pla nta Sección

Figura 7. 1 3 Efecto de pasajuntas mal alineadas.

Juntas longitudinales de construcción Construcción de juntas transversales

Son aq uel las j u ntas existentes entre dos carri les constru idos
en diferentes etapas.
La principal función de las j u ntas transversales es evitar la
formación aleatoria de agrietamientos. Aparte del espesor, el
espaciam iento está i nfl uenciado por cambios en agregados,
diseño de las mezclas y método de curado. Normal mente, el
espaciamiento varía entre 4 y 6 m, depend iendo de los espe­
sores. En carreteras no son aconsejables separaciones mayores
a 6 m. Cuando el pavi mento cuenta con mal la de refuerzo j unto
con pasaj untas, no se aconsejan espaciamientos mayores a 1 O
m. Cuando las separaciones son mayores, se pueden esperar
movim ientos excesivos que red ucen la efectividad del material
sel lante de las j u ntas, según se verá más adelante.
En este tipo de j untas, en que la transferencia de carga sea
a través de fricción, o mecánica, a base de pasaj untas, el
sistema constructivo juega u n papel i mportante. E n el caso de
transferencia por fricción es vital q ue el concreto cuente con
buena resistencia en lo general , y en particular q ue los agrega- ,
dos sean de dureza satisfactoria. Dado que la resistencia suele
monitorearse con regu laridad, es com ú n contar con buena
fricción en las juntas.
Colocación: las pasaju ntas se sostienen y se ponen en posición
sobre la sub-base uti l izando si l letas o "canastas".
Estas son armaduras de al ambrón o de vari l la l isa.
La sujeción de las pasaj untas con las si l l etas puede .
ser med iante amarre o con soldad ura.

Como regla pre l i m i nar, el espaciamiento en pies, en pavi­
mentos sin refuerzo, no debe exceder a dos veces el espesor
en pu lgadas. Por ejemplo, para una losa de 20 cm (8") el
espaciamiento sería de 4 . 9 m (1 6 ft) . También, según la AAS­
HTO (American Association of Sta te H ighway and Transporta­
tion Officials), la relación del ancho de la losa con su longitud
no debe exceder 1 .2 5 .
La colocación de pasaj u ntas debe ser cuidad osa en cuanto
a sus a l i neam ientos vertical y horizonta l , a fi n de evitar restric­
ciones en l os movi m ientos de l as l osas en sus extremos.
Desde el i n icio del proyecto se deberá contar con las
tolerancias de desviaciones de pasaj untas en ambas d ireccio­
nes. Las pasaj untas deben colocarse enteramente para lelas a la

Tran slación longitud inal Transla ció n v ertical

< 3.80 C M n <2.50 CM

J94-Vista e n
planta
Secc•ón

Esviajamie nto horizontal Esviajamie nt o v ertica l

+-Vista en pla nta

< 1 .20 C M
En a m b o s casos
=e
::e:
______

Sección

Figura 7 . 1 4 Tolerancias sugeridas.

82
' Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos
Capítulo 7

DETALLE

1 .3
cm
Sellante (silicón o R e l l e n o e l ásto m e ri c o a b a s e de e s p u m a d e
similar) polietileno o similar (si e l sellante s e aplica e n frío)
e = 0. 1 6 cm , mín

e: i n d ica corte a lternativo . En este caso se coloca un cordón de

respaldo a base de cáñamo o bién de espuma de polietileno , siempre
que el sellante sea del tipo colocado en frío. Si el sellante se coloca en
, i caliente, se recomiend a un cordón a base de espuma de poliuretano.

SELLO DE JUNTA TRANSVERSAL (ALTERNATIVO)

> h/3 corte longitudinal

t 5

Sellante
t 2 mm

> h/4 corte Transversal

(Silicón o similar. Sellante de bajo módulo colocado en frío)

l
"'---
Tira de respaldo de polipropileno
Colocado en:
Caliente Frío
Grieta
formada a 1 0 - 1 5 mm 7 a 1 0 mm
b 1 5 - 20 mm 10 a 15 cm

Figura 7 . 1 5 Juntas transversales

superficie de apoyo, y en planta deberán también ser paralelas Tabla 7.5 Efectos del mal alineamiento de asa·untas
al eje del cam i no. Son com u nes tolerancias del orden de 0.6 Tipo de Transferencia
cm por cada 3 0 cm de longitud de pasaj u nta en las d irecciones Astilla miento Agrietamiento
desplazamiento de carga
horizontal y vertical o sus combi naciones. A Si
B Si
Normal mente no se tendrán problemas de asti l lam ientos
y/o resquebrajam ientos en las zonas de j u ntas debidos a res­ e Si Si
tricciones excesivas al mov i m iento en las zonas termi nales de D Si Si Si
las losas. E Si Si Si

Se resumen a conti n uación los efectos del tipo de despla­ Requerimientos de preferencia, las pasaj u ntas deberán ser
zam iento : en pasajuntas: l isas y tener engrasada al menos u na de sus
Colador en caliente, o de módulo alto Silicones de bajo módulo

¡.......YL--J ¡.-fu!illL¡

Cordón de polipropileno

Figura 7. 1 6 Detalles de la caja receptora del sellante

83
Capítulo 7
Aserrado y sellado. Ver detalle adjunto
i ¡L r 1
��>1
JL
D
y
1 i nducir la grieta puede ser sustituido por Ja i n serción de fajas
a
L= 40 cm
JUNTA TRANSVERSAL
CON PASAJUNTAS
1 DETALLE DE JUNTA LONGITUDINAL
CON VARILLA DE SUJECIÓN
...--
--
ci
.1 i �- o/3
Y --'------'-
Nota: las dimensiones í o con machi hembrado.
son valores típicos b
Varilla c rrugada, da 1/2" de diámetro,
en la práctica a cada 80 cm e/e
Figura 7 . 1 7 Detalles de juntas. (cortes)
mitades. Como l u bricante se podrá uti l izar productos en base
a emulsión asfáltica, parafi na, aceite del uti l izado como aislan­
te en cimbras, etc. Alternativamente, podrán colocarse enca­
misados de plástico o PVC para lograr buena l u bricación, así
como protección ante la corrosión. Los espesores recomenda­
dos de la pel ícu la de l ubricante son del orden de 0.0 1 3 cm, ya
que con este espesor el concreto puede acomodarse alrededor
de manera adecuada. Espesores mayores tienden a propiciar
q ue la pasaju nta tenga "j uego" y no ajuste correctamente
dentro del concreto. Por otro lado, la falta de lubricante
"rompedor de ad herencia" promueve, como ya se mencionó,
esfuerzos ad icionales que provocan daños en la zona de j untas.
El contratista deberá l u bricar toda la pasaj unta, a fin de que la
resistencia a la extracción no sea mayor a 90 kg.
Deberán estar l i bres de irregu laridades, de ta l manera que
las losas puedan moverse l i bremente. La un iformidad del acero
cumpl irá con lo d ispuesto en la norma ASTM A6 1 5 .
Es sumamente i mportante que el concreto alrededor del
acero q uede conven ientemente compactado y no q ueden
bol sas de aire o segregaciones. Las propiedades anticorrosivas
de la pintura a emplear deberá cumplir con la norma AASHTO
M254.
7.9 SELLANTES
En las siguientes figuras aparecen detal les d e la formación
de j untas a través de serrados con discos en cuyos dientes se
i ncrusta d iamante o carburo de tungsteno. Se entiende q ue el
serrado se efectuará u na vez que el concreto haya endurecido
lo suficiente para soportar el corte sin asti l lam ientos o despren­
dim ientos, cu idando de que no se prolongue el tiempo dema­
siado a fi n de evitar agrietam ientos prematuros. Normalmente
el tiempo promedio de corte estará comprend ido entre 4 y 1 2
horas.
La grieta se presentará una vez real izado el corte. Acto
segu ido se efectúa un segundo corte (y en algunos casos u n
tercero) para ensanchar el corte y dar l a s di mensiones de la caja
84
Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos
q ue alojará al cordón o tira de respaldo y el material sel lante.
r
Este ú ltimo será del tipo plástico, no necesariamente como se
* D/2 i nd ica en la sigu iente figura, esto es, de s i l ic(>n. E l corte para
de fieltro, u na tira asfáltica, cartón asfaltado, etc.
Las di mensiones que se m uestran en las figs. 7. 1 5 y 7. 1 6
son típicas de proyecto, desde l uego que cada u n o d e estos
ú l ti mos demandará di mensiones particulares. En la F i g. 7. 1 7
se presentan detal les de j untas transversales y l ongitud i nales.
Sello
h.s D Las del tipo longitudinal pueden hacerse mediante serrado
L=0.80 m,
A continuación se presenta el deta l l e de secciones de
pavimento con pasaj untas, mostrando las s i l letas.
Se i nsiste en que las d i m ensiones aqu í presentadas se
proporcionan a manera de guía. Cada proyecto, en función del
tipo de concreto, espaciamientos de j untas, mov i m ientos espe­
rados por temperatura, etc., demandará cajas de sel l o y geo­
metrías diferentes.
Los sel lantes deberán soportar esfuerzos alternados de com­
presión y de tensión, prod ucidos por l os cam bios de tempera- :
tura y de h umedad. E n genera l , existen dos ti pos de sel lantes:
* Los formados en campo.
* Los premoldeados.
Los pri meros son apl icados en estado l íq u ido o sem i l íq u ido.
Los segundos son hechos por fabricantes, tanto en cal i dad
como en forma. Para que los sel lantes l íq üidos sean aplicados
con éxito, es necesario rea l izar las cajas de sel la nte o factores
de forma adecuados para cada tipo de sel lo. Estos ú ltimos se
defi nen en la F ig. 7. 1 8.
En la figura no aparece la tira de respaldo, sólo aparece
cómo se deforma el sel lante. Los d i ferentes ti pos de material
sel lante pueden soportar d iferentes n iveles de deformación.
Las fi bras extremas de los sel lantes se deforman en función de
los factores de forma y de cuánto se deforme el material
sel lante.
La mayoría del sel lante aplicado en cal iente puede defor­
marse hasta u n 20 % del ancho origi nal de la caja. Los s i l icones,
y en general los materiales de bajo mód u l o e lástico, pueden
deformarse hasta el 1 00 % .
Sin embargo, cabe aclarar q ue la mayoría de los fabricantes
recom iendan no demandar deformaciones en cam po supe­
riores al 50 % del valor nom i n a l .
En los factores de forma deberán tomar en cuenta que el
material sel lante deberá q uedar l i geramente abajo del lecho
superior de la losa (ver la F ig. 7. 1 8).
A manera de gu ía, la PCA 1 0 sugiere en la sigu iente tabla las
d imensiones de cajas receptoras de sel lante en fu nción de los
espaciam ientos de las j untas:
 .� .. .

� Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos Capítulo 7

D e fo rm a c i o n e s
m á x im a s , t i p ic a s

94 %

A�
Ancho
J'
tu.u a
X

1l
1 cm
�
� X 62 %
P ro fu n d i d X
I n s e rto

b�������d X 32 %
2x P ro fu n d id a d
F a ct o r e s d e fo rm a : , Ff

jr
L
a ra s e l l a n t e s l l q u i d o s en c a l i e nte : F f= 1 .0
Recom endados
a ra slllcón l l q u id o : F f= 0 . 5 0

Figura 7 . 1 8 Factores de forma en juntas.

Conforme la junta abre, se Aberturas mayores

Tabla 7.7 Dimensiones d e l sello y de l a caja
generan esfuerzos internos inducen problemas rece tora ara sellos remoldeados
dentro del sellante de cohesión en el
Espaciamiento de Ancho de la junta Ancho de sello en
sellante
las iuntas. en m en cm cm
6 ó menor 0.65 1 .1 2
En las etapas 9.2 0.95 1 .60
iniciales del
pavimento existe 1 2.2 1 .1 2 1 .905
buena adherencia 1 5.3 1 .27 2.23
El material sellante
se rompe conforme
se incrementan los En el caso de la caja receptora de sel lante prefabricado, se
esfuerzos
deberán tomar en cuenta las temperaturas esperadas y, por
"Un factor de forma grande es propicio para el desa"ollo de esfuerzsos
ende, los movimientos de las losas. El sel l o de compresión
internos de tensión, producto de Ja aberturas de las juntas. También existe deberá trabajar en el rango de 20 a 50 % .
pérdida de cohesión".

Figura 7 . 1 9 Esfuerzos generados e n el sellante

E l primer paso e n e l diseño d e este tipo d e sel lantes será
calcu lar el movim iento de los extremos de las secciones de
Tabla 7.6 Dimensiones de caja para sellos losa, según se indicó anteriormente (Ec. 7.30); después se
a licados en cam o seleccionará el sel lante prefabricado que pueda absorber u na
deformación igual o menor al valor calcu lado. S i el movim ien­
Espaciamiento d e Ancho de la caja, Profundidad de la
la iunta. en m en cm caia. en cm to calcu lado es mayor a la compresión adm isible del sel lante
prefabricado, entonces se deberá escoger u n sel lante más
5 0.64 1 .27
deformable.
6 0.95 1 .27
9 1 .27 1 .27 Como u n ú ltimo paso se ejecuta el corte, cuya geometría
12 1 .60 1 .60 atenderá a los movim ientos esperados de acuerdo con la
temperatura de i nstalación y el tamaño del sel lante premoldea­
do. Es i mportante conocer el rango de temperatura a l q ue se
vaya a trabajar el pavimento, ya que se buscará que el sel lante
Y para e l caso de sel los premoldeados se recomiendan las (como ya se d ijo) esté trabajando en deformaciones a u na
d i mensiones contenidas en la tabla N o. 7.7 compresión no íl1ayor que 20 y 50 % . Mayores temperaturas
de instalación exigirán más compresión del sel lante durante la
instalación de este últi mo, ya que la losa tenderá a expanderse.
El proyectista calculará las geometrías del sel lante supon iendo
varias temperaturas, ya q ue d urante la etapa de diseño es difíci l
conocerla con precisión.

Diferencias en comportamiento
U no de los problemas más observados en el caso de sel los
apl i cados en cal iente (tales como los productos asfálticos) si se

85
Capítulo 7 Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos

E ncajar

G i ra r la
espátula
•

Figura 7.20 Verificación de adherencia del sellante. Fotografía 7 . 1 Aplicación de aire a p resión para la limpieza de una
.
caja receptora de sellante en una junta t ra n sve rsal
apl ican con factores de forma muy grandes, es decir, cuando
los cortes no se ensanchan lo suficiente, es q ue se generan rior del s i l icón cura y se adh i ere bien con las paredes, m ientras
esfuerzos de tensión considerables, al tender a separarse las que en su parte i nferior la consi stencia del material es pegajosa
losas por la acción de la temperatura (Fig. 7. 1 9). y suave, por lo que la adhesión con el concreto no es buena.
En j u ntas profundas y delgadas es com ún la fal l a por Se ha demostrado que m uchos problemas· de desmorona­
cohesión del sel lante; el lo, entre otras cosas, se debe a q ue no m ientos en la zona de j u ntas se debe a la pérd ida de ad hesión
se alcanza a l i mpiar adecuadamente la ran ura hecha por el
corte. Asi m ismo, es i mportante que al verter el sel lante, éste
no se sobrecal iente, ya que puede perder sus propiedades
el astoméricas. Por otro lado, al enfriarse el material puede ya
no lograr la cohesión q ue se supone tendría, o podría ya no
proporcionar la adhesión sobre las paredes que recomienda el
fabricante.

En el caso de sel lantes apl i cados en frío (como los s i l i cones),

la l i mpieza y secado de la ranura, fondo y sus paredes, - es
crucial. Cuando está sucio no exi ste completa ad herencia entre
las paredes del corte y el sel lante, con el consecuente deterioro
acelerado que e l l o impl ica al ser sol icitado el pavi mento por
tránsito.

En ocasiones no se logra la adherencia uniforme a lo largo

de las paredes con el sil icón debido a problemas de curado de
este ú ltimo. Ocurre, en algu nos casos, q ue sólo la parte supe-

fó3 f
,¿
.A.n cho ya
Á'
Ancho
/1 �(
com p ri m i o

ro fu n d i d a d

P ro f un d i d a d
d e caja

Sel l ante ( d e cin co

c e l d a s) de c o m p resi ó n
Sel lante
e n su e st a d o origin a l
p r efa b r i ca d o ya
i n st a l a do

Fotografía 7.2 Inserción de la tira de res paldo de polietileno, previo

Figura 7.2 1 Sellos de compresión (premoldeados) a la aplicación del sello.

86
Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos Capítulo 7

e:
·O
-�Cl
5 15
a;
ID
"O
cfi
o
in
:::::.. 1 0
C'.i
E
�
Cl
.:s:.
e

� 5
:J
"O
'º
:2:
Silicón de bajo módulo

o L-������
o 1 00 200 300 400 500
Horas de intem perismo acelerado

Figura 7.22 Efecto del intemperismo acelerado sobre las propieda­

des elastómericas.

seis inserciones de la espátu la, d istri bu idas de manera arbitra­

ria, en u na misma junta. Si se advierte cierta resistencia a l a
inserción, ello indicará buena ad herencia; si, de lo contrar io,
la espátu la penetra sin esfuerzo, e l l o indicará que la adhesión
sel lante-pared es defectuosa. Se pueden hacer también i nspec­
ciones adicionales sobre la presencia de sól idos, contami nan­
tes fi nos, etc. a los lados y fondo de la caja receptora.

Fotografía 7.3 Junta transversal ya sellada. Nótese la ligera depre­
sión del material sellante respecto a la superficie del pavimento.
Sellos prefabricados
Según se ha mencionado, este tipo de sel los trabajan exclu­
sivamente a compresión, por lo que se sugiere que nu nca estén
más allá del 20 al 50 % de su deformación nom i n a l . U na de
las reglas básicas es q ue la profund idad de la caja receptora
sea mayor que el sel lo ya comprimido.

con las paredes de la ran ura. U na de las maneras de verificar
la ca l idad del sel lante ya i nstalado es a través de una espátu la
chata. La manera de rea l i zar la prueba consiste en i nsertar esta
espátu la en la j u nta (Fig. 7. 20) y efectuar peq ueños giros
mientas se observa su respuesta. Es suficiente efectuar de ci nco
En térmi nos generales, el ancho del sel lo deberá ser del
doble de la referida caja. En caso de q ue e l sel lo premoldeado
sea menor q ue esta ú l ti ma, entonces podemos anticipar que
los cambios de temperatura provoquen aberturas en las j untas,
y con ello se pierda el efecto de compresión.

Tabla 7.8 Cal1ficación de al unos sellantes

Promedio de
Rango del Indice de
Tipo de material cal ificación de la Comentarios
efectividad
efectividad
Cemento asfáltico Pobre a bueno 3.5 No oenetra; la iunta debe resellarse con frecuencia
Emulsiones M uv oobre a oobre 3.22 Estacional . Debe ser resellada muv seauido
Asfalto ahulado. Aolicado en frío Bueno 4 Se reauiere mucha mano de obra
Asfalto ahulado Bueno a muv bueno 4. 1 2 Laraa duración relativamente
Emulsión asfáltica ahulada Buena a muv buena 4.50 Datos limitados. Se han comportado muy bién
Juntas premoldeadas Regular a buena Hasta esta fecha se han comportado bién. No se tiene
3.50
mucha información
Silicón Dow 888 Bueno a muv bueno 4.60
Tiras premoldeadas oobre a muv buena 3.60 Es costosa
Otras (PVC ooliu retano etc) Muv oobre a oobre 3.25
Alauitrán Muy oobre 1 .00 Poca vida útil. Muy ríaido
Escala de calificación: 5 .0- M uy buena; 4.0-Buena; 3.00-Regular; 2.00- Pobre; 1 .00- M uy pobre

87
Capítulo 7 Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos

Tabla 7.9 Pruebas comunes

Tipo de Prueba
Descripción
Ensaye ASTM
Dureza o 2240-81 Mide la dureza en la superficie de hules o aomas
o
2
Resistencia a la tensión 4 1 2-83 Mide la resistencia al rompimiento de un material elástico tales como el hule en ka/cm
Elonaación (Elonaación última) o 41 2-83 Mide la elonqación máxima antes del rompimiento seqún O 412
Módulo La cantidad de esfuerzo para producir cierta deformación. Se aplica esfuerzo hasta que la muestra
o 41 2-83 2
sufre la deformación preestablecida. Se lee entonces el esfuerzo necesario en ka/cm
Adherencia Se realiza aplicando sellante a dos superficies en que se requiere conocer la adherencia.
En nuestro caso, en bloques de concreto. Se hace el s ímil con estos últimos. Se llena con
el sellante un hueco definido entre los dos bloques. Posterior a u n curado, se aplica
entonces un movimiento m ínimo

El éxito o fracaso del sel lante premoldeado dependerá de

sus propiedades elásticas, o más específicamente, de su res­
7. 1 0 DESCRI PCI O N D E
puesta ante la remoción de carga o rebote elástico. No se debe MATERIALES SE L LANTES
perder de vista que este tipo de sel lo a lo largo de su vida úti l
estará trabajando siempre a tensión.
Y EN SAYES

7 1 0 1 Materiales de sel l o
. .

Instalación de la tira de respaldo

U na vez l i m pia y seca la ranura de corte, así como sus
ensanches para formar sus cajas de sel lo, se procede a la
colocación del cordón o tira de respaldo. Este elemento evita
q ue el sel lante fl uya hacia abajo de la losa y se pierda la
trabazón entre las caras de la grieta. También ayuda a formar
el factor de forma ya defi n ido anteriormente. Existen tres tipos
básicos de estos elementos.
Tal como s e estáblece en párrafos precedentes, el objetivo
del sel lo es evitar la i nfi ltración del agua al cuerpo de pavimen­
to y sus conocidas consecuencias. La otra función del sel l o es
evitar la i ntrom isión de partícu l as sól idas dentro de la j unta, ya
se trate de desperdicio o de residuos de desquebrajam ientos
en las ori l l as de l os cortes.
U na cal i fi cación gruesa de l os d iferentes materiales d ispo­
11
n i bles para este propósito se presenta en la Tabl a 7.8.

* Espuma de pol ieti leno: es moderadamente compresible, Pruebas en sel lantes: se busca q u e este material permanez­
y no absorbe agua. Puede fusionarse con sel lantes apl i­ ca con sus propiedades elastoméricas d urante el mayor tiempo
cados en cal iente, por lo q ue su uso se restringe a los posible, ante diferentes cond iciones ambientales.
sel lantes colocados en frío.
Es i nteresante señalar q ue la gran mayoría de las pruebas
* Espuma entrelazada de pol ieti leno: consiste en una serie i ncl uyen sólo movim ientos en una sola d irección.
de celdas moderadamente compresi bles y u nidas entre
sí, q ue no absorben agua y son compati bles con sel lantes Esto se re laciona más q ue nada con las contracciones y
apl i cados en cal iente. expansiones q ue se experi menta n e n las j u ntas por movi­
m ientos en l as losas.
* Pol i uretano: espuma de celda abierta q ue absorbe agua.
No se mezcla con el material sel lante apl icado en cal ien­ Comparación de las propiedades de tres tipos
te, además, es muy compresi ble. Normal mente se uti l iza genéricos de sel/antes sujetos a movimientos
en la conj u nción de sel lantes apl icados en cal iente.
térmicos en juntas
E l tamaño de estos cordones depende de la geometría de
Tabla 7.1 0 Movimientos horizontales ermisibles
las cajas q ue alojarán los sel los. Se procura siempre q ue entren
a presión, comprim idos al 25 %, a fi n de q ue penetren adecua­ Capacidad de movimiento
Tipo de sellante
horizontal. en %
damente en la ranura, pero q ue al m ismo tiempo se garantice
contacto permanente con las paredes del corte. Poliuretano - 1 2 % a 30
Polisulfuro 1 2 % a 25
Silicones 1 2 % a 1 00
Este elemento, por otro lado, aísla al sel lante del fondo de
la ranura, así, según se refiere anteriormente, se evita la pérd ida
del sel lo. Un aspecto de u na j unta convenientemente sel lada Algunas pruebas úti les para la val uación de estos materiales
aparece en la fotografía 7.3 . se presentan en la Tabla 7. 9 .

88
: Esfuerzos y deflexlones en pavimentos rígidos
� 400
� nos que alojan el acero cam bia a ovalada. Se han detectado
� 300
u
.Q
·<!>8
u 200
�
.§
z
10
o
10
o
200 300
400 500
Horas de lntemperlsmo acelerado
Figura 7.23 Efecto del intemperismo acelerado en los ciclos de
esfuerzo cortante.
Es i mportante considerar que en un pavimento en opera­
ción, los sel la ntes no sólo se verán sujetos a acciones horizon­
tales, s i no también a esfuerzos cortantes en la dirección
·
vertica l . E l lo ocurre en cada ocasión q ue pasa un veh ícu lo
· cuando existen cavidades bajo la losa en la zona de j untas. E l lo
expl ica q ue, aunque ciertos sel lantes satisfagan especifi cacio­
, nes en cuanto a elongaciones máxi mas, es decir, q ue aunque
• las elongaciones en laboratorio sean adecuadas, en campo su
, com porta m iento resulta no satisfactorio. En real idad el esfuer-
zo cortante contri buye a la fal la del sel lo si origi nal mente este
i último no posee suficientes propiedades elastoméricas.
Se debe tener presente q ue aún dentro de u na misma fam i l ia
de sel lantes, estos ú lti mos exh ibirán resultados d iferentes de­
pend iendo de las temperaturas e i ntem perismos simu lados en
cada prueba en particular. Las variaciones en resu ltados serán
1 un i nd i cativo de la respuesta del sel lante ante d iferentes con­
diciones ambientales en cam po. Por ejemplo, un sel lante
• deberá contar con buenas propiedades elastoméricas en c l i ma
· *
frío. Tam bién, u n i ncremento en mód u los de u n sel lante
instalado, será i nd i cativo de que ya se ha rigid izado.
7. 1 1 R E F LEX I O N ES A D I C I O NALES
SO B RE TRAN S FEREN CIA D E
CARGAS (PAV I M E NTOS
CON PASAJ U NTAS)
Los d i spositivos de transferencia de carga entre losas o las
pasajuntas tienen la función de transmitir las cargas de u na losa
de pavimento a otra en donde todavía no existan tales cargas.
La efectividad de · la j unta con pasaj u ntas se m ide en función
de los desplazamientos verticales sufridos por el lado no
cargado de la j unta. Conforme más cercanos estén los despla­
zamientos sufridos de ambos lados de la j unta, más efectiva
será la transferencia de carga. U na j unta perfecta sería aque l la
en que ambos lados se desplacen i gual .
Capítulo 7
E l pasaju nteado hace el pavimento menos susceptible a la
apertura de j untas por efectos térmicos; sin embargo, es nece­
sario contar con concretos de buena cal idad y un buen vibrado
en la zona de j untas. Cuando la mezcla no es de buena cal idad,
con el tiempo la geometría original mente circu lar de los barre­
deformaciones en promed io del orden de 0.3 a 0.4 m m; en
Japón se han medido oval izaciones hasta de 1 cm .
Los pasajuntas deberán cumpl ir con los sigu ientes requ isi­
tos 1 2 :
* Deben proporcionar u na transferencia de carga adecua­
da a lo largo de la j u nta.
* Deben ser simples en su d iseño, para que la instalación
sea correcta y sin d ificultad.
* Deberán proporcionar poca restricción a la apertura de
la j u nta.
* Deben ser resi stentes a la corrosión.
Se ha propuesto d iversos d ispositivos para tra nsmitir las
cargas, pero los más comu nes y aceptados son, como es sabido,
las barras l i sas. Normal mente se ha adoptado como regla el
empleo de var i l las con d i'á metro igual a 1 /8 del espesor de la
losa, con espaciamientos med ios de 30 cm.
7. 1 1 . 1 Problemas relacionados con juntas
Cuando el d iseño, construcción o rnantenimiento de las
j u ntas es i nadecuado, se pueden presentar los siguientes pro­
blemas:
* Superficie de apoyo erosionable.
* I nfi ltración de partícu las dentro de las j untas.
Deficiente transferencia de carga.
* Agua excesiva.
* Soporte muy pobre a la losa.
* Fal la del material sel lante.
* Corrosión de pasaju ntas.
* Mal a l i neamiento de las pasaju ntas.
* Asentamientos excesivos en la base de apoyo (incremen­
to de presiones de poro)
Debido a lo anterior, los problemas más com unes que se
presentan en la j untas son agrietamientos, asti l lamientos, des­
moronamientos locales en bordes, etc.
Quizás el bombeo o "pumpi ng", según se menciona en
párrafos anteriores, es la representación más com ú n del con­
junto de problemas en juntas señalados antes. Para q ue el
bombeo se presente, sólo hay que recordar que son tres los
agentes que. lo promueven:
89
Capítulo 7
* Agua l i bre.
* Cargas pesadas por eje.
* Material de apoyo de la losa erosionable.
A su vez, la manera más efectiva de evitar este problema
sería lógicamente:
* Dar suficiente drenaje al cuerpo de pavimento.
* Red ucir desplazamientos entre losas. Empleo de pasa­
juntas.
* Sub-bases de alta cal idad. No se descarta el empleo de
mejoram ientos por medio de l i gantes.
* Un sel l o de juntas real mente efectivo.
7 1 1 2 Algunas recomendaciones
. .
* A continuación se sugieren algunas med idas para au­
mentar la vida úti l de las juntas en los pavi mentos sin
pasaj u ntas:
�i� Empleo de ca l izas como agregados.
�i� Red ucción de la longitud de losas.
*¿ Tratar de uti l izar ensanches a los lados del carr i l de baja
velocidad, como pueden ser los representados por
acotamientos. Carri l y acotamientos son l igados me­
diante vari l las de sujeción.Todo ello en la med ida de
lo posible en térmi nos económicos.
�=¿ Cuando sea posible, uti 1 i zar secciones variables, aten­
d iendo a la distri bución de veh ículos pesados en los
carri les de baja y alta velocidad.
�i¿ Evitar colocar el concreto en climas extremadamente
cál idos. Si así se req u iere, es conveniente enfriarlo
antes de colocar lo. No hacerlo así i mpl icará agrieta­
m iento de tipo plástico.
* I ncrementar los tamaños máxi mos de agregado hasta
del orden de 5 a 5.5 cm.
�* Prevención de entrada de partículas finas.
�* Uti l izar concreto que sea lo suficientemente seco, pero
q ue permita ser vi brado.
* Para pavimentos con pasaj untas:
�* Opti m ización del espaciamiento de pasaj untas
�* Cu idar la colocación y ali neamiento vertical y horizon­
tal .
7 . 1 1 . 3 Problemas potenciales
Corrosión
Normal mente este fenómeno da como resultado un incre­
mento del vol u men de las barras. Afecta sobre todo al l i bre
90
Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos
movimiento de las losas, pues los barrenos previamente holga­
dos para alojar las pasaj untas se ven sujetos i nd uso a fisura­
m ientos por la acción expansiva. La restricción al mov i m iento
i nduce agrietam ientos e n las veci ndades de las j u ntas.
Normal mente la naturaleza alca l i na del concreto (pH 1 2 .5)
hace q ue la acción q u ím i ca con el acero sea prácticamente
n u la, pues se forma una pel ícula protectora alrededor del
acero. La corrosión se prod uce cuando la pasividad del acero
se deteriora debido a la carbonatación del concreto, lo cual
reduce sus cual idades de alca l i nidad y permite, además, el
ingreso de cloruros que pueden causar la protección o pasivi­
dad del acero.
En una mezcla dada, el n ivel de iones de cloruro sol ubles
en el agua suficiente para que el acero empiece a corroerse es
del orden del 0. 1 5 % de la masa de cemento empleado en la
1
mezcla. 3
Aun aceptando que las mezclas se hagan correctamente,
este problema se presenta general mente en áreas próxi mas a ·
las costas o en ambientes sal i nos. Para presentarse la corrosión,
se req uiere que la pasividad sea destru ida, pero se necesita
también bastante humedad y oxígeno. De lo anterior se des­
prende la i mportancia de mantener l as j u ntas perfectamente
sel ladas.
Para evitar este problema, se pueden emplear materiales
anticorrosivos como el acero i noxidable. S i n embargo, como
se mencionó en párrafos anteriores, predom i na el empleo de
plásticos y pi nturas epóxicas a base de plomo y z i nc porque
son menos costosas.
Hoy d ía, las pasaj u ntas se protegen con una pel ícu la del
orden de 0.25 mm de pi ntura epóxica y para e l l o es necesario
i mpregnar las con grasa antes de su colocación.
Tam bién es com ú n proteger las barras de acero med iante ·
secciones tubu lares de plástico, a fi n de reducir la ad herencia .
entre el acero y el concreto.
Colocación de pasajuntas
Desde l uego, predomina la ejecuc1on manual de estos
d ispositivos. S i n embargo, en ia actua l idad ya está ten iendo
mucha aceptación la inserción de pasaj u ntas por vi brado. En
el caso de las cimbras des l i zantes se puede colocarlas man ual­
mente mediante armaduras o s i l l etas, o bien por el método
automático: con d ispositivos para ta l propósito i nclu idos en la
máq u i na.
En Europa, por ejemplo, en especial en Bélgica, se ha
venido uti l i zando equ i pos de cimbra des l i zante q ue se detiene
en cada loca l i zación de j u nta para i nsertar las pasaj u ntas por
vi brado. En E . U .A. cada vez más se recurre a la colocación de
concreto a lo largo del cam i no por med io de bandas, siempre
q ue las si l letas y las pasaj u ntas estén previa y perfectamente
empotradas en la posición especificada en el proyecto.
Siempre q ue sea posible, se tratará q ue la colocación de
pasaju ntas �ea hecha de tal manera q ue éstas estén lo más
Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos Capítulo 7

Módulo de 1 0 eformac1on
.. . Restricción para
Edad
R esistencia l a
compresión, • .d a d d e 1 con
'¡ e 1 ast1c1 perm1-
causar ag rietamien­
2 2
tensión, kg/ cm 2 sible micra s
k / cm creto x 1 05 k / cm to k /m. de a ncho

1 6 49 1 .05 . 1 48 15 480
3 1 2.9 1 26 1 .6 204 32 896
7 18 1 93 2.04 226 46 1 59
28 23 268 2.4 246 59 560
365 30 369 259 75 939
Notas:
1) Antes de presentarse el agrietamiento, puede haber astillamiento alrededor de la zona de la pasa¡unta
2) Existen también esfuerzos de tensión generados por alabeo restringido, así como los debidos por cargas externas. De esta manera, aún bajos niveles
de restricción promueven la aparición de grietas.
3) La edad, resistencias, y módulos elásticos son valores usados solamente como ilustración

paralelas posibles al eje del cam i no, así como al plano del
lecho de las su perficies que las recibe. En la Fig. 7. 1 4 se
presentan los diferentes esviajamientos posibles, así como el
impacto en e l com portam iento del pavimento.
Los sigu ientes factores i nfl uyen en la posición fi nal de las
pasaj u ntas cuando se uti l izan si l letas (colocación manual):
* Extendido del concreto: si se colocan grandes cantidades
de mezclas enfrente de la extendedora, conforme el
eq u i po avance las pasaj untas serán desplazadas o inclu­
so el conju nto q u e forman con las s i l letas.
* La local ización del corte o aserrado sobre la si l l eta.
* E l cu idado en la fabricación, transporte, y colocación de
las si l letas.
* La rigidez de las si l letas.
* Control de cal idad de la fabricación de las si l letas.
* E mpotram iento de las s i l letas sobre la superficie de
apoyo o sub-base.
* I n spección de campo d u rante la etapa constructiva.
E . U .A., el esviajamiento horizontal y vertical, según la Fig.
7. 1 4, no debe ser mayor q ue 1 . 2 cm, m ientras que el despJa­
zamiento vertical no debe exceder 2.5 cm, y la tolerancia
longitud inal debe ser ± 3 .80 cm.
Restricción de movimientos en extremos de losas
Tal como se menciona en parrafos precedentes, la magn itud
de las restricciones en la partes ter m i nales de las secciones de
losa viene determ i nada por los a l i neam ientos de las pasaj u ntas,
así como el estado de estas últimas. En la tabla 7. 1 1 se da una
idea del n ivel de restricciones en zonas extremas que provocan
agrietamientos en las partes medias de las secciones de pavi­
5
mento. 1
En resumen, la restricción o l i bre movim iento en los extre­
mos de las secciones de las losas afecta el diseño y com porta­
m iento de j untas en pavimentos de la siguiente manera:
* Los movimientos afectan pri ncipal mente a los pavi men­
tos sin pasaj untas.
* Estos desplazam ientos i nfl uyen en la selección del se-
1 lante, así como las geometrías requeridas para alojarlo.

Cuand � se emplee eq u i po mecán ico o i nserción automáti-
ca:
* El enrase posterior a la colocación.
* Vibrado después de la colocación de pasaj u ntas.
* Loca l i zación de los cortes sobre las pasaj u ntas i nserta­
das.
* I n spección de cam po.
1
En la década pasada, algu nos estud ios 4 i ndicaron que para
el caso de un proyecto, las desviaciones en a l i neamiento de
pasaj u ntas eran del orden de hasta un 60 % en el caso de
inserción automática, m i entras que para la colocación manual
de las si l l etas, la desviación fue del 40 % . Claro está, tales
desviaciones serán mayores o menores depend iendo de los
cuidados que ya se han mencionado. Por ejemplo, para dar
una idea de las desviaciones aceptadas por algu nos estados de
* Este problema no es significativo en el caso de pavi men­
tos con pasaj u ntas, si éstas son diseñadas y colocadas
satisfactoriamente.
7. 1 2 H I D RO D I NAM I CA D E L
PRO B LEMA D E BOM B EO
O " PUMPI N G "
1
Diferentes estudios 6 prueban q ue e l agua dentro de las
oquedades formadas en la i nterfase losas-superficie de apoyo
se comporta de la siguiente manera:
* E l agua se comporta como u n fl u ido vi scoso cuando, en
una j unta dada, la profund idad de la cavidad bajo la
sección de losa de sal ida es peq ueña. E l lo ocurre por el
pequeño pandeo prod ucto del cambio en los gradientes

91
Capítulo 7 Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos

térmicos. Al ser peq ueñas las oquedades, las presiones

bajo las losas son m uy grandes. Así, de acuerdo con estos
7. 1 3 DRE NAJ E E N E L CO N J U N TO
estudios (REF. 1 6) la velocidad del agua o suspensión SU B-BASE-ACOTAM I E N TO- LOSA
expulsada por el paso de veh ícu los re$ulta proporcional
al peso del eje del veh ícu lo y del cuadrado de la profu n­
I nd udablemente el agua que pudiese _ acu m u larse en la
d idad, e i nversamente proporcional a la viscocidad d i­
interfase losa-superficie de apoyo, y particu larmente el agua
nám ica del agua, al ancho de cavidad y al cuadrado de
q ue no puede tener sal ida fáci l en las ori l las o extremos del
la longitud de la cavidad.
pavimento, ocasiona problemas severos en la estabi l idad a este
ú ltimo de manera i ntegral .
* E l agua se comporta como un fl uido ideal cuando la
profundidad de la cavidad formada en la losa de sal ida
En térmi nos d e l a erosionab i l idad d e sub-bases o acota­
excede de 1 mm. Este caso corresponde a una erosión
mientos, podemos decir que existen reglas bási cas para evitar
fuertes deterioros en la superficie de apoyo de las l osas 1 8 :
i mportante en la sub-base o capa de apoyo. En estas
circu nstancias, las presiones generadas al paso de veh í­
cu los son bajas. La velocidad de expu lsión del ag-•Ja
* Para efectos prácticos, los fi nos, por la abrasión en las
obedece ahora a u na función d irecta de los desplaza­
ori l l as de las j untas, pueden ser despreciados como
m ientos de la losa en sus extremos, así como de la
agentes i ndeseables en la erosionabi l idad de la capa de
longitud de la cavidad, y varía de manera i nversa a la
apoyo o en la capa de sub-base e n particu lar.
diferencia entre profu nd idad de la cavidad y el despla­
zam iento vertical del extremo de la losa. * Se debe mantener el sel lante i m permeable en l a zona de
j untas, a fi n de evitar el ingreso y mov i m iento de fi nos
* Entre los dos casos extremos anteriores, el fl ujo se can­ vía agua hacia los acotamientos o a otras zonas adyacen­
sidera transitorio y la velocidad de expulsión del agua tes de la losa.
puede alcanzar un máxi mo.
* El movimiento o �igración de fi nos de capas i nferiores
hacia el lecho i nferior de las losas se puede evitar
* Si se conoce la geometría de u n pavi mento, entonces
diseñando y construyendo una capa sub-base granu lar
éste puede caracterizarse basándose en el valor de trans­
para drenar.
ferencia de carga en sus j untas; los desplazam ientos
verticales sufridos al paso de cargas por tránsito; y las U na de las formas de evitar la erosión, es a través de
características geométricas de las cavidades. Además, de acotamientos pavimentados, lo cual , desde l uego, dependerá
acuerdo con el párrafo anterior, se podrá caracterizar por de los anál isis de costo entre lo que i m p l i ca colocar los (ya sea
u na velocidad de expulsión de agua, VEA. De esta en la etapa i n icial constructiva) o bien, el costo por u n deterioro
manera, a títu lo i l ustrativo, podremos caracterizar a un más rápido debido a que no exi ste el confi namiento lateral
p�vimento con poca transferencia de carga y cavidades producto del acotam iento.
en la i nterfase losa-superficie de apoyo con u na VEA de
1 a 4 m/seg. H oy d ía, el empleo de acotamientos pavimentados parece
ser obligado en el caso de autopistas o cam i nos con tránsito
Todos estos estudios teóricos y experi mentales podrán muy pesado, así como en áreas en donde las sal idas y accesos
uti l i zarse a futuro para decidir en cuanto a la reparación de a cam i nos de pri mer orden ocurren a poco espaciam iento.
problemas de drenaje en las capas de apoyo. Desde l uego, para
ello se requiere contar con registros confiables de los proble­
mas detectados a lo largo y ancho de las estructuras de pavi­
mento. Referencias
1 Kel lerher, K., Larson, R.M., The Design of Plain Doweled
Otro aspecto q ue algu nas entidades responsables de pro­
yectos consideran benéfico es el esviajamiento en j untas trans­ Joi nted Concrete Pavement, " Proceed i ngs from the 4th l nterna­
tional Conference On Concrete Pavement Design And Reha­
versales. A pesar de que en algu nos países como E . U .A. el
bi l itation, Purdue U n iversity, West Lafayette, I N, Apri l 1 989.
esviajamiento no ha ganado gran popu laridad, existen eviden­
cias en países de E uropa 1 7 q ue en aquel los pavi mentos en
Anderson, O.A., Kilareski, W.P., Luhr, D. R.A. "Fourth Cycle
servicio que tienen u n esviajamiento de la j unta de 1 /6, la
of Pavement research at the Pen n sylvania Transportation re­
velocidad de expu lsión de agua se red uce hasta en u n 30 % .
search Facil ity - Vol . 711, Fourth Cycl e of Pavement Research
Summary Report, F HWNPAS - 84 -029, Pen n sylvania Depart­
Esto e s vál ido cuando el flujo s e presenta d e la losa d e sal ida ment of Transportation, H arrisburg, PA, Decem ber 1 984.
hacia la sección de losa de entrada. También se ha demostrado
q ue si se aumenta el ancho dE las losas, la expulsión d ismi nuye 2 Darter, M. Y., E . J. Barenberg, 1 9 77. Design of Zero -
hasta en un 50 %, si bien la expulsión de agua de la losa de Mai ntenance Plain Jointed Concrete Pavement, Report No
sal ida hacia los acotamientos se reduce sólo en u n 30 %. FHWA - RD - 77 - 1 1 1 , Vol . 1 , Federal H ighway Adm i n istration.

92
 Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos
3 Picket, G., G . K. Ray, 1 95 1 . " l nfl uence Charts Far Concre­
te Pavement", Transactions, ASCE, VOL. 1 1 6, pp. 49 - 73 .
4 lonn ides, A. M., M . R. Thompson, and E.J . Barenberg,
1 985. "Westergaard Sol utions Reconsidered ". Transportation
Research Record 1 043, Transportation Research Board, pp. 1 3
- 23.
5 Westergaard, H .M., 1 926 " Stressed i n Concrete Pavement
Computed by Theoretica l Analysis", Public Roads, Vol . 7, pp.
25 - 3 5
6 Frans Van Cauwelaert, Phd. " A Rigorous Anal lytica l Sol u­
tion of a C oncrete S lab Submitted to I nterior And Edge Loads
With N o, Partial, and F u l l Shear Transfer at The Edge", 5th
lnternational Conference On Concrete Pavement Oesign &
Rehabi l itation, Purd ue U n iversity, Abril 22 a 23 de 1 99 3 . Ver
también referencia 4.
7 H udson, et a l . Aggregate and Paved Surface Oesign and
Rehab i l i tation Manual far Low - Vol ume Roads, Federal H ig­
way Ad m i n istration.
Oarter, M . I . , Becker, J .M . Snyder, M.B. And Sm ith, R.E.
"Portland Cement Eva l uation (COPES)", National Cooperative
H ighway Resesarch Program Report 2 7 7, Transportation Re­
search Board, Wash i ngton O .C., 1 98 5 .
8 Portland Cement Association & American Concrete Pave­
ment Association, ACPA, " Oesign and Construction of Joi nts
far Concrete H ighways", TB- 0 1 0.00, y IS 060.0 1 .
9 Fri berg, B . F . , 1 940 " Oesign of Oowels i n Tran�verse
· Joi nts Of Concrete Pavements", Transactions, ASCE, Vol . 1 05,.
1 076-1 095 .
1 0 PCA, "Joint Oesign far Concrete H ighways and Street
: Pavements", 1 9 75, Portland Cement Association.
Capítulo 7
1 1 "Research Joi nts and Cracks i n Rigid and F lexible
Pavements", Peterson, O.E. NCH RP Synthesis of H ighways
Practice 98, Transportation Research Board, Oecember 1 982.
12 Structural Oesign Considerations far Pavement Joi nts",
Reported by ACI Commite 325, Journal of the American Con­
crete l nstitute, J u l y 1 956.
1 3 "Corrosion of Metals i n Concrete", ACI 201 . 2 R-77, Re­
afirmed 1 982, ACI Comm ittee 201 Report, American Concrete
lnstitute, Oetroit, 1 989.
14 N i chols, T. H . and H offman, G . L., "Mach i ne l nsertion of
Plastic-Coated Oowel Bars In Portland Cement Concrete Pave­
ments", Research Proyect No 78-8, Materials and Testing Divi­
sion, Pen nsylvania Oepartment of Transportation, May 1 980.
15"Optim ized Performance at Concrete Pavement Joints",
Shiraz O. Tayabj i, Construction Tech nology Laboratories, A
Oivision of the Portland Cement Association, Skokie, l l l i nois.
1 6 "Hydrau l ique du Pompage des Chaussees en Béton ',
C.P. Nguyen. B u l leting de Liaison Labo. P et Ch. 93, Jan-Fev
1 9 78, 1 2p. "The hydraul ics of pumping of Concrete Pave­
ments: Theoretical Approach and Results of measurements in
the Laboratory and on Motorways. B u l leti n de Liaison des
Laboratoires des ponts et Chaussees, N uméro spécial V I I I , J u ly
1 9 79, 1 6 p.
17 Ver la segu nda publ icación de la Ref. anterior
18 Ver por ejemplo los sigu ientes estudios: 1 ) W. C u iden
"Pavement Faulting Study", Office of Materials and Tests,
Georgia OOT, F i nal report, May 1 9 75, 20 pp.; y 2) 0. L.
Spe l l man, J . H . Woodstrom and F. nea l . "PCC Pavement Per­
formance ", Cal ifornia Oepartament of Transportation, Tudy
1 9-635254, 1 9 74.
93

Cargas por tránsito
Q
uizá éste sea el factor más i m portante a considerar en el
d i seño de pavimentos. E l aspecto del tránsito debe con­
siderar tanto la geometría de las cargas o la configuración de
los veh ículos, como la d i stri bución e i ntensidad de cargas.
Existen tres formas básicas de considerar los efectos de los
vehículos: tránsito fijo, veh ícu lo fijo, y veh ícu los y tránsitos
variables.
8. 1 TRAN S ITO F I J O
D e acuerdo con e l criterio d e tránsito fijo, toda l a distri bu­
ción veh icular se convierte a una carga de l lanta senci l la
equivalente, C LLSE, la cual deter m i na el espesor del pavi men­
to. Por esa razón, se uti l iza el método de l lanta senci l la para el
diseño. Este enfoq ue se emp lea más en aeropuertos o en
carreteras con tránsito m uy pesado y de bajo vol u men. Lo que
se hace es d i señar para la carga mayor q ue se pueda anticipar.
Si bien no se emplea de manera ruti naria, es conveniente
mostrar más adelante la forma de transformar las cargas por
arreglos m ú lti ples de l lantas a una carga senc i l la.
· 8.2 V E H I C U LO F I J O
E l espesor del pavi mento viene regido por e l n úmero de
repeticiones de carga de u n veh ícu lo estándar o de carga por
' eje de peso nomi nal, usualmente de 8.2 ton ( 1 8 kips). Así, toda
.. la d i stribución de veh ícu los, o de ejes senci l los, tandem, o
' triples, se transforman a los citados ejes nom i nales de 1 8 kips
'. mediante factores de carga por eje equ ivalentes, FCEE. A tales
ejes ya norma l izados se les denom i na comúnmente ESAL's,
' por sus siglas en i nglés (Equ ivalent Si ngle Axis Loads) .
Las repeticiones de una carga por ejes cualquiera, senci l la,
o cargas de ejes m ú lti p les, se m u ltipl ica por los FCEE corres­
pondientes para obtener los efectos de los ejes reales en
Capítulo 8
térm i nos de ejes normal izados o ESAL's. Es este valor de
tránsito el q ue se util iza en el d iseño. Evidentemente, dada la
gran variedad en configuración e intensidades de carga que
representa la gran d iversidad de veh ícu los en nuestros d ías,
este método de anál isis se ha vuelto muy popu lar.
8.3 VEH I C U LO Y TRAFICO
VARIAB LES
Con este enfoque l o s veh ícu los y variables s e toman e n
cuenta por separado e individual mente para eval uar s u s efectos
en el futuro pavimento. Todo el lo se real iza formando grupos
de cargas similares, para l uego determ i nar y su mar los efectos
separados de cada grupo, tales como esfuerzos, deformaciones
y deflexiones. Los enfoq ues mecan ísticos son los que uti l izan
este método de transformar el tránsito, ya que se le apl i can
varios niveles de carga a u na estructura de pavimento dada y
se estudian sus respuestas, empleando para el lo computadoras.
Dentro de las metodologías más conocidas q ue emplean este
enfoque está el de la Portland Cement Association, la PCA, que
se descr ibe más adelante.
8.4 ANALI S I S D E DAÑ O,
CO N CE PTO G EN E RAL
U na d e l a s formas d e racionalizar más la distri bución de
tránsito, desde el pu nto de vista de la variación de las condi­
ciones de apoyo, es asignar períodos por año. Adiciona lmente,
se podrá suponer un cierto n úmero de grupos de veh ícu l os con
características defi nidas cada uno de el los. De esta manera,
para tomar en cuenta las variaciones estacionales algunos
autores proponen d ividir cada año en u n máximo de 24
períodos, cada uno con 24 grupos de cargas. La AASHTO, a
su vez, propone hacer ajustes mensuales al mód u l o de reac-
95
Capítulo 8 Cargas por tránsito

ción (ki), basándose en los registros de preci pitaciones pl uvia­

les, y por ende, en las variaciones estacionales en la resistencia
de los suelos. En los anál isis mecan ísticos, lo que se hace es
mu ltipl icar tales módulos, o las matrices resultantes de carac­ P/2 ! ! P/2
terizar cada una de l as capas med iante los ki, por un factor de
ajuste estaciona l .

En el caso de los pavimentos rígidos e s relativamente

com ún asociar el daño por fatiga con el agrietamiento, y se

r
defi ne en térmi nos de un índ ice de agrietamiento, IA, y que
conceptual mente se puede expresar como: �a
m
n i,j
p

D = """
� � """ N · ·
Ec. 8 . 1
1 ,J
i=1 j=1

{ ]3'268
Figura 8.1 Viga para ensaye de fatiga.

r
En donde:

Dr = relación de daño al fi nal de u n año

cr
Para 0.45 < < O.SS N f
4.2577
n i ,j e s el número d e repeticiones d e cargas j pronosticado
= -
M M Ec. 8 .4
cr/ r - 0.43 2 5
en el per íodo " i "
cr
N i ,j = el n úmero de repeticiones de carga permisible Para Mr � 0.4S Nf = s i n l ím ite Ec. 8.5

p = n úmero de per íodos en cada año

Ensayes de fatiga en concreto hidráulico
m = número de grupos de carga
Se emplea u na viga con una sección transversal de 7.6 cm
Nótese q ue la vida de diseño es [1 /Dr] y de 38 cm de largo, la cual se somete a repeticiones de carga
flexionante. La carga normal mente se apl i ca a los tercios
Durante la vida del proyecto cada año se puede considerar med ios de la pieza, a u na velocidad de 1 a 2 cargas por segundo

--
con propiedades de materiales constantes. Alternativamente, y

bh2
y u na d uración de 0 . 1 seg. Los esfuerzos en las fi bras extremas
de manera recomendable, cada año podrá d ividirse en cuatro se cal culan mediante la ecuación:
estaciones, en doce meses o en 24 per íodos, cada uno de el los
con características diferentes de materiales. 3aP
cr = Ec. 8.6

-
Para el caso de u n pavimento de concreto, se puede obtener
el número de repeticiones de carga permisibles med iante la
ecuación: E l módulo de ruptura puede obtenerse de manera s i m i lar
otra viga, sólo que la carga se apl i ca estática a una velocidad
Lag N f = f, Í2 (cr/ Mr) Ec. 8.2 constante, según se especifica en la norma ASTM C 78 ("Prueba
para la determi nación de la resistencia a la flexión del concreto
Aq u í: usando u na viga simple con carga a l tercio med io"). La ecua­
ción 8.6 se apl ica cuando se presenta la ruptura a la tensión en
Nf = n úmero de repeticiones permisi bles la superficie fuera del tercio med io . Cuando la ruptura se

--
presenta en tal superficie pero dentro del tercio, el mód u lo de

bh
cr = esfuerzo de flexión en la losa ruptura se obtiene como:
Mr = módulo de ruptura del concreto
M Pxl
r = 2 = Se
f, y Í2 = constantes de fatiga a determi narse en laboratorio

Darter y Barenberg (1 9 77), en sus trabajos sobre d i seño de Normal mente se fabri can vigas de concreto de 1 5 x 1 5 x

pavimentos j u nteados para mantenim iento cero1 proponen 50 cm.

valores de fi 1 6. 6 1 y de Í2
= 1 7. 6 1 . La Portland Cement
=

( �r )
Association, PCA, propone las siguientes relaciones para el Si bien en térmi nos de fatiga no se han establecido l ímites
valor de Nf: de pasadas o repeticiones de carga, aun cuando éstas están
entre 1 0 y 20 m i l l ones, se considera que el concreto no fal lará
cr para cuando la relación (O/Mr) < 0.50 . Para cuando se asigne un
Para M � Ec. 8.3
r �
0 . 55 LogNf 1 1 . 3 7 - 1 2 .077
50 % de probabi l idad de que se presente la fal la, es aceptable
uti l izar la siguiente ecuación:

96
 1(�)
Cargas por tránsito
Log N r � 1 7.61 - 1 7.6 Ec. 8 . 7
Esta ecuación es igual a la citada en párrafos anteriores, sólo
que ahora se asignan va lores de f1 y fa = 1 7. 6 1 . Los estudios
realizados por varios autores han demostrado que los tránsitos
de fal la para d iferentes relaciones de [ª/Mr] son sensiblemente
mayores a los propuestos por la PCA. De esta manera, este
último enfoq ue de d iseño resulta algo conservador.
8.5 CARGA DE U NA LLANTA
SEN C I L LA EQ U IVALENTE
H i stóricamente, el d i seño de pavi mentos flexibles se apoyó
en el empleo de una carga ind ucida por una l lanta senci l la.
Posteriormente y ante el advenimiento de aviones de combate
estadoun idenses, surgió la necesidad de modelar sistemas de
carga con ejes de dos l lantas. S i n embargo, por diferentes
' razones se optó por apl icar sólo un aj uste al modelo anterior
de una l lanta para ser aplicado a sistemas d uales de l l antas.
Depend iendo de la teoría empleada para comparar l lantas
senci l las con sistemas m ú ltiples de l lantas se obtienen los
valores de C L LS E . Para determ i nar los efectos de diferentes
factores en las C L LSE se han rea l izado estudios, supon iendo
que las áreas de contacto son iguales en ambos casos ( H u ng,
1 969 2 ) . El valor de C L LS E dependerá del criterio (deflexiones,
deformaciones o esfuerzos) q ue se siga para real izar el anál isis.
Independientemente del criterio de anál isis seleccionado, el
valor de C LLSE se i ncrementa con la relación del espesor al
mód u l o del pavi mento; también aumenta conforme dismi nuye
la separación de las l la ntas en sistemas m últi ples.
Los valores de C L LSE pueden determ i narse teóricamente o
a partir de pruebas experi mentales con med ición de esfuerzos
y deformaciones. Desde l uego, también pueden establecerse
a partir de tramos de prueba, como las realizada por la AAS­
HTO en 1 95 9 . Cualqu ier enfoque teórico deberá ser sometido
a exper i mentación y verifi cado mediante las observaciones
directas en tramos experi mentales. Esto es más vál ido en tanto
se uti l i cen métodos empíricos de diseño que dependan en gran
parte de la val uación del tránsito, como la AASHTO. Se pueden
obtener resultados erróneos cuando se uti l izan CLLSE obteni­
dos por med io de d iferentes metodologías o enfoques y se
emplean como parámetros de entrada en u n j uego de curvas
de diseño particu lar. Según se menciona anteriormente, exis­
ten en el caso de pavi mentos flexi bles cuatro formas básicas
para evaluar las C LLSE:
* Criterio de esfuerzos iguales.
* Criterio de deflex iones iguales.
* Criterio de deformaciones a tensión iguales.
* Criter io de presiones de contacto iguales.
Capítulo 8
8.6 FACTO R DE EQU IVALE N C IA
DE CARGA POR EJ E
De acuerdo con la sección 8 .2, se req u iere u n factor de
equ ivalencia de carga por eje (FCEE) para cuantifi car el tránsito
real a u n cierto n úmero de ejes normalizados. Resu ltados
experi mentales obten idos desde los años ci ncuenta en los
Estados U n idos sugirieron que el efecto de daño provocado
por u na masa cualqu iera -usual mente denomi nada carga- pue­
de ser representado · por u n cierto n úmero de ejes de peso
conocido. Esta es la razón por la cual se introd uce el concepto
de FCEE, el cual defi ne el daño causado en un pavimento por
el paso de un eje senci l lo en relación con el daño causado por
el paso de u na carga por un eje estándar, normalmente de 8.2
ton (1 8 kips). Es decir, el n úmero de pasadas de u n eje dado
se normal izan respecto al eje estándar de peso conocido. Por
ejemplo, una apl icación de un eje senc i l l o de 6 ton provoca
un daño igual a 0.23 apl icaciones de un eje de 8.2 ton ( 1 8
kips). E l tramo experi mental de AASHTO, por ejemplo, indica
que fueron necesarias cuatro pasadas de un eje de 6 ton para
i nducir el m ismo daño (o red ucir el índ ice de servicio) q ue el
producido por el eje estándar.
E l diseño de u n pavimento dado vendrá d i ctado por un
n úmero total de pasadas de estos ejes estándares en la vida de
proyecto, este n úmero o ESAL's de diseño se puede expresar
como:
L
m
ESAL = F¡ n ¡ Ec. 8.. 8
i=1
Donde:
m = n úmero de grupos de ejes de carga
F¡ es el factor de equ ivalencia de carga por eje, FCEE del
=
i-ési mo grupo de eje de carga
n¡ = número de pasadas
El FCEE depende del tipo de pavi mento, espesor o de la
capacidad estructural, y el índ ice de servicio term i nal o n ivel
de rechazo que se considere para la estructura del pavimento.
Estos valores son empíricos, y normal mente se uti l izan los
proporcionados por la AAS HT0 3 y se proporcionan en las
tablas 8 .4 a 8 . 1 2 . Los FCEE también pueden ser esti mados
teóricamente basándose en criterios de fal l a o en condiciones
de esfuerzos y deformaciones críticas.
8.7 ANALI S I S DE TRAFI CO
Tal como se mencionó anteriormente, el d i seño fi nal de
cualqu ier pavi mento estará regido por el n úmero de repeticio­
nes de los ejes de cada u no de los grupos de veh ícu los durante
el per íodo de diseño. Los vol úmenes de tránsito serán determi­
nados a través de med iciones en campo med iante báscu las de
97
Capítulo 8 Cargas por tránsito '.

cargas móviles. Podrán emplearse los regi stros con que cuenta
las instancias de gobierno encargadas de los cam i nos estatales
o federales. Es común obtener el tránsito vehicular d iario actual
e i n icial total en ambas d irecciones. Estos vol úmenes se ven
afectados por factores direccionales y de distri bución para
Factor de tránsito pesado. FTP
Es el cociente que se obtiene de d ivid ir el tota l de ESAL's
que representan todo el conj u nto de ejes de cam iones pesados
entre el n úmero de estos ú lti mos

ESA �'s
obtener el tránsito d iario para el carri l de diseño. Este tránsito
consiste en uno promed io durante el per íodo de d iseño. Habrá
FTP =
q ue afectarlo por un factor de crecim iento. Si se tiene un No camione s
número total de repeticiones n¡ del i-ésimo grupo de cargas,
entonces se deberá calcularlo como : Este factor se puede aplicar a todos los cam iones, excepto
en aq ue l l os casos en que se prevea q ue el creci m iento es
n¡ = (n o) i (F .C.) (D) (C)(365) (A) Ec. 8.9 diferente para cierto grupo de cam iones pesados, en cuyo caso ·

se mu ltipl icará cada grupo por su factor respectivo. Conocido

Donde: el tránsito, el valor de FTP puede conocerse, supon iendo el
n ivel de rechazo, Pt, y u n espesor tentativo de la losa de
(no) i n úmero in icial de repeticiones por d ía en el i-ésimo
=
rodamiento, Df. De esta manera se podrá entrar a tablas y
grupo de cargas encontrar los factores de equ ivalencia, FCEE, correspond ien­
tes.
F.C. = factor de creci m iento

D = factor d ireccional . N ormal mente igual a 0.5 Factor de crecimiento, F. C.

e = factor de d istri bución por carri l E l factor de creci m iento, F .C., puede determ i narse asignan­
do una tasa de creci m iento constante, r, al tránsito promed io
A = per íodo d e diseño (en años) en toda la vida de proyecto :
Si el d iseño se basa en ESAL's, emonces el total del nú mero
F.C. = [1 + (1 + r) A ] Ec. 8 . 1 2
i n icial de repeticiones para el i-ésimo grupo de carga puede
calcu larse como:
La PCA uti l iza el tránsito a la m itad del período de d iseño
(no) i = (p ¡ F ¡ .) (TPD)o . (T). ( P) Ec. 8. 1 0 como el de d iseño:
o
E n esta ecuación, p¡ es e l porcentaje del total de repeticiones F.C. = (1 + r) .s A Ec.8. 1 3
para el i-ésimo grupo de veh ícu los o de cargas, Fi es el factor
de eq u ivalencia para transformar a ejes norma l i zados de 1 8 Ver la tabla 8. 1 .
kips -FCEE- para el i-ésimo grupo de veh ícu los, T es el porcen­
taje de camiones dentro del tránsito promed io d iario, TPD. P Tabla 8.1
es el promed io de ejes por cam ión pesado.
Crecimiento anual, Período de diseño Período de diseño
en % de 20 años de 40 años
Sustituyendo el valor de (no) i dentro de la ecuación anterior
para n¡ y su mando para todos los grupos de ejes de carga, el 1 .0 1 .1 1 .2
n úmero total de ejes senci l l os eq uivalentes, ESALs, para el 1 .5 1 .2 1 .3
carri l de d iseño será:

=[� }
2.0 1 .2 1 .5
2.5 1 .3 1 .6
ESAL's p; f TPD) o (T) ( P) {f.C) (D) (C) (365) (A ) Ec. 8. 1 1 3.0 1 .3 1 .8
3.5 1 .4 2.0
4.0 1 .5 2.2
Tránsito pesado promedio
4.5 1 .6 2.4
Algu nos métodos uti l izan como parámetros i nformación 5.0 1 .6 2.7
tan i mportante como el promed io de tránsito pesado (ADTT
5.5 1 .7 2.9
por sus siglas en i nglés; así es como aparece en el método de
la PCA, por ejemplo) . Este valor puede conocerse n umérica­ 6.0 1 .8 3.2
mente si se cuenta con monitoreo del tránsito, o bien puede
esti marse como porcentaje del TPD. Esto es más fáci l en tanto La AASHTO y el I nstituto del Asfalto uti l i zan el tránsito a lo
se cuente con i nformación de cam i nos cercanos cuyos patro­ largo de la vida del proyecto para determ i nar el factor de
nes de tránsito, tendencias de creci m iento y composiciones creci m iento tota l :
son conocidos. Ambas cosas se faci l itan, ya que en la actual i­
dad hay equ ipo senci l lo para el pesaje de veh ícu los en movi­
( 1 + r)A -
miento. ( F . C ) tot a l = ( F . C) . (A) = -'----'---
- -- Ec. 8 . 1 4

98
Cargas por tránsito Capítulo 8

Tabla 8.2 Tasa de crecimiento anual, r, porcentaje

Período de Sin
2 4 5 6 7 8 10
diseño, años crecimiento
1 1 .0 1 .0 1 .0 1 .0 1 .0 1 .0 1 .0 1 .0
2 2.0 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2. 1 0
3 3.0 3.06 3. 1 2 3. 1 5 3. 1 8 3.21 3.25 3.31
4 4.0 4. 1 2 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.0 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.1 1
6 6.0 6.31 6.63 6.80 6.98 7. 1 5 7.34 7.72
7 7.0 7.43 7.9 8. 1 4 8.39 8. 65 8.92 9.49
8 8.0 8.58 9.21 9.55 9.90 1 0.26 1 0.64 1 1 .44
9 9.0 9.75 1 0.58 1 1 .03 1 1 .49 1 1 .98 1 2.49 1 3.58
10 1 0.0 1 0.95 1 2.01 1 2.58 1 3. 1 8 1 3.82 1 4.49 1 5.94
11 1 1 .0 1 2. 1 7 1 3.49 1 4.21 1 4.97 1 5.78 1 6.65 1 8.53
12 1 2.0 1 3.41 1 5.03 1 5.92 1 6.87 1 7.89 1 8.98 21 .38
13 1 3.0 1 4.68 1 6.63 1 7.71 1 8.88 20. 1 4 21 .50 24.52
14 1 4.0 1 5.97 1 8.29 1 9. 1 6 21 .01 22.55 24.21 27.97
15 1 5.0 1 7.29 20.02 21 .58 23.28 25. 1 3 27. 1 5 31 .77
16 1 6.0 1 8.64 21 .82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 1 7.0 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 1 8.0 21 .41 25.65 28. 1 3 30.91 34.00 37.45 45.60
19 1 9.0 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 4 1 .45 51 . 1 6
20 20 24.30 29.78 33.06 36.79 41 .00 45.76 57.28
25 25 32.03 41 .65 47.73 54.86 63.25 73. 1 1 98.35
30 30 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 1 1 3.28 1 64.49
35 35 49.99 73.65 90.32 1 1 1 .43 1 38.24 1 72.32 271 .02

del 1 00 %. En los casos de autopistas o cam i nos de más de dos

Porcentaje de ESAL's carri les, rige el de baja o el exterior.
ambas direcciones 18 ki s en el carril de diseño
La d istri bución de cam iones pesados en carreteras de carri­
1 00
les mú lti p les ha sido estudiada en los Estados u n idos (Darter et
2 80 - 1 00 al, 1 985\ y de estos estudios se desprende que de 1 29 sitios
3 60 monitoreados en el período 1 982 a 1 98 3 en seis estados, el
4 50 - 75 porcentaje tal factor varía de 66 a 94 % para cam i nos de cuatro
carri les.

En el caso de autopistas de más de tres en cada dirección,

Si la tasa de creci m iento es cero, el factor de crecim iento
será el del período de aná l i sis. Ver valores de esta ecuación en
la tabla 8 . 2 .
Este factor de creci m iento (F.C.) m u ltipl icado por la esti ma­
ción del tránsito d urante el pri mer año dará el tránsito total, en
ESAL's, en el per íodo de d iseño.
el rango es de 49 a 82 % .
Con esta información, l a PCA 5 desarrol ló una gráfica para
obtener los porcentajes de veh ícu los pesados para el carri l de
diseño cuando ya se conoce el tránsito promedio d iario. TPD (Ver
figura 8 . 2)

Se puede establecer un rango com ú n en los valores del

Factor de distribución por carril factor de d istribución (Ref. 3):
Sólo en los casos en q ue existan dos carri les, cada uno de
el los representará el de d iseño; este factor de d istribución será En el capítulo 9 se proporciona un ejemplo de apl icación .

99
Capítulo 8 Cargas por tránsito

1 00

TOP en un
carril, miles
10

0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9

Proporción de camiones en el carril de baja

Fuente: PCA, 1 984

Figura 8.2 Factor de distribución por carril

Tabla 8.4 Factores de e uivalencia de car a ara avimentos rí idos, e·es sencil los Pt de 2.0
Carga Por Espesor de losa cm
eje (ton) 15 1 7.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
2 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0 .002
3 0.01 1 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0
4 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0 .032 0.032 0.032
5 0.087 0.84 0.082 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080 0.080
5.5 0.1 86 0. 1 80 0. 1 76 0.1 75 0. 1 74 0. 1 74 0. 1 73 0. 1 73 0. 1 73
6.5 0.353 0.346 0.341 0.338 0.337 0.336 0.336 0.336 0 .336
7.0 0.61 4 0.609 0.604 0. 601 0.599 0.599 0.598 0.598 0.598
8 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00
9 1 .55 1 .56 1 .57 1 .58 1 .58 1 .59 1 .59 1 .59 1 .59
10 2.32 2.32 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41 2.42
11 3.37 3.34 3.40 3.47 3.51 3.53 3.54 3.55 3.55
12 4.76 4.69 4.77 4.88 4 .97 5.02 5.04 5.06 5.06
13 6.58 6.44 6.52 6.70 6.85 6.94 7.00 7.02 7.04
14 8.92 8.68 8.74 8.98 9.23 9.39 9.48 9 .54 9.56
1 4.5 1 1 .9 1 1 .5 1 1 .5 1 1 .8 1 2.2 1 2.4 1 2.6 1 2.7 1 2.7
1 5.5 1 5.5 1 5.0 1 4.9 1 5.3 1 5.8 1 6.2 1 6.4 1 6.6 1 6.7
1 6.5 20. 1 1 9.3 1 9.2 1 9.5 20. 1 20.7 21 .1 2 1 .4 2 1 .5
17 25.6 24.5 24.3 24.6 25.4 26. 1 26.7 27. 1 27.4
18 32.2 30.8 30.4 30.7 31 .6 32.6 33.4 34.0 34.4
19 40. 1 38.4 37.7 38.0 38.9 40. 1 41 .3 42. 1 42.7
20 49.4 47.3 46.4 46.6 47.6 49.0 50.4 5 1 .6 52.4
21 60.4 57.7 56.6 56.7 57.7 59.3 61 . 1 62.6 63.7
22 73.2 69.9 68.4 68.4 69.4 71 .2 73.3 75.3 76.8
23 88.0 84. 1 82.2 82.0 83.0 84.9 87.4 89.8 9 1 .7
Pt: nivel de rechazo

1 00
Cargas por tránsito Capítulo 8
--

Tabla 8.5 Factores de e uivalencia de car a ara avimentos, e·e tandem Pt de 2.0
Carga Por Esoesor de losa, D cm
eje (ton) 15 1 7.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1 .0 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.000 1 0.0001
2.0 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
3.0 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
4.0 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
4.5 0.01 4 0.01 3 0.01 3 0.01 2 0.01 2 0.01 2 0.0 1 2 0.01 2 0.01 2
5.5 0.028 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
6.5 0.051 0.049 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
7.0 0.087 0.084 0.082 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080
8.0 0. 1 41 0.1 36 0. 1 33 0. 1 32 0. 1 31 0. 1 3 1 0.131 0. 1 31 0. 1 3 1
9.0 0.2 1 6 0.21 0 0.206 0.204 0.203 0.203 0.203 0.203 0.203
1 0.0 0.31 9 0.3 1 3 0.307 0.305 0.304 0.303 0.303 0.303 0.303
1 1 .0 0.454 0.449 0.444 0.441 0.440 0.439 0.439 0.439 0.439
1 2.0 0.629 0.626 0.622 0.620 0.61 8 0.61 8 0.61 8 0.61 8 0.61 8
1 3.0 0.852 0.851 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849 0.849 0.849
1 4.0 1 .1 3 1 .1 3 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4
1 4.5 1 .48 1 .48 1 .49 1 .50 1 .51 1 .51 1 .51 1 .51 1 .51
1 5.5 1 .90 1 .90 1 .93 1 .95 1 .96 1 .97 1 .97 1 .97 1 .97
1 6.5 2.42 2.41 2.45 2.49 2.51 2.52 2.53 2.53 2.53
1 7.0 3.04 3.02 3.07 3. 1 3 3. 1 7 3.1 9 3.20 3.20 3.21
1 8.0 3.79 3.74 3.80 3.89 3.95 3.98 4.00 4.01 4.01
1 9.0 4.67 4.59 4.66 4.78 4.87 4.93 4.95 4.97 4.97
20.0 5.72 5.59 5.67 5.82 5.95 6.03 6.07 6.09 6.1 0
2 1 .0 6.94 6.76 6.83 7.02 7.20 7.31 7.37 7.41 7.43
22.0 8.36 8. 1 2 8. 1 7 8.40 8.63 8.79 8.88 8.93 8.96
23.0 1 0.00 9.69 9.72 9.98 1 0.27 1 0.49 1 0.62 1 0.69 1 0.73
24.0 1 1 .9 1 1 .5 1 1 .5 1 1 .8 1 2. 1 1 2.4 1 2.6 1 2.7 1 2.8
24.5 1 4.0 1 3.5 1 3.5 1 3.8 1 4.2 1 4.6 1 4.9 1 5.0 1 5. 1
25.5 1 6.5 1 5.9 1 5.8 1 6. 1 1 6.6 1 7. 1 1 7.4 1 7.6 1 7.7
26.5 1 9.3 1 8.5 1 8.4 1 8.7 1 9.3 1 9.8 20.3 20.5 20.7
27.0 22.4 2 1 .5 21 .3 21 .6 22.3 22.9 23.5 23.8 24.0
28.0 25.9 24.9 24.6 24.9 25.6 26.4 27.0 27.5 27.7
29.0 29.9 28.6 28.2 28.5 29.3 30.2 31 .0 31 .6 31 .9
30.0 34.3 32.8 32.3 32.6 33.4 34.4 35.4 36.1 36.5
31 .0 39.2 37.5 36.8 37. 1 37.9 39. 1 40.2 41 . 1 41 .6
32.0 44.6 42.7 41 .9 42. 1 42.9 44.2 45.5 46.6 47.3
33.0 50.6 48.4 47.5 47.6 48.5 49.9 51 .4 52.6 53.5
33.5 57.3 54.7 53.6 53.6 54.6 56. 1 57.7 59.2 60.3
34.5 64.6 61 .7 60.4 60.3 61 .2 62.8 64.7 66.4 67.7
35.5 72.5 69.3 67.8 67.7 68.6 70.2 72.3 74.3 75.8
36.5 81 .3 77.6 75.9 75.7 76.6 78.3 80.6 82.8 84.7
37.0 90.9 86.7 84.7 84.4 85.3 87. 1 89.6 92. 1 94.2
38.0 1 0 1 .0 97.0 94. 94.0 95.0 97.0 99.0 1 02.0 1 05.0
39.0 1 1 3.0 1 07.0 1 05.0 1 04.0 1 05.0 1 07.0 1 1 0.0 1 1 3.0 1 1 6.0
40.0 1 25.0 1 1 9.0 1 1 6.0 1 1 6.0 1 1 6.0 1 1 8.0 1 21 .0 1 25.0 1 28.0
41 .6 1 38.0 1 32.0 1 29.0 1 28.0 1 29.0 1 31 .0 1 34.0 1 37.0 1 41 .0
Pt: nivel de rechazo

1 01
Capítulo 8 Cargas por tránsito

Tabla 8.6 Factores de e uivalencia de car a ara avimentos rí idos, e·es tri les, Pt de 2.0
Carga Por Esoesor de losa. D cm
eje (ton) 15 1 7.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1 .0 0.000 1 0 .0001 0.000 1 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.000 1 0.0001
2.0 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
3.0 0.001 0 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009
4.0 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0 .002 0.002 O.G02
4.5 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
5.5 0.01 0 O.Q 1 0 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
6.5 0.01 8 0.01 7 0.01 7 0.01 6 0.01 6 0.01 6 0.0 1 6 0.01 6 0.01 6
7.0 0.030 0.029 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027
8.0 0.047 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043 0.043 0.043
9.0 0.072 0.069 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066
1 0.0 0. 1 05 0. 1 01 0.099 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097 0.097
1 1 .0 0. 1 49 0. 1 44 0. 1 4 1 0. 1 39 0.1 39 0 . 1 38 0.1 38 0 . 1 38 0. 1 38
1 2.0 0.205 0.1 99 0. 1 95 0.1 94 0. 1 93 0.1 92 0.1 92 0 . 1 92 0.1 92
1 3.0 0.276 0.270 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262 0.262 0.261
1 4.0 0.364 0.359 0.354 0.351 0. 350 0.349 0.349 0.349 0.349
1 4.5 0.472 0.468 0.463 0.460 0.439 0.458 0.458 0.458 0.458
1 5.5 0.603 0.600 0.596 0.594 0.593 0 .592 0.592 0 .592 0 .592
1 6.5 0.759 0.758 0.757 0.756 0.755 0.755 0.755 0.755 0.755
1 7.0 0.946 0.947 0.949 0.950 0.951 0.951 0.951 0.951 0.951
1 8.0 1 .17 1 .17 1 .1 8 1.18 1 .1 8 1 .1 8 1 .1 8 1 .1 8 1 .19
1 9.0 1 .42 1 .43 1 .44 1 .45 1 .46 1 .46 1 .46 1 .46 1 .46
20.0 1 .73 1 .73 1 .75 1 .77 1 .78 1 .78 1 .79 1 .79 1 .79
21 .0 2.08 2.07 2. 1 0 2. 1 3 2.1 5 2.1 6 2. 1 6 2.1 6 2. 1 7
22.0 2.48 2.47 2.51 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60 2.61
23.0 2.95 2.92 2.97 3.03 3.07 3.09 3. 1 0 3.1 1 3. 1 1
24.0 3.48 3.44 3.50 3.58 3.63 3.66 3.68 3.69 3.69
24.5 4 .09 4.03 4.09 4.20 4.27 4.31 4.33 4.35 4.35
25.5 4.78 4.69 4.76 4.89 4.99 5.05 5.08 5.09 5. 1 0
26.5 5.57 5.44 5.51 5.66 5.79 5.87 5.91 5.94 5.95
27.0 6.45 6.29 6.35 6.53 6.69 6.79 6.85 6.88 6.90
28.0 7.43 7.23 7.28 7.49 7.69 7.82 7.90 7.94 7.97
29.0 8.54 8.28 8.32 8.55 8.80 8.97 9.07 9. 1 3 9.1 6
30.0 9.76 9.46 9.48 9.73 1 0.02 1 0.24 1 0.37 1 0.44 1 0.48
31 .0 1 1 .1 1 0.8 1 0.8 1 1 .0 1 1 .4 1 1 .6 1 1 .8 1 1 .9 1 2.0
32.0 1 2.6 1 2.2 1 2.2 1 2.5 1 2.8 1 3.2 1 3.4 1 3.5 1 3.6
33.0 1 4.3 1 3.8 1 3.7 1 4.0 1 4.5 1 4.9 1 5. 1 1 5.3 1 5.4
33.5 1 6. 1 1 5.5 1 5.4 1 5.7 1 6.2 1 6.7 1 7.0 1 7.2 1 7.3
34.5 1 8.2 1 7.5 1 7.3 1 7.6 1 8.2 1 8.7 1 9. 1 1 9.3 1 9.5
35.5 20.4 1 9.6 1 9.4 1 9.7 20.3 20.9 2 1 .4 2 1 .7 2 1 .8
36.5 22.8 21 .9 21 .6 21 .9 22.6 23.3 23.8 24.2 24.4
37.0 25.4 24.4 24. 1 24.4 25.0 25.8 26.5 26.9 27.2
38.0 28.3 27. 1 26.7 27.0 27.7 28.6 29.4 29.9 30.2
39.0 31 .4 30. 1 29.6 29.9 30.7 31 .6 32.5 33.1 33.5
40.0 34.8 33.3 32.8 33.0 33.8 34.8 35.8 36.6 37. 1
41 .0 38.5 36.8 36.2 36.4 37.2 38.3 39.4 40.3 40.9
Pt: nivel de rechazo

1 02
Cargas por tránsito Capítulo 8

Tabla 8.7 Factores de e uivalencia de car a ara avimentos rí idos, e"es sencillos, Pt de 2.5
Carga Por Esoesor de losa D, c m
eje (ton) 15 1 7.5 20 23 25 28 30 33 35.50
1 .0 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
2.0 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
3.0 0.0 1 2 0.01 1 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0
4.0 0.039 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
4.5 0.097 0.089 0.084 0.082 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080
5.5 0.203 0.1 89 0.1 81 0. 1 76 0. 1 75 0. 1 74 0. 1 74 0. 1 73 0. 1 73
6.5 0.376 0.360 0.347 0.341 0.338 0.337 0.336 0.336 0.336
7.0 0.634 0.623 0.61 0 0.604 0.601 0.599 0.599 0.599 0.598
8.0 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00
9.0 1 .51 1 .52 1 .55 1 .57 1 .58 1 .58 1 .59 1 .59 1 .59
1 0.0 2.21 2.20 2.28 2.34 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41
1 1 .0 3.1 6 3. 1 0 3.22 3.36 3.45 3.50 3.53 3.54 3.55
1 2.0 4.41 4.26 4.42 4.67 4.85 4.95 5.01 5.04 5.05
1 3.0 6.05 5.76 5.92 6.29 6.61 6.81 6.92 6.98 7.01
1 4.0 8.1 6 7.67 7.79 8.28 8.79 9. 1 4 9.35 9.46 9.52
1 4.5 1 0.8 1 0. 1 1 0. 1 1 0.7 1 1 .4 1 2.0 1 2.3 1 2.6 1 2.7
1 5.5 1 4. 1 1 3.0 1 2.9 1 3.6 1 4.6 1 5.4 1 6.0 1 6.4 1 6.5
1 6.5 1 8.2 1 6.7 1 6.4 1 7. 1 1 8.3 1 9.5 20.4 21 .0 21 .3
1 7.0 23. 1 21 .1 20.6 21 .3 22.7 24.3 25.6 26.4 27.0
1 8.0 29. 1 26.5 25.7 26.3 27.9 29.9 31 .6 32.9 33.7
1 9.0 36.2 32.9 31 .7 32.2 34.0 36.3 38.7 40.4 41 .6
20.0 44.6 40.4 38.8 39.2 41 .0 43.8 46.7 49. 1 50.8
21 .0 54.5 49.3 47. 1 47.3 49.2 52.3 55.9 59.0 61 .4
22.0 66. 1 59.7 56.9 56.8 58.7 62. 1 66.3 70.3 73.4
23.0 79.4 71 .7 68.2 67.8 69.6 73.3 78. 1 83.0 87. 1
Pt: nivel d e rechazo

1 03
Capítulo 8 Cargas por tránsito

_;4
Tábla- 8.8 Factores de e uivaJencia de car a ara avimentos rí idos, e·es tandem, Pt de 2.5
Carga Por -
Esoesor de losa D, cm
eje (ton) 15 1 7.8 20 23 25.5 28.0 30.0 33 35.5
1 .0 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
2.0 0.0006 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
3.0 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
4.0 0.007 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
4.5 0.01 5 0.01 4 0.01 3 0.01 3 0.01 2 0.01 2 0.0 1 2 0.01 2 0.01 2
5.5 0.031 0.028 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
6.5 0.057 0.052 0.049 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
7.0 0.097 0.089 0.084 0.082 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080
8.0 0. 1 55 0. 1 43 0. 1 36 0. 1 33 0. 1 32 0. 1 31 0. 1 31 0. 1 31 0. 1 31
9.0 0.234 0.220 0.21 1 0.206 0.204 0.203 0.203 0.203 0.203
1 0.0 0.340 0.325 0.31 3 0.308 0.305 0.304 0.303 0.303 0.303
1 1 .0 0.475 0.462 0.450 0.444 0.441 0.440 0.439 0.439 0.439
1 2.0 0.644 0.637 0.627 0.622 0.620 0.61 9 0.61 8 0.61 8 0.61 8
1 3.0 0.855 0.854 0.852 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849 0.849
1 4.0 1 .1 1 1 .1 2 1 .1 3 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4
1 4.5 1 .43 1 .44 1 .47 1 .49 1 .50 1 .5 1 1 .5 1 1 .5 1 1 .5 1
1 5.5 1 .82 1 .82 1 .87 1 .92 1 .95 1 .96 1 .97 1 .97 1 .97
1 6.5 2.29 2.27 2.35 2.43 2.48 2.51 2.52 2.52 2.53
1 7.0 2.85 2.80 2.91 3.03 3. 1 2 3. 1 6 3. 1 8 3.20 3.20
1 8.0 3.52 3.42 3.55 3.74 3.87 3.94 3.98 4.00 4.01
1 9.0 4.32 4. 1 6 4.30 4.55 4.74 4.86 4.91 4.95 4.96
20.0 5.26 5.01 5.1 6 5.46 5.75 5.92 6.01 6.06 6.09
21 .0 6.36 6.01 6. 1 4 6.53 6.90 7. 1 4 7.28 7.36 7.40
22.0 7.64 7. 1 6 7.27 7.73 8.21 8.55 8.75 8.86 8.92
23.0 9.1 1 8.50 8.55 9.07 9.68 1 0. 1 4 1 0.42 1 0.58 1 0.66
24.0 1 0.8 1 0.0 1 0.0 1 0.6 1 1 .3 1 1 .9 1 2.3 1 2.5 1 2.7
24.5 1 2.8 1 1 .8 1 1 .7 1 2.3 1 3.2 1 3.9 1 4.5 1 4.8 1 4.9
25.5 1 5.0 1 3.8 1 3.6 1 4.2 1 5.2 1 6.2 1 6.8 1 7.3 1 7.5
26.5 1 7.5 1 6.0 1 5.7 1 6.3 1 7.5 1 8.6 1 9.5 20.1 20.4
27.0 20.3 1 8.5 1 8. 1 1 8.7 20.0 21 .4 22.5 23.2 23.6
28.0 23.5 21 .4 20.8 21 .4 22.8 24.4 25.7 26.7 27.3
29.0 27.0 24.6 23.8 24.4 25.8 27.7 29.3 30.5 31 .3
30.0 31 .0 28. 1 27. 1 27.6 29.2 31 .3 33.2 34.7 35.7
31 .0 35.4 32. 1 30.9 31 .3 32.9 35.2 37.5 39.3 40.5
32.0 40.3 36.5 35.0 35.3 37.0 39.5 42. 1 44.3 45.9
33.0 45.7 41 .4 39.6 39.8 41 .5 44.2 47.2 49.8 5 1 .7
33.5 5 1 .7 46.7 44.6 44.7 46.4 49.3 52.7 55.7 58.0
34.5 58.3 52.6 50.2 50. 1 51 .8 54.9 58.6 62. 1 64.8
35.5 65.5 59. 1 56.3 56.1 57.7 60.9 65.0 69.0 72.3
36.5 73.4 66.2 62.9 62.5 64.2 67.5 71 .9 76.4 80.2
37.0 82.0 73.9 70.2 69.6 71 .2 74.7 79.4 84.4 88.8
38.0 9 1 .4 82.4 78. 1 77.3 78.9 82.4 87.4 93.0 98. 1
39.0 1 02.0 92.0 87.0 86.0 87.0 91 .0 96.0 1 02.0 1 08.0
40.0 1 1 3.0 1 02.0 96.0 95.0 96.0 1 00.0 1 05.0 1 1 2.0 1 1 9.0
41 .0 1 25.0 1 1 2.0 1 06.0 1 05.0 1 06.0 1 1 0.0 1 1 5 .0 1 23.0 1 30.0
Pt: nivel de rechazo

1 04
Cargas por tránsito
Capítulo 8

Tabla 8.9 Factores de e u ivalencia de car a ara avimentos rí idos, e'es tri les, Pt de 2.5
Carga Por EsDE sor de losa. D cm
eje (ton) 15 1 7.8 20 23 25.5 28 30.0 33.0 35.5
1 .0 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
2.0 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
3.0 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
4.0 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
4.5 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
5.5 0.01 1 0.01 0 0.0 1 0 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
6.5 0.020 0.01 8 0.01 7 0.01 7 0.01 6 0.01 6 0.01 6 0.01 6 0.01 6
7.0 0.033 0.030 0.029 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027
8.0 0.053 0.048 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043 0.043
9.0 0.080 0.073 0.069 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066
1 0.0 0.1 1 6 0.1 07 0 . 1 01 0.099 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097
1 1 .0 0.1 63 0. 1 5 1 0. 1 44 0. 1 41 0. 1 39 0.1 39 0.1 38 0. 1 38 0. 1 38
1 2.0 0.222 0.209 0.200 0.1 95 0. 1 94 0. 1 93 0. 1 92 0. 1 92 0. 1 92
1 3.0 0.295 0.281 0.271 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262 0.262
1 4.0 0.384 0.371 0.359 0.354 0.351 0.350 0.349 0. 349 0.349
1 4.5 0.490 0.480 0.468 0.463 0.460 0.459 0.458 0.458 0.458
1 5.5 0.61 6 0.609 0.601 0.596 0.594 0.593 0.592 0.592 0.592
1 6.5 0.765 0.762 0.759 0.757 0.756 0.755 0.755 0.755 0.755
1 7.0 0.939 0.941 0.946 0.948 0.950 0.951 0.951 0.951 0.951
1 8.0 1 .1 4 1 .1 5 1 .1 6 1 .1 7 1 .1 8 1 .1 8 1 .1 8 1 .18 1 .1 8
1 9.0 1 .38 1 .38 1 .4 1 1 .44 1 .45 1 .46 1 .46 1 .46 1 .46
20.0 1 .65 1 .65 1 .70 1 .74 1 .77 1 .78 1 .78 1 .78 1 .79
2 1 .0 1 .97 1 .96 2.03 2.09 2. 1 3 2. 1 5 2. 1 6 2. 1 6 2. 1 6
22.0 2.34 2.31 2.40 2 .49 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60
23.0 2.76 2.71 2.81 2.94 3.02 3.07 3.09 3. 1 0 3.1 1
24.0 3.24 3.1 5 3.27 3.44 3.56 3.62 3.66 3.68 3.68
24.5 3.79 3.66 3.79 4.00 4. 1 6 4.26 4.30 4.33 4.34
25.5 4.41 4.23 4.37 4.63 4.84 4.97 5.03 5.07 5.09
26.5 5. 1 2 4.87 5.00 5.32 5.59 5.76 5.85 5.90 5.93
27.0 5.91 5.59 5.71 6.08 6.42 6.64 6.77 6.84 6.87
28.0 6.80 6.39 6.50 6.91 7.33 7.62 7.79 7.88 7.93
29.0 7.79 7.29 7.37 7.82 8.33 8.70 8.92 9.04 9. 1 1
30.0 8.90 8.28 8.33 8.83 9.42 9.88 1 0. 1 7 1 0.33 1 0.42
31 .0 1 0. 1 9.4 9.4 9.9 1 0.6 1 1 .2 1 1 .5 1 1 .7 1 1 .9
32.0 1 1 .5 1 0.6 1 0.6 1 1 .1 1 1 .9 1 2.6 1 3.0 1 3.3 1 3.5
33.0 1 3.0 1 2.0 1 1 .8 1 2.4 1 3.3 1 4. 1 1 4.7 1 5.0 1 5.2
33.5 1 4.6 1 3 .5 1 3.2 1 3 .8 1 4 .8 1 5.8 1 6.5 1 6.9 1 7. 1
34.5 1 6.5 1 5. 1 1 4.8 1 5.4 1 6.5 1 7.6 1 8.4 1 8.9 1 9.2
35.5 1 8.5 1 6.9 1 6.5 1 7. 1 1 8.2 1 9.5 20.5 21 . 1 21 .5
36.5 20.6 1 8.8 1 8.3 1 8.9 20.2 21 .6 22.7 23.5 24.0
37.0 23.0 2 1 .0 20.3 20.9 22.2 23.8 25.2 26. 1 26.7
38.0 25.6 23.3 22.5 23. 1 24.5 26.2 27.8 28.9 29.6
39.0 28.4 25.8 24.9 25.4 26.9 28.8 30.5 31 .9 32.8
40.0 31 .5 28.6 27.5 27.9 29.4 31 .5 33.5 35. 1 36. 1
41 .0 34.8 3 1 .5 30.3 30.7 32.2 34.4 36.7 38.5 39.8
Pt: nivel de rechazo

1 05
Capítulo 8 Cargas por tránsito

Tabla 8.1 O Factores de e uivalencia de car a ara avi mentos rí idos, e·es sencillos, Pt de 3.0
Carga Por Espesor de losa. D cm
eje (ton) 15 1 7.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1 .0 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0 .0002
2.0 0.003 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
3.0 0.01 4 0.01 2 0.01 1 0.0 1 0 O.ü1 0 0.01 0 0.0 1 0 0.01 0 0.01 0
4.0 0.045 0.038 0.034 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
4.5 0.1 1 1 0.095 0.087 0.083 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080
5.5 0.228 0.202 0. 1 86 0.1 79 0. 1 76 0. 1 74 0 . 1 74 0. 1 74 0.1 73
6.5 0.408 0.378 0.355 0.344 0.340 0.337 0.337 0.336 0.336
7.0 0.660 0.640 0.61 9 0.608 0.603 0.600 0.599 0.599 0.599
8.0 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00
9.0 1 .46 1 .47 1 .52 1 .55 1 .57 1 .58 1 .58 1 .59 1 .59
1 0.0 2.07 2.06 2. 1 8 2.29 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41
1 1 .0 2.90 2.81 3.00 3.23 3.38 3.47 3.51 3.53 3.54
1 2.0 4.00 3.77 4.01 4.40 4.70 4.87 4.96 5.01 5.04
1 3 .0 5.43 4 .99 5.23 5.80 6.31 6.65 6.83 6.93 6.98
1 4.0 7.27 6.53 6.72 7.46 8.25 8.83 9. 1 7 9.36 9.46
1 4.5 9.59 8.47 8.53 9.42 1 0.54 1 1 .44 1 2.03 1 2.37 1 2.56
1 5.5 1 2.5 1 0.9 1 0.7 1 1 .7 1 3.2 1 4.5 1 5.5 1 6.0 1 6.4
1 6.5 1 6.0 1 3.8 1 3.4 1 4.4 1 6.2 1 8. 1 1 9.5 20.4 21 .0
1 7.0 20.4 1 7.4 1 6.7 1 7.7 1 9.8 22.2 24.2 25.6 26.4
1 8.0 25.6 21 .8 20.6 21 .5 23.8 26.8 29.5 31 .5 32.9
1 9.0 31 .8 26.9 25.3 26.0 28.5 32.0 35.5 38.4 40.3
20.0 39.2 33. 1 30.8 31 .3 33.9 37.9 42.3 46. 1 48.8
21 .0 47.8 40.3 37.2 37.5 40. 1 44.5 49.8 54.7 58.5
22.0 57.9 48.6 44.8 44.7 47.3 52. 1 58.2 64.3 69.4
23.0 69.6 58.4 53.6 53. 1 55.6 60.6 67.6 75.0 81 .4
Pt: nivel de rechazo

1 06
 Capítulo 8
Cargas por tránsito

Tabla 8 . 1 1 Factores de e uivalencia de car a ara avimentos rí idos, e·es tandem, Pt de 3.0
Carga Por EsDE sor de losa, D cm
eje (ton) 15 1 7.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1 .0 0.0001 0.0001 0.000 1 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
2.0 0.0007 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
3.0 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
4.0 0.008 0.006 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
4.5 0.0 1 8 0.0 1 5 0.01 3 . 0.01 3 0.01 3 0.0 1 2 0.0 1 2 0.0 1 2 0.01 2
5.5 0.036 0.030 0.027 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025
6.5 0.066 0.056 0.050 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
7.0 0. 1 1 1 0.095 0.087 0.083 0.081 0.081 0.081 0.080 0.080
8.0 0. 1 74 0 . 1 53 0. 1 40 0. 1 35 0. 1 32 0. 1 31 0. 1 3 1 0. 1 3 1 0. 1 31
9.0 0.260 0.234 0.2 1 7 0.209 0.205 0.204 0.203 0.203 0.203
1 0.0 0.368 0.341 0.321 0.31 1 0.307 0.305 0.304 0.303 0.303
1 1 .0 0.502 0.479 0.458 0.447 0.443 0.440 0.440 0.439 0.439
1 2.0 0.664 0.651 0.634 0.625 0.621 0.61 9 0.61 8 0.61 8 0.61 8
1 3.0 0.859 0.857 0.853 0.851 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849
1 4.0 1 .09 1 .1 0 1 .1 2 1 .1 3 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4 1 .1 4 1.14
1 4.5 1 .38 1 .38 1 .44 1 .47 1 .49 1 .50 1 .51 1 .51 1 .51
1 5.5 1 .72 1 .71 1 .80 1 .88 1 .93 1 .95 1 .96 1 .97 1 .97
1 6.5 2. 1 3 2. 1 0 2.23 2.36 2.45 2.49 2.51 2.52 2.52
1 7.0 2.62 2.54 2.71 2.92 3.06 3.1 3 3. 1 7 3. 1 9 3.20
1 8.0 3.21 3.05 3.26 3.55 3.76 3.89 3.95 3.98 4.00
1 9.0 3.90 3.65 3.87 4.26 4.58 4.77 4.87 4.92 4.95
20.0 4.72 4.35 4.57 5.06 5.50 5.78 5.94 6.02 6.06
2 1 .0 5.68 5. 1 6 5.36 5.95 6.54 6.94 7. 1 7 7.29 7.36
22.0 6.80 6. 1 0 6.25 8.93 7.69 8.24 8.57 8.76 8.86
23.0 8.09 7. 1 7 7.26 8.03 8.96 9.70 1 0. 1 7 1 0.43 1 0.58
24.0 9.57 8.41 8.40 9.24 1 0.36 1 1 .32 1 1 .96 1 2.33 1 2.54
24.5 1 1 .3 9.8 9.7 1 0.6 1 1 .9 1 3. 1 1 4.0 1 4.5 1 4.8
25.5 1 3.2 1 1 .4 1 1 .2 1 2. 1 1 3.6 1 5. 1 1 6.2 1 6.9 1 7.3
26.5 1 5.4 1 3.2 1 2.8 1 3.7 1 5.4 1 7.2 1 8.6 1 9.5 20. 1
27.0 1 7.9 1 5.3 1 4.7 1 5.6 1 7.4 1 9.5 21 .3 22.5 23.2
28.0 20.6 1 7.6 1 6.8 1 7.6 1 9.6 22.0 24. 1 25.7 26.6
29.0 23.7 20.2 1 9. 1 1 9.9 22.0 24.7 27.3 29.2 30.4
30.0 27.2 23. 1 2 1 .7 22.4 24.6 27.6 30.6 33.0 34.6
31 .0 31 .1 26.3 24.6 25.2 27.4 30.8 34.3 37. 1 39.2
32.0 35.4 29.8 27.8 28.2 30.6 34.2 38.2 41 .6 44. 1
33.0 40. 1 33.8 31 .3 31 .6 34.0 37.9 42.3 46.4 49.4
33.5 45.3 38. 1 35.2 35.4 37.7 4 1 .8 46.8 51 .5 55.2
34.5 51 . 1 42.9 39.�' 39.5 41 .8 46. 1 51 .5 56.9 61 .3
35.5 57.4 48.2 44.3 44.0 46.3 50.7 56.6 62.7 67.9
36.5 64.3 53.9 49.4 48.9 51 . 1 55.8 62. 1 68.9 74.9
37.0 71 .8 60.2 55. 1 54.3 56.5 61 .2 67.9 75.5 82.4
38.0 80.0 67.0 61 .2 60.2 62.2 67.0 74.2 82.4 90.3
39.0 89.0 74.5 67.9 66.5 68.5 73.4 80.8 89.8 98.7
40.0 98.7 82.5 75.2 73.5 75.3 80.2 88.0 97.7 1 07.5
4 1 .0 1 09.0 9 1 .0 83.0 81 .0 83.0 88.0 96.0 1 06.0 1 1 7.0
Pt: nivel de rechazo

1 07
Capítulo 8 Cargas por tránsito

Tabla 8.1 2 Factores de e uivalencia de car a ara avimentos rí idos, e·es tri les, Pt de 3.0
Carga Por Esoesor de losa, D cm
eje (ton) 15 1 7.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1 .0 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.000 1 0.000 1
2.0 0.0004 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
3.0 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
4.0 0.003 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0 .002 0.002
4.5 0.007 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0 .005 0 .005 0.005
5.5 0.01 3 0.01 1 O.ü1 0 0.009 0.009 0.009 0.009 0 .009 0 .009
6.5 0.023 0.020 0.01 8 0.01 7 0.01 7 0.0 1 6 0.01 6 0.01 6 0.0 1 6
7.0 0.039 0.033 0.030 0.028 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027
8.0 0.061 0.052 0.047 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043
9.0 0.091 0.078 0.071 0.068 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066
1 0.0 0.1 32 0.1 1 4 0.1 04 0.1 00 0.098 0.097 0 .097 0 .097 0.097
1 1 .0 0. 1 83 0.1 61 0. 1 48 0. 1 43 0 . 1 40 0. 1 39 0.1 39 0 . 1 38 0. 1 38
1 2.0 0.246 0.221 0.205 0. 1 98 0. 1 95 0 . 1 93 0. 1 93 0 . 1 92 0. 1 92
1 3.0 0.322 0.296 0.277 0.268 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262
1 4.0 0.41 1 0. 387 0.367 0.357 0.353 0.351 0.350 0.349 0.349
1 4.5 0.51 5 0.495 0.476 0.466 0.462 0.460 0.459 0.458 0.458
1 5.5 0.634 0.622 0.607 0.599 0.595 0.594 0.593 0.592 0.592
1 6.5 0.772 0.768 0.762 0.758 0.756 0.756 0.755 0.755 0.755
1 7.0 0.930 0.934 0.942 0.947 0.949 0.950 0.951 0 .951 0.951
1 8.0 1 .1 1 1 .12 1 .1 5 1 .17 1 .1 8 1 .1 8 1 .1 8 1 .1 8 1 .1 8
1 9.0 1 .32 1 .33 1 .38 1 .42 1 .44 1 .45 1 .46 1 .46 1 .46
20.0 1 .56 1 .56 1 .64 1 .71 1 .75 l.77 1 .78 1 .78 1 .78
21 .0 1 .84 1 .83 1 .94 2.04 2. 1 0 2. 1 4 2. 1 5 2. 1 6 2. 1 6
22.0 2. 1 6 2.1 2 2.26 2.41 2.51 2.56 2 .58 2.59 2 .60
23.0 2.53 2.45 2.61 2.82 2.96 3.03 3.07 3.09 3. 1 0
24.0 2.95 2.82 3.01 3.27 3.47 3.58 3.63 3.66 3.68
24.5 3.43 3.23 3.43 3.77 4.03 4. 1 8 4.27 4.31 4.33
25.5 3.98 3.70 3.90 4.31 4.65 4.86 4.98 5.04 5.07
26.5 4.59 4.22 4.42 4.90 5.34 5.62 5.78 5.86 5.90
27.0 5.28 4.80 4.99 5.54 6.08 6.45 6.66 6.78 6.84
28.0 6.06 5.45 5.61 6.23 6.89 7.36 7.64 7.80 7.88
29.0 6.92 6. 1 8 6.29 6.98 7.76 8.36 8.72 8.93 9.04
30.0 7.89 6.98 7.05 7.78 8.70 9.44 9.91 1 0. 1 8 1 0.33
31 .0 8.96 7.88 7.87 8.66 9.71 1 0.61 1 1 .20 1 1 .55 1 1 .75
32.0 1 0.2 8.9 8.8 9.6 1 0.8 1 1 .9 1 2. 6 1 3. 1 1 3.3
33.0 1 1 .5 1 0.0 9.8 1 0.6 1 2.0 1 3.2 1 4. 1 1 4.7 1 5.0
33.5 1 2.9 . 1 1 .2 1 0.9 1 1 .7 1 3.2 1 4.7 1 5.8 1 6.5 1 6.9
34.5 1 4.5 1 2.5 1 2. 1 1 2.9 1 4.5 1 6.2 1 7.5 1 8.4 1 8.9
35.5 1 6.2 1 3.9 1 3.4 1 4.2 1 5.9 1 7.8 1 9.4 20.5 21 .1
36.5 -� �
1 8.2 1 5.5 1 4.8 1 5.6 1 7.4 1 9.6 21 .4 22.7 23.5
37.0 20.2 1 7.2 1 6.4 1 7.2 1 9. 1 21 .4 23.5 25. 1 26. 1
38.0 22.5 1 9. 1 1 8. 1 1 8.8 20.8 23.4 25.8 27.6 28.8
39.0 25.0 21 .2 1 9.9 20.6 22.6 25.5 28.2 30.4 3 1 .8
40.0 27.6 23.4 21 .9 22.5 24.6 27.7 30.7 33.2 35.0
41 .0 30.5 25.8 24. 1 24.6 26.8 30.0 33.4 36.3 38.3
Pt: nivel de rechazo

1 08
 Cargas por tránsito

Referencias
1 Darter, M . 1 . , y E .J . Barenberg, 1 97 7 "Design of Zero -
Maintenance Plain fointed Concrete Pavements ", Reporte N o
FHWA - R D -77 - 1 1 1 , Vol . 1 , Federal H ighway Adm i n i stration.
2
H uang, Y. H ., " Computation of Equivalent Single - Wheel
Loads Using Layered Theory ", H ighway Research Record 29 1 ,
H ighway Research Board, 1 969, pp. 1 44 - 1 55 .
3 "AASHTO Cuide For the Design O f Pavement Structures ",
·. American Association
of State And Transportation Officials,
1 993, apéndice D.

4 "Portland Cement Concrete Pavement Evaluation System

(COPES) ", Darter, M . I . , J .M., S nyder, and R.E., Smith, 1 985,
N C H R P Report 2 7 7, Transportation Research Board.
5 "Thickness Design for Concrete Highway and Street
Pavements ", Portland Cement Association, PCA, 1 984.

1 09

E l m étodo AAS H TO para
pavi m entos ríg idos
1
E tos rígidos: el avalado por la Portland Cement Association
n esta publ icación se i ncl uyen dos métodos para pavi men­
i das fueron:
:
de Estados U n idos, PCA, y e l de la American Association of
: state Officials, AASHTO. Estos métodos son ampl iamente
conocidos y aplicados en d i ferentes países.
En este trabajo se tratarán ú n i camente los criterios de
AASHTO y PCA, por ser los de mayor aceptación en la pr.áctica
ingenier i l de m u chos países para el d i seño de pavimentos
rígidos, y de los q ue hay mayor experiencia documentada con
respecto a sus apl icaciones.
E n algu nos países europeos actual mente se apl ican sol ucio­
nes por med io de secciones normalizadas (de catálogo) . Para
e l l o se toma en cuenta el tipo de tránsito y las características
de l os suelos de apoyo, así como las propiedades de los
materiales de constr ucción de las diferentes capas.
9. 1 D ESC R I PC I O N D E L METO DO
E l método se basa en los resultados experimentales obteni­
dos vía tramos de prueba en Ottawa, 1 1 1 . , y rea l izados por
AASHTO. La dependencia de ese entonces fue la H ighway
Research Board, N ational Academy of Sciences, National Re­
search Counci l , Wash i ngton 2 5, D.C.
La planeación de este proyecto data de 1 95 1 y la construc­
ción de los d iferentes tramos comenzó en 1 956.
El objetivo pri ncipal de los tramos de prueba fue el de
obtener relaciones y correlaciones confiables entre el compor­
tam i ento de pavimentos d i señados con los m ismos criterios,
apoyadc s en suelos s i m i lares y en cond iciones de tránsito
Capítulo 9
exactamente iguales. Las superficies de rodamiento constru i­
* Carpetas asfálticas
* Losas de concreto h idrául ico sin reforzar
* Losas de concreto reforzadas de manera conti n ua
Se construyeron seis circu itos de prueba cerrados en sus
extremos; cuatro de el los alcanzaron u na longitud de cinco
k i lómetros, m ientras q ue los dos restantes fueron más cortos.
De estos ú l ti mos, uno se planeó para estar sín tránsito y poder
estudiar el i mpacto de las condiciones ambientales en las
d iferentes secciones de pavimento de prueba.
En todos los circuitos se establecieron pasadas de cam iones
con características y geometrías conocidas.
Estos materiales se d ispusieron sobre bases y sub-bases de
materiales bien controlados y espesores preestablecidos. En el
caso de los pavimentos flexibles, estas dos capas fueron varia­
bles. En los r ígidos se colocaron losas d irectamente en el
terreno natural y en espesores variables de la capa sub-base
granu lar. El control del tránsito sobre los pavimentos ya term i­
nados se registró desde octubre de 1 958 hasta noviembre de
1 960. Los resultados de tales tramos de prueba se encuentran
en i nformes especiales 1 de esa época.
Al revisar estos i nformes nos percatamos de que para
iguales arreglos de ejes y pesos de los m ismos, las secciones
de pavimento flexible a diferentes espesores de las capas de
base y sub-base no soportaron las repeticiones de proyecto
(aproximadamente 1 '1 1 4,000) . Se observa, por ejemplo, cómo
el pavimento asfáltico fal ló aún para secciones más gruesas (1 5
cm) entre repeticiones comprend idas entre 1 4 1 y 624 m i l, para
espesores de la base de 7.5 cm y 20 cm, respect ivamente. En
111
Capítulo 9 E l método AASHTO para pavimentos rígidos

el caso de las secciones de concreto sólo fal laron las secciones Ecuación de la AASHTO para pa vimentos rígidos
de (20 cm) independ ientemente del espesor de la sub-base de
apoyo. Algu nas de e l las se comportaron aceptablemente con
!!. PSI
índ ices de servicio (IS) entre 3 .4 y 4. 1 con el espesor ya Log¡
ZR + 7 .35•Log 1 0 (D + 1 ) - 0.06 + +
4·5 - 1 . 50
indicado. Más adelante se exp l i ca el significado del IS. Log 1 0 (W) = *

1
Mrm
7
1 . 624 * 10
1 +

l
(D +
8 46
E l comportamiento de todos los tramos prueba se relacionó 1) .

con las cond iciones de servicio en las diferentes etapas del

Mrm * Cd * ( D º·75 - 1 .1 32 )
+

[
proyecto, tanto desde las cond iciones i n iciales como en las ( 4.22 - 0.32 Pt) Log¡
* *
l B 42
Ec. 9. 1
J D º·75
o.2 ·
(EKc)
*
etapas intermedias de los tramos sujetos a las cargas repetidas 2 1 5 . 63
5
prod ucidas por el tránsito.

Se adoptó med ir las condiciones de servicio clasificando l a

cal idad d e este últi mo d e acuerdo con u na escala d e l O a l 5 ,
indicando este último n úmero cond iciones excelentes del
pavi mento. Este número fue entonces defi nido como Cal ifica­
ción Presente del Servicio, CPS.
A efecto de poder medir la infl uencia de las propiedades
físicas y mecánicas de las capas que constituyen el pavimento
en su comportamiento ante las cargas y condiciones ambien­
tales, se rea l izaron correlaciones entre el CPS con las medicio­
nes y observaciones físicas del pavi mento. De esta manera se
estuvo en cond iciones de pronosticar las propiedades físicas
del pavimento en función del CPS. La pred icción de esta última
cal ificación, así obten ida se defi n ió como I ndice Presente de
Servicio, I PS.
Al menos dos concl usiones se pueden enu merar de estos
tramos de prueba:
* En todos l os n ivel es de carga por tránsito, un mayor
n úmero de secciones de pavimento r ígido se com por­
taron con buenos índ i ces de servicio. Las secciones de
pavimento flex i b l e fa l laron con bajos n ú meros de
repeti ciones. E l índ i ce de servi cio de estas ú l ti mas
secciones fue tam bién muy bajo en la mayor ía de l os
casos.
* El número de repeticiones de carga de diferente n ivel
aceptado por las secciones de pavimento r ígido con un
com portam iento adecuado es independ iente de los es­
pesores de la capa sub-base. Lo mismo puede decirse
cuando el pavi mento de concreto cuenta con refuerzo y
cuando no. Según se observó en las pruebas, el refuerzo
de secciones de concreto no tuvo mayor i nfluencia en
cuanto al número de repeticiones aceptadas por dichas
secciones, para buenos índ ices de servicio.
Con base en estos tramos de prueba, se propuso la ecuación
de diseño para pavi mento rígido, la cual ha sido mod ificada
desde el i n icio de los años sesenta de acuerdo con las obser­
vaciones experi mentales que han perm itido e l i m i nar algunos
parámetros de diseño e introducir otros, a fi n de tomar en
cuenta las propiedades de concreto, las cond iciones de apoyo
y del tipo ambienta l .
En el caso de los pavi mentos flexi bles s e obtuvo u na
ecuación eq u ivalente. La sigu iente relación es la uti l izada en
la última versión de la ecuación AASHTO, 1 993:
Esta ecuación se resuelve a través de u n nomograma, tal
como se muestra en la figura 9. 1 . En la actual idad existen
programas de cómputo que resuelven tanto esta ecuación
como la correspondiente a la de los pavimentos flexibles,
sigu iendo este m ismo criterio2 .
Las consideraciones de d iseño de este método son las
siguientes:
Comportam iento del pavi mento:
* Funcional
* Estructural
* Seguridad
El pri mero de el los se refiere a la seguridad y comod idad
con q ue el pavi mento sirve al usuario, es decir la comodidad
con q ue el usuario circu la y la seguridad q ue le ofrece la
superficie de rodamiento. A partir de los tramos de prueba a
que se hace referencia en párrafos anteriores, se i ntrodujo el
concepto de serviciabi l idad-comportamiento. Este concepto
queda defi n ido por la cal ificación, del 1 al 5, q ue se le asigne
a la superficie de rodam iento por consenso de usuarios. De
esta manera, el I nd ice de Servicio, I S, puede establecerse a
partir de relacionar medidas subjetivas con medidas o caracte­
r ísticas físicas tales como textura, rugosidad, fisuramiento y/o
agrietamiento de la superficie de rodam iento. Todo e l l o con­
tribuye a clasificar el pavimento entre la escala a la que se ha
hecho referencia. E l I nd i ce de Servicio I n icial se establece
como la condición origi nal del pavi mento, es deci r, correspon­
de a un valor del I PS mayor. Obviamente al fi nal le corresponde
el valor menor o un n ivel de rechazo. En sus tramos de prueba,
AASHTO estableció como valores i n iciales deseables del I ndi­
ce de Servicio de 4.2 y 4 . 5 para los pavimentos flex i b l e y r ígido,
respectivamente. E l I ndice de Servicio F i nal o de rechazo
q ueda defi nido como aquel estado superficial del pavimento
en donde existen ya muchas quejas del usuario, y en donde el
pavi mento ya no cubre las expectativas de comodidad y segu­
ridad para las que fue diseñado. N ormal mente con este criterio
de diseño se trabaja en el rango de 2 a 2.5, siendo este ú l timo
el más recomendado en el caso de l os pav i mentos flexi bles.
Lo anterior sugiere q ue, en caso se uti l izar este método, en
cada local idad se deberán reu nir experiencias para recrear las
cond iciones físicas del pavimento que deberán corresponder
a los índices de servicio i n icial y fi nal . Asim ismo, es i mportante

112
 lo.s/!
1.0
2.0
3.0

Millones de ejes sencillos equivalentes a una

3 1 .5 0.3 carga de 8.2 ton.
i:o .5 05

7=4.925
6=4.2 1 8
5=3.515
4=2.813
ñl
en
¡ 3=2.109 TL
<
Sl>
:J.
Sl>
O"
.2\ 4

ro D
3
� s

�·
ón e .
en stan
dar, s
� .
> I
oo l 99.9 99 90 80 70 60 50
I !
•

� I 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Pi Confianza, R (%)

�1
ffi 1
�, �
�
�
�
..L
..L
1 o
m
t.>
Capítulo 9 El método AASHTO para pavimentos rígidos

Tabla 9.1 Número total de e"es sencillos e uivalentes ESALS's ara diseño
ESAL's totales, en m iles
TPD en ambas No. de VCPD No.
Clasificacion 20 años 30 años 40 años 50 años
direcciones ca iones oor día
Residencial/ Colectoras 20 - 300 3- 23 2 - 1 7* 3 - 25 4 - 34 5 - 42
200 - 1 ,500
0.20 (ESAL's / VCPD)
Colectoras 0.20 80 - 240 58 - 1 75 88 - 268 1 1 7 - 350
2,000 - 6,000 1 46 - 438
( 6SAt's / VCPD) :

Arterias secundarias 0.25 300 - 700 4 1 1 - 958 548 - 1 ,278

3,000 - 7,000 274 - 639 684 - 1 ,597
(ESAL's / VCPD)
......
Arterias 0.33 434 - 940 650 - 1 ,409
6,000 - 1 3 ,000 360 - 780 867 - 1 ,879 1 ,084 - 2,349
(ESAL's / VCPO)
Arterias principales 0.40 700 - 1 ,400 1 ,533 - 3,066 2,044 - 4,088 2,555 - 5 , 1 1 0
1 4,000 - 28,000 1 ,022 - 2,044
(ESAL's / VCPD)
Areas d e negocios 0.35 1 1 ,000 - 1 7,000 400 - 680 563 - 369 843 - 1 ,303 1 , 1 24 - 1 , 737 1 ,304 - 2, 1 72
(ESAL's / VCPD)
Industrial 0.38 2,000 - 4000 350 - 700 485 - 971 728 - 1 ,456 971 - 1 ,942 1 ,2 1 4 - 2,427
(ESAL's / VCPD)
*Ejemplo: 0.23 (VCPD) x 0.50 (tráfico en una dirección) x 0.20 (coeficiente ESAL's/ VCPD) x 365 (los días del año) x 20 años = 1 6,790 (es el total de ejes
estándares sencillos equivalentes o ESAL's de diseño)

Fuente : "Municipal Concrete Pavement Manual, Guide Specifications and Design Standards", publicación de la American Concrete Pavement Association

destacar que los val ores de los parámetros con que se d i señan
los pavi mentos con este enfoq ue deberán ser aj ustados para
cada región en particular, pues todos los valores asignados a
cada uno de ellos fueron rel aci onados con el comportamiento
de los pavi mentos ante condiciones de ambiente y de i ntem­
perismo m uy particulares.
El comportamiento estructura l y fu ncional se refiere a sus
caracter ísticas físicas que m uestra como respuesta a las sol ici­
taciones, tales como: agrietam ientos, al isam iento (superficies
derrapantes), fisuramientos por fatiga, etc.
9.2 FACTO RES DE D I S E N O
Tránsito
Como sucede en prácticamente todos los métodos, para
cuestiones de d i seño es necesario distri buir el tránsito lo más
apegado a la real idad que sea posible, así como sus tasas de
creci m iento probable:;.
Como ya se mencionó anter iormente, una característica
pri ncipal de este método es la transformación de las cargas de
ejes de todo tipo de veh ícu los a cargas por ejes senci l los
eq u ivalentes de 1 8 Kips de peso, común mente denom i nados
ESAL's, por sus siglas en i nglés. Los pesos en ej es de automó­
viles-y-camiones pesados se transforman a ejes senci l l os eq u i­
va l e n te s n o r m a l i z a d o s ( E S A L ' s ) , d e esta m a n e r a s e
homogeneizan o normal izan todos los ejes de u n a distribución
de tránsito particular. Con el fi n de lograr este objetivo se
uti l izan factores de equ ivalencia para cada peso de eje. Dichos
factores son relativamente s i m i lares en concepto a los coefi­
cientes de daño uti l izado en los criterios de anál isis de pavi­
mentos flexibles.
Los valores d e d i chos factores s e encuentran tabu l ados de
acuerdo con el tipo de eje, su peso, y en fu nción de los valores
probables del número estructura l , para los pav i mentos flexi­
bles, y del espesor probable de losa, en el caso de los pavi men­
tos rígidos.
En el capítu lo 8 correspond iente a tránsito, se describió en
deta l l e las formas para caracterizar las cargas veh icu l ares, ya
sea med iante el peso de l lantas s i m p l es o med iante ejes
estándar senci l los eq u ivalentes de 8 . 2 ton o ESAL's.
En el caso de pavimentos urbanos, es adm is i b l e rea l izar una
transformación simpl ifi cada de tránsito, tal como la sugerida
por la PCA 3 . Según este enfoq ue, basándose en i nformación
l i mitada en cuanto a vol ú menes y patrones de d i stribución
veh icu lar en algunas ci udades de la U n ión Americana, el
tránsito comercia l pesado d iario que� uti l iza las diferentes
categorías de vial idades se transforma a ejes senci l los eq uiva­
l entes de 8.2 ton.
Para proyectos peq ueños y a u n para dar una idea de los
vol ú menes de tránsito veh icu lar, se puede usar la tabla 9.1,
obten ida a partir de estudios recabados en E . U .A., y para
periodos de d iseño de 20 a 50 años, se p ueden obtener para
cada una de las categorías de vial idades, los ESAL's de d i seño
en zonas urbanas.
En lo que sigue se descr i be cada una de las categor ías:
* Cal les residenciales peq ueñas o l ocales: son cal les cortas
con 20 ó 30 casas. S u vol u men de tránsito es bajo, con
menos de 200 veh ícu l os por d ía, con 1 a 2 % de
veh ículos comerciales pesados (camiones de 2 ejes, seis
l l antas o más pesados) . E l eje senci l lo más pesado es de
9 ton, y el de tandem más pesado, de 1 6 ton .

114
 El método AASHTO para pavimentos rígidos Capítulo 9

* Cal les residenciales: el m ismo tránsito para cal les resi­
denciales peq ueñas, pero con un mayor número de
cajones de estacionam iento o casas (hasta 1 40). Los
veh ícu los por d ía pueden l legar a 700, también con 1 al
2 % de veh ícu los pesados.
* Cal les residenciales colectoras: son aq uél las q ue captan
todo el tránsito de las cal les residenciales locales y lo
conducen a vial idades pri marias o colectoras principa­
les. Son vial idades más grandes y pueden dar sevicio
hasta a 300 casas o más. Los vol úmenes de tránsito
pueden fl uctuar entre 700 a 1 ,500 veh ículos por d ía,
tam bién con porcentajes de 1 al 2 % de tránsito pesado.
Dado q ue el valor de Kc depende también de las variacio­
nes estacionarias según la época del año y de las cond iciones
de drenaje, el método propone uti l izar un valor corregido para
tomar en cuenta la interacción del suelo de ci mentación con
la capa sub-base que recibe a la losa. Cuando se tengan
evidencias de que las cond iciones de apoyo puedan variar,
principal mente por grados de saturación cambiantes, como
puede ser por l l uvia, variaciones estacionales de n iveles freá­
ticos, etc., se deberá preparar una tabla para valores corregidos
de k, tal como lo propone la AAS HTO. S i n embargo, esta
corrección está en fu nción de los módu los de res i l iencia de l os
sueJos y, como se sabe, esta prueba, por su laboriosidad, en
ocasiones i n h i be los cálculos más rigurosos del k c()rregido.

Para tomar en cuenta la i nteracción de las capas con

* Cal les colectoras: son aquél las q ue captan el tránsito de
varias áreas y pueden tener longitudes apreciables. Los
cam i ones pesados y veh ícu los de transporte públ ico las
uti l izan en sus rutas. E l n úmero de veh ículos d iarios
puede fl uctuar entre 2,000 y 6,000, con tránsito pesado
entre 3 a 5 %. Las cargas máxi mas por eje senci l lo
pueden l legar a 1 0.9 ton, y en tandem a 1 7.2 ton.
diferentes rigideces que componen al cuerpo del pavimento,
es recomendable usar en las cartas de d i seño un k combinado,
tal como se obtiene de la Fig. 9.2.
También se puede usar la correlación aproximada entre mó­
du los de reacción y valores del Valor Relativo Soporte (VRS o
CBR) para diferentes suelos presentada en el capítu lo 1 (Fig. 1 .2)

·suelo de cimentación Materiales de construcción

Las particularidades en materiales para la construcción
U no de los parámetros del suelo de apoyo uti l i zado para e l serán fu nción del tipo de pavimento, rígido o flexible.
; diseño de pavi mentos flexibles es el módulo de resilencia, MR.
i Este parámetro se obtiene en condiciones elásticas del suelo, En general, cuando las características del tránsito, y del
; que son las que rigen en campo (cargas repetidas). Se reco- suelo de ci mentación así lo ameriten, las bases podrán ser
1 m ienda que su obtención en laboratorio se haga med iante la tratadas a base de: cemento, ca l, cemento-ceniza volante,
: prueba AASHTO T2 74; s i n embargo, y dado q ue para el d iseño cal-cen iza volante. Respecto al diseño de proporcionam iento
; de pavimento rígido se emplea el móé:Julo de reacción de la de estas mezclas4 existe una ampl ia bibliografía.
· capa de apoyo, Kc, es usual correlacionar MR con Kc. A
,
conti n uación se muestran agu nos valores típicos de Kc para
Condiciones ambientales
diferentes suelos:
* Tem peratura
Tabla 9 . 2 Valores típicos d e resistencia de algunos suelos
* Lluvia
Módulo de
Resistencia elasticidad * Drenaje
Kc, en en
Ti po de suelo de la capa dinám ico o de 2
kpa/cm kg/cm
s u b rasante resi liencia, en Estos factores se invol ucran en el método de d i seño, ya que,
Mpa
dependiendo de la faci l idad con que pueda sal i r el agua de las
Limos y arcillas de
capas que conforman el pavi mento, el comportamiento y los
alta compresibili· M uy baja 1 35-270 6.9-1 3. 1 1 <3 cambios de las características físicas y mecánicas se verán más
dad o menos afectados. El término drenaje a que se a l ude aq u í es
Suelos finos de baja aquél con que cuentan las capas para l i berar el agua l i bre entre
compresibilidad
Baja 270-405 1 3. 1 -20.0 3.-5.5 sus granos (no se trata del "bombeo" superficial de la carretera).
Arenas poco
Los pavi mentos con drenaje pobre en regiones ár idas se com­
limosas arcillosas Media 405-594 20-30 5.5- 1 2 portarán igual que aquel los diseñados para buen drenaje en
mal graduadas loca l idades l l uviosas.
Gravas, arenas bien Este criterio de diseño AAS HTO deli nea algunas ideas
graduadas y mez· A l ta
clas de arena y gra· 594-675 30-33.5 >1 2 prácticas respecto a las d iferentes cal idades de drenaje:
va con pocos finos
Drenaje excelente : el suelo libera el 50 % de su agua libre en
dos horas.
Alta compresibilidad para LL �50 %
Baja compresibilidad indica LL < 50 % Buen drenaje: el suelo libera el 50 % de su agua libre en
LL = límite líquido, según la ASTM O- 423 un día.

115
Capítulo 9 El método AASHTO para pavimentos rígidos

Tabla 9.3 Módulos de reacción a roximados, Kc, ara varias condiciones de avi mentos
Esoesor de bases sin tratar vs. Valor de Kc, ka/ cm 3
Valor de k en la
subrasante o terreno 1 0 cm 1 5 cm 20 cm 25 cm
natural
1 .4 0.75 0.85 0.94 1 .03
2.8 1 .20 1 .30 1 .42 1 .55
4.2 1 .60 1 .72 1 .83 2.00
5.5 1 .95 2.05 2.1 5 2.36
Espesor de base asfáltica vs. Kc, kQ/ cm 3
Valor de k en la
subrasante o terreno 1 0 cm 1 5 cm 20 cm 25 cm
natural
1 .4 2.32 3. 1 0 3.90 4.70
2.8 4.00 5.50 6.80 8.00
4.2 6. 1 5 7.70 9.25 1 0.90
5.5 7.85 9.72 1 1 .60 1 3.50
Esoesor de base tratada con cemento vs. Kc. ka/ cm 3
Valor de k en la
subrasante o terreno 1 0 cm 1 5 cm 20 cm 25 cm
natural
1 .40 2.80 4.00 5.40 6.80
2.80 5.1 2 7.1 5 9.25 1 1 .46
4.20 7.34 1 0.00 1 2.80 1 5.60
5.50 9.44 1 2.70 1 6.00 1 9.40
Espesor de base de concreto pobre vs. Kc, kQ/ cm 3
Valor de k en la
subrasante o terreno 1 0 cm 1 5 cm 20 cm 25 cm
natural
1 .4 2.88 4.32 5.70 7.25

Drenaje regular: el suelo libera el 50 % de su agua libre en Tabla 9.4 Valores recomendados del coeficiente de d renaje
siete días. ara e l diseño de avimentos rí idos
Drenaje pobre: · el suelo libera el 50 % de su agua libre en Porcentaje de tiempo en que la estructura del
un mes pavimento está expuesta a n iveles de humedad
Drenaje muy pobre: el suelo no drena cercanas a la saturación
Calidad del Menos que Más del
1 -5% 5 - 25 %
drenaje 1 % 25 %
El coeficiente de drenaje que se emplea en el diseño, Cd, Excelente 1 .25 - 1 .20 1 .20 - 1 . 1 5 1 . 1 5 - 1 . 1 0 1 .1 0
para el caso de los tramos de prueba a q ue se h izo referencia
Bueno 1 .20 - 1 . 1 5 1 . 1 5 - 1 . 1 0 1 . 1 0 - 1 .00 1 .00
fue de 1 .0, y no tiene i mpacto en los espesores de pavi mento.
Reoular 1 .1 5 - 1 .1 0 1 . 1 0 - 1 .00 1 .00 - 0.90 0.90
Pobre 1 . 1 0 - 1 .00 1 .00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Valores mayores de tal coeficiente indican buen drenaje y
Muy pobre 1 .00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
reducen el espesor del pavimento, o aumenta el n úmero de
ejes equ ivalente, E-1 8's q ue el pavi mento puede soportar
manteniéndose en condiciones aceptables. Nivel de confianza y desviación estándar
De todos los parámetros de d i seño, q u izá éste sea el que
Por el contrario, con valores de Cd menores a la u nidad se
tiene mayor impacto en el d i mensionamiento de los pavimen­
requieren espesores mayores y se reduce el n úmero de E-1 8's
tos flexibles y rígidos.
q ue el pavi mento puede soportar en condiciones satisfactorias.
La confiabi l idad en este criterio de d i seño se defi ne como
A conti n uación, se tabulan los valores recomendados por la probabi l idad de que el sistema de pavi mento se com porte
la AASHTO para Cd apl icables a pavimentos rígidos: de manera satisfactoria d urante toda su vida de proyecto bajo

116
 El método AASHTO para pavimentos rígidos Capitulo 9
r-·��������--.
E J E M P LO 8
Dsa = 15 cm .
E = 1 , 406 Kg /cm�
se
MR = 4 9 2 Kg /cm2:
SOLUC ION : Koo = 1 1 Kg /cm3.

70,3 0 0
42 120 0 �....,._+--+---+--t---+-1---4--4---+-+--+-���-?r,_.¡..-..:��-4 MODULO DE REACC ION
28 , 1 5 0 MODULO ELAST I C O DE COM BI NADO ,Koo Kg/cm�
: 4,01 0 LA SLE -BAS E E Kg/cm._-+-...,.._-----�---+-.--+--'... (SE SU PONE ESPESOR
1--�����...,,+ sa SEMI- IN FI N I TO DE LA
CAPA DE APOYO ) .
7 ,03 0
5 ,28 0
3 , 500
2 , 1 1 0 P9'-
-.lc:--P.....r-�����--f�+-+--+---+---l��..+-..3ot--��.p.,._+-J�
1 ,05 5

ES PESOR DE S UB - B A S E 05 8

1 40
2 10

3 50
49 2
t:-
703 -+--t--"=-t---=t----r--""'T"-oc::�-t--t-��+-+"°"d--t--i�t---i�+-+--t-i-t---r-+---i
845
1 , 1 25 1---:P.-;..;;:-P-...::::-1f---P""-..C:---t-���-1--�d--P�_,�-1--+--t--+-+_,�lk--+--+1-t---Jf---f--+-�
l ,406 -=""'+-:::,-+-'�=-t----�:!--"'�-+--F'""'c-f��.a---+--Por-+-��+--+---i�+-�-+---+-�---f--t
t-

M O D U LO D E
R ESI L I ENC 1 A D E L A -----+---+- -�--?io.-----"---+--+--+-....,.__-+--1

CAPA DE APOYO , M R
Kg / cm2

CARTA PAR A ES T I M A R MODULO DE R E ACC ION COM P UESTO , K oo , SUPO N IE N DO U N ESPESOR

1
SEM I - I N F I N I TO DE LA CA PA DE A PO YO . ( PA RA P RO PO S I TOS PRACT I CO S , UNA PROF U N­

1
- D I DA D S E M I - I N F I N I TA SE CON S I D E R A SER M AS G R A NDE QU E m. BAJ O L A SU PE R-

- FI C I E DE A PO YO ) . FUE N T E 8 M A N UA L DE DISEÑO DE L A A A S H TO .
.__����- -��� �------..1

Figura 9.2 Carta para estimar módulo de reacción compuesto, k::xi, suponiendo un espesor semi-infinito de la capa de apoyo. (Para
· propósitos prácticos, una profundidad semi-infinita se considera ser más grande que 3m. Bajo la superficie de apoyo). Fuente Manual de
diseño de la AASHTO.

117
Capítulo 9 E l método AASHTO para pavimentos rígidos

Por ejemplo, para u n valor de Zr O.O se tiene que e l n ivel

=

I NDICE DE S E R V I C I O va E - 1 8 11
de confianza es del 50 %, ya q ue para tal valor .el porcentaje
del área a la derecha del valor med io, Xm, es j ustamente el 50
% . Para valores mayores de los n ivel es de confianza, por
ejemplo el 90 % , entonces se escogerá u n valor de Zr de forma
P¡
r-----
CURVA DE DISEÑO tal q ue el 90 % del área de d i stri bución normal q uede a la
derecha de tal valor Zr.
PSI

En las curvas de d i seño q ue se presentan más adelante, se

han uti l i zado los siguientes valores para Zr y la confiabi l idad:
P1 - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - -

Confiabilidad Zr
L og E · 18° 1
50 o

Figura 9.3 Comparación entre la curva de comportamiento y la de
diseño para un pavimento en particular, como función del tráfico y
del indice de servicio
las sol icitaciones de carga e i ntemperismo. Otra manera de
i nterpretar este concepto sería aquél la q ue la probabi l idad de
q ue los problemas de deformación y resistencia estén por abajo
de los permisibles durante la vida de diseño del pavi mento.
El valor usado en diseño se tendrá que elegir tomando en
cuenta la importancia del cami no, la confiabil idad de todos los
parámetros de resistencia de cada una de las capas, así como
la pred icción del tránsito de d i seño.
En la Fig. 9.3 se presenta u na esquematización del compor­
tamiento real de un pavimento y la curva de diseño propuesta
por la AASHTO según los resultados obten idos en los tramos
experi mentales. Se relacionan los I nd ices de Servicio para los
correspondientes tránsitos (números de ejes senci l los eq u iva­
lentes de 8.2 ton, o ESAL's) . La curva de diseño representa un
nivel de confianza de 50 %, o d icho en otros térmi nos u n factor
de seguridad de 1 .
80 - 0.841
95 - 1 .645 l
J
E n este método, una vez asignado u n n ivel de confianza y:
obtenido un diseño, éste ú ltimo deberá ser corregido por dos {
tipos de incertidu m bre: la confiabi l idad de los parámetros de]
entrada, y por otro lado las propias de las ecuaciones de d i seño't
desarrol ladas y basadas en los tramos de prueba, como ya se :
expl i có anteriormente.
Para ese fi n se i ntrodujo u n factor de corrección q ue toma
en cuenta tales aspectos. Tal factor tiene la forma de unél:
desviación estándar. E n manera resum ida y simple, este factor ;
representa la cantidad de datos d ispersos dentro de l os cuales
pasa la curva real del comportamiento de la estructura. E l rango
típico sugerido por AASHTO se encuentra entre:
0.30 ::::; So ::::; 0.40 Para pavimentos r ígidos
0.4 ::::: So ::::: 0.50 Para pavimentos flexi bles

Se observa que las dos curvas no tienen necesariamente que Se enumeran a conti n uación valores recomendables para
coi ncidir, salvo en forma. La razón de esa falta de coincidencia el índice de confianza, en función de la i mportancia del
se deben a los errores asociados a la ecuación de comporta­ cam i no o vial idad (ver tabla 9.5).
miento propuesta y a los errores o dispersiones de la i nforma­
ción con q ue se ca lculó el di mensionam iento del pavimento.
Por esta razón, la AASHTO decidió adoptar criterios estad ísti­ VA R I A N ZA = S0
2
DESVIACION ESTANDAR = S o
cos, específicamente un enfoque regresional, para aj ustar las "'
u
dos curvas. De esta forma, tales errores se representan med ian­ ¡::
U'I

te u na desviación estándar, So, para conci l iar los dos compor­ :J

iXi
"'
tam ientos. m
o
lf 95 %

El factor de aj uste entre las dos curvas se defi ne como el

producto de la desviación normal, Zr, por la desviación están­
dar. De esta manera Zr representa la cantidad de aj uste, tal
:i!r x So i l o g w'11e
como se i nd ica en la Fig. 9 .4: Se pueden uti l i zar las curvas de X
desviación normales para obtener Zr representativos, de ma­ ����..__���..i.--�..J.._��----j :i!
:i!r = - 1 .64 5 :i! = O

nera que los porcentajes especificados del área sean cubiertos 1 1 r CON F I AN Z A %
1
95 50 5
por las curvas. Los porcentajes de área cubierta hacia la parte
derecha del valor de aj uste es por defin ición el n ivel de
confianza. Figura 9.4 Concepto del indice de confianza.

118
El método AASHTO para pavimentos rígidos Capítulo 9

Tabla 9.5 Valores recomendados del nivel de confianza

atendiendo al ti o de camino RELLENO PARA JUNTA
CASQU ILLO DE EXPANSION
VER TABLA PARA TAM AÑO
DE E X PA N SIO N .
Tipo Zonas Zonas DE PASA J U N TAS .

de camino urbanas rurales

Autopistas 85 - 99.9 80 - 99.99
Carreteras de o rimer orden 80 - 99 75 - 99
LUBRICAR ESTE
Carreteras sec un da rias 80 - 95 75 - 95 E X T RE M O .

Caminos vecinales 50 - 80 50 - 80
J U NTA DE E X PA N S I O N

Resistencia del concretó REDOND E AR ES Q U I N A S CON LUB R I C A R ESTE E X T R E M O .

RADIO CE O. 3 cm .

La caracterización del concreto a emplear será a través de

la resistencia a la flexión o mód u l o de ruptura. Este va lor deberá
ser el med io obtenido a los 28 d ías, uti l izando una viga simple
con carga en los tercios del claro 5 . ( AASHTO T 97, ASTM C PAS A J U NTAS L I SA
V E R TA BLA PARA TA M A N O Y
78 ) .
O
ESPACIA M I E N T O EN PASA J UNTAS .
TIPO
Debido al carácter estad ístico de la ecuación para el d i men­
sionamiento de pavimentos rígidos, y a que se i ntroduce el J UNTA T R A N SV E R S A L D E CON ST RUCC ION
térm i no confiabi l idad dentro de la ecuación, la AASHTO
recomienda q ue no se uti l i ce como dato de entrada el valor
indicado en el proyecto del mód u lo de ruptura, Mr. Esto se VA R I L L A CORRUGA D A DE SUJEC ION .

debe a q ue en el cam po se deben tener resistencias iguales o

mayores que la especificada. Sólo u n peq ueño porcentaje
:
quedará por abajo de este valor.

Así las cosas, en su l ugar se debe emplear uno aj ustado que TIPO E
tome en cuenta las desviaciones estándar y los porcentajes
típicos de valores i nferiores de Mr que se esti me se vayan a
JU NTA T R A N SV E RSAL DE CON ST RUCC I O N
obtener en la real idad . Para este propósito se deberán contar S U J E TA D A
con datos y registros de otras obras, a fi n de que estos aj ustes
sean lo más representativos posible. Para obtener el valor Figura 9.5 Junta transversal de co nst ru cció n.
medio de Mr a ser uti l izado en la ecuación de diseño se debe
emplear la sigu iente ecuación :
(So Os ) = va lor estimado de la desviación estándar de Mr,
Mr ( medio) = Mr e + z (So Os ) Ec. 9.2 en kg/cm 2

Mr ( medio�
z = desviación normal correspondiente al porcentaje de
= valor medio del mód u lo de ruptura del con­ resultados que pueden ser menores a la resistencia especificada.
creto, kg/cm
El valor So Os depende de la consistencia con q ue la planta
Mr e resistencia a la flexión (mód u lo de ruptura ) especi­
= productora fabrique el concreto. En la tabla siguiente se pre­
ficada en proyecto, kg/cm 2 sentan algunos valores típicos de z:

Tabla 9 . 6 Coeficientes d e transferencia d e car a

Junta sin pasajuntas
Con pasajuntas y Con refuerzo
(fricción entre Tipo de pavimento
reforzada con malla continuo
aareaados)
Millones de eies eauivalentes No Si No Si No Si
Hasta 0.3 3.2 2.7 3.2 2.8 - - Calles y caminos vecinales
0.3 - 1 3.2 2.7 3.4 3.0 - -
-
1 a3 3.2 2.7 3.6 3.1 -
3 a 10 3.2 2.7 3.8 3.2 2.9 2.5 Caminos principales y autopistas
1 0 a 30 3.2 2.7 4.1 3.4 3.0 2.6
Más de 30 3.2 2.7 4.3 3.6 3.1 2.6
Fuente: "AASHTO Guide f o r Design o f Pavement Structures", 1 986, publicado p o r AASHTO.

119
Capítulo 9 El método AASHTO para pavimentos rígidos

CHAFLAN REDONDEADO
1 CON RADIO DE O .3 cm .

0.3 1 - 0.6� cm .+ VARILLA DE SUJEC ION.

.
.
:.·. . .-�·-· . ·. �- - ·0'·.'.· .·· .:�. .. .ó� -:·:_ .:,� .
T I PO A T I P O A- 1

JUNTA TRANSV E RSAL DE CONT R AC C ION O LO N G I T U D I N A L

PR EFOR MADA O ASERRADA .

SEMIREDONDEADA VER
CHAFLAN RED O N D E A DO TABLAS PARA TAM A N
CON RADIO DE 0 . 3 cm. D E M AC H I M BRES . VARILLA DE SUJECION.

. .. .
·'.' \0 . � : . .� · <Y.:. ... : � . .. · . . ·
·. . ' :[::) : .. .. . • • � :
:. .·.:�qj : · : . �. � ; '. ;· .:\:J· .: :::�.
. · · ·

·. . . �·. .·._ _ . . . '-._/--)

; �· ;
·
· · . . .. . . . .
::\)
·
. . <J . . :
'-..}
'· ·

'>
·

·
T I PO B- 1 TIPO B T I PO B- 2

Figura 9.6 Junta longitudinal de construcción

z % de es ecímenes or aba'o del valor es ecificado * Transversales de construcción

0.841 20
* Transversa les de expansión
1 .037 15
1 .282 10 * Longitudi nales de contracción
1 .645 5
* Longitudi nales de construcción
2.327 1
Ejemplo de el las se i l ustran en las Figs. 9.5 y 9 . 6. En general
1
E l valor de So Os puede establecerse en aquellos casos en un pavimento podrá d i señarse con j untas con o s i n pasaj untas.
los que se cuente con experiencb documentada de produccio­ Por lo general e l l o estará en función del tipo de estructura
nes históricas de la planta premezcladora que suministre el deseada, el tipo de tránsito y las cond iciones ambientales. En
concreto en una ci udad dada. general se recom ienda el empleo de pasaj u ntas para tránsitos
i ntensos y pesados; y para el l o es usual emplear vari l la l isa de
Con lo anterior, y conociendo el va lor de Mr por especifi­ 1 1 /4" y 1 1 /2 " de d iámetro. Este mecanismo de carga es
cación, el valor de (Mr)medio para diseño o para emplear en el mencionado en forma expl ícita en el d i seño de AASHTO
nomograma será l igeramente mayor, dependiendo el incre­ med iante los valores recomendados del factor J, tal como se
mento del porcentaje esperado de muestras o concretos con defi ne en este criterio. (ver tabla 9.6) .
resistencias inferiores a lo especificado.
El factor J representa la cantidad de transferencia de carga
q ue se espera a lo largo de la j unta para u n periodo de diseño
Juntas particu lar de pavimento.
Según se menciona al fi nal del Cap. 7, otra de las necesida­
des com u nes en el proyecto y construcción de pavimentos Ejemplo de aplicación, criterio AASHTO
rígidos son las juntas. Estas, según se vio, se clasifican en:
A fi n de poder establecer las d iferentes sol uciones obteni·
* Transversales de contracción das con los métodos mencionados, supongamos que se desea

1 20
El método AASHTO para pavimentos rígidos Capítulo 9

dimensionar un pavi mento para la siguiente d istribución de

tránsito. 9.3 EM PLEO D E G RAFI CAS
DE D I SE Ñ O
E l per íodo de d i seño es de 20 años (Tabla 9. 7) .
La ecuación 9. 1 se puede uti l i zar para preparar gráficas de
Tabla 9.7 E"em l o d e a licación diseño para rangos típicos de algunos parámetros. Tal es el caso
Tipo de vehícu lo % de composición de las gráficas que se presentan en las páginas siguientes. En
A 78 el las se uti l izaron los siguientes valores:

* Mód u l o de el asticidad del concreto, Ec

82 2.5
X
5
2 .82 10
83 2.5 kg/cm 2
C2 8
* I ndice de servicio i n icial, Pi = 4.5
C3 3.2
T3 - S2 2.3 * I nd ice de servicio fi nal, Pt = 1 .5

* Coef. de transferencia de carga, Con y S i n guarn ición y

T3 - S3 2.8
T3 - S3 - R4 0.7 camel lón = 3 . 2, y 4.2, respectivamente
Notas:
* Desviación estándar, So = 0.35
Período de diseño 20 años
=

Se considera que los vehículos van cargados a su toda su capacidad.

* Coeficiente de drenaje, Cd, con guarnición y camel lón
1 .05, sin guarn ición ni camel lón
= 1 .0 =

Los resu ltados correspond ientes a los siguientes parámetros

empleados q uedan como sigue:
Espesor del pavimento
Número total de ejes
equivalentes de 1 8 Kips de peso
Confiabilidad
U na descripción más detal lada de los ejes senci l los eq uiva­
lentes de 8.2 ton o ESA L's y su manera de obtenerlos aparece
= 32 cm (incógnita) en el capítulo 8, y en la parte fi nal de esta sección, en donde
se presenta u n ejemplo de aplicación.
= 60,776,01 6* Para obtener los espesores de diseño se establecen los
= 95 % (propuesto) sigu ientes tres pasos principales:

Desviación estándar, promedio = 0.35 * Eval uación de tránsito:

Módulo de ruptura = 45 Kg/cm

2 * Establecer los parámetros de diseño

Coeficiente de transferencia * Determi nación del espesor de losa

de carga = 2.7
Para cu mplir el req ui sito de la eval uación del tránsito, se
3
Módulo de reacción = 3.93 Kg/cm adoptan los criterios del capítu lo correspondiente al Tránsito
de este l i bro, y los recomendados en tablas de ayuda de
Coeficiente de drenaje = 1 .0 diferentes publ icaciones de la S.C. T.
Serviciabilidad inicial = 4.50
Antes de emplear cual esq uiera de las gráficas de diseño que
Serviciabilidad final = 2.50 se muestran, es necesario defi n ir pri mero un índ ice de confian­
za adecuado a la vial idad. Para el lo, se tendrán muy en cuenta
Para la determ i nación del mód u l o de reacción: aspectos tales como la i mportancia del pavimento, qué tan
frecuentemente se puede inturrumpir el tránsito para realizar
Módulo de resilencia de reparaciones en zonas fal ladas o con problemas de fractura­
2 m iento, esto en el caso de haber seleccionado un nivel de
la subrasante = 703 Kg/cm -
confianza bajo (o factor de seguridad peq ueño), lo cual se
Módulo de resilencia de refleja al adoptar un va lor de R del 50 % . Los espesores para
2
la sub-base = 2, 1 09 Kg/cm niveles de confianza de 50 % se presentan como referencia
únicamente. Se recomienda uti l izar val ores de R siempre
Espesor de la sub-base = 1 5 cm
mayores a 75 % o i ncl uso más para el caso de ca l les. Los
Profundidad a manto rígido = muy grande valores bajos de R son justificables sólo en algunos estaciona­
mientos.
Pérdida de soporte =1
Los valores del módulo de reacción serán conocidos con
•Los ejes sencillos equivalentes fueron calculados previamente, haciendo
uso de las cargas máximas permitidas de los vehículos y transformándolas
antici pación, y se basarán en los estud ios geotécnicos dispon i­
a ESAL's mediante los factores de conversión proporcionados por AAS­ bles o en estimaciones a partir del conoci miento de los suelos
HTO. existentes en la zona, usando la tabla 9 . 3 .

1 21
Capítulo 9 El método AASHTO para pavimentos rígidos

I N D IC E DE CON F I ANZA , % I N D I CE DE C O N F IANZA , %

50 80 95 95 80 50
23 25 23
20 E
u
18 R
en
IJ.I z
o
�
_J 20
23 25
20
_J
_J
_J 18 IJ.I
IJ.I :E
::e 1 5 et
et (.)
(.) 23
20 >­
18
z 18 z
o
ü
en 15

2
IJ.I 20
z 1 2 .5
o 18
ü
o:
15 et
15 ::>
z (!)
o: 18 1 2. 5
et z
::> 15 o
(!) (.)
1 2 .5
� �
en 15 z
IJ.I
�
�
1 2.5 ::e
z
IJ.I 1 2.5 cm. m i n
* 1 2 . 5 cm. m i n�
RES I STENCI A PROME D IO A L A FLE XION =
a.

�
::e 1 35 Kg /cm 2.
_J
1 1 .5 cm . min. 1 1 .5 cm. min.
RES I S TENCIA ffiOMED I O A LA CO MPRES I ON =
CALLES CALL ES
a. 10.0 cm. min. 2 1 0 K g /c m 2 .
1 0 .0 cm. m i n. �
ESTACIONA- K = 1 . 4 Kg /cm3 .
ESTACIONA- o:
� M I E NTOS . ���-'-----'�-'-_..__L--1..._.._._._��-'-�-'---'--'--'-..__.__._��---'-�-'-���_._... MIEN TO S
�
10 100 1000 1 0000
o: IJ.I
� TA L E IB SAL , M I LES 5;
IJ.I
IJ.I
a.
en *
IJ.I EST O S V A LO R ES M I N I MO S SE A P L I C A N A TODAS L A S CALL E S POR ENCI M A DE LA CAT E G OR I A DE R ESI D E N C I A LE S , S I N
I M PO R T A R T R A F I CO O N I V E L D E CON F I A N Z A.

Figura 9.7

Los valores del mód u l o de ruptura se fijarán de acuerdo con aprecia, el rango de espesores está entre 1 O y 25 cm a
los registros de los resultados de las empresas premezcladoras tres n iveles d iferentes de confianza.
o en base a experiencias pasadas.
* Trace u na l ínea vertica l a partir del n úmero conocido de
Las gráficas de d iseño que a continuación se presentan ESAL's hasta i nterceptar la l ínea de d i seño. U na manera
fueron preparadas para val ores de k 1 .4, 2 . 8 y 5 . 5
= de verificar el orden de magn itud del tránsito de entrada
kg/cm 2/cm; para resistencias a la compresión d e 2 1 0 y 280 es a través del rango de categoría de vialidad marcado
kg/cm 2 . Los niveles de confianza uti l izados fueron del 50, 80 sobre la l ínea refer ida, lo cual a su vez se apoya en l os
y 95 % . criterios de la tabla 9 . 1 .

En general, los pavimentos s e comportarán mejor s i cuentan
con elementos confinantes en sus costados, tales como guarni­
ciones y came l lones. Será decisión de l diseñador colocar o no
guarniciones i ntegrales o l i gadas mediante varil las de sujeción.
En las curvas de diseño propuestas se tiene la opción de uti l izar
o no guarniciones y camel lones.
Secuencia de dimensionamiento
Primeramente, se seleccionará la carta correspondiente al valor
del módulo de reacción, k, representativo de las condiciones de
apoyo, y de la resistencia a la flexión especificada en el proyecto.
Después se proseguirá conforme al siguiente procedimiento:
* En los ejes de las abcisas aparecen los ejes senci l los
eq u ivalentes de 8.2 ton (ESAL), en una escala que va de
1 0 m i l a 1 0 m i l lones. En el eje de las ordenadas aparecen
d i bujados los espesores, para el caso de que el pavimen­
to cuente con guarniciones y camel lones. Según se
* Para el caso de emplear pavi mentos s i n guarniciones o
camel lones, es decir s i n confi namiento lateral, pasar una
l ínea horizontal hacia la izq u ierda del p u nto de cruce
del párrafo anterior. Seleccionar el espesor de d i seño en
base al n ivel de confianza seleccionado.
Para el caso de contar con guarniciones y camel lones,
i ntegrales o l igadas al pavi mento, pase la l i nea horizontal
hacia la derecha del pu nto de cru ce del paso 2, hasta
obtener el espesor del pavimento de la gráfica apropiada
según el n ivel de confianza adoptado.
* Los espesores así obte nidos son l os requeri m ientos mí­
n i mos. Se aconseja uti l izar secciones más robustas para
lograr índ ices de confianza mayores y, de esta manera,
reducir costos a med iano o largo plazo.
* Por medio de i nterpolaciones se p ueden hacer d imen­
sionamientos para valores diferentes del mód u lo de
ruptura del concreto y de k .

1 22
El método AASHTO para pavimentos rígidos
Capítulo 9
r----- -- -----·- --------�

INDICE DE CONFIANZA , % I N U I C t. U t. CO N F IANZA 1 "/o

50 80 95 95 80 50

E E
25
23 23
u
u
20
UJ
en
18 z
z o
25 _J
g 23 _J
_J 20 UJ
UJ
20
:E
<
18
�
>-
(.)
23 15
20
z 18 18 z
o
ta u
z
15
z 20
o a:
o
18 1 2 .5 <
=>
15 15 (!)
z
a: 18 z
< 1 2 .5 o
=> 15 u
(!)
� 12. 5 1 2 .5
�
UJ
z
en 15
*

�
'
*
� 12.5 cm.
12 5 . �c_, �S
1 2 .5 cm . min. :E

�V,«;.�
1 1 . 5 cm. min. · 1 1 .5 c m . m in.
UJ
z
�e} �
RES I S ,-E NC I A PRO MEDIO A LA FLEXION =
CA LL ES CALL ES Q..
35 Kg/cm 2.
1 0.5 c m . mi n .1 2 . 5 �c_,\f\J�\O�.,...
:E 10 .5 cm. min.
_J
> ESTACIO N A - � ��CI
RESI S T ENCIA PROMEDIO A LA COMPRESION = ESTA C I ON A- UJ
2 1 0 Kg /cm 2 .
� M I E N T OS . K = 2 . 7 Kg /cm3.
M I E N TOS e
a:
�
�
en
10 100

TA L E l8 SA L , M I LES
1 0 00 1 00 00
�
UJ
en

�
UJ
en * ESTO S V A LO R ES M I N I M O S SE A P L I C A N A TO DAS L AS CAL L E S POR EN CI M A D E LA CAT E G O R I A DE RES I D E N C IA L E S , SIN
I M POR T A R T R A F ICO O N I V E L D E CON F I A N Z A .

Figura 9.8

E s recomendab l e contar con servicios de i ngeniería más
especial izados en el caso de tener suelos naturales muy hete­
rogéneos, m ucha i ncertid u mbre en la eval uación del tránsito
a ser soportado, y/o n iveles de confianza no especificados en
estas figuras.
9.4 D I SE Ñ O G EOMETRICO
CRITERIOS G EN ERA LES
Pavimentos urbanos
* Rasante longitud i na l : la elevación m ín i ma respecto a la
del proyecto deberá ser del 0.6 %. La rasante máxima
será l i m itada por las capacidades del equ i po extendedor.
* Tuberías: es com ú n d i sponer las tuberías en el derecho
de vía, fuera de los l ímites del pavimento, a fi n de que
las actividades de mante n i m i ento y reparación no i nter­
fieran con este ú ltimo. La buena planeación en las
operaciones de manten i m iento, reparaciones y ad icio­
nes de las tuberías por colocar, evitará el levantamiento
de l os pavimentos, con sus consiguientes costos.
rada, es recomendable uti l i zar los eq ui pos extendedores
que cuenten con d ispositivos adaptadores (formas) en
sus ori l las, para que de una sola pasada se coloquen y
q ueden i ntegrados el pavi mento y las guarniciones.
Tal como se ha mencionado en otros párrafos, el empleo
de un elemento confi nante al lado de las ori l las del pavimento
o, lo que es mejor, de una ampl iación en su sección o secciones
críticas (ori l las) contribuye a reducir esfuerzos en estas últi mas.
Esto se refleja en decrementos de espesores además de en las
gráficas de diseño que se presentan.
* Anchos de cal le: el ancho de las via l idades dependerá
del del tránsito q ue tengan que servir; sin embargo, es
común establecer un ancho m ín i mo del orden de 7 m,
con una pend iente transversal del 2 %. Se recom ienda
que no existan variaciones fuertes en anchos y pendien­
tes. Los anchos de 3 .0 a 3 . 6 m son comu nes, ya q ue
anchos mayores presentan mayores riesgos, pues los
conductores tratan de rebasar en carri les senci l los más
anchos.
En los carri les de estacionamiento adyacentes a las guarni­
ciones pueden adoptarse los siguientes criterios: 2.4 m en el
caso de que predomi nen automóviles, y de 2.7 a 3 .0 m en el
caso de que por la vial idad circu len cam iones pesados.

* G uarniciones i ntegrales o sujetadas: si bien es com ún No se recom iendan anchos menores para carri les de esta­
colocar las guarniciones y camel lones de manera sepa- cionamiento. En arterias principales el ancho de estos carri les

1 23
Capítulo 9 El método AASHTO para pavimentos rígidos

IN DICE DE CONFIAN ZA, % I N D I C E DE CON FIANZA % ,

50 80 95 95 80 50

E
23
E
c.> c.>
20
18 ..

f3 z
o
z
o 23 25 _J
_J 20 20 _J

�
_J w
w 18
� 15
� o
(.) 20 >­
18 18
z z
15 º
U)
IJJ g
z 18 1 2. 5 z
º a=
15
u
15 �
::>
z (!)
12.5
a= z
� o
::> 15 o
� 12 .5 L 1 2. 5
. .....
....
g
(f) z
w
�
��
f2 1 2. 5
z
lJJ 1 2. 5 cm . min� RES I ST E NCIA PROMEDI O A LA F LE XION =

��
25 35 Kg/cm 2.
1 1 .5 cm. min · RES I ST E NC IA PROM E DI O A LA COMPR E S I ON = _J

a..
CALLES
10.0 cm. mi n. 2 1 0 Kg /cm 2. �
_
ti.:
•.
K =5.5 Kg /cm3.
,.,..
ESTACIONA-
M I E NTOS . �
U)
�l:
10 100 1000
o �
(/) U)
!J.l
TAL El8 SAL , MI LES w
Íl..
ff3 * ESTO S V t\ LO R ES M I N I MOS SE A P L I C A N A TODA S LAS CALLES POR ENCI M A DE LA CAT E G OR I A DE R E SI D E N C I AL E S , S I N
I M POR TA R TRA F I CO O N I V E L DE CON F I A N Z A .
-- -·-· ·-·----------- ----

F i g u ra 9.9

puede l legar de 3 a 3.7 m, lo que perm itirá q ue sirvan i ncl uso de var i l las de sujeción, todo e l l o en función del espesor de la
para dar la vuelta. losa:

* J u ntas: se realizarán d i seños y construcciones de ju ntas Tabla 9.8 Dimensiones de machihembrado

para q ue éstas trabajen correctamente. Las j untas se
Espesor del Machi mbre Machi mbre
construyen para al iviar los esfuerzos y evitar la genera­ tra ezoidal
pavimento, semirredondeado,
ción de gr ietas por tránsito o temperatura. Las j untas de en cm a en cm a en cm b en cm
construcción d ividen en secciones las losas por requeri­
m ientos constructivos y de planeación de obra. 1 0.0 - 1 2.5 2.5 2.5 1 .3
1 2.5 - 1 7.5 3.2 3.2 1 .6
* J u ntas longitudi nales: estas ju ntas se construyen para
1 7.5 - 22.6 3.8 3.8 1 .9
controlar las grietas longitudi nales. Pueden ser aserradas
23.0 - 25.0 5.0 5.0 2.5
o formadas a tope con o sin varil las de sujeción, o
mach ihem bradas. Normal mente se planean para que
coincidan con las marcas de carri l, a intervalos de 2 . 5 a En el caso de estacionamientos y cal les residenciales de
3 . 7 m . No se recom ienda sobrepasar este ú ltimo l ím ite. bajo vol u men se pueden hacer j untas a tope, i ncl uso si n varilla
La profu ndidad de los cortes para la ejecución será de de sujeción, siempre q ue el espesor m ín i mo está comprendido
un tercio. entre 1 O y 1 3 cm. E l mach ihembrado no es recomendable en
espesores menores de 1 8 cm.
Las juntas longitudi nales se uti l izan para tender franjas
n uevas de losa sobre tend idos ya existentes.
* J u ntas transversales: se uti l izan para controlar el agrieta·
En las Figs. 9.5 y 9.6 aparecen detal les de la ejecución de m iento transversal . Las del ti po de expansión sirven para
este tipo de ju ntas, en particu lar sus mecanismos de transferen­ al iviar los esfuerzos por com presión. Las de contracción
cia de cargas, tales como mach imbres, j untas a tope con var i l las contri buyen a al iviar los esfuerzos por tensión al con·
de sujeción o mach i mbres con var i l las de sujeción. traerse la losa por u n lado, y por e l otro los esfuerzos de
alabeo generados en las losas por cam bios en los gra·
En las siguientes tablas se presentan d i mensiones de ma­ d ientes térm icos y las variaciones de h u medades a lo
ch imbres y tamaños con los espaciamientos correspondientes largo de las secciones de las losas. Tal como se d iscute

1 24
 El método AASHTO para pavimentos rígidos Capítulo 9

INDICE DE CONFIANZA , % IND ICE DE CONF IANZA , %

50 80 95 95 80 50
e 23 23
20 e
º.. u
en
25 ..
w 18 z
z
�
23 o
g 20
J
..J

#
20 ..J
..J w
w 23 18 ::E
::E <(
�"""
<( (.)
(.)
1...«i
.
20 15

�"""
>­
� $"
�º �f<7' �:-..� �
z 18 18
z

��0�º 5:).;:,�l....
20
o
en o
w 15
z 18 z
�
�
o
�
1 2 .5 �
�0�
(.) 15
18 15 :::>
z (!)
a::
<(
� 1 2.5 z
:::> 15 o
(!) (.)
-------+---___,
z
Cñ
12.5 15 12.5 �
z
w
�
�
::E
z 12.5 1 2. 5 cm. min.
w RESIST E NCIA PROMED I O A LA FLEX ION = 1 1 . 5 cm. min. a..

�
::E 45.7 Kg/cm� CALLES
RES I S T E N CIA PROMED I O A LA COMPRE S ION = 10.0 cm. min. ..J
a:. 2 8 0 Kg /cm� ESTACIONA­
MI ENTOS . �
K= 1 .4 Kg/cm� a::
w
e
10 1 0000 �

J
a:: w
a..
� TA L E l 8 SAL , MI LES ff1
�
en
w

�������-�-

Figura 9 . 1 0

e n otras secciones, las j untas se forman med iante t:ortes se presentan d i mensiones y espaciamientos de pasaju ntas para
una vez que el concreto ha fraguado, aunque también j untas de expansión en pavi mentos delgados y en juntas rea l i­
se pueden real izar i nsertando fajas preformadas en el zadas en pavimentos sujetos a gran demanda por tránsito
concreto fresco. Esta decisión se basará en las caracterís­ pesado.
ticas de los agregados, así como en las consideraciones
económ i cas de cada proyecto en particular. Para espe­ Tabla 9.1 O Dimensiones en pasajuntas
sores de pav i mento menores de 1 5 cm, el espaciamiento Pavimentos urbanos
de estas j u ntas no debe exceder de 4.50 m. La siguiente Diámetro de la
tabla proporciona una gu ía sobre espaciamientos: Espesor del Longitud, Espaciamiento,
pasajunta en
pavimento en cm en cm
cm loulaadasl
Tabla 9.9 Espaciamientos de juntas 10 - 1 5 1 .60 (5/8) 30 45
de acuerdo al ti o de a re ados 15 - 18 1 .90 (3/4) 38 38
Espaciamiento
Tipo de agregado 1 8 - 20 2.50 (1 ) 38 30
máximo. en m
20 - 25 3.20 (1 1 /4) 38 30
Granito triturado 6
Caliza tritu rada 6
* J untas de expansión: si se siguen las recomendaciones
Grava calcárea 6
para las j untas de contracción, las del tipo de expansión
G rava sil ícea 4.5
no serán necesarias. Para este tipo de j untas se deberá
G rava con tamaño máximo menor a 3/4" 4.5 colocar elementos aislantes entre el concreto.
Escoria 4.5
En la ya citada F ig. 9.6 aparecen detal les típicos de las
j untas. En la Fig. 9. 1 4 se presentan en u n arreglo en planta, los
En estos pavi mentos se colocarán pasaju ntas dependiendo
ti pos de j untas y su localización dentro de los pavimentos con
del tipo de tránsito y de las condiciones de apoyo. Normal men­
guarn iciones i ntegrales. En la Fig. 9. 1 5 se muestran secciones
te, las pasaj u ntas no serán necesarias si el tránsito es l i gero; si n
transversales en donde aparecen tipo de j untas longitud inales.
embargo, es conven iente colocarlas cuando en vial idades
Las geometrías de las guarniciones integral es se muestran en
i mportantes se esperen veh ícu los pesados. En la sigu iente tabla
la Fig. 9. 1 6. La pri mera parte de esta figura muestra una

1 25
Capítulo 9 El método AASHTO para pavimentos rígidos

INDICE DE CONFIANZA 1 % I N D I CE DE C O NFIANZA , %

50 80 95 95 80 50

e
20
u
18 E
u
25 �
ffi 20 23 J z
� � 20 o
�
..J
..J ;t- �
18 ..J
º� Q¡:-
..J 23 l.&J
l.&J
u f...<()
.
15 ::E
::E 20 0º $" <(
<( 18 $ (.)
�
(.) 18
>­
�
-:v&
15
fve;,
���Q�
z 20 z

u
o
en 18 12.5
� z
l.&J
� 15
� 15 o::
u
�«)�'Y"
18 <(
12.5 :l
.j;-
z (!)
o:: 15
z
<( o
:l 12.5 (.)
(!) 1 2.5
15
z f2
u; 12.5 z
l.&J
._
o

�
1 2.5 cm. min . 12.5 1 2 . 5 cm . min. ::E
z 1 1 .5 cm. min. 1 1 .5 cm . min.
l.&J RES I S T E N C I A PR O M E D I O A LA FLE XION = CALL ES
CAL LES o.

�
::E 45.7 Kg /cm�
1 0 .0cm. min. 10.0 cm.min. ..J
RE S I S TE N C IA PRO MED IO A LA COMPR ES ION =
ESTACIONA- ESTACIONA­ l.&J
10 2 8 0 Kg /cm2. o
o. MI ENTOS . M IE NTOS .
/cm�
l.&J o::
o
10 1 00 1 000 �
o::
�
� TA L E l 8 SAL , M I L E S en
l.&J
�
en
l.&J

Figura 9.1 1

guarn ición baja para el caso de zonas residenciales np donde
se conozcan de antemano los accesos a los diferentes lotes.
Nota final: la ecuación 9.1 es aplicable para dimensionar pavimentos e n
carreteras. Toda la descripción y l o s criterios generales de selección de los
parámetros que intervienen en ella son igualmente aplicables en carreteras
de altas especificaciones. La asignación de los índices de confianza y las
calidades del concreto son función de los proyectos a considerar.
A conti nuación se presenta un ejemplo detal lado del d i­
mensionamiento de u n pavi mento carretero.
de la zona, así como de las consideraciones de manten i m iento.
En este caso supondremos q ue e l período de d iseño es de 25
años (aunque se presentan cál cu l os para uno de 20 años) .
S e espera que esta d istribución vehicular s e i n cremente
anual mente en u n 7 % .
Las condiciones del terreno natural son aceptables. Los
suelos consisten en mezclas de l i mos arenosos con algo de
arci l la y gravas aisladas. E l valor relativo soporte, VRS, repre­
sentativo eq u ivale en promed io a 1 5 % .

Para dar u n a mejor transición a los esfuerzos i nducidos por

EJ EM PLO (TRAMO CARRETE RO) las cargas de tránsito y para dar una capa drenante d urante la
vida úti l del proyecto, se contempla colocar una capa sub-base
del tipo granular. E l espesor de esta capa i ncid irá, s i n d uda, en
Supóngase que se va a diseñar un pavimento de concreto el espesor total de la losa. Los espesores de capa más comunes
para la sigu iente distri bución de tránsito: empleados en tramos carreteros están en el rango de 1 O cm y
20 cm. De entrada consideraremos q ue la capa granu lar será
A2 A'2 82 C2 C3 T3 - S2 T3 - S3 T3 - S2 - R2 de 1 5 cm en este tramo.
436 233 233 1 1 6 1 30 1 60 116 29
Dentro de los proced i m ientos y especificaciones de proyec­
30 % 1 6 % 1 6 % 8 % 9 % 11 % 8% 2%
to se indica q ue la capa granular se apoyará en los suelos
naturales debidamente despa l mados, escarificados, y recom­
Este cam i no se considera alternativo de una autopista cer­ pactados. Todos las zonas reblandecidas serán debidamente
cana ya exi stente, por lo que se puede considerar secundario. retiradas y restituidas con suelos naturales si se demuestra que
Las vidas úti les de proyecto en pavi mentos carreteros normal­ éstos tienen la cal idad adecuada o, en su caso, por material
mente van de 20, 30 y 40 años, dependiendo entre otras cosas prod ucto de banco. La capa granular será un buen med io para
de las expectativas de creci miento de tránsito, del desarrol lo drenar el agua p l uvial y la debida a e l evaciones estacionales

1 26
 El método AASHTO para pavimentos rígidos Capítulo 9

INDICE DE CONFIAN Z A , % INDI CE DE CON FIANZA , %

50 80 95 95 80 50
E E
(.)
20
(.)
18
..
LLI z
en 25
z o
20
23
o ..J
20
..J
:J ll.I
LLI :E
18
:2: <
23
< o
15
o
20 18
>­
18

z z
. o
en
20
u
15
LLI
z
18 12. 5 z
o 15 a::
u <
15
::::>
z
18 (!)
a:: z
12.5
< 15
o
::::> o
(!) 1 2. 5 1 2.5
z 15
�
u; z
�� ����l--����--1 LLI
�
a«:­
:E
1 2.5
v�
z
LLI
:2:
1 2 .5 vº
"N((;
ESI S T E N CIA PROMEDIO A LA FLEXION = �
..J
>
1 1 . S cm . m i n .
lLI
1 1 .5 c m . min.
RES ISTE N C I A PRO M ED IO A LA COv1PRE S I ON =
45. 7 Kg /cm�
CALLES o
1 0 .0 c m . m m .
CALLES
10.0 cm. min.
� 28 0 K g /cm�
LLI ESTACIONA-
9.0cm . min . 10
ESTAC IONA­
9. 0 cm. mi n .
o
K =5. 5 Kg/cm�
M I E N TOS µ 1 E NTOS
10 1 00 1 000 10000
5
en
� TAL E l 8 SAL , M I LES
en
LLI

Fig u ra 9 . 1 2

de los niveles fréaticos. Además, se planea dotar de cunetas y factores de equivalencia, mediante los cuales se transforma los
drenes laterales en zonas bajas para lograr u n drenaje eficiente pesos reales de los ejes de veh ícu los a ejes estándar equ ivalen­
de toda la vial idad . tes de 8 . 2 ton o repeticiones de carga de ejes normal izados
durante el período de diseño del pavimento.
E n e i caso de q u e por los req uer i m ientos de rasante de
proyecto no se alca ncen los n iveles exigidos, se colocarán En la col u mna 5 aparece el n úmero de años por el cual
materiales de rel leno de la cal idad de u na capa subrasante que habrá de m u ltiplicarse el tránsito actual para reflejar el período
cumpla con lo esti pu lado en las normas S.C.T., subyaciendo a de diseño (25 años) afectado por la tasa de creci m iento de 7
la sub-base. % . En la parte fi nal del capítulo sobre tránsito aparece la
fórmu l a propuesta para determ i nar el factor de creci miento, g,
Dado que se trata de un l i bram iento sujeto a cargas pesadas,
de la AASHTO.
se sugiere emplear un n ivel de confianza del 90 %. Por otro
lado, se propone uti l izar un concreto cuya resistencia a la
_?.
flexión, Mr, sea igual a 49 k cm 2 , con un módulo de elastici­
dad del orden de 3 . 3 3 x 1 0 kg/cm 2 .

La deci sión de emplear pasaj untas dependerá de la factibi-

. l idad constructiva y económica. Se sabe que cuando se hace
uso de el las, es posible reducir los vol úmenes de concreto
resultantes. En los cálculos fi nales se presentan varios escena­
rios para adoptar u n criterio. -H-
b
Los cálculos de tránsito aparecen en u na tabla anexa. En la * El machimbre puede ser
segunda col umna de esta última tabla aparecen las cond iciones trapezoidal o redondeado

de estado de carga: vacío y cargado. E l l o se refiere a u na

esti mación razonabl e de los porcentajes de veh ícu los vacíos.
Para esto es necesario realizar med iciones de sus pesos con
báscu las, a fi n de obtener datos más precisos. Este procedi-
111 iento, según se verá, i nfl uye m ucho en los valores de los Fig. 9. 1 3 Machimbres para juntas de pavimentos u rbanos

1 27
 r
Capítulo 9
5 m. O MENOS �
A SI SE PAVIME NTA A A N C H O
COM P L E TO .
B , B - 1 o B -2 PARA T E N D IDOS
DE SE M 1 A N C H O .
e A
0.5 m. min.
Figura 9. 1 4 Detalle de pavimentos con g uarnciones y sistema de juntas en calle.
El tránsito de diseño es el producto de las columnas 4 y 5
mu lti pl icados por los 365 d ías del año. En tabla anexa se
presenta el desglose de los factores de eq uivalencia concentra­
dos, F .E ., que aparecen en la pen ú ltima col u m na. Los val ores
de F.E. atendiendo al peso de eje fueron preparados por la
AASHTO, y se reproducen en las tablas No 8. 1 a la 8 .9, del
capítu lo 8 sobre Tránsito. E l los son fu nción del peso por eje y
del espesor supuesto o de tanteo de l a losa. En nuestro caso,
hemos considerado uno de 20 cm. F i nal mente, los ejes senci­
l los equivalentes de 8.2 ton, ESAL's de d iseño, para cada tipo
de veh ícu lo se obtienen m u ltipl icando el tránsito de d iseño por
el F . E . correspondiente. El tránsito para el cual se diseña el
pavi mento es la sumatoria de todos los grupos de carga, y
aparece en la parte inferior de la tabla.
Para tomar en cuenta la geometría del pavi mento o la
disposición de carri les, todo el tránsito de diseño se m u ltipl ica
por el factor de carri l, Fe. Dado q ue en n uestro caso sólo
existirán dos carri les, este factor es de 1 , de otra manera se
deberá emplear la Fig. 8.2 del capítu lo 8.
Para tomar en cuenta q ue el tránsito total circu lará en ambas
direcciones, el pavimento se diseña para un solo carri l , deno­
m i nado de diseño. Así, al valor resultante de afectar al tránsito
1 28
El método AASHTO para pavimentos rígidos
m.
e N OTA 1
de d iseño por el factor Fe habrá que d ividirlo entre dos para
ser empleado en la ecuación o nomogramas de sol ución.
En las tab las y gráficas anexas se presenta el d i mensiona­
m iento del pavi mento.
* Secuencia de cálcu lo: todavía primeramente se propor­
ciona el tipo y d istribución de tránsito, así como el
T. P. D.A.
En la segu nda y tercera col u m nas se clasifi ca e l estado y los
porcentajes de veh ícu los cargados y vacíos. E n l a cuarta, se
mu ltipl ican los porcentajes por el T.P. D.A. E n la q u inta aparece
el factor de crecim iento obten ido de acuerdo con la ecuación
propuesta por la AAS HTO (ver Capítu l o de Tránsito). Para ello
se uti l izó la tasa de creci miento y el n ú mero de años del
proyecto. En la sexta col u m na, Tránsito de Diseño, se da el
prod ucto de las col u m nas 4 y 5 m u ltipl icado por los 365 días
del año. En la col u m na 8 se calculan los ejes estándar equiva­
lentes de 8.2 ton, ESA L's, producto de la m u lti p l i cación de las
col umnas 6 y 7.
Nótese que en la col um n a 7, Factores de Eq u ivalencia,
aparecen los valores ya concentrados para cada condición, esto
.¡
E l método AASHTO para pavimentos rígidos

..... ...
Capítulo 9

....... ..
A a

.... ....
7. 5 1 5. 0 m .
SI SE PAV I M E NTA A A N C H O
COMP L E TO .
B . B - 1 o B -2 PARA T E N D I D OS "-
"'I

�
DE S E M I AN C HOS .
/í\

....
,.....

�e
,,.
�
1/
A
�
JUNTA DE F I N �D I A . \/ = 5.0 m .
B , 8- 1
o Á )
/

.,. ..
E� w
B -2 5 m. min.

-- re

�
--
\
"\. �
.

.... .....
�

....
,..
j. 77 'T
,/.�..(. .¿.

'
.,/.
7
1/
.......
11/ 1/
......
� " "
717
.� ¡.
>r

� ""'
""'

-x.__
11\
"' -- �
L,
í'
.....1
"'I
�A B , B- 1
---7
o
· --¡ \
8-2
PR I M E R A CALL E PAV I ME NTA DA . 0 ..J
- c:r
(.)
c:r �
a:::
35 0
w z ,L
.<!

�N
I\
5 .0 m. MAX I M O DE ESPACI A M I E NTO
PARA PAV I M E N T O S DE 1 5 cm.
�
· -- � L
/
J

.....
..___-
I \

Q <}
NOTA 1 /
v ��
_35
w� �
L
""
'I 'I

NOT A 1 : ALCANTA R I LLAS , PUEDEN S E R C O LO C A D A S INTEGRA L M ENTE CON EL PAVI M E N TO O FO R MA DAS

MEDIANTE C AJAS . LOS COL ADOS DE PO ZOS DE V I S I TA O REG I ST ROS D E N T RO DEL AREA DEL
PAV I M E NTO PUED E N FORMARSE MEDIA NTE CA J AS O COL ARSE D E FOR M A I NT EG R A L .
N OTA 2 : ESPACI A M I E NTO DE J U NTAS AJ U S TA D O PARA CUM PL I R C O N N I V E L E S Y D I S POS I C I O N DE P O Z O S
DE V I S I T A Y ALCA N T A R I LLAS .
N OTA 3 : LAS D I M E NS I O N ES T I PO M O ST R A DAS SO N PA RA PAV I M E N TOS DE 1 5 cm. EL ESPAC I A M I E NTO MAX I MO
E N T R E JU N TA S T R A N S V E R S A L E S NO DEBE EXCEDE R EL VA LO R M ENOR E N T RE 30 V E CES EL
ESPESOR DEL PAV I M E N TO ( EN P U LG A DAS ) O 3 . 7 m . ( 4 . 6 m . P A R A ESTA C I O N A M I E N TOS ) .

Figu ra 9. 1 4 Detalle de pavimentos con g uarnciones y sistema de juntas en calle. (Continuación)

es, vacía y total mente cargada. Cada n úmero es la suma de
factores correspond ientes a cada uno de los ejes que compo­
nen al veh ículo. Así por ejemplo, en el caso de automóvi les
A2, se entra en las tablas para u n n ivel de rechazo, Pt, igual a
2.5, y se propone u n espesor i n icial de losa de 25 cm, m ientras
1
que para un peso por eje de 1 ton, se obtiene 0.0002 por eje.
Dado que l o componen dos ejes iguales, entonces el valor a
usar en la tabla es de 0.0004, y así sucesivamente, para cada
tipo de veh ícu lo. Es i nteresante notar que los valores de F .C.
se i ncrementan conforme el peso por eje, lo que nos da u na
noción del daño producido por cada tipo de eje, o en otros
térm inos, el n úmero de pasadas necesario de un eje dado para
prod ucir el m i smo d�terioro que un eje senci l lo estándar de
8 . 2 ton de peso.
E l tránsito de entrada fue el total , l uego el carri l de d i seño
deberá considerar sólo la mitad del tránsito para u na d irección,
lo cual significa q ue Fd debe ser igual a 0. 5 . Nótese que en este
caso se uti l izó un factor de distri bución por carri l, Fe, de 0.60.
Esto se debe a q ue este tramo carretero contará con dos carri les
por cada dirección. En caso de requerir mayor seguridad, por
ejemplo en el caso de las autopistas, este valor puede a lcanzar
el valor de O. 90. Para el caso extremo de que se contase sólo
con un carri l por dirección, tal factor debe ser, desde l uego, de
1 .0.
Sol ución por nomograma:
Número total de ejes equivalentes
de 1 8 Kips de peso = 36,41 0, 1 51

1 29
Capítulo 9 El método AASHTO para pavimentos rígidos

R= 1 3 .5 m.

R =4 . 3 m . min.)

DETALL ES TIPICO � E N J U N TAS

DE PAVIMENTOS DE 1 5 c m .
DE ESPESOR .

Figura 9. 1 4 Detalle de pavimentos con g uarnciones y sistema de juntas en calle. (Continuación)

Confiabilidad = 90 % Profundidad a manto rígido = muy g rande

Desviación estándar, promedio = 0.35 Pérdida de soporte =1

2
Módulo de ruptura = 49 Kg/cm Módulo de reacción
2 3
(697 lb/ pulg ) (usar la g ráfica.de la Fig. 9.2) = 4.6 Kg/cm
3
(1 66 lb/ pulg )
Coeficiente de transte·rencia
de carga =3.40
Empleando el nomograma de la Fig. 9 . 1
Coeficiente de drenaje = 1 .10
Espesor del pavimento = 29.5 cm
Serviciabilidad inicial = 4.5 (1 1 .62 pulgadas )
Serviciabilidad final = 2.50
Para dar una idea de la i nfl uencia de las pasaj untas en los
Para la determi nación del módulo de reacción: espesores resu ltantes, tenemos que para los datos anteriores:

Módulo de resilencia de Factor de transferencia J Es esor en cm a das

2
la subrasante = 872 Kg/cm 2
2 3.4 con Mr = 49 k /cm 29.5
(1 2,392 lb/pulg )
2.7 26.0
Módulo de resilencia de 2.6 25.5
2 2
la sub-base = 2,460 Kg/cm 3.4 con M r = 53 k /cm 1 1 .2
2
( 35,000 lb/pulg )

Espesor de la sub-base = 1 5 cm J= 2.6, caso de que el pavimento sea continuamente reforzado

1 30
El método AASHTO para pavimentos rígidos Capítulo 9

T I PO A o A- 1 PARA CONSTR U C C IONES DE ANCHO CO MP L E TO

T I PO B , B - 1 o 8 -2 PARA COLO CAC I O N DE SEM I A N CHOS .

2º ero .

m. o m en os .
t t
7. 5

l . 2 a 2.5 m. 2. 5 m . min. 2 .5 m . min. 1.2 a 2 . 5 m. min .

i
,;:J
, JUNTA T I PO B 8- 1 8-2
. .

¡c ,
,
., . ; : •. W

k
"

� ; �:: � :
·

u ,

8 .5
·

f� a
A

1 0. 0 m.
I
·

.
' • :

. .. . . . . P
·
•�
·

·:.• :11

NOTA . L OS VA LO RES T I P I COS S ON PAR A PA V I M E N TO S D E 1 5 cm. El ESPAC I A M I E N TO M A X I M O

LO N G I T U D I N A L N O D E B E E X C E DE R E L VA LO R M E NOR E N T R E 3 0 V EC ES E L E S P E SOR
DEL PAV I M E N TO ( EN P U LG A DAS ) O 3 . 7 m. ( 4 .6 m. PARA AREAS D E ESTAC I ON A M I E N TO ) .

1.8 a 3.0 m. 3.0 m. min.

t
JE;. · : : · ; ·:.
_.. �: �/� �:.�.
..
. · ,.: .. . ·
. J .
.. . ·"'·. .
·
. :.· ' ., ·, ; ·
. : :%' . : :.

1 0 . 0 a 1 2. 2 m.

m. m. m.
t
m.

i
3.0 a 3 .7 3 .0 a 3 .7 3.0 a 3 .7 3.0 a 3.7

t T I PO B 8 - 1 o 8-2

.":. 1',Ó.O .\ • . ::. ',�·:·.: ° ,. . I

.
· ;..:..- . :: 1 º' . � :.
.· .
: :·P :·.··.. o � ··• :: : , ;,...-:·: : :
· · .

T I PO A o A - 1 PARA TEN D I D O S EN
.____ S EC C I O N COMP L E TA .
T I P O 8 , 8 - 1 o B - 2 PARA T E N D I DOS

12 . 2 a 1 5 .0 m .
C R U B R I E N D O S E M I A N C HOS .

JUNTEO ALT E R N AT I V O
m. m.
1
3.7 3 .7

_p. ,J
.. . .. ,::-�<.- · ·." > " .-·· ...Q>,_ · >"!
·
.. . -. : ..... ,.. . . -;.. �.c." " ' :j.. .
. .. (··,,' . .�: . . ,
.
·.
... -ft' .

m.
t
8 .5

Figura 9. 1 5 Detalles de la sección transversal en pavimentos urbanos, mostrando arreglos típicos en juntas longitudinales.

1 31
Capítulo 9 El método AASHTO para pavimentos rígidos

Período de análisis n = 20 años

Tránsito Promedio Diario Anual T.P.D.A. = 4 000
Tipo de Estado de Composi - Factor por Tráfico de Factor de E.S.A.L. de
vehículo 1 ción en % 3 crecimiento e u ivalencia diseño 8
Total 20 800 4 1 .00 1 1 970 684 .0004 4 788
A2
Vacío 10 400 41 .00 5 985 342 .0004 2 394
Total 11 440 41 .00 6 583 876 .042 276 523
'
A2
Vacío 5 200 41 .00 2 992 671 .0 1 4 4 1 897
Total 10 400 4 1 .00 5 985 342 2.558 1 5 3 1 0 0505
82
Vacío 6 240 4 1 .00 3 591 205 0.53 1 903 339
Total o 1 .5 o
83
Vacío o 0.1 83 o

Total 6 240 4 1 .00 3 591 205 2.56 9 1 93 485

C2
Vacío 2 80 41 .00 1 1 97 068 .043 51 474
Total 5 200 4 1 .00 2 992 67 1 4.38
C3
Vacío 4 1 60 41 .00 2 394 1 37
Total o 1 4.85 o
-
T2 8 1
Vacío o .078 o

Total 5 200 41 .00 2 992 671 1 0.8 32 320 846

T3 82-

Vacío 6 240 41 .00 3 591 205 0.07 251 384

Total 240 41 .00 3 591 205 1 1 .8
T3 - 83
Vacío 80 41 .00 1 1 97 068 0.072
Total 40 41 .00 598 534 8 .38
T3 - 82 - R2 Vacío 40 4 1 .00 598 534 0.08
1 00 E.8.A.L. total = 1 21 367 1 71
Factor direccional = 0.5
Factor por carril ( carril de baja ) , Fe = 0.60, E.S.A.L. de diseño = ( total ) * Fe* Fd =, 36,41 0, 1 51

Nótese que la colocación de las pasaj untas reduce sensible­
mente los espesores. E l incremento de 4 kg/cm 2 en el mód u l o
de ruptura sólo d ism i n uye 1 c m en los espesores. En este
criterio predom i na mucho el aspecto de erosión, a saber, la
presencia de elementos de transferencia de carga-pasaj untas
entre las losas.
"Soil Stabilization in pavement structures - A User's ma­
nual, Volume 2, Mixture Oesign Considerations " , Terrel, R. L.,
Epps, Jon, Barenberg, Ernest J . M itchel l, James, and Thompson,
Marshal l .
5 Segú n AAS H TO T 9 7 , ASTM C 78, N OM-C-1 9 1 -1 986.

R = IO cm .

Referencias
l u H ighway Research Board Special Reports 61 A through
. .
. . o
:
61 G". d : t> : º, , ;
2 11

,, �'"'º '•
Pavement A nalysis Software, PAS", desarrol lado por l a
American Concrete Pavement Association. Basado en la pub l i­
cación de la AAS H TO "Cuide for the Design of Pavement
Structures", 1 99 3 .

f : : X�'�'· ,'
.

3 "Design of Concrete Pavement fa r City Street ", PCA.

d + 1 5 cm.

4 "Soil Stabilization in pavement structures - A User's

manual, Volume 1, Pavement design and Construction consi­
derations " , Terrel, R. L., Epps, Jon, Barenberg, Ernest J . Mit­
Figura 9. 1 6 Detalles de g uarniciones integrales.
che l l , James, and T hompson, Marshal l .

1 32
 Capítulo 1O

Método d e la PCA
1 0. 1 AN TECE D E N TES Y
DESC R I PC I O N D E L METO DO
E l método fue pri meramente publ i cado en 1 966 1 , s i n em­
bargo, a fi n de tomar en cuenta aspectos ad icionales de d iseño,
una nueva versión fue presentada en 1 984 2 .
Los nuevos factores i nc l u idos son :
* Modos de fal la por fatiga no tradicionales, tales como l a
erosión de la ci mentación d e l pavimento.
* Concreto sin refuerzo como capa de sub-base.
* Acotamientos de concreto.
juntas se desarrol la por fricción entre los agregados del
concreto.
E l criterio origi nal de d i seño consideraba el concepto de
"resistencia uti l izada" del pavimento por las d iferentes sol ici­
taciones, a saber, por carga y factores ambientales. En el
método se calculan los esfuerzos inducidos por cada rango de
cargas (por ejes) y se comparan entonces con las resi stencias
de d iseño. A d icha relación se le conoce como relación de
esfuerzos. Conociendo esta relación, se calcula el n úmero de
repeticiones permitidas para un rango de cargas (por tránsito)
dado, valor q ue se compara con el n úmero de repeticiones
esperadas en un período de d iseño. La relación de estos
números (en porcentaje que representa la resistencia consumi­
da o uti l izada por el tránsito), no debe n u nca exceder 1 00 % .

* Pavi mentos s i n mecanismos de transferencia de cargas Los conceptos considerados en la ú lti ma versión d e este
en las j untas transversales (pasajuntas). El trabajo entre criterio de diseño son :

CARRIL DE
TRAFICO

Acotamientos

Dr =
�
.L.I
n .
---
,
Dr = re lación del daño acu m u lado en el período de d i señ o

m = total de g ru pos de carg a

N
¡ = 1 i n i = n ú mero pro nosticado de repeticiones del g ru po de tráfico (cargas) " i"

N i = n ú mero de repeticio nes de carga perm isi bles del g ru po de carga " i "

Figu ra 1 0. 1 Análisis p o r fatiga. (Criterio PCA)

1 33
Capítulo 10 Método d e la PCA

CARRIL DE
TRAFICO

Borde libre o junta de

acotamiento

¡ Acotamientos
¡
ililill,fil il il il il il il il il il il il i
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: :::::::::::::::::::::::::::::::::
1
- - - - - - - - � - - - - - - - - - J

El métod o correlaciona:

Proporc ión d e trabajo Com porta m ie nto

p . w
p: presión en la inteñase de la losa - superfi cie de apoyo

Longitud del área deformada w: deflexión en la esquina

Log N= 1 4.524-6 .777 (C 1 P -9.0) º· 103

N = nú mero de repeticiones permisibles para un índice de servicio presente de 3.0
�3
2
P = proporción de trabajo o potencia = 268.7
h•k .
p = presión sobre el apoyo de la esquina de la losa, en libras/pulgada cuadrada
p = kw = caso de cimentación líquida (Winkler)
h= espesor de la losa en pulgadas

1
k = módulo de reacción del apoyo, en lb/pulg 3
C1 = factor de ajuste, para subbases sin tratar y 0.9 para subbases estabilizadas.
m

.. La ecuación del daño por erosión es = Daño por erosión, (%) = 1 00 � g_�i
� �
i=1
0.06 pavimentos sin acotamientos
1

C2 =
C2 = 0.94 pavimentos con acotamientos sujetados

Figura 1 0.2 Análisis de E rosión, criterio de la PCA

* CRITE RIO POR FATI GA: se uti l i za para mantener los características carga -deflexión en tales j u ntas observadas tanto
esfuerzos ind ucidos a la losa de concreto dentro de en campo como en laboratorio en zona de j u ntas.
1 ími tes aceptables.
En pavi mentos con j u ntas se observó q ue los esfuerzos
* CRITERIO DE E ROS ION: para l i mitar los efectos de la críticos se presentan cuando la condición de carga es como las
deflexión del pavi mento en las zonas cr íticas, ori l las y mostradas en las figuras anteriores.
esqui nas, i nducida por erosionabi l idad de la capa de
apoyo en esq u i nas y ori l las. Este enfoq ue también se Esfuerzos críticos de oril la: corresponde al esq uema de la Fig.
i ntrod uce para l i m itar problemas de fracturam iento en 1 0. 2 , en donde, dada la lejanía
zona de juntas, especialmente en pavi mentos sin pasa­ relativa a la posición de las cargas,
j untas. l a s j u n tas tran sversa l es t ienen
poca i nfl uencia en l os esfuerzos
resultantes. De esta manera, estos
ú l ti mos son i ndepend i entes del
tipo de mecanismo de transferen­
cia de carga: trabazón de agrega­
do o pasaj untas. La construcción
El método de anál isis se basa en anál isis de esfuerzos-defle­ de acotam ientos l igados al pavi­
xiones críticos debido a las posiciones de carga mostradas en m ento red uce substancial mente
la F ig. 1 0. 1 , empleando el método de elementos fi n itos .En esta los esfuerzos res u l tantes en los
metodología se consideran losas fi nitas, en donde actúan bordes.
cargas en posiciones diferentes, y se modelan las transferencias
de carga losa-losa entre j u ntas, losa-acotamientos y entre grie­ Esfuerzos críticos de esquina: En este caso el mecan ismo de
tas. En el caso de pavimentos sin pasaj untas, la transmisión de transferencia de carga en las
cargas entre grietas, en ju ntas mach i hem bradas o en grietas del j u ntas transversales juegan el
tipo continuamente reforzado, se modela mediante la i ntroduc­ papel más i mportante. Ver Figs.
ción de resortes con rigideces conocidas, basándose en las 7. 1 1 y 1 0. 2 . Las deflexiones

134
Método de la PCA Capítulo 1 0

Estudios de Posición de los Camiones Pesados

Pavimentos de Concreto con Refuerzo Continuo,
Porcentaje de Camiones PCRC
en o cerca de las juntas

Tarajin, cuatro carriles 0.03 La separación de los agrietam ientos transversa les en este
Tarajin, 2 carriles 0.46
tipo de pavi mentos van de· 1 a 3 m, con promedios entre 1 .2
Emery, acotamientos pavimentados
y 1 . 5 m . Se uti l izaron buenas transferencias de carga en las
� grietas en el modelo de anál isis con elementos fi nitos. Al igual
� "' 0.95 ..-------,
Gl CI q ue en los pavimentos con j untas, en los PCRC la posición
�! 0.9
crítica de las cargas son las de borde y esq u i nas.
� � 0.85
::::J en

°i E o.8
Para espaciamiemos grandes de agrietam ientos, los esfuerzos
¡¡¡ .!!!
:§ ; 0.75 críticos en las ori l las son del mismo orden que los obtenidos en
g a. 0.7 1.------'
� 2 3 4 5 6 7 8
pavimentos j unteados. Cuando la separación es del orden del
o
Porcentaje de camiones en la orilla
promedio o inferiores, los esfuerzos resultaron ser menores.

Figura 1 0.3 Factor de esfuerzo de orilla equivalente, dependiente

En el caso de cargas en las esq ui nas, cuando los espacia­
del porcentaje de camiones de orilla. m ientos de grietas son grandes, las deflexiones resultan meno­
res que las que se presentan en pavi mentos con pasaj untas en
mayores ocurren cuando las cargas se colocan encima de o en las j untas transversales. Cuando estos espaciamientos van d el
las proxi m idades de las j untas de control . Esto provoca q ue los promed io a grandes, las deflexiones en esq u i nas resu ltan del
resu ltados afecten y aun defi nan los criterios de erosión (o de mismo orden que los pavimentos pasaj u nteados. Cuando los
deflexiones permisibles) en el d i seño del pavimento. Tam bién agrietamientos son pequeños (de 1 .0 a 1 . 3 m) las deflexiones
en esta posición de cargas la opción de construir acotam ientos calcu ladas son algo mayores que en el caso de losas con juntas
hace q ue se reduzcan los espesores fi nales, ya que contri buyen y con d ispositivos de transferencia de carga. Esto se acentúa
a reducir esfuerzos. más cuando los ejes son dobles.
•
2
Tabla 1 0. 1 Esfuerzo e uivalente k /cm acotamiento sin avimentar
K-Módulo de reacción sub-rasante (kq/cm3)
Espesor
losa
2 4 6 8 10 15 20. +
{cm) Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
simple tándem si mole tándem si mole tándem si mole tándem simple tándem simple tándem simple tándem
12 43.0 35.6 37.8 30. 1 35. 1 28. 1 33. 1 26.8 31 .7 25.7 29. 1 24.3 27.4 23.5
13 38.4 32.3 33.8 27.3 31 .4 25.3 29.7 24.0 28.4 23.0 26.1 21 .6 24.6 20.8
14 34.6 29.6 30.5 24.9 28.3 22.9 26.8 21 .6 25.6 20.8 23.7 1 9.4 22.3 1 8.5
15 31 .4 27.2 27.7 22.9 25.7 20.9 24.4 1 9.7 23.3 1 8.8 21 .6 1 7.5 20.4 1 6.7
16 28.7 25.2 25.3 21 .2 23.5 1 9.3 22.3 1 8. 1 21 .3 1 7.3 1 9.7 1 6.0 1 8.7 1 5.2
17 26.3 23.5 23.3 1 9.7 21 .6 1 7.9 20.5 1 6.7 1 9.6 1 6.0 1 8. 1 1 4.7 1 7.2 1 3.9
18 24. 3 22.0 21 .5 1 8.4 1 9.9 1 6.6 1 8.9 1 5.5 1 8. 1 1 4.8 1 6.8 1 3.6 1 5.9 1 2.8
19 22.5 20.7 1 9 .9 1 7.2 1 8 .5 1 5.6 1 7.5 1 4.5 1 6.8 1 3.8 1 5.6 1 2.6 1 4.8 1 1 .9
20 2 1 .0 1 9.5 1 8.5 1 6.2 1 7.2 1 4.6 1 6.4 1 3.6 1 5.6 1 2.9 1 4.5 1 1 .8 1 3.8 1 1 .1
21 1 9.6 1 8.5 1 7.3 1 5.3 1 6. 1 1 3.8 1 5.2 1 2.9 1 4.6 1 2 .2 1 3.6 1 1 .1 1 2 .8 1 0.4
22 1 8.3 1 7.5 1 6.2 1 4.5 1 5.0 1 3. 1 1 4.2 1 2.2 1 3.7 1 1 .5 1 2.8 1 0.5 1 2.0 9.8
23 1 7.2 1 6.7 1 5.2 1 3.8 1 4. 1 1 2.4 1 3.3 1 1 .5 1 2.8 1 0.9 1 2.0 9.9 1 1 .3 9.2
24 1 6.2 1 5.9 1 4.3 1 3. 1 1 3.3 1 1 .8 1 2.5 1 1 .0 1 2. 1 1 0.4 1 1 .3 9.4 1 0.7 8.8
25 1 5.3 1 5.2 1 3.5 1 2.5 1 2.6 1 1 .2 1 1 .9 1 0.5 1 1 .4 9.9 1 0.7 8.9 1 0. 1 8.3
26 1 4. 5 1 4.5 1 2.8 1 2.0 1 1 .9 1 0.7 1 1 .3 1 0.0 1 0.8 9.4 1 0. 1 8.5 9.5 8.0
27 1 3.8 1 3.9 1 2. 1 1 1 .5 1 1 .3 1 0.3 1 0.7 9.5 1 0.3 9.0 9.5 8.1 9.0 7.6
28 1 3. 1 1 3.4 1 1 .5 1 1 .0 1 0.7 9.9 1 0.2 9.1 9.8 8.6 9.0 7.8 8.6 7.3
29 1 2.5 1 2.9 1 1 .0 1 0.6 1 0.2 9.5 9.7 8.8 9.3 8.3 8.6 7.5 8.2 6.9
30 1 1 .9 1 2.4 1 0.5 1 0.2 9.7 9.1 9.2 8.5 8.9 8.0 8.2 7.2 7.8 6.6
31 1 1 .3 1 2.0 1 0.0 9.9 9.3 8.8 8.8 8.1 8.4 7.7 7.8 6.9 7.4 6.4
32 1 0.9 1 1 .6 9 .6 9.5 8.9 8.5 8 .4 7.8 8 .0 7.4 7.5 6.7 7.1 6.2
33 1 0.4 1 1 .2 9.2 9.2 8.5 8.2 8.0 7.6 7.7 7.1 7.2 6.4 6.8 6.0
34 1 0.0 1 0.8 8.8 8.9 8.1 7.9 7.7 7.3 7.3 6.9 6.9 6.2 6.6 5.8

1 35
Capítulo 1 0 Método d e l a PCA

Tabla 1 0.2 E sfuerzo e uivalente k /cm

2
acotamiento avimentado
K-Módulo de reacción sub-rasante k cm3
Espesor
losa 2 4 6 8 10 15 20
(cm) Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
sim le tándem sim le tándem sim le tándem sim le tándem sim le tándem sim le tándem sim le tándem
12 33.6 28.2 29.5 24.6 27.4 23. 1 26.0 22.2 24.9 2 1 .6 23. 1 20.8 2 1 .9 20.4
13 30.2 25.6 26.6 22.2 24.7 20.8 23.4 1 9.9 22.5 1 9.4 20.9 18.6 1 9.9 1 8.1
14 27.4 23.4 24. 1 20.2 22.4 1 8.9 21 .3 1 8.0 20.5 1 7.5 1 9. 1 1 6.7 1 8.2 1 6.2
15 25.0 21 .5 22.0 1 8.5 20.5 1 7.2 1 9.5 1 6.4 1 8.8 1 5.9 1 7.5 1 5. 1 1 6.7 1 4.6
16 22.9 1 9.9 20.2 1 7. 1 1 8.8 1 5.8 1 8.0 1 5. 1 1 7.3 1 4.6 1 6. 1 1 3.8 1 5.5 1 3.3
17 21 . 1 1 8.5 1 8.6 1 5.8 1 7.4 1 4.6 1 6.6 1 3.9 1 6.0 1 3.4 1 4.9 1 2.6 1 4.3 1 2.1
18 1 9.6 1 7.2 1 7.3 1 4.7 1 6. 1 1 3.5 1 5.4 1 2.9 1 4.8 1 2.4 1 3.9 1 1 .6 1 3.3 1 1 .2
19 1 8.2 1 6.2 1 6. 1 1 3.8 1 5.0 1 2.7 1 4.3 1 2.0 1 3.8 1 1 .6 1 2.9 1 0.8 1 2.4 1 0.4
20 1 7.0 1 5.2 1 5.0 1 2.9 1 4.0 1 1 .9 1 3.4 1 1 .3 1 2.9 1 0.8 1 2. 1 1 0. 1 1 1 .6 9.7
21 1 5.9 1 4.4 1 4.0 1 2.2 1 3.1 1 1 .2 1 2.6 1 0.6 1 2. 1 1 0.2 1 1 .3 9.5 1 0.9 9.1
22 1 4.9 1 3.6 1 3.2 1 1 .5 1 2.3 1 0.6 1 1 .8 1 0.0 1 1 .4 9.6 1 0.7 8.9 1 0.2 8.6
23 1 4.0 1 2.9 1 2.4 1 0.9 1 1 .6 1 0.0 1 1 .1 9.5 1 0.7 9.1 1 0. 1 8.4 9.7 8.1
24 1 3.2 1 2.3 1 1 .7 1 0.4 1 1 .0 9.5 1 0.5 9.0 1 0. 1 8.6 9.5 8.0 9.1 7.6
25 1 2.5 1 1 .8 1 1 .1 9.9 1 0.4 9.1 9.9 8.5 9.6 8.2 9.0 7.6 8.7 7.3
26 1 1 .9 1 1 .2 1 0.5 9.5 9.8 8.7 9.4 8.1 9.1 7.8 8.6 7.2 8.2 6.9
27 1 1 .3 1 0.8 1 0.0 9. 1 9.3 8.3 8.9 7.8 8.6 7.4 8. 1 6.9 7.8 6.6
28 1 0.7 1 0.3 9.5 8.7 8.9 7.9 8.5 7.4 8.2 7. 1 7.8 6.6 7.5 6.3
29 1 0.2 9.9 9. 1 8.4 8.5 7.6 8.1 7.1 7.8 6.8 7.4 6.3 7.1 6.0
30 9.8 9.5 8.7 8.1 8.1 7.3 7.7 6.9 7.5 6.6 7. 1 6.1 6.8 5.8
31 9.3 9.2 8.3 7.8 7.7 7. 1 7.4 6.6 7.2 6.3 6.8 5.8 6.5 5.5
32 9.0 8.9 7.9 7.5 7.4 6.8 7. 1 6.4 6.9 6.1 6.5 5.6 6.2 5.3
33 8.6 8.6 7.6 7.2 7.1 6.6 6.8 6.1 6.6 5.9 6.2 5.4 6.0 5.1
34 8.3 8.3 7.3 7.0 6.9 6.3 6.6 5.9 6.3 5.7 6.0 5.2 5.7 4.9

Por los resultados obten idos, y visto que dependiendo de
la separación de las grietas en los PCRC, los esfuerzos y
deflexiones en ori l las y esq u i nas pueden ser del mismo orden,
y en ocasiones mayores o menores a los pavimentos con j untas,
con y sin pasaj u ntas. Es por e l l o q ue no se recomienda una
diferenciación en los espesores de diseño resultantes.
Posiciones críticas de camiones
Sólo u n pequeño porcentaje de los camiones circu la estric­
tamente en las i n mediaciones de los bordes del carril extremo
de un cam i no. Normalmente las l lantas externas pasan a una
cierta d i stancia de las ori l las del carr i l . En el método de la PCA
se consideran, en base a estudios, distancias del orden de 60
cm en pavimento sin acotamientos pavimentados. En esta
metodología de anál isis se considera, del lado más conserva­
dor, que el 6 % del total de los cam iones pesados circu la con
el área de contacto externo de la l lanta extrema de afuera sobre
o en las proximidades del borde del pavimento. E l lo se basa
de alguna manera en los anchos máximos permitidos en veh í­
culos en los E . U .A.
De hecho conforme se aleja la carga de los bordes, los
esfuerzos se reducen sensiblemente. Los estud ios muestran
q ue conforme se alejaba la carga respecto al borde, se i ncre-
mentaba la frecuencia de las pasadas permisibles, y los esfuer·
zos y deflexiones se red ujeron de forma i mportante. Los resul·
tados, sin embargo, son complej os de man ipular, y es por ello
que todos estos anál isis se han ordenado en gráficas de diseño.
E n el caso de análisis por fatiga, se rea l izaron anál isis de
esfuerzos para posiciones i ncrementa les de carga hacia el
interior de la losa. Mediante esta variación de posiciones se
establece el térm ino factor de esfuerzo de ori l la eq uivalente.
Este factor da, cuando se m u ltipl ica por los esfuerzos de orilla,
el mismo grado de consumo de fatiga producida por una
distribución de posiciones del tránsito pesado.
En este método de d i seño se empleó el 6 % como condición
más crítica debida a repeticiones del tránsito pesado en las
ori l las. Es decir, el 6 % del total del tránsito pesado sobre lm
bordes provoca el mismo deterioro q ue toda la d istribución
vehicular que circu la en el carri l de d i seño en dichas zonas.
Tam bién se util izó el 6 % en el aná l isis por erosión. Cuando
el pavimento no cuenta con acota m ie ntos, rige la condición
de carga más crítica en las esq u i nas, es decir, el 6 % del tránsito
pesado. Cuando s í existen acotam ientos, entonces el remanen­
te del tránsito q ue circu la hacia el interior de las losas, el 94

1 36
 Método de la PCA
%, es el q ue provoca la fal la por deflexiones excesivas
erosión).
E l porcentaje d e consumo por erosión se ca lcula de acuerdo
con la ecuación de la F ig. 1 0. 2 . Para ahorrar trabajo en el
empleo de tal ecuación, en particular de la relación (C/Ni) se
prepararon las tab las 1 0. 1 y 1 0.2 .
Factores de diseño
* Tránsito.
* Resistencia de d iseño del concreto.
* Mód u l o de reacción de la subrasante.
* Tipo de acotamientos y j untas transversales.
* Si el acotamiento está o no pavimentado.
* Si existen pasaj untas.
* Período de d i seño.
* Criterio de fatiga.
* Criterio por erosión.
1 0. 2 TRA N S I TO
Se defi ne como e l n úmero de ejes q ue pasan por el carri l
d e d iseño, clasificado por tipo y carga por eje. Este. e s e l
parámetro q ue i nfl uye más en el cálculo de espesores. Para
determ i narlo se toma en cuenta lo siguiente:
* La distribución de pesos por eje por cada 1 ,000 vehícu los
* Las tasas de creci m iento
* Los factores de d istribución del tránsito. Se relaciona a
como se distri buye el tránsito pesado en el carri l de d iseño
en un cam ino de varios carriles, tal como ocurre en el caso
de autopistas.
N ormal mente l os tránsitos promed ios d iarios anuales,
T. P. D.A., pueden ser conocidos a partir de aforos veh iculares.
Estos va lores, s i n embargo deberán ser afectados por los facto­
res d i stri bución por carri l y los d ireccionales, así cd'mo los de
creci m iento. Sobre este ú lti mo, la PCA hace las sigu ientes
consideraciones:
Los factores por l os cua les se deberán mu ltipl icar los
TPDA's actuales para reflejar las tasas de creci miento an uales
son los q ue se m uestran en la tabla 8 . 1 del capítu lo correspon­
diente a tráfico. En el la aparecen para períodos de diseño de
20 y 40 años. Téngase en cuenta que el factor de crecim iento
. se ve i nfl uenciado por los sigu ientes factores:
* I mpacto de obra nueva: el tránsito se desviará a la n ueva
vial idad o tramo carretero sabiendo de la existencia de
una superficie de rodam iento más segura y cómoda.
Capítulo 10
* Crec i m iento normal de usuarios : corresponde al i n cre­
mento normal del n úmero de usuarios, debido senci-
1 lamente a q ue la población y n úmero de veh ículos
aumentan.
* Tránsito i nd ucido: es aquel tránsito que viene a la nueva
instalación por recomendación de usuarios ord inarios o
com unes a la m isma. Este tránsito no se h u biese genera­
do de no existir esta obra
* Tránsito n uevo generado: este tránsito es el q ue nace
ante la n ueva red istribución del uso de suelo al construir
la vial idad .
Será conveniente entonces que las dependencias encarga­
das de la planeación y ejecución de carreteras o vialidades
rea l i cen estudios de i m pacto vial, a fi n de obtener un factor de
crecimiento rea l ista.
En todo caso, es conveniente que siempre y cuando no se
cuente con información confiable, se consideren tasas de creci­
miento relativamente altas. Esto es cierto particu larmente en los
casos en que las fal las en ef pavimento tengan altos costos debidos
ya sea por reparación y por el impacto nocivo creado por las
interrupciones en el tránsito. Tal es el caso de cruces, colectores
y periféricos importantes. Se tendrá en cuenta en que no todas las
composiciones de tránsito crecen en la misma proporción. Por
ejemplo, los automóvi les y demás vehículos l igeros pueden
crecer en proporción de 2 a 1 a como crecen los cam iones de dos
o más ejes con seis o más l lantas (tránsito pesado).
Cuando se hagan proyecciones a cuarenta años se deberá
tomar en cuenta que la tasa de crecimiento supuesta puede no
mantenerse a lo largo de la vida de proyecto, y por ende se
podrá l legar a valores desproporcionados o irreales del tránsito
de diseño.
Distribución de tránsito de acuerdo con los ejes
Este método uti l iza el tránsito ordenado por rangos de
cargas por eje, normal mente de 1 ton (aproxi madamente 2
kips) en el caso de ejes senci l los, y de 1 y 2 toneladas en ejes
dobles. El n ú mero de pasadas de un grupo de veh ícu los dado
se representa en m i les, tal como aparece en la tabla 1 0.9. Se
desprecian los veh ícu los l igeros (cam iones de cuatro l lantas, y
en general veh ícu los de dos ejes) .
1 0.3 FACTO RES D E S EG U RI DAD
Los factores de seguridad empleados s e eligen como sigue:
1 37
Capítulo 1 0 Método de la PCA

1 0 . 000 . 000
0. 15 6
4

2 5 50 1 . 0 00 . 0 00
8
6
2 4 48
4

2 3 46

2
2 2 44

2 1 42
1 00 . 000

2 0 40 8

6
1 9 38 o
z z "'

§
o o a: 4 en
1- 1 8 36 1- w
...J

fJ
CD
w 4..
...J
�
a.. 1 7 34 w en

&
Cl
� z 2 :?
ü5 <t a::: ·
w 1 6 3 2 1- w
< a..
--:>
w
w -
o
--:> (J en
30 w

f
o:: 1 5 1 0. 0 00 w
o o:: z
a.. o 8 o

!E
o
<t 1 4 28 a..
u
(.!) <t 6 ¡:::
g
o:: (.!) w
<t o:: a..
u 1 3 2 6 <t
¡.::::. w
u 4 a:::

i7
(J
1 2 24

1 1 22 2

1 0 20

9 1 8 1 0 00

8 1 6 6

7 1 4
4

6 1 2

2
5 1 0

1 00

Figura 1 0.4 Método PCA 1 984, análisis por fatiga. Acotamiento con y sin pavimento.

1 38
Método de la PCA Capítulo 1 0

-
Tabla 1 0.4 Factor d e erosión, Junta con pasajuntas Acotamiento si r pavimento

K- Módulos de reacción sub-rasante (Kg/cm 3)

Espesor
losa 2 4 6 8 10 15 20
(cm)
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
simple tandem simple tandem simple tandem simple tandem simple tandem simple tandem simple tandem

12 . 3.51 3.61 3.50 3.57 3.49 3.54 3.48 3.52 3.48 3.51 3.47 3.49 3.45 3.47

13 3.41 3.53 3.39 3.48 3.39 3.45 3.38 3.43 3.38 3.41 3.37 3.39 3.35 3.37

14 3.32 3.45 3.30 3.39 3.29 3.36 3.28 3.34 3.28 3.33 3.27 3.30 3.25 3.28

15 3.23 3.37 3.21 3.31 3.20 3.28 3.1 9 3.26 3. 1 9 3.24 3. 1 8 3.22 3. 1 6 3.20

16 3. 1 5 3.30 3.1 2 3.24 3. 1 2 3.21 3. 1 0 3.1 8 3. 1 0 3. 1 7 3.09 3. 1 4 3.08 3.1 2

17 3.07 3.24 3.05 3. 1 7 3.04 3.1 4 3.02 3.1 1 3.02 3. 1 0 3.01 3.07 3.00 3.04

18 2.99 3. 1 8 2.97 3.1 1 2.96 3.07 2.95 3.05 2.94 3.03 2.93 3.00 2.92 2.97

19 2.93 3. 1 2 2.90 3.05 2.89 3.01 2.88 2.98 2.87 2.97 2.86 2.93 2.85 2.91

20 2.86 3.06 2.83 3.00 2.83 2.95 2.81 2.92 2.80 2.91 2.79 2.87 2.79 2.84

21 2.80 3.01 2.77 2.93 2.76 2.89 2.74 2.86 2.74 2.85 2.73 2.81 2.72 2.78
.-

22 2.74 2 .96 2.71 2.88 2.70 2.84 2.68 2.81 2.68 2.80 2.67 2.76 2.66 2.73

23 2.68 2.91 2.65 2.83 2.64 2.79 2.62 2.76 2.62 2.74 2.61 2.70 2.59 2.67

24 2.63 2.87 2.60 2.78 2.59 2.74 2.57 2.71 2.56 2.69 2.55 2.65 2.54 2.62

25 2.58 2 .83 2.54 2.74 2.54 2.69 2.52 2.67 2.51 2.65 2.50 2.60 2.49 2.57

26 2.53 2 .79 2.50 2.70 2.49 2.65 2.47 2.62 2.46 2.61 2.45 2.56 2.44 2.53

27 2.48 2 .75 2.45 2.66 2.44 2.61 2.42 2.58 2.41 2.57 2.40 2.52 2.39 2.49

28 2.43 2.72 2.40 2.63 2.39 2.57 2.37 2.54 2.37 2.53 2 : 35 2.48 2.34 2.45

29 2.39 2.69 2.36 2.59 2.35 2.54 2.33 2.51 2.32 2.49 2.31 2.44 2.30 2.41

30 2.34 2 .65 2.31 2.56 2.30 2.50 2.28 2.47 2.28 245 2.26 2.41 2.25 2.37

31 2.30 2.62 2.27 2.52 2.26 2.47 2.24 2.43 2.24 2.42 2.22 2.37 2.21 2.34

32 2 .26 2.59 2.23 2 .49 2.22 2.43 2.20 2.40 2. 1 9 2.38 2. 1 8 2.33 2. 1 7 2.30

32 2.22 2.56 2. 1 9 2.46 2.1 8 2.40 2. 1 6 2.37 2.1 5 2.35 2.1 4 2.30 2. 1 3 2.27

34 2.1 8 2.53 2. 1 5 2.43 2. 1 4 2.37 2.1 2 2.33 2.1 2 2.32 2.1 0 2.27 2.09 2.24

1 39
Capítulo 1 0 Método d e l a PCA

Tabla 1 0.5 Factor de erosión, Junta sin pasajuntas - Acotamiento sin pavi mentar

K-Módulo de reacción sub-rasante (kg/cm3)

Espesor
losa 2 4 6 8 10 15 20
(cm)
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem

12 3.72 3.82 3.69 3.74 3.67 3.69 3.65 3.67 3.64 3.65 3.62 3.61 3.59 3.58

13 3.62 3.75 3.59 3.66 3.57 3.61 3.55 3.59 3.54 3.57 3.52 3.52 3.49 3.49

14 3.53 3.68 3.50 3.59 3.48 3.53 3.46 3.51 3.45 3.49 3.43 3.44 3.40 3.41

15 3.45 3.61 3.41 3.52 3.39 3.46 3.37 3.44 3.36 3.42 3.34 3.37 3.31 3.34

16 3.37 3.55 3.33 3.46 3.31 3.40 3.29 3.37 3.28 3.35 3.26 3.30 3.23 3.26

17 3.30 3.50 3.26 3.40 3.23 3.34 3.21 3.31 3.20 3.29 3. 1 8 3.23 3. 1 6 3.20

18 3.23 3.44 3.1 8 3.34 3. 1 6 3.28 3. 1 4 3.25 3. 1 3 3.23 3.1 1 3. 1 7 3.09 3.1 3

19 3. 1 7 3.39 3. 1 2 3.29 3.09 3.23 3.07 3. 1 9 3.06 3. 1 7 3.04 3.1 1 3.02 3.07

20 3.1 1 3.35 3.05 3.24 3.03 3. 1 7 3.01 3.1 4 3.00 3. 1 2 2.98 3.05 2.96 3.02

21 3.05 3.30 2.99 3.1 9 2.97 3.1 3 2.95 3.09 2 .94 3 .07 2.92 3.00 2.90 2.96

22 3.00 3.26 2.94 3. 1 5 2.91 3.08 2.89 3.04 2.88 3.02 2.86 2.95 2.84 2.91

23 2.94 3.22 2.88 3.1 1 2.85 3.03 2.83 2.99 2.82 2.97 2.80 2.90 2.78 2.86

24 2.90 3.1 8 2.84 3.07 2.80 2.99 2.78 2.95 2.77 2.93 2.75 2.86 2.73 2.82

25 2.86 3. 1 4 2.79 3.03 2.76 2.96 2.73 2.91 2.72 2.89 2.70 2.82 2.68 2.78

26 2.81 3.1 1 2.75 2.99 2.71 2.92 2.69 2.88 2.68 2.86 2.65 2.78 2.63 2.74

27 2.77 3.08 2.70 2.96 2.67 2.89 2.64 2.84 2.63 2.82 2.61 2.75 2.59 2.71

28 2.73 3.05 2.66 2.93 2.62 2.85 2.60 2.81 2.59 2.79 2.56 2.71 2.54 2.67

29 2.70 3.02 2.62 2.90 2.58 2.82 2.56 2.78 2.55 2 .75 2.52 2.68 2 .50 2.64

30 2.66 2.99 2.59 2.86 2.54 2.79 2.51 2.75 2.50 2.72 2.48 2.64 2.46 2.60

31 2.63 2.96 2.55 2.83 2.50 2.76 2.48 2.72 2.47 2.69 2.44 2.61 2.42 2.57

32 2.59 2.93 2.51 2.81 2.47 2.73 2.44 2.69 2.43 2.66 2.40 2.58 2.38 2.54

33 2.56 2.90 2.48 2.78 2.43 2.70 2.40 2.66 2.39 2.63 2.36 2.55 2.34 2.51

34 2.53 2.88 2.45 2.75 2.40 2.67 2.37 2.63 2.36 2.60 2.32 2.52 2.30 2.48

1 40
Método de la PCA Capítulo 1 0

Tabla 1 0.6 Factor de erosión , Junta con pasajuntas - Acotamiento pavimentado

K-Módulo de reacción sub-rasante (Kg/cm 3)

Espesor
losa 2 4 6 8 10 15 20
(cm)
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem

12 3.07 3.09 3.02 2.99 3.00 2.93 2.97 2.90 2.96 2.88 2.94 2.84 2.92 2.83

13 2 .97 3.02 2.92 2.92 2.90 2.86 2.87 2.83 2.86 2.80 2.84 2.76 2.82 2.74

14 2.88 2.96 2.83 2.85 2.81 2.79 2.78 2.76 2.77 2.73 2.75 2.68 2.73 2.66

15 2.80 2.89 2.75 2.79 2.73 2.72 2 .70 2.69 2.69 2.66 2.67 2.61 2.65 2.59

16 2.72 2.84 2.67 2.73 2.65 2.66 2.62 2.63 2.61 2.60 2.59 2.55 2.57 2.52

17 2.64 2.78 2.60 2.68 2.58 2.60 2.55 2.57 2.54 2.54 2.52 2.48 2.49 2.45

18 2.57 2.73 2.53 2.62 2.51 2.55 2.48 2.51 2.47 2.48 2.45 2.42 2.42 2.39

19 2.51 2.69 2.47 2.57 2.44 2.50 2.41 2.46 2.40 2.43 2.38 2.37 2.36 2.33

20 2.44 2.64 2.41 2.53 2.38 2.45 2.35 2.41 2.34 2.38 2.32 2.31 2.29 2.28

21 2.38 2.60 2.35 2.48 2.32 2.40 2.29 2.36 2.28 2.33 2.26 2.26 2.23 2.22

22 2.33 2.56 2.30 2.44 2.27 2.36 2.24 2.32 2.23 2.29 2.21 2.21 2. 1 8 2. 1 7

23 2.27 2.52 2.24 2.40 2.21 2.31 2. 1 8 2.27 2.1 7 2.24 2. 1 5 2. 1 7 2. 1 2 2. 1 2

24 2.23 2.48 2. 1 9 2.36 2.1 6 2.28 2.1 3 2.24 2. 1 2 2.20 2. 1 0 2. 1 3 2.07 2.08

25 2. 1 8 2.43 2. 1 4 2.33 2.1 1 2.24 2.09 2.20 2.08 2. 1 7 2.05 2.09 2.02 2.03

26 2. 1 4 2.39 2.09 2.29 2.06 2.21 2.04 2. 1 7 2.03 2.1 3 2.01 2.06 1 .97 1 .99

27 2. 1 0 2.35 2.05 2.26 2.02 2. 1 7 2.00 2.1 3 1 .99 2. 1 0 1 .96 2.03 1 .93 1 .95

28 2.06 2.32 2.01 2.23 1 .98 2.1 4 1 .95 2.1 0 1 .94 2.07 1 .92 1 .99 1 .89 1 .9 1

29 2.03 2.28 1 .97 2. 1 9 1 .94 2.1 1 1 .91 2.07 1 .90 2.04 1 .88 1 .96 1 .85 1 .87

30 1 .99 2.25 1 .93 2.1 6 1 .90 2.08 1 .87 2.04 1 .86 2.01 1 .83 1 .93 1 .8 1 1 .83

31 1 .96 2.21 1 .89 2. 1 3 1 .86 2.05 1 .83 2.01 1 .82 1 .98 1 .80 1 .90 1 .77 1 .80

32 1 .92 2. 1 8 1 .86 2.1 1 1 .83 2.03 1 .80 1 .99 1 .79 1 .95 1 .76 1 .87 1 .74 1 .76

33 1 .89 2. 1 5 1 .82 2.08 1 .79 2.00 1 .76 1 .96 1 .75 1 .92 1 .72 1 .85 1 .70 1 .73

34 1 .86 2. 1 2 1 .79 2.05 1 .76 1 .97 1 .73 1 .93 1 .72 1 .90 1 .69 1 .82 1 .67 1 .70

1 41
Capítulo 1 0 Método d e l a PCA

Tabla 1 0.7 Factor de erosión, Ju nta sin pasajuntas - Acotamiento pavimentado

K-Módulo de reacción sub-rasante (kg/cm3)

Espesor
losa 2 4 6 8 10 15 20
(cm)
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem simple tándem

12 3.25 3.29 3.20 3.1 9 3.1 8 3.1 3 3.1 7 3.1 1 3.1 6 3.09 3.1 3 3.04 3.1 1 3.03

13 3. 1 6 3.23 3.1 1 3.1 2 3.09 3.06 3.08 3.04 3.06 3.02 3.03 2.97 3.01 2.95

14 3.08 3. 1 7 3.03 3.06 3.00 2.99 2.99 2.97 2.98 2.95 2.95 2.90 2.93 2.87

15 3.00 3.1 1 2.95 3.00 2.92 2.93 2.91 2.91 2.90 2.88 2.87 2.83 2.85 2.80

16 2.93 3.06 2.88 2.94 2.85 2.88 2.84 2.85 2.82 2.82 2.79 2.77 2.77 2.74

17 2.87 3.01 2.81 2.89 2.78 2.82 2.77 2.79 2.75 2.77 2.72 2.71 2.70 2.68

18 2.80 2.97 2.74 2.84 2.71 2.77 2.70 2.74 2.69 2.71 2.66 2.65 2.64 2.62

19 2.74 2.92 2.68 2.80 2.65 2.72 2.64 2.69 2 .62 2 .66 2.59 2 .60 2.57 2 .57

20 2.69 2.88 2.62 2.76 2.59 2.68 2.58 2.64 2.56 2.62 2.53 2.55 2.51 2.51

21 2.63 2.84 2.57 2.71 2.53 2.64 2.52 2.60 2.51 2.57 2.48 2.50 2.46 2.47

22 2.58 2.80 2.51 2.68 2.48 2.59 2.47 2.56 2.45 2.53 2.42 2.46 2.40 2.42

23 2.53 2.77 2.46 2.64 2.43 2.55 2.42 2.51 2.40 2.48 2.37 2.41 2.35 2.37

24 2.48 2.74 2.42 2.60 2.38 2.52 2.37 2.48 2.36 2.45 2.33 2.38 2.31 2.33

25 2.44 2.71 2.37 2.57 2.34 2.49 2.33 2.45 2.31 2.42 2.28 2.34 2.26 2.29

26 2.40 2.68 2.33 2.54 2.30 2.46 2.28 2.41 2.27 2.38 2.24 2.31 2.22 2.25

27 2.36 2.65 2.29 2.51 2.26 2.43 2.24 2.38 2.22 2.35 2.20 2.27 2.1 7 2.21

28 2.33 2.62 2.25 2.49 2.22 2.40 2.20 2.35 2. 1 8 2.32 2. 1 6 2.24 2.1 3 2. 1 8

29 2.29 2.60 2.22 2.46 2. 1 8 2.37 2. 1 6 2.33 2. 1 4 2.30 2. 1 2 2.21 2.09 2. 1 4

30 2.26 2.57 2. 1 8 2.43 2. 1 5 2.35 2. 1 2 2.30 2.1 1 2.27 2.08 2.1 8 2.06 2.1 1

31 2.22 2.55 2. 1 5 2.41 2.1 1 2.32 2.09 2.27 2.07 2.24 2.04 2. 1 5 2.02 2.07

32 2.1 9 2.52 2.1 1 2.38 2.08 2.29 2.05 2.25 2.03 2.22 2.01 2.1 3 1 .98 2.04

33 2. 1 6 2.50 2.08 2.36 2.04 2.27 2.02 2.22 2.00 2. 1 9 1 .98 2.1 0 1 .95 2.01

34 2. 1 3 2.48 2.05 2.34 2.01 2.25 1 .98 2.20 1 .97 2. 1 7 1 .94 2.07 1 .92 1 .98

1 42
Método de la PCA Capítulo 1 0

. _.:.'-- 1 00 . 000DOO
1.6
4
2
24 48
24 48 1 0 .000 .000
23 46 1.8
2 .0 23 46
6
22 44 22 44
21 42

40 o
10.000.000 2 1 42
20 2.2 2.
20 40

19 38
1 9 3 8
18 36
1 8 36
2.4 2. 2
1.000.000
17 34 1 7 34
8
1$ 32
16 32

�
2.6
2. 4
1 30
1 5 30

:Z
14 28 1 . 000. 000
2.8 14 2e

g
2. 6

:Z
z o
13 26
13 26

::;: g �
1-

�
3.0
12 24

u.i
�
1 2 24

�
2. 8

ir
z

� f.!
z
J I 2 2

�
3.2 1 1 22 100.000

o
w
w

"3 o �
3.

�
JO 20
1 20

cr cr
3.4
c..
� �
�
<l 3. 2

<l <l
9 18
1 8

:f
100.000

C>
3.6
cr

C3
<l
1 6 u
8 16 3. 4
8

15 3.8 1 5

7 14 1 4 3. 6

4.0
13
1 3
10.000

6 1 2 1 2

10.000
J I 1 1
8

5 J O J O

1 000 1 . 00 0

Figura 1 0.5 Método PCA 1 984, análisis por erosión - acotamiento Figura 1 0.6 Método PCA 1 984, análisis por erosión - acotamiento
sin pavimento. pavimentado.

Tabla 1 0.3 Factores de seguridad de diseño
Criterio de la PCA
Tipo de carretera
Carreteras con alto volumen de tránsito, s i n
interrupción.
Carreteras y calles principales con tránsito
1o esado moderado.
Caminos locales, calles residenciales y
otros, con poco tránsito pesado.
1 0.4 RES I ST E N C IA D E L CO N C RETO
l iviano el factor determi nante para el diseño es el fenómeno
de fatiga.
Factor de seQuridad
En la práctica es común d iseñar los pavi mentos de concreto
1 .2 con este método para resistencias a los 28 d ías, sin embargo,
se sabe que el concreto gana resistencia con la edad; así, para
1 .1 concretos bien controlados y a manera de ejemplo, la relación
de resistencias a los 90 y 28 d ías (R9 0, R2 a) puede variar de
1 . 1 3 a 1 .2 5 .
1 .0
Por otro lado, e s com ú n d iseñar pavimentos con relaciones
de resistencias antes referidas del orden de 1 . 1 , lo cual significa
que al realizar el diseño para resistencia a los 28 d ías se
i nvol ucra un factor de seguridad ad icional.

Al igual que en el caso del criterio de la AASHTO, en 'el Debido a lo anterior, algunos países toman para diseño la
criterio de la PCA se uti l iza la resistencia a la flexión a los 28 resistencia del concreto a los 90 d ías, ya que se acepta que a
días. edades tempranas el concreto es poco sol icitado.

Es i mportante hacer notar que en este método en el caso de

tránsito pesado no gobierna la resistencia del concreto sujeto
a fatiga, sino q ue en este caso el diseño q ueda regido por el
1 0.5 CRITE R I O DE FAT I GA
criterio de erosión. En el caso de tránsito med io, el factor
resistencia sólo i nfl uye en el caso de que se coloq uen pasaj u n­ E l número permisible de repeticiones de carga de u n grupo
tas en las j u ntas transversal es. F i nal mente, en el caso de tránsito de cargas dado en fu nción de la relación entre el esfuerzo

1 43
Capítulo 1 0
flexionante actuante y l a resi stencia a la flexión a l os 2 8 d ías
es conocido como relación de esfuerzos. La curva de d iseño
entre repeticiones permisibles y la relación de esfuerzos se
i ntrod uce en los nomogramas de d imensionam iento de pavi­
mentos.
Se acepta q ue si un grupo de carga no consume la total idad
de fatiga permisi ble, el remanente estará dispon ible para los
otros grupos. La sumatoria de todos los consumos de fatiga
n u nca deberá ser mayor al 1 00 % .
Curvas de diseño
Tal como se mencionó anteriormente, en este método los
esfuerzos por fatiga se determ i nan en las ori l las, de manera q ue
los pavimentos sin acotamientos de concreto tendrán mayores
concentraciones de esfuerzo. Es por e l lo q ue para dar solución
a estas dos condiciones, la PCA preparó dos tablas para obtener
los esfuerzos eq u ivalentes, q ue no son otra cosa q ue los
esfuerzos de ori l la m u ltiplicados por u n factor igual a 0.894.
J anterior puede enunciarse tam bién en los siguientes térm i nos:
eq u ivalentes, la proporción o lazón de esfuerzos se determina
U na vez q ue se han defi ido los valores de esfuerzos
d ividiendo estos esfuerzos entre la resistencia a la flexión para
luego, con la ayuda del nomograma de la figura 1 0.4, obtener
las repeticiones admisibles. E l valor del módulo de ruptura q ue
se considera es a los 28 d ías. E l nomograma de sol ución cubre
los dos casos: pavimentos con y sin pasaj u ntas. En caso de q ue
el n úmero de repeticiones adm i sibles se local ice Juera de los
l ímites contemplados en la gráfica, entonces se asume q ue tal
n úmero es i l i m itado.
1 0.6. CRITE R I O PO R E ROS I O N
Aparte d e l i m itar e l n úmero d e repeticiones d e carga d e tal
forma q ue los esfuerzos flexionantes no produzcan agrieta­
miento por fatiga, será necesario verificar q ue no se presente
erosión bajo las losas. Esta puede ocurrir si se reblandece la
capa de apoyo o de sub-base cuando está compuesta por suelos
con u n alto contenido de fi nos, producto del i ngreso de agua
a través de las grietas y j untas. Esto es particularmente cierto
en los pavimentos si n pasaj untas. Este ti po de probl emas se
relacionan más con las deflexiones excesivas q ue con los
esfuerzos flexionantes.
El criterio de erosión que se introd uce en este método se
apoya en correlaciones respecto a lo observado en los tramos
de prueba de la AASHTO, ya q ue en estas pruebas los ti pos de
fal la de los pavimentos de concreto se relacionan más con las
deflexiones excesivas y los problemas de bombeo por erosio­
nes en las capas sub-base y/o de apoyo.
Las correlaciones entre el comportam iento de los pavi men­
tos de los tramos de prueba de la AASHTO con los cál culos de
deflexiones mediante el método de elementos fi nitos no resu l­
taron prometedoras; sin embargo, tales resu ltados se correla­
cionan mejor con lo observado en los tramos de prueba si las
deflexiones calculadas, w, se mu lti plican por la presión calcu-
1 44
Método de la PCA
lada en la i nterfase losa-capa de apoyo. Para el criterio de
erosión se uti l iza el parámetro de velocidad de trabajo i nduci­
do por las cargas, o como lo denom i na la PCA, la potencia.
Esta se defi ne como la velocidad de trabajo con q ue una carga
por eje deforma una losa dada. Este parámetro se defi ne como:
.
=
p.w
1- Ec. 1 0.1
Potenci a - para u n área u n itaria
Donde:
p = presión en la i nterfase losa-capa de apoyo.
w = deflexión calcu lada.
1 = relación de rigidez relativa. Equ ivale a la l ongitud de la
configuración deformada por la apl i cación de la carga.
E l concepto de este enfoque es q ue al tener configuraciones
deformadas más pequeñas, una l osa más delgada es más
susceptible de ser fracturada debido a su baja rigidez . Lo
para iguales sol icitaciones p.w's e iguales velocidades de
cam iones pesados, m ientras más delgada sea la losa, mayor
será la velocidad de trabajo desarrol lado (o más rápidamente
variará la potencia), en cm-kg/segu ndo.
Es importante señalar que aún la m isma PCA recom ienda
i nvestigaci ones adi cionales parta i ntrod ucir aspectos tales
como el drenaje y las condiciones ambientales o el cl i ma, por
considerarlos de fuerte i mpacto. A l igual q ue en el caso del
criterio de fatiga, tam bién en cuestión de erosión se exige que
la sumatoria de consumos de todos los grupos de carga no sea
mayor al 1 00 % .
Nomogramas de diseño
La erosión generada en las esq u i nas de las losas prom ueven
la generación de esfuerzos críticos y su magnitud, en gran
med ida, q ueda determi nada por el tipo y la d isposición de
juntas. Es por e l lo que se presentan tablas para el d i seño para
las dos condiciones, a saber, j untas con pasaj untas, y med iante
fricción de agregado. En este criterio se toma en cuenta si el
pavi mento cuenta o no con acotamientos l i gados.
La tabla 1 0.4 presenta factores de erosión para el caso de
pavimentos con pasaj u ntas y sin acotam ientos, m ientras q ue la
No.1 0.5 es para el caso de que la transferencia de carga entre
losas sea a través de fricción, y tam bién sin acotam ientos.
En las tablas 1 0.6 y 1 0. 7 se presentan los factores corres­
pondientes al pavi mentos q ue cuenten con acotamientos l iga­
dos también de concreto. U na vez fijado el factor de erosión,
entonces se procederá a determ i nar el n úmero de repeticiones
admisible a través de los nomogramas de las F igs. 1 0. 5 y 1 0.6.
Es necesario aclarar que los valores obten idos del nomogra­
ma ya han sido divid idos entre C 2 , y ya no es necesario efectuar
la mu ltipl icación del n úmero de repeticiones por C 2 , de acuer­
do con la expresión de la Fig. 1 0. 2 .
Método de la PCA Capítulo 1 0

Ejemplo Tabla 1 0.8 lm acto en el % de erosión

Deflexio- Tránsito = 7.3 x 1 06 Tránsito = 5.5 x 1 06
Supongamos q ue de u nas mediciones de deflexiones en las nes B ton 1 6 ton 8 ton 1 6 ton
esqui nas de una losa de 24 cm, con k = 4.3 kg/ cm 2 se hayan
� 1 = 0.028
obtenido del orden de 0 . 75 mm bajo una carga por eje senci l lo
de 8.2 ton , y de 1 . 3 m m bajo u n eje doble de 1 6 ton de peso. �2 = 0.028 8 8
Si se pronostica n 7.3 x 1 0 pasadas, calcular el porcentaje de
6 � 1 = 0.028
daño prod ucido por erosión por cada uno de los ejes. M = 0.035 10 74 8 56
� 1 = 0.028
Solución M = 0.036 10 90 8 68
� 1 = 0.028
Caso del eje senci l l o de 8 . 2 ton �2 = 0.037 10 1 09 8 82
� 1 = 0.028
k = 1 5 5 l b/pulg 3
�2 = 0.048 10 564 8 425
e = 9 . 5 pulg, � 1 = 0.031
M = 0.051 21 805 21 607
D = 0.03 pulg (para 8 . 2 ton), y

D = 0.05 1 (para eje doble de 1 6 ton) 1 0. 7. ACOTAM I E N TOS

p = kw = 1 5 5 x 0.03 pulg = 4.65 l b/pulg 2 Dado q u e l a s zonas críticas d e fa l la en pavimentos son las
de borde, estud ios recientes se han enfocado a investigar el
De la ecuación para p, en la Fig. 2 : efecto de sujeción creado por la colocación de var i l las en la
u n ión del pavi mento con sus acotamientos.
p = 268 . 7 [ 4.65] f [9. 5
2 X (1 55) 0 · 7 3 ] = 1 5 .4
Es indudable que al tener mecanismo de transferencia de
Suponiendo C 1 = 1 .0 , y apl i cando la ecuación para N : cargas en los bordes, el pavimento tendrá menos posi b i l idad
de fal lar en esas zonas, ya que se evitarán por un lado el efecto
Log N = 1 4.524 - 6. 777 (1 5 .4 - 9) º· 1 0 3 de bombeo ("pumpi ng") y el efecto flexionante, en caso de
presentarse erosión de la capa de apoyo en las zonas peri me­
N = 2 .08 x 1 06 repeticiones permisibles trales.
= 6. 3 1 9
De acuerdo con el método de AASHTO, la colocación de
Uti l izando C 2 = 0.06 para la ecuación correspondiente al
acotamientos pavimentados, l os cuales actúan como elemen­
porcentaje de erosión:
tos confi nantes y de transferencia de carga, tiende a reducir
espesores del orden de 2.5 cm. E l lo se debe a q ue en esas zonas
(% de daño por erosión ) = 1 00 x 0.06 x 7.3 x 1 0 6 / (2 .08 al apl icar u na carga con acotam ientos pavi mentados, se pro­
X 10 6 ) = 2 1 .05 °lo duce u na transmisión de esfuerzos del orden del 85 % del total
q ue resu ltaría de no contar con los citados acotamientos.
Ejes dobles:
El efecto reductor de espesores de los acotamientos pavi­
p = 1 55 X 0.05 1 = 7. 905 l b/pu lg2 mentados es muy simi lar en los métodos AASHTO y PCA. Por
lo general los acotamientos deberían construirse con espesores
p = 268 . 7 X (7.905) 2 f [9. 5 X ( 1 55) 0. 7 3 ] = 44.5 no menores a los 1 5 cm.

Log N = 1 4. 5 24 - 6 . 777 (44 . 5 - 9.0) 0 . 1 0 3 Ejemplo

= 4 . 73 5 N = 5.4 X 1 04 I nformación de tránsito:

(% de erosión) = 1 00 x 0.06 x 7.3 x 1 0 6 / (5.4 x 1 04 ) Autopista de 4 carriles

805 .3 % . N o pasa
Topografía: lomerío suave en zona rural
Para dar una idea del i mpacto q ue tienen las deflexiones y Periodo de diseño: 20 años
los n iveles de tránsito en los porcentajes de erosión, se presenta
la sigu iente tabla para el mismo ejemplo: T.P. D.A. ; 1 1 ,340

1 45
Capítulo 1 0 Método de la PCA

Factor d e proyección Tabla 1 0.9 Distribución de tránsito (ejemplo)

(por tasa de crecimiento anual): 1 .50 Datos de e'es car ados E'em lo
( ver tabla 8.1 de factores de crecimiento ) Ejes por cada
Ejes por Ejes en el
(1 ) Carga por 1 000
Tránsito Pesado Promedio Diario, cada 1 000 periodo de
eje, ton cam iones
TPPD: 1 9 % del T. P.D.A. camiones d iseño
laiustadol
Cálculo de tránsito: Eies sencil los
T. P.D.A. de diseño: 1 7,01 00 X 1 .5 <-5 202. 1 2 962.47 1 0 4 1 5 220
= 1 7,01 0 5-6 25.45 121 .17 1 .31 1 ,220
(8,505 en una dirección) 6-7 20.28 96.58 1 .045 1 93
T. P.P.D 7-8 1 7.35 82.63 894, 1 23
(Tránsito Pesado Promedio Diario) =1 7,01 0 x 0.21 = 3,572 8-9 1 8.5 88. 1 7 953 540
(1 ,786 en una dirección) 9 - 10 1 7.85 85.04 920,260
10 - 1 1 4. 1 4 1 9.7 2 1 3 225
Con el valor del tránsito total de 8,505 en u na d irección, la
figura para obtener el factor de distri bución por carri l, Fig. 8.2, 1 1 - 12 21 .56 1 02.68 1 ,1 1 1 210
ind ica que una proporción de 0.83, es decir el 83 % circula 1 2 - 13 1 5.4 73.32 793,4 1 0
por el carri l de baja. En resumen, para u n período de d iseño 13 - 14 1 1 .8 56.2 1 608 309
de 20 años, habrá un tránsito total en una dirección que será 14 - 15 3.08 1 4 .70 1 59 1 23
de:
15 - 16 1 .04 4.96 53,690
1 , 786 x 0.83 x 365 x 20 = 1 0,82 1 , 3 74 camiones pesados Eies dobles
<- 11 6.22 29.61 320 420
1 1 - 12 0.21 1 .037 1 1 ,220
12 - 13 0.462 2.20 23.845
13 - 14 0.735 3.50 37.896
14 - 15 0.80 3.80 41 1 1 4
15 - 16 1 .33 6.32 68,4 1 4
16 - 17 1 .27 6.05 65 420
17 - 1 8 1 .60 7. 63 82 568
18 - 19 1 .22 5.80 62,860
1 9 - 20 1 .40 6.70 72 41 3
20 - 21 1 .27 6.05 65,420
21 - 22 1 .1 9 5.68 61 4 1 3
22 - 23 1 .54 7.34 79,420
23 - 24 0.802 3.82 41 320
24 - 25 0.30 1 .42 1 5 420
25 - 26 0.235 1 .1 2 12 1 13

La tabla es para 1 1 ,340 camiones, de los cuales 8,959 son vehículos de dos
ejes, de cuatro llantas (79 % del total). Este porcentaje es ligero, y en este
método se desprecia.

Columna 3, es la columna 2 pero ajustada para tomar en cuenta el tránsito

ligero, a saber, los camiones con ejes dobles, de cuatro llantas. Es igual a
la Col. 2 I [1 - (79 / 1 00)].

Columna 4: col. 3 x (No de camiones pesados en el período de diseño)/1000.

En este caso se utiliza como ejemplo que durante el período y carril de
diseño en una sola dirección, el número de camiones es de 1 0,821 ,374.

Explicación de la secuencia de cálculo

Primeramente se ordenan los pesos por eje de la d istribu­

ción vehicular, por m i les de ejes com prendidos en el rango de
u na tonelada. Nótese que si a partir de u n rango de carga el

1 46
Método de la PCA Capítulo 1 0

PROYECTO: dos carriles, camino secundario Juntas con oasaiuntas: Si: N o:

Esoesor oroouesto (tanteo): 26 cm Acotamientos de concreto: Si: No:
2
Sub-base-subrasante. k = 1 O ka/ cm Período de diseño: 20 años
2
Módulo de ruotura MR :48 ka/ cm Existe sub-basé: Si: No:
Factor de seauridad oor caroa:LSF:: 1 .2
Nota: la sub-base es de 1 O cm (4") v es aranular.
Análisis por
Análisis por fatiga
erosión
(1 ) (2 ) (3) (4 ) (5 ) (6) (7 )
Carga por eje en Afectado por el Repeticiones Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje de
kios (ton) LSF ( 1 ) x LFS esperadas permisibles fati a a oermisibfes daño

(8) Esfuerzo equivalente: 1 0.8

(9) Factor de proporción de esfuerzos: 0.225 (8)/MR
(10) Factor de erosión: 2.46

Eies sencillos
< -5 6.0 10 4 1 5 .220 + 1 0 000 000 + 1 000000
5-6 7.2 1 ,31 1 ,220 + 1 º ·ººº·ººº + 1 000000
6 -7 8.4 1 045 1 93 + 1 0 000.000 + 1 000000
7-8 9.6 894 1 23 + 1 0 000 000 + 1 000000
8-9 1 0.8 953,540 + 1 0,000,000 + 1 000000
9 - 10 1 2.0 920 260 + 1 0 000 000 40 080 800 2.3
10 - 1 1 1 3.2 2 1 3 225 + 10 000 000 1 6 923 800 7.2
11 - 12 1 4.4 1 , 1 1 1 ,21 0 + 10 000,000 8,773,600 1 2.7
12 - 13 1 5.6 793 41 0 + 1 0 000.000 5.269 800 1 5. 1
13 - 14 1 6.8 608 309 + 1 0 ººº·ººº 3 287.200 1 8.5
14 - 15 1 8.0 1 59 1 23 4, 1 95.600 3.8 2 1 1 8,400 7.5
15 - 16 1 9.2 53,690 700,400 7.7 1 , 1 40,440 3.8
(1 1 ) Esfuerzo equivalente: 9.4
(12) Factor de proporción de esfuerzos: 0.1 96 ( 1 1 )/MR
(1 3) Factor de erosión: 2.61

< - 11 1 3.2 320.420 + 10 000 000 + 1 00 000 000

11 - 12 1 4.4 1 1 220 + 1 0 000,000 + 1 00,000,000
12 - 13 1 5.6 23 845 + 1 0.000 000 + 1 00 000 000
13 - 14 1 6.8 37 896 + 1 0 000 000 + 1 00,000 000
14 - 15 1 8.0 41 1 1 4 + 1 0,000 000 + 1 00 000 000
15 - 16 1 9.2 68 41 4 + 1 0 000 000 69 269. 1 00
16 - 17 20.4 65,420 + 1 0,000,000 36.655,700
17 - 18 21 .6 82.568 + 1 0 000 000 21 .640 000
18 - 19 22.8 62,860 + 1 0 000 000 1 3,857 400
1 9 - 20 24.0 72,4 1 3 + 1 0 000000 9,396,600
20 - 21 25.2 65.420 + 1 0,000 000 6 886 900
21 - 22 26.4 61 41 3 + 1 0 000 000 5 1 21 000
22 - 23 27.6 79,420 + 1 0 ,000,000 3 858,500
23 - 24 28.8 4 1 .320 + 1 0 000 000 2 942 400
24 - 25 30.0 1 5.420 + 1 0 000 000 2,268 800
25 - 26 3 1 .2 1 2, 1 1 3 + 1 0,000,000 1 ,767,300
Total = 1 1 .5 Total = 76. 1
De acuerdo a este resultado, controla erosión

Fuente: "Thickness Design far Concrete Highway and Street Pavements", PCA, 1 984

1 47
Capítulo 1 0 Método de l a PCA

Tabla 1 0. 1 0 Cate crías de tráfico en función de car as or e'e

Tráfico
Categoría
TPDA TPPD Carga máxima por eje
de e"es
Eje Ejes
Cargados Descripción % Por día
sencillo dobles
Calles residenciales
Caminos rurales y secu ndarios (de bajo a 200 - 800 1 -3 Hasta 25 22 36
medio *
Calles colectoras
Caminos rurales y secundarios (altos * )
2 700 - 5,000 5 - 18 40 - 1 ,000 26 44
A rterias p ri n ci pales y cami nos pri ncipales
ba'os *
C a m i n o s p ri m arios y arte rias pri ncipales
3,000 - 1 2,000 en 2
(medio * )
3 carriles 3,000 - 8 - 30 500 - 1 ,000 30 52
Viaductos, vías rápidas periféricos, vialidades
50,0004 carriles
urbanas rurales de ba'o a medio *
Arterias pri ncipales, carreteras p ri n ci p ales, 3,000 - 20,000
viaductos (altos * ) 2 carriles 3,000 - 1 ,500 -
4 + 8 - 30 + 34 60
Carreteras y vías urbanas y rurales (de medios 1 50,000 4 carriles o 8,ooo
a alto * más
* La descripción de bajo, medio y alto corresponde al peso relativo de los ejes cargados para el tipo de calle o camino; es decir, "bajo" para un camino rural
representaría cargas más pesadas que para el caso de "bajo" para un camino secundario.

n úmero de pasadas es i l i m itado, ya no será necesario obtener en caso de que se tenga tránsito l igero, el d i seño normalmente
el porcentaje de daño en las col u mnas 5 y 7. q uedará gobernado por fatiga.

En la col u m na 2 aparecen los mismos pesos por eje, pero

afectados por el factor de seguridad, F .S. Para estar del lado de
la seguridad, se m u ltipl icó el F.S. por el valor máximo en cada 1 0.8 PROCED I M I E N TO
rango. Por ejemplo, en el rango 2 1 -22, se m u ltipl icó 22 por SIMPLI F I CADO D E D I SE Ñ O, PCA
1 .2, dando como resultado 26.4 ton .

Las repeticiones o pasadas para cada rango de carga fueron
obten idas previamente en la col . 4 de la tabla 1 0.9.
Los valores permisibles se obtienen al entrar al nomograma
de la F ig. 1 0.4 con la proporción de esfuerzo defi nida como
1 0.8/48 kg/cm 2 = 0.22 5, para ejes senci l los y el peso que
aparece en la segunda col u m na. Para el caso de ejes tándem
se uti l iza 9.4/48 kg/cm 2 ó 0. 1 96.
En la col umna 5 se obtienen los porcentajes de fatiga
d ividiendo la col u m na 3 entre la No. 4, y mu ltipl icándola por
1 OO. Al fi nal se suman los daños parciales y se col0can al pie
de la tabla de cálculo. Las repeticiones permisibles por erosión
se obtienen del nomograma de la Fig. 1 0.5, a la cual se entra con
los factores de erosión de 2.46 para los ejes sencillos, y de 2.61
para los dobles tomados de la tabla 1 0.4.
La PCA proporciona tablas y ayudas de diseño para el caso de
que no se cuente con aforos veh icu lares. Es importante señalar
que se deberá poner especial cuidado en la selección de los
diferentes parámetros y cal ificación de las vial idades con que se
tenga que tratar, ya que una fal la en los criterios de selección
puede dar origen a una subeval uación del pavimento por cons­
truir. Esto es más cierto en cuanto se pretenda, en aras de la
econom ía, reducir los espesores finales de losa. Lo q ue sigue se
deberá tomar exclusivamente como una guía, recomendándose
uti lizar espesores más generosos a los aquí propuestos.
En la Tabla 1 0. 1 04 se clasifican las vial idades con sus
respectivos rangos y características de tránsito.
* TPPD: Tránsito Pesado (Promed io D iario} . Se excl uyen
todos los cam iones de dos ejes, con cuatro l lantas.

En cada caso, los porcentajes de erosión se obtiene divi­
diendo los valores de la col . 3 entre los de la col . 6 y m u lti pli­
cando el resu ltado por 1 OO. Al igual q ue en el anál isis por
fatiga, se real iza la sumatoria y se anota también en la parte
i nferior.
De acuerdo con los resu ltados, el espesor propuesto resulta
adecuado y prevalece el criterio de erosión. En estos casos de
tránsito pesado normalmente rige este enfoq ue, m ientras que
* TPDA: Tránsito Promed i o . Diario Anual
En este método simpl ificado no se i ntroduce la i nformación
detallada del tránsito, sino q ue se uti l izan los rangos de tránsito
consignados en la tabla anterior, y con la d i stri bución de cargas
defi nidas en las cuatro categorías de cargas por eje de la tabla
1 0. 1 9. Además, las tablas de sol ución se prepararon uti l izando
las tablas y nomogramas presentados en secciones preceden·
tes.

1 48
Método de la PCA Capítulo 1 0

Las tablas de d iseño de la No 1 0. 1 O a la 1 0. 1 4 corresponden eran así las cond iciones d e apoyo. E n caso d e q u e s e uti l icen
a las categorías de tránsito 1 al 4, uti l izando factores de capas sub-base, entonces el valor k se incrementará. (ver las
seguridad de 1 .0, 1 . 1 , 1 .2, y 1 .2, respectivamente. E l período tablas de diseño para el caso del criterio de la AASHTO,
de d iseño para el cual se prepararon fue de 20 años. Capítulo 9).

Cuando no se cuente con información geotécnica del sitio, La secuencia de cálcu lo es la siguiente:
la tabla 1 0. 1 1 proporciona órdenes de magn itud en los módu­
los de reacción de las capas de apoyo. * Estimar el Tránsito Pesado Promed io Diario, TPPD. Este
valor exclu irá todos los veh ícu los l igeros, a saber, camio­
Tabla 1 0.1 1 Tipos de suelo de apoyo y sus nes de cuatro l lantas, de dos ejes. Este tránsito es el de
módulos de reacción a roximados ambas direcciones. Para vial idades o carreteras de más
Rango en de dos carri les este valor deberá afectarse por u n factor
los de distribución por carri l, obtenido a partir de la Fig 8.2.
Condición
Tipo de suelo Módulos de
de apoyo * Seleccionar la categoría de ejes cargados, 1, 2, 3, o 4.
reacción
3
en ka/cm
* Determ i nar los espesores de las tablas 1 0. 1 2 a la 1 0. 1 8,
Limos v arcillas plásticas Baio 2.0 - 3.35
depend iendo de la categoría de tránsito
Arenas y mezclas de arena y g ra-
vas con cantidades moderadas de Medio 3.6 -. 4.7
En la selección de las tablas y espesores a usar, la PCA
limo v arcilla
recomienda tener en cuenta las siguientes consideracion·es
·
Arenas y mezclas de arena y g ra- sobre los parámetros de diseño:
Alto 5.0 - 6.0
vas prácticamente libre de finos
Sub-bases estabilizadas con ce- * Módu los de ruptura: en general se deberán uti l izar agre­
Muy alto 6.9 - 1 1 .0
mento
gados de buena cal idad, a fi n de lograr, entre otras cosas,
mezclas uniformes con resistencias a la flexión en el
Según se observa, las cal idades de cond iciones de apoyo rango de 42 y 46 kg/cm 2 . De esta manera, es recomen­
se clasifi can en bajas, med ias, alta y m uy altas, dependiendo dable uti l izar las porciones superiores de las tablas de
de los valores de k. En las tab las de d iseño también se i nvol u- ayuda.

Tabla 1 0. 1 2 TPPD permisible*, categoría de carga por eje Nº 1 pavimentos con junta de trabazón de agregado
no se necesitan asa·untas
Sin acotam iento ni auarnición Acotamiento o a uarnición
Apoyo del terreno natural Apoyo del terreno natural
Espesor de
Espesor de losa cm o de sub-base o de sub-base
losa, cm
Baio Medio Alto Baio Medio Alto
1 0.0 0.2 0.9
1 1 .5 0.1 1 1 .5 2 8 25
MR = 46 1 2.5 0.1 0.8 3 1 2.5 30 1 30 330
2
kg/cm
1 4.0 3 15 45 1 4.5 320
1 5.0 40 1 60 430
1 6.5 ��('}

1 2.5 0.1 0.4 1 0.0 0.1

1 4.0 0.5 3 9 1 1 .5 0.2 1 5
M R=42
2 1 5.0 8 36 98 1 2.5 6 27 75
kg/cm
1 6.5 76 300 760 1 4.5 73 290 730
1 7.8 520 1 5.0 61 0
1 4.0 0.1 0.3 1 1 1 .5 0.2 0.6
1 5.0 1 6 18 1 2.5 0.8 4 13
MR=39
2 1 6.5 13 60 1 60 1 4.0 13 57 1 50
kg/cm
1 7.8 1 10 400 1 5.0 1 30 480
1 9.0 620
Nota: El diseño controla el análisis por fatiga
Nota: Una fracción del TPPD indica que el pavimento puede soportar un número ilimitado de camiones para pasajeros, automóviles y pick-ups, pero sólo
pocos vehículos pesados por semana (TPPD de 0.3 x 7 días indica dos camiones pesados por semana)
*TPP D excluye camiones de dos ejes y cuatro llantas, de manera que el número de camion�s permitidos puede ser mayor.

1 49
Capítulo 1 0 Método de l a PCA

Tabla 1 0.1 3 TPPD ermisible*, cate oría de car a or e·e Nº 2 - Pavimentos con asa'untas
Sin acotamiento ni guarniciones Con acotam ientos y/o guarniciones
Espesor .de Aooyo del terreno o de la sub-base Espesor de Aoovo del terreno o de la sub-base
losa cm Baio Medio Alto Muv alto losa cm Baio Medio Alto Muv alto
1 4.0 5 1 3.0 3 9 42
1 5.0 4 12 59 1 4.0 9 42 1 20 450
MR=46 1 6.5 9 43 1 20 490 1 5.0 96 380 970 3400
2
kg/cm
1 8.0 80 320 840 31 00 1 6.5 71 0 2600
1 9.0 490 1 900 1 8.0 4200
20.0 2soo
1 5.0 11 1 3.0 1 8
1 6.5 8 24 1 10 1 4.0 1 8 23 98
MR=42 1 8.0 15 70 1 90 750 1 5.0 19 84 220 81 0
2
kg/cm
19 110 440 1 1 00 1 6.5 1 60 620 1 500 5200
20.0 590 2300 1 8.0 1 000 3600
22.0 27-00
1 6.5 4 19 1 4.0 3 17
1 7.8 11 34 1 50 1 5.0 3 14 41 1 60
MR=39 1 9.0 19 84 230 890 1 6.5 29 1 20 320 1 1 00
2
kg/cm
20.0 1 20 470 1 200 1 8.0 21 0 770 1 900
22.0 560 2200 1 9.0 1 1 00 4000
23.0 2400
Nota: El diseño lo controla el análisis por fatiga
*TPPD excluye camiones de dos ejes, de cuatro llantas, de manera que el número total de camiones permitidos será mayor

Tabla 1 0. 1 4 TPPD ermisible*, cate oría de car a or e·e Nº 2 - Pavimentos con trabazón de a re ados en ·untas.
Sin acotamiento ni guarnición Con acotam iento v/o auarnición
Aoovo del terreno o de la sub-base Espesor Aoovo del terreno o de la sub-base
Espesor de losa cm de losa
Bajo Medio Alto Muy alto cm Bajo Medio Alto M uy alto

1 2.5 3 9 42
14 5 1 4.0 9 42 1 20 450

MR=46 15 4 12 59 1 5.0 96 380 700 ** 970* *

2 17 9 43 1 20 490 1 7.0 650 ** 1 000 ** 1 400 ** 21 00**
kg/cm
18 80 320 840 1 200 * * 1 8.0 1 1 00 ** 1 900 **
19 490 1 200** 1 500 **
20 1 �00 ** 1 QOO* *
15 11 1 2.5 1 8
17 8 24 110 1 4.0 1 8 23 98
MR=42 18 15 70 1 90 750 1 5.0 19 84 220 810
2
kg/cm
19 1 10 440 1 1 00 2 1 00 ** 1 7.0 1 60 620 1400 ** 2 1 00 * *
20 590 1 900 * * 1 8.0 1 000 1 900 **
22 1 QOO * *
17 4 19 1 4.0 3 17
18 11 34 1 50 1 5.0 3 14 41 1 60
MR=39 19 19 84 230 890 1 7.0 29 1 20 320 1 1 00
2
kg/cm
20 1 20 470 1 200 1 8.0 21 0 770 1 900
22 560 2200 1 9.0 1 1 00
23 2400
** Rige el análisis por erosión de otra manera controla el análisis por fatiga.

1 50
Método de la PCA Capítulo 1 0

-
Tabla 1 0. 1 5 TPPD permisible*, categoría de carga por eje Nº 3 Pavimento s con pasajuntas
0
Sin acotamiento ni guarniciones Con acotamientos y/o guarniciones

Apoyo del terreno o de la sub-base Espesor Apoyo del terreno o de la sub-base

Espesor de
de losa
losa cm
Bajo Medio Alto Muy alto cm Bajo Medio Alto Muy alto

18 250 17 83 320

20 1 30 350 1 , 300 18 52 220 550 1 , 900

MR=46
2 22 · 1 60 640 1 , 600 6, 200 19 320 1 , 200 2, 900 9 , 800
kg/cm
23 700 2, 700 7, 000 1 1 , 500** 21 1, 600 5, 700 1 3, 800

24 2,700 1 0, 800 22 6, 900 23, 700**

25 9, 900

17 67

20 73 31 0 18 1 20 440

MR=42 22 1 40 380 1 , 500 19 270 680 2, 300

2
kg/cm
23 1 60 640 1 , 700 6, 200 20 370 1 , 300 3, 200 1 0, 800

24 630 2, 500 6, 500 22 1 , 600 5, 800 1 4, 1 00

25 2, 300 9, 300 23 6, 000

27 7, 700

18 82

22 70 300 20 1 30 480

MR=39 23 1 20 340 1 , 300 21 67 270 670 2, 300

2
kg/cm
24 1 20 520 1 , 300 5, 1 00 22 330 1 , 200 2, 900 9, 700

25 460 1 , 900 4, 900 1 9, 1 00 23 1 , 400 4, 900 1 1 , 700

27 1 , 600 6, 500 1 7, 400 24 5, 1 00 1 8, 600

29 4, 900
• TPPD excluye camiones de dos ejes y cuatro llantas, el total de camiones permitido puede ser mayor.
** El diseño lo rige el análisis por erosión; de otra manera controla el criterio de fatiga.

1 51
Capítulo 1 0 Método d e l a PCA

-
Tabla 1 0.1 6 TPPD permisible*, categoría de carga por eje Nº 3 Pavi mentos con trabazón de agregados.

Sin acotamiento ni guarniciones Con acotam ientos y/o g uarniciones

Apoyo del terreno o de la sub-base Espesor Apoyo del terreno o de la sub-base

Espesor de
de losa
losa cm
Bajo Medio Alto Muy alto cm Bajo Medio Alto M uy alto

18 220** 51 0 750

19 60 ** 250 ** 19 320 ** 640 890 1 , 400

20 1 30 ** 350 ** 830 20 61 0 1 , 1 00 1 , 500 2, 500

22 1 60 ** 640 ** 900 1 , 300 22 950 1 , 800 2, 700 4, 700

MR=46
2 23 680 1 , 000 1 , 300 2, 000 23 1 , 500 2, 900 4 , 600 8, 700
kg/cm
24 960 1 , 500 2, 000 2, 900 24 2, 300 4, 700 8 , 000

25 1 , 300 2, 1 00 2, 800 4, 300 25 3, 500 7, 700

27 1 , 800 2, 900 4, 000 6, 300 27 5, 300

28 2, 500 4, 000 5, 700 9, 200 28 8, 1 00

29 3, 300 5, 500 7, 900

31 4, 400 7, 500

20 73 ** 31 0 ** 18 1 20 ** 440 **

22 1 40 ** 380 ** 1 , 300 19 67** 270 ** 680 ** 1 , 400

23 1 60 ** 640 ** 1 , 300 2, 000 20 3 70 ** 1 , 1 00 1 , 500 2, 500

MR=42
2 24 630 ** 1 , 500 2, 000 2, 900 22 950 1, 800 2, 700 4, 700
kg/cm
25 1 , 300 2, 1 00 2, 800 4, 300 23 1 , 500 2, 900 4, 600 8, 700

27 1 , 800 2, 900 4, 000 6, 300 24 2, 300 4, 700 8, 000

28 2, 500 4, 000 5, 700 9, 200 25 3, 500 7, 700

29 3, 300 5, 500 7, 900 27 5, 300

30 4, 400 7, 500 29 8, 1 00

20 56 ** - ' 18 82 **

22 70 ** 300 ** 19 1 30 ** 480 **

23 1 20 ** 340 ** 1 , 300 ** 20 67 ** 270 ** 670 ** 2, 300 **

MR=39 24 1 20 ** 520 ** 1 , 300 ** 2, 900 22 330 ** 1 , 200** 2, 700 4, 700
2
kg/cm
25 460 ** 1 , 900 ** 2, 800 4, 300 23 1 , 400 ** 2, 900 4, 600 8, 700

27 1 , 600 ** 2, 900 4, 000 6, 300 24 2, 300 4, 700 8, 000

28 2, 500 4, 000 5, 700 9, 200 25 3, 500 7, 700

29 3, 300 5, 500 7, 900 27 5, 300

30 4, 400 7, 500 28 8, 1 00
* El tráfico pesado promedio excluye los camiones de dos ejes de cuatro llantas. El número total de vehículos podrá ser mayor.
** El análisis de fatiga controla el diseño, de otra manera el rige el criterio de erosión.

1 52
Método de la PCA Capítulo 1 0
··'

Tabla 1 0.1 7 TPPD permisible* , categoría de carga por eje Nº 4 - Pavimentos con pasajuntas

Sin acotamiento ni guarniciones Con acotamientos y/o guarniciones

Apoyo del terreno o de la sub-base Espesor Apoya del terreno o de la sub-base

Espesor de
de losa
losa cm
Bajo Medio Alto Muy alto cm Bajo Medio Alto Muy alto

20 270 18 400

22 1 20 340 1 , 300 19 240 620 2, 1 00

23 1 40 580 1 , 500 5, 600 20 330 1 , 200 3, 000 9, 800

MR=46
2
kg/cm 24 570 2, 300 5 , 900 1 4, 700 ** 22 1 , 500 5, 300 1 2, 700 41 , 1 00**

25 2, 000 8, 200 1 8, 700** 25,900** 23 5, 900 21 , 400 44,900 **

27 6, 700 24, 1 00** 31 , 800 ** 45, 800 ** 24 22 , 500 52 , 000**

29 2 1 , 600 39, 600 ** 25 45, 200**

30 39, 700 **

22 300 19 1 30 490

23 1 20 340 1 , 300 20 270 690 2, 300

24 1 20 530 1 , 400 5, 200 22 340 1 , 300 3, 000 9, 900

MR=42
2 25 480 1 , 900 5, 1 00 1 9, 300 23 1 , 400 5, 000 1 2, 000 40, 200
kg/cm

27 1 , 600 6, 500 1 7, 500 45, 900 ** 24 5 , 200 1 8, 800 45, 900

28 4, 900 21 , 400 53, 800** 25 1 8, 400

29 1 4, 500 65, 000 **

30 44, 000

23 260 20 1 30 480

24 280 1 , 1 00 22 250 620 2, 1 00

MR=39 25 390 1 , 1 00 4 , 000 23 280 1 , 000 2, 500 8, 200

2
kg/cm
27 320 1 , 400 3, 600 1 3, 800 24 1 , 1 00 3, 900 9, 300 30, 700

28 1 , 000 4, 300 1 1 , 600 46, 600 25 3, 800 1 3, 600 32, 900

29 3, 000 1 3, 1 00 37, 200 27 1 2, 400 46, 200

30 8 , 200 40, 000 28 40, 400

* TPPD excluye camiones de dos ejes y cuatro llantas; el número de camiones permitidos podrá ser mayor.
** El diseño queda regido por el criterio de erosión; de otra manera controla el criterio de fatiga.

1 53
Capítulo 1 0 Método de l a PCA

Tabla 1 0� 8 TPPD permisible*, categoría de carga por eje Nº 4 - Pavimentos con trabazón entre agregado en las ju ntas.

Sin acotamiento ni guarniciones Con acotamientos y/o g uarniciones

Apoyo del terreno o de la sub-base Espesor Apoyo del terreno o de la sub-base

Espesor de
de losa
losa cm
Bajo Medio Alto Muy alto cm Bajo Medio Alto M uy alto

20 270 ** 18 1 00** 400 **

22 1 20** 340 ** 990 19 240 ** 620 ** 91 0

23 1 40 ** 580 ** 1 , 1 00 1 , 500 20 3 3 0** 770 1 , 1 00 1 , 700

24 570 ** 1 , 200 1 , 600 2, 300 22 720 1 , 300 1 , 900 3, 1 00

MR=46
2 25 1 , 1 00 1 , 700 2, 200 3, 400 23 1 , 1 00 2, 1 00 3, 200 5, 700
kg/cm
27 1 , 500 2, 300 3, 200 4, 900 24 1 , 700 3, 400 5, 500 1 0, 200

28 2, 000 3, 300 4, 500 7, 200 25 2, 600 5, 500 9, 200 1 7, 900

29 2, 700 4, 500 6, 300 1 0, 400 28 5 , 900 1 3, 600 24, 200

30 3, 600 6, 1 00 8, 800 1 4, 900 30 1 2, 800

33 6, 300 1 1 , 1 00 1 6, 800

36 1 0, 800

22 300 ** 19 1 30 ** 490**

23 1 20 ** 340 ** 1 , 300 ** 20 270 ** 690 ** 1 , 700

24 1 20 ** 530 ** 1 , 400 ** 2, 300 22 340 ** 1 , 300 ** 1 , 900 3, 1 00

25 480 ** 1 , 700 2, 200 3, 400 23 1 , 1 00 2 , 1 00 3, 200 5, 700

MR=42
2
kg/cm 27 1 , 500 2, 300 3, 200 4, 900 24 1 , 700 3, 400 5 , 500 1 0, 200

28 2, 000 3, 300 4, 500 7, 200 25 2, 600 5, 500 9, 200 1 7, 900

29 2, 700 4, 500 6, 300 1 0, 400 28 5, 900 1 3, 600 24, 200

30 3, 600 6, 1 00 8, 800 1 4, 900 30 1 2, 800

33 6, 300 1 1 , 1 00 1 6, 800

36 1 0, 800

23 260** 20 1 30 ** 480 **

24 280** 1 , 1 00** 22 250 ** 620 ** 2, 1 00**

25 390 ** 1 , 1 00 ** 3, 400 23 280 ** 1 , 000** 2 , 500 ** 5, 700

MR=39 27 320 ** 1 , 400 ** 3, 200 4, 900 24 1 , 1 00 ** 3, 400 5 , 500 1 0, 200
2
kg/cm
28 1 , 000** 3, 300 4, 500 7, 200 25 2, 600 5, 500 9, 200 1 7, 900

29 2, 700 4, 500 6, 300 1 0, 400 28 5, 900 1 3, 600 24, 200

30 3, 600 6, 1 00 8, 800 1 4, 900 30 1 2, 800

33 6, 300 1 1 , 1 00 1 6, 800

36 1 0, 800
* TPDD excluye camiones de dos ejes y cuatro llantas; el número total de camiones podrá ser mayor.
•• El análisis por fátiga controla el diseño; de otra manera controla el criterio por erosión.

1 54
Método de la PCA Capítulo 1 0

···- ·--�
1•1 1••- • 'ª • ...• .,, . •1 ...- 1 • t: • ; 1 r• - • --- 1 11..' •1 • · - · -- ; · ••• --..
1 • r. ...... ,_

Carga p o r eje, Eies cor cada 1 000 camiones*

en toneladas Cateaoría 1 Cateaoría 2 Cate�oría 3 Cateaoría 4
Eies sencillos
2 1 693.31
3 732.28
4 483. 1 0 233.60
5 204.96 1 42.70
6 1 24.00 1 1 6.76 1 82.02
6.5 56. 1 1 47.76 47.73
7 38.02 23.88 31 .82 57.07
8 1 5.81 1 6.61 25. 1 5 68.27
9 4.23 6.63 1 6.33 41 .82
10 0.96 2.60 7.85 9.69
11 1 .60 5.21 4. 1 6
12 0.07 1 .78 3.52
13 0.45 0.63
1 3.5 0.54
1 4.5 0.54
1 5.5 0. 1 9
Eies dobles
2 31 .90
4 85.59 47.01
6 1 39 .30 91 . 1 5
7 75.02 59.25 99.34
9 57. 1 0 45.00 85.94
11 39. 1 8 30.74 72.54 71 . 1 6
13 68.48 44.43 1 2 1 .22 95.79
15 69.59 54.76 1 03.63 1 09.54
16 4. 1 9 38.79 56.25 78. 1 9
18 7.76 21 .31 20.31
20 1 .1 6 8.01 3.52
22 2.91 3.03
24 1 .19 1 .79
25 1 .07
27 0.57
* Se excluyen todos los camiones de dos ejes, de cuatro llantas

Los val ores i nferiores de estos módulos se uti l izan cuando,
a pesar de incrementar los contenidos de cemento y red ucir el
agua, la poca cal idad de los agregados no permitan q ue las
mezclas adqu i eran las resistencias adecuadas, de un máximo
del orden de 38 kg/cm 2 .
* Período de diseño: los valores que aparecen en las tablas
son para u n período de anál isis de 20 años. Para otro lapso
se deberán multipl icar los valores de TPPD por un factor
de ajuste para obtener un valor corregido de las tablas.
Por ejemp l o, si se desea obtener el d i señ o para 30 años en
lugar de 20 años, entonces el resultado de las tablas se deberá
mu lti p l i car por el factor correctivo de proporcional idad de
(30/20) . Esta manera burda de sacar proporciones nos dará un
tránsito corregido.
El per íodo de diseño tendrá mayor i mpacto en los espesores
fi nales cuando se tengan grandes vol úmenes de camiones
pesados y se pretenda construir pavimentos sin pasaj untas,
confiando la transferencia de cargas de una losa a la otra por
med io de la fricción desarrol lada en las grietas y/o j untas por
la trabazón entre los agregados del concreto.
Pasajuntas o fricción de agregados en las juntas
transversales
Las tablas 1 0. 1 2 a la 1 0. 1 8 m uestran los valores permisi bles
de TPPD, de acuerdo con las categorías de tránsito simpl ifica-

1 55
Capítulo 1 0 Método de la PCA
. '

Clasificación de suelos AASHTO

Grupos
Descripción del material Subgrupos Descripción del material del subgrupo

6
o
N M ezclas bien g raduadas compu estas de Mezclas de piedra o g rava con o sin material
o A-1 a
z fragmentos de piedra, g rava, arena y material fino liqante· bien q raduado
ro A-1 ligante poco plástico. Se incl uye también Mezcla de arena g ruesa, con o sin material fino
IJ) -
a.> ro aquel las mezclas bien g raduadas que no
� E
A-1 -b ligante; bien g raduado
- ro
tienen material ligante
:J -
e ro
ro IJl Mezclas mal proporcionadas de g rava, arena, Suelos A-2, cuya fracción que pasa la malla Nº
.._ ro A-2-4 y
lJ o.. limo y arcilla. Tienen material fino (limo y 40, tiene las características de u n suelo A-4 o
A-2-5
º ce arcilla) en exceso ::i los limitantes establecidos A-5, respectivamente
Qj
A-2
1.1")
:J ("t")
por los suelos A-1 y A-3 Suelo A-2, cuya fracción que pasa la malla Nº
V) - A-2-6 y
Q) 40, tiene las características de un suelo A-6 o
"'O A-2-7
IJl
A-7, respectivamente
o
e Arenas finas de playa y arenas con poco o
Q)
� nada de material fino (limo y arcilla). Además,
mezclas de arena fina mal g raduada, con
A-3 cantidades limitadas de arena gruesa y g rava - -

S u e l o s l i m o s o s s i n p l a s t i c i d a d o poco
plásticos, en los cuales el 75%, o más pasa la
A-4 malla N º 200. Además, suelos finos limosos
que contengan hasta un 64% de arena y g rava
6
o
N
o M a t e r i a l l i m o s o , s e m ej a n t e a l A - 4 ,
z g e n e ra l m e n t e d e c a r á c t e r m i c á c e o o
A-5
diatomáceo. Tienen mayor elasticidad

Arcillas plásticas, en las cuales el 75%, o más,

pasa la malla N º 200. Además, suelos finos
arcillosos que contengan hasta un 64% de
A-6
arena y g rava. P rese ntan general mente,
g ra n d e s c a m b i o s d e v o l u m e n c u a n d o
absorben aqua
Terrenos arcillosos, semejantes a los A-6, pero S u e l o s A - 7 c o n í n d i c e s d e p l a s t i c idad
con Límites Líquidos elevados como los del relativamente bajos en relación a sus Límites
A-7-5
grupo A-5 L íq u i d o s . P u e d e n s e r m u y e l á s t i c o s y
A-7 exoerimentar a randes cambios de volumen
Suelos A-7 con índices de plasticidad elevados
A-7-6 e n r e l a c i ó n a s u s L í m i t e s L í q u i d os.
Experimentan g randes cambios de volumen

1 56
Método de la PCA Capítulo 1 0

Pro iedades características físicas

(1 )
Cambios de (2) (3) Como Para
Permeabilidad Capilaridad Elasticidad
volumen Para subbase Para base terreno de terraplenes
fundación
Baja Baja Muy baja Muy pequeños Bueno a Bueno a Bueno a Bueno a
excelente excelente excelente excelente

Baja a mediana Mediana a Baja e elevada para A- Medianos Regular Malo a regular Bueno a Regular a
veces 2-4 a A-2-6. Elevada y a elevados excelente bueno
perjudicial a v e c e 3 p e rj u d i c i a l
Baja para A-2-5 a A-2-7

Mediana Baja Muy pequeños Regular a Regular a Bueno a Regular a

aelevada excelente excelente excelente bueno

Baja a mediana Elevada. Baja a mediana P e q u e ñ o s a Malo a regular Malo a regular Malo a regular Malo a bueno
A veces elevados.
perjudicial P e rj u d i c i a l e s
e n é poca d e
heladas
Baja a mediana Regular a Mediana a elevada R e g u l a re s a Malo Pésimo Malo a pésimo Malo a pésimo
elevada. elevados
A veces
1
perjudicial 1

Baja a Regular a Pequeña a mediana Medianos a Regular a Malo a pésimo Regular a Malo a regular
prácticamente elevada elevados pésimo bueno
impermeable

Baja Regular a Mediana a elevada Medianos a Regular a Malo a pésimo Regular a Malo a pésimo
elevada elevados pésimo bueno

1 57
Capítulo 1 0 Método de la PCA ·

das de la tabla 1 0. 1 9. Nótense en estas tablas q ue, a excepción Se uti l izará: G uarn ición i ntegral Fricción entre agregados
de la tabla 1 0. 1 2, existen dos opciones, con pasaj u ntas como en j untas (no pasaj u ntas)
elementos transmisores de carga entre las losas en zona de
j untas, y por medio de fricción debida a la trabazón de agre­
gados en j u ntas y grietas. Se observa que la tabla 1 0. 1 2 Solución
contempla sólo tránsito l i gero, y no establece diferenciación
entre pasaj u ntas o fricción. Así, para este tránsito rige normal­ Atend iendo a las caracter ísticas del tránsito, éste se puede
mente el criterio de fatiga, y no se requ ieren pasaj u ntas, ya que clasificar con la categoría de carga por eje No 1 . (Tabla 1 0. 1 2,
el rango de pesos por eje en esta categoría es bajo. o tránsito l igero). U ti l izando las col u m nas correspond ientes a
la situación en donde exista confi nam iento lateral o guar n icio­
Es i mportante observar q ue los números del TPDA y de nes, es posible obtener los siguientes rangos de tránsito pesado
TPPD de la tabla 1 0. 1 O no son absol utos, es decir, tales rangos permisibles:
pueden no ser representativos de las vial idades por d iseñar. En
su l ugar es mejor clasificar las via l idades de la manera más
correcta posi ble, dentro de las descripciones dadas en esta Espesor de losa, en cm TPPD
tabla. Siempre será mejor real izar mediciones o aforos de 1 2.5 6
tránsito para tener porcentajes de tránsito pesado. En la tabla 14 73
1 0. 1 O aparecen los TPPD ad misi bles que corresponden exclu­
sivamente a veh ículos de dos ejes con seis l lantas o mayores.
Se excl uyen los l igeros (paneles, camionetas tipo pick-up, etc.). Entonces podrá seleccionarse un espesor de 1 4 cm para
Así, el total de veh ícu los podrá ser mayor. soportar 1 5 de cam iones pesados.

Ejemplo Referencias
Cal le residencial de dos carri les
1 "Thickness Design for Concrete Pavements", Portland Ce­
T.P. D.A. = 450 ment Association, IS01 OP, 1 9 74

No total de camiones = 35 2 "Thickness Design for Concrete H ighway and Street Pa­
vements", Portland Cement Association, PCA, E B 1 09 P, 1 984.
TPPD = 15 Boletín publicado por Robert G . Packard, P.E.
Capa de apoyo: suelo arci l l oso (no se construirá capa
3 Datos obtenidos de " D i seño de pavimentos de horm igón",
sub-base), o sea q ue:
I nstituto C h i l eno del Cemento y del H or m igón, J u l io de 1 989.
Cond ición de apoyo = pobre
4 F uente: Thickness Design for Concrete H ighway and
MR = 42 kg/ cm 2 Street Pavements, PCA, EB 1 09.01 P

1 58

Rehab i l itación d e pavi m entos po r
m ed i o d e sob recarpetas
1 1 . 1 I N TRO D UCC I O N
E l concepto d e manten i m iento d e carreteras se defi ne como
: todas las operaciones encami nadas a preservar, reparar y res­
, taurar la estructura de rodamiento, a fi n de que ésta se manten­
ga segura y económ ica. Las labores de conservación consisten
básicamente en bacheo, recorte de hierba, sel lo de j untas, etc.
No se i ncl uye el ensanche de acotamientos, rehab i l itaciones,
ni reconstrucciones.
Las actividades de conservación se i mplementan para com­
pensar los efectos nocivos del envejeci m iento de las estructu­
ras v i a l es, d eter i or o de l os m ater i a l es por agentes de
meteorización, creci m ientos orgánicos, etc. S i n embargo, aún
con este mante n i m iento, eventual mente las cargas impuestas
por el tránsito hacen q ue los pavimentos req u ieran refuerzo, a
efecto de restablecer los niveles aceptables de los _nd ices de
Servicio. El trabajo de rehabi l itación no se considera manteni­
m iento, ya que consiste en una mejora "más profunda" del
pavimento. Todas las actividades antes y después de estos
trabajos más drásticos sí constituyen los trabajos de manteni­
m iento. La AASHTO 1 clasifica en cuatro las categorías de
mante n i m iento y reconstrucción:
* Mante n i m i ento
* Servicios de tránsito
* Mante n i m iento físico
* Construcción
* Mejoram iento
* Construcción y reconstrucción
Capítulo 11
A manera de ejemplo, una sobrecarpeta de 2 cm o más de
espesor, en u n tramo de 1 60 m de longitud, se considera un
mejoram iento o refuerzo, mientras q ue u n recubrim iento con
espesor de 2 cm o donde la longitud apl i cada sea menor a la
ya referida, se considera como 'mantenim iento físico'.
En el caso de pavimentos de cemento portland, las labores
de mantenimiento se refieren a:
* Sel lo de j u ntas, grietas en la superficie de rodamiento.
* La reparación de fisuramiento, áreas fragmentadas, des­
cascaradas y con grietas mú ltiples.
* Bacheado en subzonas en donde se hayan presentado
fal las.
* Reparación de áreas dañadas por asentam ientos o bom­
beo.
* Tratamiento de pavi mentos que presentan "alabeos".
1 1 .2 SELLO
Tal como se mencionó anteriormente, el objeto de sel lar
las juntas será obstruir el paso de partícu las sól idas hacia
adentro del cuerpo del pavimento, así como el de evitar el paso
de agua. Antes de colocar el producto sel lante, se deberá
l i mpiar y secar perfectamente la caja de la j unta. Normal mente
se apl ican cortadores de potencia para dejar u n corte y ranura
l impios. Posteriormente se apl ica aire a presión para secar y
dejar l i bre de detritos sól idos al corte. Los tipos de sel lante q ue
se uti l izan com ún mente son a base de asfalto y h u l e apl i cados
en cal iente, y en los apl icados en frío se uti l izan piletas móvi les
con ruedas neumáticas, dotadas de calentadores (puede ser
aceite cal iente circu l ando como med io de transm isión de
1 59
Capítulo 1 1
calor). La apl icación e n s í del sel lante es a base d e pistolas de
presión mecánicas, conectadas a u na manguera que a su vez
saca el sel lante de las p i l etas o tambos. Se emplean también
los de apl icación mecánica por gravedad con calderas, de
vaciado man ual .
También se uti l izan como sel ladores los pol ímeros elasto­
méricos de dos componentes de apl icación en frío, o bien,
prod uctos de si l icón. Los cl i mas cal urosos son los más favora­
bles para la reparación de fracturas.
Los asti l lamientos del concreto en las i n med iaciones de las
juntas podrán presentarse debido a la desi ntegración del con­
creto en estas zonas. Normal mente los agrietamientos menores
de la superficie de concreto se preparan rel lenándolos con
compuestos sel ladores de ju ntas. El manual de mantenim iento
de la AASHTO ( 1 976) recomienda q ue las fracturas mayores
de 1 /8" (3.2 m m) se rel lenen con sel lantes que perm itan los
movimientos alternos de contracción y expansión del concre­
to. Cuando los fracturamientos y/o fisuramientos sean de natu­
raleza tal que no perm itan su corrección mediante sel lado
ruti nario de j u ntas, deberán emplearse resi nas epóxicas.
Cuando las áreas con desprend i m ientos o irregu laridades
sean apreciables, pero que no existan daños estructurales de
i mportancia, el tratamiento efectivo podrá consistir en riegos
de lechada de cemento para el taponamiento de fisuras.
1 1 . 3 REPARAC I O N ES D E LOSAS
DE CO N CRETO EN TO DA LA
PRO F U N D I DAD
Cuando con base en u n monitoreo d e todas las secciones
de losas se demuestre la seriedad de las fracturas o existan
evidencias de problemas de "bombeo", escalonamientos, etc.,
tales losas deben ser marcadas para ejecutar reparaciones de
losas en toda su sección transversal . La decisión anterior per­
m itirá restablecer las condiciones estructurales origi nales. Los
desporti l lam ientos en zonas de j untas se presentan cuando se
ejercen en la losa esfuerzos de compresión excesivos. Estos a
su vez se deben a la i ncl usión de partícu las sól idas dentro de
las cajas o ranuras que forman las juntas.
Otro problema asociado en zona de j untas es la erosión de
la capa de apoyo como resultado del problema de "bombeo";
además, un ensanche de los barrenos q ue alojan las pasaj untas
o dovelas de transferencia de carga también contribuye a u n
desplazam iento relativo entre losas, mismo que habrá q ue
corregir.
Las áreas a ser removidas y reconstru idas deberán ser
perfectamente marcadas med iante pi ntura. Este señalamiento
superficial deberá ser visible. Posteriormente las áreas que
serán rehabi l itadas deberán también ser confi nadas con respec­
to a las j untas longitud i nales, carri les, acotamientos, o concreto
adyacente en general . El propósito es evitar dañar el concreto
de las i nmed iaciones del área por reconstruir.
1 60
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
En el caso de que se tengan pavimentos de concreto de
cemento portland, CCP, con acotamientos de concreto asfálti­
co, se recom ienda abrir en toda el área por reparar una caja
longitud i nal a l o largo de la j u nta o i nterfase losa-acotam iento
de asfalto, del orden de 1 O cm de ancho. Esta ran ura servirá
para alojar el cimbrado de la nueva losa en su u n ión con el
acotamiento. Se deberán dejar holguras suficientes para que la
remoción de piezas de losas por izaje sea senci l la. Todos los
cortes en asfalto podrán ejecutarse con d i sco de d ientes de
carburo de tungsteno.
Cuando también los acotamientos son de CCP, e ntonces
los cortes deberán efectuarse con d i scos de d iamante y deberán
ejecutarse en toda la sección -espesor- de la losa, atravesando
i ncl uso eventuales var i l las de refuerzo y/o de sujeción. Ahora
las paredes de los acotamientos servirán como cimbras natura­
les. Es necesario asegurarse q ue en las j u ntas longitudi nales e
i ncl uso en aquel las formadas por los carri les, los cortes atrav�e­
san toda la sección.
Los cortes en p lanos transversales de preferencia se real iza­
rán en las horas más frías, a fi n de q ue no exista trabazón del
d isco en las paredes de corte, pues d urante las horas cal urosas
el concreto tenderá a expanderse. Existen dos formas típicas de
remoción de losas:
Tabla 1 1 . 1
Método de remoción Textura en la cara de la iunta
lzaie Suave
l zaie Ruaosa
Fracturamiento Suave
Fracturamiento Ruaosa
Se recomienda el retiro de las losas dañadas mediante el
método de izaje. E l lo demanda q ue los cortes verticales, a
sección completa, correctamente aislada del resto del pavi­
mento sano. E l retiro de secciones es vertical . Antes de retirar
las piezas, se ejecutarán barrenos desde la superficie para alojar
los pernos de izaje, conectados a cadenas de acero. Estas se
man ipularán ya sea con grúa o con cargadores fronta l es.
Con el método de remoción por izaje se obtendrán caras
l impias en las zonas de j untas, y q uedarán l i stas para alojar
eventuales pasaj u ntas, de ser necesarias estas ú lti mas. De esta
manera, únicamente hará falta hacer sólo los barrenos que
alojen las vari l las. Asi m i smo, la capa de sub-base será poco
alterada con este método de remoción. Para lograr una altera­
ción en esta ú ltima capa, los cortes de d i sco no deberán
penetrar en e l l a más de 1 . 2 cm.
Como se mencionó anteriormente, a fi n de que los cortes
sean lo más l i m pios posibles y para evitar atascamientos del
disco en cl i mas extremosos, es recomendable rea l i zar los
cortes durante la noche que es cuando el concreto se contrae.
Alternativamente, se podrán ejecutar cortes parciales, sobre un
espesor de aproxi madamente un tercio del espesor de la losa,
para l i berar presiones sobre el d i sco cuando éste ejecute el
corte en toda la profund idad . Se recomienda, por otro lado,
 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
�
¡-eorte a sección
mpleta
Corte parcial
Corte a sección
completa �
Fig ura 1 1 . 1 Aislamiento de la reparación
que los cortes a profund idad parcial y a sección completa no
tengan separaciones menores que el rango de 1 5 a 20 cm. Este
se debe a q ue el corte de al ivio puede generar microfisuramien­
tos q ue pueden dañar la periferia de la zona marcada (F ig.
1 1 . 1 ).
Caras rugosas
E n ocasiones se requ iere que las periferias de las zonas
recortadas tengan caras rugosas para que con la contribución
de la fricción de losa nueva-existente más las pasaj u ntas, le den
a las nuevas losas buena transferencia de carga. Para lograr las
rugosidades, se emplean d iscos dobles, con separaciones entre
hojas de 3 . 5 a 5 cm. F ig. 1 1 .2 . Sólo los cortes i nteriores deberán
ser a sección com pleta, en todo el espesor de losa. El corte
externo será sólo del espesor. E l procedi m iento es el sigu iente:
en la pri mera pasada ambos d iscos cortan al cuarto del espesor.
Posteriormente, ya con u n solo d isco, se ejecutan los cortes
· dentro de los cortes i nteriores. U na vez completado el rompi­
interiores. Cuando se completan estos ú l timos, se perforan los
barrenos para colocar los pernos de izaje y se retira la losa
dañada. Posteriormente, con la ayuda de. marti l los neumáticos
Corte doble de disco
D Area por remover
Fig ura 1 1 .2 Corte doble de d isco para la remoción de baches.
Capítulo 1 1
30 CM
-I r
CORTE EXTERIOR, 1 /4 D
CORTE INTERIOR, A EN PROFUNDIDAD
SECCION COMPLETA
BI REGIÓN INTERIOR
j';:�:�:i:·I REGIÓN EXTERNA (ENERGÍA Y
CAIDA REDUCIDAS)
Figura 1 1 . 3 Arreglos típicos de cortes de discos, para emplear
rompedores neumáticos.
l igeros -en el rango de 1 5 a 30 l bs- se cincelan las paredes
recién cortadas, hasta lograr una superficie rugosa en los
cantos.
Demolición por percusión
Cuando se uti l i cen marti l l os rompedores de caída del tipo
neumático, será conveniente tomar algu nas med idas preventi­
vas ad icionales. Se deberán evitar daños al pavimento aledaño
existente. Esto se consigue- med iante cortes en las fronteras de
la zona por rehabi l itar. Después se ejecutarán u n segundo corte
paralelo al anterior, también a sección completa. La separación
entre estos cortes paralelos es de 30 cm, aproximadamente.
Este di mensionam iento i ncl uye a las ju ntas longitud i nales, si
es que éstas estuvieran cercanas.
El rompimiento de losas debe i niciarse desde el centro,
miento de la parte interior, entonces deberá red ucirse la altura
de caída de los marti l los rompedores. Esta reducción deberá
ser función de la resistencia del concreto, y si existe o no acero
de refuerzo. Luego el marti l lo se uti l izará para golpear l i gera­
mente las franjas externas de los cortes. En caso de dañar losas
adyacentes, se deberán practicar cortes adicionales a sección
completa más allá de los l ímites deteriorados, sigu iendo con
un gol peteo l igero, con u na red ucción adicional de la altura
de caída en el marti l lo, hasta remover la total idad de los
fisuramientos. Final mente se util izarán herramientas manuales
para la remoción fi nal de escombros.
Dispositivos de transferencia de carga
En general, todas las zonas reparadas deberán contar con
pasajuntas para q ue exista transferencia de carga efectiva entre
las losas existentes y las nuevas. Esto será necesario pri ncipal­
mente en pavimentos de cami nos o vialidades de pri mer orden,
y en donde se espere el tránsito pesado. Las j untas transversales
de estos bacheas necesariamente deberán ser pasaju nteados.
1 61
Capítulo 1 1 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas

Se han presentado muchos problemas por una mala instala­

ción de las pasaj untas. El los tienen que ver con mala ejecución
de los barrenos, malos aj ustes y ali neamientos de las piezas de
acero, por lo que se recomienda que estas pasajuntas estén lo más
alineadas posible respecto a la pared de la losa. Se aconseja sean
de 1 1 1411 de d iámetro, y de 45 cm de longitud. Para el anclaje de \

�:J
Caras lisas en juntas
dovelas se hacen los barrenos con equipo dotado de brocas en
batería, para hacer varias perforaciones al mismo tiempo. Se
Cincelado con rotomartillo de 30 lbs
uti l iza una perforadora montada en un armazón rígido de acero.
E l la cuenta con brocas paralelas en el plano horizontal . En �,' r Pasajun j
r----

ocasiones se pueden uti lizar taladros manuales en donde no se
puedan uti l izar las brocas en batería, tales como las esqui nas,
planos incl inados o cuando la distribución del acero de refuerzo
de la losa no permita la maniobra. Sin embargo, se debe tomar
en cuenta que con pistolas o taladros individuales las desviaciones
de barrenos son más posibles.
Con el fi n de evitar abocardar los barrenos de las pasaj u ntas
de anclaje en las losas existentes, como resultado de esfuerzos
de flexión excesivos en la zona de j untas, es conven iente
colocar de cuatro (4) a ci nco (5) pasaj u ntas de 1 1 1411 de
diámetro en cada j unta, en la zona de ruta de las l lantas. Las
pasaj untas se colocarán u na vez q ue se cuente con un barreno
seco y l i mpio de polvo y detritos. Para e l l o se emplea aire a
presión. Previo a la i n serción, se deberá colocar u na lechada
de cemento sin contracción -o bien, resi nas epóxicas-, procu­
rando ir colocándola desde el fondo de las perforaciones, para
que al insertar las dovelas se expulse este material de adheren­
cia. Otra manera de asegurar q ue las var i l las estarán comple­
tamente cubiertas de ad herente es la de girar una vuelta
completa m ientras se i ntrod uce dentro de la perforación .
Como en cualqu ier tipo de proyecto en donde se uti l icen
pasaj untas, éstas deberán ser protegidas contra agentes corro­
sivos y/o q u ímicos. para e l l o se deben uti l izar pi nturas para
esos propósitos o alternativamente fu ndas de pl ástico.
J
1
c===�==:::::::1
Caras rugosas en juntas
Figu ra 1 1 .4 Superficies en las caras de las juntas, utilizando un
corte simple de disco para limitar la reparación. O bien un corte
doble, para porporcionar fircción de agregados
ejecutar de preferencia con d iscos de dos hojas de corte.
Alternativamente también se podrán hacer con d i scos si mples,
y posteriormente la zona por retirar se podrá demoler con
marti l l os de percusión, aplicados hasta muy cerca de las fron­
teras de corte. Acto segu ido se podrá dar el cincelado a las
paredes para lograr la superficie rugosa req uerida y así i nducir
la fricción en las j untas. Es i mportante dar un ci ncelado sobre
u na pared sensiblemente verti ca l por abajo del corte de disco
q ue constituirá la caja receptora de sel lo, a fi n de no e l i minar
la trabazón por fricción entre agregados. Para el lo se aconseja
uti l izar u n marti l lo neumático l igero, a fi n de no sobreci ncelar
las paredes.
En el caso de no req uerirse pasaj u ntas -por ejemplo, en el
caso de un tránsito l igero- se procede conforme al esq uema de
la F ig. 1 1 .5 .

U na vez retirada la losa, e s recomendable uti l izar material

Pavimentos de tránsito bajo de rel leno de i mportación q ue l uego será compactado, para
Es i m portante señalar q ue en cam i nos de baja importancia bri ndar así u na buena capa de apoyo a la losa de repuesto. Esto
o de pavimentos rígidos en cal les residenciales, se podrá se hará más necesario cuanto más fi no o arci l loso sea el
presci ndir de las pasaj u ntas como elementos de transm isión de
cargas. En estos casos será suficiente el trabajo por fricción
entre las losas en zona de j untas.
�Pérdida de trabazón por
agregado (asentamiento
del bacheo posible)
Es frecuente que en lo q ue respecta a estos pavimentos
urbanos se requ iera abrirlos para efectuar reparaciones en
tuberías subterráneas. en estos casos no será necesario hacer
la reparación en todo lo ancho del carri l , sino en lo estricta­ Fracturacion (picado) defectuoso

mente necesario. No se aconseja colocar j u ntas de la n ueva

reparación a menos de 60 cm de distancia con respecto a una
j u nta ya existente. Cuando forzosamente se requiera hacer
j untas muy cerca de una ya existente, será preferible recorrerla
a esta ú ltima.
Cincelado (picado) recomendado

Los cortes empleados .para demarcar las frontera de la zona

por bachear no serán a sección completa del pavimento,
solamente se realizará hasta la profundidad futura de la caja de
Figura 1 1 .5 Demolición recomendada en caras, en tuberías y/o
sel lante de las j u ntas, o a un máximo de 1 /3 del espesor. Para
reparaciones de caminos de bajo volumen .
preparar la remoción de las l osas por izaje, ésta se deberá

1 62
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
material prod ucto de excavación. E l material del sitio o de
excavación podrá ser empleado sólo cuando sea competente.
En ocasiones, y a fi n de garantizar el rel leno de los huecos
del material excavado, y con e l l o u na superficie l i bre de
asentam ientos, se han uti l izado rel lenos en suspensión, es
decir mezclas de agua, cemento y arena (y opcionalmente
cen izas volantes) con bajos contenidos de cemento, los sufi­
cientes para lograr resistencias a la compresión a los 28 d ías
del orden de 3 kg/cm 2 a 7 kg/cm 2 . Este material de rel leno será
lo sufi cientemente rígido para apoyar sobre él la losa, pero
también podrá ser removido, si así se req uiere, con relativa
faci l idad.
S i n embargo, en el caso de subyacer a tuberías, los lodos
estabi l izadores podrán tener efecto de flotación, presentando
así, a su vez, u na subpresión ascendente que podrá i nducir
problemas de a l i neamiento. Es por e l l o que se recomienda
colocar este tipo de rel lenos en dos fases.
Colocación del concreto
Esta operación se rea l i zará tan pronto como la sub-base y
las pasaj u ntas (en caso de que se hayan uti l izado) estén total­
mente i n staladas. Si se pretende consegu ir una apertura rápida
al tránsito, se uti l izarán, de preferencia, mezclas de fraguado
y resistencias tempranas. De esta manera, se recomienda uti l i­
zar cemento del tipo 1 1 1 . Se deberá mantener la relación
agua/cemento lo más baja posible. En caso de no planear
colocar una sobrecarpeta enci ma -o que se proyecte la apertura
rápida al tránsito- entonces se emp leará como criterio norma­
tivo cuando el concreto alcance resistencias a la compresión
m ín i mas de 21 O kg/cm 2 o una resistencia a la flexión (med ida
con carga en el tercio med io) de 45 kg/cm 2 .
Los baches se n ivelan con reglas de 3 m o con reglas
vibratorias, hasta lograr el perfi l de proyecto. Es preferible
mover la regla vibratoria paralelamente al eje de la vial idad.
Fina l m ente, se deberá colocar una membrana de c�rado para
Lo sa de co n creto R e p a r a c 1 ó n d e c on
existente - c reto n uevo
Pasajunta lisa
J U NTA LONGITUDINAL
T R e p a r a c i ó n d e c on
T
1 .25 cm 1 .3 mm
Losa de concreto L Sellante -creto n uevo
existente
-
Carton de fibra,
celotex o similar.
(aislante).
Figura 1 1 . 6 Diseño de la caja receptora del sellante.
Capítulo 1 1
prevenir la pérd ida d e h umedad. Las cantidades estándares de
este l íq u ido son suficientes en la mayor ía de los -casos.
Sel/o
E l paso fi nal será el sel lo de las j u ntas transversales y
longitud i nales. Aq u í se pondrá especial atención al tipo de
material sel lante a emplear, ya que en función de él será el
factor de forma, defi nido como la relación del ancho a la
profund idad de la caja receptora.
En cualqu ier caso, siempre se segu irán las recomendacio­
nes del fabricante del sel lador. En el caso de las j u ntas longi­
tud i na l es, se deberá col ocar el materi a l se l la nte -cartón
asfaltado, "Celotex", o algún material simi lar- i n med iatamente
abajo de la caja receptora de sel lante, a manera de separador
entre la losa nueva y la existente, con objeto de evitar trabazón
y asti l lamientos por acción entre d i chas losas.
1 1 .4 R E E N CARPETADO
Cuando las labores de mantenimiento ruti nario no logran
hacer duradera una superficie de rodamiento segura y econó­
mica, es cuando se piensa en la ejecución de un reencarpetado
o sobrecarpeta de refuerzo. Como regla general, una sobrecar­
peta resu ltará competitiva desde el pu nto de vista económ ico
cuando más del 2 ó 3 % del área total req uiere bacheo.
Las sobrecarpetas de refuerzo se uti l izan para corregir
deficiencias fu ncionales y/o estructurales de los pavi mentos.
Para l legar a una sol ución adecuada en cuanto a qué tipo de
sobrecarpeta usar, es necesario contar con una eval uación
confiable del estado actual del pavi mento.
Como es sabido, entendemos que la fal la es funcional
cuando la superficie de rodam iento afecta al usuario del cam i­
no, tanto en su comod idad como en los costos de operación
del veh ículo. Normal mente esto ú ltimo se asocia con proble­
mas de resistencia pobre a la fricción, irregu laridades en la
superficie en general (corrugaciones, fracturam ientos, hoyos,
desprend i m ientos, etc.), h idroplaneo, acu m u l ación de agua y
eventuales salpicaduras en zona de roderas.
Por otro lado, las deficiencias estructurales tienen q ue ver
con un deterioro de la estructura del pavi mento, producto de
las cargas de tránsito excesivas y los agentes de meteorización.
A ello contribuyen diferentes aspectos, desde espesores i nsu­
ficientes hasta la desi ntegración, distorsión y agrietamientos en
el pavi mento.
Es i mportante hacer notar que estos ú lti mos pueden verse
amenazados no sólo por el tránsito, sino i ncl uso en ausencia
de éste, por los agentes erosivos o u na mala construcción.
Generalmente, es este tipo de fal las, las asociadas con el
tránsito veh icu lar a ser soportado, lo que hace factible la
colocación de sobrecarpetas de refuerzo.
1 63
Capítulo 1 1
1 1 .4. 1 La conveniencia del refuerzo
Antes de decidir si se col oca una sobrecarpeta, se deberán
anal izar las consideraciones siguientes:
* Aspectos constructivos.
�* Control de tránsito.
�* Disposición de materiales y eq u i po.
�!� C l i ma.
�* Obras asociadas y/o restricci ones: señalamientos, con­
tam i nación, vibraciones, ru ido, gál ibos en puentes.
�* Espesores de acotamientos, extensión de sus tal udes en
los casos de l i m itaciones en los derechos de vía.
�* I nterrupciones de tránsito vehicular v costos de tiem­
pos de horas-hombre.
* Disposición de recursos económi cos.
* La vida úti l req uerida en la nuev3 sobrecarpeta.
* Aspecto q ue la regirán:
* Deterioro en los pavimentos existentes (d istri bución
y frecuencia en los daños e irregu laridades.
* Diseño del pavimento existente, i ncl uyendo sus con­
d i ciones de apoyo.
* Cargas de tránsito futuras.
* C l i ma loca l .
* S ituación d e l drenaje actual .
En caso de ser necesario reforzar algunos pavi mentos asfál­
ticos con fuertes d istorsiones superficiales, roderas o protube­
rancias i mportantes, será necesario corregir el perfi lam iento
vertical antes de colocar la sobrecarpeta. Esto se justifica más
conforme disminuye el grosor del reencarpetado por colocar.
En estos casos lo que procede es el "fresado" o desbastamiento
de las irregu laridades excesivas. Cuando se trata de carpetas
asfálticas muy viejas, éstas se pueden q uemar superficial mente
para aflojar la mezcla asfáltica existente, para l uego ser recom­
pactada, sobre todo si se d ispone de com pactadores provistos
con calentador. Tal como se aplican las sobrecarpetas de
concreto h idrául ico sobre carpetas asfá lticas, en ocasiones y
dada la gran irregularidad de las superficies, se puede colocar
capas de n ivelación con la fi nal idad de red ucir los volúmenes
de concreto. Esta capa niveladora o de compensación podrá
ser de cemento asfáltico, con bajo contenido de este últi mo, o
bien med iante mortero de arena-cemento. En algu nas circuns­
tancias, depend iendo del grado de deterioro y de la i mportan­
cia del cam i no, podrá uti l izarse solamente arena como
elemento compensatorio. Como u na medida general, se deben
rel lenar las grietas o j u ntas con concreto asfáltico como el
uti l izado en los bacheas convencionales.
En ocasiones, si la superficie lo permite, bastará con l i mpiar
y levantar detritos o polvo med iante barredoras giratorias
1 64
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
autopropu lsables o potentes venti ladores. En cua l q u ier caso,
toda irregu laridad será tratada antes de proceder a la construc­
ción de la sobrecarpeta.
1 1 . 4. 1 . 1
Pavimentos de concreto hidráulico
deteriorados
En general , se deberán rel lenar los agrieta m ientos o fractu­
ram ientos. También se deberá d i ctam i nar lo más razonable
posible el origen de las fal las. El objeto de rel lenar las grietas
o fisuras mediante materiales sel lantes es el de evitar el paso
del agua hacia las capas subrasantes o de apoyo, y en conse­
cuencia el deterioro de estas últi mas. El fenómeno de "refl exión
de grietas" consiste en la aparición de grietas en la nueva
sobrecarpeta en las zonas de j u ntas y grietas en la carpeta de ,
rodamiento existente. Para sar sol ución a este problema se ha ¡'
uti l izado d iferentes metodologías, como las q ue enunciamos a
con ti n uaci ón:
* Cubrir las grietas existentes con placas de meta l .
* Ma l l a de alambre o electrosoldadas como refuerzo.
* La construcción de una capa de transición de grava o
roca triturada que separa a las capas nueva y existente.
* Capa de espesor considerable de una mezcla asfáltica,
con alto un contenido de h uecos.
* Provocar asentamientos de carpetas existentes mediante
equ ipo pesado e inducir el fractuturamiento de la carpeta
existente por med io de percusores o quebradoras.
1 1 .5 CO N S I D E RAC I O N ES
I M PO RTANTES E N E L D I S E Ñ O
D E SO B RECARPETAS *
Como se ha mencionado en párrafos preceden, �s, previc
al d iseño de sobrecarpetas es necesario cu m p l ir varios requisi­
tos, incluyendo la reparación de las superficies de apoyo
existentes, control de refl exión de grietas, i ntensidad de tránsi­
to, subdrenaje, fresado de una su perficie de concreto asfáltico
(CA) existente, reciclaje de tramos de un pav i mento existente,
necesidades estructurales y de com portam iento fu ncional de
la sobrecarpeta, materiales, acotamientos laterales, roderas
formadas en u n pavimento CA y en una sobrecarpeta preexis­
tente, durabi l idad de losas de conGeto h idráu l ico, diseño de
juntas, refuerzo, y capas de adherencia/separación para sobre­
carpetas de concreto hidrául ico (SCH), n ivel de confiabi l idad
del diseño de la sobrecarpeta y desviación estándar total, y la
necesidad de ensanchar el pav i mento.
E l encargado del d iseño no debe pasar por alto estas
consideraciones. A conti n uación se describe brevemente cada
* Adaptado del criterio AASHTO para el diseño de sobrecarpetas,versión
1 993 .
 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
una de el las, sobre todo aquél las que son com unes para todo
tipo de sobrecarpetas.
E n los párrafos siguientes se uti l izarán las siguientes abre­
viaciones:
CA Concreto Asfáltico
CCP Concreto de Cemento Portland
PCSJ Pavimento de Concreto Sin Pasajuntas
PCCP Pavimento de Concreto Con Pasajuntas
PCCPYR Pavimento de concreto con Pasajuntas y Refuerzo
PCCR Pavimento de Concreto Continuamente Reforzado
CA/CC P Reencarpetados de CA sobre pavi mentos de
concreto en cualquiera de sus modalidades
, 1 1 .5 . 1 Reparación p revia a la sobrecarpeta
La necesidad de rehabil itar u n pavimento existente se hace
evidente cuando aún por simple i nspección ocu lar se detectan
irregu laridades visibles, así como también por problemas que
no son tan obvios en la superficie, pero que pueden - ser
observados y med idos por otros med ios. Muchas veces, las
empresas o entidades de gobierno encargadas de los proyectos
se preguntan hasta qué pu nto la superficie actual debe ser
preparada para recibir una nueva capa de refuerzo; esto es, los
alcances y profundidad a que se debe l legar en los trabajos
pre l i m i nares. La respuesta se plantea normal mente mediante
la relación de la i ntensidad de preparación y reparación previa
de la superficie existente con respecto al tipo de sobrecarpeta
por colocar. Debido a que gran parte del deterioro que ocurre
en u na sobrecarpeta es el resultado del daño que no se reparó
en el pavimento existente, siguiendo esta l ínea de razonamien­
to se puede concl u ir que cuando existan evidencias de que las
irregu laridades en el pavi mento existente puedan l legar a
afectar el com portamiento de la nueva estructura de pavimento
en el curso de pocos años, lo existente debe ser reparado antes
de la colocación de la sobrecarpeta. El encargado del d iseño
debe rea l i zar un anál isis cuidadoso respecto a la bondad de
considerar sól o el costo de una reparación del pavi mento
existente o, en su caso, el de una sobrecarpeta, atend iendo al
tipo de esta última. Si el pavimento existente presenta deterioro
severo, puede ser más rentable seleccionar un tipo de sobre­
carpeta que sea menos sensi ble a la cond ición del pavi mento
que efectuar una reparación previa a gran escala.
Acerca de las técn i cas para reparar u n pavi mento existente,
se d i spone de gu ías excelentes 2 .
1 1 .5 . 2 Medidas para el control de
reflexión de grietas
La reflexión de grietas es una causa frecuente de deterioro
de cualqu ier tipo de reencarpetado. En esta parte del presente
trabajo los procedi m ientos para el diseño de espesores no
toman en cuenta el problema de la reflexión de grietas; sin
embargo, es necesario tomar med idas ad icionales para reducir
la ocurrencia y severidad de estas ú l ti mas. Algunas sobrecar-
Capítulo 1 1
petas son menos suscepti bles al agrietamiento por reflexión
que otras, debido a los materiales con que fueron constru idas
y a su diseño. De igual manera, algu nas med idas para el control
de reflexión de grietas son más efectivas con algu nos ti pos de
pavimento y sobrecarpeta que con otros. En el segmento q ue
sigue se d iscute con más deta l l e el control de reflexión de
grietas de acuerdo al tipo de sobrecarpeta.
1 1 .6 CARGAS DE TRA N S ITO
Al igual que ocurre con los pavi mentos nuevos, en los
proced i m ientos de diseño para una sobrecarpeta se req uiere
convertir la distri bución del tránsito vehicu lar en cargas indu­
cidas por un eje senci l lo equivalente (eq u ivalent si ngle-axe
loads, ESA L 's) de 1 8 ki ps, o 8 . 2 ton de peso, que se esperan
durante la vida de d iseño del sobrecarpeta en el carri l -Oe
diseño. Los ESAL's esti mados se deben calcular usando los
factores de equ ivalencia de pavimento flexible o pavi mento
rígido apropiados (ver el Cap. 8). E l tipo apropiado de factores
de equ ivalencia para cada tipo de sobrecarpeta y cada tipo de
pavimento existente se dan en la siguiente tab la:
Factores de
Tipo de equivalencia
Pavimento existente
sobrecarpeta que se deben
usar
Flexible CA Flexible *
CCP con arava CA Flexible *
PCCPPyR con
CA Flexible *
Rotura/Grieta/Asentamiento
PCCP CA o CCP R ía ido
PCCR CA o CCP Ría ido
Flexible CCP R íaido
Compuesto (CA/CCP) CA o CCP Ría ido
* Consultar el manual de diseño de pavimentos de la AASHTO para ver los
factores de equivalencia correspondientes
Existe u na correlación aproxi mada entre los ESAL's calcu­
lados usando los factores de equ ivalencia de pavimentos flexi­
bles, y los pavi mentos rígidos. Para convertir ESAL's de
pavimento rígido a ESAL's de pavimento flexi ble, hay que
mu ltipl icar los ESA L's de pavi mento rígido por 0.67. Por
ejemplo, 1 5 m i l lones de ESA L 's de pavi mento rígido es igual
a 1 O m i l lones de ESAL's de pavimento flexible. Simi larmente
cinco m i l l ones de ESAL's de pavimento flexible eq u ivalen a
7.5 m i l lones de ESAL's de pavimento rígido. Al igual q ue en el
caso del diseño de pavimentos nuevos, u n mal manejo del tipo
de ESAL's dará como resultado errores significativos en los
d iseños de u na sobrecarpeta. Por ejemplo, al diseñar una
sobrecarpeta de concreto asfáltico se debe hacer las conversio­
nes correspondientes a ESAL's de tipo flexible (ESAL's flexibles
requeridos), al igual q ue al d iseñar una sobrecarpeta alternativa
de CCP del m ismo pavimento flexible (ESAL's rígidos requeri­
dos). A partir del sigu iente segmento, los ESAL's se designarán
como ESAL!s rígidos o ESAL's flexi bles, según sea el caso.
1 65
Capítulo 1 1
E l tipo d e ESAL's usado e n e l d iseño d e u na sobrecarpeta
depende del modelo de comportamiento del pavimento (según
se trate del tipo flexible o rígido) q ue se esté uti l izando. En los
proced i m ientos de d iseño de sobrecarpetas q ue se presentan
en este capítu lo se usa el modelo de pavi mento flexible al
diseñar sobrecarpetas CA de pavimentos CA y de pavi mentos
de concreto h idrá u l ico deteriorados. Se usa el modelo de
pavi mento rígido al diseñar sobrecarpetas CA y CCP de pavi­
mentos del tipo CCP y CNCCP y sobrecarpetas CCP en pavi­
mentos CA.
1 1 . 7 S U B D R E NAJ E
La condición del subdrenaje de un pavimento existente
general mente tiene u na gran i nfluencia sobre la manera como
se comporta una sobrecarpeta . Se debe l l evar a cabo una
eval uación del subdrenaje del pavimento existente tal como se
describe a conti n uación:
El papel del drenaje en la rehabilitación
Se sabe que el deterioro de los pavi mentos suele ser causa­
do o incrementado por la presencia de agua en el cuerpo del
pavimento. E l responsable del proyecto deberá diagnosticar
con la mejor precisión posible los problemas relacionados con
la presencia de agua para adoptar la mejor medida correctiva,
si así se justifica.
A partir de un levantamiento físico del estado actual del
pavimento en u n tramo dado se puede establecer el daño y su
relación con la humedad o presencia de agua. En los del tipo
flexi ble se podrán detectar problemas q ue se ven agravados
por el agua:
* Desprend imientos.
* Roderas.
* Depresiones.
* Agrietamiento por fatiga.
* Baches.
* En los pavimentos de concreto se pueden relacionar con
problemas agua los siguientes:
* Bombeo.
* Problemas de d urabi l idad del concreto por h ielo y des­
hielo ("D cracking").
* Deterioros en j untas.
* Fracturamientos.
* Roturas en esq u i nas.
El hecho de que no se observen evidencias de daños
atribuibles a la erosión por agua no necesariamente descarta
el potencial de daño i nducido por esta ú ltima. Durante la etapa
de eval uación e incluso d urante los trabajos de rehab i l i tación,
1 66
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
el encargado de los trabajos deberá buscar evidencias de daños
potenciales producidos por el agua. E l personal de conserva­
ción de cam i nos puede constitu ir u na fuente i nva l uable de
información, de esta manera se podrá emprender u n proceso
de rehabi l itación adecuado para cada situaci ón.
Historia del comportamiento del
pavimento, topografía y geometría
Desde l uego q ue será deseable q ue se cuente en cada caso
con los datos de construcción relativa a l drenaje; s i n embargo,
cuando no se d isponga de tal i nformación, será recomendable
revisar los planos o los documentos origi nales del proyecto,
sobre todo lo concern iente a:
* Subdrenaje del lugar.
* Rasantes longitud i nales del proyecto.
* Rasantes transversa les.
* Anchos en las capas del pavimento.
* Espesores en las capas.
* Profu nd idades de cortes y terrap lenes.
* Tal udes y d imensiones general es en el drenaje superfi­
cial (cunetas, a l cantar i l las, etc.).
Las evidencias de problemas relacionados con los drenajes
serán los q ue determ i nen la necesidad de crear, aumentar o
mantener las med idas preventivas para manejar las h u medades
excesivas en los pavimentos.
El siguiente paso será exami nar las condiciones topográfi­
cas. Para ello se considera si existe o no faci l idad del agua para
sal ir de la estructura del pavi mento, si existen o no plan icies
de i n u ndación. Se anal izará si existen lagos, arroyos o zonas
i nundables estacionales por encima del n ivel del pavimento.
Asi m ismo, se anal izarán los mapas con la i nformación geoló­
gica de los l ugares, para ver los nive l es freáticos posibles,
incl uyendo sus variaciones; se estudiarán los ti pos de suelos
presentes para ver sus aportaciones de agua o sus permeabili­
dades, según el caso.
El estudio de las condiciones de drenaje para un sitio dado
se ejecutará, de preferencia, d urante las estaciones más húme­
das del año. F i nal mente, se deberá incl u ir u n monitoreo regular
de las cond iciones de drenaje:
* Hacia donde se mueve el agua en la superficie del
pavi mento.
* Zona puntual en donde se acu m u l a el agua dentro o en
las i nmediaciones del pav i mento.
* Qué altura alcanza el agua en las cunetas (en días
l l uviosos).
* Existencia o acu m u lación de agua en las j untas o grietas
de pavimentos rígidos.
* ¿Se estanca el agua en los acotamientos?
 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

* ¿ Las plantas crecen y florecen a lo largo de las i nmed ia­
ciones del cam i no?
* ¿Existen evidencias del fenómeno de "bombeo" o soca­
vaciones ("respiraderos") en las ori l las de los pavi men­
tos?
* ¿Se presentan taponamientos o acumu lación de fi nos o
escombros en las entradas de los subdrenes o tuberías
de desalojo de agua?
* ¿ Existe buen sel lo en las grietas y j untas?
tendrá un efecto benéfico e n el comportamiento de una sobre­
carpeta q ue se construya sobre éste. La remoción del exceso
de agua de la sección transversal del pavi mento red ucirá la
erosión e incrementará la resistencia de la base y de la subra­
sante, lo q ue a su vez red ucirá las deflexiones del conj unto. En
general, los desprend i mientos en u n pavimento CA y el pro­
blema de durabi l idad en un pavi mento CCP se puede reducir
por med io de u n mejoram iento del subdrenaje.
1 1 . 7. 1 Roderas en pavimentos CA

Otro aspecto que se debe contemplar es si real mente las
obras complementarias para el drenaje fueron planeadas en la
etapa de proyecto y si real mente se l levaron al cabo.
Se recom ienda i nspeccionar si se ha realizado manten i­
miento a las i n stalaciones de drenaje, para así poder establecer
un programa racional de mantenim iento o l i mpieza.
Propiedades de los materiales
Antes de diseñar una sobrecarpeta CA se debe determi nar
la causa de los roderas producidas por las cargas vehicu lares
en un pavi mento existente CA. La construcción de sobrecarpe­
tas puede no ser apropiada si están apareciendo roderas severas
debidas o promovidas por la i nestabi l idad de cualqu iera de las
capas subyacentes del pavimento existente. U na vez d iagnos­
ticado el origen del problema se puede recurrir al fresado para
remover las roderas superficiales y en cualquier capa subya­
cente de asfalto con este m ismo problema;

Para saber con buen grado de aproxi mación q ué materiales

estud iar o i nvestigar, es necesario conocer: a) el tipo de dete­ 1 1 . 7 . 2 Fresado de una superficie de CA
rioro provocado por la h umedad y b) y el de los materiales de Con frecuencia, la remoción parcial de una superficie CA
las capas q ue componen el pavimento. existente mejora el comportamiento de u na sobrecarpeta CA
La tabla 1 1 .2 resume las propiedades de los materiales debido a que se retira el material CA agrietado y end urecido.
asociadas con problemas de drenaje en pavimentos: En esta actividad se quitan por medio del fresado las roderas
significativas (las mayores de 5 cm) y otras d istorsiones i mpor­
tantes de cualqu ier capa antes de q ue· se coloque un reencar­
Tabla 1 1 .2
petado. Si se omite este paso, se contribu irá significativamente
Terreno natural de aoovo a la proyección de roderas por la acción del tránsito sobre la
Ensayes generales G ranulometría sobrecarpeta.
Clasificación e identificación
Peso volumétrico seco máximo
Relaciones volumétricas y Humedad óptima 1 1 . 7 .3 Reciclado del pavimento existente
gravimétricas Densidad seca en el lugar
Contenido de aaua en el luaar
En el diseño de una sobrecarpeta se puede considerar como
u na opción el reciclaje de u na porción de u na capa CA
Capas Qranulares
existente. Esto se ha convertido en una práctica ya muy común
Ensayes generales Identificación y clasificación en nuestro país. También se puede rea l izar el reciclaje com­
G ranulometría pleto de u na capa CA (a veces en combi nación con la remoción
Porcentaje de finos
de la capa base deteriorada, si éste es el caso) .
Límites de Atterberg
Humedad óptima en el laboratorio
Peso volumétrico seco máximo en el
lugar 1 1 .8 COMPARAC I O N ENTRE
Humedad del luaar
Otras propiedades relacio- Permeabilidad SO B.RECARPETAS CO N F U N C I O N
nadas con el drenaje Porosidad efectiva ESTRUCT U RAL - F U N C I O N AL
Caoilaridad
Superficie
Los proced i m ientos d e d iseño de sobrecarpetas aq u í mos­
Agregados S u s c e p t i b i l i d ad a p r o b l e m a s d e trados proporcionan el espesor necesario para corregir una
durabilidad ( " D cracking")
deficiencia estructural . En teoría, si no existiera una deficiencia
Desprendimientos
estructura l, se obtendría u n espesor de sobrecarpeta igual a
Reacción auímica en aareaados
cero.

Tal como en la mayoría de las estructuras i ngenieri les que Sin embargo, esto no sign ifica que el pavimento no necesite
'
se relacionen con problemas de suelos, el mejoram iento de las u na sobrecarpeta para corregir una deficiencia funciona l . Si la
· cond iciones de u n subdrenaje pobre de cualqu ier pavi mento deficiencia es primord ial mente funcional, entonces el espesor

1 67
Capítulo 1 1
del reencarpetado debe ser solamente e l q ue sea necesario para
remed iar el problema exclusivamente funcional . Si el pavi­
mento presenta además u na deficiencia estructural, es necesa­
rio un espesor del sobrecarpeta estructural q ue sea adecuado
para soportar el tránsito futuro d urante el período de d iseño.
Materiales para la Sobrecarpeta
Al igual que si se tratase de u n pavimento n uevo, los
materiales para construir la sobrecarpeta deben ser selecciona­
dos y d i señados para q ue soporten las cargas externas, las
condiciones climáticas y compensen las deficiencias presentes
del pavimento subyacente.
1 1 .9 ACOTAM I E NTOS
Cuando se coloca una sobrecarpeta a los carri les de tránsito,
general mente se requ iere que se proporcione también u na
sobrecarpeta a los acotamientos para igualar los niveles de
rasante de los carri les de tránsito. Al seleccionar u n material de
sobrecarpeta y el espesor para el acotam iento, el d i señador
debe tomar en cuenta qué tan deteriorado está el acotamiento
existente y la cantidad de tránsito q ue usará este ú ltimo. Por
ejemplo, al d i señar la sobrecarpeta se debe considerar si los
camiones tienden a estacionarse en el acotamiento.
En los casos en que un acotamiento existente esté en buenas
condiciones, cualqu ier área deteriorada en él debe ser bachea­
da. Posteriormente se podrá colocar entonces un reencarpeta­
do con concreto h idrául ico de modo q ue el n ivel de rasante
del acotamiento esté de acuerdo con los carri les de tránsito. Si
un acotamiento existente se encuentra en una condición tan
dañada q ue no pueda ser reconstruido desde el punto de vista
económ ico, deberá ser retirado y reemplazado.
1 1 . 1 0 D U RAB I LI DAD DE U NA
LOSA CCP EX I STENTE
La d urabi l idad de u na losa CCP existente infl uye de manera
importante en el comportamiento de sobrecarpetas total mente
l igadas de CCP y de CA. Si existe agrietam iento relacionado
con la d urabil idad del concreto ("D" cracki ng") o agregado
reactivo, es de esperarse que el deterioro de la losa existente
continúe después de colocar la sobrecarpeta, la cual debe
d i señarse teniendo en cuenta el deterioro progresivo de la losa
subyacente 3 (Vespa, Darter et al, 1 990).
1 1 . 1 1 J U NTAS EN SOB RECARPETAS
CCP
Los reencarpetados o sobrecarpetas de concreto, ya sean
del tipo adheridas o no ad heridas, requ ieren j untas especiales
que consideren las características (en particu lar la rigidez) del
1 68
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
pavimento subyacente. Los factores q ue se deben considerar
incluyen el espaciam iento d e j untas, profu n d i dad del corte con
d isco, forma de la caja receptora del sel lante, y requeri m ientos
de transferencia. de carga.
1 1 . 1 2 REFU E RZO D E
SOB RECARPETA D E CO N CRETO
Los sobrecarpetas d e concreto conti n uamente reforzado
con pasaj u ntas requieren de una cantidad adecuada de refuer­
zo para mantener u n idas las gri etas. E n el d iseño del refuerzo
se debe considerar tanto la fricción entre la losa de sobrecar­
peta, así como la fricción entre la l osa y l a base.
1 1 . 1 3 CAPAS D E A D H E R E N C IA
Y SEPARADORAS E N
SOB RECARPETA S D E CO N CRETO
Se tomará en cuenta completamente la adherencia o sepa­
ración de los sobrecarpetas d e concreto. Las sobrecarpetas
adheridas se deben construir para asegurar que e l reencarpeta­
do permanezca adherido a la l osa existente. Por e l contrario,
las sobrecarpetas no adheridas se deben con struir para garan­
tizar q ue la capa de separación evite cual q uier reflexión de
grietas en la sobrecarpeta.
1 1 . 1 4 N IVEL D E CO N FIAB I LI DAD
D E L D I SE Ñ O DEL SO B RECARPETA
Y D ESVIAC I O N ESTAN DAR
PROM E D I O
Med iante los proced i mientos d escritos e n e l método AAS­
HT04 para pavimentos nuevos, se puede d i señar una sobre­
carpeta para diferentes n iveles de confiabi l idad . Esto se logra
a través de la determi nación d e la capacidad estructural (nú­
mero estructural efectivo o espesor, N Ef o 0f , respectivamente)
requerida para soportar el tránsito por el período d e d i seño al
n ivel deseado de confiabi l idad.
E l n ivel de confiabi l idad tiene u n gran efecto sobre el
espesor de la sobrecarpeta. Al variar el n ivel de confianza
usado para determ i nar S N f o Df entre 50 y 99%, se pueden
producir espesores de sobrecarpeta que varían en 1 5 cm o más5
(Darter, E l l iot, y Hall, 1 992). Con base en pruebas d e campo,
parece razonable emplear u n n ivel d e confiabi l i dad d e d i seño
de aproxi madamente 9 5 % , pues se obtiene un espesor de la
sobrecarpeta consistente con los recomendados para la mayo­
ría de los proyectos encomendados por la Secretaría de Obras
Públicas Estatales y Federales, cuando se usan las d esviaciones
estándares totales recomendadas en la Parte 1 y 1 1 de la gu ía de
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
la AAS HTO, en su versión de 1 99 3 . Por supuesto, hay m uchas
situaciones para las cuales es deseable d iseñar a un n ivel de
confiab i l idad más alto o más bajo, dependiendo de las conse­
cuencias de una fal la en la sobrecarpeta. Se puede variar el
nivel de confiabi l idad que ha de usarse para diferentes tipos
de sobrecarpetas. Esto debe ser eval uado por cada entidad
responsable del proyecto para diferentes clasificaciones funcio­
nales de las carreteras (o vol úmenes de tránsito).
El d i señador debe estar consciente de que algunas fuentes
de i ncertidu m bre son d iferentes para el d iseño de sobrecarpe­
tas que para el caso de d iseños de pavi mentos n uevos. Por lo
tanto, las desviaciones estándar totales recomendadas para el
diseño de pavi mentos n uevos pueden no ser apropiadas para
el diseño de sobrecarpetas.
E l valor apropiado para la desviación estándar total puede
variar tam bién por el tipo de sobrecarpeta. U na fuente ad icio­
nal de la variación es la i ncertidumbre asociada con el estable­
ci m iento de la capacidad estructural efectiva existente (S Nef o
Def) . S i n embargo, algu nas fuentes de variación pueden ser más
peq ueñas para el d iseño de sobrecarpetas que para el caso del
diseño de pavimentos n uevos (ejemplo, esti mación del tránsito
futuro) . Se req u iere de i nvestigación ad icional para establecer
mejor las desviaciones estándar para el diseño de sobrecarpe­
tas. Por ahora, se recomienda usar 0.39 para cualq uier tipo de
sobrecarpeta de concreto, y 0.49 para cualqu ier tipo de sobre­
carpeta de CA, lo que es consistente con la Parte 1, Sección 4 . 3 .
de la Ref. 4 .
1 1 . 1 5 AM P L I AC I O N D E L
PAV I M E N TO
Se han colocado m uchas sobrecarpetas CA sobre pavi men­
tos CCP en combi nación con el ensanche del pavimento (ya
sea agregando carri les o ampliando u n carri l angosto) . La tarea
de ensanchar los pavimentos requiere de la coord i nación entre
el d i seño de la sección ampl iada del pavi mento y la sobrecar­
peta, no sólo para que la superficie sea funcional mente ade­
cuada, sino tam bién para que tanto las secciones existentes
como las que van a ampliarse sean estructural mente adecuadas
y com patibles. Muchos cam i nos cuyos carri les han sido am­
pl iados han sufrido un deterioro serio a lo largo de la junta
longitud i nal debido a un d i seño i napropiado. Las recomenda­
ciones clave de d i seño son las que se enu ncian a conti nuación:
* Las "vidas" de d i seño tanto de la sobrecarpeta como de
la n ueva construcción que ha de ampl iarse deben ser las
m i smas, para evitar la necesidad de una rehab i l itación
futura a edades sign ificativamente diferentes.
* La sección transversal ampl iada general mente debe co­
rresponder lo mejor posible con el pavimento existente
o con la sección transversal en tipo de material, espesor,
refuerzo y espaciam iento de j u ntas; sin embargo, se
puede uti l izar un espaciamiento de j u ntas más corto.
Capítulo 1 1
* Para dar el ensanche, toda sección de losa d e CCP debe
sujetarse con var i l las corrugadas a la cara de la losa de
CCP existente. Las vari l las de amarre o de sujeción se
deben anclar firmemente y deben ser consistentes con
los amarres usados en la construcción del pavi mento
n uevo (por ejemplo, var i l las No. 5 de 75 cm de largo,
lechadeadas y espaciadas a no más de 80 cm centro a
centro).
* Se puede colocar u n geotexti l para el al ivio de reflexión
de grietas a lo largo de la j unta longitud inal de ensanche.
* La sobrecarpeta genera l mente debe tener el m ismo es­
pesor sobre la sección de ensanchada que en el resto del
carri l de tránsito.
* De ser necesario, se debe colocar un subdrenaje longitudinal.
1 1 . 1 6 ERRO RES POTE N C IALES Y
POS I B LES AJ U STES E N E L
PROC E D I M I E N TO PARA E L
D I S E Ñ O D E L ESPESOR
Los espesores d e sobrecarpeta obtenidos por medio d e estos
procedimientos deben ser razonables cuando el pavimento tiene
una deficiencia estructural . Si el espesor de la sobrecarpeta no
parece ser razonable, se puede deber a una o más de las causas
siguientes:
* El deterioro del pavimento podría ser causado principal­
mente por factores no asociados a cargas. Un espesor de
sobrecarpeta calculado en menos de cero o próximo a cero
sugiere que el pavimento no requiere de un mejoramiento
estructural. Si existe una deficiencia funcional, se puede
colocar un espesor de sobrecarpeta tan m ínimo como sea
factible de construirse y que pueda resolver el problema.
* Pueden ser necesario hacer algu nas mod ificaciones en
los datos de entrada para d iseñar la sobrecarpeta a fi n de
aj ustar los proced i m ientos a las condiciones específicas
de la entidad encargada del proyecto. Cada una de estas
últi mas debe probar los procedi m ientos de d iseño de
sobrecarpetas en proyectos reales para i nvestigar la ne­
cesidad de modificaciones. La Referencia 5 contiene
muchos ejemplos de diseño de sobrecarpetas q ue i l us­
tran datos de entrada y resultados típicos.
* Nivel de confiabilidad en el diseño de una sobrecar­
peta, R. Cada entidad responsable del proyecto debe
revisar los n iveles de confiabi l idad de d iseño recomen­
dados para los diseños de sobrecarpetas, puesto q ue
las recomendaciones que se dan en la Parte 1 de la Ref.
4 están orientadas para apl icarse en los d iseños de
pavimentos n uevos. Véase la Sección 1 1 . 1 4 de este
capítulo sobre la discusión de la confiabi l idad en el
d i seño de una sobrecarpeta.
1 69
Capítulo 1 1
* Desviación estándar total, So. Los valores recomenda­
dos para el d i seño de u n pavimento nuevo pueden ser
demasiado altos o demasiado bajos cuando se trata del
diseño de una sobrecarpeta. Véase la Sección 1 1 . 1 4
acerca d e l a Desviación Estándar Tota l .
* Espesor efectivo de la losa y factores de ajuste del
número estructural, NE. Existen m uchos aspectos rela­
cionados con los espesores reales a considerar, así
como en los NE que pueden req uerir aj ustes por parte
de los encargados del proyecto.
* Módulo de Resiliencia de diseño de la capa de apoyo
y valor k efectivo. Específicamente, se debe usar u n
mód u l o de resi l i encia que sea consistente con el i ncor­
porado en la ecuación de diseño para pavimento flexi­
ble en la Parte 1 1 , Sección 5.4.5. de la Ref. 4.
* Otros datos de entrada para el diseño podrían ser
erróneos. Los rangos de variación de los valores típicos
para los datos de entrada se dan en las hojas de trabajo
para el d i seño de sobrecarpetas. Ver tablas anexas al
fi nal de este capítulo.
1 1 . 1 7 EJ EM PLOS DE D I SE Ñ OS Y
DOCUMENTAC I O N
La ya citada Ref. 5 proporciona m uchos ejemplos de
d i seño de sobrecarpetas para pavimentos en d i ferentes re­
giones de l os Estados U n idos. Esto puede aportar al diseña­
dor u na va l iosa com prensión de los resultados obten idos
para proyectos rea l es. La Ref. 6 contiene documentación
sobre los conceptos i nvo l ucrados en los proced i m ientos de
d iseño de los sobrecarpetas 6 .
1 1 . 1 8 EVALUAC I O N D E
PAVIMENTOS PARA E L D I SE Ñ O
D E SO B RECARPETAS
Es i mportante l l evar a cabo una eval uación del pavimento
existente a fi n de identificar cualqu ier deficiencia del tipo
funcional y/o estructural, con objeto de seleccionar la repara­
ción apropiada para la sobrecarpeta, los tratamientos para la
reflexión de grietas y los diseños de sobrecarpetas para corregir
estas deficiencias. Esta sección proporciona una secuencia de
ayuda resum ida para la eval uación del pavi mento para el
d iseño de u na sobrecarpeta.
1 1 . 1 8. 1 Diseño de una sobrecarpeta a
lo largo de un tramo
Los proyectos de rehabil itación de pavimentos involucran
tramos de pavimentos que van desde algunos cientos de metros
hasta varios ki lómetros. Existen dos métodos para diseñar el
1 70
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
espesor de una sobrecarpeta para u n proyecto, ambos tienen
ventajas y desventajas. El i ngen iero diseñador debe seleccionar
el método que mejor se ajuste a la situación específica de
diseño.
* Método de Sección Uniforme. E l proyecto se d ivide en
secciones de d i seño con con d i c i ones relativa m ente
u n iformes. Cada secci ó n u n i forme se con s idera i nde­
pend ientemente, y l os datos d e entrada para e l d i seño
del sobrecarpeta se obtienen d e cada sección q ue
representa s u condición promed i o (ej e m p lo, espesor
promed i o, n ú mero prom ed i o de gr i etas tran sversa les
por km, mód u l o de e lasticidad promed io). Los datos
de entrada promed i o para l a sección se u sa n para
obtener un espesor ú n i co de sobrecarpeta para el
tramo com p l eto de la secció n . Es i m portante señalar
que se debe usar los datos de entrada promed io en el
proced i m iento de d iseño AASHTO, ya q u e la confiabi­
l i dad de d i seño se apl i ca posteri orme nte para dar el
factor de seguridad apropiado.
* Método de Zonas Puntuales. Los espesores d e sobrecar­
petas se deter m i nan para p u n tos específicos a l o largo
de u na sección u n iforme de d i seño (ej e m p lo, cada 1 00
m ) . Todos l os datos d e entrada req u eridos se determi­
nan para cada p u nto d e anál i si s, de modo q u e se
pueda d i señar e l espesor de la sobrecarpeta. Los fac­
tores q u e pueden cam b iar d e u n p u nto a otro i ncl uyen
deflexión, espesores y con d i c i ones físi cas; usual mente
otros datos de entrada son razonablemen te constantes
a l o largo d e l proyecto. Este m étodo aparentemente
req u i ere m u ch o más trabajo; s i n e m bargo, en la reali­
dad no req u i ere tanta laboriosidad ad icional en el
cam po; ú n i camente más c i c l os a través del procedi­
m iento de d i seño. Esto se p uede hacer efi c ientemente
usando u na com putadora .
E l método de zonas pu ntuales prod uce u n espesor reque­
rido de d i seño de sobrecarpeta para. cada p u nto de anál isis
a lo largo del proyecto para u n n ivel dado d e confiab i l idad.
Al selecc ionar u n espesor para la sección u n i forme se debe
tomar e n cuenta q u e cada espesor de sobrecarpeta ya se ha
i ncrementado para considerar e l n ive l d e confiab i l i dad del
d i seño.
La selección de u n espesor mayor q ue el promed io de los
valores calculados representaría un d i seño para u n valor de
confiabi l idad más alto. Los espesores de sobrecarpeta de punto
a punto pueden ser usados para d ividir el proyecto en seccio­
nes de d iferente espesor de d i seño de sobrecarpetas si existe
una variación sistemática a lo largo del proyecto, o se puede
seleccionar u n espesor u n iforme de d i seño para todo el pro­
yecto.
Se pueden seleccionar áreas que tengan req uer i m ientos de
espesor inusual mente altos para l l evar a cabo i nvestigaciones
de campo adicionales, y puede ser casi u n hecho su reparación
extensiva o. su reconstrucción.
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

1 1 . 1 8. 2 Eval uación funcional de un Pavimento con H i droplaneo y sa lpicaduras debidos a las

carpeta asfá l tica. roderas. Es i mportante determ i nar cuál o cua­
· pavi mento existente
les capas están sufriendo daños por roderas
y tomar la acción correctiva apropiada.
El deterioro funcional se defi ne como cualquier condición
que afecte adversamente al usuario de carreteras. A conti n ua­
ción se proporcionan algu nas sol uciones de sobrecarpeta re­ Rugosidad de la superficie
comendadas para reso lver problemas fu ncionales. Ver también
la tabla sigu iente: Todo tipo Distorsión ond u latoria de gran longitud en la
de pavimentos. superficie, incl uyendo levantam ientos y ex­
pansiones. Este problema normalmente se co­
Tabla 1 1 .3
rrige med iante u na sobrecarpeta de n ivelación
o compensación con u n espesor variable (es­
Capa(s) pesor adecuado en las crestas o pu ntos altos) .
Causa de Roderas Causantes de los Solución
Roderas Pavimento con La rugosidad es provocada en grietas transver­
carpeta CA. sales deterioradas, grietas longitud inales y ba­
Espesor total del pa- Terreno de apoyo / Sobrecarpeta
vimento inadecuado capa subrasante g ruesa
c h e s . U n a s o b r e c a r p eta c o n v e n c i o n a l
corregirá l a aspereza sólo d e forma temporal,
Capa g ranular ines- Base o sub-base Quitar capa hasta que las grietas se reflejen a través de el la.
table debido a satu- inestable o E l problema se puede corregir med iante la
ración sobrecarpeta
reparación del pavimento en toda la sección
g ruesa
transversal en las áreas deterioradas, comple­
Capa inestable debi- Base Quitar capa tada con una sobrecarpeta CA más gruesa que
do a baja resistencia inestable o incorpore u n tratamiento para el control de
al cortante sobrecarpeta reflexión de grietas.
g ruesa
Pavimentos con Por desprend i m ientos en la carpeta. Para re­
Mezcla CA inestable Superficie Remover capa
inestable
carpeta de CA. mediar este problema, se puede usar una
( i n c l u y e n d o d e s-
prendimiento) sobrecarpeta de CA delgada. Se podría reque­
rir el fresado de la superficie existente para
C o m pactaci ó n p o r carpeta, base, Fresado de la q u itar el material deteriorado a fi n de evitar
tránsito sub base superficie y/o
la pérd ida de adherencia. Si el desmorona­
nivelación de la
m iento en los bordes se debe a desprendi­
sobrecarpeta
m ientos, se debe q u itar la capa completa, ya
Desgaste por llantas Carpeta de Fresado de la q ue el descascaram iento conti n uará y puede
con irregularidades rodamiento superficie y/o acelerarse por debajo de la sobrecarpeta re­
nivelación de la cién colocada.
sobrecarpeta
Pavimento con Rugosidad por asti l lamiento (i ncl uyendo ba­
superficie CCP. ches) y desperfectos en j u ntas transversales,
Fricción superficial e hidroplaneo longitud inales y grietas. El asti l l amiento se
puede resolver reparando la sección completa
Todo tipo En c l i mas h úmedos se manifiesta u na fricción o parcialmente, sólo donde se usen materiales
de pavimentos. pobre debido al p u l ido de la superficie (ma­ rígidos. En general, los desperfectos se pueden
crotextura y/o m icrotextura i nadecuados). Se corregir por medio de una sobrecarpeta de
puede uti l izar una sobrecarpeta delgada que espesor adecuado; no obstante, en general las
sea adecuada para el n ivel de tránsito y así anomal ías son i nd i cativo de u na transferencia
remed iar este problema. de carga pobre y u n subdrenaje deficiente. La
transferencia de carga i nadecuada provocará
Pavimentos Se puede presentar fricción pobre debido a el asti l l amiento de grietas ya reflejadas en u na
con carpeta de CA. sangrado de la superficie. Podría requerirse sobrecarpeta de CA. De igual modo, podría
el fresado de la superficie de CA para quitar ser necesario mejorar el su bdrenaje.
el material con humedecim ientos excesi­
vos, con objeto de evitar mayor sangrado a En ocasiones resu lta acertado apl icar lo que se ha l lamado
través de la sobrecarpeta, y eliminar así "sobrecarpetas preventivas" con la i ntención de retrasar la
roderas debido a la inestabi l idad. Después velocidad de deterioro. Este tipo de sobrecarpeta incluye CA
del fresado, puede usarse una capa friccio­ o de concreto hidráulico delgado y varios tratamientos de
nante de estructura abierta o un espesor de superficie. Esto se puede apl icar a pavimentos que no presen­
sobrecarpeta que sea adecuado para el nivel tan una deficiencia fu ncional o estructural inmediata, pero
de tránsito, a fin de remediar este problema. cuya condición podría deteriorase rápidamente en el futuro.

1 71
Capítulo 1 1
S ervicio Pavi mento
existente
p1
p2
1 . 50
CEo
N , n ú m e ro de a p l i c a c i o n e s d e c a rg a
Figura 1 1 .7 Pérdida de la capacidad estructural con el tiempo
debido al tráfico.
Los d iseños de sobrecarpetas (incl uyendo espesor, reparacio­
nes previas y tratam ientos para gr ietas por reflexión) se deben
d irigir a las causas de los problemas funcionales para evitar su
reaparición.
Esto sólo puede lograrse a través de criterios i ngenieri les
sanos, y req uiere de experiencia para resolver los problemas
específicos i nvol ucrados. El diseño de la sobrecarpeta req ueri­
da para corregir problemas fu ncionales se debe coord i nar con
la req uerida para corregir cualqu ier deficiencia estructural .
1 1 . 1 8.3 Eval uación estructural
del pavimento existente
El deterioro estructura l se defi ne como cua lqu ier condición
degenerativa q ue red uce la capacidad del pavi mento para
soportar cargas. Los proced i m ientos de diseño de sobrecarpe­
tas presentados aqu í se basan en el concepto de q ue el tiempo
y las cargas de tránsito red ucen la capacidad del pavi mento
para soportar cargas y se puede diseñar una sobrecarpeta para
aumentar la capacidad del pavimento con objeto de que
soporte cargas durante un período de diseño futuro.
La Fig. 1 1 . 7 i l ustra los conceptos generales de deficiencia
estructural y de capacidad estructural efectiva. La capacidad
1 72
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
estructural de u n pavi mento cuando es n uevo se denota como
CEo. Para pavimentos flexibles, la capacidad estructural es el
n ú mero estructural S N (o N . E). Para un pavimento rígido, la
capacidad estructural corresponde al espesor de la losa D. Para
pavimentos compuestos existentes (CNCCP) la capacidad es­
tructural se expresa como u n espesor de losa equ ivalente.
La capacidad estructural decl i na con el tiempo y con el
tránsito, y para cuando se real iza una eval uación para el diseño
de la sobrecarpeta, la capacidad estructural ha d is m i n u ido a
CEef. La capacidad estructural efectiva para cada tipo d e
pavimento se expresa como sigue:
* Pavimentos flexibles: N Eí , ( N ú mero Estructura l efectivo)
* Pavi mentos rígidos y compuestos : Üef
Si se req u iere una capacidad estructura l CEf para el tránsito
futuro esperado durante el periodo de d iseño de la sobrecar­
peta, se debe agregar una sobrecarpeta a la estructura existente
q ue tenga una capacidad estructural de CEo (es decir, CEf -
CEef). Este método para el diseño de una sobrecarpeta común­
mente se l lama método de deficiencia estructural . Como es
lógico pensar, la capacidad estructural de sobrecarpeta reque­
rida se puede corregir razonablemente bien ú n i camente si la
eval uación de la capacidad existente es correcta. En rigor el
objetivo principal de la eval uación estructura l es determ i nar la
capacidad estructural efectiva.
La velocidad de deterioro en la gran mayoría de los casos
no es l i neal, es decir, no existe relación d irecta entre el n úmero
de repeticiones, N, y la capacidad estructural, C.E., o el índ ice
de servicio. Cada tramo será d iferente. N o existe tam poco un
método ún ico para d ictami nar la capacidad estructural efecti­
va. Se debe considerar los materiales del pavi mento actuales,
y se deberá prever su comportamiento a futuro. Existen tres
maneras básicas de eval uar la C.E .ef:
* Capacidad estructura l, C.E., basada en monitoreo del
estado actual ( i nspección ocu lar) : se basa en la i nspec­
ción ocu lar. I ncl uye u n levantamiento físi co de las con­
d iciones actuales de daños, drenaje, rugosidad, etc.
* En base al monitoreo con pruebas no destructivas, PN D.
Con este ti po de pruebas se busca med i r d i rectamente a
lo largo del proyecto la rigidez de la superficie de apoyo
y de las capas que conforman el pavi mento.
* Basado en el daño por fati ga i nd ucido por tránsito: se
fu ndamenta en el conoci m iento del tránsito q ue se tenga
hasta la fecha para el d iagnóstico de los efectos causados
por la fatiga en el momento presente. De esta manera,
puede asignársele una vida remanente al pavi mento. Este
método funciona mejor cuando no son tan visi bles los
deterioros en el pavi mento.
a) Basado en monitoreo físico y
ensaye de materiales
Inspección ocular: U na parte esencial de toda eval uación es
u n recorrido técn ico sobre el tramo proble-
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
ma. Esto, j u nto con e l estud io de los p lanos y documentos de
proyecto y construcción, además de los programas de mante­
nimiento, en caso de existir, perm itirá dar u na idea más apro­
ximada sobre el estado del cam i no. Se buscará identificar,
clasificar y ordenar el ti po, frecuencia y causas probables de
los daños. A conti n uación se e n l istan las causas más com unes
en los d i ferentes ti pos de pavimentos. Es i mportante señalar
que algunos de estos problemas no tienen su origen en las
cargas i m puestas por el tránsito, sino que se deben a otros
factores. En todo caso, tales problemas se incrementan por las
cargas.
Pavimentos asfálticos
* Fal las por fatiga, la cual prod uce en la superficie una
textura del tipo de piel de cocodri lo. Se requiere bacheo
o sobrecarpetas de refuerzo para evitar su recurrencia
* Roderas en la ruta de tránsito de las l lantas. Agrietam ien­
to transversa l y longitud i nal que degeneran en baches.
* Areas de fal la puntuales en proceso de desi ntegración y
q ue causan el colapso de las carpetas de rodamiento, por
ejemplo PCC con fuertes desprend i m ientos de agrega­
dos o bloq ues de concreto desprend idos, problemas de
d urab i l idad en el concreto o "D cracking", problemas en
capas sub-base y/o de subrasante. Cuando la zona daña­
da no es de gran extensión se podrán ejecutar recons­
trucciones a sección (o peralte de losa) completa. En caso
contrario, será menester una sobrecarpeta para restable­
cer la capacidad estructural en las zonas más débi les.
Pavimentos de concreto
*
Agrietamiento transversal y longitudinal (por fracturas y
por desprend i m ientos). Normal mente, se deberán reme­
d iar las anomal ías previo a la colocación de la sobrecar­
peta, si se q u iere evitar la reflexión de grietas en esta
última. Esta reparación se deberá hacer de preferencia
en la sección completa. Desde l uego, cuando se uti l icen
sobrecarpetas desl igadas se podrá prescindir de prepara­
ciones costosas.
* Rotura de esq u i nas en agrietamientos y j untas transver­
sales. Se deben reparar en toda su sección o peralte, y a
todo l o ancho del carr i l . Esto no se requ iere hacer en el
caso de sobrecarpetas de PCCP Y R, PCSP y PCCP.
* Fal las locales en losas, con desi ntegraciones causantes
de desporti l lamientos y baches. (por ejemplo las causa­
das por alternancias de congelam iento y deshielo en
ciertos agregados o " D cracki ng, reacción álcal i-agrega­
do, y otros problemas de d urab i l idad en el concreto).
Algu nos espesores de sobrecarpeta o reparaciones pre­
vias pueden ser i ncluso prohibitivas.
* Fal las de placa, pri ncipal mente en los del tipo PCCR.
Esto req u iere una reparación a sección completa. La
colocación de una sobrecarpeta red ucirá sensiblemente
la ocurrencia de este problema.
Capítulo 1 1
Monitoreo J unto al levantam iento físico de daños, se
del subdrenaje. deberán monitorear las características de dre­
naje, para así detectar problemas relacionados
con agua y tomar las med idas correctivas una
vez que se coloque la sobrecarpeta.
Extracción de núcleos Se deben obtener n úcleos de explora­
y ensaye de materiales. ción para i nvestigar las causas de los
deterioros. La localización de esta ex­
p l oración será función de lo observa­
do en el monitoreo y de las Pruebas
No Destructivas, PN D.
Siempre resulta recomendable obtener n úcleos, ya q ue a
través de éstos se m iden espesores e i nformación igual mente
importante. Los programas de ensayes en estos corazones
servirán para determ i nar la evol ución del comportam iento de
los materiales in situ en comparación con los de proyecto, o
con los que se uti l izaría en u n pavimento nuevo. Algu nas de
las pruebas típicas en n úcleos recuperados son, por ejemplo,
la de resistencias, de d istri bución gra n u lométrica, su degrada­
ción, dureza, etc., en particu lar en carpetas asfálticas y de CCP.
b) Capacidad estructural basada en pruebas
de deflexión no destructivas
Med iante las pruebas no destructivas, P N D, se podrán
obtener, a bajo costo, propiedades i mportantes de las capas
que forman el pavimento.
Depend iendo del tipo de pavimento, se podrá obtener
i nformación variada de las PN D. En el caso de pavimentos
rígidos, la eval uación con este tipo de pruebas arroja: i nforma­
ción sobre:
* transferencias de carga en juntas y agrietamientos,
�* el valor efectivo del mód u lo de reacción, k ef.,
* esti mación del módulo de elasticidad del concreto, y
con el lo el de su resistencia. Por otro lado, en el caso
de pavi mentos flexibles, estas pruebas nos sirven para
conocer:
* mód u lo de resi l iencia de los suelos de apoyo, y
* el valor del N úmero Estructural efectivo, N . E. ef .
Además, med iante P N D es posible diferenciar tramos de
cond ición estructural igual o análoga, ayudando así al d iseño
del cam i no por reestructurar. Tam bién podemos estimar el
módulo de resi l iencia en cada una de las capas que componen
el pavimento.
e) Capacidad estructural basada en la
vida remanente
E l concepto de vida remanente se i l ustró en la F ig. 1 1 . 7.
Esencial mente, lo q ue esta i l ustración muestra es el daño por
fatiga q ue el pavi mento sufre por la acción del tránsito, el cual
reduce su capacidad para absorber más de este ú ltimo hasta
1 73
Capítulo 1 1
l legar a l a fal la. Para u n tiempo dado, q u izás n o se observen
daños apreciables, sin embargo, su capacidad estructural ha
dism i n u ido a u n valor tal que este ú ltimo es menor respecto a
la capacidad de carga estructural futura, esto es, el n úmero de
ejes que el pavi mento sea sol icitado a tomar en el futuro.
Para determ inar la vida remanente, el proyectista debe
determi nar el n úmero de ejes que el pavi mento ha soportado
hasta la fecha, y estimar el n úmero de cargas que podrá tomar
hasta su "fal la" (cuando el valor del índice de servicio sea de
1 .5). Ambas cantidades de tránsito se deben expresar en térmi­
nos de 8.2 ton (ESAL's de 1 8 kips) . La diferencia entre ambas
[ ]
cantidades, expresada como porcentaje del tránsito total a la
"fal la", se defi ne como Vida Remanente:
N
V.R. = 1 00 1 - P Ec. 1 1 . 1
N 1 .5
V.R. = vida Remanente
Np = tránsito tota l a la fecha, ESAL's de 8.2 ton (1 8 ki ps)
N 1 .5 = tránsito total hasta la "fal la", ESAL's de 8 . 2 ton (1 8
kips)
U na vez conocido el valor de V.R. se podrá determ i nar
mediante la F ig. 1 1 .8 el factor de cond ición, el cual se defi ne
como:
C. En
CF = -­ Ec. 1 1 .2
o C. E
Donde:
CEn = capacidad estructural del pavi mento después de N p
ESAL's
CE o = capacidad estructural origi nal
De esta manera, la capacidad estructural actual es el pro­
ducto de la C.E. original y el factor de condición CF . Para un
pavimento dado, se puede esti mar el N úmero Estructural, N . E.,
original a partir de sus espesores de las capas que lo componen
y los coeficientes estructurales de cada uno de el los (AASHTO
1 993). E l valor del N . E efectivo será entonces:
N . E .ef. = CF * N . E.o Ec. 1 1 . 3
Esto constituye un valor l ímite m i n 1 mo, sin considerar
cua lqu ier reparación previa a la sobrecarpeta. Para la determ i­
nación aproximada de ía vida remanente, V.R., el va lor de N , .5
puede esti marse mediante la ecuación para pavi mentos nuevos
de la AAS HTO o nomogramas de sol ución de este criterio, o
algunos aceptados por las dependencias que encom ienden el
proyecto.
Si se emplea criterio ya citado, se deberá emplear un índi ce
de servicio term inal o de nivel de rechazo de 1 . 5, con u na
confiabi l idad del 50%, para ser consistente con la prueba
experi mental de la AASHTO original .
1 74
Rehabilitación de pavimentos. por medio de sobrecarpetas
En caso de q ue el tránsito presente N p sea mayor al de fal la,
N 1 .5 , lo cual resultaría en una V . R. negativa, se recomienda
uti l izar el valor C.F. m ín i m o de 0.50, o en caso extremo no
util izar el concepto de V.R.
Las fuentes de error en este enfoque para la determ i nación
de N .E . ef y D ef son :
* L a capacidad de pred icción que pudiese tener l a ecua­
ción de la AASHTO derivada del tramo de prueba.
* El comportamiento tan d iferente que se observa incluso
en tramos de igual diseño.
* Esti mación de los ESA L's pasados.
* Esta metodología, V. R., no toma en cuenta si rea lmente
se realizaron trabajos previos q ue se pudiesen ejecutar
antes de la colocación de la sobrecarpeta de refuerzo.
En los casos de pavi mentos muy deteriorados, los valores
de N Eef y Def pueden resultar m uy bajos med iante este
método, en com paración con otras metodologías que
toman en cuenta reparaciones previas a la apl i cación de
sobrecarpetas. Así, e l método de V.R. es apl icable a
pavi mentos con daños visibles.
Los resultados con este enfoq ue e n a lgunas ocasiones pue­
den conducir a resultados engañosos. Se pueden presentar dos
errores extremos con el enfoque de Vida Remanente:
* En un pavi mento dado puede exi stir poca vida remanen­
te, aun si los daños por cargas de tránsito no sean tan
evidentes. M ientras que los daños asociados a fatiga
pueden existir s i n agrietamiento aparente, no debe pre­
sentar mucho daño, pues de otra manera la estructura
del pavimento presentar ía u n cuadro de agrietamiento
francamente pronu nciado. S i existe poco agrietamiento
debido a cargas de tránsito y en n iveles bajos de severi­
dad, el pavi mento podría tener todavía una V.R. alta, sin
i mportar lo que sugiera el cálculo de la V.R. basado en
el tránsito.
* La V.R. podría ser extremadamente alta aunque existan
evidencias de grietas de severi dad media a alta atri bui­
bles al tránsito vehicular. En este caso el pavimento en
real idad tiene u na V.R. baja.
En cualqu ier pu nto i ntermed io de estas dos condiciones
extremas, la determ i nación de la V . R. basándose excl usiva­
mente en el tránsito pasado no nos perm itirá conocer los daños
por fatiga. Pero también ded ucir el daño por med io de obser­
vaciones puede resultar más d ifíci l . Si la V. R. cal cu lada no
concuerda razonablemente bien con con la cantidad y severi­
dad de daños presentes asociados con carga, entonces no se
recomienda uti l izar el enfoq ue de V.R. para med ir la capacidad
estructural del pavi mento existente.
El enfoque de V.R para determ i nar la capacidad estructural
no es apl i cable d irectamente, s i n modifi caciones, a pavi mentos
que ya han. sido reforzados con sobrecarpetas.
 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

0.9
>
(.)
LL
0.8

0.7
�
o
+--
(.)
� 0.6

0.5
1 00 90 80 70 60 50 40 30 20 10 o
Vida residual , R I , º/o
Figu ra 1 1 .8 Relación entre el factor de condición y vida remanente.

1 1 . 1 8.4 Módulo de resi l iencia Mr y VRS Valor Relativo de Soporte de acuerdo con el Cuerpo
=

de I ngen ieros de E . U .A:

su determi nación para diseño
E l mód u lo de res i l iencia, MR, se emplea para caracterizar a
las capas de apoyo del pavi mento (terreno natural y capas
subrasantes) . Este mód u l o es una medida de las propiedades
elásticas de los suelos, considerando también sus propiedades
o respuestas no l i nea l es. Este parámetro se puede uti l izar
directamente en el d i seño de pavimentos flexibles, no así en
los del tipo r ígido, en donde se tiene � ue transformar a módu los
de reacción (valor de " k", en kg/cm 2/cm). Este ú ltimo valor de
· preferencia podrá ser obtenido directamente de mediciones de
cam po. La forma de obtener MR en laboratorio se describe en
el m étodo d e prueba d e l a AASHTO T 2 74 .
Dado que no todos l o s laboratorios cuentan con este equ i­
po, se han creado correlaciones más o menos confiables,
respecto a los VRS, valor de resistencia, R, o índices de suelos.
Sin embargo, se recomienda hacer determi naciones directas
de MR en el laboratorio en probetas convenientemente prepa­
radas. En caso de q ue se trabaje con correlaciones, éstas se
obtendrán para l os materiales naturales y equ i pos disponibles
de cada región y dependencia.
Las guías de d i seño de la AASHTO, 1 993 (Ref. 4, cap. 1 )
proponen l a siguiente correlación:
Esta correlación se considera aceptable para suelos fi nos
saturados, de VRS < 1 O
E l valor del mód u l o elástico en condiciones d i námicas (o
de resi l iencia) de los suelos está i nfl uenciado por los procedi­
mientos constructivos y en particu lar por la compactación
lograda en el sitio. La siguiente es una l i sta de requerimientos
ad icional es al momento de preparar u na especificación:
* Cuando no se cumplan en campo los req u isitos básicos
de grados de compactación alcanzados a través del
control de pesos vol u métricos secos máxi mos, PVSM,
entonces se deberán hacer aj ustes al MR.
* Cuando se tengan suelos muy resil ientes o expansivos en
un tramo dado, éstos deberán cubrirse, si es posible, con
una cubierta de suelos seleccionados de banco, para miti­
gar el efecto nocivo de los mismos. En ocasiones, los del
tipo expansivo pueden mejorarse si se compactan a hume­
dades del orden del 1 a 2 % por arriba de la óptima. En otras
puede resultar más económico tratar estos suelos de alta
resi l iencia y/o expansión mediante cal y cemento, o aislar
con geomembranas buena parte del espesor de estos sue­
los, a fin de aminorar posibles cambios en la humedad.

MR = 1 500 VRS Ec. 1 1 .4 * Se deben evitar todos los suelos de tipo orgán ico. En
estos casos, si el depósito es m uy superficial, deberá
Donde: removerse y substituirse por suel os de banco de présta-

1 75
Capítulo 1 1
m o d e materiales. Cuando n o sean tan profundos, debe­
rán ser preconsol idados con terraplenes de carga (o de
precarga), y aun empleando drenes verticales para ace­
lerar el proceso de consol idación.
* En aq ue l l os casos en los que existan variaciones impor­
tantes en el tipo de suelos de apoyo, es conveniente
escarificar y colocar material producto de banco o colo­
car una capa mejorada o estabi l izada con cemento
portland o cal . Tam bién se puede sobreexcavar y colocar
rel lenos de material seleccionado tanto en cortes como
en terraplenes. Cuando existan variaciones fuertes en el
terreno de apoyo, se justifican i ncl uso aj ustes en espeso­
res de las capas de sub-base.
* Aunque se suponga que en un proyecto n uevo se hayan
hecho previsiones de drenaje y subdrenaje, es necesario
verificar que el sistema de desalojo de agua funcione lo
mejor posible, sobre todo en las zonas en donde los
cam bios de humedad sean importantes en algunos ti pos
de suelos, y si esto se conj uga con condiciones topográ­
ficas adversas, como los resu mideros sin sal ida, plan icies
sujetas a i n undación, todo en presencia de suelos alta­
mente plásticos, susceptibles a cambios vol umétricos o
a pérd ida de la resistencia, del tipo expansivo, etc.
I ncl uso q u izás convenga colocar capas de material dre­
nante para la colección de agua, y tubos drenantes para
colectar y desalojar fuera de la estructura del pavimento
el agua. Algunas obras complementarias tales como
zanjas, cu netas y diques de acopio de agua, requ ieren
superficies drenantes especiales.
* Algu nos suelos extremosos, como arci l las altamente
plásticas, y suelos granulares l i bres de fi nos en estado
seco no permiten su acomodo y compactación adecua­
dos, debido a su mov i l idad . En estos casos se sugiere
* el empleo de mezclas, por ejemplo con suelos granu­
lares en el pri mero de los casos;
* ad ición de ad itivos a los suelos granulares, para darle
cierta cohesión;
* la adición de ad itivos acelerantes del secado en mate­
riales arci l losos plásticos, para ganancia temprana de
resistencias al esfuerzo cortante,
'i� en ocasiones se debe colocar una capa de material
seleccionado, a manera de "plataforma de trabajo" sobre
los suelos difíci les y faci litar las maniobras de equipo.
Los valores del módulo de resilencia, MR, se asocian a la
condición de material en estado compacto. Sin embargo, si los
suelos son débi les, se deberán considerar condiciones de
apoyo en suelos sin compactar.
Obtención del M R
E l módulo de resil iencia del terreno y/o de las terracerías,
MR, puede obtenerse a través de
* ensayes de laboratorio,
1 76
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
* determi nación ind irecta a través de P N D,
* correlación con otros parámetros (valor R, VRS, etc.),
* de acuerdo con la información del d i seño original y los
datos de construcción. I ndependientemente del método
de esti mación de MR, el v.alor deberá ser congruente con
los empleados para la formulación correspondiente a la
capa de apoyo q ue caracterizó al tramo de prueba
AASHTO. Esto es más vál ido para el caso de estimarlo a
partir de las PN D, en donde el valor de este módulo
resulta m uy alto y no consistente con el empleado en la
ecuación resultante de d iseño propuesta a partir de la
citada prueba. En estos casos este valor deberá ser ajus­
tado, ya que estaría del lado de la inseguridad, y el diseño
ser ía i ncorrecto.
El valor de MR a partir de PN D normalmrnte a base de
deflectómetros se calcula como:
Ec. 1 1 .5
Donde:
MR = mód u lo de resi l iencia del terreno de apoyo (en
kg/cm 2 ) .
dr = deflexiones medidas a una d i stancia rad ial r ( e n cm).
r = distancia radial a la cual la deflexión se mide (en cm).
La ecuación se fu ndamenta en q ue las med iciones más
retiradas del l ugar de la carga en real idad m iden las deflexiones
q ue sufre la capa de apoyo o sübrasante, y es i ndependiente
del rad io del área que configura el cargada. Para hacer este
enfoque práctico, se uti l iza la med ición l o más cercana posible
a la carga, pero lo suficientemente retirada de tal forma q ue la
carga ya no represente i nfl uencia en los geófonos de med ición
peri metra les.
E l valor de MR así obtenido deberá afectarse por un factor
de ajuste C, para hacer que su valor sea consistente con la capa
subrasante empleada en la for m u lación de AASHTO. Se reco­
mienda uti lizar un valor de C no mayor de 0 . 3 3 para aj ustar el
valor determ i nado i ndirectamente de MR. De esta manera:
Ec. 1 1 .6
Lo anterior toma en cuenta el hecho de q ue los valores
medidos i ndirectamente a través de PN D siempre han resultado,
según varios estudios (REF. 3, pp 1 1 1-9 1 ), hasta tres veces el valor
medido en el laboratorio. Este tipo de consideraciones tiene
mucha incidencia en el cálculo de sobrecarpetas flexibles.
1 1 . 1 9 METO DOS D E D I S E Ñ O
Por l o menos e n los países d e N orteamérica, antes d e 1 960
los diseños de sobrecarpetas eran casi empíricos ya que se
 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
basaban exclusivamente en la experiencia. Fue en esos años
que se i n i ció de manera profusa las pruebas de eval uación
estructural del tipo no destructivo, PN D. Casi en todas las
dependencias encargadas de los proyectos prevalecen los
criterios de d i seño que consideran a l a capa de refuerzo como
si se tratase de un pa vimento nuevo, con la ún ica salvedad de
que ahora se toma en cuenta la vida remanente, V.R., de la
estructura existente, para que sirva como ci mentación a la
nueva capa. Si se pretende d i señar un pavimento compuesto
(concreto asfáltico con capas de concreto h idrául ico) se deberá
tomar al pavimento existente con el 1 00% de vida remanente,
VR, o como nuevo.
Existen tres categorías básicas de metodologías de d i seño:
* el enfoq ue de e spesores efectivos,
* el de deflexiones, y
* metodologías empírico-mecan ístico.
I ndependientemente del tipo de d i seño y del de sobrecar-
1 peta, se deberá real izar un l evantam iento o mon itoreo de la
situación de l cam i no, de sus su bzonas, en caso de existir,
tomando en cuenta la edad, tipología de daños, severidad de
estos ú ltimos, y tránsito.
La clasificación de subtramos podr ía, incl uso, con l levar
diseños de sobrecarpetas d iferentes para un m ismo proyecto
de reconstrucción.
1 1 . 1 9 . 1 Enfoque de espesores efectivos
Se fu ndamenta en el hecho de q ue, para soportar el tránsito
actual y futuro, una superficie de rodamiento req uiere u n
espesor de sobrecarpeta d e refuerzo q ue resu lte de l a diferencia
entre e l pavimento considerado como nuevo y el espesor
efectivo del exi stente:
Dsc = Dn - De Ec. 1 1 . 7
h sc representa el espesor de sobrecarpeta, hn el espesor de
un pavi mento considerado nuevo, y he el espesor del existente.
El método supone que el espesor actua l del pavi mento es
función del tránsito que haya soportado, siendo "mayor" con­
form e más nuevo, y haciéndose más delgado conforme va
teniendo menos capacidad de soportar cargas, es decir, con­
forme tenga mayor edad . En la ecuación anterior cada uno de
sus térmi nos será convertido a espesor de concreto asfáltico o
de losa de CCP, según el caso. Dado q ue el espesor efectivo
en un tiempo dado del pavi mento es fu nción del estado,
espesor, y tipo de cada una de las capas que lo componen, se
le l lama tam bién a este enfoq ue proced im iento de Anál isis de
Componentes.
La ecuación que más se ha d ifundido es la del Cuerpo de
Ingenieros de E . U .A., C I U SA, l a cual es el resultado de tramos
experi mentales ejecutados por tal i n stitución, y actual mente es
adoptada en forma por la AASHTO. Tiene la sigu iente forma:
h sc = n-J h:� - C'h� Ec. 1 1 .8
Capítulo 1 1
Aq uí he e s e l espesor del pavimento existente, n o e l efectivo
como en la ecuación anterior. E l va lor de "n" defi ne el tipo de
sobrecarpeta y el de C, refleja la cond ición de la superficie de
rodamiento, y tienen los siguientes valores:
Tabla 1 1 .4 Pavimentos de dimensionamiento
n=2 Sobrecarpeta no adherida.
n = 1 .4 Para sobrecarpetas colocadas directamente sobre el
oavimento existente
n = 1 .0 Sobrecaroeta liaada.
C' = 1 .0 P a r a p av i m e n t o s l i b re s d e d a ñ o . e s t r u ct u ra l e s
i moortantes. Poco aarietamiento.
C' = 0.75 Pavi mentos existentes para agrietamiento transversal
i n icial, agrietamiento e n esqu i n as debido tránsito, pero
sin agrietamiento progresivo, y cuando este último es
reciente .
C' = 0.35 Pavi mento seriamente fracturado y dañado.
Nótese, por ejemplo, que cuando C' 1 y n 1 , las dos
= =
ecuaciones anteriores son iguales en forma, no así en signifi­
cado, ya que en la pri mera de e l l as he es el espesor efectivo,
mientras que en la segu nda es el existente. De esta manera, al
apl icar· estos valores en la segu nda ecuación ello i ndicaría que
el pavimento existente, en el caso de ser concreto, estar ía como
si fuese n uevo, l ibre de daños por fatiga, o cualqu ier deterioro
por cargas o intemperismo. E l lo desde l uego no podrá ser el
caso, y está en contra del concepto de vida remanente, V. R.,
que se discutió anteriormente.
1 1 . 1 9 . 2 Enfoque por deflexiones
Cuanto mayores deflexiones se regi stren en la superficie de
rodamiento, mayor es la debi l idad en l as capas que componen
la estructura del pavimento. Para este propósito se m iden
excl usivamente l as deflexiones d irectamente bajo la carga. No
se deben confundir con medición de deflexiones med iante
transductores para obtener la configuración de desplazam ien­
tos, de los uti l izados en los métodos empírico-mecan ísticos.
Este método se basa sólo en la relación empírica entre defle­
xión-espesor de sobrecarpeta (caso de reencarpetado con con­
creto asfáltico, I nstituto del Asfal to, aunque se uti l iza en
algunos departamentos de transportes de E . U .A., de Canadá y
el Reino U n ido) .
1 1 . 1 9 .3 Enfoques empírico-mecan ísticos
Al igual que si se tratase de pavimentos nuevos, estos
enfoq ues consideran los esfuerzos críticos, deformaciones y
deflexiones por cualqu ier método mecan ístico, y la pred icción
de los daños resultantes se hace con base en criterios de fal la
empíricos. También aqu í será necesario eval uar las condicio­
nes físicas actuales del pavimento, para q u e posteriormente se
pueda determi nar el espesor de la sobrecarpeta. En ambos
casos, pavi mento existente y sobrecarpeta, los daños deberán
estar en l ímites aceptables.
1 77
Capítulo 1 1 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas

SOBRECARPETAS LIGADAS
Posteriormente, con base en los esfuerzos de tensión y las
correspondientes deformaciones en el lecho i nferior del pavi­
Carga de
Pavimento Nuevo
(sección completa)
la llanta (
Sobrecarpeta
mento existente una vez colocada la sobrecarpeta, se determi­
na e l n ú m ero per m i s i b l e de repet i c i o n es de carga del
pavimento reforzado.

existente Dado que el pavi mento existente no es n uevo y tiene una

CONDICION BASICA: vida remanente, VR, de nr/Na , el n úmero de repeticiones debe
El c o nj u n t o pavi m e n to e x i st e n te-so b re carpe t a es
estructuralmente equivalente a una sección completa de
m u ltipl icarse por nr/Na para obtener las repeticiones permisi­
pavimento (nuevo). Ambas estructuras resisten el tráfico bles después de la sobrecarpeta.
0te
proyectado a futuro. Se cumple:
0tn_
<
__
Mr(e)
1 1 . 1 9.4 El método de la PCA
Mr {n)
a
In pavimento nuevo (sección total)
= esfuerzo crítico en la orilla, en
Mr {e) = resistencia a la flexión del
pavimento existente

to = esfuerzo crítico en la orilla, Mr (n)
sobrecarpeta
Figura 1 1 .9 Concepto de equivalencia de esfuerzos.
El criterio de fal la empleado en sobrecarpetas de CCP es el
de agrietamiento por fatiga. Aq u í ya no rige tanto el criterio de
erosión (como el propuesto por la PCA de E UA, para pavimen­
tos n uevos), ya q ue se uti l i za el pavi mento existente como base
de apoyo, y se considera como no erosionable.
El método de sobrecarpeta de refuerzo es vál ido cuando el
pavimento existente tiene una vida remanente, defi n ida esta
ú ltima como:
= resistencia a la flexión de sección Según ya se mencionó en párrafos anteriores, exi sten tres
completa (nuevo)
grandes categorías de sobrecarpetas en pavimentos de CCP:
* Adheridas.
* No ad heridas.
* Parcial mente ad heridas (para efectos de d i seño, depende
de la cantidad de adhesión entre las dos carpetas).
* y u na cuarta opcional : refuerzos a pavimentos asfálticos
deteriorados que caen de hecho en la tercera categoría,
a saber, adhesión parcial entre concreto y asfalto.

m Evaluación del pavimento existente

ni
" - < Ec. 1 1 . 9
Li N ¡ Como parte de la mayoría de los d i seños, se debe ejecutar
i= 1
una eval uación de las cond iciones actuales del pavimento. Esto
En donde ni es el n úmero real de pasadas para un grupo de se puede hacer med iante:
carga i-ési mo, y N¡ el n úmero de repeticiones o pasadas
permisible, m es el n úmero de grupos de ejes o cargas. Si el * I nspección ocu lar o monitoreo físi co,
pavi mento existente no tiene VR, entonces la sobrecarpeta se
* pruebas no destructivas, y
representa como u na capa superior de un conj unto de dos,
siendo la inferior el pavimento existente. El módulo de la capa
* eval uación de los materiales a través de ensayes de
de apoyo es función del estado de este último.
laboratorio.

Agrietamiento por fatiga

Levantamiento físico
Primeramente, se determ i na la VR del pavi mento existente
med iante la relación: Estas actividades estarán enfocadas a u n levantamiento de
daños, su frecuencia, tipología y severidad . Esto permitirá.
n r ne subd ividir los tramos en subzonas caracterizadas por los mis·
Ec. 1 1 . 1 0 mos problemas, ya sean de d iseño, tránsito, local ización o
Na Na
construcción. En proyectos peq ueños se debe monitorear todo
En donde: el tramo; en cam i nos de gran extensión se tomarán secciones
tipo a partir de 1 O a 20 l osas. Posteriormente se seleccionarán
nr n úmero de pasadas adicionales q ue pueden apl icarse
� al azar tales u n idades muestra. Se recom ienda uti l izar del 25%
al pavimento exi stente después de la sobrecarpeta al 50% de cada una de las secciones (muestra tipo). La frecuen­
cia de m uestreo dependerá de la geometría y de las condicio­
Na N úmero de carga permisible del pavimento existente
= nes generales. En cada una de la m uestras o secciones se
antes de la sobrecarpeta determ i nará el ti po, severidad y extensión d e l os daños. Des­
pués se clasifica si el daño es bajo, medio o alto. E n este último
ne número de repeticiones actuales del pavi mento exis­
= caso, se harán las reparaciones necesarias antes de colocar la
tente antes de la ejecución de sobrecarpeta sobrecarpeta.

1 78
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
Espesor total: existente y sobrecarpeta, cm
20.5 23 25 28 30.5
37 - 40.5 kgfan
33.5 - 37 kgfan
33.5 - 37 kgfan 2
20.5 ?3 25 28 30.5
Espesor de pavimento sección completa, en cm
Figura 1 1 . 1 O Posición de la carga para el análisis de esfuerzos
(PCA).
Tabla 1 1 .5 Levantamiento de daños en
avimentos de concreto
Fracturamiento en esquinas
Escalonamiento
Agrietamiento longitudinal
Fracturamiento transversal
Bombeo
Reacción álcali-agregado
Astillamientos
1 1. 1 9.4. 1 Pruebas de deflexión no destructivas,
PDND
E l estado físico del cam i no determ i nará la necesidad, cuan­
tía y ti po de las med iciones de deflexiones. Si se sospecha que
e n tramos bien defi n idos de pavimento con deterioros similares
imputables a cargas de tránsito, entonces se deberá verificar la
capacidad estructural en tal es áreas. Además, este tipo de
med i ci ones se efectuarán en j u ntas y grietas, para ver si existe
buena transmisión de carga por trabazón de agregado {o
fricción de agregado) o pasaj untas.
Tam bién se i nvestigará med iante estas medi ciones si existe
socavación por debajo de las losas o "pérd ida de soporte". Se
sugiere emplear equ i po PD N D que apl ique cargas de i mpacto
pico en el rango de 3 . 7 a 4 . 5 ton . No se recomienda equ tpo
más l i gero.
1 1. 1 9. 4.2 Evaluación de materiales en el lugar
La identificación y clasifi cación correctas de las capas
terreno natural, subrasante y/o sub-base, así como los ensayes
de resistencia correspond ientes, servirán para obtener los mó­
dulos de reacción, Kd de d i seño. Además, para el caso de
sobrecarpetas de concreto adher idas total mente, será necesa­
rio caracterizar al pavi mento existente a través del módulo de
ruptura, Mr y del de elasticidad, Ec. E l valor Kd puede ser
determ i nado a través de PN D o de med iciones i ndirectas.
Capítulo 1 1
Dado que n o e s práctico cortar vigas e n el pavimento
33 35.5
existente, se acepta en este criterio obtener n úcleos y ensayar­
los según la norma ASTM C 496 "Resistencia a la tensión
indirecta en especímenes cil índricos" (prueba brasi l eña). Se
2 deben recuperar muestras a separaci ones de 1 00 a 1 50 m, y
2
de preferencia los núcleos se obtendrán de la parte med ia de
las losas seleccionadas. Las partes inferiores en de los núcleos
pueden ser recortados o "cabeceados", pero en no más de 1 .30
cm. Para cada sección la resistencia a la tensión efectiva se
puede establecer como:
fte = ft - 1 . 65 S Ec. 1 1 . 1 1
33 35.5 En donde:
fte = resistencia efectiva a la tensión indirecta.
ft = promed io de la resistencia a la tensión indirecta.
S =desviación estándar de la resistencia a la tensión
i nd irecta.
La ecuación anterior es vál ida y considera i m p l ícitamente
q ue sólo el 5 % de todas las muestras de u na sección anal izada
puede ser i nferior a los valores efectivos.
De acuerdo con este método, el módulo de ruptura Mr se
puede determ i nar med iante la relación:
Mr = AB fte Ec. 1 1 . 1 2
En donde A es u na constante de regresión basada en la
experiencia regional y B es un val or de daño i gual a 0.9 q ue
relaciona las resistencias entre u n espéci men situado a aproxi­
madamente a 0.60 m respecto a la ori l la de la losa del carri l
lento, a aq uella correspondiente a la ori l la. Los Valores de "A"
reportados en la l iteratura van de 1 .3 5 a 1 .5 5 . En ausencia de
valores de correlación local es o particulares en la región en
que se apl ique el método, se sugiere emplear 1 .45.
E l valor del módulo de elasticidad deberá ser determi nado
f'
de acuerdo a la norma ASTM C 469 "Mód u lo de E lasticidad
Estático y Relación de Poisson del Concreto a Compresión";
alternativamente se podrá esti mar mediante la correlación:
Ec = --/1 4,000 e
Tabla 1 1 .6 Evaluación de materiales del
avimento existente
Módulo de reacción
Determinación directa o indirecta en cada una de las capas que
comoonen el oavimento.
Prooiedades del concreto
Resistencia a la flexión .
Módulo de elasticidad.
Metodoloaía recomendada
Muestras a cada 1 00 ó 1 50m de longitud, en partes medias de las
losas, y en zonas localizadas a 50 cm respecto a las orillas del
carril de baia. El diámetro no será menor a 1 0 cm.
1 79
Capítulo 1 1 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas

1 1. 1 9.5 Sobrecarpetas de concreto no adheridas Ejes senci l los equivalentes, ESAL's, para representar el tránsito

E l cr iterio de d i seño de la PCA se fu ndamenta e n e l Ec = 3 5 1 ,535 kg/cm 2 , para la sobrecarpeta

sigui ente postu lado: col ocar u n a sobrecarpeta q u e j u nto con
el pavi mento exi stente sea eq u iva l ente a u n pavimento
nuevo ( l osa n u eva más sub-base y capa subrasante exi sten­
tes) . Se parte del hecho de q ue la eq u iva lencia estructura l ,
en tér m i nos de agr i eta m iento por fatiga, s e cumple si el
esfuerzo desarrol l ado en las ori l las de l a sobrecarpeta cro l es
menor q u e el desarrol l ado en la or i l l a de u n pav i me nto
nuevo, crtn ta l como aparece en la F i g. 1 1 . 9 .
Ec = 2 1 0,92 1 y 2 8 1 ,228 kg/cm 2 para el pavimento existente
Se tipificaron tres casos:
* Caso 1 .- El pavi mento exi stente presenta fuerte fractura­
miento en la mitad de la l osa y agrieta m iento en la
esq u i na. Por otro lado, existe poca transferencia de carga
entre j u ntas y grietas.

Las cargas s e colocaron directamente sobre las grietas y
éstas se modelaron como elementos suaves dentro del método
de elementos fi n itos, M EF, empleado para desarrol lar un pro­
grama de cóm puto denom inado JSLAB (Tayabj i, S . D., 1 984) .
Las ruedas de carga fueron colocadas directamente en la ori l la
y sobre agrietamientos del pavimento existente (F ig. 1 1 . 1 O) .
Se obtuvieron las i nfl uencias de agrietam ientos para dife­
rentes espaciamientos de estos últi mos, 1 . 5, 2 y 3 m . Como era
de esperarse, se observó que los esfuerzos eran mayores en las
ori l las cuando existía grieta.
* Caso 2 .- El pavi mento presenta poco deter ioro en la
m itad de las losas y fractura m i ento l i gero e n las esqui­
nas. Exi ste transferencia de carga razonables entre
losas a través de gr ietas y j u n tas. Se p uede corregir
daños de manera senci l la a ntes de co locar la sobrecar­
peta.
* Caso 3 .- E l pavimento existente presenta sólo agrieta­
m ientos pequeños en las partes med ias de las losas;
existe buena transferencia de cargas entre las losas y las
grietas. E l soporte de losas es bueno, ya q ue se han
realizado i nyecciones de sel lo por debajo de las losas en
zonas socavadas (ver figs. 1 1 . 1 1 , 1 1 . 1 2 y 1 1 . 1 3).

1 1. 1 9.5. 1 Cartas de diseño Es i mportante señalar que en la preparación de la gráfica

para el caso 1 , se colocó la carga d irectamente sobre una de la
Med iante el programa de cómputo y util izando el MEF, se ori l las de la sobrecarpeta, y sobre una grieta en el pavi mento
prepararon curvas de diseño para lo cual se emplearon los existente. La gráfica del caso 3 representa al caso en que el
sigu ientes parámetros: pavi mento existente esté l íbre de agrieta m ientos.

ESPESOR D E L PAVIMENTO EXISTENTE, C M

10 13 15 18 21 23 25

SOBRECARPET-8__
: : ;. • . .
·'· : �--

K
2
1 ESPESOR DE LA SOBRECARPETA, EN CM = •
2.7 8.0 kg/cm
15

17

'

!':·
·
20.5

23
.......
LIN EA DE BASE
25
.
28
30.5 . ......_ .
- · -- ·

21 23 25 28 30.5 33 35
ESPESOR DE LOSA A SECCION COMPLETA. CM.

Figura 1 1 . 1 1 Ejemplo de curvas típicas de diseño sobrecarpetas de concreto. Gas.o 1 .

1 80
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

ESPESOR DEL PAVIM ENTO EXISTENTE, E N CM

10 13 15 18 21 23 25

SOBRECARPE"ffi_

K
2
= 2.8 - 8.3 kg/cm

ESPESOR DE LA SOBRECARPETA, EN CM
15

17

21 23 25 28 30.5 33 35
ESPESOR A S ECCION COMPL�TA, EN CM

Figura 1 1 . 1 2 Ejemplo de curvas típicas de diseño sobrecarpetas de concreto. Caso 2.

La del caso 2 corresponde a u na interpolación de los dos
casos anteriores. Los espesores resultantes son para el caso de
que no existan acotam ientos l igados a la superficie de roda­
miento.
Cuando éstos se construyan con espesores m ín i mos de 1 5
cm, se podrá red ucir el espesor de las l osas pri nci pales obteni­
das de las gráficas del orden de 2.5 cm.
Espesor de sobrecarpetas
Basándose en las condiciones físicas existentes en el pavi­
mento, se entra en la tabla correspondiente (casos 1 a 3).
Nótese por ejemplo q ue para el caso 1, el espesor m ín i mo de
sobrecarpeta es de 1 6 cm (6"), pues no se recom iendan espe­
sores menores.
A manera de ejemplo, a conti n uación se presentan dos
tablas mostrando valores hes, para los casos del método PCA
y el del Cuerpo de I ngenieros.
En este ú ltimo caso se util izó c = 0.35, 0.60 y 0.80:

Para que haya congruencia en los resultados, como pri mer Tabla 1 1 .7 Espesores representativos de

con la metodología de la PCA (Portland Cement Association \

paso se recom ienda obtener el espesor de un n uevo pavi mento sobrecar eta, PCA
Espesor de sobrecarpeta, hes, en
También podrá uti l izarse el método de la AASHTO. Como es cm
de suponer, será necesario conocer con la mayor precisión
hn. en cm tef, en cm Caso 1 Caso 2 Caso 3
posible el tránsito d e d i seño.
20 1 7.5 (1 5.2) ( 1 5.2)
Para determ i nar el espesor del pavimento " nuevo", se uti l i­ 20 1 7.8 1 8.3 1 5.2 1 5.2
zarán las m ismas condiciones de apoyo del pavi mento existen­ 15 1 9.3 1 7.3 1 5.2
te. Así, de manera resum ida se deberá conocer: 23 22.9 1 7.8 ( 1 5.2)
25 20 23.4 1 9.8 1 5.2
* Resistencia del concreto a emplear.
1 7.8 23.9 22.4 20.32
* Condici ones de apoyo de diseño (mód u lo de reacción 23 29.2 26.4 22.9
de la capa subrasante o del terreno natural de apoyo) . 30.5 20 29.7 27.4 25.4
1 7.8 30 28.5 27.4
* Tránsito de d i seño (calcu larlo tomando la distri bución
veh icular y tasas de creci miento reales, para un periodo Nótese q ue los casos 1 , 2 y 3 tienen buena relación con los
de d i seño) . valores determi nados por medio de la ecuaci ón del C I U SA,

1 81
Capítulo 1 1 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas

ESPESOR DEL PAVIMENTO EXISTENTE, E N CM

10 13 15 18 21 23 25

SOBRECARPE�

2
K = 2.8 - 8.3 kg/cm

15
ESPESOR D E LA SOBRECARPETA, E N CM

17

LINEA DE BASL
�• .......
23
•

25

21 23 25 28 30.5 33 35

L
ESPESOR DEL PAVIMENTO A SECCION COMPLETA (NUEVO), EN CM

Figura 1 1 . 1 3 Ejemplo de curvas típicas de diseño sobrecarpetas de concreto. Caso 3.

tabla i nferior, para valores de C de 0.3 a 0.5, 0.5 a 0. 70, y de Concepto básico de diseño
0.7 a 0.90, respe(nvamente.
Al igual que en el caso anterior, el proced i m iento se
Tabla 1 1 .8 Espesores de sobrecarpeta determi nados fundamenta en que u n pav i mento existente fu nciona como
se ún la ecuación del CI USA capa base y que al agregarl e la sobrecarpeta, sea estructural­
mente equ ivalente a un pavi mento nuevo; en ambos casos para
Espesor de sobrecarpeta, hol, en
cm
un mismo tránsito de futuro. E l lo impl ica q ue e l pavi mento
reencarpetado tendría una vida de servicio equ iva lente a la que
hn, en cm tef, en cm C= 0.35 C= 0.60 C= 0.80 correspondería si se h ubiera con struido u n pavimento nuevo.
20 1 6.5 (1 5.2) (1 5.2) La diferencia respecto al caso de sobrecarpeta des l i gada es la
20 1 7.8 1 7.3 (1 5.2) (1 5.2) local ización de los esfuerzos críticos de ori l la q u e se comparan
15 1 8.3 1 6.5 1 5.2
23 21 .6 1 8.3 1 5.2 Pavimento Nuevo
(sección completa)
25 20 21 .6 20 1 7.5
1 7.8 23.0 21 .3 1 9.8 mttl@Mtll.fftt
23 27.4 24.9 22.6 Su � e o terreno de apoyo
30.5 20 28.0 26.2 24.4
CONDICION BASICA: existente
1 7.8 28.7 27.2 25.9
El c o nj u n t o p a v i m e n t o e x i s t e n t e - s o b r e c a r p et a e s
estructuralmente equivalente a un a sección completa d e
pavimento (nuevo). A m bas estructuras resisten e l tráfico

1 1 . 1 9. 6 Sobrecarpetas de concreto proyectado a futuro. Se cumple:

a < a
to tn
adheridas
ªin = esfuerzo crítico en la orilla, en pavimento nuevo
(sección total)
Su apl icación se justifica cuando los daños en pavimento ª10 = esfuerzo crítico en la orilla, sobrecarpeta
existente no son m uy pronunciados o críticos. Se uti l izan
Figura 1 1 . 1 4 Concepto de equivalencia de esfuerzos.
cuando es necesario reforzar u na sección dada para un tránsito
futuro previamente calculado.

l
1 82
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1
,------ ------------- --�
Espesor total : existente y so b reca rpeta , cm
20.5 23 25 28 30.5 33 35.5
A

Curva Mr
37 - 40.5 kg/cnf
2 33.5 - 37 kg/cnf
2
3 33.5 - 37 kg/cm

20.5 23 25 28 30.5 33 35.5

Espesor de pavimento sección completa, en cm

Figura 1 1 . 1 5 Ejemplo de carta de diseño. Sobrecarpetas adheridas.

en am bos casos: reencarpetado y n uevo. En el pri mer caso se
comparaba el esfuerzo desarrol lado en la base del pavimento
nuevo -sección com p leta- con el desarrol lado en la base de la
sobrecarpeta. E n este caso se comparan ahora los esfuerzos
desarrol lados en el lecho i nferior de las losas, en ambos casos.
En la Fig. 1 1 . 1 5 aparece una gráfica de diseño para los
siguientes rangos de parámetros:
* Resistencia a la flexión del pavi mento existente
= 30 - 3 3 .4 kg/cm 2

Se debe cumplir la condición de q ue, para iguales cond i­
ciones de apoyo, los esfuerzos críticos normalizados en el
conj u nto losa existente-sobrecarpeta son iguales o menores a
los desarrol lados en u n pavi mento nuevo. La normalización se
hace respecto a la resistencia a la flexión, Mr. Con respecto a
la F ig 1 4. anterior, los parámetros req ueridos para ambos
pavimentos, nuevo y reencarpetados, son :
* Resistencia a la flexión del pavimento existente
= 3 3 .4 - 3 7 kg/cm 2
* Resistencia a la flexión del pavi mento existente
= 3 7 - 40.5 kg/cm 2
Para elaborar estas gráficas se uti l izó el mód u lo de elastici­
dad Ec D.Mr. El valor Mr en PSI , y el valor de correlación D
=

en el rango de 6000 a 7000. Nótese que las cartas de d iseño

* Resistencia a la flexión de d i seño.
* Esfuerzos de tensión críticos,
crtn
se prepararon sólo para el rango de Mr entre 30 y 40.5 kg/cm 2 .
y crte.
30 kg/cm 2 , los espesores
Para valores menores de Mr =

Para los esfuerzos críticos de sección completa, tanto en el
pavi mento existente como en el nuevo se requ iere conocer el
mód u l o de elasticidad de los concretos. En este enfoq ue se
uti l izó un programa computo U S LAB 8 ) uti l izando elementos
finitos para las cond ición de carga en las ori l las, en pavi mento
nuevo y en pavi mento reforzado o reencarpetado, a fi n de
determ i nar los esfuerzos de tensión críticos. Con estos anál isis
se prepararon cartas de d i seño para u n cierto rango de valores
de Mr, de los mód u los de elasticidad, Ec:
* Ec (pavi mento nuevo) = 2 8 1 . 3 a 3 5 1 . 5 x 1 O 3 kg/cm 2
* Mr (pavi mento nuevo ) = 42 a 46 kg/cm 2
teóricos de sobrecarpeta adherida son excesivos y no se reco­
mienda su empleo. Además, con valores tan bajos de Mr es
muy posible q ue el pavi mento esté seriamente deteriorado, de
manera que ya no sea recomendable un reencarpetado adhe­
rido, sino q ue ya una colocación d irecta de la capa de refuerzo
sobre el pavimento existente. Para el caso en que Mr sea mayor
a 40.5 kg/cm 2 , entonces el espesor de la sobrecarpeta será dado
por la diferencia entre el pavi mento nuevo o de sección
completa y la del pavimento existente, más cualqu ier profu n­
d idad de fresado o "desbastado", o escarificación.
Es importante señalar que el máximo espesor l igado o
ad herido es de 1 2 .5 cm (5"), y si se requ iere u n mayor espesor,

1 83
Capítulo 1 1
deberá decid irse por u n a capa colocada directamente sobre l a
superficie dañada existente. No s e recomiendan espesores
l i gados menores de 5 cm.
1 1 .2 0 SO B RECARPETAS
AD H ERI DAS D E CO N CRETO D E
PCSJ PCCP, PCCPyR, Y PCCR9
Tal como se mencionó en párrafos precedentes, en el marco
general del reencarpetado es com ú n el empleo de sobrecarpe­
tas de concreto adheridas sobre pavi mentos de concreto simple
con j untas, reforzado con j untas, y continuamente reforzado,
para mejorar la capacidad estructural y condición fu nciona l .
U na sobrecarpeta de concreto adherida consiste de las siguien­
tes actividades:
* Reparación de áreas deterioradas y mejoras en el subdre­
naje (si fuera necesario) .
* Ensanche de la construcción (caso de req uerirse).
* Reparación de la superficie existente para asegurar una
adherencia confiable.
* Colocación de l a sobrecarpeta de concreto.
* Aserrado y sel lado de las ju ntas.
1 1 .20. 1 Viabilidad
U na sobrecarpeta adherida med iante PCSJ, PCCP, PCCPyR,
Y PCCR es u na alternativa viable de rehabi l itación para pavi­
mentos de cemento portland, CP, excepto cuando las condi­
ci ones del pavimento exi stente req u ieran u na remoción
sustancial o ser reemplazadas, o cuando existan problemas de
durab i l idad . Entre las condiciones bajo las cua les no sería
factible u na sobrecarpeta de PCP adherida se i ncl uyen las
siguientes:
* El grado de deterioro por agrietamiento de la losa y del
astil lam iento de las j u ntas es tan grande q ue es indispen­
sable una sustancial remoción y reemplazam iento de la
superficie existente.
* Ha ocurrido un deterioro sign ificativo de la losa PCP
debido a problemas de d urab i l idad (por ejemplo, pro­
blemas de durab i l idad o "O cracki ng", o también proble­
mas de reactividad de agregados) . Esto afectará el
comportam iento de las sobrecarpetas.
* El gál i bo de los puentes es inadecuado para el espesor
req uerido de la sobrecarpeta. Esto usua l mente no es u n
problema, y a que l a s sobrecarpetas adheridas normal­
mente son bastante delgadas.
Si la d uración de la construcción tiene u na importancia
crítica, las sobrecarpetas pueden uti l izar mezclas de concreto
hidráu l i co de alta resistencia temprana. Se han abierto las
1 84
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
sobrecarpetas de concreto en u n período de 6 a 24 horas
después de su colocación usando estas mezclas.
1 1 . 2 0 . 2 Reparaciones p revias
Se deben reparar los siguientes tipos de daños antes de la
colocación de la sobrecarpeta de CP adherida:
Tabla 1 1 .9 Ti o de daño
Tipo de oroblema Tioo de reparación
Grietas activas Reparación a toda profundidad o
reemolazo de la losa
Baches Reoaración a toda orofundidad
Juntas astilladas R e parac i ó n p a rcial o a toda
orofundidad
Remiendos deteriorados Reoaración a toda o rofundidad
Bombeo/fallas D renaies laterales
Asentamientos/levantamientos Levantamiento de la losa por
inyección de lodos y cemento, o
reconstrucción del área
Las reparaciones a toda la sección o profu ndidad y los
reemplazam ientos de losas en PCSJ, PCCP y PCCPyR deben
ser también de concreto con pasaj u ntas o amarres para propor­
cionar transferencia de carga a través de l as j u ntas de repara­
ción. Las reparaciones a toda profund idad en PCCR deben ser
de concreto h idrá u l i co y deben estar conti nuamente reforzadas
con acero que esté amarrado o soldado al acero de refuerzo en
la losa existente, a fi n de proporcionar transferencia de carga
a través de las j untas y, con e l l o, conti n u idad a la losa.
Las reparaciones de CA a toda profund idad no se deben
usar antes de la colocación de u n a sobrecarpeta de concreto
adherida; asi m ismo todos los bacheas CA existentes se deben
quitar y deben ser reemplazados con concreto hidrá u l i co.
Antes de colocar la sobrecarpeta, hay q ue i n stal ar drenajes
laterales, además de procurar e l mante n i m i ento de los drenajes
ya existentes, u otras mejoras en el subdrenaj e cuando una
eval uación del subdrenaje i nd ique la necesidad de real izar
tales mejoras.
Se deben hacer j untas de a l ivio de presión ú n icamente en
estructuras fijas y no a i nterval os regu lares a lo l argo del
pavi mento. La única excepción de esto es cuando u n agregado
reactivo ya haya causado expansión de l a losa. E n rutas de
tránsito i ntenso, las j untas de expansión deben ser del tipo de
trabajo pesado con pasaj u ntas. S i l as j u ntas contienen un
n úmero significativo de partículas incompresibles, deberán ser
l i mpiadas y sel ladas antes de colocar la sobrecarpeta.
1 1 . 2 0 . 3 Control de reflexión grietas
Cualqu ier grieta en formación en la l osa PCSP, PCC P , PCCP
y R, y PCCR existente se puede reflejar a través de la sobrecar­
peta de concreto adherida en e l térm i no de u n año. La defle­
xión de gr i eta se p uede control ar e n las sobrecarpetas
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
adheridas por medio de reparaciones a toda la profu nd idad de
las grietas en formación en el pavi mento existente, y para PCS P,
PCCP , PCCP y R, por med io de aserrado y sel lado de j u ntas a
través de la sobrecarpeta d irectamente sobre las juntas de
reparación. Las grietas relativamente cerradas que no estén activas
o trabajando no necesitan ser reparadas, ya que no todas se
reflejarán a través de la sobrecarpeta, y aquel las que sí se reflejen,
usualmente permanecerán apretadas. Las grietas cerradas en PCCR
tardarán varios años para q ue se reflejen a través de la sobrecarpeta,
y aun entonces permanecerán relativamente cerradas.
1 1 . 2 0 .4 Subd renaje
Es aconsejable real izar monitoreos de las zonas con proble­
mas de drenaje. La construcción y manten i m iento de cualqu ier
obra vial norma l mente req u iere de i ncl uso diferentes ti pos de
subdrenes. El desalojo del agua garantiza un mejor comporta­
miento estructural de las capas q ue componen un pavi mento,
y en consecuencia alarga la vida úti l de este ú ltimo.
Los elementos de subdrenaje se deben planear desde la etapa
constructiva para, posteriormente, utilizarlos en las labores de
conservación. U n decremento de los flujos de salida medidos a la
salida en las piezas de drenaje que conducen el agua de las capas
inferiores del pavimento son indicativo de un drenaje pobre.
E n genera l, los pavimentos de concreto pueden tener u n
com portamiento deficiente si no s e prevé el hecho de q u e las
longitudes netas de losa pueden incrementarse. Los factores
que pueden i ncrementar la longitud "rea l " de las losas son
vaíios y se pueden catalogar como sigue:
* I nfi ltración de partícu las sól idas dentro de j u ntas y grietas
sel ladas deficientemente.
* Fenómeno de bombeo ("pumpi ng") de las capas de
apoyo de las losas, provocando la i ntrusión de materiales
de la sub-base dentro de las juntas y grietas.
* El uso de materiales reactivos en la fabricación del
concreto h idrá u l ico.
Si bien las losas permanecen en real idad con la misma
longitud, los elementos arriba mencionados (juntas rel lenas de
sól idos) hacen q ue las losas no tengan libertad para moverse.
Como resultado, las losas, al expanderse por efecto de cambios
cícl icos de temperatura a lo largo del d ía y del tiempo, estarán
sujetas a esfuerzos de compresión en sus extremos. Cuando estos
esfuerzos superan a la resistencia del concreto, es cuando sobre­
vienen los asti l lamientos y desprendimientos por bloques. En
zonas de aproches de puentes, incl uso las losas materialmente
empujan a sus extremidades, particu larmente cuando se conju­
gan cl imas calurosos que producen expansión de los tableros de
pavimento y rel lenos sól idos en las juntas transversales.
Juntas de expansión: Por lo anteriormente expuesto, en algu­
nas dependencias se colocan j untas de
este ti po, por lo general con anchos de 5
a 1 O cm, pri ncipal mente en zonas veci nas
a puentes.
Capítulo 1 1
Este tipo d e j untas normalmente se rel lenan con h u l e-espu­
ma o material del tipo de cartón asfaltado, a fi n de evitar la
i ntrusión de i ncompresibles.
Este tipo de solución no se aconseja en pavi mentos de
concreto sin pasaj u ntas, PCS P, con poco espaciam iento entre
las j u ntas transversales, ni en los del tipo continuamente
reforzado, PCCR. En los pri meros se puede ocasionar i nvol un­
tariamente u n deterioro en la trabazón o fricción de agregados
en el área de al ivio de presión. Por esta zona podrá entrar el
agua, con el consigu iente deterioro de las capas inferiores. Lo
mismo ocurre con los del tipo contin uamente reforzados. Este
ti po de j u ntas rompe su i ntegridad y puede perm itir el paso del
agua. E l empleo de juntas de expansión en este tipo de
pavimentos se justifica sólo en las in med iaciones de puentes,
en donde ya se haya presentado fal las prismáticas (por bloq ues)
defi n idas así como desporti l lam ientos.
Como regla general, se debe ver ificar q ue las j untas de
al ivio (expansión) no provoq uen detrimento en el comporta­
miento de los sel los de las juntas transversales; esto es, q ue
estos sel los permanezcan en contacto con las paredes de las
losas una vez que estas ú l timas puedan moverse por efecto de
las nuevas j u ntas de al ivio (no hay que olvidar que la presencia
de éstas podrán i nd ucir aberturas excesivas en algu nas j u ntas) .
1 1 .20.5 Diseño del espesor
Si se coloca la sobrecarpeta para algún propósito funcional,
como pueden ser la rugosidad o la fricción, se debe colocar
u na sobrecarpeta de espesor m ín i mo que resuelva el problema
funcional . Si la sobrecarpeta se coloca con el propósito de
lograr u n mejoramiento estructural, el espesor req uerido de la
sobrecarpeta es una fu nción de la capacidad estructural req ue­
rida para hacer frente a las demandas del tránsito futuro y a la
capacidad estructural del pavimento existente. E l espesor re­
q uerido de la sobrecarpeta para i ncrementar la capacidad
estructural para soportar el tránsito futuro se determ i na por
med io de la sigu iente ecuación.
D sc = Üf - Üef Ec. 1 1 . 1 2
en donde
D sc = espesor requerido de la sobrecarpeta PCP adherida,
pulgadas
Üf = espesor de la losa para soportar el tránsito futuro,
pulgadas
Def = espesor efectivo de la losa existente, pulgadas
En los Estados U n idos se tienen experiencias exitosas de
sobrecarpetas de concreto adheridas tan delgadas como de
hasta 5 cm (dos pulgadas), y tan gruesas como 1 5 cm (seis
pulgadas) o más. Las más típicas han sido de 7.4 a 1 O cm (3 a
4 pulgadas) para la mayoría de las sobrecarpetas para carrete­
ras. Si la sobrecarpeta ad herida se coloca ún icamente para un
propósito funcional , como por ejemplo el de proveer de
1 85
Capítulo 1 1
rugosidad o fr icción a l a superficie, u n espesor d e 7.5 cm (3")
podría ser e l adecuado.
E l espesor de la sobrecarpeta requerido se puede determi­
nar a través de los pasos de diseño que se enumeran a conti­
n uación. Estos pasos proporcionan un amplio método de
diseño que i ncl uyen ensayes sobre el pavi mento con objeto de
obtener datos vál idos de diseño. Si no fuera pos i b l e rea l izar
estas pr uebas, se puede desarro l lar un d i seño aprox i mado
de la sobrecarpeta de acuerdo con los daños visibles obser­
vados, saltándose los pasos 4 y 5 y estimando otros datos de
entrada.
E l diseño de la sobrecarpeta se puede hacer para una
sección un iforme o con base en el método de zonas puntuales,
tal como se describe en párrafos anteriores.
Paso 1: Diseño del pa vimento existente
Cond iciones y requerimientos:
* Espesor del pavimento existente.
* Tipo de transferencia de carga (d ispositivos mecánicos,
fricción de agregado, PCCR).
* Tipo de acotamiento ( l igado al cuerpo principal, de
concreto, otras) .
Paso 2: Análisis de tránsito
* ESAL's de 1 8 kip acu m u l ados pasados en el carr i l de
diseño (Np) para usarse en el método de la vida rema­
nente para la determi nación de Üef únicamente.
* ESAL's de 8 . 2 ton ( 1 8 ki ps) futuros pronosticados en el
carri l de diseño, para el per íodo de d iseño (Nf).
Paso 3: Levantamiento de las condiciones físicas.
Los sigu ientes daños se miden durante los levantamientos
físicos de las cond iciones para PCSP, PCCP y PCCR. El muestre
se puede real izar a lo largo del proyecto para esti mar daños en
los carri les de tránsito más i ntenso. Los ti pos de daño y las
severidades se definen en otras publicaciones 1 0 . Deteriorado
sign ifica un pavimento con daños de severidad med iana a alta.
PCSP, PCCP!PCCPyR
* N úmero de ju ntas transversales deterioradas por Km.
* N úmero de grietas transversales deterioradas por Km .
* N úmero de j u ntas de expansión existentes, j untas excep-
ciona l mente anchas ( 2 . 5 cm o 1 pu lg) o reconstruccio­
nes CA a toda a profu nd idad .
* Presencia, y severidad media alta generalizada de pro­
blemas de durabil idad de PCP.
1 86
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
* Agrietam iento " D " : baja severidad (únicamente grie­
tas), severidad med iana (al go de asti l lam iento), alta
severidad (asti l lam iento severo) .
* Agrietamiento por reactividad en los agregados: seve­
ridad baja, med iana y alta .
* Evidencia de fal las, bombeo de fi nos o agua en l a s j untas,
grietas o en el borde del pavimento.
PCCR
* N úmero de baches por k i lómetro.
* N úmero de grietas transversal es deterioradas por ki lóme­
tro.
* N úmero de j untas de expansión existentes, j untas excep­
cional mente anchas (2.5 cm) o bacheas de concreto
hidrául ico a toda profund idad .
* N úmero de reparaciones existentes y n uevas antes de la
sobrecarpeta, por ki lómetro.
* Presencia y severidad genera l de problemas de dura­
b i l idad e n PCP ( N OTA: e l asti l l a m i ento s u perficial d e
grietas cerradas e·n donde e l PCCR su byacente está
sano, no se debe considerar como u n prob l ema d e
d urab i l idad).
�* Agrietam iento "D": baja severidad (grietas ú n icamen­
-
te), severidad med ia (al go de asti l lamiento), severidad
alta (asti l lamiento severo).
* Agrietamiento por agregado reactivo: severidad baja,
mediana y alta.
* Evidencia de bombeo de fi nos o agua.
Paso 4: Pruebas de deflexión (altamente
recomendable)
Se aconseja med ir las configuraciones de deflexión de la
losa en la rodada exterior a lo largo del proyecto, a u n i ntervalo
q ue permita valorar adecuadamente las cond iciones. Los inter- ·
valos típicos son de 30 a 300 m .
Normal mente se m iden las deflexiones con sensores loca­
l izados a O, 3 0, 60 y 90 cm desde el centro de la carga. Se
recom ienda u n aparato para med ir la deflexión por cargas
pesadas (el deflectómetro de i m p u l sos por caída, por ejemplo)
y u na magnitud de carga de 4.2 ton (9,000 l i bras). E n ASTM D
4694 y D 4695 se proporcionan pautas ad icionales sobre las
pruebas de deflexión.
Para cada losa probada se debe calcu lar otra vez el valor
efectivo y el mód u l o de elasticidad de la l osa, usando las Fig.s
1 1 . 1 6 y 1 1 . 1 7, o un procedi m iento de verificación. El AREA
de cada configuración de deflexiones se calcula como sigue: --
Ec. 1 1 .13
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

!
26
¡ 1 00 . . .k=50 pci . . . : ¡ i
. . . .+ . . p 9 0 00 1 ¡ptas =4�0 1 to n =
.

� �
. . . . . . . . . · · ·- · · · · . . . . . . . . . . . . . . . . · · · . . . . . . . . . . .. . . . . ...... �
24 .... . . ... · - · .
- .
· -- · · · · · · · ---- · · · · · · <· · -- · · · ··· -
·-- · - ·
- · ·····- ·
-

CJ') 22 a s � pulgadas i 1-5 cm

--·
·
= � - · - = -- -- · · .....

C'O
-
- -- --

"O
C'O
20 ...................... j. . .. .
. ..
. . . . . . . .. .. . . . ..
+ . .. . . ..... ...¡ ..... ... . . .. ¡...................... ;.......................[
. .. . .. . . .. . . . .
. · · · · · · · · · · · · · · -· -- ·
-
¡
.
. . . .. . . . . ..� . . . . . j......................;.......................f.....................
. ... . . . . . . . ]. .... . ... . .. ... .
:

:
.. . . .
. ... . .. ...
: : :

C)
.::s 18 l . . . . . . J . .. ......... . . . .. . . .. .. . . . . . .. ······ ...... .. . . . ,. . . . . . . . ......... . -�-- · · · · · · .............

c.
(")
1
16
Q) � �
o
14 . . - - · - --
-
··- . . . . . . ····- -- ....................

C'O
12 ······· ······················
-

E r
10 ···· · ····· ···-· ··· ·

·x
·

C'O �

� 8 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ...

e:
1
6
'º 500
·x 4
Q) 1
¡;::
Q) . 1..9.9.9 L.. . . . .... .. + . ..... . . . ...� ...............
2
1
.. . . . . ... . .. . . . .

¡
1

o
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 1 36

Config u ración de deflexiones, AREA, p u lgada 1

..____
_ ______ ___ ___J
Figura 1 1 . 1 6 Determinación de K dinámico a partir de do y AREA.

en donde substancial mente y tener únicamente un efecto muy peq ueño

en el espesor resultante de la sobrecarpeta.
do = deflexión en el centro de la placa de carga, cm

di = deflexiones a 30, 60 y 90 cm desde el centro de la Módulo elástico de una losa de concreto (E)
placa, cm
Se util iza la Fig. 1 1 . 1 7 con AREA, cuando se conoce
El AREA variará típicamente de 29 a 32 para concreto sano. previamente el valor k di nám ico efectivo, y es posible deter­
mi nar así un valor para E D 3 , en donde O es el espesor de la
Valor k dinámico efectivo losa. Luego se resuelve para E conociendo el espesor de la losa,
D. Los valores típicos E de losas var ían entre 3 a 8 m i l lones de
Con do y el AREA se entra a la Fig. 1 1 . 1 6 para determi nar psi .
el valor k d i nám ico efectivo debajo de cada losa para un rad io
de carga circu lar de 1 5 cm (5.9 pulgadas) y u na magnitud de Si s e obtiene un va lor E de la losa que esté fuera de este
4. 1 ton (9,000 l i bras) . Nótese que para cargas que fl uctúan rango, puede haber un error debido a las sigu ientes situaciones:
entre 2,000 l i bras más o menos, las deflexiones se pueden
escalar l i neal mente hasta a 9,000 l i bras. * el espesor supuesto de la losa,

Si se está d i señando un espesor único de sobrecarpetas para * la configuración de la superficie deformada por deflexio­
una sección u n iforme, calcule el valor k d i námico efectivo nes puede haber sido med ido sobre una grieta, o
promed io de las losas ensayadas en la sección uniforme.
* el PCP puede estar relativamente deteriorado.

Valor k estático efectivo Si se está diseñando u n espesor ún ico de sobrecarpetas para

Valor k estático efectivo
E l valor k efectivo puede requerir u n aj uste para tomar en
cuenta los efectos por cam bios de estación usando el método
presentado en la Parte 1 1 , Sección 3 . 2 . 1 de la guía de diseño de
la AAS HTO, 1 99 3 . S i n embargo, el valor k puede cambiar
= Va lor k d i nám ico efectivo/2 una sección un iforme, calcule el valor E promed io de las losas
ensayadas en la sección un iforme.
Se recom ienda evitar valores de k o de E que parezcan estar
significativamente fuera de l ínea con respecto al resto de los
datos de entrada.

1 87
Capítulo 1 1 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas

1 00000
(O ... . . ...... .. t······· ·
• • • . • . . . • . • . . j. • • •• • . . . . • . . . • • . -� . . ··-

><
en
ro
"'C
ro
O) a=5.9 pulgadas
::s 1 0000 . ···-·! . . .. ------�---·

c..
··········. ··---�-- .. . ················ 1 --····················r ··-·················
· · · · · · · · · · · · · · · · ·······················-············-·······

e
' .
'
........ ····4········· .............';. ... ·······
Q) ..... -� ... . . . . . . . ..
¡ l
. . - . . . �-- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -:- . . . . . . . . . ..... -

"Ci)
�.-:: .-:: -:: T.--:: .�5u:1 u...�.... ; ..... ................•�-= ..•.....••.••. ¡. . .
·· ···············4· • ···· .. ........ . ..¡.. •••••••••••••••••••
i ;
c..
..L
l ¡
3_?.(t
::2. P. .
..
l...... ..............
. ..
e 1 � t J
Q
·

1 000 ::::
.... . ..........
..
.

Q) .
. . . .. . . . . . . . . . . -• . .. .. . . .. . . . . . . . . . . . •. . .. • . • • • • • • ••• • • •• • • j • • • • • • • •••••• • • ••• • • • •� ---··············· · ·-
· · · ·· · ·· · ·· · · · · · · · · · · · -- · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·· · ·· ... •••• . • .. ...... ..............
·:::: · :::: . . . . . ..
........... ¡ . . ... . . . ... . ..... ... ¡......... . . .... ..... � ... ....... . ........ L ......... ... .. ..... l ................. .
�
.... i . . .. .... . ............ �............. ........ .. .. . . ............. L ..... ............. l ................... . .
w .•
¡· '
-�
........ �- .. ------········-... .. -. ---... -· -----.. �. ····--------·---·----� ················----
............ l ...... J.• ....... . ......l.. .................. . l.................... .
¡ l
· ·······-t ·····+···· ·---·----------··--!·--···
.¡
. --.• �- - -. -·-... . . --� -------. --· .�.. --............. ····-�. ---
M
•
1
.........l . ..... �-....... . j ¡
o 1
· ··········! --------···-········f··· ·········----··· i ·-·················- f ·········
·
1
· ······ r 1 l
w
.K..::==Jó.O . PGi..... . .
¡ ¡ ! ¡
···j·-···--·--··-·········[ ..... --·-----·----- ---·-·-·············- ................... .
1
······· �·····················- � ---·- � �
1
. . . . . . . . � . ... . ·······-----···-- - .....L ..
1
. . ············-- -----··-·······---·-- ---···-············

1
1
1
1
1 00
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

Area de la configuración de deflexiones, pu lgadas

Figura 1 1 . 1 7 Determinación del módulo elástico en pavimentos de concreto, a partir de valores de k, AREA y espesor de losa.

Transferencia de carga en una junta la otra no serían iguales, aún cuando se m idan en e l i nterior de
una losa.
Para los pavimentos del tipo PCSJ , PCCP y PCCPyR, se debe
medir la transferencia de carga en las j u ntas en la rodada Es posible determ i nar un valor apropiado para el factor de
exterior, en j u ntas transversales representativas. No se aconseja corrección a partir de la relación de do a d 3 o para mediciones
med ir la transferencia de cargas cuando la temperatura ambien­ de configuraciones deformadas por deflexión, en el centro de
te sea mayor de 2 7°C. losas típicas, tal como se m uestra en la ecuación de abajo. Los
valores típicos para B var ían entre 1 .05 y 1 . 1 5 .
La placa de carga deberá colocarse sobre u n lado de la j u nta
d o centro
B
tocando el borde de la placa. Después se procede a med ir la = Ec. 1 1 . 1 5

[ó ul)
deflexión en el centro de la placa de carga y a 30 cm desde el d 1 2 centro

ó
centro; fi nal mente, se calcula la transferencia de carga por
deflexión a partir de la ecuación sigu iente: S i se está d iseñando u n espesor ú n ico para l a sobrecarpeta
de u na sección u n iforme, se debe calcu lar el valor promedio
de transferencia de carga por deflexión en las j u ntas ensayadas
LT = 1 00 X B Ec. 1 1 . 1 4 en la sección u n iforme.
M

en donde Para PCSP, PCCP, y PCCy R, se puede estimar el coeficiente

de transferencia de carga, J, usando las siguientes pautas:
�LT = transferencia de carga por deflexión (%).

�u l = deflexión del lado sin carga (cm). Tabla 1 1 . 1 O Coeficientes de transferencia de carga
ara diferentes eficiencias
�I = deflexión del lado cargado (cm). Porcentaje de transferencia
J
de caraa
B = factor de corrección de flexión de la losa.
>70 3.2
El factor de corrección por flexión de la losa, B, es necesario 50-70 3.5
debido a q ue las deflexiones d o y d 3 o medidas a 30 cm una de <50 4.0

1 88
 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

Si la rehabil itación incl uye la ad ición de un acotam iento de k d i nám ico efectivo para obtener el valor k estático
concreto l i gado med iante vari l las, puede ser apropiado u n efectivo.
factor J menor.
* Real izar pruebas de carga de placa (ASTM D 1 1 96)
Para PCCR, se debe emplear u n J 2.2 a 2.6 para el d i seño
= después de q u itar la l.osa en algu nos sitios. Esta alterna­
de la sobrecarpeta, supon iendo que las grietas y los baches se tiva puede ser costosa y consume tiempo, por lo q ue no
reparan con PCP conti n uamente reforzado. se usa con frecuencia. El valor k estático obten ido puede
requerir aj ustes debido a los efectos prod ucidos por
Tabla 1 1 .1 1 Relación ti o de acotamiento con J 11 11 cambio de estación con el método presentado en la Parte
1 1 , Sección 3 . 2 . 1 de la gu ía AASHTO.
PCCP, con varillas
Acotamiento Asfalto
de su·eción * Esti mar a partir de los datos del suelo y el tipo y espesor
Dispos itivo de de la base, usando la Fig. 9 . 2 del capítu lo 9. Esta alter­
transferencia de Si No Si No nativa es simple, pero hay que estar consciente que el
cara a. valor k estático obtenido es sólo u na esti mación aproxi­
Tioo de oavimento. m�da. El valor de k estático obtenido puede requerir de
Pavimento con jun- aj ustes para tomar en cuenta efectos estacionales usando
tas, y con jun tas y 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3. 1 3.6 - 4.2 el método referido en el párrafo anterior.
refuerzo.
PCCR
2.9 - 3.2
No
2.3 - 2.9
No Pérdida de servicio, PS, de diseño
aolicable aplicable
Es igual al I nd ice de Servicio Presente, ISP i nmed iatamente
después de la sobrecarpeta (PI), menos el I S P en el momento
Paso 5: Obtención de núcleos y ensaye de la siguiente rehabi l itación (P2).
de materiales (altamente recomendado)
}, factor de transferencia de carga.
Módulo de ruptura de PCP (Mr)
Véase el Paso 4 .
Se deben recuperar varios n úcleos de 1 5 cm (6 pulgadas)
de diámetro a la m i tad de la losa y ensayarlos a tensión
indirecta (ASTM C 496). Calcule la resistencia a tensión indi­
Módulo de ruptura de la losa
recta (psi) de los corazones. Estime el módulo de ruptura según Determi nado por uno de los sigu ientes métodos:
la sigu iente ecuación:
* Estimado a partir de la resistencia a tensión i ndirecta
Mr = 2 1 0 + 1 .02 IT Ec. 1 1 . 1 6 medida a partir de corazones de 1 5 cm (6 pulgadas) de
diámetro, tal como se describe en el Paso 5.

[ 1�6]
en donde
* Estimado a partir de E verificado de la losa, usando la
Mr = mód u l o de ruptura, psi . sigu iente ecuación:
IT = resistencia a tensión i ndirecta de corazones de 1 5 cm
Mr � 43 . 5 + 488 . 5 Ec 1 1 . 1 6
de diámetro, psi .

Paso 6: Determinación del espesor requerido de en donde

la losa para tránsito futuro (Df)
Los datos para determ i nar Df para sobrecarpetas de concre­
to hidrá u l ico adheridas son representativos de la losa existente
y de las propiedades de los suelos de apoyo. Esto sobresale
· debido a q ue son las propiedades de la losa existente (es decir,
módulo elástico, mód u l o de ruptura y transferencia de carga)
los que controlarán el comportamiento de la sobrecarpeta
adherida.
Valor k estático efectivo
Se determ i na a partir de uno de los siguientes métodos:
* Verifique el valor k d i nám ico efectivo a partir de las
configuraciones deformadas de los ensayes de deflexión,
tal como se describe en el Paso 4. Divida entre 2 el valor
Mr = módulo de ruptura, psi
E = Mód u lo elástico verificado, de la losa de concreto, psi
Para de concreto, Mr se puede determi nar a partir de los
valores E verificados ún icamente en pu ntos que no tienen
grietas dentro de las superficies deformadas por deflexión.
Módulo elástico de losa PCP existente
Este valor estará determi nado por alguno de los siguientes
métodos:
* Verificado a partir de las mediciones de deflexión, tal
como se describe en el Paso 4.
* Estimado a partir de la resistencia a tensión indirecta.

1 89
Capítulo 1 1 Rehabilitación de pavimentos por medio d e sobrecarpetas

Tabla 1 1 . 1 2 ho'a de traba'o ara la Determinación de Df ara PCCP, PCCP V R, PCCR

LOSA
Espesor de losa de concreto existente _____ cm
Tipo de sistema de transferencia de carga: dispositivo mecánico, fricción por agregado, PCCR
Tipo de acotamientos =
de concreto, con varillas de sujeción, otros
2 2
Módulo de ruptura del concreto (típicamente 42 a 56 kg/cm ) ____ (kg/cm )
2 2 2
Módulo E de PCC (2. 1 a 5.6 kg/cm para PCC sin daños, < 2.1 kg/cm para PCC dañados) ____ (kg/cm )
Factor de transferencia de carga J (3.2 a 4.0 para PCCP, PCCP y R 2.2 a 2.6 para PCCR)
TRAFICO
ESALs de 1 8 kip futu ros en carril de diseño por el periodo de diseño (Nt)
SOPORTE V DRENAJ E
2
Valor k dinámico efectivo ____ (kg/cm /cm)
2 2
Valor k estático efectivo = Valor k dinámico efectivo/2 (típicamente 1 .4 a 1 4 kg/cm /cm) ____ (kg/cm /cm)
Coeficiente de subdrenaje, Cd (típicamente 1 .0 para condiciones pobres de subdrenaje)
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
Pérdida PSI de diseño (P1 -P2)
CONFIABILIDAD
Confiabilidad de diseño, R (80 a 99%) _____ 0/o

Desviación estándar total, So (típicament 0.39)

CAPACIDAD ESTR UCTURAL FUTU RA
El espesor de losa requerido para tráfico futuro se determina a partir de la ecuación de diseño para paviemtno rígido o Ose nomog rama
presentado en el capítulo 9. (ecuación de la AASHTO)
Df = cm

Pérdida de soporte de la losa existente
Las esq u i nas de losas que presentan pérd ida de soporte se
pueden identificar usando las pruebas de deflexión FWD tal
como se describe en la l iteratura 1 1 . La pérd ida de soporte de
PCCR se puede determ i nar graficando un perfi l de deflexión
de borde de losa o de rodada, e identificando las zonas de
pavi mento con deflexiones sign ificativamente altas. La pérd ida
de apoyo existente se puede mejorar con estabi l ización de la
losa. Para el d iseño de espesor, normalmente se supone una
losa completamente soportada LS O. = largo de un proyecto, se deben u sar los datos exclusivos
Confiabilidad del diseño de la sobrecarpeta, R (%)
Véase el capítulo 9.
Al seleccionar este valor, nótese q ue las cond iciones pobres
del subsuelo en la Prueba de Carreteras AAS HTO se caracteri­
zaban con un Cd igual a 1 .0. Termi nado lo anterior:
* Calcu le Df para los datos de d i seño anteriores, usando
la ecuación de d iseño de pavi mento r ígido o el nomo­
grama presentado en el cap. 9 . Al d i señar u n espesor de
sobrecarpeta para una sección de pavi mento u n iforme,
se debe usar valores de entrada promed io. Al d i señar el
espesor de u na sobrecarpeta para zonas específicas a lo
para esas j u ntas. E n la Tabla 1 1 . 1 2 se proporciona una
hoja de trabajo para determ i nar Üf. Se proporcionan
como gu ía valores típicos de entrada. Los valores que se
encuentran fuera de estos rangos se deben usar con pre­
caución.

Desviación estándar total (So) Paso 7: Determinación del espesor efectivo de

para pavimento rígido losa (Der) de un pavimento existente
Véase el capítu lo 9. A conti nuación, se presentan los proced i m ientos de levan­
tamientos físicos de las condiciones y el establecim iento de la
vida remanente, V. R.
Capacidad de subdrenaje de losa existente

Después de haber l levado a cabo las mejoras en el subdre­
naje, se puede proponer u n valor de Cd, conforme a los
l i neamientos segu idos en el capítu lo 9. E l bombeo o las fal las
en las j u ntas y grietas observados en el Paso 3 son una
evidencia de que existe un problema en el subdrenaje.
Def a partir del levantamiento de las condiciones
para pavimentos de concreto hidráulico
E l espesor efectivo de la losa existente ( Def) se calcula por
med io de �a siguiente ecuación:

1 90
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

1
�: ·
0 . 95
. . . . . . . . . . .,"' · ·
. . . . ... . . . . . . ;. . . . . . . . . . . .;. . . . . . . . . . . . ;. . . . . . . . .... . . .;. . . . . . . . . . . . ;. . . . . . . . . . . . ;. . . . . . . . . . . . ;. . . . . . . . . . . . ;. . . . . . . . . . . . ;. . · · · · · · ···· · ·�··· · · · · · · · · ·· •
0.9
0 . 85 �� .
0. 8
0. 75
� 0.7
0 . 65
0.6
0 . 55
0.5
0 .45
0.4
o 20 40 60 80 1 00 1 20 1 40 1 60 1 80 200

J u ntas Transversales deterioradas y ag rietamientos I millas

Figu ra 1 1 . 1 8 Factor de Ajuste fjc.

Def = Fjc * Fdur * Ffat * D Ec. 1 1 . 1 7 * Pavimentos que no -tienen agrietam iento " D " o proble-
mas de Reactividad de agregados:
en donde
* N úmero de ju ntas deterioradas no reparadas/km .

D = espesor de la losa PCP existente, en pulgadas * N úmero d e grietas deterioradas no reparadas/km.

Factor de ajuste de juntas y grietas (Fjc)
Este factor aj usta la pérd ida extra en 1 5 1 causada por la
reflexión de las grietas deterioradas en los reencarpetados,
mismas q ue son el resultado de j untas y grietas deterioradas no
reparadas, y otras d isconti n u idades presentes en la losa exis­
tente antes de la sobrecarpeta. U na j u nta o grieta deteriorada
en la losa existente se reflejará rápidamente a través de u na
sobrecarpeta del tipo de CA, y contribuirá a la pérdida de
serviciabi l idad, por lo tanto, se recom ienda que todas las j u ntas
y grietas deterioradas (pavi mentos defectuosos con problemas
de grietas d i sti ntas del tipo "D cracki ng" o problemas de
reactividad de agregado) y cualesquier otro ti po de d isconti­
nuidades mayores en la losa existente, sean reparadas con PCP
a toda la profu ndidad, con pasaj untas o vari l las de sujeción
antes de la sobrecarpeta, de modo que Fjc 1 .00.
Si no es posible reparar todas las áreas deterioradas, para
determ i nar Fjc se necesita la sigu iente información, con objeto
de i ncrementar el espesor de la sobrecarpeta para tomar en
cuenta la pérd ida extra en el índ ice de servicio i n icial, ISI,
debido a la reflexión de grietas deterioradas (por carri 1 de
diseño).
* N úmero de baches no reparados/km .
* N úmero d e j u ntas de expansión, j u ntas excepcional­
mente anchas ( 1 pulgada) y bacheas de CA a todo lo
ancho y a toda profu nd idad del carri l/km .
Nótese q ue n o s e incl uyen l a s grietas cerradas q u e puedan
mantenerse ju ntas por refuerzo en J RCP o PCCR. Sin embargo,
si una grieta en PCCPyR o PCCR está asti 1 lada y tiene fal las,
probablemente el acero ha fal lado y la grieta deba ser conside­
rada como activa. E l asti l lamiento superficial de grietas PCCR
no indica necesariamente que la grieta se esté agrandando. Se
usa el n úmero total de j u ntas, grietas, baches y otras d isconti­
nuidades deterioradas no reparadas por ki lómetro (o m i l la) para
determi nar el Fjc a partir de la Fig. 1 1 . 1 8.
=
Pavimentos con problemas de durabi l idad
(" D cracking") o deterioro por
agregados reactivos
Los pavimentos pueden estar sujetos a deterioros en las
ju ntas y grietas por problemas de durab i l idad. E l factor Fdur se
usa para aj ustar el espesor total y así resolver este problema.
Por lo tantG, cuando éste sea e l caso, el F¡c se debe determ i nar

1 91
Capítulo 1 1 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas

Tabla 1 1 .1 3 Cálculo de Def ara sobrecar eta de concreto adheridads a PCCP, PCCP Y R, PCCR
Método del estado físico actual
Fjc Número de juntas deterioradas no reparadas/milla
Número de g rietas deterioradas no reparadas/milla
Número de baches no reparados/milla
Número de juntas de expansión, juntas excepcionalmente anchas, ( > 1 pulg. ) o baches = ____

de g ran profundidad/milla
Total / milla
Fjc = (figura 1 1 . 1 8)
(Valor recomendado 1 .0 reparar todas las áreas deterioradas)
Fdur 1 .00: No hay signos de problemas de durabilidad en el concreto existente
0.96-0.99: Existe algún agrietamiento de durabilidad pero no existe descascaramiento
0.88-0.95: Existe agrietamiento y descascaramiento
Fdu r= ____

Ftat 0.97-1 .00: Existen muy pocas grietas transversales / baches

0.94-0.96: Existe un número significativo de agrietamiento transversal / baches
0.90-0.93: Existe una g ran cantidad de agrietamiento transversal / baches
Ffat = ____

Deff = Fjc * Fdyr * Ffat * D = ____

[ -(:.e5 ]
Método de Vida Remanente
Np = ESAL's pasados de carril de diseño
N 1 .5 = ESA's de carril de diseño a P2 de 1 .5 = ----

RL = 1 00 1 = ----

CF = (Figura 1 1 .8)
Deff = CF * D =

a partir de la F ig. 1 1 . 1 8, usando ú n icamente las ju ntas y grietas Factor de ajuste de daño por fatiga (FraJ
deterioradas no reparadas que no son causadas por problemas
de durabi l idad . Si todas las j u ntas y grietas deterioradas están Este factor aj usta el daño por fatiga que pud iera existir en
asti l ladas debido a "D cracki ng" o por agregados reactivos, la losa. Se determ i na observando el grado de agrietamiento
entonces F¡ c = 1 .0. Esto evitará q ue se aj uste dos veces con los transversal (PCCP, PCSP, PCCPy R) o l os baches en pavimentos
factores F¡ c y Fdur . del tipo PCCR que pueden ser causados pri ncipal mente por
cargas repetidas.
Factor de ajuste de durabilidad (Fdur) Para determi nar este coeficiente, se hecha mano de los
datos del levantamiento físico del Paso 3 y las siguientes pautas
Este factor aj usta una pérd ida extra en los índices de servicio para esti mar Ffat para el carri l de d iseño.
de la sobrecarpeta cuando la losa existente tiene problemas de
durabi l idad como los ocasionados por ciclos de hielo y desh ie­
0.97 - t .00: Existen pocas g rietas transversales y baches (ninguno
lo ( " D cracki ng"), o por agregados reactivos. U sando los datos
causado por agrietamiento "D" o anomal ías por agregado reactivo)
del levantamiento físico de las condiciones del Paso 3, F dur se
En PCCP y PCS P: < 5% de las losas tienen g rietas
asigna como sigue:
En PCCP y R < 1 6 g rietas en formación por Km
En PCCR: < 3 baches por Km
1 .00 Ningún signo de problemas de durabilidad en
PCP. 0.94 - 0.96: Existe un número significativo de g rietas transversa­
les/baches (ninguno causado por "D cracking" o por daños causa­
0.96 - 0.99 Existe agrietamiento por durabilidad, pero no
dos por agregado reactivo)
astillamiento.
PCCP y PCSP : 5-1 5% de las losas tienen g rietas
0.80 - 0.95 Existe agrietamiento y astillamiento (normalmente
no se recomienda una sobrecarpeta de concreto PCCP y R : 1 6 - 47 g rietas funcionales por km
adherida en estas condiciones). PCCR: 3 - 8 baches por km

1 92
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

0.90 - 0.93: Existe un g ran número de g rietas transversales/baches 0f = Espesor d e losa determ inado e n e l Paso 6, cm (pulgadas)
(ninguno causado por "D cracking" o anomalías por agregado
reactivo) Def Espesor efectivo de losa existente determ inado en el
=

PCCP y PCSP > 1 5% de las losas están agrietadas Paso 7, cm (pulgadas)

PCCP y R : > 47 grietas por km
, E l espesor de la sobrecarpeta determ i nado a partir de la
' PCCR: > 2 baches por km relación a nter ior debe ser razonable cuando se req u iera
sobrecarpetas para corregir u na deficiencia estr uctura l (véa­
Per a partir de la vida remanente se la Sección 1 1 . 1 6 para u na d i scusión de l os factores q ue
ipara pavimentos PCP pueden dar como resu l tado espesores de sobrecarpetas no
razonab les).

[ (�P5 ) ]
La vida remanente del pavi mento está dada por la siguiente
¡ecuación :
1 1 .20.6. Acotamientos
V.R � 1 00 1 - Ec. 1 1 . 1 8 Véase la Sección 1 1 . 1 5 para pautas generales.

E n donde
1 1 . 2 0 . 7. J untas
RL = vida remanente, %
Np = tránsito total hasta ahora, ESALs
PCSP, PCCP, PCCPyR y PCCR existentes
Las j untas transversales y longitud inales se deben cortar con
N 1 .5 = tránsito total hasta la "fal la" del pavimento, ESALs disco completamer.ite a través del espesor de la sobrecarpeta
N 1 .5
se puede esti mar usando las ecuaciones para diseño (más u na profu ndidad de 1 .2 5 cm) tan pronto como lo permita
de pavimentos nuevos o el nomograma del capítulo 9. Para ser el curado después de la colocación de la sobrecarpeta. Si no
consistente con la Prueba de Carreteras AASHTO y el desarro­ se real iza el corte de las juntas inmed iatamente después de la
l lo de estas ecuaciones, se recom ienda considerar la "fal la" colocación, puede haber un rompim iento de la liga o adhesión,
cuando el índ i ce de servicio presente, I S P, sea igual a 1 . 5 y lo que puede generar agrietamiento en las j untas, en cuyo caso
tenga una confiabi l idad del 50 % . Def se determ i na por med io no se debe colocar pasaj untas o acero de refuerzo. Se debe
de la siguiente ecuación: aserrar u na caja o ran ura apropiados para el sel lo y procederá
a colocar un sel lador tan pronto como sea posible.
Def = CF * D Ec. 1 1 . 1 9
PCCR existente
en donde
E n pavimentos existentes del tipo conti n uamente reforzado
CF = factor de cond ición determ i nado por la Fig. 1 1 . 8 no se req u iere cortar las juntas transversales en la sobrecarpeta
adherida. Asi mismo, en donde se haya uti l izado el bacheo a
D = espesor de la losa existente, pulgadas
toda profu ndidad con concreto reforzado y sujetado con vari­
Se debe tomar en cuenta que el Def determi nado por este l las son necesarias las j u ntas transversales para las j untas
método no refleja n i ngún benefici9 por la reparación previa extremas. Las j untas longitudi nales se deben aserrar de la
para el reencarpetado. Por eso, la esti mación de Def obten ida m isma manera que para PCSJ, PCCP y PCCPyR.
se debe considerar como un l ím ite i nferior. E l Def del pavi men­
to será más alto si se real izan reparaciones pre l i m i nares de los
1 1 .20.8 Procedimientos de adhesión
daños asociados a l as cargas. En la Tabla 1 1 . 1 3 se proporciona
u na hoja de trabajo para la determi nación de Def para PCCP, y materiales
PCSP, PCCyR y PCCR.
E l comportamiento exitoso de la sobrecarpeta total mente
adherida depende de u na l i ga confiable con la superficie
Paso 8: Determinación del espesor existente. A contin uación se proporcionan las siguientes reco­
de la sobrecarpeta mendaciones:
E l espesor de la sobrecarpeta de concreto adherida se * La superficie existente se debe l i mpiar y se le debe dar
calcula como se i ndica a conti n uación: rugosidad a través de un proceso mecánico q ue remueva
D sc =
u na capa delgada de concreto pero q ue no dañe (agriete)
0f - Def
la superficie. El sistema más usado es el de chiflón con
en donde perdigones, aunque también se ha uti l izado el fresado
en frío; sin embargo, éste dañar la superficie y entonces
D sc Espesor requerido de la sobrecarpeta PCP adherida,
= se requiere un chifloneo posterior con arena para remo­
en cm (o pu lgadas) ver las partícu las sueltas.

1 93
Capítulo 1 1
* U n agente adherente para lograr u na adherencia más
confiable. Para este propósito se han uti l izado con éxito
agua, cemento y mortero de arena, lechada de agua y
cemento, y epóxicos de baja viscosidad. En algunos
casos se ha tenido éxito con sobrecarpetas adheridas
constru idas s i n u n agente adherente.
1 1 .20. 9. Ensanches
Véase la Sección 1 1 . 1 5 para pautas generales.
1 1 .2 1 SO B RECARPETAS N O
AD H E RI DAS D E CCP, C S P Y CCR ,
D E CCP, CSP , CCR
Para mejorar tanto la capacidad estructural como la condi­
ción fu ncional , se puede col ocar una sobrecarpeta no adherida
con pasaj u ntas con o sin refuerzo, PCP o CCP y R, y también
del tipo continuamente reforzado, CCR, de un PCP, PCPyR, y
PCCR existente, o u n pavimento compuesto (CNPCP). Para
construir u na sobrecarpeta de concreto no adherida se requie­
ren las siguientes tareas previas:
* La reparación de ú n icamente las áreas m uy deteriora­
das y e l mej oram i ento del sub-drenaje (si fuera nece­
sar io)
* Ampl iación o de la construcción (si fuera necesario)
* Colocación de u na capa de separación (esta capa puede
servir también como u na capa de nivelación)
* Colocación de la sobrecarpeta de concreto
* Aserrado y sel lado de las ju ntas
1 1 .2 1 . 1 Viab i l idad
U n sobrecarpetas no adherida es u na alternativa de rehabi­
l itación viable para pavimentos de concreto de cemento port-
Tabla 1 1 .1 4 Ti o de daño
Tipo de daño Tioo de sobrecarpetas
Grieta en formación PCSP PCCP PCCPvR. v
PCCR
Bache PCSP PCCP PCCPyR y PCCR
Junta astillada PCSP. PCCP. PCCPvR
PCCR
Bombeo PCSP , PCCP, PCCPvR y PCCR
Asentamiento PCSP PCCP, PCCPyR y PCCR
Transferencia de carga pobre PCSP, PCCP, PCCPyR y PCCR
junta/grieta
1 94
Rehabilitación de pavimentos.por medio de sobrecarpetas
land y para prácticamente todas las condiciones. Son más
rentables cuando el pavimento existente está severamente
deteriorado, pues habrá relativamente poca necesidad de re­
paraciones previas a la colocación de sobrecarpetas. Las con­
diciones bajo las cuales no sería viable una sobrecarpeta de
concreto no adherida i ncl uyen:
* E l grado de deterioro por agrietamiento de la losa y el
asti l lam iento de las j u ntas no es tan grande y otras
alternativas resu ltarían m ucho más económ icas.
* El espacio l i bre vertical en los puentes es i nadecuado
para el espesor req uerido de la sobrecarpeta. Esto se
puede resolver reconstruyendo el pav i mento por debajo
de los puentes o elevándolos. Las sobrecarpetas no
adheridas más gruesas tam bién podrían n ecesitar la co­
locación de señales y pasamanos ad icionales, así como
el incremento de las pendientes lateral es y una extensión
de las alcantari l las, en caso de haber las. Se debe d ispo­
ner de suficiente derecho de vía para perm itir estas
actividades.
* El pavimento existente es suscepti ble de sufrir levanta­
m ientos y/o asentamientos grandes.
Si la duración de la construcción tiene i m portancia cr ítica,
las sobrecarpetas PCP pueden uti l izar mezclas de alta resisten­
cia temprana. Existen testimon ios en donde las sobrecarpetas
de concreto se han abierto en u n térmi no de 6 a 24 horas
después de la colocaeión cuando se ha usado estas mezclas.
1 1 .2 1 .2 Reparaciones p revias a
la sobrecarpeta
U na ventaja i mportante de las sobrecarpetas no ad heridas
es que la cantidad de reparaciones a l pavi mento existente se
red uce substancial mente. S i n embargo, las sobrecarpetas no
ad heridas no pretenden u n i r áreas loca l i zadas de soporte no
u niforme.
Se debe reparar los ti pos de daños l istados en tabla 1 1 . 1 2,
mostrada más adelante, antes de colocar este tipo de sobrecar-
re aración revia
Reoaración
No se necesita reparación
Reparación a toda profundidad con pasaji.mtas si la deflexión
diferencial es sianificativa
Reparación a sección completa
No se reouiere reparación
R e p a ra c i ó n a t o d a p rofu n d i d a d d e j u n t a s s eve ra m e nte
deterioradas
Drenajes laterales (si fuera necesario)
Nivelación con CA
No se requiere reparación; si el pavimento tiene juntas o g rietas
con t ransfe rencia de carga pobre , considere u n a capa de
separación CA más aruesa
 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
peta a fi n de evitar la reflexión de grietas que puedan reducir
su vida de servicio.
Otras formas de tratamiento previo para pavi mentos muy
deteriorados i ncl uyen fractura de la losa (rompi miento/asenta­
miento, grieta/asentam iento o uti l ización de grava) de concreto
existente antes de la colocación de la capa de separación. La
fractura y el asentam iento de la losa existente puede propor­
cionar un soporte más u n iforme para las sobrecarpetas por
colocar.
1 1 .2 1 .3 Control de reflexión de grietas
Normal mente cuando se usa una capa de separación de
carpeta asfáltica, CA, de 2 . 5 cm a 5 cm, no debe existir n i ngún
problema con la reflexión de grietas a través de u na sobrecar­
peta no adherida. S i n embargo, este espesor de la capa de
separación puede no ser adecuada para u na sobrecarpeta no
adherida cuando el pav i mento existente tiene transferencia de
carga pobre y deflexiones d iferenciales altas a través de las
grietas transversales y las j u ntas.
1 1 .2 1 .4 Subd renaje
Véase la Sección 1 1 . 7 para sugerencias generales
1 1 .2 1 .5 D i seño del espesor
E l espesor necesario de la sobrecarpeta no adherida es una
,1 función de la capacidad estructural requerida para cumplir con
demandas futuras de tránsito y la capacidad estructural del
pavimento existente. E l espesor req uerido de la sobrecarpeta
que i n cremente su capacidad estructural a fi n de que pueda
soportar el tránsito futuro, está determi nado por la siguiente
ecuación.
Dsc = ...Jof 2 - Üef 2 Ec. 1 1 .20
en donde
Dsc Espesor requerido de la sobrecarpeta PCP no ad he­
=
rida (en cm).
Df = Espesor de la losa para soportar el tránsito futuro (en
cm) .
Def = Espesor efectivo de la losa existente (en cm).
E n n uestro med io se han constru ido exitosamente sobrecar­
petas de concreto no adheridas tan delgados de hasta 5 cm,
sobre todo en vial idades urbanas y tan gruesos de hasta 30 cm
o más. Para pavi mentos de carreteras son típicos aquellos
espesores de sobrecarpetas no ad heridas en el rango de 1 8 cm
a 25 cm.
E l espesor req uerido de la sobrecarpeta se puede determ i­
nar a través de los siguientes pasos de diseño, los cuales
constituyen u n amplio método que recomienda ensayes sobre
el pavi mento para obtener datos vál idos de diseño. Si no es
Capítulo 1 1
posible realizar estas pruebas, s e puede desarrol lar u n d iseño
aproxi mado de diseño con base en las observaciones de los
daños visibles, saltándose los Pasos 4 y 5, y estimando otros
datos.
Se puede hacer el diseño de la sobrecarpeta para una
sección uniforme o en u na base de zonas pu ntuales, tal como
se describe en la Sección 1 1 .8 . 1 .
Paso 1: Diseño de pavimento existente
Pri meramente se caracterizarán los siguientes aspectos:
* Espesor de losa existente.
* Tipo de transferencia de carga (pasajuntas, fricción por
agregado, PCCR).
* Tipo de acotamiento (con varil las de sujeción, PCP, otros).
Paso 2: Análisis de tránsito
* ESAL's de 8.2 ton ( 1 8 ki ps) acu m u l ativos que han pasado
en el carri l de diseño ( N p), para usarse en la determ i na­
ción de Def del método de la vida remanente, V.R.,
ún icamente.
* ESAL's de 8.2 ton ( 1 8 ki ps) futuros pronosticados en el
carri l de diseño d urante el período de diseño (Nf)
Paso 3: Levantamiento físico de las condiciones
actuales
Los siguientes daños se m iden mediante la eval uación
ocu lar y el registro de daños para PCSP, PCCP, PCCPyR y
PCCR. Para esti mar estas cantidades en el carri l de tránsito más
pesado se puede usar el muestreo a lo largo del proyecto. Los
ti pos y severidades de los daños se defi nen en las referencias
(1 2) 1 2 . Deteriorado significa severidad media o mayor.
PCCP, PCSP/ PCCyR
* N úmero de j untas transversales deterioradas por km.
* N ú mero de grietas transversales deterioradas por km.
* N ú mero de j untas de expansión existentes, j u ntas excep-
cional mente anchas ( 2 . 5 cm) o bacheas CA a todo lo
ancho y profu ndidad del carr i l .
* Presencia y severidad general de problemas d e durabi l i­
dad en pavimentos de concreto.
* Problemas de d urabi l idad ("O cracki ng"): baja severi­
dad (grietas únicamente), severidad med ia (algo de
asti l lamiento), alta severidad (asti l lamiento severo).
* Agrietamiento por reactividad de agregados: severidad
baja, media y alta.
* Evidencia de fal las, bombeo de fi nos o agua en las j u ntas,
grietas y en la ori l la del pavimento.
1 95
Capítulo 1 1
PCCR
* N úmero de baches por km.
* N úmero de grietas transversales deterioradas por km,
n úmero de j u ntas de expansión existentes, j u ntas excep­
cional mente anchas (2 . 5 cm) o bacheas de CA a todo lo
ancho y profu ndidad del carri l .
* N úmero d e reparaciones existentes y nuevas previas a l
sobrecarpetas, por k m .
* Presencia y severidad general de problemas d e durabi 1 i­
d ad PCP ( N OTA: el asti l lam iento superficial de grietas
muy cerradas en donde el PCCR subyacente es firme, no
se debe considerar como un problema de durabi l idad).
*� Durabi l idad ("D cracki ng"): baja severidad (grietas ú n i­
camente), severidad med ia (algo de asti l lamiento), se­
veridad alta (asti l lam iento severo) .
* Agrietam iento por agregado reactivo: severidad baja,
media y alta.
* Evidencia de bombeo de fi nos o agua
Paso 4: Pruebas de deflexión
(recomendadas)
Al d i señar una sobrecarpeta no ad herida para PCCP,
PCCPyR o PCCR exi stentes, se sugiere seguir las recomenda­
ciones que más adelante se ind ican para las pruebas de defle­
xión y determ i naci ón del valor k estático efectivo. Al diseñar
u na sobrecarpeta no adherida para CNPCP existente, será
necesario determi nar los módu los de elasticidad de las carpetas
asfálticas en varios pu ntos, tomando en cuenta las temperaturas
durante la medición, fi nal mente se medirán deflexiones y se
determ i nará el valor k estático efectivo de manera más realista.
En segu ida se deben med ir las configuraciones de deflexión
de la losa en la rodada exterior a lo largo del proyecto a un
i ntervalo suficiente para va lorar adecuadamente las cond icio­
nes. los i ntervalos típicos son de 30 m a 300 m. Se deben med ir
las deflexiones con sensores loca l izados a O, 30 cm, 60 cm y
90 cm desde el centro de la carga. Es com ú n el empleo de u n
aparato para medir deflexiones para carga pesada (ejemplo, el
Deflectómetro de Ca ída o de impulsos), uti l izando una magn i­
tud de carga de 4.2 ton . ASTM D 4694 y D 4695 proporcionan
pautas adiciona les sobre las pruebas de deflexión.
Para cada losa probada, verifique el valor k efectivo usando
la Fig. 1 1 . 1 6 o un procedi m iento de verificación confiable. E l
AREA d e cada curva deformada por deflexión d e l terreno se
calcula por med io de la sigu iente ecuación.
en donde
do = deflexión en el centro de la placa de carga, cm
1 96
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
d i = deflexiones a 30 cm, 60 cm, 90 cm, desde el centro
de la placa, cm.
El AREA variará típicamente de 29 a 32 para concreto sano
Valor k dinámico efectivo
Al igual q ue en el caso de sobrecarpetas adheridas, recurra
a la Fig. 1 1 . 1 6 con do y AREA para deter m i nar el valor k
d i nám ico efectivo debajo de cada losa para u n rad io de carga
circu lar de 5 . 9 pul !?adas y una magn itud de 9,000 l ibras.
Nótese que para cargas de 2,000 l ibras más o menos, las
deflexiones se pueden esca lar l i nea l mente a deflexiones de
9,000 l i bras.
Si se está diseñando un espesor ú n i co de sobrecarpetas para
u na sección u n iforme, calcule el va lor k d i námico efectivo
promed io de las losas probadas en la sección u n iforme.
Valor k estático efectivo
Valor k estático efectivo = Va lor k d i nám ico efectivo/2
Tal como se menciona en párrafos anteriores, puede ser
necesario ajustar el valor k estático efectivo para tomar en cuenta
efectos estacionales usando el método presentado en la Parte 11,
Sección 3.2. 1 de la mu lticitada gu ía de d iseño de la AASHTO.
Sin embargo, el valor k puede cam biar substancial mente y tener
solo un efecto muy pequeño sobre el espesor de la sobrecarpeta.
Paso S: Obtención de núcleos y
pruebas en materiales
Cuando se d i seña u na sobrecarpeta no ad herida para PCCP, 1
PCSP, PCPyR o PCCR existentes, la obtención de n úcleos y las :
pruebas de materiales de l a losa PCP exi stente no son necesa- , ·
rios para el d i seño del espesor de la sobrecarpeta. Cuando
tenga q u e d i señarse u na sobrecarpeta n o ad h erida para
CNPCP existente, se uti l izará la prueba ASTM D4 1 2 3, para la
determi nación del mód u lo CA por med io de la obtención de
corazones y ensayes de materiales.
Es recomendable ejecutar la prueba a varias tem peraturas,
a fi n de tener u na gráfica en donde se m uestre la variación de
E respecto a la temperatura.
Alternativamente se podrán obtener varios n úcleos de 1 5
c m d e d iámetro y ensayarlos a la tensión i nd i recta d e acuerdo
a la norma ASTM C 496. De esta manera se conoce la resisten­
cia a la tensión i nd irecta. Luego se apl i cará la ecuaci ón 1 1 . 1 5
para obtener el Mr.
Paso 6: Determinación del espesor de
losa requerido para tránsito futuro (Df)
El módulo elástico, el mod u lo de ruptura y los datos de
transferencia de carga para determ i nar Df en el caso de sobre­
carpetas PCP no adheridas de pavi mentos de concreto y
CNPCP, son representativos de la n ueva sobrecarpeta de
concreto hi.d rául ico q ue se ha de colocar, más que de la l osa
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
existente. Esto hay q ue enfatizarlo, ya que son las propiedades
ya citadas de la losa de sobrecarpeta las que controlarán el
comportam iento de la sobrecarpeta no adherida.
Valor k estático efectivo por debajo
del pavimento existente
Este valor puede ser determ i nado a partir de uno de los
sigu ientes métodos.
* Primero se debe verificar el valor k d i nám ico efectivo a
partir de las configuraciones de deflexión, tal como se
describe en el Paso 4. D ivida el val or k d i námico efectivo
sobre dos para obtener el valor k estático efectivo. E l
valor k estático obtenido puede req uerir ser aj ustado
para tomar en cuenta los efectos de los cambios de
estación d urante el año (véase la Parte 11, Sección 3 . 2 . 1
de la gu ía de la AASHTO ya citada).
* Procédase a real izar pruebas de carga de placas (ASTM
D 1 1 96) después de la remoción de la losa en algu nos
sitios. Esta alternativa puede resultar · costosa y requerir
de m ucho tiempo, por lo que no se usa con frecuencia.
El va lor k estático obtenido puede req uerir ser aj ustado
para tomar en cuenta los cam bios de estación, como ya
se ha mencionado con anterioridad .
* Haga esti maciones a partir de l o s suelos y el tipo y
espesor de la base, usando la Fig. 9.2 en el capítulo 9.
Esta alternativa es simple, pero se debe reconocer que el
valor k estático obtenido es sólo u na aproximación.
Puede ser preciso aj ustar el valor k estático obten ido para
tomar en cuenta l os efectos estacionales.
Pérdida ISP de diseño
Esti mar el índ ice de servicio presente I S P, el cual es por
defi n ición el índ i ce de servicio, i nmed iatamente después de la
sobrecarpeta ( P 1 ) menos PSI en el momento de la sigu iente
rehabi 1 itación (P2)
/, factor de transferencia de carga· para diseño de
juntas de la sobrecarpeta PCP no adherida
Véase la sección 1 1 .20.5 paso 4.
Módulo de ruptura de PCP para sobrecarpetas
PCP no adherida
Módulo elástico de sobrecarpetas PCP no adherida
Pérdida de soporte
U se LS = O para sobrecarpetas PCP no adherida.
Confiabilidad del diseño de sobrecarpetas, R (%)
Véase d i scusión y tabla anexas en cap. 9. Se anexa tabla en
el anexo de figuras.
Capítulo 1 1
Desviación estándar total (So)
para pa vimento rígido
Véase el cap. 9. Se anexa tabla con valores tipo.
Capacidad del subdrenaje de la Josa existente
después de las mejoras del subdrenaje,
si las hubiera
Véase el capítu lo 9, así como también la Referencia 1 3 1 3 ,
para obtener pautas en la determi nación de Cd . E l bombeo y
las fal las en juntas y grietas determ inadas en el paso 3 es u na
evidencia de que existe un problema de subdrenaje. Al selec­
cionar este valor, se debe tomar en cuenta que en los tramos
experimentales de la AASHTO el drenaje pobre estuvo carac­
terizado con un Cd de 1 .0.
Calcule Df para los datos de d i seño anter iores usando la
ecuación de d i seño de pavi mento rígido o el nomograma
presentado en el cap. 9, que es el de sol ución en la ecuación
de d i seño propuesta para pavimentos rígidos. En la Tabla
1 1 . 1 5 se proporciona u na hoja de trabajo para determ i nar Df.
Paso 7: Determinación del espesor efectivo
de una losa (Der) del pavimento existente
Se presentan l os proced i m i entos de i n specci ó n ocu lar
y l evanta m i ento fís i co d e l a cond i ci ó n y d e l a v i d a rema­
n ente de u n a l osa.
Der a partir del levantamiento físico de las
condiciones del camino
E l espesor efectivo (Def) de u n pavi mento PCP o CNPCP
existente se calcula por med io de la siguiente ecuación :
Def = Fjcu * D Ec. 1 1 .2 1
e n donde
D = espesor de la losa PCP existente (en pulgadas)
(NOTA: el valor máximo sugerido de D para usarse en el diseño de una
sobrecarpeta de concreto no adherida es de 25 cm o 1 O pulgadas aun
cuando el D existente sea mayor que 25 cm.)
Fjcu factor de aj uste para j untas y grietas para sobrecar­
=
petas de concreto no adherida.
Se debe hacer notar que la carpeta asfáltica existente no se
toma en cuenta para determi nar el espesor efectivo de la losa
de un pavimento compuesto CNPCP existente.
Las eval uaciones o levantamientos físicos de las sobrecar­
peta de concreto no adherida con j untas, han mostrado muy
poca evidencia de reflexión de grietas u otros problemas
causados por lél losa existente.
Por lo tanto, no se usan Fdur y Ffat para este tipo de
sobrecarpetas de concreto. E l factor Fjcv se modifica para
1 97
 Capítulo 1 1 Rehabilitación d e pavimentos por medio d e sobrecarpetas

1
r-____
0.95 -

0.9
0.85 ······················

0.8
0.75
::s
C1) 0.7
.....
u.
0.65
0.6
0.55
0.5
0.45 ·············-···········

0.4
o 20 40 60 80 1 00 1 20 1 40 1 60 1 80 200

J untas transversales y g rietas d eterioradas /mi l l a

Figura 1 1 . 1 9 Factor d e ajuste Fjcv, para sobrecarpteas PCSS, PCCP , PCCP Y R y PCC R.

mostrar un efecto red ucido de grietas y juntas deterioradas en
la losa ex istente como se muestra en la F ig. 1 1 . 1 8 .
y grietas
Factor de ajuste de juntas
Este factor hace los aj ustes por la pérd ida extra en el ISP
para un tipo dado de sobrecarpetas de concreto. Como una
alternativa a !a reparación extensiva a toda profu nd idad para
una sobrecarpeta no adherida que ha de colocarse en u n
(F¡cv) pavimento muy deteriorado, se puede colocar una capa i nter­
calada más gruesa para tratar de e l i m inar cua lqu ier problema
de reflexión de grietas, de modo que Fjcv sea 1 .0. =

causada por reflexión de grietas deterioradas o baches en las

sobrecarpetas, que resultan de j u ntas deterioradas, grietas y Der a partir de la vida remanente para pa vimentos
otras d iscontinu idades no reparadas en la losa existente, previo
a la construcción de las sobrecarpetas. Se ha observado muy
PCP

[ �Ps ]
poca pérd ida de ese tipo en I S P para sobrecarpetas no adheri­ La vida remar.ente del pavi mento está defi n ida por la
das del ti po, PCSP o J RCP. ecuación 1 1 . 1 8:
Con objeto de determi nar Fjcu para el aj uste del espesor de
RL � 1 00 1 - Ec. 1 1 .22
sobrecarpeta se debe conj u ntar la información que a conti nua­
ción se consigna, para así compensar la pérdida extra en el ISP
por reflexión de grietas deterioradas y que no han sido repara­ en donde
das.
RL = vida remanente, %
* N úmero de j u ntas no reparadas (km).
Np tránsito total hasta el momento de dar l a rehabi l ita­
=

* N ú mero de grietas no reparadas (km). ción, ESA L's

* N úmero de j untas de expansión, j untas excepciona l men­
te anchas ( > 2 . 5 cm) o bacheos CA a todo lo ancho y
profund idad del carri l (km) .
Se usa el n úmero total de ju ntas/gr ietas deterioradas no
reparadas y otras d isconti n u idades (anteriores a la sobrecarpe­
tas) por km, a fi n de determi nar Fjcv a partir de la F ig. 1 1 . 1 8
Ni . s = tránsito tota l hasta la "fal la" del pavimento, ESAL's
Se puede esti mar N 1 . s usando la ecuaci ón de d i seño de
pavimento nuevo o los nomogramas para el caso. Para ser
consistentes con la Prueba de Carreteras AASHTO y el desa­
rrollo de estas ecuaciones, se recom ienda u n I S P de "fal la" o
rechazo igual a 1 .5 y una confiab i l idad de 50% .

1 98
 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

Tabla 1 1 . 1 5 H o· a d e traba· o ara l a determinación d e Df ara sobrecar etas d e concreto n o adheridas.

LOSA
Tipo de sistema de transferencia de carga: fricción por agregado. PCCR
Tipo de acotamientos = de concreto con varillas de sujeción, otros
2 2
Módulo de ruptura del concreto de la sobrecarpeta no adherida (típicamente de 42 a 56 kg/cm ) ____ (kg/cm /cm)
2 2
Módulo E de PCC de sobrecarpeta desligados (2. 1 a 5.6 kg/cm ) ____ (kg/cm /cm)
Factor J de transferencia de carga de la sobrecarpeta no adherida (2.5 a 4.4 para PCC unido, 2.3 a 3.2 = ____

para PCCR)
TRAFICO
ESALs futu ros de 8.2 ton (1 8 kips) en el carril de diseño por el período de diseño (Nf)
SOPORTE Y DRENAJ E
Valor k dinámico efectivo
2
· Valor k estático efectivo = Valor k dinámico efectivo/ 2 (típicamente 1 .4 a 1 4 kg/cm /cm)
Coeficiente de subdrenaje, De (típicamente 1 .0 para pobres condiciones de subdrenaje)
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
Pérdida de servicio (P1 - P2), PSI
CONFIABILIDAD
Confiabilidad de diseño, R. (80 a 99%)
Desviación estándar total, So (típicamente 0.39)
CAPACIDAD ESTR UCTURAL FUTURA
El espesor de losa requerido para el tráfico futuro se determina a partir de la ecuación de diseño de pavimento rígido o del nomograma
del capítulo 9 (ecuación de la AASHTO, 1 993) ·
Df= cm

Def se determ i na con la siguiente ecuación: Paso 8: Determinación del espesor

de la sobrecarpeta
Def = CF * D Ec. 1 1 . 2 3
E l espesor de la sobrecarpeta PCP no adherida se calcula
como sigue:
en donde
Dsc = -.Jo f - D �f Ec. 1 1 . 24
CF = factor de cond ición determi nado por la Fig. 1 1 .8
en donde
D espesor de la losa existente, pulgadas. (NOTA: el valor
=

Dsc Espesor req uerido de la sobrecarpeta de concreto no

=
máximo de D para usarse en el d i seño de una sobrecarpeta de
concreto no adherida es de 2 5 cm, aún cuando el D existente ad herida, cm
sea mayor a ta l cantidad. Dí = Espesor de la losa, determi nado en el Paso 6, cm

Es i mportante hacer notar que el Def determ i nado por este Def Espesor efectivo de la losa existente, determ i nado en
=

método no toma en cuenta n i ngún beneficio debido a u na el Paso 7, cm

reparación previa del pavi mento existente antes de la coloca­
ción del reencarpetado. La esti mación del Def obtenido debe
ser, pues, considerado u n valor l ím ite i nferior. E l Def del
pavi mento será más alto si se l leva a cabo la reparación previa
de los daños asociados con las cargas. También se enfatiza que
este método para determ i nar Def no es apl i cable para pavimen­
tos CNPCP.
E n la Tabla 1 1 . 1 6 se proporciona una hoja de trabajo para
la determ i nación de Def.
El espesor de reencarpetado determ i nado por la relación
anterior normal mente es adecuado cuando se pretenda corre­
gir una deficiencia estructural . Véase la Sección 1 1 . 1 6 para una
d iscusión de los factores que pueden dar como resu ltado
espesores de sobrecarpetas no razonables.
1 1 .2 1 . 6 Acotamientos
Véase la Sección 1 1 .9 para pautas genera les.

1 99
Capítulo 1 1 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas

Tabla 1 1 . 1 6 Cálculo de Dett ara Sobrecar etas de concreto no adheridads a PCCP, PCCP Y ,
R PCCR CA/PCC
Método del estado físico actual
Sobrecarpeta PCCP, PCCCP Y R ó PCCR:
Fjcu Número de juntas deterioradas no reparadas/milla
Número de grietas deterioradas no reparadas/milla
Número de baches no reparados/milla
Número de juntas de expansión, juntas excepcionalmente anchas, ( > 1 pulg. ) o
bacheo CA de g ran profundidad a todo lo ancho del carril / milla
Total / milla
Fjcu = ____ (figura 1 1 . 1 9 )
Espesor de Losa Efectivo:
Dett = Fjcu * D = _____

NOTAS: D máximo permitido de 25 cm (1 0 pulg) para usarse en el cálculo de Dett en sobrecarpetas no adheridas. La carpeta
asfáltica existente se desprecia al calcular Dett para pavimentos CA/PCC al diseñar una sobrecarpeta no adherida.

[ -(:,e5 )]
Método de Vida Remanente
Np = ESAL's pasados de carril de diseño
N 1 .s = ESA's de carril de diseño a P2 de 1 .5

VR = 1 00 1 = ____

CF = (Figura 1 1 .8)
Dett = CF * D = _____

NOTA: D máximo ermitido de 25 cm 1 O ul ara usarse en el cálculo de Deff ara sobrecar etas de concreto no adheridas.

1 1 . 2 1 . 7 J u ntas 1 1 . 2 1 . 9 Capa de separación-compensación

Al igual que en el caso de la construcción de pavimento
nuevo, se deben proveer ju ntas transversales y longitud inales,
excepto en lo que se refiere a las sigu ientes pautas para
espaciam iento de ju ntas en el caso de sobrecarpetas de con­
creto. Debido al soporte i n usual mente rígido por debajo de la
losa, es aconsejable l i m itar el espaciamiento de juntas a lo
siguiente, a fin de controlar el esfuerzo de alabeo por grad iente
térmico:
Espaciam iento máximo de juntas (pies)
Se necesita una capa i ntercalada de separación entre la
sobrecarpeta PCP no adherida y la losa existente con objeto de
aislar el reencarpetado de las grietas y otro tipo de deterioro en
la losa existente.
E l material de la capa de separación que más co mú n y
exitosamente se ha usado es una mezcla asfáltica, colocada
con u n espesor promed io de 2 . 5 cm. S i se req u iere una
n ivelación, también se puede usar la citada mezcl a i ntercalada
para ese propósito.
=

1 . 75 * Espesor de losa (pu lgadas)

Ejemplo: espesor de losa
espaciamiento de j u ntas
Algu nos materiales delgados q ue se han usado como rom·
pedores de adherencia no se han comportado m uy bien. Otras
= 8 pulgadas (20 cm) capas delgadas i ncl uyen tratamientos de superficiales, lecha·
das sel lantes y asfalto con recubr i m iento de arena, para pavi·
= 8 * 1 . 75 = 1 4 pies (4.5m) mentas existentes; estos proced i mientos han evitado gran
cantidad de fal las o roturas de la losa.

1 1 . 2 1 .8 Refuerzo Para carreteras con un gran vol umen de tránsito se debe

Los sobrecarpetas de concreto no adheridas PCCP y PCCR
deben contener refuerzo para mantener cerradas las juntas y
las grietas. E l diseño del refuerzo debe seguir las pautas dadas
para la construcción de pavi mentos nuevos, excepto q ue el
factor de fricción debe ser alto (por ejemplo de 2 a 4) debido
a la ad herencia entre la capa de separación CA y el reencarpe­
tado de concreto 1 4.
considerar el problema potencial de la erosión de la capa separa·
dora. U n tratamiento superficial delgado puede erosionarse más
rápidamente que una mezcla asfáltica. No existe razón para no
uti l izar una capa intercalada granular, permeable de estructura
abierta, a condición de que se diseñe un sistema de drenaje que
colecte el agua de esta capa. Este tipo de i ntercapa debe propor­
cionar un excelente control de reflexión de grietas y evitar el
bombeo y la erosión de la capa de compensación.

200
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

1 1.2 1. 1 0 Ensanche resistencia temprana. Este ti po d e sobrecarpetas, e n las q ue se

ha usado las mezclas ya citadas, han sido abiertas al tránsito
Véase la Sección 1 1 . 1 5 respecto a pautas generales. en un período de 6 a 24 horas después de su colocación.

1 1 .2 2 . 2 Reparaciones p rel i m i nares

1 1 . 2 2 SO B RECARPETAS PCCP,
PCS P, PCCPYR ,Y PCCR SO B RE U N U na ventaja importante de las rehab i l itaciones de superfi­
cies asfál ticas por med i o de sobrecarpetas PCCP, PCS P,
PAV I M E N TO AS FALT I CO PCCPyR , Y PCCR es que la cantidad de reparación req uerida
"Wh itetopp i ng" para el pavimento existente se reduce de manera i mportante.

S i n embargo, antes de la colocación de la sobrecarpeta se

Desde hace algunos años s e h a venido construyendo en
diferentes países sobrecarpetas del tipo PCCP, PCSP, PCCPyR
y PCCR sobre un pavi mento CA para mejorar tanto la capaci­
dad estructural, así como las condiciones fu ncionales. Este tipo
de sobrecarpetas consiste de la siguiente secuencia constructiva:
* Reparación de áreas deterioradas y real ización de mejo­
ras en el subdrenaje (si así se req u iere) .
* Ampl iación de la superficie de construcción (si fuese
necesario) .
* Fresado de la superficie existente en caso de existir d istor­
siones i mportantes o bombeo superficial inadecuado.
* Colocación de una capa de n ivelación CA (si fuera
necesario) .
debe reparar los siguientes ti pos de daños (enumerados en la
tabla 1 1 . 1 7), a fin de evitar grietas por reflexión que puedan
red ucir su vida de servicio.
1 1 . 2 2 . 3 . Control de reflexión de grietas
Las reflexión de grietas general mente no son un problema
para sobrecarpetas PCCP, PCS P, PCCPyR Y PCCR de una
sobrecarpeta CA.
Sin embargo, si el pavimento flexible existente tiene grietas
transversa les por temperatura y que sean severas, podría ser
recomendable colocar algún tipo de capa de separación sobre
las grietas transversales para red ucir el potencial de agrieta­
m iento por reflexión.

* Colocación de la sobrecarpeta de concreto.

Tabla 1 1 . 1 7
* Aserrado y sel lado de j untas. Tipo de
Tipo d e daño Tipo de Reparación
sobrecaroetas
Agrietamiento PCCP, PCSP, No se necesita reparación
1 1 .2 2 . 1 Viabi l idad de cocodrilo. PCCPyR, PCCR áreas bacheadas en zonas
U na sobrecarpeta de concreto es u na alternativa viable de de deflexiones altas.
rehab i l itación para pav i mentos de flexi bles para prácticamente Grietas PCCP, PCS P, No se necesita reparación.
todas las cond iciones. Son más rentables cuando el pavi mento transversales. PCCPvR PCCR
existente está seriamente deteriorado. Bombeo, PCCP, PCSP , D renajes laterales ( s i fuera
desgaste PCCPyR, PCCR necesario).
Las condiciones bajo las cuales no ser ía viable este tipo de de capa. Quitar la capa desgastada si
reencarpetado i ncl uyen: es severa.
Asentamiento/ PCCP, PCSP , Nivelación c o n mezcla asfál-
* E l grado de deterioro no es tan grande y otras alternativas levantamiento. PCCPvR, PCCR tica.
serían m ucho más económicas.
* El gál i bo en puentes es i nadecuado para el espesor 1 1 . 2 2 .4 Subdrenaj e
requerido de la sobrecarpeta. Esto se puede sol ucionar
reconstruyendo el pavimento debajo de los puentes o Véase la Sección 1 1 . 7 respecto a pautas
elevándolos. Las sobrecarpetas de concreto más gruesas
pueden req uerir señalam ientos y pasamanos ad iciona­
les, así como tam bién i ncrementar los bombeos superfi­ 1 1 .2 2 .5 D iseño del espesor
ciales y extender o ampl iar las alcantari l las en caso de
E l espesor requerido de la sobrecarpeta de concreto es u na
q ue las haya. Se debe d i sponer de suficiente derecho de
fu nción de la capacidad estructural req uerida para hacer frente
vía para perm itir estas actividades.
a la demanda futura de tránsito y al soporte proporcionado por
* El pavi mento existente es susceptible de grandes movi­ el pavi mento CA subyacente. E l espesor req uerido de la sobre­
m ientos verticales y asentam ientos. carpeta para incrementar la capacidad estructural para soportar
el tránsito futuro se determina por la siguiente ecuación.
Si la d uración de la construcción tiene i mportancia crítica,
las sobrecarpetas de concreto pueden uti l izar mezclas de alta Dsc = Üf. Ec. 1 1 .25

201
Capítulo 1 1
e n donde
Dsc = espesor requerido de la sobrecarpeta de concreto,
cm
Dí = espesor de la losa para soportar el tránsito futuro, cm
En n uestro pa ís se tienen buenas experiencias con sobre­
carpetas de concreto no adheridas sobre pavi mentos asfálti cos
tan delgadas de hasta de 1 2 . 5 cm y tan gruesas como de 30
cm o más. En México, para la mayoría de las sobrecarpetas en
pavi mentos carreteros los espesores típicos han sido del rango
de 1 8 a 28 cm.
El espesor req uerido de la sobrecarpeta se puede deter­
m i nar a través de la secuencia de d i seño q ue abajo se deta l l a .
E stos pasos de d i seño proporcionan u n método ampl io q u e
recom iendan ensayes d i rectamente sobre el pavi mento ex is­
tente, a fi n de obtener i nformación lo más representativa
pos i b l e para e l proyecto.
Si no es posible l levar a cabo estas pruebas, se puede
desarrol lar un diseño aproxi mado de la sobrecarpeta basándo­
se en las observaciones visi bles de daños, omitiendo los Pasos
4 y 5 y es ti mando otros parámetros.
Se puede hacer el d iseño de la sobrecarpeta para u na
sección u n iforme de acuerdo con el método de zonas pu ntua­
les, ta l como se descri be en la Sección 1 1 . 1 8 . 1
Paso 1 : Diseño de pavimento existente
Tipo de material existente y espesores de sobrecarpetas
Paso 2: Análisis de tránsito
ESAL's de 8 . 2 ton ( 1 8 kips ) futuros pronosticados en el
carri l de d i seño para el período de diseño (Nf) .
Paso 3 : Levantamiento físico de las condiciones
actuales
N o se req u iere u n levanta m iento detal lado de la cond i­
ción del daño.
Sólo es necesario u no más general q ue identifique cualquie­
ra de los siguientes daños q ue pueden afectar el comportam ien­
to de u na sobrecarpeta de concreto hidráu l i co.
* Lev a n ta m i e n tos y e x pa n s i o n es d e l a s capas d e
a poyo
* S ignos de desgaste de la capa de concreto asfáltico. Esto
podría convertirse en algo más serio bajo u na sobrecar­
peta de concreto.
* Grietas transversales i m portantes que, sin u na nueva
capa de separación, se puedan reflejar a través de la
n ueva sobrecarpeta.
202
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
Paso 4: Pruebas de deflexión
(muy recomendadas)
Resulta conveniente med ir las configuraciones deformadas
por deflexión en la rodada exterior a lo largo del proyecto, a
u n i ntervalo suficiente para valorar adecuadamente el estado
físico. Los i ntervalos típicos están en el rango de 30 a 300 m.
Se recom ienda un aparato de deflexión para carga pesada
(por ej . el Deftectómetro de Caída o del tipo de impulso
existente) en el mercado y u na magn itud de carga de 9,000
l i bras. Las normas ASTM D 4694 y D 4 6 9 5 proporcionan
pautas ad icionales sobre pruebas de deflexión in situ. Estas
últi mas se deben med ir en e l centro de la carga, y, por lo
menos, a otra d istancia respecto al pu nto de carga.
Para cada pu nto de ensaye, determ i nar de manera indirecta
el módulo de resi l iencia (Mr) y el mód u l o efectivo del conjunto
de pavimento (Ep) de acuerdo con l os proced i m ientos descrítos
en la gu ía de d iseño para rehabi l itaciones con concreto asfál­
tico de la ASSHTO.
Valor k dinámico efectivo
E stime el va lor k d i ná m i co efectivo a parti r d e la F i g. 9.2,
en el capítu l o 9 (tomado de la gu ía de D i se ñ o de la AAS HTO,
1 9 9 3 ) , u sando el mód u l o de resi l iencia de la capa de apoyo
(MR) , e l mód u lo e l ástico efectivo d e las capas d e pavi mento
(Ep) y el espesor total de las capas d e l pav i m ento por encima
de la su brasante ( D) . Es necesari o i n si stir q ue el mód u l o de
res i l iencia usado para esti mar el valor k d i n á m i co efectivo
no se debe aj u star por e l factor C (0. 3 3 , por ejemplo) que
corresponde al momento de esta b lecer el m ód u l o de resis­
tencia de d iseño para sobrecarpetas asfá l ti cas en pavi mentos
flex i b l es ex istentes.
S i se está diseñando u n espesor ú n ico de sobrecarpetas para
una sección uniforme, calcule el valor k d i nám ico efectivo
promed io de la sección u n iforme.
Paso 5: Obtención de núcleos y prueba de
materiales
A menos de que exista alguna condición i nusual de daño,
no se requiere la obtención de corazones y n i ensayes de
materiales.
Paso 6: Determinación del espesor requerido de
losa para tránsito futuro (Df)
Va°Jor k estático efectivo
Se requiere determ i nar este valor en la base de la sobrecar­
peta de concreto sobre u n pavi mento CA existente. Se deter­
m i na a partir de uno de los sigu ientes métodos.
.* Determine el valor k d i námico efectivo a partir del
módulo de resi l iencia cal cu lado i nd irectamente del apo­
yo, MR, el mód u lo del pavi mento, E p, y e l espesor del
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

Tabla 1 1 . 1 8 Hoja d e trabajo para la determicación de Df para sobrecarpetas de concreto apl icados a
·
avimentos de concreto asfáltico
LOSA
Tipo de sistema de transferencia de carga: dispositivo mecánico, fricción entre agregado, PCCR
Tipo de acotamientos = de concreto con varillas de sujeción, otros
2 2
Módulo de ruptura del concreto de la sobrecarpeta no adherida (típicamente de 42 a 56 kg/cm ) = ____ (kg/cm /cm)
2 2
Módulo E de PCC de sobrecarpeta no adherida (2. 1 a 5.6 kg/cm ) ____ (kg/cm /cm)
Factor J de transferencia de carga de la sobrecarpeta no adherida (2 . 5 a 4.4 para PCC u nido, 2.3 a 3.2 = ____

para PCCR)
TRAFICO
ESAL8 futuros de 8.2 ton (1 8 kips) en el carril de diseño por el período de diseño (Nf)
SOPORTE Y DRENAJE
Valor k dinámico efectivo
2
Valor k estático efectivo = Valor k dinámico efectivo/ 2 (típicamente 1 .4 a 1 4 kg/cm /cm)
Coeficiente de subdrenaje, De (típicamente 1 .0 para pobres condiciones de subdrenaje)
PERDIDA DE SERVICIABI LIDAD
Pérdida de diseño ( P 1 -P2), PSI
CON FIABI LI DAD
Confiabilidad de diseño, R. (80 a 99%)
Desviación estándar total, So (típicamente 0.39)
CAPACIDAD ESTRUCTU RAL FUTURA
El espesor de losa requerido para el tráfico futuro se determina a partir de la ecuación de diseño de pavimento rígido o del nomograma
del capítulo 9 (ecuación de la AASHTO) .
Df= cm

pavimento, D, tal como se describe en el Paso 4 . Divida Módulo de elasticidad de sobrecarpetas

el valor k d i námico efectivo entre 2 para obtener el valor de concreto
k estático. E l valor k estático puede requerir ajustes para
tomar en cuenta los efectos por cambios estacionales de Use u n módulo de elasticidad promed io a los 28 d ías para
la resistencia . la sobrecarpeta.
* H aga la esti mación d é k a partir de los datos del suelo y
los ti pos y espesores de la capa del pavimento, usando Pérdida de soporte (ver Capítulo 9)
la Fig. 9 . 2 . El valor k estático obtenido podría requerir
algu nos aj ustes para tomar en cuenta efectos por cam­ Confiabilidad del diseño de sobrecarpetas, R (%)
bios de estacionales. (ver Capítulo 9)

Pérdida del Indice de Servicio Presente, ISP,
de diseño
Establecer u n I S P inmed iatamente después de la colocación
de la sobrecarpeta (P 1 ) menos ISP en el momento de la sigu ien­
te rehabi 1 ita.ción (P 2 ) .
J, factor de transferencia de carga para el diseño
de juntas de sobrecarpetas PCP (ver Capítulo 9)
Módulo de ruptura de la sobrecarpeta
de concreto
U se el mód u l o de ruptura determi nado con el ensaye de
carga en vigas en el tercio medio a u n promed io a 28 d ías de
la sobrecarpeta.
Desviación estándar total (So) para
pa vimento rígido (ver Capítulo 9)
Capacidad de subdrenaje del
pavimento existente CA
Establecer un valor del coeficente de drenaje, Cd, después
de mejoras en el subdrenaje, si las h ubiese. Véase Capítulo 9
para algunas pautas en la determi nación de Cd . En la selección
de este valor, se debe tener presente que la condición de
drenaje pobre en la Prueba de Carreteras AASHTO estuvo
caracterizada con un Cd de 1 .0. Ver tabla con val ores de diseño
en el Capítu lo 9.
Calcule Df para los datos de d i seño anteriores usando la
ecuación de diseño de pavi mento rígido o el nomograma del

203
Capítulo 1 1
cap. 9 ( para la sol ución de la ecuación d e la AASHTO) . A l
diseñar el espesor de sobrecarpetas para u na sección uniforme
de pavimento se deben usar los valores promed io para los datos
de entrada en el nomograma de sol ución.
Al d iseñar el espesor de u na sobrecarpeta para puntos
específi cos a lo largo del proyecto se deben usar los datos para
d icho pu nto en particu lar. En la Tabla 1 1 . 1 8 se proporciona
una hoja de trabajo para la determ i nación de Df.
Paso 7: Determinación del espesor de la
sobrecarpeta
E l espesor de la sobrecarpeta de concreto hidrá u l i co se
calcula como sigue:
Dsc = Üf
El espesor de la sobrecarpeta determinado a partir de la
relación anterior debe ser razonable cuando esta última se requie­
ra para corregir una deficiencia estructural. Véase la Sección
1 1 . 1 6 para una discusión de los factores que pueden dar como
resultado espesores no razonables de la sobrecarpeta.
204
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
1 1 . 2 2 . 6 . Acotam ientos
Véase la Sección 1 1 . 9 para al gunas recomendaciones.
1 1 . 2 2 . 7. J u ntas
La j u nta se debe fabricar real izando cortes com pletos a
través del espesor de la sobrecarpeta, más 1 cm . De profundi­
dad . En esta ju nta no se deben colocar pasaj u ntas ni vari l l as de
sujeción.
Se debe constru ir, asi m ismo, la caja sel lante, tal como se
deta l la en capítulos anteriores.
1 1 . 2 2 .8. Ampl iación
Véase la Sección 1 1 . 1 5 respecto a pautas.
A contin uación se presentan algunos ejemp los de aplica­
ción, con el propósito de i l ustra las secuencias de trabajo y
anál isis.
Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

EJ EM P LO S D E AP L I CAC I O N
Sobrecarpetas desligadas d e concreto: Sobre concreto existente
Cálculo indirecto de Kef.
Radio de la Módulo de reacción efectivo dinámico,
dO d30 d60 d90 Módulo de
Carga Area en rigidez Kdi n
milésima milésima milésima milésima elasticidad
e n lbs pulgadas relativa lk,
de pulg. de pulg. de pulg. de pulg. p/8.d0.lk"2 en psi Kdi námico E, en psi
en pulg.
91 44 3.89 3.37 2 .85 2.4 28.8894601 5 29.61 999977 334.90878 0.981 1 86 328.60772 5.381 1 E+06
9088 3.89 3.33 2.81 2.31 28.50385604 28.40 1 3 1 441 362.03608 0.979825 354.73202 4.91 03E+06
91 04 3.94 3.33 2.81 2.36 28.29441 624 27.7809791 9 374.24064 0.979073 366.40872 4.6431 E+06
9 1 28 3.94 3.42 2.85 2.4 28.751 26904 29. 1 7 1 23398 340.3 1 4 0.980702 333.74656 5 . 1 4 1 5E+06
P romedios= 349.91 61 5 5 0 1 9 037
Kestático= 1 74.95808

a = 5 .9" ( 1 5 cm) y = 0 . 5 7 72 1 6 Espesor de la losa = 8.2" (20 cm)

Tráfico futu ro y pavimento existente

Espesor de la losa = 8 . 2 " (20 cm) Tráfico en elcarr i l de diseño, ESAL's = 1 1 ,000,00

Determi nación del espesor requerido, D sc

Parámetros de d iseño para la nueva sobrecarpeta
Mód u l o de ru ptura de la sobrecarpeta, MR 700 psi (49 kg/cm 2 )
=

Mód u l o de elasticidad de la sobrecarpeta = 4; 900,000 psi (344,505 k cm 2) f

Mód u l o efectivo del mód u l o de reacción, k ef. 1 73 psi/i n (4.8 kg/cm )
=

Cof. de transferencia de cargas, J 4 =

Mód u l o de ruptura, S'o = 700 psi (49 kg/cm 2 )

P1 = 4.5 Ec = 4,900,000 psi (344,505 kg/ cm 2 )
P2 4 . 2= Desviación estándar, S o 0 . 3 5 =

Pérd ida de soporte = O Coef. de drenaje = 1

E l proceso es el de proponer espesores para diferentes índices de servicio para obtener ESAL's de diseño en el futuro:
. '

Pro uesto Df, en ul . cm R, % Millones de ESAL'S calculados

9.4 23.876 50 1 0 972.879
1 0.5 26.67 80 1 1 ,282 235
1 1 .1 28.1 94 90 1 1 .337 203
1 1 .6 29.464 95 1 1 .285 326
1 2.6 32.004 99 1 1 ,235,624

Determi nar D ef
Proponer: F ¡ u = 0.94 (para el caso del 1 00% de grietas transversales deterioradas)
Def = Djcu X D existente = 7.71 " (20 cm)

Obtención del espesor de sobrecarpeta -V ot - o�,

N ivel de confianza % Es esor de sobrecar eta ul . Es esor en cm
50 5.38 1 3.67
80 7. 1 3 1 8. 1 1
90 7.99 20.29
95 8.67 22.02
99 9.97 25.32

205
Capítulo 1 1 Rehabilitación d e pavimentos por medio d e sobrecarpetas

Sobrecarpetas l igadas de concreto: Sobre PCCR existente

Cálculo indirecto de Kef.
Radio de la Módulo de reacción efectivo dinámico,
dO d30 d60 d90 Módulo de
Carga Area en rigidez Kdi n
milésima milésima milésima milésima elasticidad
e n lbs pulgadas relativa lk,
de pulg. de pulg. de pulg. de pulg. p/8.d0.lk"2 en psi Kdinámico E, en psi
en pulg.
2000 1 .6 1 .5 1 .4 1 .2 32.250 47;8401 6444 68.27 0.991 627 67.70 8 . 1 242E+06
2000 1 .4 1 .2 1 .1 0.9 29.571 32.05852079 1 73.75 0.9835 1 3 1 70.89 4. 1 353E+06
2000 1 .2 1 .1 1 0.9 31 .500 41 .951 1 41 95 1 1 8.38 0.989525 1 1 7. 1 4 8.31 1 9E+06
2000 2.3 2 1 .7 1 .3 28.696 28.99449568 1 29.29 0.980506 1 26.77 2.0527E+06
P romedios = 1 1 8.57 5 656.030
Kestático = 59.29

a = 5 . 9 " ( 1 5cm) y = 0 . 5 7 72 1 6 Espesor de la losa = 8 . 2 " (20 cm)

Tráfico futuro y pavimento existente

Espesor de la losa = 8 .2 " (20 cm) Tráfico en elcarri l de d i seño, ESA L's = 2 3 , 3 05 , 980

Determ i nación del espesor requerido, Dr

Parámetros de d i seño para la nueva sobrecarpeta
Módulo de ruptura de la sobrecarpeta, S'o = 73 5 psi (52 kg/cm )
2
Módulo de elasticidad de la sobrecarpeta = 5, 700,000 psi (400, 750 k cm )
2_f
Mód u l o efectivo del mód u lo de reacción, k ef. = 60 psi/i n ( 1 . 7 kg/cm )
Cof. de transferencia de cargas, J = 2 . 5
P1 = 4 . 5 E c = 5, 700,000 psi (400, 750 kg/ cm 2 )
P2 = 4 . 2 Desviación estándar, S o = 0 . 3 9 .
Pérdida de soporte = O Coef. de drenaje = 1
El proceso es el de proponer espesores para d iferentes índ ices de servicio para obtener ESA' I de d iseño en el futuro:
#

Pro uesto Df, en ul . cm R, % Millones de ESAL'S calculados

8.6 21 .844 50 22 945 5 1 0
9.7 24.638 80 23,530,930
1 0.3 26. 1 62 90 23 578 01 2
1 0.8 27.432 95 23.375 539
1 1 .8 29.972 99 23.049 084

Determi nar D ef
Proponer: Fjc = 0 . 9 5
Ffat = 0.95
Fdur = 1
Üef = Fjc X Fdur X Fexiste nte = 7 . 2 2 " ( 1 8 . 3 5 cm)

Obtención del espesor de sobrecarpeta Dsobrecarga = º' - Üef

N ivel de confianza % Es esor de sobrecar eta ul . Es esor en cm

50 1 .38 3.51
80 2.48 6.30
90 3.08 7.82
95 3.58 9 .09
99 4.58 1 1 .63

206
Rehabllltaclón de pavimentos por medio de sobrecarpetas Capítulo 1 1

Sobrecarpetas de concreto en pavimentos asfálticos

Información del pavimento existente

Espesor de la carpeta asfáltica: 5 . 5 '' ( 1 4cm)
Base de piedra triturada: 1 2 " (30 cm)
Sub-base: O
Capa subrasante: consiste en l i mo arenoso y gravas arenosas
Espesor tota l : 1 7 . 5 " (44cm)
ESAL's futuros: 4 , 2 00,000

� (�)
Obtención de E p , a partir de deflexiones med idas

(º ) J J
1
1 - ,

1 +
/ :J
1
do = 1 . Sp.a. _ _
Ep Ep
Mr 'V 1 + - 'V =-
a MR
Dr = 0.0445 (medido) r = 36 (dato)
o = 1 7. 5 " a' = rad io d e l área cargada
a = 5.9" P = 9000 psi
MR = 1 3 , 483 psi A = 1 09 . 3 5 88 pu lg2
p = 8 2 . 2 9 78 7 psi
Ep
= 1 .256 (propuesto)
MR
Ep = 1 6, 9 3 4 . 8 3 psi do = 0.024 1 "
;
M R do
= 0. 3 6 1 05 3 6 . 1 04869

do = 1 . 5p.a' [2 .2 1 E -05 + 4. 0 1 8 E -05]

do = 1 . Sp.a' [6.2 3 E -05 ] do' = 0.0453 794 pulg
M R *do'
= 0.03 6 1 3
Ep
Solución: proponer el va lor de Ep/M R hasta que el valor (MR. do/P) con el ca lcu lado de MR. do/E p.

ae = -/a 2 + ( 'J�J
D

Checar q ue se cumpla r > ae

a e = 1 9 . 78 1 62 r = 36
0. 7ae = 1 3 .84 7 1 3 :.
Util izando la figura 9 . 2 del capítu lo 9:
2
K e f d i námico = 780 l b/pulg /pu l g (2. 1 6 kg/cm 3 )
2
Ke f estáti co = 3 90 l b/pulg /pu l g ( 1 0.80 kg/cm )
3

Determ inación de D f
Parámetros de diseño para la nueva sobrecarpeta
Mód u l o de ruptura de la sobrecarpeta, MR = 690 psi ( 48 kg/cm 2 )
Mód u l o de elasticidad de la sobrecarpeta = 4,200,000 psi 5
( 2. 9 x 1 0 kg/cm )
2
Mód u lo efectivo del mód u l o de reacción, Kef. = 3 90 pci ( 1 0 . 8 kg/cm )
3
Coef. de transferencia de cargas, J = 3 . 2

207
 Pl =4.5 Ec = 4,200,000 psi ( kg/ cm 2 )
P2 =2.5 Desviación estándar, So 0 . 3 5
=

Pérd ida de soporte O= Coef. de drenaje 1=

Sol ución

Variar Dí y R hasta lograr valores muy aproximados de los ESAL's de futuro de proyecto.

Pro uesto Df, en ul . Es eser en cm Nviel de confianza, % Millones de ESAL'S calculados

65 1 6. 5 1 50 4 495 669
7.4 1 8.80 80 4 286 492
7.9 -
20.07 90 4123813 1 6
8.4 21 .34 95 4 433 596
9.2 23.37 99 ----
4.31 2,91 8

208
 Rehabilitación de pavimentos por medio de sobrecarpetas
Referencias
1 "AASHTO, "Maintenance Manua l ", American Associa­
,tion of State H ighway and Transportation officials, Washi ngton,
o.e. ( 1 9 76).
2 Federa l H ighway Ad m i n i stration, " Pavement Rehabi l ita-
tion Man ual ", Pavement Division, Office of H ighway Opera­
¡l·
, tions, Was h i ngton, D.C. (Versión actual).
· oarter, M . I . Barenberg, E .J . , and Yrjanson, W.A., "Joint Repair
. For Portland Cement Concrete Pavements, " N C H RP Report No
28 1 , Transportation Research Board, 1 985
: "Construcci ón de Pavi mentos de Concreto, Manual del Parti­
( c¡pante", AASHTO / F H WA / I nd ustria, Capacitación Conj u nta.
' Pu b l i cación No. F H WA, H l-96-02 7, 1 996
! bi l itation Tech n i q ues," Report No F H WA- RD- 88- 071 , Federal
, Snyder, M . B . , Reiter, M .J . , H a l l , K.T. and Darter, M . 1 ., " Reha­
I H ighway Ad m i n i stration, 1 989.
3 Vespa, J .W., H a l l, K.T., Darter, M . I ., and H a l l , J . P ., " Per­
. formance of Resurfaci ng of J RCP and CRCP on the l l l i nois
1 lnterstate H ighway System", l l l i nois H ighway Research R eport
' No 5 1 7 -5, Federal H ighway Ad m i n i stration Report No F H WA-
IL-U l-2 29, 1 990.
4 AASHTO G u ide for Design of Pavement Structures, Ame­
rican Association of State H ighway and Transportation Offi­
cials, 1 99 3 . Parte 1, Capítu lo 4 .
5 Darter, M . I ., E l l iot, R. P., a n d H a l l , K.T., " Revision o f the
AASHTO Pavement Over lay Design Proced ures, App.e ndix:
Over lay Design Examples, ", N C H R P Project 20 -7/Task 3 9,
Final Report, Apri l 1 99 2 .
6 Darter, M . I ., E l l iot, R. P., a n d Hal l, K . T . , "Revision o f the
AASHTO Pavement Over lay Design Procedures, Appendix:
Docu mentation of Design Proced ures,", N C H R P Project 20
-7/Task 39, F i nal Report, Apri l 1 992
Capítulo 1 1
7 "Th ickness Design for Concrete H igway and Street Pave­
ments", Portland Cement Association, 1 984, boletín técnico
EB 1 09.01 P
8 Tayabj i, S . D . and Col ley, B . E . , "Analysis of Joi nted Con­
crete Pavements", reporte preparado para la Construction Te­
chnology Laboratories para la Federal H ighway Adm i n i stration
de E . U .. Febrero de 1 984
9 Adaptado del capítu lo 5, parte 1 1 1 , de "AASHTO G u ide For
the Design of Pavement Structures", American Association of
State H ighway and Transportation Officials, 1 99 3 .
1 0 Ver por ejemplo " Di stress ldentification Manual for the
Long - Term Pavement Performance Project", Strategic H igh­
way Research Program, National Research Cou nci l, S H R P -P -
338, Washi ngton, D.C. 1 993
1 1 Darter, M . I . , Barenberg, E .J . , and Yrjanson, W.A., "Joint
Repair Methods For Portland Cement Concrete Pavements",
NCHRP Report No 2 8 1 , Transportation Research Board, 1 985
12
Sm ith, K, D., Darter, M . I . , Rauhut, J . B., and H a l l , K.T.,
" D istress ldentification Manual for the Long Term Pavement
Performance ( l TPP) Studies", Strategic H ighway, Research Pro­
gram, 1 988. Alternativamente se podrá uti l izar "Distress lden­
tification Man ual for the Long-Term Pavement Performance
Proyect" . Strategic H ighway Research Program . SARP-P-3 38,
Washi ngton, D.C., 1 993
13 Sm ith, K. D., Peshkin, D.G., Darter, M. I . , Muel ler, A . L .
and Carpenter, S . H ., " Performance of joi nted Concrete Pave­
ments, Phase 1, Vol ume 5, Data Col lection and Ana lysis pro ­
ced ures", Federa l H i ghway Acl rn i n i strat i o n Report N o .
FHWNRD/89/1 40, March 1 990.
1 4 Ver la Parte 1 1 , Sección 3 .4 de la gu ía de d i seño de
pavimentos AAS HTO, 1 993).
 I n s u rg e ntes S u r 1 846, Co l . Florida,
D e l egación Álvaro Obregón,
C . P. 0 1 030, México, D . F.

Te l : ( 0 1 55) 5322 5740

I N STITUTO M EX I C A N O D E L Fax : (01 55) 5322 574 1
imcyc @ mail . com
C E M E NTO Y D E L CO N C R ETO , A . C . www. i m cyc.com