República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional
UNEFA
Núcleo-Maracay

Mantenimiento de
vías férreas
Alumnos:
Oriana Galindez CI: V-26.166.089
Alejandro Pacheco C.I: V-25.635.871
Miladys vivas CI: V- 13.579.523

Profesor:
Miguel nava

Maracay, Mayo 2018

 Índice

Introducción……………………………………………………………………….……pág. 3
Mantenimiento de vías férreas (objetivos, ventajas y desventajas del mantenimiento de vías
férreas)………………………………………………………………………………….pág. 4
Mantenimiento geométrico del trazado ferroviario……………………………………..pág. 5
Material rodante……………………………………………………………………….pág. 21
Conclusión…………………………………………………………………………….pág. 25
Anexos……………………………………………………………………...…………pág. 26
Bibliografía……………………………………………………………………………pág. 33
 Introducción
Todos los elementos que componen la vía, tanto los materiales que la integran como los
parámetros geométricos que los relacionan entre sí, se deterioran debido a los efectos de los
agentes atmosféricos y a las acciones de los vehículos que circulan sobre ellos, de tal modo
que para que puedan continuar sirviendo como camino de circulación del tráfico que han de
soportar deben quedar sometidos a un conjunto de acciones que asegure la calidad de dicha
vía con relación a las necesidades de este tráfico. A tal conjunto de operaciones se le
denomina “mantenimiento”.
La evaluación de obras civiles sin duda es un proceso que se ejecuta, a pedido de la mejora
de la calidad de vida de la obra, todo con la finalidad de cumplir con planes de mantenimiento
antes o después de la ocurrencia de un evento.
El hombre siempre ha intervenido y modificado el medio ambiente; lo hace cuando construye
una represa, domestica animales, canaliza un rio construye una ciudad. En cada periodo de
desarrollo ha habido una manera de intervenir el medio ambiente y tal vez las modificaciones
más drásticas han sido las ocurridas en la etapa del desarrollo industrial , la multiplicación
de las necesidades de viviendas , la contracción de nuevas vías de comunicación las mayores
necesidades del suministro de agua potable, la demanda de mayores extensiones de terrenos
para cultivos ; en fin una serie de cambios para cuya obtención se ha incidido drásticamente
en el medio ambiente. Estas modificaciones se han extendido a todos lugares de la tierra y si
bien han traído beneficios también a su impacto negativo, cada uno de nosotros sin saberlo
actúa sobre el ambiente.
Por eso dentro de este de tema de mantenimiento se toma referencia al ambiente para destacar
la importancia de mantenerlo y conservarlo, dedicar algunos momentos a pensar en el
contribuir con cosas tan sencillas como no botar un papel en la vía o utilizar el agua con
criterio de escasez, ya es una importante contribución.
En el mantenimiento de una obra lo que se quiere lograr evitar el deterioro de la misma a
través de un mantenimiento preventivo, y si el deterioro es natural o a consecuencia del
cumplimiento de su vida útil en cuyo caso es necesario corregir o llevar a condicionar original
de la obra.
Entrando en materia ferroviaria, este también presentara un deterioro él se trata para la
seguridad de los usuarios, del material rodante y de la vía.
El mantenimiento en la vía férrea debe realizarse cumpliendo con todas las especificaciones
en norma a fin de conservar y mantener la operatividad y originalidad de la vía.
A fin de brindar la mejor calidad de vida en el sistema ferroviario el mantenimiento
geométrico de la vía férrea se desarrolla en el presente trabajo bajo un concepto de porque
mantener en función de brindar una calidad de vida a todo el sistema ferroviario y
componentes.
Mantenimiento de vías férreas
Dentro de las obras ferroviarias, y tan importantes como la construcción de las
infraestructuras, se encuentran los trabajos de mantenimiento y conservación. Se realizan
distintos tipos de actuaciones que se pueden agrupar en tratamientos preventivos y
correctivos.
Los tratamientos preventivos consisten, básicamente, en tratamientos puntuales en
infraestructura y vía de daños y deterioros para garantizar la seguridad de la circulación
ferroviaria, así como tratamiento integral o parcial de desvíos, bateo de vía y desvíos,
renovación y/o mantenimiento de vía, tratamiento de pasos a nivel, etc.
Los trabajos correctivos son actuaciones tendentes a devolver la infraestructura y vía a
condiciones normales para garantizar la circulación ferroviaria, cuando circunstancias
diferentes a las que determinan el tratamiento preventivo obliguen a realizar tales tareas.

Objetivos del mantenimiento de vías férreas

1- Conocer el estado actual de la vía (describir la situación actual del sistema de vías).
2- Realizar un análisis de falla.
3- Determinar las causas del deterioro o daño de la vía.
4- Determinar las consecuencias del deterioro o daño de la vía.
5- Mejorar las transitabilidad de la vía.

Ventajas y desventajas
Ventajas
1- Con el uso de sistemas de mantenimiento de vías férreas es posible determinar que
mantenimiento es el más adecuado y cuando se debe ejecutar, de maneras a utilizar
los recursos financieros disponibles de la mejor forma posible.
2- Planea y programa todas las actividades de mantenimiento. (Planear involucra
ordenar las tareas y recursos, programar trata de dar una secuencia a las tareas
teniendo en cuenta el tiempo.).
3- Los mantenimientos realizados de forma cíclica o programada disminuyen la
posibilidad de interrupciones en el tráfico por problemas geométricos o estructurales.
Desventajas
1- Dependiendo del mantenimiento, según el tipo de falla de la vía, puede generar paros
o interrupciones en el tráfico.
2- se necesita personal capacitado.
3- La conservación de la vía permanente corresponde entre 12% a 30% del costo total
de una vía férrea, dependiendo de la importancia del trecho, siendo que más de 70%
de ese se refiere al mantenimiento de las estructuras fijas. (Este tipo de mantenimiento
puede ser muy costoso).
Mantenimiento geométrico del trazado ferroviario
Mantenimiento geométrico del trazado ferroviario es, mantener en sus condiciones originales
las mediciones de toda la estructura de la vía férrea, además de la armonía del trazado en su
conjunto general. La geometría del trazado ferroviario se basa en el concepto de la aplicación
de los elementos geométricos en el plano, considerando sus tres dimensiones; lineal,
superficial y volumétrico (largo ancho y grueso).

Programa de mantenimiento geométrico.

1. Un programa de mantenimiento geométrico de la vía férrea, debe abocarse a la
revisión de los elementos que conforman la geometría -de la vía como son; los
apáralos de vía y nivelación y alineación de los mismos, ya que de la exactitud
geométrica de los ángulos de ataque a la entrada y salida de los cambiavías, se
producen los efectos de esfuerzos dinámicos sobre dichos elementos, así mismo,
sobre la vía férrea en sí misma, en las entradas y salidas de curvas, tanto horizontales
corno verticales.
2. Superestructura.: Se comprende como la Superestructura Ferroviaria lo que va desde
el balasto inclusive, hasta el riel, constituyendo la vía férrea en sí, cuando ésta se
superpone sobre los terraplenes o sobre los pisos de las trincheras. Cuando la vía
férrea se encuentra sobre los puentes ferroviarios, comienza desde el durmiente
apoyado sobre los perfiles estructurales y, el mantenimiento geométrico de su trazado
debe hacerse con métodos manuales, debido a la rigidez de sus anclajes y fijaciones,
por lo que no se pueden utilizar equipos mecanizados que puedan desajustar la
estructura en su conjunto, potencial izando un accidente ferroviario.

La Vía Férrea
La vía férrea es una estructura tridimensional, por cuanto sus elementos armados conforman
una sección trapezoidal y se cuantifican sus dimensiones Esta relación geométrica se aplica
al tren ferroviario, ya que éste se a nova sobre dicha estructura a través de sus elementos
rodantes por contacto, por lo cual asegura la transmisión de los esfuerzos de tracción y
frenado.
Condicionantes fundamentales de la vía férrea:
La vía férrea tiene dos condicionantes que afectan sus características geométricas:
1- La Orografía del terreno (Topografía)
2- La Calidad de circulación (Características del equipo rodante).
1-La Orografía del Terreno:
El trazado de la vía debe adecuarse lo más posible a las condiciones existentes del terreno,
por lo que generalmente describe longitudinalmente rectas y curvas tanto horizontales (en
planta) como verticalmente (en alzado). El aspecto económico juega un papel muy
importante en cuanto al trazado de la vía, pero hay que evaluar más las ventajas que las
desventajas en cuanto a mantenimiento a largo plazo. En el origen y destino de un trazado
ferroviario siempre será ideal que la vía proyectada sea lo más corta, recta y plana posible,
ya que, estas tres condiciones limitan los costos de mantenimiento.
2-La Calidad de la Circulación:
La vía férrea debe estar relacionada con las características de los equipos rodantes, y ofrecer
ciertas características geométricas a la circulación.
Características de los equipos rodantes en cuanto a:
a) Largo total del equipo circulante.
b) Longitud entre ejes.
c) Peso por eje.
d) Capacidad de arrastre requerida.
e) Fuerza tractiva.
f) Conjunto de elementos.

Elementos que definen la Geometría de la vía férrea

Las condiciones geométricas impuestas en la vía son:
En relación al Trazado:
1- Alineación en planta (Planimetría).
2- Alineación en alzado (Altimetría)
En relación a la circulación del equipo rodante:
1- Alineaciones en planta:
Peralte, Curvas de Transición, Entrevías, Sobre anchos, Radios.
2- Alineaciones en alzado:
a.- Límite de inclinación de las rasantes (adherencia de la rueda al riel por la
pendiente, problemas de tracción y frenado).
b- Establecimientos de curvas de acuerdo o de Variación Gradual.

Parámetros que definen la Geometría de la Vía

Como consecuencia de las acciones ejercidas por el equipo rodante sobre la vía y que originan
desajustes, deformaciones y desgastes, se tienen 4 parámetros clásicos entre cuyos efectos no
se ha comprobado ninguna ley de correlación, por lo que se tratan con carácter independiente.
Nivelación longitudinal: Es la que se obtiene a partir de las cotas reales de la vía a lo largo
de cierta longitud comparada con la cota técnica.
Nivelación transversal: Es la diferencia de altura entre 2 rieles, por defecto o asiento del
balasto o por desgaste del durmiente en el asiento del riel.
Alineación: Es el desplazamiento hacia la derecha c izquierda de los rieles con respecto al
eje de la vía.
Ancho de Vías: Es la distancia entre las caras interiores de los rieles 5/8" por debajo del
camino de rodadura.

Geometría de la vía. Parámetros y tolerancias.

Parámetros geométricos y tolerancias que acondicionan la realización de los
mantenimientos.
Partiendo de las condiciones de la geometría de la vía férrea, se establecen criterios para la
realización de los mantenimientos, los que a su vez, están vinculados a los requerimientos de
seguridad para una máxima eficiencia y seguridad en la explotación de las instalaciones fijas.
La geometría de la vía determina la calidad de marcha de los trenes, destacándose en ella tres
factores fundamentales:
*Trocha de la vía
*El nivel
*La alineación

El ancho o trocha de la vía.

La trocha o ancho de la vía no es más que la distancia más próxima entre las caras interiores
(de trabajo) de los carriles de la vía, tomada 13 mm debajo de la superficie de rodadura (en
esa zona se encuentra el punto de tangencia teórico entre la configuración de la pestaña de
las ruedas del material rodante y el carril).
Existen diferentes anchos de vías, los cuales han sido adoptados en dependencia de diferentes
factores históricos, comerciales, económicos, etc. En Venezuela se usa el Standard o
Internacional de 1435mm.

Parámetros y tolerancias de la trocha de la vía.

La trocha de la vía, de la misma manera que otros parámetros, será variable en dependencia
de la geometría del trazado en planta y las velocidades teniendo en cuenta además, las
características de diseño del material rodante. El ajuste en mayor o menor medida, entre el
par de ruedas y los carriles dependerá por tanto de su trazado y velocidad, así como de la
longitud de la base rígida y otras dimensiones de los bogíes y vagones, los que determinaran
los radios mínimos de inscripción en las curvas para cada equipo en específico.

Trocha de la vía recta.

La trocha de la vía de ancho 1435mm, tendrá una tolerancia de +6 mm y - 4mm para
velocidades superiores a 50 km/h. Para velocidades inferiores se admitirán tolerancias de +10
y – 4 mm.
Trocha de la vía curva.
En curvas, el ancho de la vía es variable para radios pequeños (inferiores a 350m), por
necesidades de sobre anchos que faciliten la inscripción de las ruedas de los vehículos; a tales
efectos, para:
+6R ≥ 350m. La trocha será de 1455mm {- 4Para tener en cuenta los desgastes de las caras
interiores de los carriles en las curvas con radios menores que 650m, se admiten variaciones
de las tolerancias del cartabón algo mayores que las establecidas para la vía recta, dadas por
la magnitud del desgaste real, pero nunca mayores que el desgaste máximo admisible para
ese tipo de carril; por tanto, la trocha en las curvas no excederá de:
Con radios de 650m. Hasta 350m……………………….1446mm
Con radios de 349m. Hasta 300m……………………….1456mm.
Esto también es aplicable a los tramos en curva de las líneas existentes que no han sido
reparadas, aun cuando no tengan los carriles un desgaste lateral apreciable. En cualquier caso,
la trocha no debe ser menor que 1427mm, ni mayor que 1459mm.

El nivel
Los defectos del nivel longitudinal se valoran por la magnitud de la ordenada tomada en el
centro de una cuerda, en este caso de 5 m. Estos defectos pueden dar lugar a que la pestaña
de la rueda monte sobre el carril al descargarse el sistema de suspensión. No se toman
mayores longitudes de cuerdas debido a que para la velocidad máxima de circulación de
120km/h los defectos largos del nivel longitudinal son de menor incidencia que los cortos.
Los defectos del nivel relativo o peralte se valoran por la diferencia de nivel entre los dos
carriles, medida en la sección perpendicular al eje de la vía. En este caso se evalúan los
desniveles en forma independiente, por su valor absoluto.
Cuando se trata de desniveles cercanos, el análisis es diferente, pues se pueden formar dos
planos independientes, que pueden ser coincidentes con los trucks o bogies de un mismo
vagón, denominándose alabeo, en tal caso se requiere de un análisis especial.
El alabeo está presente por diseño en la transición de la súper elevación o peralte de la vía.
Esta rampa supone que los dos carriles de la vía dejan de ser paralelos, por lo que las cuatro
ruedas del truck no apoyan en un mismo plano y al definir tres de ellas un plano, la distancia
entre la cuarta y éste se denomina alabeo de la vía. El alabeo que provoca la redistribución
de las cargas entre las ruedas propicia que la pestaña de la rueda menos cargada pueda subir
por el borde del carril y perder por tanto la guía. Por ello se limita la pendiente máxima de
las curvas de transición a 4 mm/m.
En la práctica, los desniveles no se manifiestan aislados unos de otros a grandes distancias,
sino que se pueden encontrar incluso en condiciones difíciles para la circulación del material
rodante, de ahí la importancia de la valoración de éstos en distancias menores de 20 m,
preferiblemente en coincidencia con la base rígida de la generalidad del material rodante.
Alineación de la vía
Alineación de la vía en planta.
La alineación de la vía en planta se define como la unión de infinitos puntos sucesivos
referenciados a un eje imaginario dado. En el ferrocarril como en cualquier otra obra vial, se
refiere que el trazado sea sobre una recta, pero ello no siempre es posible ya que existen
accidentes geográficos y otros obstáculos que lo limitan. De esta manera, se denominan
alineaciones rectas aquellas que unen dos puntos distantes de un trazado mediante la distancia
más corta y las alineaciones curvas serán las que se introducen entre dos tramos rectos a fin
de ofrecer continuidad al trazado vial.

Alineación en elevación.
La alineación de la vía en elevación depende también de las ondulaciones del terreno y los
obstáculos naturales que se presentan en el trazado escogido, por lo que existirán alineaciones
rectas con características similares a las descritas para la vía en planta, diferenciándose solo
en sus magnitudes y en los efectos que producen en la circulación del material rodante. Las
alineaciones rectas en elevación se caracterizan en el perfil por su longitud y por la
inclinación de su plano. El signo de esta inclinación depende del sentido de circulación,
denominándose RAMPAS a aquellos tramos en los que la cota de rasante asciende y
PENDIENTES a aquellos otros en que esta desciende.

Alineación en recta.
Los tramos rectos de las vías férreas deben mantenerse sin sinuosidades visibles, ya que tales
diferencias provocan movimientos del material rodante que se traducen en esfuerzos
adicionales sobre la vía y disminuyen el confort de los pasajeros. Se permite como tolerancia
máxima, una magnitud de la desviación del orden de 8 mm medido en el centro de una cuerda
de 20 m. de largo (15mm debajo del nivel de la superficie de rodadura del carril), o que las
magnitudes de las flechas adyacentes (con cuerda de 20m) tengan una diferencia menor o
igual a 8mm.

Alineación en curva.
Como ya hemos visto, las características de la vía en curva estarán determinadas por las
dimensiones de su radio y por su longitud y desarrollo, por lo que para cada condición, a
diferencia de la vía en recta, deberán variar sus parámetros fundamentales que las hacen
diferentes unas a otras, sin embargo, las tolerancias admisibles se darán en función de otros
factores como la velocidad, tipo de tráfico y su seguridad, confort que se debe obtener para
los pasajeros, así como el factor económico que incluye la evaluación del desgaste desigual
de los carriles, pestañas de ruedas y otras partes del material rodante. En la práctica, el método
de las flechas resulta muy ventajoso, porque solo requiere la utilización de una cinta métrica,
cordel y una sencilla regla para medir las flechas, tomando la curva existente como línea de
base. Las mediciones se hacen tomando como base la cara interior de rodadura del carril
exterior de la curva, 15mm debajo del nivel de la corona del carril, utilizando por lo general
unas cuerdas de 20 m. de longitud (pudiendo ser de 10 m. cuando resulte aconsejable).
Las deficiencias de cada uno de estos factores, o su combinación, que afectan el confort y la
seguridad del movimiento del tren, pudiendo propiciar la ocurrencia de accidentes. Teniendo
en cuenta el tráfico, la velocidad, los diversos tipos de material rodante, los materiales
utilizados en el mantenimiento y su interrelación en función de la seguridad del movimiento
de los trenes, se fijan las tolerancias de los diferentes parámetros de las vías férreas en tres
grupos: tolerancias de construcción, de explotación o calidad y de seguridad.
1- Las tolerancias de construcción presentan el menor nivel de variación del valor
original del parámetro y se aplican a vías nuevas, partiendo del hecho de que aún,
recién terminadas, las vías pueden presentar variaciones mínimas en las magnitudes
de proyecto.
2- Las tolerancias de explotación o calidad se aplican en todas las vías en uso y
presentan un mayor nivel de variación de los valores del parámetro original, de
acuerdo con la velocidad establecida. Garantizan la utilización de la vía, en la misma
medida que sus partes van sufriendo deformaciones y desgastes producto del tráfico
de trenes.
3- Las tolerancias de seguridad se establecen para delimitar la explotación de una vía
férrea que ha sufrido excesivo desgaste o deformaciones y que por su estado técnico
no cumple una o varias condiciones exigidas para la explotación, requiriendo
entonces de una limitación de la velocidad, hasta tanto sean reparadas tales
deficiencias.
Las irregularidades que se encuentran por debajo del valor de las tolerancias de explotación
o calidad se clasifican como Defectos y son permisibles para ese régimen de velocidad. Las
deficiencias de la vía que superan el valor de la tolerancia de explotación o calidad, sin
alcanzar el límite de seguridad, no requieren limitaciones de velocidad y son clasificados
como defectos priorizados, en los cuales se debe trabajar. Estos defectos se toman en cuenta
para la planificación de los trabajos de mantenimiento.
Las desviaciones de los parámetros que superan las tolerancias de seguridad, se consideran
defectos urgentes, requiriéndose entonces de una limitación de velocidad que se corresponda
con su magnitud. En este caso, es impostergable trabajar para el restablecimiento del valor
del parámetro dentro de los límites permisibles, de acuerdo al tipo de vía. Los rangos de
velocidad los definimos en nueve grupos, con el objeto de lograr mantenerlos parámetros
técnicos de la geometría de la vía férrea.

Corrección Geométrica de la Vía

La vía férrea está sujeta a los daños de su geometría debido a la variación de la temperatura
de los rieles, circulación de los trenes, eclisas desajustadas, etc. Para mantener la vía férrea
en buen estado hay la necesidad de hacerse la corrección de la geometría de la vía.

Disposiciones constructivas
Se adoptan para compaginar la geometría de la vía con la circulación de vehículos y tienen
reflejo tantos en las alineaciones en planta como en alzado, y así darle forma a la vía para
contrarrestar acciones destructivas o deformantes.
Peraltes, curvas de transición, entrevías, sobre ancho para vías paralelas, sobre ancho de la
vía en curvas, son elementos con los que en definitiva se proporciona a la vía férrea, la calidad
de su trazado geométrico. En la medida que ellos se mantengan dentro de sus parámetros
normales o estándares, así conservarán por un mayor tiempo sus características originales.
Las deficiencias de la orografía y del equipo rodante confluyen en los defectos del trazado
geométrico de la vía férrea.
El mantenimiento de estos elementos se realiza con instrumentos de medición, deficiencias
del Peralte, de alineación y de nivelación, en 'as curvas circulares y de transición, en las
curvas de acuerdo, en los cambiavías y vías principales y patios o apartaderos.

Cambiavías.
Sobre esta estructura compuesta por el cambio, los rieles, el cruzamiento y los accesorios de
cada uno de ellos, se producen al mismo tiempo y en puntos diferentes, al momento de estar
pasando un tren, una combinación de eventos casi simultáneos. Condicionado la estabilidad
de la estructura. Si a ésta sumamos la condición física del conjunto de rodamientos de las
locomotoras y los vagones, además de los esfuerzos transversales al eje de la vía, como son
"golpes" centrífugos que genera el empuje de las ruedas sobre los hongos de los rieles,
estaríamos hablando de una multiplicación de efectos mecánicos sobre el conjunto de
cambiavías que, combinando los defectos que se pudieran encontrar en ambas o en uno solo
de los componentes rueda-riel, rompen el equilibrio armónico del conjunto del cambiavía.
a. Cambios.
Es la sección de entrada al cambiavía, desde el frente de las puntas de las agujas hasta los
bloques de aguja. En la sección del cambio a nivel de las agujas se producen desgastes, con
mayor porcentaje en la que forma la curva hacia el lado derecho o izquierdo, o sea. Si el
cambiavía es derecho, es la aguja derecha la que forma la curva del cambio y es la que sufre
mayor desgaste por acción de la fuerza centrífuga. Viceversa, si e! cambiavías es izquierdo,
es la aguja izquierda la que más desgaste sufre.
El desgaste de estos componentes de la vía férrea no necesariamente indica defectos
geométricos de sus elementos, va que fácilmente al ver una desalineación pudiera asociarse
con un defecto de la vía.
b. Cruzamientos.
Es la sección de salida del cambiavía, desde la entrada del cruzamiento (boca o pata de liebre
de entrada, a su salida (cola o pata de liebre de salida).
Su mantenimiento geométrico se basa en:
a. Alineación del cruzamiento con respecto al eje central de la vía de entrada y a los ejes de
la vía de salida.
b. Nivelación del cruzamiento con respecto a los guardárteles y, a las entradas y salidas.
Los desgastes de la punta del corazón y de las alas derechas e izquierda del cruzamiento
producen concavidades que generan efectos por percusión sobre el cruzamiento, placas de
asiento, durmientes y balasto, lo cual, además de ocasionar:
(a) desplazamientos del balasto.
(b) cambio de posición de las placas de asiento.
(c) corte que producen las planchuelas sobre la madera; producen asentamientos del conjunto
cruzamiento -rieles- durmientes y balasto.
Las concavidades producidas por el desgaste al paso de las ruedas de los vehículos, se
rellenan con soldadura especial de acero al manganeso. La corrección por el desgaste de los
durmientes dependerá de la profundidad del corte de las placas de asiento sobre los mismos
durmientes. Los desgastes pueden confundirse con defectos de nivelación y de alineación,
por lo que se deben utilizar reglas especiales o cuerdas para medir las flechas, si no disponen
de los carros geométricos de medición.

Infraestructura.
Conociendo como infraestructura el soporte de la vía férrea y que comprende:

a. Terraplén:
Es la sección de tierra que se compacta sobre el terreno natural, para que se apoye la vía
férrea y tiene por objeto soportar el peso de los trenes y transmitir las cargas vivas al terreno
natural.
El mantenimiento geométrico de un terraplén tiene que ver con la conservación de las
mediciones topográficas de los elementos, como son:
1. Corona: Es la rasante del terraplén que queda bajo el balasto de la vía, por lo tanto, en la
conformación inicial, debe dársele su inclinación compartida hacia ambos lados del terraplén,
para que pueda drenar las aguas pluviales que caen sobre la vía a través del balasto.
2. Banqueta: Es la sección comprendida entre el pie del balasto y el hombro o borde del
terraplén, y debe mantenerse su geometría para evitar deterioro para el paso de vehículos de
servicio de la vía, así como para conservar los anchos reglamentarios para protección de la
vía férrea.
3. Hombro o borde del terraplén: Se debe conservar su condición de protección para el paso
vehicular y, para evitar la formación de cárcavas que puedan originar deslaves en el talud y
hacia la banqueta.
4. Talud: Se debe evitar que las aguas pluviales se desahoguen hacia los bordes produciendo
cárcavas construyendo cunetas laterales a la vía férrea. En caso de erosión se debe vaciar
material de relleno apropiado y sembrarle paja o hacerle terrecerías.
5. Pie de talud o del terraplén: Se deben mantener alejados los cursos de aguas que puedan
socavar el pie del terraplén
6. Los puntos de drenaje bajo la vía férrea como alcantarillas, cajones, etc., se deben mantener
bien conservados para evitar erosiones que puedan modificar el comportamiento del terraplén
de la vía y ocasionar asentamientos en la estructura ferroviaria.

b. Trincheras:
Llamadas también Cortes, son las excavaciones que se hacen en los cerros para la instalación
de una vía férrea y en las cuales se distinguen los siguientes partes para su mantenimiento
geométrico:
1. Lecho del corte o piso de la vía: Se debe mantener su consistencia para evitar
asentamientos en la vía férrea.
2. Taludes del corte: Se deben mantener para conservar su estabilidad erosiones que puedan
poner en peligro la estabilidad de la vía férrea.
3. Cunetas y contra cunetas: Se deben mantener para evitar la cercanía de las aguas naturales
y pluviales, y que puedan afectar la condición estructural de la vía.

c. Piso de la vía Férrea:

Por ser ésta la base o soporte de la vía férrea, debe conservar sus características topo métricas
comenzando por la conservación de las medidas topográficas del terreno, como son: Ancho
de la corona y ángulo de reposo de los taludes de los terraplenes y de las secciones en corte.
La corrección geométricas de estas secciones, se realizan con mediciones topográficas para
identificar las zonas o pavimentos defectuosos y conformar nuevamente su geometría con
material de relleno o corte mecanizado.

Elementos que componen la superestructura de la vía

a. Rieles:
Es por esto que para el reemplazo de los rieles, por ejemplo, se debe tomar en cuenta
la temperatura de los rieles y la temperatura media o de equilibrio, y realizar este
reemplazo a la hora que los rieles estén sometidos a mínimas contradicciones, lo que
solo sucede cuando la temperatura del riel está próxima a su temperatura media.
b. Balasto:
Dependiendo de su mayor o menor contaminación, se criba y retorna a su lecho o se
completan los niveles de relleno de balasto, tanto vertical como horizontalmente. Si
se requiere reponer el balasto por desplazamiento del mismo, se realiza de acuerdo a
las cantidades necesarias. El vaciado de balasto sobre la vía se realiza con vagones
especiales llamados balasteros, dosificando según lo requerido en los puntos
defectuosos o, con vaciado de camiones y posterior acomodo del balasto sobre la vía
con otros equipos.
Obras civiles
Pasos a Nivel:
También están sujetos a defectos geométricos de nivelación y alineación, por lo cual se deben
corregir realizando el desmontaje de sus componentes si son con maderas. Si son con vía en
placa, la posibilidad de desalineamiento y desnivelación es mucho menor.
Puentes, Viaductos y Túneles:
Como obras civiles ferroviarias tienen características muy especiales, la inspección se realiza
con equipos adecuados para determinar sus desviaciones, tanto en la estructura propia del
puente o del túnel, como de su vía férrea.

Sistemas de mantenimiento de la vía férrea.

· Mantenimiento Preventivo,
· Mantenimiento Correctivo,
· Concepciones de mantenimiento.
A) Mantenimiento Preventivo:
Es un sistema en el cual las actividades de mantenimiento se realizan de forma planificada,
y sus objetivos son mantener al equipo o sistema trabajando en las condiciones establecidas
para el proceso, alargando los tiempos de fallas y disminuyendo los tiempos de paradas al
menor costo posible.
1.- El mantenimiento preventivo se divide en dos tipos:
a) Mantenimiento programado:
Es el que se ejecuta a intervalos de tiempo predetermina dos (tiempos calendario o tiempos
de horas trabajadas) de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, a las condiciones de
trabajo y a los datos que se registran sobre las fallas anteriores de los equipos o del sistema.
b) Mantenimiento predictivo:
Es el que se ejecuta a intervalos de tiempo predeterminados. Su objetivo es el monitoreo de
los equipos o de la vía férrea, para detectar las variaciones en sus parámetros de
funcionamiento, que pudieran provocar una falla sin desarmar los mismos, tomándose las
medidas correctivas en el momento más adecuado.
2.-Ventajas:
a.- Elevar la confiabilidad y seguridad de los sistemas.
b.-Disminuir el consumo de repuestos.
c.- Evitar desmontajes innecesarios.
d.-Disminuir el número de reparaciones, el tiempo de los servicios de mantenimiento y los
tiempos de parada de los sistemas.
3. Desventajas:
a.- Elevados costos iníciales por la compra de instrumentos y laboratorios especiales.
Necesidad de una alta calificación del personal y de los inspectores y supervisores.
B) Mantenimiento correctivo: Es un sistema en el cual las actividades de mantenimiento se
realizan después de ocurrida una falla.
Se aplica cuando la falla es imprevista, o cuando el equipo o sistema no puede ser detenido
para un mantenimiento preventivo, debido a sus características tecnológicas o en condiciones
de funcionamiento, y no sea factible ni económica la realización de trabajos de
mantenimiento hasta que ocurra la falla.
C) Nuevas concepciones de mantenimiento:
1.- Mantenimiento Productivo Total (M.P.T.): Es un sistema moderno que se basa en el
concepto de la participación de todos los involucrados en las operaciones y en el
mantenimiento propio, aprovechando los tiempos de parada. Esto, sólo se logra, con la
coordinación ajustada entre el Plan de Mantenimiento de la Vía Férrea y el Plan de
Operaciones.
2.-Mantenimiento Total de Calidad (TO-Main), Total Quality Maintenance: Es también uno
de los novedosos sistemas de mantenimiento, que vincula la actividad del mantenimiento al
trabajo, con las Normas ISO de Calidad, utilizando principios de Mejoramiento Continuo de
los procesos, en función de los objetivos de ¡as unidades.

Importancia del mantenimiento de la vía férrea

A pesar de la creciente tendencia a la marcación a la mecanización en la mayor parte de las
operaciones, la producción de los costos de la mano en obra en el costo total sigue siendo
significativa.
El mantenimiento comprende acciones principales las cuales se caracterizan por la
sustitución sistemática de los elementos de la vía sometidos a desgastes o fallas imprevistas.
Estas pueden ser de mayor o menor magnitud en relación con su condición y requerimiento.
Como actividad, el mantenimiento se define como un sistema dirigido a cumplir una función
de servicio al sistema productivo, participando de sus objetivos porque ellos son los que
justifican su existencia.

Finalidad
La finalidad del mantenimiento de la línea férrea es:
a. Garantizar la operatividad de la vía al 100% de su disponibilidad durante los itinerarios de
trenes u otros usos de la vía.
b. Garantizar el confort y la seguridad tanto de los usuarios como del equipo rodante.
c. Aumentar la vida útil de los materiales de la vía.
d. Minimizar los costos de mantenimiento.

Evolución del mantenimiento de vía férrea

En una primera época se hacía por el método predictivo (intervenir al mismo tiempo la vía
preventiva y manualmente los defectos detectados por el personal encargado en la vía férrea.
En la actualidad, la mejor, la mejor calidad de los elementos de vía ha permitido establecer
adaptación la naturaleza de cada tramo y a las necesidades del tráfico en el mismo.

Iniciación al mantenimiento de la vía férrea:

La base técnica de la vía férrea consiste en mantener equilibrada la vía mediante el anclaje
que ofrecen el peso de los durmientes y su empotramiento dentro del balasto o de la placa,
todo lo cual contrarresta las tendencias al movimiento de la misma, motivada por los cambios
de temperatura de los rieles, los movimientos por reemplazo de durmientes, nivelación y
alineación de la vía y otras reparaciones de cualquier clase, que alteren la posición de estos
elementos, porque tienden a disminuir dicho anclaje provisionalmente, favorecido o
propiciando consecuentemente el deslizamiento de vía.
Rieles:
Es por esto que para el reemplazo de los rieles, por ejemplo, se debe tomar en cuenta la
temperatura de los rieles y la temperatura media o de equilibrio, y realizar este reemplazo a
la hora que los rieles estén sometidos a mínimas contradicciones, lo que solo sucede cuando
la temperatura del riel está próxima a su temperatura media.
Durmientes:
Los cambios de durmientes deben hacerse salteados, teniendo como patrón la tercera parte
de los durmientes en una longitud de 18 metros.
Otros accesorios de los durmientes, como fijaciones y asientos de los rieles, etc., se pueden
reemplazar en cualquier época del año, pero no deben aflojarse las fijaciones seguidas de
varios durmientes consecutivos.
Nivelación:
En general, las diferentes formas conocidas para nivelar la vía ya sea manual o con máquinas
calzadoras mecanizadas, tienden a desconsolidar la vía y hacerla perder su propia estabilidad,
aunque sea ocasionalmente, por esto estos trabajos deben hacerse siguiendo cierta reglas
generales, dependiendo del tipo de vía si es clásica o elástica.
1.- Con la vía clásica, las juntas de rieles actúan como disipadores y la nivelación puede
realizarse en cualquier tiempo y forma (manual o mecanizada).
2.- No debe realizarse levantes de la vía mayores de 4” (101.6mm) de un solo envión para
proteger los rieles, además por la realimentación del balasto hasta un nuevo pase de levante.
3.- En la vía elástica, hay que tener en cuenta la temperatura del día, debido a sus variaciones
y a que el riel largo soldado se elonga sin disipación de calor en tramos cortos, debido a la
longitud del riel soldado, por lo que es recomendable realizar la nivelación cuando la
temperatura ambiental sea moderada.
4.- En el caso de que fuera estructuralmente necesario, (por una emergencia por ejemplo),
sería necesario reducir la velocidad de los trenes en los tramos bajo emergencia.
5.- En general, deben imponerse precauciones limitando la velocidad de los trenes si se
comprueban tramos de vías desconsolidados.
Alineación:
Aunque la alineación no desconsolada sensiblemente la vía, aun cuando los extremos de los
durmientes queden balasteados, se deben seguir las reglas de nivelación.
Para llevar la vía a su correcta alineación, el movimiento debe limitarse a no más de 10mm.
En un solo jalón.
Tanto la nivelación como la alineación, deben realizarse con frecuencias topográficas si el
procedimiento es manual y, si es mecanizado con calzadoras computarizadas, se hace con el
procedimiento establecido en el equipo, (láser, sistema de alineación por cuerdas o 3 puntos).
Balasto:
Dependiendo de su mayor o menor contaminación, se criba y retorna a su lecho o se
completan los niveles de relleno de balasto, tanto vertical como horizontalmente.
Si se requiere reponer el balasto por desplazamiento del mismo, se realiza de acuerdo a las
cantidades necesarias.
El vaciado de balasto sobre la vía se realiza con vagones especiales llamados balasteros,
dosificando según lo requerido en los puntos defectuosos o, con vaciado de camiones y
posterior acomodo del balasto sobre la vía con otros equipos.
Entorno de la vía:
Es importante conservar las condiciones naturales alrededor de la vía, así como las artificiales
para protegerla de su ambiente, como por ejemplo, las cunetas y contracunetas, taludes,
bordes de plataformas de la vía, sistemas de drenaje y sus cabezales, maleza sobre y al lado
de la vía férrea, las cuales se deben atacar con herbicidas adecuados para proteger la flora y
la fauna, en caso de las cercanías a cursos de agua natural como son los morichales, lagunas,
ríos, etc.
Filosofía y tendencias del mantenimiento de la vía férrea
El mantenimiento de la vía férrea debe estar enfocado hacia la consecución de establecer y
eliminar las debilidades en cuanto a las condiciones de la vía, al criterio de mantenimiento
del personal de planificación, de inspección, de dirección y de ejecución, que está
involucrado en la preservación de la vía férrea.
Por extensión se debe instruir al personal que opera los trenes sobre la ejecución, en grado
óptimo, de las maniobras que se realizan, a fin de no causar daños a la estructura ferroviaria,
para así establecer criterios de Mantenimiento Integral.
a. Se deben detectar las necesidades del mantenimiento y orientar los objetivos de programas
hacia la solución de los problemas, para lo cual se debe:
1. Identificar los defectos.
2. Determinar las acciones más prioritarias.
3. Especificar el procedimiento más recomendable para resolver el problema.
b. Objetivo: detectar debilidades de mantenimiento y establecer criterios de Mantenimiento
Integral.
c. Meta: Detectar las necesidades de Mantenimiento y orientar los objetivos del programa
hacia solución de problemas.
d. Metodología: Impartir instrucción conceptual.
e. Producto: Lineamiento para establecer métodos y técnicas a utilizar en un programa de
mantenimiento.

Planificación del mantenimiento

a. Planificación
En el mantenimiento de la vía férrea se debe planificar a través de la organización del mismo,
debe analizarse y estudiarse cuidadosamente, considerando sus particularidades específicas.
Estas son:
1. unidades de mantenimiento: son las responsables directas de la ejecución.
2. tecnología del mantenimiento. Si es manual o automatizado
3. régimen de trabajo: días hábiles, días feriados, días continuos y horarios
4. tipos de producción de trabajo: rendimiento por longitud/ horas o día, rendimiento por
clase de material ferroviario, rendimiento por hora disponible, etc.
5. calificación de la fuerza de trabajo: calificación del personal requerido para el
mantenimiento (labor directa y labor indirecta)
6. medios técnicos disponibles: material ferroviario, equipos y personal de apoyo externo
(mecánicos, electricistas, servicios de combustibles, lubricantes y grasas, soldadores, etc.)
Maquinarias para el mantenimiento geométrico de la vía férrea
Maquinarias para el cambia vías- eléctrico
Poseen tirantes de 1er y 2do ataque, en patios es común ver solo tirantes de 1er ataque , dado
q que el paso ferroviario dentro de los patios ferroviarios se hace a velocidades bajas, donde
es difícil que ocurra un descarrilamiento, mientras que en una vía principal es más común
que posean esos tirantes de segundo ataque, ya que deben calibrar el talón ( donde comienza
la aguja ) porque cuando entra el tren de un extremo a otro, o si no se encuentre bien calibrada
la tiranteria el tren se puede descarrilar fácilmente
Barra de enclavamiento indica cuando el cambia vía esta descalibrado observando la
distancia entre la barra principal y la barra auxiliar, se observa si esta desviado, lo cual indica
que el cambia vías puede ocasionar accidentes si no se calibra
Ajuste a la tirantería lo indica viendo la abertura de la aguja ya que lo máximo que puede
estar abierto es de 3 a 5 mm, la manera de chequear su abertura es aplicando fuerza, para así
conocer la cantidad que puede abrir la aguja en supuesto pase del ferrocarril, pasando los 5
mm ya no es seguro el cambiavía
MAQUINARIAS PARA EL MANTENIMIENTO GEOMETRICO DE VIAS FERREAS
Maquina compactadora de balasto hidráulico liviana.
Utilizada en cambiavías (reparaciones puntuales muy específicas), porque es donde se
necesita el balasto, es utilizada en reparaciones pequeñas (manuales) donde se necesite
compactar el balasto ya que cada cierto tiempo hay que mover el balasto para que se asiente.
Perforadora de rieles
Para realizar las juntas aislantes (manda la señal de la ubicación del ferrocarril). Esta máquina
sirve para abrir los huecos donde se va a colocar esas juntas aislantes.
Sierra de rieles:
Usada para cortar los rieles cuando se va a realizar la soldadura.
Vehículo de medición de vías
Lee progresivas, fallo de la vía, el peralte que tiene la vía tanto a la izquierda como a la
derecha y las deformaciones que presenta, registra toda la información en digital.
Vehículo de sondeo de rieles:
Esta máquina se encarga de medir la falla durante el recorrido de la vía, marcando la falla
con pintura y lo registra en la computadora, por ejemplo algún riel doblado, da la progresiva
para luego ir a realizar la reparación manual correspondiente.
Vehículo con perfiladora de rieles:
Se encarga de esmerilar los rieles, da fallas que presenta el riel al haber sido soldada,
esmerilándola por dentro y por fuera, vehículo que cabe recalcar no ha sido usado aun
Maquina lectora de catenarias:
De las medidas exactas de las catenarias, durante el mismo recorrido que realiza el tren,
poseen unas 3 computadoras que hacen lecturas digitales y si es necesario se imprime para
tener un archivo, posee una grúa con capacidad para dos o tres personas , la cual es utilizada
si existen algún perno o alguna de las guayas desajustadas , detentan si existen fallas en
cuanto al contacto durante el recorrido, que puede ser la vía o la catenaria desajustada o
posiblemente el brazo que poseen EMUS en su parte superior que tal vez no estén al nivel
necesario , todo eso lo leen las computadoras y detentan las fallas.
Grúa móvil
Para hacer reparaciones más grandes, agarrar un motor o cualquier otra cosa fuera de la vía.
Vagón Taller (Brake Va)
Posee sus propias herramientas, una grúa, cabe recalcar que va remolcando con la locomotora
grúa, posee generador de corriente para soldar o hacer alguna reparación, espacio para
descansar y trasladar a los obreros, capacidad para pernotar a la hora de quedar alejados del
centro de operaciones a la hora de necesitar seguir haciendo reparaciones.
Locomotora diesel con generador y luces de búsqueda
Marca: HORIKAWA KOHKI, Modelo: WD- H20CA poseen una locomotora
Vagón Tolva con Boggie de 2 ejes.
Bateadora manual:
Maquina manual usada es necesario alguna reparación puntual en la vía, la cual permite
batear el balasto, usa una planta eléctrica.
Equipo removedor de Balasto KGTV – 20
Intercambiador de durmientes
Retira los durmientes cuando están rotos, rajados, por algún golpe. Saca el durmiente y coloca
el nuevo durmiente en la vía
Generador eléctrico a gasolina
Tanque de 5lts de 4 tomas, poseen 2
Aprisonadora de durmientes (JACXON)
Esta aprieta el tornillo con la base de fijación de rieles, se coloque el diámetro de tronillo y
se ajusta al durmiente, también hace la función contraria desapretándolo cuando sea
necesario.
Pre-calentadora para la soldadura
Amoladora de doble rueda o esmeriladora de doble rueda de banco
Esmelidora manual, cabe recalcar que el trabajo que realiza la maquina “vehículo con
perfiladora de rieles” en 15 min esta máquina lo realiza en una hora, para la cual hay que
hace varias pasadas ajustándola para lograr esmerilar el riel correctamente, nada más
esmerilla por arriba pero no queda tan perfecto como la maquina nombrada anteriormente.
Doblador de rieles
Posee 2 funciones; tanto para colocarles los rieles a la misma altura a la hora de soldarlos
para que queden perfectamente verticales y también es usada para nivelar el riel totalmente
levantando con este aparato, se hace un bateo del balasto y así se logra la nivelación del riel.
Prensa hidráulica:
Posee una capacidad de 350 km y son utilizadas para enderezar las tirantias que se doblan
por los golpes del ferrocarril, dichas tirnterias van dentro del motor de los cambiavías
eléctricos, que efectúan los cambios de la vía.

MATERIAL RODANTE
Dentro del transporte por ferrocarril se llama material rodante o material móvil a todos los
tipos de vehículos dotados de ruedas capaces de circular sobre una vía férrea,
considerándolos como vehículo aislado.
Una composición de tren, también denominada formación y, fuera del ámbito ferroviario,
tren es uno o más vehículos que forman un tren. En el ámbito ferroviario la palabra tren se
aplica a una composición formada, con una estación de salida, un horario y un itinerario
establecido. También se utiliza para designar a servicios de tren que resultan peculiares por
algún motivo, como el Tren a las nubes, Argentina. Por contrapartida a la composición de un
tren, dos o más vehículos acoplados entre sí por cualquier circunstancia maniobras interiores
en la estación por clasificación, agrupación de vehículos estacionados, etc. pero que no
forman la composición de un tren propiamente dicha, se denominan corte de material.
CLASIFICACION DEL MATERIAL RODANTE
Hay distintos criterios para clasificar el material rodante. Uno muy usual es por el tipo de
rodaje: los vehículos en los que los ejes están sujetos directamente al bastidor se denominan
material rígido, y los vehículos que tienen una estructura intermedia, llamada bogie, se
denominan material articulado. Esta característica es muy importante para determinar el peso
admisible por eje y el radio de las curvas que puede describir, aunque el criterio fundamental
para clasificar el material rodante suele ser su capacidad tractora y su uso comercial, por el
que es posible distinguir:
MATERIAL MOTOR LOCOMOTORA
El material motor está formado por los vehículos con capacidad tractora, pero que no pueden
llevar carga comercial. Se suele clasificar por el tipo de tracción, en cuanto a la fuente de
energía de esa tracción.
LOCOMOTORA DE VAPOR
Las locomotoras de vapor disponen de una caldera donde se calienta agua quemando leña,
carbón o fueloil como modo de obtener la energía que impulsará a la locomotora. Estas
locomotoras existen en tres diferentes tipos:
1- Locomotora + ténder: la locomotora que arrastra un vagón cargado de agua y carbón
para su abastecimiento, denominado ténder. Se usan normalmente para trayectos
largos.
2- Locomotora ténder: una locomotora que no arrastra un ténder, sino que lleva una
pequeña reserva de combustible y agua detrás de la cabina. Suelen usarse para
maniobras o para trayectos cortos.
3- Locomotora tanque con vapor a presión.
LOCOMOTORAS TERMICAS
Estas locomotoras comprenden cuatro tipos distintos:
1- Locomotora diésel-eléctrica: Un motor diésel acoplado a un alternador genera
electricidad, que es utilizada para alimentar unos motores eléctricos que mueven las
ruedas.
2- Locomotora diésel-hidráulica: Incorpora una transmisión hidráulica entre el par del
motor y el par de las ruedas.
3- Locomotora diésel-mecánica: Incorpora una transmisión mecánica clásica con
embrague y caja de cambios. Sólo se utiliza en locomotoras de poca potencia.
4- Locomotora a turbina de vapor-eléctrico
LOCOMOTORAS ELECTRICAS
Alimentadas con energía eléctrica desde el exterior, a través de un tendido específico para
ese fin, denominado catenaria, o a través de un tercer riel electrificado situado justo al lado
de la vía. Existe una gama variada de locomotoras eléctricas:
Locomotora eléctrica de corriente continua.
Locomotora eléctrica de corriente trifásica.
Locomotora eléctrica de corriente monofásica.
Locomotora eléctrica bifrecuencia.
COCHES MOTORES O AUTOMOTORES
Este material rodante autopropulsado tiene capacidad tractora y puede llevar carga comercial.
Suele estar destinado a transporte de viajeros, compuestos por uno o más vehículos que
forman una unidad. Existen coches motores tanto de tracción eléctrica como de tracción
diésel-eléctrica:
Coches eléctricos
Coche eléctrico de corriente continua.
Coche eléctrico de corriente trifásica.
Coche eléctrico de corriente monofásica.
Coche motor bicorriente.

COCHE MOTOR DIESEL

Coche motor mecánico
Coche motor hidráulico
Coche motor diésel-eléctrico.
MATERIAL REMOLCADO
El material remolcado es aquel material que no tiene capacidad tractora pero sí puede llevar
carga comercial. Se suele dividir por el tipo de transporte para el que está destinado.
COCHES DE PASAJEROS
Son los vehículos remolcados destinados al transporte de viajeros. El nombre específico de
este tipo de material es coche.
VAGONES
Los vehículos remolcados que transportan mercancía en trenes de mercancías se llaman
vagones; se suelen clasificar por el tipo de mercancía que pueden transportar.
FURGON
Se llama furgones a los vehículos que circulan en trenes de viajeros trasportando mercancía
personal o que desempeñan su servicio en ellos, pero al que no tienen acceso los viajeros.
AUTOTRENES
Los vagones destinados a transportar automóviles son los denominados Coches de
Transportador de Automóviles, conocidos en Chile como Autotrén.
TRENES DE SERVIVIO
Vehículo adaptado para trabajos de mantenimiento de vía férrea. Son trenes de servicio
interior de la empresa ferroviaria destinados normalmente a trabajos de mantenimiento o
renovación de la infraestructura ferroviaria.
TRENES DE TRABAJO
Son composiciones de tren completas diseñadas específicamente para trabajos de vía. Se
designan específicamente según el trabajo a realizar y la técnica empleada.
VAGONETAS DE TRABAJO
Vehículo o conjunto de vehículos con tracción propia construidos específicamente, o
vehículos adaptados, para trabajos de mantenimiento de la infraestructura.
ZORRILLA O DRESINA
Igual que el anterior, pero con tracción manual mediante un balancín. Opcionalmente se
puede agregar un motor auxiliar.
TREN TALLER
Tren con tracción propia o no, destinado a la asistencia de material rodante averiado en vía.
 Conclusión
El progresivo deterioro de una vía férrea ocasiona problemas graves en la vía como en el
material rodante, además es importante cumplir con todas las características de
mantenimiento especificados en norma.
El mantenimiento en la vía férrea ofrecerá un principio básico que es mejorar la calidad de
vida y así el sistema ferroviario pueda cumplir con sus actividades de forma casi excelente,
un buen funcionamiento de la vía férrea, a nivel general de mantenimiento se resumirá en la
conservación de los rieles, conservación de los durmientes y conservación de la geometría
de la vía.
Con el mantenimiento de la geometría de la vía de acuerdo a las fallas que pueda presentar
este y si contando con un personal capacitado que posea el conocimiento de cómo corregir o
prevenir las posibles fallas, se estaría contribuyendo al cumpliendo con los objetivos trazados
en el plan de mantenimiento ferroviario que es otorgar una mejor calidad de vida para los
usuarios.
Para el buen mantenimiento de una obra ferroviaria es necesario:
1- Revisarla periódicamente.
2- Conocer sus características y propiedades.
3- Disponer de las herramientas necesarias.
4- Elaborar un plan de mantenimiento preventivo.
5- Estar atento a cualquier cambio en condiciones iniciales.
6- Atender recomendaciones del fabricante en cada área.
7- No olvidar que la limpieza es inspección.
8- Cumplir con todas las especificaciones normativas en función de mantenimiento del
sistema ferroviario.
De acuerdo con el tema estudiado podemos concluir, que hoy en día el mantener en cualquier
obra de ingeniería se asocia a gastos, pero podemos decir que estos gastos son una forma de
inversión para mejorar la calidad de vida. Simplemente el mantener evitara daños mayores a
los derivados del normal proceso de envejecimiento o deterioro de la obra, así evitar cualquier
tipo de situaciones que puedan ocasionar lesiones o muertes por una obra en mal estado.
 Anexos

Mantenimiento de vías férreas

Elementos de la vía férrea
Cambia vías
Sub-estructura de la vía ferroviaria
Material rodante
Locomotora a vapor
 Locomotoras térmicas

Locomotoras eléctricas
Material remolcado
 Bibliografía

Ferrocarriles (mantenimiento geométrico)

http://sferroviariotuymedio-ic10-4a.blogspot.com/
Mantenimiento de la vía férrea
https://es.scribd.com/doc/34376938/Plan-de-Mantenimiento-de-La-via-Ferrea
Mantenimiento ferroviario (amolado de carriles)
https://venzario.com/2009/11/13/mantenimiento-ferroviario-amolado-de-carriles/