ÍNDICE

- IDENTIFICACIÓN DE LA PROVIDENCIA. 2

- HECHOS RELEVANTES. 2

- EVIDENCIAS CIRCUNSTANCIALES. 3

- ASPECTO JURIDICO CONSIDERADO. 6

- RESOLUCIÓN JUDICIAL. 8

- COMENTARIO CRÍTICO. 11

- BIBLIOGRAFÍA. 13

I. IDENTIFICACIÓN DE LA PROVIDENCIA

La sentencia a comentar se trata de la sentencia 26/2015 Visto por DON MIGUEL

ÁNGEL CHAMORRO GONZÁLEZ, Magistrado en el Juzgado de lo Mercantil 8 de la
ciudad de Bacelona. En el juicio ordinario 729-13 a instancia de DOÑA ELENA DE
TEMPLE SALINAS, Procuradora de los Tribunales y de DON CECILIO D. V, DOÑA
MARÍA DEL ROSARIO C. Q. Y DOÑA LAURA D. DE LA C, contra la compañía de
seguros MAPRE GLOBAL RISKS COMPAÑÍA AÉREA DE SEGUROS Y
REASEGUROS S.A. sobre la reclamación de una cantidad en materia de transporte.

II. HECHOS RELEVANTES.

El 20 agosto 2008 a las 13:25 horas, en el aeropuerto de Madrid Barajas el avión de

SPANAIR S.A modelo MD82, matrícula EC-HFP destino Palmas de Gran Canaria con
vuelo JK5022 iba a realizar su despegue.
El comandante de la aeronave debió de cancelar dicho despegue, al detectar un fallo
técnico en la sonda de temperatura, es decir, en una pieza situada en el morro exterior
del avión, que se encarga de impedir la formación de hielo en las turbinas del motor.
Esta únicamente debía activarse en vuelo.
El comandante llamó por teléfono al departamento de seguimiento y control de
SPANAIR, donde se le aconsejó que extrajera varias veces el disyuntor CB (circuit
breaker) Z29, a lo que el comandante replicó que ya lo había hecho, por lo que le
recomendaron que solicitase asistencia técnica de mantenimiento en Barajas.
El avión junto el pasaje y la tripulación al completo, fue conducido al parking remoto
11 allí el equipo de mantenimiento de SPANAIR extrajo el disyuntor Z-29.
Tras la extracción por el servicio de mantenimiento, el comandante solicitó nueva
autorización para el despegue, que fue concedida por la torre de control.
Sobre las 14:23 comenzaba el segundo intento de desapegue, se inició la maniobra de
despegue sin que los pilotos accionasen la palanca de control de flaps y slats, para
colocarlos en posición de despegue. La nave inició el despegue sin que el TOWS (Take
Off Warning System), sistema de alarma sonora que debía haber advertido de la
configuración indebida, se activase. Esta no funcionó.
El avión se elevó y perdió inmediatamente sustentación por la citada configuración
incorrecta de flaps y slats. Se activó la alarma sonora de pérdida de sustentación y los
tripulantes, ignorando la causa de ello, redujeron el empuje de los motores y después

volvieron a incrementarlo. El avión efectuó una serie de alabeos y cayó a tierra,

impactando en varias ocasiones contra el terreno, hasta detenerse en una zona abrupta,
dentro del aeropuerto, produciéndose su explosión e incendio, con el fallecimiento de
154 ocupantes, entre ellos el piloto y el copiloto, así como lesiones en otros 18.

III. EVIDENCIAS CIRCUNSTANCIALES.

La parte actora aporta un informe final de la Comisión de investigación de accidentes e

incidentes de aviación civil, de fecha 3 agosto 2011, donde se detallan las conclusiones
y causas del siniestro. Una abandono grave de los pilotos y mecánicos empleados de
Spanair, los cuales actuaron en el ejercicio de sus funciones.

En el referido informe se indican entre otras que :

1. Las acciones de mantenimiento no lograron solucionar el problema de la
aeronave, lo que junto con la alta temperatura en el interior de la cabina y el
retraso acumulado, pudieron crear en el comandante la necesidad de
apresurarse.

2. La tripulación no respetó el concepto de cabina estéril (procedimientos de cabina

en el cual los miembros de la tripulación técnica (piloto y copiloto) deben
dedicarse exclusivamente a las funciones dirigidas a garantizar la seguridad del
vuelo, no tienen permitido realizar cualquier otra actividad que pueda
distraerles). Sin embargo constan conversaciones en cabina con una tercera
persona, contribuyendo a que la tripulación se distrajera de sus obligaciones de
vuelo.

3. Los pilotos utilizaron las listas de verificación de Spanair, pero omitieron

algunos de los puntos y no realizaron las acciones requeridas. Durante la
ejecución de los procedimientos de operaciones se produjeron desviaciones y
falta de monitorización provocaron que no se seleccionarán los flaps y los slats
ni se comprobara la posición seleccionada. Así al interrumpir la ejecución de la
lista “After start”, la tripulación perdió la primera oportunidad de comprobación
para dejar el avión configurado correctamente para el despegue. Tambien se
omitio el punto “Take off Briefing” y se realizo una inspección visual, que no

constituye una confirmación real de la posición de los flaps y slats en la lista

“Take off inminet”.

4. Al copiloto le pudo afectar el fenómeno “expectation bias” (predisposición por

lo previsible, es decir que existe la debilidad natural en el hombre para que el
cerebro vea lo que está acostumbrado a ver (mirar sin ver) asociada con
actividades normalmente largas que se repiten de forma monótona) ya que no
realizó una comprobación efectiva de algunos de los ítems de las listas de
comprobación, tales como la posición de los flaps y los slats.

5. Cuando la aeronave se fue al aire, se encontraba en pérdida situación que la

tripulación no identificó. El copiloto dudó si la situación correspondía a un fallo
de motor y retrasó momentáneamente las palancas de potencia.

6. En relación con las actuaciones del personal de mantenimiento, se indica que las
acciones llevadas a cabo por el personal de mantenimiento de Spanair en Barajas
para detectar el origen del problema y solucionar el calentamiento de la sonda
RAT en tierra (Ram air Temperature, mide la temperatura del aire de impacto),
fueron limitadas y la MEL (documento que contiene una lista de aquellos
elementos de la aeronave que pueden encontrase inoperativos temporalmente al
inicio del vuelo) se utilizó con el objetivo de permitir el despacho lo antes
posible del avión. Es así que el equipo de mantenimiento aplico hielo seco para
enfriar la sonda Rat y abrieron el disyuntor de protección que se encuentra en la
posición Z-29 y anotaron en el ATLB (Aircraft Techinical Log Book) que la
avería quedaba diferida de acuerdo al punto 30.8 de la MEL. En las conclusiones
también se indica que la apertura del disyuntor Z-29 interrumpe el suministro de
energía eléctrica a la calefacción de la sonda RAT y al panel de gestión de
empuje (TRP) pero esto no tiene ningún efecto sobre el TOWS.

7. Los servicios de mantenimiento de Spanair que se ocuparon de solucionar la

avería la sonda RAT en Barajas no consultaron el manual de mantenimiento de
la aeronave y que el manual de organización del mantenimiento y el de gestión
de la aeronavegabilidad de Spanair contenían directrices para acometer el
intento de resolver una avería y sólo en el caso de que fuera evidente que ésta no
pudiera ser resuelta, podría consultarse la MEL como alternativa para permitir el
despacho del avión. Tampoco fueron conscientes de que en el libro de

incidencias técnicas del avión constaba que el día anterior el avión había sufrido
dos averías análogas. Por ello se concluye que el personal de mantenimiento
realizó un análisis incompleto de la avería.

En cuanto a la parte técnica , el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial examinó el

relé R2-5 y determinó que funcionaba correctamente, y aunque hubiera habido una
soldadura de los contactos C2 y C3, según el CIAIAC ello no afecta al sistema TOWS,
por lo que no interfiere con el fallo de la sonda RAT.
A las mismas conclusiones llega el informe realizado en el marco de las actuaciones
penales 4373/2008 ante el Juzgado de Instrucción no 11 de Madrid, concluyéndose en el
referido informe que el relé funcionó correctamente tras las pruebas funcionales
realizadas. En definitiva no consta que el relé R2-5 no funcionara o que de haber fallado
se vinculase el mismo con el fallo del sistema TOWS, del que se desconoce la razón por
la que no actuó. Por tanto no ha quedado demostrado que las actuaciones del personal
del mantenimiento del avión influyeran en la avería del sistema TOWS.

Se ratifica dichas conclusiones en esta sentencia con las grabaciones de cabina aportas
por el informe del Comité de investigación que indica que:
En la grabación de la cabina se escucharon los tres últimos puntos de la lista de
comprobación Prestart y a continuación el comandante solicitó que se realizará la lista
“Before start”, en la lectura de la cual el comandante se adelantó el copiloto y dio
respuestas antes de que el copiloto anunciara el punto.
Después de arrancar los motores el registrador de voz en cabina (CVR) recoge que se
ejecutó la lista de comprobación “After start” y se realizó la lectura de ocho ítems, pero
al llegar al noveno y último, flaps & slats, el comandante interrumpió al copiloto antes
de que lo leyera y le dijo que pidiera permiso a control para el rodaje.
En la lista de comprobación de Taxi se encontraba en quinto lugar el punto de
verificación de la luz indicadora del sistema de reserva automática de empuje (ARTS),
que debería estar encendido indicando que existía la posibilidad de empuje automático
adicional en el caso de que se produjera el fallo de un motor del despegue: la luz no se
enciende si los slats no están configurados para el despegue. Además para preparar el
despegue con empuje automático hay que seleccionar en el panel del sistema de empuje
automático de los motores el modo despegue (TO), y poner el actuador del ARTS en
posición automático, lo cual debe encender la luz verde (READY) en el panel central de
instrumentos indicando que el empuje adicional está disponible. La tripulación debería

de haber sido consciente de que la luz (ready) estaba apagada, indicando que los slats no
estaban ajustados por el despegue, lo que debería haber llamado su atención.
Tambien la grabación (CVR) revela que el último punto de la denominado “Take off
briefing” (indica que se repasen entre otras circunstancias los flaps para el despegue) ,
no se hizo.
Se añade en el referido informe que cuando el avión estaba girando para alinearse con la
pista, en la grabación se escucha al copiloto realizar la última comprobación antes del
despegue (Take off inminent) y repasar la lectura de los valores de los flaps (eleven) en
el panel de ajuste para despegue situado en el pedestal y como vuelve a repetir el ángulo
de flaps (eleven) que deberían estar leyendo en las pantallas LCD del indicador de
flaps/slats y en la rueda graduada situada con la palanca de flaps/slats. Sin embargo las
evidencias físicas y la grabación registrada de los flaps en el registrador de datos de
vuelo están en contradicción con lo que se oye decir al copiloto en la grabación. Se
considera por tanto que la comprobación de los “final items” no significó una
comprobación real de las indicaciones en cabina. Por su parte el comandante debería
haber monitorizado que las respuestas que daban voz alta el copiloto se correspondían
con el estado real de los controles, pero en el preciso momento en que el copiloto los
hacía, el comandante estaba alineando la nave con la pista, por lo que tenía que mirar al
exterior y no podía comprobar las respuestas que oía.
En definitiva, tal como se indica en el referido informe, el comandante no solicitó los
flaps ni el copiloto configuró el avión ajustando la palanca de control de flaps/slats.

IV. ASPECTO JURIDICO CONSIDERADO.

La aeronave siniestrada se encontraba asegurada por la compañía demandada mediante

las pólizas 0086/10849/000 del ramo R.C. Aeronaves R.C. Aviación y 0085/10855/000
del Ramo casco de aeronaves y riesgos ordinarios.
La parte actora señala en su demanda que la referida póliza contempla la
responsabilidad civil frente a los pasajeros, en la que se indica que los aseguradores
indemnizarán al asegurado mientras éste se encuentre a bordo de la aeronave asegurada.
En las condiciones generales de esta, se indica que la compañía se obliga, dentro de los
límites pactados, a tomar a su cargo las indemnizaciones que en concepto de
responsabilidad civil puedan ser exigidas al asegurado, incluidas las costas judiciales

que les sean impuestas como consecuencia de los daños personales sufridos por los
pasajeros mientras embarcan, son transportados o desembarcan de la aeronave
asegurada. En cuanto a los límites de la cobertura, la compañía Spanair contaba con una
póliza de seguros de 1.500,000,000 USD

En cuanto al marco legal:

El artículo 120 de la Ley de 21 julio de 1960 de navegación aérea establece la
obligación de indemnizar en cualquier caso, incluido el supuesto de accidente fortuito y
aún cuando el transportista o sus empleados hubieran actuado con toda la debida
diligencia.
En el artículo 121 del mismo texto legal se indica que el transportista u operador
responderá de sus propios actos y de los de sus empleados, y no podrán ampararse en
los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen si se prueba que el daño
es el resultado de una acción u omisión suya o de sus dependientes, en la que exista
dolo o culpa grave. En el caso de los empleados habrá de probarse, además, que éstos
obraban en el ejercicio de sus funciones.
Sin embargo a consecuencia de un siniestro en el marco de un transporte aéreo surge
una responsabilidad objetiva, por tanto al margen de la culpabilidad de la tripulación o
de la empresa transportista. En el supuesto de transporte internacional el artículo 17 del
Convenio de Montreal señala que el transportista es responsable del daño causado en
caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente
que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante
cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.

En cuanto a la cobertura mínima por pasajero, El Reglamento (CE) No 785/2004 del

Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004 sobre los requisitos de seguro
de las compañías aéreas y operadores aéreos establece, con respecto a la responsabilidad
por los pasajeros, que la cobertura mínima del seguro será de 250 000 (307.281,35)DEG
por pasajero.

No obstante las limitaciones de las indemnizaciones que se establecen en esta

disposición, los obligados a asegurar sus responsabilidades podrán estipular límites más
elevados o bien la responsabilidad ilimitada. De hecho en cuanto a la extensión de las
indemnizaciones señala este Reglamento 889/2002 que no hay límite económico fijado

para la responsabilidad en caso de lesiones o muerte del pasajero. En el caso de

fallecimiento del pasajero durante el transporte aéreo, a consecuencia de dolo, culpa o
negligencia del transportista aéreo comunitario, la responsabilidad de este será
absolutamente ilimitada, por lo que deberá proceder al resarcimiento íntegro de los
daños y perjuicios derivados de dicha lesión o fallecimiento, sin que opere límite de
responsabilidad alguno.

V. RESOLUCIÓN JUDICIAL.

La CIAIAC determina la ausencia del aviso de la configuración incorrecta del despegue

porque el TOWS no funcionó y por tanto no alertó a la tripulación de que la
configuración de despegue del avión era inapropiada. Por tanto hubo una contribución
causal al accidente de fallos humanos y mecánicos, sin poder determinarse el porcentaje
o grado de implicación de unos y otros elementos. No siendo objeto de análisis en la
presente resolución la responsabilidad del fabricante del avión, debe apreciarse en todo
caso la de la compañía aérea (y por ende la de su aseguradora), por omisiones y
negligencias de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones.

Dados los términos en los que se enmarca la actuación de la tripulación, omitiendo la

comprobación de un elemento básico para el despegue como es la activación correcta de
los alerones y estabilizadores, no puede por menos que catalogarse su conducta como
gravemente negligente. En cuanto al fallo del TOWS (Take-Off Warning System), este
no excluye la responsabilidad de la tripulación que tiene libertad de actuación. Ya que
de hecho, la función del TOWS queda limitada a la de un apoyo complementario a la
tripulación en sus tareas de preparación del vuelo. Este se trata de un dispositivo no
esencial, por lo que no da aviso de su mal funcionamiento.

En el plano de la imputación objetiva también debe atribuirse a la tripulación el

resultado dañoso, ya que no aparece ningún motivo de exclusión que permita evitar su
imputabilidad, puesto que se aprecia razonablemente causalidad entre la conducta de los
pilotos y el resultado dañoso.

Aplicando el criterio de la relevancia, la conducta de los pilotos, infringiendo reglas

básicas de su oficio, resulta jurídicamente relevante para imputarles el resultado dañoso.

No estamos ante un hecho ni imprevisible ni inevitable para la compañía aérea, ya que

se trata de un evento bajo su control, al tratarse de una negligencia de sus dependientes.
En este sentido no se ha acreditado por la parte demandada que el daño no se debiera a
la negligencia de Spanair o a la de sus empleados o agentes, no habiéndose probado
tampoco que el siniestro viniera provocado por la culpa exclusiva del fabricante. Por
todo ello no puede ampararse la compañía aseguradora, frente a la reclamación que
efectúan los familiares de una víctima, en un presunto defecto de diseño del avión
siniestrado, sin perjuicio del ejercicio de las acciones de repetición que le correspondan.

En cuanto al objeto de reclamación, La parte demandada discrepa en cuanto a los

importes reclamados, debiendo reseñarse que la parte actora, a falta de normativa
específica, se desmarca del Baremo del texto refundido de la Ley sobre Responsabilidad
Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, aprobado por Real Decreto
Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, y reclama a la compañía demandada por una parte
250.000 DEG (307215,45eur) como cobertura mínima que recoge el artículo 6 del
Reglamento (CE) no 785. Por otra parte también reclama en concepto de
responsabilidad subjetiva o culpa grave de los pilotos empleados de Spanair las
cantidades de un millón de euros para D. Cecilio D. V. y otro millón de euros para Doña
Rosario C. Q., padres de la víctima y 500.000 euros para la hermana, Doña Laura D.

Hay que decir que, el baremo para accidentes de circulación establecido por la Ley
30/1995, de 8 de noviembre resulta un criterio orientador para en el cálculo
indemnizatorio, y por ello se ve la necesidad de adaptarlo a las circunstancias
específicas del siniestro que aquí nos ocupa. No obstante, no hay que olvidar que las
cantidades reseñadas constituyen límites máximos, cuantificados en atención al número
de víctimas, normalmente alto, que tienen los siniestros aéreos.

Es por tanto que la demandante ejercita la acción directa del artículo 76 de la Ley del
Contrato de seguro hasta el límite de cobertura de la póliza de seguro y conforme a la
sección séptima página 14 de las condiciones particulares de la póliza la responsabilidad
del asegurado por cada siniestro indemnizable no excederá del límite único combinado
aplicable de 1.500.000 USD por acaecimiento y aeronave, muy por encima de las
coberturas mínimas de seguro que establece el artículo 6 del Reglamento (CE) no 785,
quedando las cantidades reclamadas dentro de la cobertura de dicho seguro.

Por tanto se pactó una cobertura indemnizatoria muy superior a la prevista legalmente, y
en virtud de la misma se habrán pactado las primas correspondientes, por lo que resulta
lógico desde este punto de vista exigir a la compañía aseguradora una responsabilidad
indemnizatoria acorde con lo que ha pactado en la póliza que cubre el siniestro.

Es por ello que, la aseguradora Mapfre ofrece las cuantías por indemnizaciones
previstas para accidentes de tráfico incrementadas en un 20%. Así en el escrito
presentado con fecha 26 de junio de 2014, concreta una cantidad de 114.191,58 euros, a
la que habría que sumar la cantidad de 25.000 euros percibida por los padres el 29 de
septiembre de 2008, con lo que el importe total indemnizado ascendería a 139.191,58
euros, cantidad que resulta de aplicar el grupo IV de la Tabla I, con el aumento del 10%
por perjuicios económicos conforme a la actualización de cantidades obrante mediante
Resolución de 5 de marzo de 2014 de la Dirección General de Seguros y Fondos de
Pensiones.
Teniendo en consideración las anteriores apreciaciones, considero adecuado indemnizar
a los actores D. Cecilio y Doña María del Rosario, padres del fallecido Don Isaac
Domínguez de la Cruz de 21 años de edad, la cantidad de 173.990,73 euros, que se
corresponde a la aplicación del citado baremo actualizado a 2014 más un porcentaje de
un 50% en atención a las circunstancias que concurren en un accidente aéreo. Habiendo
sido ya objeto de indemnización los padres en la cantidad de 25.000 euros, el total de la
condena ascenderá a 148.990,73 euros (74.495,36 euros cada uno).
Por lo que respecta a la otra codemandante, Doña Laura D., conforme al baremo citado,
no tiene la condición de perjudicada, puesto que no es de aplicación el grupo V de la
tabla I.
La parte actora manifiesta que Doña Laura es la única hermana que tenía el fallecido y
que ambos convivían en el domicilio familiar. Pues bien, al margen de que el baremo no
contemple indemnización alguna para la misma al no ser menor de edad, al existir
convivencia con la víctima, debe considerarse probado la existencia de un perjuicio
cierto para la misma.
No es necesaria mayor prueba sobre la existencia de este daño moral, ya que los hechos
hablan por sí mismos: la convivencia con la víctima de la hermana, tal como se indica
en el poder para pleitos adjuntado con la demanda, es de por sí demostrativa de la

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existencia de un daño real y la relación de causalidad con el siniestro aéreo también es

evidente.
Por ello, debe condenarse a la demandada al pago de 20.000 euros a la hermana,
cantidad prácticamente coincidente con la prevista en el citado baremo para estos
supuestos sin la aplicación del porcentaje de perjuicio económico dada la mayoría de
edad de la demandante.

VI. COMENTARIO CRÍTICO.

A mi parecer, veo en este juicio la falta de investigación acerca de la pieza TOWS

(Take-Off Warning System). Me parece crucial a la hora de realizar las convenientes
imputaciones. No obstante no hay que dar de lado el claro hecho en este juicio que es, la
falta de profesionalidad por parte de los empleados de Spanair.
Pero dado que este se expone de manera integra en dicha sentencia, he de centrarme
más en el fallo mecánico del TOWS.
Este alarma, es un dispositivo que avisa a la tripulación de que los ‘’flaps’’ y los
‘’slats’’ estén en la configuración adecuada en el despegue, como medida de precaución
añadida a las revisiones que ya deben realizarse antes de cada vuelo, según recoge el
manual.
Pese a la importancia de obtener la configuración adecuada de los ‘’flaps’’ y los ‘’slats’’
a la hora del despegue, según el manual de operaciones editado conjuntamente por la
dirección de la aerolínea, la dirección de operaciones y la dirección de mantenimiento:
el avión podía despegar con este sistema inoperativo.
Sin embarco no relacionaron el recalentamiento de esta sonda con un síntoma de que
algo que estaba funcionando mal, simplemente se desconectó y no se investigó más ni
se miró si algún otro sistema estaba fallando.

Un caso parecido ocurrió hace 32 años en el Aeropuerto de Detroit.

El 16 de agosto de 1987 el vuelo 255 de la compañía Northwest Airlines se disponía a
despegar del aeropuerto Romulus, Michigan. En el momento de elevarse, no obtuvo la
suficiente sustentación y se estrello contra la pista.
Según el informe de la investigación de la Oficina Nacional de seguridad en el
Transporte de EE UU, una concatenación de circunstancias propiciaron la catástrofe. La

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causa más probable fue la no activación en las alas de los flaps y los slats, los
dispositivos de los que están dotados los aviones para el despegue. También al parecer,
hubo un fallo mecánico en las comunicaciones internas del avión no activó la alerta que
debería haber recibido la tripulación en dichas circunstancias. Esta alerta era el sistema
TOWS. La colisión de la aeronave de la compañía Northwest Airlines provocó el
mismo número de víctimas que las de Spanair en agosto de 2008.
Se ha visto la importancia del correcto funcionamiento de este que El portavoz de la
Asociación de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), Antonio Lora,
considera que los sistemas sonoros de aviso (Tows) deberían duplicarse de forma que
incluyeran un sistema propio de autoaviso en caso de fallo.

A mi juicio, veo claro que la importancia de una correcta configuración adecuada de los
‘’flaps’’ y los ‘’slats’’ dio lugar a la fabricación de el TOWS, ya que como bien
sabemos el ser humano no es una máquina perfecta y por ende comete fallos. Por tanto
veo un gran fallo incluir este como objeto de apoyo complementario y por ende de un
dispositivo no esencial. Ya que como bien se dijo en su momento, este podría haber
salvado la vida de los 157 fallecidos.
Es por tanto que me veo en la obligación de preguntar: ¿Puede caer el peso legal en la
empresa encargada de la fabricación de dicho dispositivo o la empresa encargada de su
mantenimiento? ¿Puede o no al tratarse de un dispositivo no esencial?.
En mi opinión sí, claramente añadiendo la culpabilidad de la empresa Spanair con
relación a la falta de profesionalidad de sus empleados.
De hecho BOEING reconoció que el MD-82 de Spanair tenía los mismos problemas de
diseño que el MD-82 siniestrado en Detroit en 1987 y no hizo nada por repararlos.
Tampoco España en la que volaban aviones McDonell Douglas se interesó por sus
causas ni por subsanarlas.

Es por tanto que en mi juicio impugno también a la empresa encargada de su

fabricación Boeing de Homicidio imprudente de un total de 157 fallecidos. Adjunto a
este también los nombres de : Jesús Torroba Aylagas (Jefe de Mantenimiento
de Spanair), Felipe García Rodríguez (Mecánico de Spanair), José Antonio Viñuelas
(Jefe de Turno en Madrid de Spanair), David Torres (Responsable de Mantenimiento en
Línea Spanair) y Alejandro Sahuquillo (Director de Calidad de Spanair) imputados por
el Magistrado en el Juzgado de lo Mercantil 8 de la ciudad de Bacelona.

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VII. BIBLIOGRAFÍA.

https://aviaciondigital.com/comision-investigacion-jk5022-familiares-de-victimas-
obligadas-a-auditar-la-safety-en-espana/
https://www.elmundo.es/baleares/2018/07/24/5b5752a6e5fdead27c8b467c.html
https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_5022_de_Spanair
https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_255_de_Northwest_Airlines
https://elpais.com/diario/2008/08/26/espana/1219701609_850215.html

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