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FALLA208
FALLA208
1.- INTRODUCCION
El día 23 de Septiembre del 2001 a las 3:30 pm se presentó disparo del térmico del motor
eléctrico de la bomba de P-724K. Al motor se le efectuó medida de aislamiento que determinó
falla entre espiras y a tierra del devanado del estator. El motor se desmontó y se llevó al Taller de
Mantenimiento PF-1 para desarme e inspección visual y pruebas eléctricas de post-falla.
La nueva bomba P724K de transferencia de agua aceitosa de los tanques de cabeza TK723A/B
hacia las wemcos S701D/E/J presenta la siguiente condición operativa:
Resistencia de devanados. Fase A-B = 87.82 miliOhms. Fase B-C = 88.79 miliOhms.
Fase A-C = 88.35 miliOhms.
La bomba fue puesta en operación el 31 de Julio de 2001 y presentó disparo por “Over
Load”; el relé térmico se encontraba ajustado en 160 A y después de este evento se
reajustó en 175 A. En condiciones de operación con las cuatro bombas P724G/H/I/K
trabajando y con la válvula de descarga totalmente abierta, la corriente de fase del motor
nuevo fue en promedio de 162 A lo cual representa el 106 % de su corriente nominal
aunque dentro del rango de corriente del Factor de Servicio del motor. Los datos tomados
corresponden para una presión de succión de 2.5 PSI, una cabeza de tanques 723A/B de
11.97 pies y una presión de descarga de 35 PSI. Cuando se presentaba la condición
operativa que una de las bombas P724G/H/I salía de servicio, la corriente de fase del
motor se aumentaba a 177 A, valor superior al máximo de la corriente equivalente al Factor
de Servicio (175 A); por esta razón se disparaba la protección térmica. En medición de
vibraciones efectuada el dia 31 de Julio a la P724K, el motor continuaba presentando
vibración anormal a la frecuencia de 7200 CPM asociada a frecuencia de red. Dada esta
condición se decide operar esta bomba con la válvula de descarga al 60 % de apertura con
el fin de disminuir la corriente del motor al valor nominal de placa (152 A) hasta que se
definiera la condición final operativa y condición dinámica de la misma.
A partir del dia 3 de Agosto del 2001 la bomba quedó con la válvula de descarga
restringida al 50% y el relé de protección térmica reajustado en 155 A hasta que se
definiera por parte de Ingeniería lo correspondiente al impeler de la bomba. Posteriormente
Ingeniería decide cambiar los impeler de las demás bombas P724G/H/I por los de mayor
capacidad; actualmente estas bombas ya cuentan con el impeler de mayor capacidad y con
las válvulas de descarga restringidas aproximadamente al 50% de tal manera que la
corriente por fase de los motores se mantenga en 154 A.
El 23 de Septiembre del 2001, el motor estaba trabajando bajo las siguientes condiciones de
carga: válvula de salida restringida al 50 %, válvula de recirculación completamente cerrada,
corriente del motor entre 155-162 A, temperartura de la carcaza 75 °C. La bomba P724K tenia el
impeler de 21.375 pulgadas para 4653 GPM y las P724G/H/I con impeler de 20 pulgadas para un
caudal de 4380 GPM. La protección térmica estaba ajustada en 155 A. En el momento de la
falla, se produjo disparo del relé térmico del motor, el breaker del motor no actuó y se presentó el
disparo del interruptor principal 52L de 480 VAC del Centro de Control de Motores MCC5.
El motor presentó corto entre espiras y falla a tierra en una de las ranuras del devanado del
estator, hacia el lado de la carga del motor. Al destapar el motor, la falla se observa a simple
vista (Fotos No. 1, 2).
El devanado del estator no presentaba residuos de grasa, aunque en la parte inferior interna
de la carcaza del motor, lado libre, se observa una acumulación de grasa pero más por la
posición de montaje del motor. (Fotos No. 11, 12)
De acuerdo con las evidencias anteriores, se tienen las siguientes hipótesis de falla del
motor:
Causa Inmediata
Cortocircuito entre espiras y a tierra por falla del aislamiento de una parte del devanado del
estator (recubrimiento del alambre de las bobinas y del papel de recubrimiento de las ranuras del
alojamiento de las bobinas)
Causas Básicas
Deterioro del material aislante (recubrimiento aislante del alambre y del papel de recubrimiento
de las ranuras del alojamiento de las bobinas) de una porción del devanado del estator, debido a:
Alta humedad en la parte interna del motor debido a entrada de agua desde la caja de
conexiones del motor a través del orificio de cables al estator. Esta condición se mantuvo
por varios meses hasta que en en el mes de Julio se detectó bajo aislamiento;
adicionalmente el motor tenía deshabilitado el sistema de calefacción. Esto implicó daño en
el aislamiento pues en Enero el valor medido fue de 5269 MegaOhms y en Julio, después
de efectuarle mantenimiento, fue de 900 MegaOhms.
Sobre-temperatura durante las altas exigencias de carga del motor por largos periodos de
tiempo. El motor se operó durante un periodo de tiempo con valores de corriente superiores
al valor nominal (106%) y esporádicamente alcanzaba valores cercanos a 175 A antes de
dispararse por térmico que estaba ajustado a este valor.
La vibración encontrada a 7200 cpm que posiblemente hizo mover las bobinas del
devanado del estator ayudando a debilitar el aislamiento.
Costo total por causa de la falla: US$ 2320 (IVA incluido) por concepto de reparación y
repotenciación.
Antes de instalar un motor, ya sea nuevo o usado, se debe verificar que el orificio para paso
de cables entre la caja de conexiones y el estator tenga ‘chico compound’ y que esté en buen
estado; en caso que no lo tenga se le debe colocar. (Responsable : SQ&C Engr.)
La operación de los motores debe hacerse siempre dentro de los valores nominales de
operación normal estipulados en la placa de caraterísticas propia de cada motor. El Factor de
Servicio de los motores solo permite operar el motor muy ocasionalmente y durante muy
corto tiempo en este regimen debido a que se presentan altas corrientes y se generan altas
temperaturas que deterioran rapidamente el cable y el aislamiento del mismo. (Responsable:
Lideres Operaciones)
Solicitar al fabricante del motor que dentro del protocolo de pruebas en fábrica realice
medidas de espectros de corriente para garantizar la óptima condición de excentricidades del
estator, rotor y asegurar la no existencia de barras rotas en la jaula. (Responsable :
Ingenieria)
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C. SANTOS / H. MORALES Z. CARMONA / L.E REMOLINA
Superintendente Operaciones Gerente de Distrito
(ENTERÓ) (ENTERO
Foto No. 1.- Vista general del estator, lado carga del motor
Fotos No. 7, 8.- Vista general y detalle tapa del motor, lado de la carga
Fotos No. 9, 10.- Vista general y detalle tapa del motor, lado libre
Foto No. 12.- Vista general corona devanado estator lado libre motor
a) Fases T1-T2
b) Fases T2-T3
c) Fases T1-T3
Fotos Nº 13: Prueba de Impulso del devanado del estator, post-falla del motor.
Foto Nº 14 . Prueba de Aislamiento devanado estator. Indica devanado del estatorcon falla a tierra.