DISEÑO GEOMETRICO - Milpo

Proyecto: “Mejoramiento De Las Calles Del Centro Poblado De San Juan
De Milpo, Distrito De San Francisco De Asís De Yarusyacan - Pasco -

Pasco”
Municipalidad Distrital San Francisco De Asís De Yarusyacan
4.1 DISEÑO GEOMÉTRICO
Proyecto: “Mejoramiento De Las Calles Del Centro Poblado De San Juan De Milpo,
Distrito De San Francisco De Asís De Yarusyacan - Pasco - Pasco”
I. INGENIERÍA DEL PROYECTO

1.1 Normas De Diseño
Las Normas de Diseño que han condicionado y que en lo posible hemos tratado de
adecuar son; el Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005, Normas de Diseño
Geométrico de Carretera (DG-2016) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y que
fueran aprobadas mediante Resolución Directoral.
1.2 Fundamentos De Diseño Geométrico

A efectos que el pavimento rígido en estudio, cuente con todas las características que
permitan prestar un servicio adecuado y cómodo a los usuarios por un periodo prologado y
cumplan con las condiciones mínimas establecidas en las Normas Legales Vigentes, en el
diseño geométrico de la vía en estudio se ha tenido en consideración los siguientes
aspectos:
a) Clasificación de las Vías, Para clasificar el tipo de vía al que pertenece el tramo en
estudio, se ha evaluado la función que desempeñará dentro del sistema vial del cual es
parte integrante.
b) Estudios de Base, Se ha tenido en cuenta la topografía, tráfico, suelos y geotecnia,
infraestructura de servicios públicos existentes.
Respecto a la topografía, se ha tomado en cuenta la adecuación del diseño al derecho de
vía y limitaciones físicas del espacio utilizable, ya que no solo está vinculada al respecto
de su entorno y minimización de impactos ambientales, sino también a la posibilidad y
conveniencia de adquirir terrenos complementarios que pudieran ser requeridos.
En lo que se refiere a la intensidad y característica de tráfico previsible, además de la
información cualitativa y cuantitativa de tráfico obtenida en campo, se ha determinado
cuanto de la demanda existente o prevista será atendida en la vía objeto de diseño, así
como el nivel de servicio con el que se prevé atender esa demanda.
CONSORCIO MILPO Municipalidad Distrital San Francisco De Asís De Yarusyac

Pasco”
c) Velocidades y Vehículos de Diseño, Del cuadro de conteo de tráfico, se ha

determinado el tipo de vehículo a considerar para el diseño geométrico; asimismo de
acuerdo a la clasificación de la vía en estudio, se ha determinado la velocidad de diseño.
d) Inversión Requerida, Bajo el presente juicio, se ha evaluado el costo beneficio del
proyecto, ya que el resultado de ello, ha permitido estimar la cantidad de carriles y
capacidad de la vía que es económicamente factible a ejecutar.
e) Reglamentación y Criterios de Diseño, Es conocido que los proyectos se desarrollan
usualmente sobre la base de criterios y estipulaciones contenidos en manuales, normas o
estipulaciones de diseño, los que establecen ciertos valores mínimos, máximos o
recomendables que han de cumplirse para garantizar la calidad y el nivel de servicio
definido.
Partiendo de esta premisa, el diseño geométrico de la vía en estudio se ha iniciado con el
diseño en planta según la sección transversal optada luego de haber tomado en
consideración las diversa condiciones que debe de cumplir el pavimento a efectos de
satisfacer los requerimientos de los usuarios tanto vehiculares y peatonales. Luego se ha
diseñado los perfiles longitudinales compatibilizándola entre sí y con el terreno existente.
Finalmente se ha establecido las precisiones en las plataformas diseñadas mediante las
secciones transversales, habiéndose verificado en ellas las previsiones para el flujo
peatonal, el drenaje y otros.
En el diseño geométrico desarrollado, se ha procurado satisfacer los objetivos de
funcionalidad, seguridad comodidad, integración con su entorno, estética, economía y
flexibilidad para prever posibles ampliaciones en el futuro.
1.3 Clasificación De La Carretera

Entre los parámetros básicos que rigen el diseño de la geometría de una vía se tiene:
 Clasificación de las Carreteras Según su Función
 Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)
 Clasificación Según Condiciones Orográficas
1.3.1 Clasificación de las Carreteras Según su Función

La clasificación de las carreteras según su función se determina de la siguiente manera:

Pasco”
1.-Vías Expresas, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 80 y 100 km/h, donde el
flujo es ininterrumpido. Se nota la presencia mayoritaria de vehículos livianos, cuando es
permitido, también de vehículos pesados. No se permite la circulación de vehículos
menores, bicicletas, ni circulación de peatones.
2.-Vías Arteriales, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 50 y 80 km/h, donde se
debe evitar interrupciones en el flujo del tráfico. En las intersecciones donde los semáforos
están cercanos, deberán ser sincronizados para minimizar las interferencias al flujo directo.
Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados
especialmente diseñados para el paso de peatones.
Los paraderos del transporte público deberán estar diseñados para minimizar las
interferencias con el movimiento del tránsito directo.
3.-Vías Colectoras, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 40 y 60 km/h, donde se
permite el tránsito de diferentes tipos de vehículos y flujo es interrumpido frecuentemente
por intersecciones a nivel.
4.-Vías Locales, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 20 y 40 km/h, donde se
permite el tránsito de vehículos livianos y peatones, el mismo que cumple la función
principal de proveer acceso a los predios o lotes.
Este tipo de vía recibe el nombre genérico de calles y pasaje, los cuales se conectan entre
ellas y con las vías colectoras.
De los incisos descritos, se concluye que el Proyecto: “Mejoramiento De Las Calles Del
Centro Poblado De San Juan De Milpo, Distrito De San Francisco De Asís De Yarusyacan -
Pasco - Pasco”, Corresponde:
Ítem Nombre De Las Vía Tipo

1.3.2 1 Av. Principal Vía Colectora Clasificación
2 Jr. Unión Vía Local
de 3 Jr. Los Ángeles Vía Local Acuerdo a la
4 Jr. 18 de Octubre Vía Local Demanda
5 Jr. Genaro Ledesma Vía colectora
(Clase)
6 Prolg. Genaro Ledesma Vía Local
7 Jr. Justo Armando Vía Local
8 Jr. Celestino Lucas Vía Local
9 Jr. Santa Rosa Vía Local
CONSORCIO MILPO 10 Jr. José Carlos Mariátegui Vía Local
Municipalidad Distrital San Francisco De Asís De Yarusyac
11 Psj. Los Ángeles Vía Local
Pasco”
En este tipo de carreteras el índice medio diario (IMD) es uno de los parámetros a tomar en
cuenta para determinar la clase de la carretera:
1.-Autopistas.- Con IMD > 4000 Veh/día y calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular
completamente continuo.
2.-Carreteras Duales o Multicarril.- Con IMD mayor de 4000 Veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos carriles; con control parcial de accesos.
3.-Carretera de 1ra. Clase.- Son aquellas con un IMD entre 4000-2001 Veh/día de una
calzada de dos carriles.
4.-Carretera de 2da. Clase.-Son aquellas con un IMD entre 2000-400 Veh/día de una
calzada de dos carriles.
5.-Carretera de 3ra. Clase.-Son aquellas con un IMD<400 Veh/día de una calzada.
6.-Trochas Carrozables.- Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos
automotores. Constituido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de
un solo vehículo.
1.3.3 Clasificación Según Condiciones Orográficas

Las carreteras según condiciones orográficas se clasifican de la siguiente manera:
1 Av. Principal 3ra clase
2 Jr. Unión 3ra clase
3 Jr. Los Ángeles 3ra clase
4 Jr. 18 de Octubre 3ra clase
5 Jr. Genaro Ledesma 3ra clase
6 Prolg. Genaro Ledesma 3ra clase
7 Jr. Justo Armando 3ra clase
8 Jr. Celestino Lucas 3ra clase
9 Jr. Santa Rosa 3ra clase
10 Jr. José Carlos Mariátegui 3ra clase
11 Psj. Los Ángeles 3ra clase
Pasco”
1.-Carreteras Tipo I (Terreno Plano).- Permite a los vehículos pesados mantener

aproximadamente la misma velocidad que la de vehículos ligeros. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual al 10%.
2.-Carreteras Tipo 2 (Terreno Ondulado).- Es la combinación de alineamiento horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 11 y 50%.
3.-Carreteras Tipo 3 (Terreno Accidentado).- Es la combinación de alineamiento horizontal
y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre 51 y 100%.
4.-Carreteras Tipo 4 (Terreno Escarpado).- Es la combinación de alineamiento horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenida en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o
a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
es superior al 100%.
A una carretera de tipo 02 por tener una inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía de 24.80 %

Pasco”

1 Av. Principal Tipo 02
2 Jr. Unión Tipo 02
3 Jr. Los Ángeles Tipo 02
4 Jr. 18 de Octubre Tipo 02
5 Jr. Genaro Ledesma Tipo 02
6 Prolg. Genaro Ledesma Tipo 02
7 Jr. Justo Armando Tipo 02
8 Jr. Celestino Lucas Tipo 02
9 Jr. Santa Rosa Tipo 02
10 Jr. José Carlos Mariátegui Tipo 02
11 Psj. Los Ángeles Tipo 02
1.4 Consideraciones para el Proyecto:

1.4.1 Estudio De Tráfico
Del Estudio de Tráfico en nuestro estudio se ha obtenido el promedio del Índice Medio
Diario para el proyecto de 308 Veh/día, con este dato y la Tabla de Clasificación de las
Carreteras en el Perú (según Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2016 del MTC),
se ha determinado que la carretera es de Tercera Clase. (IMD<400)
1.4.2 Capacidad Vía

Se sabe que, para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es
necesario conocer sus características físicas o geométricas, sino también las
características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas y de
operación.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad
(cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).

Pasco”
Teóricamente la capacidad vial, se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar
una vía o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo
número de vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
1.4.3 Nivel de Servicio

El nivel de servicio que deberá prestar la vía en estudio, se ha determinado tomando en
consideración la velocidad del vehículo y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad. La conveniencia y la seguridad vial, así como las limitaciones físicas del
proyecto.
1.4.4 Orografía del Terreno

En cuanto a la topografía del terreno descrita para el tramo en estudio, le corresponde
según las Condiciones Orográficas como una carretera de tipo 02 por tener una inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía de 24.80 %
1.4.5 Vehículo De Diseño

Es conocido que, los vehículos que circulan por las vías urbanas, están destinados a
distintos usos en función de su peso, potencia, dimensiones y maniobrabilidad, que en todo
caso, condicionan las características del diseño geométrico y resistencia del pavimento.
Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo
de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
Del mismo modo, es preciso señalar que aparte de lo referido anteriormente, el vehículo de
diseño se ha optado tomando en consideración las aceleraciones normales que desarrollan
cada tipo de vehículo cuando parten del reposo.
A continuación se indican las aceleraciones normales alcanzadas en diferentes tipos de
vehículos.
 Automóviles de tamaño medio : de 0.90 m/s2 a 2.20 m/s2
 Automóviles deportivos : de 3.50 m/s2 a 4.50 m/s2
 Vehículos comerciales : de 0.20 m/s2 a 0.60 m/s2.

Pasco”
1.4.6 Velocidad Directriz

Tomando en consideración la longitud del proyecto y las posibles ampliaciones del mismo;
asimismo habiendo clasificado el tipo de vías a la cual pertenece y manteniendo un
concepto de que toda velocidad de diseño debe ser regulada y controlada con el fin de que
origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía, de tal manera que
siempre se garantice la seguridad. La velocidad directriz adoptado para el área en estudio
es de 30 km/h.
Del mismo modo, la velocidad de diseño se ha optado tomando en consideración la
velocidad alcanzada de los vehículos después de una aceleración normal partiendo del
reposo. Ver cuadro 5.3.1 del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005.
VELOCIDAD ALCANZADA (km/h)
DISTANCIA VEHÍCULOS LIGEROS VEHÍCULOS PESADOS
RECORRID PEND PEND
A (m) PENDIENT LLAN PENDIENT LLAN
. + . +
E – 6% O 0% E – 6% O 0%
6% 6%
25 39 32 27 20 12 9
50 48 43 37 33 22 13
75 55 50 45 40 28 13
100 60 55 51 45 33 13
125 60 60 56 50 33 13
CUADRO 5.3.1 del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005
Es en base al cuadro presentado así como a la Tabla 204.01 Rangos de la Velocidad de

Diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.(DG 2016) que
se adopta la velocidad de diseño.

Pasco”
Es en base a la velocidad optada, se han diseñado todos los elementos geométricos del
alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como radios mínimos, pendientes
máximas, distancia de visibilidad, sobre elevaciones, anchos de carriles y acotamientos,
anchura y alturas libres, etc.
La velocidad adoptada por las condiciones es de 30 Km/h

Pasco”
II. DISEÑO GEOMÉTRICO

II.1 Diseño Geométrico en Planta
El alineamiento se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios
de dirección. El trazado en planta de un tramo está compuesto de la adecuada
sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el cuadro
se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva
horizontal.
En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal cuando la
deflexión máxima no supere los valores del siguiente cuadro. (DG 2016)
Dentro del proyecto se poseen deflexiones con valores inferiores al máximo 2º30” por lo
cual se omiten las curvas horizontales.
También se tiene deflexiones superiores a lo indicado anteriormente por lo que serán
necesarios utilizar curvas horizontales.
II.2 Tramos en Tangente:

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.(DG 2016).

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L min.s: 42 m; Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o: 84 m; Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : 500 m, Longitud máxima deseable (m).
II.3 Radio mínimo:

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad.
El radio mínimo considerado en el diseño geométrico, está en función a la velocidad
directriz, el mismo ha sido determinado en base a la tabla del DG-2016 (Tabla 302.02
Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras).

Pasco”
Velocidad de diseño: 30 km/hr

Peralte Máximo máx. (%): 4%
Fricción.: 0.17
Radios mínimos: 35 m
Los radios mínimos y el peralte para el presente proyecto será de 35 m y 4% de peralte,

pero debemos de tener en cuenta las limitaciones físicas que nos da el proyecto, y
ajustarnos a las características físicas de los mismos, (viviendas existentes y áreas
privadas), teniendo como radios asumidos los Presentados en los planos respectivos.
II.4 Transición de peralte

Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,
destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene
a ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la
pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que

Pasco”
corresponde a la zona peraltada de la curva. En carreteras de Tercera Clase, se

tomarán los valores que muestra la Tabla 302.13
II.5 Sobreancho:
Las secciones en una curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. No se considera
sobreancho por encontrarse las curvas en áreas urbanas limitadas.

Pasco”
II.6 Alineamiento vertical

II.6.1 Consideraciones para el alineamiento vertical
Para nuestro caso del perfil longitudinal se adoptó, salvo casos suficientemente
justificados, los siguientes criterios:
 El eje que define el perfil coincidirá con el eje central de la calzada.
 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las
inflexiones del terreno.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad
de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera.
 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado”
II.6.2 Curvas verticales

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para
carreteras pavimentadas.
II.6.3 Pendiente
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores A
0.5%.
Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima excepcional
de 0,35%.
En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
mínima deberá ser de 0,5%.

Pasco”
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2016)
Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,

para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de
dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la
ubicación de dichos tramos de descanso, contara con la correspondiente evaluación
técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe
superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores
a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen
significativamente.

Pasco”
Pendiente mínima: 0.50 %

Pendiente máxima: 9.00 %
Pendiente máxima Excepcional: 10.00 % (Controlado por el relieve)
Tramo en curva con pendiente mayor 10 %: 180 m
Curvas con radios menores a 50 m de longitud pendientes máxima 8%
II.6.4 Distancia de visibilidad

II.6.4.1 Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga
un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo
inmóvil tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.10 m por
encima de la rasante de la carretera.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a la
distancia de visibilidad de parada.(DG 2016)
Distancia de visibilidad de parada subida: 35 m

Distancia de visibilidad de parada bajada: 29 m

Pasco”
II.6.4.2 Visibilidad de adelantamiento

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser
visible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a
velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y
que se hace visible cuando se ha iniciado maniobra de sobrepaso.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, de la
carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan,
por lo tanto, en el costo de construcción.
Distancia de visibilidad de adelantamiento: 200 m
II.6.4.3 Visibilidad Para El Cruzar Una Carretera

Se aplica el mismo criterio de visibilidad de parada.
II.6.5 Geometría Del Perfil Longitudinal

Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de modo que
permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada.

Pasco”
II.6.5.1 Convexas:
Longitud de curva vertical convexa (Visibilidad parada): 35 m

Índice de curvatura “K” (Visibilidad parada):0.60
Longitud de curva vertical convexa (Visibilidad paso): 200 m
Índice de curvatura “K” (Visibilidad paso): 46
II.6.5.2 Cóncavas:

Pasco”
Longitud de curva vertical cóncava (Visibilidad parada): 35 m

Índice de curvatura “K” (Visibilidad parada):6
IV.5 Sección transversal
IV.5.1 Calzada
En el cuadro se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la calzada en tramos
rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia
de la carretera.
Ancho mínimo de calzada en tangente y curva: 5.00m

Durante los trabajos de conteo de tráfico en el tramo en estudio, se ha determinado que
por esta vía una vez concluido con su ejecución y puesto en funcionamiento el proyecto,

Pasco”
se tendrá la presencia constante de vehículos ligeros y menores automotores en número

reducido.
Por otro lado, de los trabajos topográficos de campo se desprende que, a lo largo de la
vía en estudio, ésta presenta secciones transversales variables con calzadas variables
con un derecho de vía definido, que no permitirán que los vehículos desarrollen
velocidades superiores a 30 km/h, al que obligatoriamente tendremos que ajustar la
secciones de la calzada por debajo de los limites normativos.
Tomando en consideración lo descrito en los párrafos precedentes y lo dispuesto en el
Manual de Diseño Geométrico 2016 se ha optado por asumir secciones transversales:
Ítem Nombre De Las Vía Calzada Propuesta (m)

1 Av. Principal 5.00
2 Jr. Unión 3.00
3 Jr. Los Ángeles 3.00
4 Jr. 18 de Octubre 3.00
5 Jr. Genaro Ledesma 5.00
6 Prolg. Genaro Ledesma 5.00
7 Jr. Justo Armando 5.00
8 Jr. Celestino Lucas 3.00
9 Jr. Santa Rosa 3.00
10 Jr. José Carlos Mariátegui 3.00
11 Psj. Los Ángeles 3.00
IV.5.2 Bermas
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de
la carretera que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en
emergencia y de confinamiento del pavimento. Las bermas pueden ser construidas por
mezclas asfálticas, tratamientos superficiales o simplemente una prolongación de la
superficie de rodadura en las carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho (no menor al indicado
en el cuadro) mínimo de 0.90 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo
obstáculo incluyendo señales y guardavías. De existir limitaciones de plataforma, la
berma del lado interior (hacia el corte), puede reducir su ancho a criterio del
proyectista y en función a la seguridad vial, evitando el efecto pared.

Pasco”
Inclinación transversal de las bermas:

En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando
Su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual
al 4%.

Pasco”
IV.5.3 Bombeo
En la zona del proyecto, se tiene la presencia de precipitaciones pluviales de gran
intensidad en épocas de invierno, los mismos que se han registrado menores a
500mm/año; por lo que, a efectos de facilitar el drenaje superficial en el pavimento, se
ha adoptado un bombeo de 2%, tal como lo establece el siguiente cuadro:

Pasco”
Bombeo en la calzada: 2 %
IV.5.4 Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar
la fuerza centrífuga del vehículo
Peralte Absoluto: 6.00 %

Peralte Normal: 4.00 %
IV.5.5 Veredas
Se está proyectando la construcción de veredas, que por las condiciones topográficas
estas presentan un ancho de mínimo de 0.60 m siendo de ancho variable por la
irregularidad física que se tiene.

Pasco”
IV.5.6 Taludes:
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas
de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el
plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte (DG 2016)

Pasco”
V. Características geométricas de diseño - Generales.

Las características geométricas de diseño de la vía urbana en estudio, han sido
determinadas a partir del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbana-manual de
diseño geométrico de carreteras DG 2016, en función de la velocidad directriz de diseño,
los cuales se detallan a continuación:
Velocidad de Diseño:
 Velocidad de diseño = 30 Km/h
Diseño Geométrico en Planta:

 Tangente - L mín. (m) para trazados en “S” = 42 m
 Tangente – L mín. (m) para el resto de casos = 84 m
 Tangente - L máx. deseable = 500 m
 Peralte Máximo máx. (%): = 4%
 Fricción.: = 0.17
 Radios mínimos: = 35 m
 Sobre Anchos = (**)
Diseño Geométrico Vertical:

 Pendiente mínima: = 0.50 %
 Pendiente máxima: = 9.00 %
 Pendiente máxima Usada: = (*)
 Pendiente máxima Excepcional: = 10.00 %
 Tramo Max en curva con pendiente mayor 10 %: = 180 m
 Curvas con R< 50 m de long pendientes máx = 8%
 Distancia de visibilidad de parada subida: = 35 m
 Distancia de visibilidad de parada bajada: =29 m
 Distancia de visibilidad de adelantamiento: = 200 m
 Distancia de Cruce = 200 m
 Longitud de curva vertical convexa (Visibilidad parada) = 35 m
 Índice de curvatura “K” (Visibilidad parada): = 0.60
 Longitud de curva vertical convexa (Visibilidad paso): = 200 m

Pasco”
 Índice de curvatura “K” (Visibilidad paso): = 46

 Longitud de curva vertical cóncava (Visibilidad parada) = 35 m
 Índice de curvatura “K” (Visibilidad parada): =6
Calzada:
 Ancho mínimo de calzada en tangente =5.00 m
 Ancho mínimo de calzada en curva: =5.00 m
 Ancho de Calzada Propuesta*
Ítem Nombre De Las Vía Calzada Propuesta (m)

1 Av. Principal 5.00
 2 Jr. Unión 3.00 Ancho
de 3 Jr. Los Ángeles 3.00 Berma
4 Jr. 18 de Octubre 3.00
mínimo
5 Jr. Genaro Ledesma 5.00
= 6 Prolg. Genaro Ledesma 5.00 0.90 m
7 Jr. Justo Armando 5.00
8 Jr. Celestino Lucas 3.00
9 Jr. Santa Rosa 3.00
10 Jr. José Carlos Mariátegui 3.00
11 Psj. Los Ángeles 3.00
 Bombeo en la calzada =2%

 Peralte Absoluto = 6.00 %
 Peralte Normal = 4.00 %
 ancho de mínimo de Vereda = 0.60 m
(*) Adecuado a topografía del terreno por estar ubicado la vía en estudio dentro del
casco urbano limitado.
(**) No se considera sobreancho por encontrarse las curvas en áreas urbanas limitadas.
VI. CONCLUSIONES:
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su
vez, controla la distancia de visibilidad es por ello que el diseño básicamente se ajusta al
relieve.

Pasco”
Por limitaciones físicas que se tienen dentro del entorno urbano es que se definió las
características presentadas en las características geométricas de diseño.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento,
horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de
Construcción, Categoría del camino, Valores Estéticos y Drenaje que hicieron que se
obtengan los resultados finales de diseño.
Se presentan limitaciones físicas en la zona del proyecto por lo cual la aplicación de la
norma DG 2016 es limitativa para determinados casos teniendo que adecuarse al
entorno urbano existente en la actualidad.

DISEÑO GEOMETRICO - Milpo

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Proyecto: “Mejoramiento De Las Calles Del Centro Poblado De San Juan

De Milpo, Distrito De San Francisco De Asís De Yarusyacan - Pasco -

4.1 DISEÑO GEOMÉTRICO

I. INGENIERÍA DEL PROYECTO

1.2 Fundamentos De Diseño Geométrico

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c) Velocidades y Vehículos de Diseño, Del cuadro de conteo de tráfico, se ha

1.3 Clasificación De La Carretera

1.3.1 Clasificación de las Carreteras Según su Función

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Ítem Nombre De Las Vía Tipo

1.3.3 Clasificación Según Condiciones Orográficas

1.-Carreteras Tipo I (Terreno Plano).- Permite a los vehículos pesados mantener

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Ítem Nombre De Las Vía Tipo

1.4 Consideraciones para el Proyecto:

1.4.2 Capacidad Vía

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1.4.3 Nivel de Servicio

1.4.4 Orografía del Terreno

1.4.5 Vehículo De Diseño

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1.4.6 Velocidad Directriz

Es en base al cuadro presentado así como a la Tabla 204.01 Rangos de la Velocidad de

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II. DISEÑO GEOMÉTRICO

II.2 Tramos en Tangente:

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II.3 Radio mínimo:

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Velocidad de diseño: 30 km/hr

Los radios mínimos y el peralte para el presente proyecto será de 35 m y 4% de peralte,

II.4 Transición de peralte

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corresponde a la zona peraltada de la curva. En carreteras de Tercera Clase, se

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II.6 Alineamiento vertical

II.6.2 Curvas verticales

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Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2016)

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,

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Pendiente mínima: 0.50 %

II.6.4 Distancia de visibilidad

Distancia de visibilidad de parada subida: 35 m

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II.6.4.2 Visibilidad de adelantamiento

Distancia de visibilidad de adelantamiento: 200 m

II.6.4.3 Visibilidad Para El Cruzar Una Carretera

II.6.5 Geometría Del Perfil Longitudinal

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Longitud de curva vertical convexa (Visibilidad parada): 35 m

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Longitud de curva vertical cóncava (Visibilidad parada): 35 m

Ancho mínimo de calzada en tangente y curva: 5.00m

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se tendrá la presencia constante de vehículos ligeros y menores automotores en número

Ítem Nombre De Las Vía Calzada Propuesta (m)

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Inclinación transversal de las bermas:

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