Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Manual para Realizar Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad PDF
Manual para Realizar Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad PDF
Prefactibilidad y Factibilidad
El presente “Manual para Elaborar Estudios de Pre-Factibilidad y Factibilidad” es uno de los resultados del
Estudio “Realización de Manuales Técnicos para la Revisión y Aprobación de Estudios y Diseños de
Carreteras” que se llevó a cabo con la colaboración y financiamiento del Real Gobierno de Dinamarca por
medio del Programa de Apoyo al Sector Transporte – PAST-DANIDA y con el decisivo apoyo y dirección del
Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de la División General de Planificación (DGP).
Dicha consultoría fue realizada por la firma de Ingenieros Consultores y Planificadores Corea y Asociados
S.A. (CORASCO), con un equipo de los mejores especialistas profesionales nicaragüenses. La dirección,
coordinación y control de calidad del estudio de consultoría fue llevado a cabo por los Ingenieros Leonardo
Zacarías Corea, Manuel Zamora Rivera y Álvaro J. Flores M. por Corasco. El presente manual fue elaborado
con la participación del Lic. Francisco Mayorga Toruño y un equipo de ingenieros y licenciados de la DGP. El
Lic. Mayorga posee estudios de Maestría en Economía de Transporte y es un reconocido profesional con
más de 30 años de experiencia profesional en la ejecución de estudios y proyectos viales.
Este primer esfuerzo para normalizar los procesos de revisión de estudios y diseños viales, implicará
necesariamente el estudio de los mismos e iniciar su aplicación pronta en proyectos de infraestructura y
transporte, esta herramienta será de mucha utilidad tanto para los equipos de profesionales del área de
planificación como para las áreas que administran proyectos de construcciones viales puesto que todos
están involucrados en diversos momentos en el proceso de elaboración y revisión de estudios y diseños. Es
necesario además, iniciar una etapa de monitoreo para llevar registros acerca de los resultados en la
aplicabilidad de estos manuales de forma que en el futuro se puedan hacer las adecuaciones y
actualizaciones que se consideren necesarias.
2
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
I. GENERALIDADES ................................................................................ 8
1.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 8
1.2 OBJETIVOS DEL MANUAL ........................................................................................ 8
1.3 EL CICLO DE PROYECTOS ....................................................................................... 10
1.3.1 COMPONENTES DEL CICLO DE PROYECTOS ............................................................................... 10
1.4 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA .......................................................................... 12
1.5 ALTERNATIVAS A ESTUDIAR: (QUÉ Y CÓMO HAREMOS LA EVALUACIÓN?) ......... 12
1.6 ELIMINAR OPCIONES DÉBILES ............................................................................... 13
1.7 ANTECEDENTES ..................................................................................................... 14
1.7.1 PARA EL CASO DE LOS PROYECTOS PRODUCTIVOS .................................................................... 14
1.7.2 PARA EL CASO DE PROYECTOS CON ALTOS Y MEDIANOS VOLÚMENES DE TRÁFICO ................ 14
1.8 LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD....................................... 15
1.8.1 LA PREFACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO: ................................................................... 15
1.9 TIPO DE EVALUACIÓN REALIZARSE....................................................................... 15
1.10 TEMAS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA ............................................................. 15
1.10.1 LA IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y DEFINICIÓN DE PROBLEMAS ............. 15
1.10.2 FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS....................................................................... 16
1.10.3 ANÁLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN ..................... 17
1.10.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS E IMPACTO
DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS. ............................................................... 17
3
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
4
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
5
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
6
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
7
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
I. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
i. El objetivo del Manual consiste en dotar al MTI de una herramienta para mejorar
la Planificación del sector transporte y con ello mejorar la optimización de las
inversiones de proyectos de carreteras.
8
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
De forma general se presentan las principales tareas para un estudio de factibilidad que
orientarán el contenido de los TdR para dicho estudio. Evidentemente, se requiere de un
grupo interdisciplinario para llevar a cabo el estudio de factibilidad.
P R INC IP AL E S T AR E AS D E UN E S T UD IO D E F AC T IB IL ID AD
E T AP A T AR E A
D efinir objetivos y el c ontec to mac roec onomic o
9
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los proyectos son planeados para llevarse a cabo como una secuencia de actividades, a
menudo conocidas como “ciclo del proyecto”. Hay muchas formas de definir los pasos de
esta secuencia, pero para este documento se utilizará la siguiente terminología:
1
Overseas Road Note 5: A guide to road project appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on
behalf of the Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005
10
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
11
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
El marco general de la planificación deberá ser intersectorial por naturaleza o podría ser
enfocado específicamente en asuntos de transporte. En todos los casos, sin embargo, los
alcances serán “macro” por naturaleza, tomando una región completa o ciudad. (ejemplo
de planos espaciales (estructura de puente) y estudios de transporte incluidos:
Lo anterior implica que las bases para la evaluación deben realizarse con escenarios de
proyectos “con” y “sin” proyecto. Debe plantearse que las alternativas “con” proyecto sean
potencialmente posibles y apropiadas al tipo de camino en estudio, esto implica que debe
de valorarse la importancia de su categoría en la Clasificación Funcional. Como comentario
puede decirse que no se pondrá como alternativa en un camino vecinal, construirlo con
pavimento de concreto hidráulico.
12
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En caso de inferirse que se requiere llevar a cabo subdivisiones, será necesario elaborar un
informe justificativo que explique de forma detallada la condición física-geográfica-social y
económica del camino y fundamentar su propuesta con razonamientos desde el punto de
vista de resolver el problema de transporte que se está evaluando. Este informe deberá ser
entregado a MTI para su revisión y valoración, debiéndose tomar un tiempo de al menos
10 días para obtener una respuesta al requerimiento planteado por el Consultor.
Soluciones de bajo costo para preservar un acceso básico tienen a menudo altas tasas de
retorno que diseños costosos para caminos secundarios con tráfico insuficiente.
13
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
1.7 ANTECEDENTES
14
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En dependencia del tipo de proyecto y en los casos del estudio de carreteras es de suma
importancia la Clasificación Funcional de la misma. En dependencia de su clasificación funcional se
aplicará uno u otro método de estudio: el excedente del productor, EP, o el excedente del
consumidor, EC.
TRONCAL COLECTORA
TIPO DE INTERVENCIÓN VECINAL
PRINCIPAL SECUNDARIA PRINCIPAL SECUNDARIA
Construcción Nueva EC EC EC EC / EP EP
Rehabilitación y EC / EP
EC EC EC EP
Mejoramiento
Reconstrucción EC EC EC EC / EP EP
Mantenimiento EC EC EC EC / EP EP
DEFINICIÓN DE PROBLEMAS
Contenido:
1.1 Definición del Ciclo de Vida del Proyecto
1.2. Diagnóstico de la Situación Actual y Árbol de Problemas
15
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Contenido:
2.1. Objetivo de Desarrollo
2.2. Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lógico
2.2.1 Objetivos Generales
2.2.2 Objetivos Específicos
2.2.3 Resultados Esperados
2.3. Situación actual proyectada a mediano y largo plazo
2.3.1 Proyecciones de la Demanda
2.3.2 Cálculo de tasas de crecimiento del Tráfico
2.3.3 Cálculo de Tasas de Crecimiento del Tráfico
Ejemplo 1: Carretera Nejapa-Izapa
1.1 Proyecciones de Tránsito
1.1.1 Volúmenes históricos de Tránsito
1.1.2 Tasas de crecimiento del PIB
1.1.3 Tasas de Crecimiento del TPDA
1.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte
1.3 Definición de las tasas de crecimiento del Tráfico
Ejemplo 2: La Gateada-Nueva Guinea
2.1 Antecedentes
2.1.1 Introducción
2.1.2 Registro histórico de vehículos
2.1.3 Crecimiento histórico del TPDA
2.2 Estrategia de Desarrollo a Mediano Plazo
2.2.1 Objetivos
2.2.2 Metas
16
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Objetivo: Conocer los aspectos conceptuales para cuantificar los beneficios del proyecto
de carretera..
Contenido:
3.1. Criterios para cuantificar los beneficios de un proyecto de carretera
3.1.1 El Excedente del Consumidor
3.1.2 El Excedente del Productor
3.1.3 Los Precios Sombra en el cálculo de Beneficios
3.1.4 El Costo social de la Mano de Obra
3.1.5 Los Precios Sombra de los Materiales de Construcción
3.1.6 Precios Sombra de los costos de operación vehicular p/tipo de vehículo
3.2. Indicadores de rentabilidad
3.2.1 Valor Actual Neto
3.2.2 Relación Beneficio/Costo
3.2.3 Tasa Interna de Retorno
3.2.4 Método del Valor Incremental de la relación B/C para la priorización de
Proyectos
3.2.5 El Análisis de Sensibilidad
Contenido:
17
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Una cantidad de etapas, cuyos números y nombres están determinados por las
necesidades de control de la organización que la ejecuta.
2.1.1 DESCRIPCIÓN:
Nivel de:
-Esfuerzo IV V
-PersonaI I II III
-Costo
Tiempo
(A)
18
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
(B)
CONCEPTUALIZACION:
Idea, Participantes, M. Lógico
Perfiles.
ENTRADA
Entrega producto Nº 1
FASE DE DESARROLLO:
Prefactibilidad, Factibilidad
ENTRADA
Entrega producto Nº 2
FASE DE IMPLEMENTACION
Y CONSTRUCCION
FASE DE CIERRE
ENTRADA
Entrega a la Municipalidad/MTI
(Comprador del producto Final)
19
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En general se puede establecer que un diagnóstico debe cumplir dos condiciones: ser
descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la
existencia de un problema o necesidad (qué sucede), y por otra, ser explicativo, es decir,
debe efectuarse un análisis de la situación (problema o necesidad) de forma que se
comprendan las causas que lo originan y las interrelaciones existentes con otras áreas o
sectores (por qué sucede).
20
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Las delimitaciones de estas áreas deben hacerse con el auxilio de hojas topográficas escala
1:50,000, así como información de censos de población y censos agropecuarios y la ayuda
de estudios de campo a nivel de micro región en donde será desarrollado el proyecto.
Los principales factores a considerar en la delimitación del área de influencia para efectos
de diagnóstico de un proyecto de carretera son:
a) Límites geográficos: Se establecen los puntos más distantes de los usuarios de la red
de carreteras en estudio, tomando en consideración solamente las posibilidades
reales de movimiento de la población. Normalmente estos límites geográficos se
refieren a costas, otras carreteras, cadenas de montañas, grandes ríos, etc. Dado
que no todas las carreteras tienen un fin dentro de un sector en estudio, debe
establecerse las fronteras o límites para estos efectos.
21
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Muchos de los problemas típicos de carreteras son detectables fácilmente por las
personas: problemas de congestión y sus consecuencias de demoras, atrasos y estrés;
riesgos de accidentes; deterioro de los vehículos por el mal estado de la carpeta,
peligrosidad de la ruta, lentitud del transporte pesado, dificultades de operar con
velocidades óptimas; aumento de costo de operación de los vehículos por mayor tiempo
en movimiento, etc.
22
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
CUADRO No. 1
ESTADO DE SITUACIÓN DE LA CARRETERA EN ÁREA DE DIAGNÓSTICO
UN EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA
23
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
c.1. Fallas en el control del uso de las vías. El sobrepeso es un ejemplo claro de esto.
Una causa puede tener además causas que la generen. Un efecto puede generar además
otros efectos.
24
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
CUADRO No. 2
ARBOL DE PROBLEMAS
PRINCIPAL
Así por ejemplo, debe existir mucha relación con los sectores productivos, turísticos,
municipalidades, con la autoridad portuaria y también de aduanas.
El concepto de priorización no quiere decir que los problemas menos priorizados dejen de
atenderse, sino que solamente cuál se atenderá primero, ya que un problema no atendido
en un momento dado puede transformarse en grave tiempo después. Es el caso típico del
mantenimiento de las carpetas o de la limpieza de los derechos de vías, que cuando dejan
de hacerse estas actividades el deterioro se potencia.
Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de construcción de
la carretera, no se pudiera llevar a efecto la obra, en este caso se recomendaría realizar
en forma prioritaria las obras de drenaje mayor y menor y la realización del
mantenimiento periódico de la vía, lo que significaría el 30% del costo total de la inversión
calculada en aproximadamente 18 millones de dólares, y dejar para una segunda etapa la
carpeta asfáltica.
25
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los proyectos de carreteras tradicionalmente han estado a cargo del Estado y es éste
quien ha definido el servicio como una necesidad de la población. Esto ha significado que
es la autoridad político administrativa la que, por mucho tiempo, ha diseñado el nivel de
entrega del servicio en casi todos los países. Una razón válida para ello es la alta inversión
que significan los proyectos de vialidad en general.
La transformación del rol del Estado y de las estructuras sociales, aparte de las
importantes restricciones presupuestarias cada vez más notorias ha llevado a la necesidad
de buscar formas de participación de otros agentes, entre ellos la propia comunidad, para
26
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Dado el nivel restrictivo que tiene el Estado en la aplicación de recursos, todo aporte o
colaboración de los diversos agentes involucrados en el tema se hace necesaria e
imprescindible, en especial en aquellas partidas que aseguren el buen funcionamiento del
proyecto.
Esta participación se puede dar en el ámbito de la inversión propiamente tal con aportes
de terrenos, como también durante la operación del proyecto.
CUADRO No. 5
MATRIZ DE PARTICIPANTES
Institución y Afectados por Productores y Usuarios Usuarios Usuarios Construcc.
Empresas derecho de vía dirigentes Transporte Transporte Transp. Afectadas
Afectados comunales. Público de Público de Privado
Pasajeros carga
MTI
MINSA
MARENA
MITRAB
Municipalidades
Instit.Financ.
27
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Empresa consultora
Empresa
constructora
Gerente
Proyecto
Supervisor
Ambiental
Supervisor del
Proyecto
28
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Al final del estudio deberá haber una recomendación clara para un proyecto específico de
mejoramiento vial. El estudio proporcionará evidencias de que este proyecto en particular
debe ser llevado a cabo y que se proporciona la solución más favorable a la solución del
problema, tomando en cuenta las implicaciones operacionales, beneficios, económicas y
de medio ambiente. Proporcionará una descripción detallada de un diseño de ingeniería
preliminar (DIP), planos asociados del proyecto propuesto para permitir determinar costos
a un nivel de detalle para facilitar la toma de decisiones acerca de los fondos. El estudio de
factibilidad deberá proporcionar información para la preparación del proceso de
elaboración de presupuestos, danto mayores detalles (que en etapas anteriores) de costos
en deberán ser incurridos y los tiempos de ejecución del proyecto.
Fuentes de información usuales para estimar la demanda son las encuestas origen/destino
y conteos de flujos vehiculares. Una buena referencia para los proyectos de caminos es la
información que registra al respecto el Ministerio de Transportes e Infraestructura (MTI).
29
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Hay variables que condicionan la demanda de transporte en general, y otras, que afectan
la demanda en forma directa. Dentro de las primeras pueden distinguirse:
Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma específica
son:
30
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Todos estos indicadores son con respecto al año actual y dos o tres años anteriores. La
tasa de crecimiento se refiere a la comparación entre el año actual y el más lejano (año 5
por ejemplo). Estos indicadores se describen en el diagnóstico y en las proyecciones de la
situación actual.
31
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
La variable velocidad no tiene una relación tan directa con el volumen de vehículos pero sí
es importante considerar su variación en las horas (o días) picos o de congestión. En todo
caso para estos efectos, interesa un rango de velocidad (Este indicador se describe en los
conteos volumétricos de tránsito y se realizan a nivel de Factibilidad Económica).
32
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
La fuente de los cudros es la siguiente: Overseas Road Note 5: A guide to road project
appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on behalf of the
Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005
33
E S T R UC T UR A DE L P R OC E S O DE E VAL UAC IÓN
F AS E DE E VAL UAC IÓ N DE L P R O Y E C T O
C arreteras P rinc ipales C arreteras Menores
Nac ional R eg ional Urbano Munic ipal C omunidad
P lan Maes tro de Trans porte Urbano o E s tudio de
IDE NT IF IC AC IÓ N DE L P R O B L E MA E s tudio E s tudio de des arrollo nacional o regional P lan de des arrollo rural
trans porte Urbano.
D emanda
P lan de des arrollo urbano que identifique crecimiento.
E s tudios de des arrollo nacional o regional para indicar
E s timado de viajes (líneas de des eos , etc.) bas ado en plan
el crecimiento potencial. Tráfico relacionado y P lan rural que identifique crecimiento, bas ado en
de des arrollo y datos exis tentes de flujos de tráfico,
es timado de ejes equivalentes bas ado en datos es tudios de des arrollo. Algunos limitados trabajos
conteos s uplementarios de tráfico en las vías principales .
exis tentes , s uplementados por levantamientos participativos que identifiquen hábitos de viajes ,
P os ible us o de modelos de tráfico (es pecialmente por s er
limitados . As untos de dis tribución modal (s i es neces idades (nivel de acces o a empleo, educación,
a nivel es tratégico y enfocado s obre rutas principales ) para
apropiado) bas ado en modelos de es cogencia bas ado s alud, y otras oportunidades s ociales ).
indicar cargas de tráfico, tomando en cuenta as pectos de
en cos tos .
es cogencia modal y normas .
Medio Ambiente Identificación de los as pectos ambientales y las implic aciones de las s oluciones de ingeniería, cos tos e
impactos . Deberán incluirs e as pectos tales como reas entamientos , reins talación, indemniz ación, ruidos , etc. Muy limitada evaluación bas ada en el levantamiento de
B as ado en un mapeo y levantamientos en los s itios en colaboración con el equipo de dis eño. Todo lo neces ario unos pocos s itios .
para la s alvaguarda del medio ambiente s erá dimens ionado.
34
s er tratado como carretera de menor importancia en forma
anális is .
perentoria.
E S T R UC T UR A D E L P R O C E S O D E E VAL UAC IÓ N
C arreteras P rinc ipales C arreteras Menores
F A S E DE E VA L UA C IÓN DE L P R OYE C T O
Nac ional R eg ional Urbano Munic ipal C omunidad
R es ultados Identific ac ión de proyec tos c laves y prioridades . TdR Identific ac ión de proyec tos c laves y prioridades . TdR para Identific ac ión de nec es idades de infraes truc turas de
P R E -F A C T IB IL IDA D para es tudios de P re-fac tibilidad. es tudios de P re-fac tibilidad. redes . TdR de la s iguiente fas e.
E s tudio
P ara proyec tos de c arreteras de muc ho valor, es
s ens ible tener una fas e de pre-fac tibilidad para revis ar
E s improbable que s e lleven a c abo es tudios s eparados
que el proyec to es digno de c ontinuar. L os datos E l es tudio de trans porte urbano puede s er s ufic ientemente
de pre-fac tibilidad y de fac tibilidad en es ta c las e de
rec olec tados en es ta etapa pueden s er detallado que en la fas e de pre-fac tibilidad no es requerido.
c arreteras .
adic ionalmente des arrollados en le es ta de
fac tibilidad.
D emanda
Ingeniería
C ada opc ión es generalmente es pec ific ada en términos de s u alineamiento,
geometría, dis eño de pavimento y de es truc turas . S e hará un levantamiento
E s te es un un ejerc ic io c on poc as nec es idad para examinar alternativas ;
geotéc nic o limitado, junto c on el us o de levantamientos his tóric os , para dar
c ada s oluc ión deberá c onllevar un diálogo entre el equipo de dis eño y la
alguna s eguridad en el dis eño, y dis ponibilidad de materiales . L as c alles
c omunidad.
urbanas deberán tener atenc ión detallada en los dis eños de inters ec c iones y
adminis trac ión del tráfic o.
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
35
E s timac ión de C os tos
Nivel de detalle relac ionado a los niveles de detalle de ingeniería. B as ado en c os tos his tóric os (ac tualiz ados c omo s ea apropiado) que puedan s e c ategoriz ados para
reflejar la naturalez a del terreno, c antidades de mano de obra requerida, c antidad de es truc turas , etc . A lgunas indic ac iones ac erc a de rec urs os de materiales utiliz ados en
los c os tos .
E S T R UC T UR A D E L P R OC E S O D E E VAL UAC IÓN
C arreteras P rinc ipales C arreteras Menores
F AS E D E E VAL UAC IÓ N D E L P R O Y E C T O
Nac ional R eg ional Urbano Munic ipal C omunidad
P R E -F AC T IB IL ID AD
Anális is
R es ultados
Informe de P re-fac tibilidad c on la opc ión propues ta dirigida a un problema partic ular.
C onjunto de dis eños que pueden s er implementados .
T dR para los es tudios de F ac tibilidad.
E s tudio
F AC T IB IL ID AD / D IS E ÑO L as etapas de pre-fac tibilidad y fac tibilidad pueden s er c ombinadas
E s tudio c ompleto de fac tibilidad
P R E L IMINAR D E ING E NE R ÍA (mirar arriba).
D emanda
S on es tablec idos patrones de
T ráfic o y s us proyec c iones utiliz ando nuevos
viajes , bas ados en enc ues tas de
c onteos (s oportados c on datos his tóric os ),
c ordón y/o enc ues tas de hogares .
proyec c iones demográfic as y de ac tividad
E s tos , junto c on c os tos de viajes ,
ec onómic a. F ormas s imples de tendenc ia
tiempos de viajes , etc ., s erán
pueden s er utiliz adas . L a c ompos ic ión del
utiliz ados c omo alimentac ión de
tráfic o es es tablec ida y los levantamientos para
modelos de trans porte que
determinar ejes equivalentes de c arga s on
predic en c arga futura en el
realiz ados . E l modelado de redes puede s er
proyec to s egún es c enarios dados
utiliz ado s i el proyec to es un by pas s urbano.
(normas , prec ios , etc .)
Medio ambiente
L evantamientos de c ampo y mapeos para es timar impac tos del alineamiento de la
c arretera s obre las c omunidades . E s timados detallados s e harán para tomas de
tierras , niveles de re-as entamientos (y c ompens ac iones ). E fec tos del drenaje, us o
de s uelos y otros impac tos s on detallados . E n áreas urbanas , interrupc iones y ruido
s erán evaluados , bas ados en mapeos y medidas . Medidas de mitigac ión s on
dis tribuidas en los trabajos del equipo de dis eño. T odas las s alvaguardas
ambientales s erán orientadas , y s e prepará un plan de mitigac ión .
S oc ial
identific ac ión de los as untos s oc iales tales c omo impac tos en as pec tos de género.
B as ado en mapeos y levantamientos en el s itio en c olaborac ión c on el equipo de
dis eño y medio ambiente.
S eguridad
Una auditoría s obre s eguridad es realiz ada en as oc iac ión c on el equipo de dis eño.
E s timados s on realiz ados que s ean
Ingeniería
L a opc ión es c ogida es es pec ific ada en términos de alineamiento, geometría, dis eño de
pavimentos y es truc turas . L evantamiento geotéc nic o a gran es c ala puede s er realiz ado
(partic ularmente en terrenos des c onoc idos ) para dar alguna s eguridad los dis eños y
dis ponibilidad de materiales . E n c alles urbanas s erá nec es ario detallada atenc ión al dis eño de
inters ec c iones y adminis trac ión del tráfic o utiliz ando modelos apropiados .
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
36
E S T R UC T UR A DE L P R OC E S O DE E VAL UAC IÓN
C arreteras P rincipales C arreteras Menores
F AS E DE E VAL UAC IÓ N DE L P R O Y E C T O
Nacional R eg ional Urbano Municipal C omunidad
E s timación de C os tos
Nivel de detalle relacionado con los detalles de ingeniería. B as ado en cos tos his tóricos
(actualiz ados como s ea apropiado) pero debidamente adaptados para reflejar la naturalez a del
terreno, requerimientos de materiales (y recurs os ), cantidad de mano de obra, cantidad de
es tructuras , etc. (tas a utiliz adas ).
Anális is
R es ultados
Informe de F actibilidad con el Dis eño P reliminar de Ingeniería. TdR para el Dis eño
F inal y S upervis ión.
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
37
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
a) Ser importante, es decir, tener un peso específico dentro de los efectos e impactos
esperados.
b) Estar enfocado al logro, no a la actividad.
c) Ser alcanzables, es decir, realistas y realizables bajo las condiciones externas que lo
afectan y con los recursos previstos.
d) Ser medibles o monitoreables en el tiempo a través de uno o más indicadores.
2
Fuente: Estudio de Factibilidad Técnica Económica de la carretera La Gateada – Nueva Guinea, realizada
por Corasco para el MTI.
38
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los objetivos específicos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere
decir que de cada objetivo específico se puede establecer el proceso específico a
desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o
especificaciones técnicas de un proyecto.
La Matriz del Marco Lógico nos permite evaluar los parámetros definidos en la misma, y
de esa manera medir si lo planificado del proyecto está acorde a la realidad. Las
diferencias entre lo planificado y lo real serán explicadas conforme a las diferencias que
se encuentren entre los indicadores que se planifiquen y los que se encuentren en una
evaluación de seguimiento y una evaluación Expost.
Descripción Física del Camino: Para conseguir la velocidad planificada, deberán evaluarse
los siguientes parámetros de las condiciones físicas de la carretera:
a) Tipo de Superficie
b) Rugosidad Promedio
c) Pendiente Positiva Promedio
d) Pendiente negativa Promedio
e) Proporción del camino en subida
f) Curvatura Horizontal Promedio
g) Altitud del Terreno
h) Número de Carriles.
A continuación, se describe como ejemplo la Matriz del Marco Lógico del Proyecto de
pavimentación de la carretera La Gateada - Nueva Guinea:
39
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
CUADRO No. 6
LA ESTRUCTURA DEL MARCO LÓGICO
PROYECTO: PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO LA GATEADA- NUEVA GUINEA
A NIVEL DE FACTIBILIDAD
Resumen Narrativo de Indicadores Verificables Medios de Verificación Supuestos
Objetivos. Objetivamente (Limitantes Externas)
Fin: a) Aumentar la velocidad de 40 A través del MTI. Habrá óptimo
El fin del proyecto es convertir a 60 km./h. mantenimiento rutinario
el camino de grava a carretera b) Disminuir el índice de y periódico.
pavimentada de dos carriles y accidentes en un 50%.
por otro lado, cambiar la
infraestructura de drenaje
mayor y menor a infraestructura
nueva
Propósito: El propósito a) Los ahorros actualizados en Evaluación Expost con El MTI, administrará la
fundamental del proyecto costos de operación vehicular financiamiento del BID. infraestructura
consiste por un lado, en son de 86.3 millones de correctamente.
disminuir los costos de córdobas.
operación y de tiempo de los b) Los ahorros actualizados en
usuarios del camino y por otro costos de tiempo serán de 19.4
lado, disminuir los índices de millones de córdobas.
accidentes del camino. Por otro c) Los precios de los insumos y
lado, el productor venderá a bienes de consumo, serán
precios más altos y la población adquiridos entre 10 y 15 por
en general comprará a precios ciento más bajo.
más bajos (Ver metodología del
excedente del consumidor).
Componentes: Cumplimiento de las a) Supervisión permanente. La empresa constructora
El proyecto tiene dos especificaciones y Normas de b) Registro de bitácora cumplirá con las
componentes: Diseño en la rehabilitación de la Informes y evaluación especificaciones técnicas
Componente1: Rehabilitar y superficie de rodamiento, periódica del cumplimiento de y la estrategia
pavimentar la superficie de puentes y alcantarillas. las especificaciones. constructiva aprobada
rodamiento a dos carriles. c) Auditorias por El Dueño.
Componente2: Construcción de
puentes y alcantarillas nuevas.
Actividades: Para dar cumplimiento a estas a) Registros contables de la a) Equipo está en buen
a) Movilización y actividades, se cuenta con el Unidad Ejecutora. estado.
desmovilización siguiente presupuesto: b) Auditorias. b) Habrá personal
b) Descapote Banco Materiales. a) Condiciones Generales: US$ calificado.
c) Nivelación y Conformación 2.0 millones c) Uso de materiales de
compactada. b) Movimiento de tierra: US$ construcción conforme
d) Sub-excavación y relleno de 1.76 millones especificaciones.
material de préstamo. c) Base y sub-base: US$ 8.8 d) Cumplimiento con
e) Revestimiento de material millones calendario de
selecto. d) Pavimento: US$ 1.5 millones desembolsos y ejecución
f) Revestimiento con asfalto. e) Puentes: US$2.9 millones física.
g) Construcción de puentes e f) Obras de drenaje: US$ 0.91 e) Cumplimiento de Plan
Instalación de alcantarillas. millones de Mitigación Ambiental.
h) Obras de mampostería g) Otros: US$ 0.551
40
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
i) Remodelación e instalación de
cercas vivas.
j) Engramado.
k) Cunetas.
Insumos: a) Cantidades de obra y costos a) Supervisión. a) Los fondos serán
a) Materiales de construcción. unitarios. b) Informes y avalúos. asignados conforme plan
b) Maquinaria y equipo. b) Renta horaria de equipo de de ejecución física.
c) Combustible y lubricantes. construcción. b) La calidad de los
d) Herramientas. c) Cantidades de materiales de materiales será
e) Mano de obra calificada y no construcción y precios unitarios. conforme a las
calificada. d) Normativas de rendimiento de especificaciones en los
mano de obra. planos.
1. Objetivos
En la primera columna, a través del fin y el propósito descrito, se describen los objetivos
generales y los objetivos específicos, de donde se derivan los componentes, las
actividades y los insumos.
Para cada objetivo específico se debe pensar inmediatamente qué se espera obtener
como resultado concreto en un tiempo determinado o qué producto se va a obtener. Cada
objetivo puede tener uno o más resultados esperados. Estos resultados se van a generar
cuando el proyecto entre en funcionamiento (operación) durante su vida útil.
2. Indicadores Específicos
3. Medios de Verificación
41
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
4. Limitantes Externas
Se refiere a la necesidad de identificar factores sobre los que no pueden incidir los
formuladores del proyecto, pero que sí pueden afectar su desarrollo. Se pretende que al
reconocer estos factores se esté pendiente del comportamiento de ellos. Muchas veces
estas limitantes se expresan en la forma de supuestos. Estos factores se describen en la
cuarta columna.
Los objetivos del proyecto deben estar claramente definidos desde el comienzo. Las
necesidades pueden incrementarse por una gran variedad de razones, incluyendo:
Para apoyar algunas otras actividades de desarrollo.
Para proporcionar la unión entre las redes de carreteras nacionales y las
regionales.
Para cumplir una necesidad estratégica.
Para incrementar las capacidades estructurales o la transitabilidad en una
carretera existente para prepararla para altos flujos de tráfico.
Para proporcionar una alternativa con una línea de transporte o servicio.
Para manejar los peligros con una mayor seguridad, los problemas ambientales y
sociales.
Para rectificar daños o fallas que hayan causado el deterioro inesperado de una
carretera existente.
Carreteras urbanas que están situadas dentro de los confines de una ciudad.
Carreteras interurbanas que unen ciudades (o ciudades importantes) con otras
ciudades.
Carreteras de acceso rural, las que unen ciudades, pueblos y caseríos.
Infraestructura de transporte rural, que incluye senderos, caminos.
Para cada tipo de categoría debe de haber una correspondencia con las diferentes
funciones de la carretera. EL tipo de categoría funcional de una carretera está
42
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
ampliamente determinada por los estándares y normas que son utilizados en el proceso
de planificación y diseño de cualquier proyecto en particular bajo consideración.
La tabla de la siguiente página presenta un ejemplo de la forma en que las carreteras son
clasificadas. La naturaleza del proceso de evaluación tendrá una influencia significativa por
el tipo de carretera en consideración. En las predicciones de demanda de viajes, por
ejemplo, en carreteras urbanas y bay pases requieren del modelaje de complejos análisis
de tráfico, debido a los objetivos y/o alcances del tráfico atraído entre las diferentes rutas
alternativas y modos.
El formato de los siguientes capítulos es para presentar, hasta donde sea posible, un
proceso de evaluación genérico, seguido por la calificación de la naturaleza específica por
tipo de carretera y su clasificación.
43
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Las definiciones de los tipos de actividades con respecto al mejoramiento del pavimento
de una carretera y sus hombros, se han adaptado conforme a la Overseas Road Note 1
(ORN 1). Los tres tipos de trabajos a desarrollar actividades son:
Mantenimiento
Rehabilitación (reconstrucción de pavimento)
Desarrollo (construcción, ampliación de ancho de carriles, carriles adicionales, etc.)
Reactivación Bacheo
Rutinario No Planificado Estacional Limpieza de alcantarillas
Mantenimiento Emergencia Remoción de derrumbes
Preventivo Sello de grietas
44
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
etapas estará dada en función de resultados esperados. Una norma típica podría ser la
construcción inicial de un camino de grava, el cual podrá ser pavimentado hasta cuando
los flujos de tráfico alcancen cierto nivel esperado. La etapa de construcción es una forma
de desarrollo del proyecto de forma que cualquier mejoramiento en sus capacidades
están planificadas con sus resultados. Cuando esté considerado únicamente en términos
de beneficios de optimización económica, las normas para las etapas de construcción
deberán ser muy bien probadas. Sin embargo, pueden incrementarse las dificultades en la
práctica, particularmente con respecto a la obtención de fondos en el futuro para este
tipo de proyectos. Si una norma para una etapa de construcción es propuesta, sus
viabilidad dependerá decididamente de los esfuerzos en la implementación del
mejoramiento en el tiempo correcto en el ciclo de vida del proyecto.
Cuando se escogen los estándares de diseño de una carretera, una decisión fundamental
debe ser realizada como si los estándares escogidos deberían mantenerse no solamente
45
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Sin embargo. Es muy raro que en cualquier justificación económica se proporcionen altos
estándares de diseño geométrico que los requeridos por una más realística proyección de
tráfico para un período razonable en el futuro (tal vez 10 años).
46
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Sin embargo, ciertas proyecciones son hechas por organismos especializados y oficiales de
cada país y es recomendable utilizarlas prioritariamente, como las realizadas por el
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) por ejemplo.
En esta sección debe establecerse el rango posible de la demanda durante la vida útil del
proyecto. Esta demanda se refiere naturalmente a aquella pertinente para el proyecto, es
decir a aquella que se generará por sobre la actual. En el Capítulo II ya se efectuaron las
investigaciones pertinentes que permiten visualizar el comportamiento de la demanda.
Ahora sólo queda por hacer algunas precisiones para el manejo de ciertas variables o
trabajarlas con mayor detalle. Si existe alguna variable o indicador que no haya sido
analizado en ese capítulo y que ahora se encuentra conveniente hacerlo, no debe dudarse
en considerarlo. En todo caso, aquí debe quedar claramente establecido el
comportamiento de los usuarios en términos de cantidad asegurándose que se reconozca
toda otra variable que pudiera afectar la dimensión del proyecto.
47
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
se aplica ningún mantenimiento la vida útil puede ser menor a 15 años. El análisis de
demanda debe efectuarse para el mismo período.
Existen diferentes técnicas para ello, pero son dos las más importantes:
Se requiere la estadística histórica de los viajes que pasan por un punto determinado y la
predicción se valida bajo el supuesto de que a futuro se mantiene la tendencia histórica.
Los modelos estadísticos de predicción son útiles especialmente cuando se trata de
reemplazos de caminos, sin mucha variación en las fuentes generadoras de viajes. Estos
modelos generalmente correlacionan variables de población, PIB, cantidad de vehículos
por tipo u otras. Generalmente se expresan como modelos de regresión para lo cual existe
bastante literatura al respecto.
Donde:
48
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Describe la tendencia básica para hacer viajes, tomando como variables básicas las
características de la población, el uso de suelos y la accesibilidad de los medios de
transporte. Los viajes son clasificados por propósito de viaje: trabajo, compras, negocio,
actividades recreativas, viajes basados en el hogar y viajes no basados en el hogar. En las
zonas urbanas, casi siempre entre el 70 y 80 por ciento de los viajes son basados en el
hogar.
Este modelo, se aplica a ciudades con altos índices de concentración urbana, para lo cual
es necesaria la configuración de varias zonas de origen y destino generadoras y atractoras
de viajes y el levantamiento de datos socioeconómicos de la población.
El input del modelo de Distribución de viajes, son los viajes proyectados por el modelo de
generación de viajes. La función del modelo de distribución de viajes es clasificar por
propósito y origen y destino, los viajes generados. El output es una tabla en donde se
arreglan los viajes por propósito y zonas generadoras y atractoras de viajes.
Existe variedad de modelos de distribución de viajes, sin embargo el más conocido es el”
Modelo de Gravedad” el que se describe a continuación:
AjFijk ij
Tij = Pi n ,
k 1
Ak Fik Kik
Donde:
49
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Kij = Factor de ajuste o Factor de fricción entre la zona i y la j, debido a las diferencias
socioeconómicas entre dichas zonas.
N = Total número de zonas en el estudio en cuestión.
Este modelo es utilizado para asignar el tráfico por modo de transporte entre dos zonas,
utilizando las diferentes rutas existentes en la red de transporte en estudio.
El output de este modelo, es el volumen de tráfico asignado por modo de transporte en
cada sección de cada ruta en la red, por cada origen y destino. Las asignaciones de tráfico,
se hacen separadamente, por transporte público y privado.
Se definen los costos de mantenimiento sin proyecto y los costos de mantenimiento de las
alternativas de construcción analizadas, con el fin de que el modelo de evaluación estime
los ahorros en costos de mantenimiento.
La geometría del camino, se estima para alimentar los parámetros que requiere el modelo
utilizado para la evaluación socioeconómica del proyecto tal a como se define a
continuación:
50
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
51
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
52
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
satisfacer las necesidades. Las respuestas sólo las pueden dar los especialistas en la
materia. Un ingeniero estructural definirá cómo se hace un puente, un arquitecto
efectuará el diseño de un edificio, un topógrafo estudiará las particularidades de la
superficie terrestre, y así sucesivamente. Todo lo anterior es válido sin perjuicio de la
interdisciplinariedad del conocimiento, el cual va exigiendo cada vez más relación entre un
área temática y otra. Así por ejemplo los aportes de la sociología, economía, ingeniería
ambiental, demografía y otras ciencias son indiscutibles.
3.6.1 PROPÓSITO
53
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los beneficios sociales forman parte de los beneficios secundarios. Cualquier análisis que
incluya beneficios sociales debe ser precavido por las posibilidades del doble conteo y
acciones apropiadas deberán ser tomadas para resolver estos problemas.
Todos los tipos de beneficios deberán ser considerados en todos los proyectos, diferentes
beneficios predominarán. Los principales beneficios para diferentes tipos de carreteras
son presentados en la siguiente tabla.
54
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Mejoramiento de una c arretera L a principal forma de los beneficios económicos identificados del mejoramiento particular de nodos urbanos es tá en la reducción del
urbana VO C , ahorro de tiempo de los pas ajeros y cambios en los gas tos de mantenimiento. L os beneficios s e incrementan tanto por la
reducción de la rugos idad de las vías como del mejoramiento de la s uperficie de la vía, as í, mayores velocidades en los vehículos por los
incrementos de ancho en carriles o remoción de cuellos de botella.
R ehabilitac ión de puente,
ampliac ión y reemplaz o L os cos tos de la economía por una falla total de un puente exis tente s on generalmente extremadamente altos . E s algunas veces
neces ario para cuantificar los beneficios de una invers ión propues ta, el reducir el ries go de falla del puente o el cierre temporal del
puente. E n es tos cas os los beneficios s erán calculados en términos de ahorros en el tráfico des viado o us o de un ferry. S in embargo en
muchos cas os , la neces idad de un puente no es cues tión de cualquier invers ión que pueda s er evaluada en términos de minimiz ar la
longitud total en términos de cos tos de ingeniería para mantener el puente en s u lugar. (P or ejemplo: la s olución de menor cos to para la
ins titución) junto con cualquier interrupción en el tráfico mientras los trabajos es tán en progres o. L os beneficios de una ampliación de un
puente (ancho) s on generalmente identificados en términos de ahorros en tiempos de los pas ajeros y reducción en VO C , as ociados con
una reducción en los atras os en el tráfico futuro por la ampliación del puente.
Un puente nuevo
Un puente nuevo es generalmente evaluado en términos de la reducción en cos tos de trans porte del tráfico actual y s u proyección e del
pos ible des arrollo de beneficios que pueda res ultar. L a reducción de cos tos de trans porte es tará relacionado con ahorros en la ruta más
corta y/o en el ahorro en no tener que utiliz ar el ferry. L os cos tos del ferry pueden s er es timados de los cos tos fís icos de mantenimiento,
operación y (s i es neces ario) reemplaz o del ferry, o en términos de los cargos comerciales de la operación del ferry. P ara ferrys grandes ,
s i un s ubs idio es tá pres ente, es preferible el primer planteamiento. P ara ferrys pequeños que s on competitivos , por lo general privados . el
último planteamiento s erá generalmente s uficiente. No exis te una metodología es tablecida para los beneficios des arrollados que pueda
res ultar de un puente nuevo. E n general los beneficios des arrollados dependerán del efecto combinado de la magnitud del cambio en los
cos tos de trans porte y el des arrollo potencial del área que a tenido mejora en s u acces ibilidad.
55
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los costos de operación vehicular (VOC, vehicle operating cost) dependen de la cantidad y
tipos de vehículos que utilizan la vía, de los estándares del diseño geométrico,
particularmente de la curvatura, pendientes, ancho de la vía, la condición de la superficie
de la carretera, que primeramente es “irregularidad o rugosidad”, y comportamiento del
conductor. Cambios en cualquiera de estos parámetros tiene como resultado que un
proyecto pueda cambiar sus resultados en costos de operación vehicular.
Los costos de capital de los vehículos, los costos de mano de obra del conductor y
tripulación, , el valor del tiempo de los pasajeros y de la carga, además de los gastos
generales son sensitivos a los tiempos de los viajes. Por lo tanto ahorros en estos ítems
podrían incrementar con los costos de mejoramiento de la carretera parea incrementar la
velocidad de los vehículos (por ejemplo: incrementar el ancho de los carriles de
rodamiento) o reducir las distancias de viajes (por ejemplo, nuevas rutas). El consumo de
combustibles, llantas y aceites y costos de mantenimiento de los vehículos son todos
sensitivos a las distancias de viajes. En suma, el combustible es sensitivo a la velocidad de
56
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Modelos computacionales están disponibles para ayudar en los cálculos de los costos de
operación vehicular y costos de mantenimiento en un amplio rango de condiciones y por
tanto se obtienen con relativa facilidad los costos de operación como resultado de un
proyecto de carreteras. Los modelos de planificación de carreteras tales como el HDM-4,
utilizan relaciones del VOC que están basadas en investigaciones llevadas a cabo en una
gran cantidad de países. El HDM-4 tiene una importante fuente de información de cómo
cambia el VOC con cambios en las condiciones de la carretera.
Sin embargo, debido a que se ha encontrado una gran variación en los VOC en diferentes
países (para las mismas asunciones), es muy importante calibrar los modelos a las
condiciones locales. Para utilizar el HDM-4 en el cálculo el VOC los siguientes datos son
requeridos:
57
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
El modelo entonces calcula el costo en toda la vida para la construcción de la carretera, mantenimiento de la
carretera, operación vehicular y tiempos de viajes así como una evaluación económica puede hacerse de
alternativas de ingeniería. Versiones subsecuentes del modelo daban facilidades para evaluar la escogencia
óptima de inversiones en mantenimiento, mejoramientos y construcción para toda una red de carreteras y se
volvió un importante componente para la administración de redes de sistemas de carreteras.
El éxito en el uso del HDM III en muchos años encabezó el desarrollo de una nueva y más amplia versión,
HDM-4. El sistema HDM fue renombrado como „Highway Development and Management System‟
(sistema de administración del desarrollo de carreteras), para reflejar sus grandes alcances y versatilidad.
HDM-4 además considera el transporte no motorizado, beneficios sociales, accidentes de carreteras,
carreteras no pavimentadas, pavimentos flexibles y rígidos, emisión de vehículos y más, por lo tanto
proporciona un poderoso sistema para el análisis y optimización para alternativas de mantenimiento de
carreteras e inversiones.
Incorporando tres áreas principales para la aplicación del análisis de proyectos, programa de inversión de
redes bajo presupuestos restringidos y planificación estratégica de largo plazo del comportamiento de redes
y necesidades presupuestarias.
Modelos simplificados que requieren menos datos de ingreso pero basados en principios similares han sido
desarrollados para propósitos específicos. Por ejemplo, el Banco Mundial tiene el “Road Economics
Decision Model” (RED) que es útil para evaluar carreteras rurales con bajos volúmenes de tráfico.
3.8.1 INTRODUCCIÓN
58
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
agregarle una nueva capa de material. La frecuencia que se necesiten estas actividades
dependerá del nivel del tráfico local, del tipo de material de relleno y del clima. Con el
incremento de los niveles de tráfico se requiere que se incremente la frecuencia de las
actividades de mantenimiento, eventualmente los costos de mantenimiento se hacen
mayores y se vuelve costoso mantener el camino.
Los niveles actuales de tráfico con la pavimentación de un caminos para que sea
económico debe ser determinado utilizando modelos de costos tal y como se describe en
el cuadro a continuación. No es posible dar recomendaciones del nivel de tráfico porque
estos valores dependerán del costo relativo de las nivelaciones, nuevas capas de material,
esto dependerá de las condiciones locales. Los relativamente altos costos para las
nivelaciones y agregados de material, y los bajos niveles de tráfico a los cuales se va a
pavimentar la vía deben ser justificados. Otra dificultad es que los recursos de buenos
materiales (bancos) se vuelven cada vez más escasos y en muchos sitios se incrementan
las distancias de acarreo y los costos suben. Esto puede lograr la ejecución de un estudio
apropiado de evaluación para re-estimar costos unitarios de las actividades de nivelación
durante la vida del proyecto y debe tomarse en cuenta esto. Una consecuencia de esto
será que en algunos casos, puede ser apropiado pavimentar el camino en fechas
tempranas a bajos niveles de tráfico como se ha mencionado en los casos previos.
59
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
antes de que se deteriore hasta el punto en que su integridad estructural sea perdida. Los
modelos de inversión de carreteras, como el HDM-4 pueden ser utilizados para evaluar los
beneficios de mantenimiento en estos casos.
El tráfico Desviado
Si el desvío de tráfico es importante desde otros caminos es esperado que tenga lugar
como consecuencia de un nuevo proyecto, entonces el cambio en las necesidades de
mantenimiento que necesita sobre el camino con el tráfico desviado debe ser considerado
en la valoración de beneficios. Las necesidades de reducir el mantenimiento en la red
existente resultarán en un beneficio pequeño al proyecto normalmente, aunque esto
pueda ser compensado por un incremento de costos del mantenimiento sobre el proyecto
mismo.
Cuando mantenimiento a gran escala y obras de renovación tienen lugar sobre caminos en
exceso traficados, las demoras para el tráfico y los accidentes se incrementan y fácilmente
pueden ocurrir. Para los propósitos de evaluación de proyecto, donde el futuro refuerzo o
la construcción o etapas de construcción están siendo planeadas, estos gastos adicionales
deben ser tomados en consideración como parte de la evaluación. Sin embargo, cuando
estas obras están teniendo lugar en los años posteriores de la vida del proyecto, el efecto
de gastos adicionales de la demora y los accidentes sobre el resultado del proyecto
pueden ser pequeños en los términos de valor actuales sobre todo para los caminos más
en exceso de tráfico transitados debido al efecto de hacer descuento.
60
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En estos casos, los cálculos aproximados de suma global deben estar hechos de los gastos
adicionales para caminos con grandes volúmenes de tráfico; los gastos adicionales pueden
ser ignorados para caminos con poco tráfico.
Contra este trasfondo, es difícil obtener costos unitarios objetivos que puedan ser
utilizados para determinar los ahorros de mantenimiento. Sin embargo, en la mayoría de
los casos, los proyectos no estarán justificados únicamente sobre los fundamentos de
ahorros de mantenimiento cuando éstos sean pequeños en la comparación con ahorros
en costos de operación de vehículos. Sin embargo, las estimaciones de costos de
mantenimiento son una parte necesaria de la evaluación, incluyendo casos donde haya
beneficios negativos, y un intento de coleccionar buena información de costos a nivel local
debe ser hecho. Los registros disponibles de las organizaciones de mantenimiento deben
ser revisados para proveer la base de estimaciones de costos, pero éstos deben ser
examinados teniendo en cuenta conocimientos de cómo son obtenidos los registros. En
todos los casos, la sensibilidad de beneficios para los errores potenciales grandes en las
estimaciones de costos debe ser determinado.
61
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Ahorros de tiempo de viaje pueden representar una proporción grande de los beneficios
de un proyecto. Los beneficios de la cantidad de viajes más breves surgirán de vehículos
más veloces, en lo que respecta a la productividad de vehículos más grandes puede ser
mejor, y para los pasajeros y mercaderías que son transportados. Una discusión general
de algunos de los principios involucrados en la tasación de ahorros de tiempo es propensa
dada a continuación, junto con a con un enfoque sugerido a su cuantificación e
incorporación en un estudio de viabilidad.
Considere primeros vehículos que son usados exclusivamente para los propósitos
comerciales como autobuses y camiones. Cuando el tiempo de viajar es reducido, el
ahorro de tiempo puede en principio ser utilizado para hacer viajes adicionales, y por lo
tanto la productividad por vehículo aumenta y el tamaño de la flota necesaria para
respaldar la demanda actual para el transporte puede ser reducida. Esta reducción en el
tamaño de la flota representa una reducción en esos elementos de los costos de
operación de la flota que son clasificados como costos de vehículos detenidos, sueldos de
la tripulación, la depreciación de vehículos y el interés sobre el capital.
Usando valores apropiados de la utilización de vehículos con los casos de "Con Proyecto" y
"Sin Proyecto", estos ahorros de costo serán determinados directamente. Es a menudo
argumentado que, en la práctica, ahorros de tiempo no pueden ser utilizados
apropiadamente y no influirán en resultados de las reducciones del tamaño de la flota por
consiguiente, El razonamiento para esto es que actualmente la mayoría de los viajes son
"cuantificados" como los viajes de ida y vuelta, como un circuito completo de una ruta de
autobús, o una entrega hecha por camino donde el camión empieza y terminar su viaje en
su base. Si el tiempo de hacer estos viajes es ahorrado, las posibilidades podrían ser
insuficientes para permitir otro viaje de ida y vuelta durante el mismo día hábil y, para
completar solamente una parte del viaje dentro de un día hábil no es aceptable, el tiempo
ahorrado podía no ser útilmente empleado.
Uno de los problemas con esta clase de argumentos es que, en algunos casos, el ahorro de
tiempo podría ser sólo adecuado para admitir otro viaje de ida y vuelta y, en estos casos,
los beneficios podían ser más que solamente una distribución porcentual. En general, uno
tiene que probar y visualizar un esquema del el uso que representa el todo del esquema
de transporte actual. Desafortunadamente, tiene que tenerse en cuenta, por ejemplo, la
posibilidad, en el caso de autobuses, de extender la ruta, tener paradas adicionales,
etcétera y, en los casos de camiones de cargar la noche anterior, se queden fuera del
plantel toda la noche, etcétera. Adicionalmente la demanda para el transporte está sujeta
62
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
a las fluctuaciones y tendencias de largo término., y los mismos tiempos de viajes pueden
estar sujetos a fluctuaciones y tendencias de largo término por razones no relacionadas
con el proyecto en revisión. Evidentemente, proporcionar una visión realista y
representativa de largo término es predominantemente difícil aún para la más simple de
las situaciones.
En general, a menos que la otra información confiable esté disponible, es más seguro
suponer que todos beneficios de tiempo estarán disponibles inmediatamente.
Las discusiones más arriba son menos adecuadas para los automóviles privados. La
demanda para el transporte por un propietario de automóvil no es compartida entre
varios vehículos pero cae sólo en su propio vehículo.
63
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
salario mínimo existe, donde hay índices de desempleo altos, o los niveles importantes de
sub-empleo.
A pesar de estos problemas, es generalmente asumido que los ahorros de tiempo activos
deben ser comparados con la tasa de salarios promedio y sobrecargas relacionadas con el
empleo, como pensiones, el seguro, etcétera, y los precios sombras si apropiado.
64
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Preferencia Revelada (RP). Está basado en las escogencia de observaciones cuando las personas pueden escoger entre
un formulario lento pero más barato del transporte comparado con una forma más costosa pero más rápida.
Preferencia Dicha (SP). Está basada en pedir a las personas que escojan entre combinaciones diferentes de alternativas
hipotéticas. Aunque el enfoque de RP puede ser considerado ser más seguro, en la práctica el enfoque es restringido por el
alcance limitado de las alternativas que están prácticamente disponibles. Debido a su flexibilidad inherente el enfoque de
SP es ahora el método principal de valorar el tiempo.
Sobre la base de un análisis de RP, en muchos países el tiempo de no-trabajo ha sido valorado en aproximadamente uno
tercio del salario. Nuevas investigaciones ahora tienden a indicar la población más pobres valorar su tiempo en tasas más
altos, en relación con sus ingresos, que para la población con mejores ingresos económicos. Algunos estudios han
encontrado, por consiguiente, que en los viajes urbanos el valor del tiempo puede ni siquiera ser valorado más alto que la
tasa de salarios. Porque el valor del tiempo es dependiente sobre los niveles de ingresos el valor observado variará para
clases diferentes de usuarios (por ejemplo usuarios entre autobús y automóvil).
Dentro de un análisis económico, los valores del tiempo son requeridos pronosticar cómo cambiarán los volúmenes de
tráfico entre modos diferentes y rutas (por ejemplo con la introducción de una carretera de peaje). En estos casos los
diferentes valores empíricos del tiempo (por ejemplo entre el bus y usuarios de automóvil o entre grupos de ingresos
diferentes) mejorarán la exactitud de los pronósticos. Los valores del tiempo también son requeridos en la evaluación final
de beneficios. En estos casos la mayoría de los países han elegido no diferenciar valores del tiempo entre regiones
diferentes y usar un solo valor del tiempo de no trabajo para todos usuarios.
Costos atribuibles al estropeamiento o a daño podrían ser importantes, pero debe ser
cuidadoso en tomarlos para asegurar que una reducción en el estropeamiento o el daño
de artículos perecederos sea hecho primariamente para las reducciones en tiempo de
viaje en vez de la previsión de un camino más suave. Si esto es lo último, y ésta es más
generalmente el caso, entonces los ahorros de costos todavía deben ser abonados al
proyecto pero, estrictamente, no deben ser asignados como un ahorro de tiempo.
Los estudios de escogencia modal para el transporte de artículos por carreteras y otros
modos han indicado que, incluso para artículos no-perecederos, los consignadores
65
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
generalmente están dispuestos a pagar los artículos bastante más del costo de interés
reducir el tiempo de viajar o reducir la incertidumbre del tiempo de la entrega.
El costo de los accidentes de carreteras depende hasta cierto punto del método de la
tasación que ha sido usado. Existen dos métodos básicos son concretamente el "Producto
Global" (Gross Output) o el método de "Capital Humano" (HC) y el método de la "Buena
voluntad de pagar" (willingness to pay , WTP). El más apropiado de éstos es el enfoque de
la buena voluntad de pagar, pero hay dificultades para obtener los cálculos aproximados
empíricos confiables y por tanto el enfoque de producto global es preferido. Para tratar de
captar algunas de las consideraciones "Humanas" reflejados en la buena voluntad de
pagar el enfoque de los valores de producto global son aumentados por un monto
adicional a menudo para "El dolor, el pesar y el sufrimiento" de aquellos involucrados en
los choques de carreteras.
En estudios de seguridad de carreteras los accidentes tienen que ser clasificados para
propósitos de costos. Los accidentes podrían involucrar la lesión para una persona i.e.
"Accidentes de lesión de personas" o por otra parte, el resultado solamente en el daño
para vehículos (y posiblemente propiedad), en la tabla 14.2 Métodos para estimar el valor
del tiempo,
Es una práctica estándar que los accidentes de sean clasificado como fatales, serio o leves.
Una definición típica de la severidad de los accidentes es:
Un accidente fatal es aquel en el cual una o más personas mueren como resultado
de un accidente o que su muerte ocurra en 30 días.
66
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Un accidente serio es aquel en el cual no hay muertes pero una o más personas
son seriamente dañadas, por ejemplo, generalmente son recibidas en los
hospitales como “pacientes”.
Un accidente con daños, el aquel en el cual no hay persona accidentadas pero sí
daños en el vehículo o la propiedad.
La gravedad de accidentes es definida por el daño más seria de cualquiera de las víctimas
del incidente y los accidentes de carreteras y son normalmente calculados por el tipo del
accidente. Por lo tanto, el "Costo de un accidente" no es el mismo que el "Coste de bajas"
que resultan de ese accidente.
67
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Todos estos factores tienen que ser tomados en cuenta en los casos de lesiones serias.
Tratamiento de paciente externo y médicos generales pueden ser ignorados en los casos
de víctimas mortales y, por definición, costos de paciente hospitalizado no pueden surgir
casos de lesiones leves. La información debe ser obtenida para cada accidente costos
promedios del tratamiento para personas fallecidas, seriamente o ligeramente lastimados
deben ser multiplicados por el número promedio de personas lastimadas en las categorías
equivalentes del accidente para suministrar un costo del tratamiento médico por el
accidente.
En algunas partes del mundo los automóviles llevan el seguro obligado (generalmente
cubren solamente daños a terceros) y, si la cooperación de compañías de seguros puede
ser obtenida, entonces utilizar la información proporcionada por ellos que puede ser
inestimable:
68
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En principio, todos impactos del desarrollo de camino pueden ser considerados por la
teoría económica, e incluidos en un análisis de Beneficio-Costo (CBA) por lo tanto. En la
práctica, la tasación de muchos de los impactos está más allá del alcance de herramientas
de tasación económicas actual. Por lo tanto, CBA ha tenido tendencia al enfoque llamado
beneficios "económicos", que serán aquellos que pueden ser valorados en términos de
dinero.
69
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
conocimiento – es el menos claro de los impactos, y por lo tanto poco o nada de atención
es dada a esta categoría.
Para caminos de acceso de bajos volúmenes de tránsito la justificación económica para los
cambios en la condición de transporte se basa principalmente en el impacto sobre el
desarrollo económico local, manifestándose la generación misma extra del tráfico. Sin
embargo, hay problemas con los métodos de evaluación actual para calcular y valorar el
tráfico generado y, por consiguiente, las tasas de rentabilidad sobre caminos rurales de
bajos volúmenes de tránsito son a menudo insuficientes para justificar el gasto
comparado con otras inversiones públicas, sobre una base económica cuantificada.
70
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
IND IC AD O R E S D E B E NE F IC IO S S O C IAL E S
B E NE F IC IO S S O C IAL E S IND IC AD O R
Ac c es o inc rementado a los A C antidad de es c uelas (primarias y de s ec undaria) por 100 niños en c ada loc alidad
s erv ic ios de educ ac ión A Matríc ula en es c uelas de P rimaria y S ec undaria (proporc ión de niños )
A As is tenc ia ac tual a las es c uelas (frec uenc ia)
A D is tanc ia a las es c uelas de primaria y s ec undaria y c olegios terc iarios
A C os tos para as is tir a c las es (trans porte y gas tos es c olares )
A T as as de alfabetis mo
Ac c es o inc rementado y us o de los A D is tanc ia a las fac ilidades de s alud (pues to de s alud, c entro de s alud, c línic a loc al, hos pital, etc .)
s erv ic ios de s alud
C antidad de fac ilidades de s alud (pues tos de s alud, c línic as loc ales , hos pitales ) por 100 habitantes en c ada
A
loc alidad
A As is tenc ia a las fac ilidades de s alud (frec uenc ia)
A C os tos de la atenc ión en las fac ilidades de s alud (trans porte y c os tos médic os )
A E xpec tativa de vida
Mayor ac c es o de los ing res os y A P roporc ión de gas tos en ac tividades de trans porte / s oc iales (bien c onec tadas en c omparac ión c on
oportunidades de merc ado as entamientos rurales remotos )
A
C rec imiento ec onómic o medido por el mejoramiento en los niveles de vida es tándar e ingres os /gas tos
Centros, hospitales, escuelas, del gobierno oficinas y para amigos de visita y relaciones.
Son importantes porque refuerzan la capital social de la persona individual y pueden
ayudar en crisis de la comunidad.
Beneficios sociales de los cambios en el transporte rural pueden ser vistos a como sigue:
71
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los beneficios sociales de los cambios en las condiciones de transporte son medidos mejor
con el uso de indicadores de proximidad. Estos indicadores están basados en
investigaciones participativas (parte del análisis de impacto social) que trata de calcular
una perspectiva de comunidad de cómo influye en sus vidas y medios de vida el
transporte. Los ejemplos son indicados en el cuadro anterior.
Todas las etapas del ciclo de proyecto involucran incertidumbres y riesgos. Proyectos de
países en desarrollo y en transición están por lo general en último plano de la economía,
las incertidumbres sociales, políticas, generalmente deben tener un grado considerable de
incertidumbres y riesgo.
3
IT Transport (2001). Appraisal of investments in improved rural access. DFID Economists Guide. IT Transport, Ardington,
UK. ITS, University of Leeds (2003). Toolkit for the economic evaluation of World Bank transport projects. Final Report.
Institute
72
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
esos datos han sido utilizados para hacer proyecciones en el futuro, cualquier error puede
tener una magnitud significativa.
Cuando esto está acompañado con incertidumbre que puede existir en el proceso de
proyecciones mismo, la evaluación puede ser sujeta de errores sustanciales. El riesgo está
asociado con la facilidad de implementar las soluciones recomendadas. Los gobiernos en
el sector de carreteras y las capacidades institucionales de las agencias ejecutoras
impactarán directamente en que los diseños planificados puedan ser implementados
como se concibió. El equipo de evaluación económica debe trabajar ampliamente con las
restricciones de una organización existentes, su estructura y procedimientos relacionados
con las adquisiciones (licitaciones) de carreteras y mantenimiento, además deberá ser
sensible para el equipo en observar si esto puede tener un impacto en los resultados de la
evaluación de la carretera.
73
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
El excedente del Consumidor es el concepto más crucial para medir los beneficios en
cualquier análisis de costo/beneficio, sobre todo, cuando los beneficios se refieren a
ahorros en costos en proyectos en donde al realizarse una inversión, se mejoran los
servicios.
4.1.1.1 Definición
Si sustraemos del valor máximo posible de los consumidores ODRQ lo que ellos tienen que
pagar OPRQ, nos queda el excedente del consumidor representado por el triángulo PDR.
74
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
P R
O Q E
Fig.1.1
Cualquier inversión cuyo objetivo principal sea reducir los costos de bienes y servicios,
producirá beneficio y bienestar a una comunidad.
Este incremento en el excedente del consumidor, puede ser dividido en dos partes, la
primera parte corresponde al rectángulo PP1SR, que es calculado multiplicando el ahorro
en precios PP1 por la cantidad original de viajes OQ.
75
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En otras palabras el área sombreada, PP1R1R, puede ser interpretada como el máximo
valor que una comunidad está dispuesta a pagar para disminuir los precios de OP a OP1.
R
P
P1 S R1
O Q Q1
Fig.1.2
Los pagos de transferencia únicamente discutidos hasta ahora (disfrazados) son los
beneficios de desempleo los cuales se abordan en conexión con el cálculo de
oportunidades de costo. Ahora, consideramos, primero, otros tipos de pagos de
transferencia con el propósito de distinguirlos de los beneficios y pérdidas.
A pesar de que firmas privadas evalúan exactamente las ganancias de sus empresas neto a
todos los impuestos que pagan, los economistas se interesaron en el análisis social de
costo-beneficio, el cual se entiende tácitamente a través del análisis costo-beneficio, al
menos predeterminado por lo privado- valoran todos los beneficios totales de impuesto.
Si de cada $100,000 por beneficio anual que resulta de la construcción de una presa
$35,000 se paga como impuesto directo al gobierno, esta transferencia de $35,000 a otras
nacionales, vía el gobierno central, no ocasiona por sí mismo una perdida para la sociedad.
Si un número de personas se benefician de la presa por la suma de $100,000, después que
se incurren todos los costos, el hecho de que entre ellos transfieran $ 35,000 a otros
76
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Si por otro lado, los nuevos bienes son complementarios, aquellos que se produjeron con
plantas y maquinarias que se invirtieron en el país B, por los nacionales en el país A, las
ganancias adicionales en particular donde en su ausencia, la decisión de la inversión será
otra de la que es, el economista tiene la obligación de dejar bien claro el hecho. La opinión
mayoritaria no la debe considerar como opinión de la nación, la voz del pueblo es el
consejo.
Las decisiones políticas pueden ser decisiones débiles debido a varias razones tediosas de
detallar.
Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento económico
o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan espontáneamente o
aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos pueblos.
Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros
comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva
77
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas
instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede
ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un
cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un área a otra, o de
una ruta a otra.
Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento económico
o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan espontáneamente o
aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos pueblos. Algunas veces se
alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros comerciales y
gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva ruta- las cuales
(rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas instalaciones por
familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede ignorar ya que
las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un cambio en las
rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un área a otra, o de una ruta a otra.
En ausencia del crecimiento económico, esto podría ser verdad. Sin embargo, cuando
existe la verdad, es un reflejo de la creencia de que el flujo de los beneficios adicionales en
algunas áreas es igual al flujo de las perdidas adicionales en otras áreas. Si se supone un
crecimiento económico, el flujo de algunos beneficios adicionales exceda el flujo de
pérdidas correspondientes. Lo que uno debe de evitar es contar el mismo beneficio o
perdida dos veces; únicamente una vez como un flujo, y más tarde nuevamente como un
cambio en la valuación del valor derivado del flujo.
78
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Debido a que en cualquier caso las corrientes de beneficios tienen que considerarse
exactamente en un cálculo de costo-beneficio, con el fin de compararlas con el costo
capital, además, no debemos incluir valuaciones del lugar incrementadas.
Para ilustrar, la construcción de una carretera de A B origina el valor del mercado para
estas viviendas que están ubicadas cerca de la nueva estación ferroviaria en A, estas
ganancias de capital no deberían presentarse por separado dentro del cálculo de
beneficios. El valor de estas viviendas aumentan, simplemente debido, a que una vez
construida la carretera sus ocupantes tienen ventajas adicionales tanto para
oportunidades de trabajo, compra, o realizar caminatas.
Los cálculos de estas ventajas ya han sido, o deberían incluirse dentro del análisis costo-
beneficio de la carretera sobre una base anual. Por lo tanto, para sumar sus ganancias
capitales aumentaría de igual manera a un caso claro de doble contabilidad. Sin necesidad
de decir, las mismas observaciones aplican a las corrientes capitalizadas del valor y de las
desventajas que surgen de las ubicaciones de las estaciones, o de una construcción de la
carretera.
Se adopta el enfoque del " Excedente del Productor ", como el instrumento más adecuado
para la evaluación económica de este tipo de caminos, considerando que en este tipo de
camino el tráfico en gran parte, se reduce a la época seca sobre todo por la falta de drenaje
del camino.
Con este método se miden los beneficios a través del " Valor Agregado " generado por el
incremento de la producción agropecuaria, lo cual es efecto directo de la reconstrucción del
camino que se puede transitar todo el año.
El incremento del valor agregado se estima para cada producto considerado en el análisis y
se justifica de acuerdo al uso de suelos; lo que significa, estimar rendimientos, producción,
costos de producción, consumo en finca, pérdidas y precios, todo ello a precios económicos
y a precios de mercado.
79
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
El Incremento del Valor Agregado, se justifica por las facilidades que presenta el camino al
ser transitable todo el año, lo que permite implementar programas de asistencia técnica,
financiamiento para mejoras del hato y ampliación y mejoría del área de pastos y una
comercialización más activas de insumos, productos lácteos y de carne.
Ciertas ganancias o pérdidas para una empresa, él las valorará como cero, debido que
para la economía, solo son pagos de transferencia. El costo del salario que continuará de
lo contrario ociosa él debe valorar sus oportunidades de costo, no el salario, u otros.
80
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
como valores implícitos, o accountin prices, ya que ellos son precios de consumo
correctos, siendo consistentes con el valor máximo de las funciones objetivas básicas. Sin
embargo, no deberíamos usar el término de valor implícito en conexión con esta técnica.
El precio adoptado por algunas mercancías o servicios públicos se puede basar en aquellos
vendidos en otras regiones del país. De esta manera, el valor de un centro recreativo tales
como una playa, parques, o un museo ubicado por decir Nueva York, pueden estimarse
por referencia de los precios establecidos en playas, parques, o museos similares en otras
partes de los Estados Unidos. Estos precios, aun cuando se hacen los intentos, para ver las
diferencias en algunas circunstancias, no son muy satisfactorios.
Los precios que se establecen para estos lugares no son probablemente los precios
óptimos, y son algunas veces establecidos arbitrariamente, o más bien por referencia de
consideración política. Debido a que una medida correcta del beneficio es lo máximo que
las personas pagarían por el servicio en vez de no tener nada, uno no podría esperar
mucho de esto. A cualquier tasa, ninguna generalización que es útil, y que tampoco es
obvia, se puede hacer a esta práctica, y no necesitamos hablar más de esto al respecto
aquí.
A continuación, se detallan los parámetros definidos por la DGIP para fines de convertir
beneficios y costos a precios económicos:
La DGIP, con base en estudios detallados hechos por el proyecto MEDE/BID/PNUD y con
la colaboración del Banco Mundial, ha establecido los siguientes parámetros, que
deberán ser usados por todos los organismos integrantes del Sistema Nacional de
Inversiones Públicas para hacer sus conversiones de precios de mercado a precios de
cuenta.
Precio social de la divisa (tipo de cambio a Julio del 2003 = 15.10 x 1.15 prima de
ajuste = 17.36 a Julio del 2003).
81
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Estos parámetros serán revisados cuando amerite y serán transmitidos a través de los
lineamientos Anuales de Inversión Pública.
Los estudios acerca del precio social de la mano de obra, normalmente, utilizan distintas
clasificaciones del mercado de trabajo. Una primera distinción se realiza entre el mercado
de la mano de obra calificada y la no - calificada, y generalmente se utiliza una tercera
categoría: El Mercado de la Mano de Obra Profesional.
El precio de oferta, representa aquella cantidad de dinero que el trabajador considera que
compensa el sacrificio de su ocio.
82
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Fig 1
B
Wh
Wo
N
O 8760 h Hora - hombre
Trabajo Ocio
83
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
EN BASE A TRABAJO TITULADO "EL PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA EN NICARAGUA". PROGRAMA DE
ADIESTRAMIENTO EN PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN MEIC - BID
Fig. 2
Wh
S
D
Wo
Hd HS
Horas - hombre
En la fig. 2, existiría una oferta excedente de horas-hombre HdHs al salario mínimo legal
horario Wo. En este caso el precio oferta será inferior al precio de demanda y es el que
reflejará realmente los costos sociales en que deberá incurrirse para satisfacer los
requerimientos del proyecto de inversión.
A. C. Harberger, recomienda usar el precio de oferta como medida del costo social de
oportunidad, aunque justifica un ajuste hacia abajo en el caso de que haya desempleo
cíclico masivo extendido a todas o casi todas las categorías de trabajadores. D. M.
Schydlowsky, sin embargo, a conseja ajustarlo siempre que haya desocupación. Parte de
la base de que una de las consecuencias del desempleo es que el trabajador en paro agote
sus ahorros o que reciba ayuda familiar de sus parientes y amigos; lo que implica que el
precio de oferta no sólo incluirá el monto que a juicio del trabajador compense el
sacrificio de su ocio, sino también aquella suma que dejaría de percibir como ayuda
familiar más de lo que tendrá que traspasar a parientes y amigos desempleados en
cuanto él comience a trabajar.
84
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Para poder realizar una buena estimación empírica del costo social de la mano de obra, se
requiere una serie de informaciones acerca de los sueldos y salarios de trabajadores de
distintas calificación clasificadas por zonas de mercado laboral, industria, dimensión de la
empresa, estacionalidad de la demanda, grado de movilidad de la mano de obra, etc., sin
embargo en Nicaragua, las deficiencias estadísticas en este respecto son marcadas y a ello
debe unirse, las restricciones de tiempo para efectuar este trabajo.
85
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Para su estimación, se llevo a cabo una pequeña encuesta que suministro los siguientes
datos:
Descripción de la ocupación Sueldo por día Sueldo por Prestaciones Sueldo por
hora sociales hora con
prestaciones
1. Ayuntamiento de equipo pesado. 107.7 1.59 47.33 2.34
2. Operarios 160.8 1.81 47.33 2.67
3. Celadores 83.33 1.81 47.33 2.67
4. Agroindustria 160.8 1.61 47.33 2.37
5. Ayudante mecánico 107.7 1.59 47.33 2.34
6. Trabajador del campo 50.0 1.25 - 1.25
86
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
El ingreso no recibido por el trabajador como ayuda una vez que encuentre trabajo y que
deberá deducirse del PPO, puede expresarse como un porcentaje de W/h. Técnicamente
este porcentaje puede variar de 0% a 100 %. Si bien se desconoce la distribución de los
valores, puede suponerse que los ingresos no recibidos por el trabajador serán una
proporción importante de su precio promedio de oferta, y paralelamente, que
teóricamente parece más acertado tomar un valor promedio que un extremo, pues en
este último caso, el margen de error podría ser mayor. Puede por consiguiente concluirse
que un 50º% del precio promedio de oferta es el ingreso realmente percibido por el
trabajador.
Fig. 3
W/h
S
D
4.01
3.08
2.16
1.54
H/H
87
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Lo que significa de acuerdo a la definición del precio social de la mano de obra calificada,
lo siguiente:
PSMOC = PSMONC + C. E.
PSMOC = 9.17 + 18.37 = C $ 27.54
Para esta muestra por tanto, el precio social de la mano de obra calificada, será el 75 % del
salario de mercado.
88
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Cuadro Nº.4.1
Factores de Corrección para los Materiales de Construcción
con Precios a Enero del 2008
COSTO Peso FACTOR FACTOR
CONCEPTO
UNITARIO C$ en % CORRECCION PONDERADO
I. HIERRO (qq)
PRECIO CIF 305 0.56 0.96 0.54
ARANCELES 92 0.17 1 0.17
MARGEN DE COMERCIALIZACION 136 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 544 1 0.96
II.CEMENTO (qq)
INSUMOS NACIONALES 31.20 0.26 1 0.26
INSUMOS IMPORTADOS 9.60 0.08 0.96 0.08
MANO DE OBRA 31.20 0.26 0.73 0.19
IMPUESTOS 18.00 0.15 1 0.15
MARGEN DE COMERCIALIZACION 30.0 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 120 1.00 0.93
3
III.PIEDRIN (M )
INSUMOS NACIONALES 69.00 0.24 1 0.24
INSUMOS IMPORTADOS 23.00 0.08 0.96 0.08
MANO DE OBRA 83.00 0.29 0.73 0.21
IMPUESTOS 43.00 0.15 1 0.15
MARGEN DE COMERCIALIZACION 69.00 0.24 1 0.24
PRECIO AL CONSUMIDOR 286 1.00 0.92
3
IV. ARENA (M )
INSUMOS NACIONALES 43.00 0.24 1 0.24
INSUMOS IMPORTADOS 14.00 0.08 0.96 0.08
MANO DE OBRA 52.00 0.29 0.73 0.21
IMPUESTOS 27.00 0.15 1 0.15
MARGEN DE COMERCIALIZACION 43.00 0.24 1 0.24
PRECIO AL CONSUMIDOR 179.00 1.00 0.92
V.MADERA (pulg2/vr)
INSUMOS NACIONALES 1.32 0.22 1 0.22
INSUMOS IMPORTADOS 0.24 0.04 0.96 0.04
MANO DE OBRA 1.14 0.19 0.73 0.14
89
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
PRECIO AL CONSUMIDOR
6.00 1.00 0.95
COSTOS FACTOR
Peso en FACTOR
CONCEPTO UNITARIOS CORRECCION
% CORRECCION
C$ MATERIALES
VI.ASFALTO (GLS)
PRECIO DE TUBERIA 32.00 0.59 0.95 0.56
MARGEN DE COMERCIALIZACION 2.70 0.05 1 0.05
IMPUESTOS 19.40 0.36 1 0.36
PRECIO AL CONSUMIDOR 54.00 1.00 0.97
VII. CLAVOS (QQ)
PRECIO CIF 446.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 141.00 0.18 1 0.18
MARGEN DE COMERCIALIZACION 196.00 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 782.00 1.00 0.97
VIII. ALAMBRE DE PUAS (ROLLO)
PRECIO CIF 380.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 120.00 0.18 1 0.18
MARGEN DE COMERCIALIZACION 167.00 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 666.00 100.0 0.97
IX. PIOCHAS(unidades)
PRECIO CIF 49.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 15.00 0.18 1 0.18
MARGEN DE COMERCIALIZACION 22.00 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 86.00 1.00 0.97
X. PALAS(unidades)
PRECIO CIF 71.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 22.00 0.18 1 0.18
MARGEN DE COMERCIALIZACION 31.00 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR
124.00 1
1.00
Fuente: INVESTIGACION DIRECTA en la industria de la construcción
Tasa de cambio: 19.20 x U.S.
90
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
CUADRO Nº 4.2
FACTORES DE CORRECCION PARA LOS ITEMS DE CONSTRUCCION
(En Córdoba a Enero de 2008)*
COSTO COSTO FACTOR COSTO
CONCEPTO CANTIDAD
UNITARIO FINANCIERO CORRECCION ECONOMICO
I.CONCRETO ESTRUCTURAL M3
II.0ALCANTARILLA 30”x1 Mt
2.MATERIALES
2.1 CEMENTO 2.12 qq 120.00 254.40 0.93 236.59
3
2.2 ARENA 0.24 M 179.00 42.96 0.92 39.52
3
2.3 PIEDRIN O GRAVA 0.22 M 286.00 62.92 0.92 57.89
2.4 HIERRO 1.008 qq 544.00 548.35 0.96 526.42
2.5 SOLDADURA Global 33.54 0.96 32.20
SUB TOTAL 942.17 0.94 892.62
SUB TOTAL 963.17 0.94 907.95
COMERCIALIZACION. 28% (1+2) 269.69 1.00 269.69
4.CONSUMIDOR 1,232.86 0.96 1,177.64
Fuente: INVESTIGACION DIRECTA
Tasa de cambio: 19.20 x U.S.$
91
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
IV ALCANTARILLA
42”x1 Mt
1.MANO DE OBRA 123 0.73 89.79
2..MATERIALES
2.1 CEMENTO 27.26 qq 120.0 3,271.20 0.93 3,042.22
3
2.2 ARENA 1.74 M 179.00 311.46 0.93 289.66
3
2.3 PIEDRIN O GRAVA 2.24 M 286.00 640.64 0.92 589.39
2.4 HIERRO 3.785 qq 544.00 2,059.04 0.96 1,976.68
2.5 SOLDADURA Global 113.27 0.96 108.74
Promedio 0.96
92
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
A.1.Vehículos Típicos
Los datos técnicos correspondientes a los vehículos típicos, se ajustan a las características
de uso y comportamiento de los vehículos en el país. Estos datos son obtenidos de los
catálogos de los fabricantes de los vehículos típicos considerados en el análisis y de
publicaciones especializadas, asimismo se utiliza principalmente información que por
defecto presenta el modelo utilizado para carreteras.
IP %vmt
Chp
176
Donde:
93
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
94
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
95
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Tabla 4.3
Nombre de Proyecto: Adoquinado de 19.26 Km. de Caminos Rurales
Alternativa de adoquín: Tramo de Carretera, El Quino – Santa Cruz - Mérida
Factor de Corrección
PRECIOS DE MERCADO ($)
FACTOR DE PRECIOS DE
DESCRIPCION
( Enero DEL 2008) CORRECCION EFICIENCIA ($)
1.MANO DE OBRA CALIFICADA 150,326.07 0.90 135,293.46
13.IMPUESTOS 626,400.00 - -
14.COSTO TOTAL CON IMPUESTO SIN 4,541,400.00 0.76 3,453,035.65
ESCALONAMIENTO
*Tipo de cambio: 19.20x US$
Fuente: En base a tablas de costos de construcción detallada en anexos y factores de ajuste definidos en
tablas No. 4.1 y 4.2
Los Costos de inversión están constituidos por aquellos costos que alcanzan las soluciones
técnicas que se quieren aplicar a los diferentes tramos de la Red para alcanzar las
soluciones deseadas, que es el de optimizar los viajes de los usuarios, estos se encuentran
considerados en los subtítulos que se refieren a Construcción y Mantenimiento; estos
últimos, tanto para la situación de “sin proyecto”, como “con proyecto”.
96
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Una inversión es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el
flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa de
descuento pertinente.
El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado de
los costos, descontados a la tasa de descuento convenida. Para obtener el valor actual
neto se utiliza la siguiente fórmula:
n
Bt Ct
VAN t
t 0 1 r
Donde:
Criterios de Decisión
Que el flujo descontado de los beneficios supere el flujo descontado de los costos. Como
el centro de atención es el resultado de beneficios menos costos, el análisis se efectúa en
torno a cero.
4
Cuando se habla de neto, se asume que los flujos en cada período pueden ser positivos o
negativos. El neto se refiere a la diferencia entre los beneficios y los costos. Es decir se suman los
beneficios atribuibles al proyecto y se le restan los costos. El VAN incorpora automáticamente el
valor del dinero en el tiempo.
97
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
RESULTADO DECISION
Positivo (VAN > 0) Se acepta
Nulo (VAN = 0) Indiferente
Negativo (VAN < 0) Se rechaza
Entre varias alternativas de igual duración el mayor VAN decide. Cuando las alternativas
tienen vidas diferentes, el VAN debe transformarse en Valor Actual Equivalente (VAE),
para obtener una expresión que los haga comparables; la mejor alternativa será la de
mayor VAE.
El Valor Actual Equivalente (VAE) se determina calculando primero el VAN del proyecto y
después su equivalencia como flujo constante, esto es:
VAN
VAE = t
1 /(1 i)
Por ejemplo, si se comparan dos proyectos que presentan la siguiente información, el VAN
del proyecto A es mejor que el del proyecto B. Sin embargo, su VAE indica lo contrario:
Como su nombre lo indica, se define por: el coeficiente entre los beneficios actualizados y
los costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (15%).
Se expresa mediante la siguiente fórmula:
n
Bt / ( 1+r)t
B=
t = 0 Ct / (1+r)t
Criterios de decisión:
98
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
RESULTADO DECISION
Mayor (B/C > 1) Se acepta
Igual (B/C = 1) Indiferente
Menor (B/C < 1) Se rechaza
Entre alternativas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 ó igual a uno.
Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo
de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.
n
Bt Ct
0 t
t 0 1 r
Criterio de Decisión
La TIR mide la rentabilidad social del proyecto. Como criterio general, debe
compararse la TIR del proyecto con la tasa de descuento económica.
El criterio de la TIR adolece de dificultades por lo que su uso debe siempre
realizarse en conjunto con el VAN. Se señalan las siguientes:
Si se produce más de un cambio de signo en los flujos, es posible más de una
solución, es decir, puede haber varias TIR.
El criterio de la TIR asume que los fondos liberados por el proyecto se reinvierten a
esa misma tasa, cuando lo lógico es asumir que se invierten a la tasa de
oportunidad.
RESULTADO DECISION
Mayor (TIR > 15%) Se acepta
Igual (TIR = 15%) Indiferente
Menor (TIR < 15%) Se rechaza
99
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
VPNj VPNi
Eji =
COSTOj COSTOi
Donde,
Eji = El valor incremental de la relación VPN/Costo
VPNJ = El valor presente Neto de la alternativa j más cara
VPNi= El valor presente Neto de la alternativa más barata
Costoj = El costo económico de la alternativa más caraj
Costoi = El costo económico de la alternativa más baratai
Ejemplo:
42 .5
1. E1= = 0.66
64 .6
72 .8
2. E2 = = 0.84
86 .8
100
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
51 .7
3. E3 = = 0.47
108 .9
101
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
A NÁ L IS IS DE S E NS IB IL IDA D
C OMP ONE NT E ANÁL IS IS D E S E NS IB IL ID AD
T ráfic o
Un anális is de s ens ibilidad deberá s er llevado a c abo, tanto para al flujo de la línea bas e c omo para las
predic c iones de c rec imiento, rangos de valores de mas y menos el 50 por c iento de los valores es perados
deberán s er examinados para flujos de tráfic o bajos y de más o menos 25 porc iento para flujos altos . D e
forma s imilar, para el c rec imiento del tráfic o "optimis ta" y "pes imis ta" s e deberán examinar valores del 25
por c iento para tas as de c rec imiento bajo y del 50% para tas as de c rec imiento alto.
Atras os
Un ries go princ ipal a s er probado en el anális is de s ens ibilidad es el atras o. Una prueba puede s er
realiz ada c on la implementac ión de la c ons truc c ión por un año, o c on c os tos de c ons truc c ión dis tribuidos
en un año adic ional. P ara proyec tos grandes de muc ho tiempo de c ons truc c ión es pos ible inc rementar el
tiempo de atras o.
T ráfic o G enerado
C uando s e trata de c arreteras tronc ales o c olec toras , c on altos volúmenes de tráfic o, los res ultados del
proyec to deberán s er c ons iderados c on y s in benefic ios hec hos por el tráfic o generado. S i el proyec to es
altamente dependiente del tráfic o generado para proporc ionar un Valor P res ente Neto (NP V), s u ac eptac ión
deberá s er obs ervada c on alguna prec auc ión. P ara c aminos de ac c es o rurales c on relativamente bajos
volúmenes de tráfic o, las variac iones en la s ens ibilidad del proyec to para el des arrollo de benefic ios deberá
s er c ons iderada de mas o menos el 50 por c iento.
Ahorros de tiempo y de
ac c identes P ara c aminos tronc ales y c olec tores en el área rural, en proyec tos que s on altamente dependientes de los
ahorros de tiempo y ac c identes para as egurar un pos itivo NP V deberá s er vis to c on prec auc ión de la
mis ma forma que c on el tráfic o generado. E n tales c as os , las variac iones de s ens ibilidad del proyec to en
el valor del tiempo, tas as de ac c identes y c os tos deberán c ons iderars e más el 25 por c iento.
Manteamiento
L as dific ultades para examinar los efec tos de inc ertidumbre en as pec tos de mantenimiento s on direc tos ,
pero s us c ons ec uenc ias pueden s er inferidas examinando las s ens ibilidad del proyec to a la inc ertumbre de
tas as de deterioro y s us efec tos en los c os tos de operac ión de los vehíc ulos . P ara proyec tos de
mejoramiento de c arreteras , los ahorros de c os tos de operac ión vehic ular deberán s er evaluados para
niveles altos de rugos idad para c ualquier tipo de c arretera. L os c os tos de operac ión obtenidos pueden s er
utiliz ados para determinar el efec to en los benefic ios del proyec to.
P uede s er que haya en el futuro eventos que puedan tener efec tos importantes en el proyec to. Una pres a,
por ejemplo, puede s er c ons truida de forma que s u flujo dis c urra en el s itio donde s e vaya a c ons truir la
c arretera. S i el proyec to de la pres e s e va a ejec utar, entonc es la c arretera deberá s er reloc aliz ada en el
futuro, y s us c os tos deberán s er inc luidos c omo parte de los c os tos de la pres a. Un ferroc arril puede es tar
en c ons iderac ión, s i s e c ons truye, podría tener efec tos s ignific ativos en los requerimientos de dis eño para
una c arretera propues ta. C arreteras en terrenos ines tables y en montañas s on generalmente de ries go
para ac tividades de des laves , es to puede implic ar la nec es idad de realinear parc ialmente y rec ons truir en
el futuro. E s truc turas pueden s er dañadas en áreas s ujetas a inundac iones .
E n tales c as os , u c uando hayan dudas ac erc a de la interpretac ión de otros proyec tos de envergadura que
puedan afec tar los benefic ios de un proyec to de c arreteras , es normalmente apropiado llevar a c abo anális is bas ados en la as unc ión de
102
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Para elaborar el flujo de caja financiero se necesita toda la información que se pueda
obtener acerca del proyecto. El primer cuadro sería entonces uno que contenga la
información básica del proyecto como: ingeniería y plan de ejecución, beneficios y costos,
años de vida útil y por supuesto los precios de mercado. Con la información disponible en
los cuadros anteriores, se procede a elaborar el flujo financiero.
Para los rubros no transables (ejemplo: cemento, mano de obra, etc.) se calcula su costo
económico con base en la oferta y demanda interna y a las distorsiones contenidas en los
precios financieros. Para el caso de la mano de obra se aplican los factores de conversión
103
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
5.3.1.1 Descripción del Modelo VOC (Vehicle Operation Cost Model): Se utiliza en el
modelo RRM, el modelo RED y el HDM-3
Este modelo ha sido utilizado para el cálculo de los costos de operación vehicular en los
diferentes tramos estudiados y ha sido alimentado con información o variables
representativas de la realidad nicaragüense.
Este modelo requiere de 65 variables, sin embargo, solamente una parte de estas
variables tiene que ser provista por el usuario, porque gran parte de las características de
los 10 tipos de vehículos que pueden analizarse con el modelo, son suministrado por el
programa por defecto (DEFAULT). Este modelo es la versión 2.0, Agosto de 1987, del
Banco Mundial.
A. Del Camino
104
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
B. Del Vehículo
La información relacionada con los vehículos que circulan en los diferentes tramos
estudiados, requerida por el modelo es la siguiente:
5.3.1.2 Descripción del Modelo RRM (Rural Road Model): Se utiliza para caminos
rurales con bajos volúmenes de tráfico y carreteras pavimentadas.
Descripción
105
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
De estos módulos, para el presente análisis, se utilizaron los siguientes módulos, que se
describen a continuación; con sus respectivos requerimientos:
MODULO II.
Vehículos de Pasajeros:
Vehículos de Carga:
MODULO IV
MODULO V
106
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Otros costos
Ahorro de transporte
Otros beneficios
Beneficios totales del proyecto
Costo totales del proyecto
Beneficios netos del proyecto.
El modelo del HDM, COV (Costos de Operación Vehicular) incorpora las interrelaciones de
diez (10) tipos de vehículos, desde un carro pequeño hasta un camión articulado. El
modelo requiere casi 70 variables de entrada para cada tipo de vehículo, si no media
ningún ajuste las variables toman los valores utilizados en los estudios realizados en Brasil.
Los valores propuestos para ser adaptados en Nicaragua, son los que resultan del Plan
Nacional de Transporte del 2,000 y las encuestas de tráfico realizadas por las consultoras,
una vez que pasan el proceso de calibración.
La calibración del modelo requiere un costo y toma tiempo, pero necesita revisarse sólo
de manera periódica, es decir, cada 3-5 años. Se requiere llevar a cabo cada año, la
actualización de los niveles de precios, pero es un proceso relativamente sencillo que
cubre solamente unas pocas variables para cada tipo de vehículo.
107
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En la calibración del COV se analizan cada uno de estos componentes. Primero, los
aspectos técnicos intrínsecos del modelo, luego se propone la calibración apropiada de los
parámetros de consumo físico para las condiciones de Nicaragua y se concluye con la
identificación de los precios unitarios.
En principio, de una manera simplista, se podría esperar que los valores y las relaciones
entre variables usadas en Brasil, que se presentan en el modelo, podrían ser aplicadas en
Nicaragua; tanto, debido al contexto regional, así como por el hecho de que la flota
vehicular existente en Nicaragua, tiene marcas y modelos de edad así como características
similares a las empleadas en el estudio original del Brasil. Sin embargo, existen pruebas de
muchas y marcadas diferencias en las características de operación de los vehículos, que
son determinantes de la necesidad de la calibración del modelo en nuestro medio.
Los modelos HDM, también adoptan el enfoque del excedente del consumidor y pueden
ser utilizados para la evaluación económica de caminos con bajos volumen de tráfico, pero
se considera que no se encuentran particularmente personalizados para este propósito y
son más demandantes en términos de requerimientos de datos de entrada. El RED
simplifica el proceso.
108
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
109
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
110
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
111
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
VI. ANEXOS
112
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
113
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
i) Puentes y Alcantarillas
Estación Nombre del Río Tipo de losa Condición de las Riesgo de Desborda-
Estructuras miento
Km
1
El riesgo de desbordamiento será analizado detalladamente durante el estudio
hidrológico.
Los puentes fueron construidos alrededor de 1960. Todos los puentes tienen una sola vía
con un ancho aproximado de 3 m, y no tienen aceras. El perfil longitudinal de todos los
puentes es más o menos horizontal, aunque han adoptado una pequeña pendiente
transversal. Las vigas laterales tienen pequeños hoyos de drenaje. Originalmente tenían
baranda de acero que estuvo colocada sobre el lado externo de la guarnición.
114
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En las villas y áreas construidas a lo largo del camino, los pobladores locales caminan o
montan bestias, de manera que están expuestos a sufrir accidentes.
Varias de las escuelas y clínicas están ubicadas a lo largo del camino, y muchos niños se
encuentran en las calles, causando amenazas potenciales de tránsito.
115
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
116
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
117
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
118
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Tasa Mínima adoptada para el TPDA: 3.84%( Crecimiento histórico del vehículo de carga) y tasa
Máxima: 4.14%(Crecimiento histórico del vehículo liviano).
( T / T) / ( X / X) = e
Donde T y X representan los cambios en el valor del indicador “T” y del PIB
respectivamente.
Tres grupos de información disponibles fueron analizados para poder establecer las
tendencias de crecimiento de tránsito en años anteriores:
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA
Informe Final, Parte 2, Capítulo 4. BCEOM. Enero 2001 4 - 9
- consumo de petróleo para vehículos de transporte terrestre,
- volúmenes de tránsito.
MTI: Revista de Conteos volumétricos, año 1966
Banco Central de Nicaragua: Página Web, PIB histórico.
119
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
A. Consumo de Petróleo
Figura 1
CORRELACION PIB/CONSUMO DE COMBUSTIBLE
LNCOMBUSTIBLE
B. El PIB y el TPDA:
120
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Figura 2
8.65 Título del gráfico
8.63
8.6 y = 0.4038x 1.3087
8.58
8.55 R2 = 0.7915
Ln TPDA
8.5 8.51
Ln TPDA
8.47
8.45 8.45 8.45 Potencial (Ln TPDA)
8.4 8.41
8.35 Ln PIB
10.15 10.2 10.25 10.3 10.35 10.4
A. Posibles Escenarios
Los posibles escenarios del comportamiento socioeconómicos de País son los descritos a
continuación:
El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista del crecimiento de la economía
Nacional, similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 – 2005, donde la
economía nacional presentó picos bajos menores a uno (0.75 %) en el crecimiento del PIB del
año 2002 y mayores de cinco (5.31 %) en el año 2005, y de 3 % y 2.50 % en los años 2001 y 2003
respectivamente, obteniéndose una tasa anual de crecimiento del PIB del 4%, por lo que el
Consultor asume una tasa de crecimiento del PIB del 4.0 %, para el período 2011 – 2020. Para el
caso del TPDA, se asume una tasa pesimista de crecimiento histórico del 3.84% del vehículo de
carga.
El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economía nacional; donde la primer
variable a analizar es el Producto Interno Bruto - PIB, a partir de las proyecciones de
crecimiento económico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el período 2006-2011,
121
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
el cual define lo siguiente ” 5bajo un entorno internacional menos adverso una vez estabilizados
los precios del petróleo y que aumente la demanda internacional de materia prima y un
ambiente de estabilidad interna, se espera que la economía pueda crecer sin dificultad a una
tasa promedio anual del 5% durante el periodo 2006 – 2011 , por encima del promedio (4 por
ciento) mostrado durante el periodo 1995 – 2005. Según estimaciones del Plan Nacional de
Desarrollo económico, como plan estratégico de desarrollo Nacional.
Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) esté ejecutándose a plena capacidad, se
estima que la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se sitúe por encima del cinco
por ciento para el período 2010 – 2020, por lo que El consultor asume una tasa constante del
PIB del 5.0 % anual hasta el horizonte del proyecto, considerando una estabilización del
crecimiento económico.
Para el caso del TPDA, se asume una tasa de crecimiento histórico del 4.14% del vehículo
liviano.
Los resultados del análisis histórico muestran que el tránsito se incrementó durante los
años pasados a una tasa fluctuando entre 3.84 % y 4.14. % por año, que en promedio
debería ser 4.48 % anual. Por este motivo, la elasticidad calculada con respecto al
consumo de combustible apoya esta suposición.
Una elasticidad del volumen de tránsito con respecto al PIB igual a 1.3082 fue adoptada
para todos los vehículos. El tránsito de camiones, de acuerdo al Estudio Centroamericano
de transporte, se incrementa con una elasticidad menor, se asume una elasticidad de uno
para el período 1011-1020 y para el período 2020-2030, una elasticidad de 0.90.
Las proyecciones del incremento promedio anual del PIB en Nicaragua son 4.0 % por año
para el período 1995-2005 y 5.0 % por año para el período 2006-2011(Ver tablas antes
presentdas) y el cálculo expuesto arriba. Las tasas de crecimiento de tránsito serían:
Escenario Bajo:
- Período 2011-2020: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por año para vehículos livianos y 1 x 3.84 %
=3.84 % por año para camiones.
- Período 2021-2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de vehículos
de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la
elasticidad para camiones se sostendrá durante este período en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.24 %
=
5
Plan Nacional de Desarrollo Capítulo 7 “Programa Macroeconómico PRGF”
122
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
5.24% crecimiento de tránsito para vehículos livianos y 0.90 x 3.84% = 3.46 % para el
crecimiento del tránsito de camiones anual.
Escenario Alto:
- Período 2011-2020: 1.31 x 4.14 % = 5.42 % por año para vehículos livianos y 1 x 4 % =4 %
por año para camiones.
- Período 2021-2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de vehículos
de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la
elasticidad para camiones se sostendrá durante este período en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.42 %
=5.42% crecimiento de tránsito para vehículos livianos y 0.90 x 5% = 4.5 % para el
crecimiento del tránsito de camiones anual.
Tasas de Proyección de Tráfico Natural, Generado y atraído por tipo de Vehículos para el
Período 2011 – 2030.
Período Período
Tasas de Crecimiento
2011 - 2020 2021 - 2030
Tasa Vehículo Liviano (%) 5.24 5.24
Tasa Vehículo Liviano Medio (%) 5.33 5.33
Tasa Vehículo Liviano Alto (%) 5.42 5.42
Tasa para Vehículo de Carga Bajo (%) 3.84 3.46
Tasa para Vehículo de Carga Medio (%) 3.92 3.98
Tasa para Vehículo de Carga Alto (%) 4.0 4.5
Fuente: Estadísticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor
123
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
124
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
A. Introducción
Para justificar las tasas de crecimiento anual utilizadas para proyectar el tráfico, por un
lado, se analizaron las tendencias de crecimiento de la década de los años 70, período
considerado como un período representativo de una economía de crecimiento sostenible
y sin efectos eventuales perturbadores del crecimiento de las principales variables
macroeconómicas. Se analizó el crecimiento del tráfico en las principales estaciones
permanentes (P), de control (C) y sumarias (S) que en ese período administró el M.T.I,
como representativas del universo. También se analizó el crecimiento del parque
vehicular.
Referente a este indicador, se ha tomado como fuente los registros históricos del M.T.I en
su revista "ESTADISTICAS BASICAS DE TRANSPORTE" de 1965 a 1980, período
representativo de una economía de crecimiento sostenido. Este registro es basado en que
cada propietario de vehículo anualmente, tiene que pagar el impuesto de rodamiento. La
última revista publicada fue en 1980.
125
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
La Estación (102) ubicada en el Km. 17.7, el tráfico creció en un 3.79% anual en el período
69/79 y, en el período 79/97 disminuyó con una tasa anual del 0.75%.
Es de mucha importancia hacer notar lo siguiente en las estaciones 111 y 112, las que se
ubican en los siguientes tramos y en las zonas de caminos no pavimentados.
Estación (112): Empalme Yalagűina- Empalme Las Manos. Estas estaciones merecen
atención porque en la década de los 70 eran estaciones sumarias del prototipo de las
ubicadas en caminos de producción y en la década de los 80 ya son estaciones de control
y de acuerdo a los registros históricos, tuvieron las siguientes tasas de crecimiento anual:
En la Panamericana Sur, las Estaciones con mayor cantidad de tráfico son la estación de
control (201), con un registro de 15,074 vehículos en 1979 y 12,876 en 1,997; la estación
126
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
204 ubicada en el Km. 44 con un registro de 5,870 vehículos en 1,979 y 4,5553 en 1,997; y
la Estación 209 ubicada después del Km. 136 con 7,725 vehículos 1979 y 8,696 en 1,997.
Estación 501: 472 y con una tasa de crecimiento del 10% en el período 69/79 y 0.66% en
el período 79/97.
Estación 502: Registra 238 vehículos en 1,979, para una tasa del 2% en 79/97.
Estación 503: Registra 150 vehículos en 1,979, para una tasa del 3,2% en 79/97.
El crecimiento anual del tráfico en la estación 707 fue del 8.2% en el período 69/79 y del
(1.58%) en el período 79/97.
En el caso de la estación 708, el crecimiento anual fue del 18.25% en el período 69/79 y
del (4.98%) en el período 79/97.
Estos crecimientos expuestos arriba, dan una idea general de lo que ha sido el
crecimiento histórico del tráfico en estaciones ubicadas en tramos equivalentes a caminos
de producción y caminos pavimentados, lo que es una pauta para proyectar el tráfico en
las estaciones de origen y destino estudiadas, asumiendo un crecimiento sostenido de la
economía en los próximos 20 años de vida útil del proyecto.
127
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
A. Objetivos:
B. Metas:
Este programa económico, contó con el apoyo Financiero del FMI (a través del acuerdo
ESAF), Banco Mundial (a través del Crédito de Recuperación Económica II y III) Banco
Interamericano de Desarrollo (a través de préstamos para reformas estructurales de
instituciones Públicas y de Desarrollo inversionista) y con apoyo significativo de las
agencias del sistema de Naciones Unidas, la Comunidad Económica Europea y Organismos
de Cooperación Internacional. De acuerdo a cifras oficiales, el Gobierno de Nicaragua,
Tiene dos alternativas de crecimiento para los próximos tres (3) años; la primera
alternativa ya con el apoyo de las instituciones arriba mencionada, tiene como objetivos
macroeconómicos, (i) crear la base para el crecimiento del producto Interno Bruto en 2 %
en 1994, 3.0 % en 1995 y 4.5 % en 1996 y 1997, (ii) reducir la inflación a niveles de un
dígito y (iii) fortalecer la posición de las reservas internacionales.
PIB -0.2 0.4 -0.9 2.0 3.0 4.5 4.5 5.0 6.0 6.0
PIB Per cápita -3.2 -2.7 -3.9 -1.2 -0.2 1.3 1.3 1.7 2.7 2.7
Consumo
Privado Per -29.5 -6.4 -7.6 -0.3 -1.2 0.6 0.5 1.6 2.4 2.1
cápita
128
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
De acuerdo al uso actual y uso potencial de los suelos en la zona de influencia del
proyecto, descrito en el Capítulo II del informe de factibilidad del tramo, se espera el
siguiente crecimiento de la producción:
E. Proyecciones De Tráfico:
Con Proyecto: 20% de crecimiento en el primer año de operación y 6.5% anual en los años
siguientes, lo cual significa un crecimiento anual en el período de análisis de
aproximadamente el 7% anual.
129
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
De acuerdo al análisis histórico del crecimiento del tráfico en las carreteras pavimentadas
de Nicaragua, el crecimiento del tráfico ha sido del alrededor del 7% anual.
- El Triunfo - El Almendro
- El Almendro - Jesús María
-Sn. Carlos - Emp. Las Azucenas - Frontera C. Rica.
La tasa utilizada del 7% anual para proyectar el tráfico en la situación con proyecto, tiene
suficiente margen de seguridad.
Esta tasa de crecimiento fue cotejada con la encuesta de tráfico que realizó el Plan
Nacional de Transporte en 1,999 con las proyecciones del estudio de factibilidad para ese
año, estas fueron un 5% más bajas que la encuesta realizada por el Plan Nacional de
Transporte. También se comparó las proyecciones del PNT del 2,009 con las proyecciones
del Estudio de factibilidad, y se encontró que las proyecciones del PNT son un 11%, más
altas que las del estudio de factibilidad.
G. Diseño Geométrico:
El camino será con normas de carretera "Nacional 2da Clase" o carretera “Colectora
Principal”. Sin embargo serán necesarias algunas desviaciones para alcanzar los costos de
construcción del proyecto dentro de un rango razonable.
130
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En los poblados se necesitan cercas para evitar accidentes y cunetas de concretos para
captar el agua de las tormentas. Los parámetros de diseño se muestran en el cuadro
expuesto a continuación:
Parámetros de Diseños
Proyecto Ejemplo: La Gateada-Nueva Guinea
Parámetros Deseados
Máximos Mínimos
CAMINO
Velocidad 60 km/h 40 km/h
Derecho de Vía 30 m 20 m
Curvas Horizontales 115 m 75 m
Pendiente Longitudinal máxima 6% 13% hasta 200
m
Curvas verticales mínimas 1,300 m 800 m
Ancho de vía:- Zona Rural 3.35 m -
Zona Urbana 3.00 m -
131
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
b) Existen tamaños óptimos de inversión que hacen eficiente el uso de los recursos,
al igual que también existen escalas de crecimiento óptimas. Esto se traduce en la
definición de estándares técnicos.
132
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
133
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Este camino está ubicado en la región sur de Nicaragua, en Chontales, Río San Juan y la
Región Autónoma Atlántico Sur (R.A.A.S), proveyendo de acceso hacia la Región
Autónoma Atlántico Sur y en particular hacia el nuevo pueblo de Nueva Guinea fundado
en 1965. La longitud del camino es de aproximadamente 59 km desde el punto de inicio
en la intersección con el camino pavimentado del Rama (cerca de la villa La Gateada).
Los tramos son homogéneos en cuanto al tráfico y la topografía del terreno. El Camino
tiene un ancho promedio de 7.7 mts y su Relieve es de ondulado a montañoso con
pendientes promedios positivas de 8.5% y negativas de 8.75%; el porcentaje de viaje en
pendiente es del 26.25% con una elevación promedio de 340.0 mts. El Drenaje Superficial
del Camino está constituida por puentes de concreto de diferentes longitudes en buen
estado lo mismo que por alcantarillas de diferentes diámetros.
134
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Estación Nombre de Río Nr. de Claros Longitud Longitud de Claro Ancho Altura Libre
km (m) (m) (m) (m)
0+350 La Curva 1 12.3 12.3 3.05 5.4
6+465 Quebrada 2 20.5 12.25/10.25 3.05 3.4
Grande
21+485 Rama 6 74.7 12.3/4x12.5/12.4 3.05 2.8
30+715 Las Mirandas 1 8.25 8.25 3.05 3.3
36+967 La Paula 1 10.2 10.2 3.05 3.1
38+449 La Chiricita 1 6.35 6.35 3.05 1.6
43+264 El Corocito 1 6.9 6.9 3.05 1.3
50+466 El Paraisito 1 5.0 5.0 3.05 1.4
55+285 El Tope 2 25.7 12.3/12.4 3.05 5.6
Todos los puentes tienen una sola vía. El puente que cruza el río Rama debe notarse por su
considerable tamaño de 74.7 m de longitud total.
135
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
136
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIARIOS
Las transferencias asociadas a la ejecución y operación del proyecto como los salarios,
intereses, moneda extranjera e impuesto se efectuarán entre los sujetos económicos
siguientes:
En la población beneficiada por el proyecto, hay distintos grupos que se diferencian por
los niveles de Ingreso. Por lo tanto, es preciso identificar cuál o cuáles de dichos grupos
pertenecen a la categoría de bajos ingresos. Así mismo, se necesita identificar el nivel de
ingreso o limite de pobreza comúnmente denominado "Línea de Pobreza".
Este estudio, se basa en los datos recopilados por la "Encuesta de medición del estándar
de vida" en Nicaragua (LSMS)
137
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Esta encuesta, representativa a nivel nacional, fue llevada a cabo en 1993 y 1998 por el
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) con asistencia de AIF y financiamiento
de SIDA, PNUD, UNICEF, USAID y GDN. La encuesta recolectó datos de 23,135 personas en
4,213 hogares representativos de las áreas urbana y rural de cada una de las regiones del
país.
Este estudio estima por primera vez líneas de pobreza y de pobreza extrema para
Nicaragua, en base a un método generalmente utilizado en otros países en desarrollo.
Este método permite hacer comparaciones entre grupos de la población, focalizar
programas de combate a la pobreza, y monitorear los cambios a través del tiempo. La
línea de pobreza se define como el nivel de gasto mensual "total" per cápita al cual un
individuo obtiene el requerimiento calórico mínimo diario y proveerse de otros elementos
como el alojamiento, ropa y transporte, para 1998 dicha línea se sitúa en
aproximadamente un gasto anual de US$380. La línea de extrema pobreza se ha definido
como el nivel de gasto anual per cápita en "alimentos”: requerido para que un individuo
obtenga un nivel calórico mínimo diario de 2,226 calorías. Estas definiciones nos llevan a
una línea de extrema pobreza equivalente a US$ 202 por año para 1998.
a) La pobreza rural es mucho más alta y más profunda que la pobreza urbana. Setenta y
cinco por ciento de los que viven en áreas rurales son pobres comparados con sólo 32 por
ciento de los que viven en áreas urbanas. Aunque las áreas rurales tienen sólo el 41 por
ciento de la población del país, tienen el 63 por ciento de los pobres y el 78 por ciento de
los extremadamente pobres. Los gastos promedio de los pobres urbanos están un 11 por
ciento por debajo de la línea de pobreza, mientras que los gastos promedios de los pobres
rurales están 37 por ciento por debajo de la línea de pobreza.
b). Por un amplio margen, las regiones más pobres del país son las del Norte (Jinotega y
Matagalpa) y las Segovias (Estelí, Madriz y Nueva Segovia). Con un 23 por ciento de la
población total, estas regiones tienen el 46 por ciento de la población en extrema
pobreza. En estas regiones, los gastos promedios de los pobres rurales están un 48 por
ciento por debajo de la línea de pobreza. En contraste, Managua, con casi un tercio de la
población, tiene solamente un 7 por ciento de los extremadamente pobres.
Más del 75 por ciento de los hogares pobres deriva la mayor parte de su ingreso de la
agricultura, ya sea como agricultor (finquero) y/o como trabajador asalariado. Los
138
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
pequeños finqueros dedicados a la producción de granos básicos son los más pobres de
todos.
De acuerdo a lo arriba descrito, se puede afirmar para fines de medición del Impacto
Distributivo de Los Beneficios y Costos del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos; que
el 48% de los ahorros en tiempo de los usuarios del camino, será transferido a los Grupos
de Bajos Ingresos, considerando que de acuerdo a la definición de "Línea de Pobreza" y
"Línea de Extrema Pobreza", el 48% de la población está por debajo de la Línea de
Pobreza, considerada además de Bajos Ingresos.
TRANSFERENCIA DE EXCEDENTES
1.3.1) introducción
Se procedió a calcular los Beneficios Económicos Netos así como su distribución entre los
diferentes grupos o sectores del país. Para ello se comparó el flujo de caja económico con
el flujo de caja financiero para cada categoría de costos (Construcción y Mantenimiento) y
Beneficios (Ahorro en los Costos de Operación de Vehículos y ahorro de tiempo y
Beneficios agrícolas). Lo anterior significa que para la realización del Análisis del Impacto
Distributivo, previo habrá que actualizarse con tasa del 15%, los diferentes flujos de costos
y flujos de beneficios a precios económicos y a precios financieros y posteriormente
determinar para cada ítem de beneficio y costo, el componente de mano de obra,
materiales nacionales e importados, etc. para después proceder al análisis de
transferencias.
1.3.2. Descripción
139
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los cálculos para medir el impacto distributivo, están basados en la metodología del
Banco Interamericano de Desarrollo.
Para la realización del análisis de impacto distributivo, fue necesario previamente, corregir
precios y costos de construcción y mantenimiento, así como los costos de operación
vehicular y de tiempo; para lo cual fue necesario la corrección a su vez de todos los ítems
que intervienen en lo arriba mencionado y que se expone en donde se describe la
metodología. Mediante la corrección de precios y costos fue posible, la realización de la
Evaluación Económica y la Evaluación Financiera, por consiguiente, fue posible obtener el
valor presente neto de beneficios y costos, elementos fundamentales para el análisis de
Impacto Distributivo.
Cuadro No. 1
VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
( Miles de Córdobas corrientes )
COMBUSTIBLE Y
140
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
La fila "Total" del cuadro No.2, recoge el resultado final de esta parte del proyecto y
constituye un resultado parcial que, agrupado al de los restantes rubros, será utilizado
para calcular el impacto distributivo del proyecto en su conjunto.
Cuadro N0.2
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
( Miles de Córdobas corrientes)
DESCRIPCION BENEFICIARIOS OTROS SECTOR PUBLICO BENEFICIOS
A BAJOS BANEFICIARIOS NETOS A PRECIOS
INGRESOS PRIVADOS DE EFICIENCIA
BENEFICIOS A PRECIOS DE
MERCADO --- 3,557.6 3,557.6
AHORROS EN COSTOS DE --- 3,557.6 3,557.6
MANTENIMIENTO
141
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
(53.37)
SECTOR PUBLICO --- (326.62) (326.62)
a) ENFOQUE GENERAL:
Para el análisis de este rubro, conviene comenzar elaborando un cuadro que registre,
para cada tipo de vehículo, los flujos originados en la diferencia entre los ahorros de
costos de operación y de tiempo valuados a precios de mercado y dichos ahorros
valuados a precios de eficiencia. El cuadro siguiente, registra para cada insumo, los flujos
correspondientes a la fila del total, o la sumatoria de los ahorros por insumo del total de
vehículos analizados.
Cuadro No.3
DESCOMPOSICION DEL VALOR ACTUAL NETO DE
LOS AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO
(En Miles de Córdobas corrientes)
DESCRIPCION AHORROS EN TRABAJADOR OTROS SECTOR ** AHORROS A
COSTOS DE NO SECTORES PUBLICO PRECIOS DE
OPERACION * A CALIFICADO PRIVADOS EFICIENCIA
PRECIOS DE
MERCADO
142
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los ahorros en costos de operación y de tiempo de los ocupantes, son beneficios para los
dueños o ocupantes de los vehículos, quienes normalmente, tienen un ingreso per cápita
superior a la línea de bajos ingresos; por consiguiente, dichos beneficios serán a otros
beneficios privados.
Cuadro N0.4
VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS DE COSTOS DE OPERACION DEL JEEP
(Miles de Córdobas Corrientes)
DESCRIPCION AHORROS A TRABAJADORES SECTOR PUBLICO AHORROS A
PRECIOS DE NO CALIFICADOS PRECIOS DE
MERCADO EFICIENCIA
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO 142.9 (24.83) --- 118.07
143
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Cuadro N0.5
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE
OPERACION Y DE TIEMPO DE AUTOMOVILES
(Miles de Córdobas corrientes)
DESCRIPCION BENEFICIARIOS A OTROS SECTOR PUBLICO BENEFICIOS
BAJOS INGRESOS BANEFICIARIOS NETOS A PRECIOS
PRIVADOS DE EFICIENCIA
BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO
TRABAJADORES NO CALIFICADOS
(244.98) (220.15) (2,013.97) (2,479.1)
SECTOR PUBLICO
La metodología a usar para este tipo de vehículo, es la misma utilizada para el auto, con la
diferencia, que en la camioneta, no existen ahorros de tiempo para los ocupantes,
solamente para el conductor. A continuación, se expresan en los cuadros Nº. 7 y Nº. 8, en
donde se expone la totalidad de los flujos por un lado, y por otro lado, la distribución de
los ahorros
Cuadro N0.7
VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA
(En Miles de Córdobas corrientes)
DESCRIPCION AHORROS A TRABAJADOR NO SECTOR PUBLICO AHORROS A
PRECIOS DE CALIFICADO PRECIOS DE
MERCADO EFICIENCIA
COMBUSTIBLE 4,023.7 --- (668.0) 5,355.7
COSTOSDETIEMPO _ _ (77.8) -
MANO DE OBRA
144
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
REPUESTOS P/MANTENIMIENTO
3,072.6 --- (502.9) 2,569.7
DEPRECIACION
5,578.3 --- (922.6) 4,655.7
INTERESES
4,023.7 --- (683.0) 3,340.7
Cuadro NO.8
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE
OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA
( Miles de Córdobas corrientes )
DESCRIPCION BENEFICIARIOS A OTROS SECTOR PUBLICO BENEFICIOS NETOS
BAJOS INGRESOS BANEFICIARIOS A PRECIOS DE
PRIVADOS EFICIENCIA
--- 18,289.5 --- 18,289.5
BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO
SECTOR PUBLICO
--- --- (2,877.3)
(2,877.3)
145
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
bajos ingresos, ya que se estima que su ingreso per cápita está por debajo de la línea de
pobreza.
Teóricamente, los usuarios del autobús, que son del grupo de bajos ingresos, tienen
beneficios adicionales, una vez que los empresarios tienen disminución en los costos de
operación, tendrían que disminuir la tarifa, pero esto no se da en Nicaragua; aunque el
gobierno tiene facultades para no reajustar la tarifa en esa carretera en un período de
tiempo tal, que amerite dicho reajuste; en este sentido los grupos de bajos ingresos
obtendrán un beneficio adicional por el no incremento de la tarifa en un período más
corto, comparado con no hacer la carretera. En este caso, todos los beneficios del autobús
son transferidos al grupo de bajos ingresos.
A continuación, se exponen los cuadros en donde se expone por un lado, el valor actual
de los ahorros en costos de operación y tiempo y la distribución de los beneficios.
Cuadro NO.9
VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS
(En Miles de Córdobas corrientes)
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO 557.6 (96.7) --- 460.9
146
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Cuadro NO.10
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE
OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS
(Miles de Córdobas Corrientes)
Al igual que en el resto de los casos, el punto de partida para el análisis distributivo de los
ahorros en costos de operación de camiones, es el valor de dichos ahorros a precios
pagados por los empresarios de camiones.
El objetivo es definir que parte del ahorro beneficiará al grupo de bajos ingresos y que
parte del ahorro beneficiará a otros grupos privados; esto implicaría beneficios a los
grupos de bajos ingresos en la proporción en que se baje la tarifa o beneficios a otros
grupos privados ( Transportistas) en la proporción en que retengan para ellos parte del
decrecimiento de los costos de operación.
Esta carretera, es una ruta con altos niveles de tránsito, tal a como se describe en los
Capítulos de tráfico, por consiguiente, los servicios de transporte son altamente
competitivos, debido a la existencia de muchas empresas y cooperativas de transporte
que circulan en dicha carretera; por otro lado, la existencia de rutas alternativas, impone
límites máximos al crecimiento de las tarifas, por lo menos en lo que a transporte de carga
local se refiere, por lo tanto, existen la suficientes restricciones para aumentar las tarifas
actuales y en condiciones actuales de la carretera; con el mejoramiento de la misma, los
beneficios serán medidos, quizás en una baja de la tarifa inmediatamente, aunque no
descartada, pero seguramente el incremento tarifario de carga que se da normalmente en
el país, no se verá en un período de tiempo tal equivalente a los ahorros en costos de
operación producido por el mejoramiento de la carretera.
147
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Lo anterior significa que una gran parte de los ahorros beneficiará a los grupos de bajos
ingresos. Para fines de cuantificar qué porcentaje de los ahorros beneficiará al grupo de
bajos ingresos, se parte de la tenencia de la tierra, que se estima que el 70% de la tierra
está en manos de pequeños productores, por tanto se estima que el 70% de los ahorros va
a los grupos de bajos ingresos y el 30% a otros grupos privados.
Cuadro N0.11
VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES DE CARGA
(En Miles de Córdobas corrientes)
AHORROS A TRABAJADORES NO SECTOR PUBLICO AHORROS A
DESCRIPCION PRECIOS DE CALIFICADOS PRECIOS DE
MERCADO EFICIENCIA
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO 5,177.3 (1,196.1) --- 3,981.2
Cuadro NO.12
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE
OPERACION Y DE TIEMPO DE CAMION
Miles de Córdobas corrientes )
BENEFICIARIOS A OTROS BANEFICIARIOS SECTOR BENEFICIOS NETOS
DESCRIPCION BAJOS INGRESOS PRIVADOS PUBLICO A PRECIOS DE
EFICIENCIA
148
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
f) COSTOS DE LA INVERSIÓN.
Cuadro N0.13
VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS DE INVERSION *
(Miles de Córdobas Corrientes)
COMBUSTIBLE Y
LUBRICANTES 11,041.0 --- (1,104.0) 9,936.9
149
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Cuadro N0.14
DISTRIBUCION DE LOS COSTOS DE LA INVERSION
(Miles de Córdobas Corrientes)
BENEFICIARIOS A OTROS SECTOR PUBLICO BENEFICIOS NETOS
DESCRIPCION BAJOS INGRESOS BANEFICIARIOS A PRECIOS DE
PRIVADOS EFICIENCIA
---
COSTOS DE LA INVERSION --- (138,013.0)
(138,013.1)
---
TRABAJADORES NO CALIFICADOS 3,201.9 2,070.2 5,272.1
27,768.6
SECTOR PUBLICO --- 27,768.6
g) RESUMEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO Y SU IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS
DE BAJOS INGRESOS:
Para esto es necesario proceder a agregar los resultados obtenidos para obtener el impacto
distributivo del proyecto en su totalidad. Para tal efecto, es necesario consolidar en único
cuadro los ya elaborados al finalizar el tratamiento de cada flujo principal.
Los cuadros consolidados muestran en detalle la distribución de los beneficios netos del
proyecto entre los sectores de bajos ingresos, otros beneficiarios privados y el sector
público; permitiendo distinguir las grandes agrupaciones en que se originan los costos y
beneficios para cada sector.
A como se podrá notar, el proyecto origina una importante transferencia de fondos, desde
el sector público al privado. Este resultado es de esperarse, considerando que el gobierno
no utiliza el cobro de peaje.
150
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Cuadro NO.15
DISTRIBUCION DEL TOTAL DE BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO
( Miles de Córdobas Corrientes )
DESCRIPCION BAJOS INGRESOS OTROS SECTOR PUBLICO BENEFICIOS NETOS
BANEFICIARIOS A PRECIOS DE
PRIVADOS EFICIENCIA
(244.98)
14,066.15 (2,013.97) 11,807.2
Automóvil
(296.4)
18,289.5 (2,877.3) 15,115.8
CAMIONETA
11,900.8
11,997.5 (854.6) 23,043.7
AUTOBUSES
46,075.3
20,259.2 (10,522.4) 55,812.1
CAMIONES
151
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
152