Notas Noruega

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Acciones cofinanciadas por el Fondo social Europeo en un 70% y por la Fundación Biodiversidad, en el marco de los Programas
Operativos de “Iniciativa Empresarial y Formación Continua” 2000 - 2006
PROYECTO:
CARPINTERÍA DE RIBERA: ESTRATEGIAS INNOVADORAS
Centro Tecnológico del Mar – Fundación CETMAR
R / Eduardo Cabello s/n
36208 Bouzas - Vigo
El Fondo Social Europeo contribuye al desarrollo del empleo, impulsando la empleabilidad, el espíritu de empresa, la adaptabilidad,
la igualdad de oportunidades y la inversión en recursos humanos.
ACCIONES GRATUITAS dirigidas a trabajadores activos de PYMEs y profesionales autónomos relacionados con el sector
medioambiental que desarrollen su actividad en el Sector de carpintería de ribera en Galicia
2
PRIMERAS NOTAS SOBRE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA EN NORUEGA,

ELABORADO EN BASE A LAS ENTREVISTAS MANTENIDAS CON LOS DIFERENTES
EXPERTOS Y PROFESIONALES DE LA CARPINTERÍA DE RIBERA DEL PAÍS Y CONSULTA Y
ANÁLISIS DEL CENSO DEL MINISTERIO DE PESCA
BARCOS DE LA FLOTA DE PESCA NORUEGA – breve descripción

(VER ANEXO I. en pag. 25 : Primeras notas sobre la flota pesquera de Noruega)
En base a las respuestas y comentarios de todos los expertos e informantes a los que se ha
entrevistado durante la visita de trabajo a Noruega, se podría decir que en los últimos años ya no
se ha construido ninguna nueva embarcación en madera para el sector pesquero. Casi todos los
informantes señalaban el año 1997 como fecha de referencia de la última nueva construcción,
realizada en los astilleros Djupavåg en Hardanger,
en el suroeste del país.
Sin embargo, uno de los expertos-informantes
señaló que era posible que hubiera otro astillero de
la comarca de Mandal (sur de Noruega) que aún
habría construido dos barcos de pesca profesional
en los años 2001-2002, con posteridad, por tanto, al
de Djupavåg. Se tratarían de pequeñas
embarcaciones para pesca costera, con una eslora
media de 25 “pies” (7,62 m aprox.).
Así, el director del Hardanger Fartøyvernsenter (Centro de preservación de barcos en
Handanger), comenta que existía la idea de que en la zona de Mandal (localidad pesquera de
importancia nacional) aun existen marineros que están interesados en trabajar con barcos de
madera. En base a la información de la que dispone, podría ser que este astillero estuviese
diseñando nuevos modelos en madera pero modernizados y adaptados a las exigencias
presentes. Es una cuestión sobre la que tratarán de informar con más certeza en las próximas
semanas los expertos de este país.
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CAMBIO DE LA MADERA AL ALUMINIO Y/O “PLÁSTICO” (fibra de vidrio y poliéster)
En general, los astilleros que construían embarcaciones en madera para la flota pesquera fueron
dejando la actividad constructiva en madera, progresivamente, para pasarse a la construcción en
plástico, aluminio, poliéster y hierro. Este cambio de
material vendría dado por las “tendencias” y
opiniones de los pescadores sobre los costes de
construcción, mantenimiento, reparación,
prestaciones, etc, junto con la consiguiente
adaptación y ajuste del constructor naval a la
demanda del mercado.
Así, hoy en día, los astilleros y talleres que han
podido sobrevivir económicamente a las nuevas
condiciones del mercado, aquellos que no han paralizado su actividad productiva, son los que se
adaptaron y se pasaron a la construcción con los “nuevos” materiales.
A pesar de este cambio de material de construcción, algunos astilleros siguen realizando
reparaciones y arreglos en cubierta de los barcos de madera, lo que de alguna manera mantiene
cierta conexión con la construcción en madera. Esto se debe a que muchos de los barcos de
madera fueron remodelados y reformados, de forma que mantuvieron el casco de madera (la
obra viva) y ampliaron y forraron la obra muerta y los costados con aluminio, tal y como se
observa en las siguientes fotografías.
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A pesar todo, la tendencia es a seguir usando y construyendo nuevas embarcaciones en

aluminio, poliéster y acero, de forma que cada vez sean menos las embarcaciones pesqueras
con casco de madera, lo que, de seguir así, conduciría a que se pierdan progresivamente los
conocimientos, las habilidades y la capacidades para trabajar y construir en madera.
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Sobre este particular, es decir, los talleres y astilleros que aun hacen reparaciones en madera,
según los informantes noruegos (y como era de esperar) no existen estadísticas o cifra
aproximada.
Según estimaciones de algunos de los informantes, se estima que hoy en día debería haber unos
80 carpinteros de ribera, que trabajarían en talleres propios, en astilleros profesionales o en
centros de recuperación de flota, museos y fundaciones privadas-públicas.
Un caso que podría ser paradigmático de la reconversión y adaptación a la nuevas situación fue
el del astillero Djpavåg, localizado también en Hardanger, que se “recicló” profesionalmente y se
mantuvo en el sector.
Este astillero ha pasado de construir embarcaciones para la pesca profesional (último barco
construido en 1997) a construir, restaurar y reparar embarcaciones de recreo, de aspecto
tradicional, deportivo “clásico” y/o moderno en madera. También ha realizado alguna construcción
y reparación en poliéster. En definitiva, son astilleros y profesionales polivalentes, no limitando su
campo a la construcción pesquera y a las técn
icas tradicionales, si no que han incorporado las nuevas posibilidades técnicas de la madera y
nuevos productos químicos relacionados (colas epoxy), a la vez que han ampliado las
modalidades de embarcaciones al recreo y a las restauraciones de barcos antiguos.
Como curiosidad y muestra de la calidad y versatilidad de los carpinteros de ribera de Noruega,
cabe señalar que este astillero ha sido contratado para la construcción de los interiores del nuevo
6
edificio de Den Norske Opera en Oslo (la Ópera Noruega), consistente en el forrado de
escenario, anfiteatros, palcos y butacas con distintos tipos de laminados en madera de calidad, lo
que llevará varios meses de trabajo a la empresa.
Den Norske Opera
CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES TRADICIONALES DE RECREO RELACIONADAS

CON ASPECTOS CULTURALES Y DE OCIO
Respecto a la carpintería de ribera y carpinteros que trabajan en la modalidad de embarcaciones

tradicionales (construcción y restauración), ya sea por
interés cultural, o para uso de recreo, cabría señalar dos
subsectores o grupos de profesionales: aquellos
profesionales autónomos que trabajan en su propio taller
generalmente con uno o dos compañeros (alguno de ellos
aprendiz) y aquellos que trabajan en los centros
nacionales de
preservación de la
flota (fartøyvernsenter) en Gratangen y Hardanger. Algunas
veces, colaboran entre ellos, e incluso los autónomos
pueden ser contratados por los centros de preservación de
la flota para algún proyecto concreto.
7
Referente a los primeros, los profesionales autónomos, se estima que en el norte del país debe
haber unas 5 carpinterías que se dedican íntegramente como actividad económica principal a la
construcción de embarcaciones tradicionales y pequeños botes de recreo.
Así, a día de hoy, se indica que existen unos 30 fembøringen y cientos de færing (embarcaciones
tradicionales) y también cientos de pequeños botes de recreo.
Por otra parte, en el litoral sur-sureste del país existen más talleres de construcción de
embarcaciones en madera, orientados a la construcción de botes “clásicos” de recreo e incluso
deportivo. Estos pequeños talleres tendrían una producción más baja (1-2 botes/año).
Según la información de algunos de los expertos, se estima que en Noruega debe haber unos 25
talleres trabajando en la actualidad en la construcción parcial o total de barcos en madera en este
tipo de náutica de recreo-“deportiva”, sobre todo en el sureste del país, destacando como
referente la localidad de Risør, que además celebra cada año un festival temático conocido como
Risør Trebåtbyggeri Festivales (Festival de barcos de madera de Risør 2006).
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Así, se estima que entre centros públicos, empresas privadas y profesionales empresarios
autónomos, deben de existir en la actualidad unas 35-40 carpinterías de ribera, talleres y/o
astilleros que trabajen con madera.
INTERÉS POR LA CULTURA MARÍTIMA TRADICIONAL PRESENTE EN NORUEGA
En base a la información de los expertos, se podría

decir que es a finales de los años 1960 cuando
comienza a surgir el interés por la cultura marítima
en Noruega, ligado en un primer momento a las
embarcaciones tradicionales de la pesca, sus usos y
cultura derivada, aunque también relacionada con
los barcos de pasaje y carga, como los jakts. En
esos momentos, ciertos agentes y asociaciones
culturales entienden que la pesca fue y todavía es
una actividad determinante de la socioeconomía de las poblaciones costeras de Noruega y por
ende de su cultura e idiosincrasia.
Ya en la segunda mitad de los años 1980 se aprecia un mayor y creciente interés popular por
estos temas que, de alguna manera, surge también ligado a motivos de identidad cultural de las
zonas costeras, donde vive el 80% de la población. Se entiende que la costa y la pesca poseen
9
una fuerte carga cultural e identitaria como para determinar buena parte de la cultura nacional. Es
en 1979 cuando nace la asociación Kysten englobando a todas las asociaciones locales del país.
Al mismo tiempo se establecen diversos museos y centros de interpretación costeros, lo que
conduce a que las restauraciones vayan en aumento. Consecuentemente se empieza a
demandar mayor implicación e inversiones económicas al estado para mantener y potenciar este
legado patrimonial común. Se podría decir que en buena parte del movimiento por la cultura
marítima subyace también, en cierta manera, una voluntad de identidad noruega ligada al mar y a
las actividades relacionadas.
ASPECTOS - REQUISITOS TÉCNICOS
Señalan los informantes ligados a la construcción y reparación de embarcaciones tradicionales,

que para la construcción de barcos de tipo tradicional no se precisan planos oficiales técnicos
firmados por un ingeniero naval. Sin embargo, como es de esperar, las nuevas construcciones
para pesca o acuicultura con eslora mayor de 15 m. sí que precisarían un plano o diseño
aprobado y firmado por gabinete técnico naval para poder ser certificado y posteriormente
aprobado por el estado.
CENTROS DE REFERENCIA PARA LA CONSERVACIÓN Y RECUPERACIÓN DE LA FLOTA

EN MADERA
Respecto a la construcción naval “tradicional” y “clásica”, en Noruega existen 3 centros

nacionales para la preservación de la flota antigua (lfartøyvernsenter) en todo el país: 2 para
construcción y restauración de embarcaciones de madera tradicionales, en Hardanger y
Gratangen, ya sea por interés cultural o para uso de recreo; y 1 para embarcaciones de acero en
Kristiansand.
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Hardanger Fartøyvernsenter (Centro de preservación de la flota, en Hardanger)
Está localizado en Hardanger, en la kommune (municipio) de Norheimsumn, al este de Bergen.

En el centro de Hardanger (HFS), trabajan 10 carpinteros, 5 aprendices y 2 consultores. El HFS
es una fundación privada con cierta participación
del estado, de forma que existe un representante
del mismo (generalmente de la Fylkekommune o
condado) en el consejo directivo. Indica el director
del centro que el financiamiento sería de aprox. un
70% auto-generado y un 30% por aporte estatal.
Además de poder vender embarcaciones, también
venden con la cordelería tradicional que
confeccionan. Otra modalidad de actividades que le
permiten obtener ciertos ingresos son las actividades turísticas, divulgativas y de recreo-
formación, a bordo de barcos o en el propio centro.
En el HFS se realizan tanto nuevas construcciones como restauraciones. En nuevas
construcciones se trabaja con botes de 5-8 m de eslora, de remo y/o vela, de aspecto tradicional
y/o “clásica”, para la venta a particulares.
Las restauraciones pueden ser contratadas tanto para instituciones públicas, fundaciones, e
incluso para particulares y empresas o grupos privados, aunque menos.
11
Por otra parte, y como oferta ocio-didáctica para el público más joven, organizan actividades para
escolares, normalmente de un día de duración: confección de cuerdas y cabos, trabajo de la
madera, clases de navegación, etc. Están organizadas en niveles según la edad y son “gratis”
para los escolares, ya que financian las escuelas, los ayuntamientos y los condados. Otra
modalidad de actividad escolar de verano son los campamentos a bordo para jóvenes, de 5 días
de duración. Una de las más importantes facetas del HFS es la investigación y documentación
histórica sobre las embarcaciones de la cultura e industria
marítima del país, para lo que cuentan con dos consultores
dedicados a estudiar, investigar, recopilar información,
documentar y analizar la construcción original de los barcos
que restauran, etc.
Este centro posee un sello o distintivo denominado
Olavsrosa, a modo de certificación específica de sitios y
elementos culturales de interés calificados como Norsk Kulturarv (patrimonio cultural noruego).
Esto no posee valor de certificación técnica de los barcos, si no que es una marca de interés
cultural.
Es simplemente un reclamo turístico del patrimonio cultural que otorga una fundación participada
por empresas, asociaciones, ayuntamientos y condados, a modo de sitios y actividades de interés
cultural de una zona geográfica determinada, orientado a la oferta turística.
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Gratangen Fartøyvernsenter (Centro de preservación de barcos en Gratangen)
Este centro forma parte del Nordnorsk Fartøyvernsenter og Indre Sør-Troms museum, (Centro de
preservación de barcos en Gratangen, del Museo de Sur Troms) y es unos de los 3 centros
nacionales para la preservación de barcos en todo el país. Está localizado en la kommune o
municipio de Gratangen, en el condado de Troms, al noroeste de Noruega.
Se dedica a la restauración de barcos de madera, de la pesca y de otras actividades marítimas

como transporte o cargo pero también relacionadas con el desarrollo del negocio pesquero.
Trabajan con barcos listados para desguace que consiguen a precios muy bajos mediante
gestiones con los propietarios y con el organismo estatal correspondiente.
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Al igual que en Hardanger, en este centro se realizan labores de documentación, investigación

histórica y técnica sobre la carpintería de ribera, sobre las embarcaciones que recuperan y sobre
la cultura marítima noruega en general. Se desarrolla la restauración-conservación de las
embarcaciones desde el principio de su actividad, tal y como era su forma original al 100%.
Entre otras actividades de auto-financiamiento que realiza el centro está la “escuela costera”, en
la que se ofrecen actividades de índole didáctica mediante aulas y jornadas de navegación y
pesca a bordo de embarcaciones tradicionales como los fembøringen y los færing en las aguas
del fiordo de la comarca.
También pueden ofrecer sus embarcaciones más
grandes y elegantes para reuniones o visitas de
compañías privadas que deseen utilizarlas como centro
trabajo o relax.
Los productos que comercializa, es decir, las
embarcaciones finalmente recuperadas y restauradas,
son encargadas tanto por particulares y empresas como
por museos, centros públicos o asociaciones. Para
restaurar una embarcación a petición externa de un potencial “cliente” se desarrolla una compleja
relación entre el centro de restauración, el organismo estatal Riksantikvaren (Directorado
Ministerio para el Patrimonio Cultural) que aprueba o desaprueba el proyecto, y el propio cliente.
14
En el centro son un total de 17 trabajadores, entre carpinteros, consultores y administración. La

gestión y dirección del centro es autónoma, pero pagando el estado directamente a dos
trabajadores del centro. El resto de trabajadores son pagados por la propia institución, pero, de
alguna manera, se asume que al final el dinero viene del estado, ya que éste garantiza proyectos
y trabajo para el centro de recuperación de la flota.
El director del centro de Gratangen opina que año a año va creciendo el aporte estatal económico
al centro y al museo, de ahí que se albergue un importante optimismo de cara a la actividad del
centro.
De todas formas, respecto al subsector tradicional-cultural, algunos expertos consultados señalan
que la construcción de botes de aspecto o fasquía tradicional no es suficiente para mantener a
los centros de conservación de la flota, por lo que hacen falta gestionar y conseguir más pedidos
y encargos de restauración de grandes barcos, a la vez que realizar una oferta más abierta de
sus productos y actividades.
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CONSIDERACIONES SOBRE MEDIO AMBIENTE y CR
En cuanto a aspectos ambientales, en general existe la consideración de que, per se, la CR es

más amable con el medio, porqué utiliza un material natural como la madera, extraída en
mayormente en los bosques del país. Además, piensan que la CR utiliza muchísima menos
energía y utiliza menor volumen de productos químicos
sintéticos, por lo que los residuos generados son menores
y menos impactantes en el medio natural más próximo.
Se considera, de todas formas, que el principal impacto de
la construcción naval se centraría principalmente en las
patentes, pinturas utilizadas y los recipientes de estos
productos, restos de metales, etc. No existe un manual de
buenas prácticas ambientales como tal específico para la
CR, ya que, como en Galicia y en el Estado español, no existe una legislación concreta referente
del sector si no sobre los residuos de las actividades industriales o artesanales en general,
centrándose en la gestión y tratamiento de los mismos.
De todas formas, la situación en los astilleros y talleres profesionales más grandes y de
construcción mas compleja, es diferente a los centros de carácter más “cultural” que construyen
en madera.
En las últimas décadas los astilleros profesionales que construían barcos de pesca y de
acuicultura han abandonado la madera y se han ido pasando al aluminio y plástico, por lo que
existe un reglamento específico de residuos que tienen que cumplir
16
En la actualidad existen regulaciones específicas que obligan a realizar el desguace de las

embarcaciones en tierra, pieza a pieza, parte por parte, separar los restos según tipo de material
(madera, plástico, hierro, aluminio, etc.) y depositarlos en contenedores específicos.
Separación selectiva de residuos en astilleros y centros de recuperación de la flota
Normalmente la gestión y el tratamiento de los residuos la lleva a cabo empresas o gestoras

externas autorizadas que se encargan de su tratamiento final, de acuerdo con la legislación
ambiental específica.
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MADERA UTILIZADA
La madera a utilizar es distinta, tanto en especie como en procesado, según se construya un tipo
u otro de embarcación, e incluso respecto a la parte del barco que se construya. Pero en general,
se podría decir que para la
construcción/restauración/reparación se utilizan como
maderas principales el pino de Noruega, para el casco
y cubierta (principalmente en la CR tradicional-cultural)
y otras como el carballo o roble y el abedul
procedentes abedul, éstas dos procedentes
principalmente de Skandinavia (del sur de Noruega,
Dinamarca y Suecia, el carballo).
Otra especie propia del país, el “gran” (una pinácea que crece en Skandinavia, Lignun vital) es
asimismo utilizada en la CR tradicional. También es habitual el uso de madera de árboles
tropicales como el mahogany (Caoba) para los interiores, y también la teca, en la CR de
embarcaciones de recreo náutico-deportivas.
18
Los carpinteros de talleres más pequeños, del ámbito más cultural y “purista”, eligen y cortan
ellos mismos los árboles más adecuados en el bosque, y después lo sierran en taller. Por otra
parte, los carpinteros de los talleres más industriales y de los centros de preservación de la flota,
compran la madera, que está certificada y sellada con su origen y con su garantía de calidad.
FORMACIÓN
En años pasados hubo dos escuelas de CR, una en Rognan desde los años 1950 (en el condado
de Nordland, en el norte del país) y otra la escuela de Condal (cerca de Hardanger, en el
condado de Hordaland, en el suroeste) que funcionó desde aprox. 1979 a 2002. Allí se formaba
en construcción en madera, naval y de tierra, de construcción
de viviendas. Se hacían 2 años de “teoría” y uno de práctica.
Posteriormente cambió a 1 año de “teoría” y 2 de práctica.
Una vez superados estos cursos se obtenía un a modo de
certificado de la escuela de CR. Estas escuelas no están
operativas hoy en día, y se indica que cerraron por haber
pocos alumnos.
La mayoría de talleres, astilleros y centros de recuperación
de flota contemplan la formación de manera interna, es decir, trabajan con la figura del aprendiz.
Por ejemplo, en los centros de preservación de la flota, el aprendiz tiene un “salario” (no muy alto)
del propio centro, pero que al final vendría de fondos garantizados o posibilitados por el estado a
través de proyectos y encargos. Durante 4 años va aprendiendo la teoría y la práctica del oficio, a
la vez que colabora en la restauración de viejos barcos de madera. Después de 4 años de
aprendizaje, y tras realizar una serie de “exámenes” o pruebas (consistentes en una parte teórica
y una práctica) se obtiene un a modo de diploma o certificado de CR.
Los pequeños talleres de embarcaciones de recreo del ámbito tradicional, también pueden contar
con aprendices, que pagan los dueños del taller. con una ayuda del estado de aproximadamente
un 20%, según ellos muy escasa.
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Geir Madsen, director del Centro de Hardanger, indicó que el estado ha programado el inicio de
una nueva escuela de CR para el año 2007. Sin ser equiparable oficialmente, estaría incluida
dentro del sistema oficial de educación, como un aprendizaje parecido a una FP. Consistiría en
un período de 2 años para formarse en construcción en madera, tanto de casas como de barcos.
En este caso, la construcción naval contemplaría la formación en CR tradicional y el uso de
nuevas técnicas y materiales, como las colas epoxi, el poliéster y la fibra de vidrio, y el aluminio.
INNOVACIONES TÉCNICAS-TECNOLÓGICAS
En cuanto al uso de nuevas técnicas y tecnologías aplicadas a la construcción naval de carácter

histórico-tradicional-cultural, se podría que existe una corriente más purista que procura construir
las embarcaciones de carácter tradicional con los mismos materiales y técnicas que entonces.
Eso no quiere decir que estén contra ni que no utilicen nuevas y mejores máquinas y
herramientas, si no que se ajustan a las formas
tradicionales, aunque con ciertas adaptaciones a los nuevos
usos de éstas (recreo) y las exigencias de los usuarios. Por
supuesto, no están en contra de las nuevas técnicas y
productos, simplemente es una línea de “negocio”, que
dicen seguir y que hay que respetar, la vertiente de recreo
tradicional-cultural.
20
Alguno de éstos dice que incluso se podrían abrir a nuevos productos como las colas epoxi si lo
precisase el tipo de barco que construyera.
Algún informante comenta que”de hecho, en los 1970s se hacían laminados en cuadernas y
casco, porqué era más barato y rápido. Podría ser una salida para botes de recreo, de “lecer”, por
esas razones de ahorro económico”.
Se observa que en aquellos talleres-astilleros dedicados a construir embarcaciones de recreo en
madera más modernas sí que se utilizan nuevas técnicas,
como por ejemplo la construcción con madera laminada,
con contrachapados y la utilización de colas epoxy y.
Un caso paradigmático de innovación es el astillero Dolvik
de embarcaciones de lujo. Mientras la mayor parte de los
astilleros y talleres de madera se han ido cambiando a la
construcción en materiales más baratos y”fáciles” de
trabajar (fibra de vidrio y plásticos) con procesos
productivos más cortos, Dolvik aún construye a mano y utiliza materiales “reales”: maderas finas
de alta calidad, cuero, cuidadoso pintado y los justos elementos accesorios. Esto hace que sus
barcos sean considerados por su elegancia náutica en muchas partes del mundo.
Dolvik construye y diseña sus barcos con pino
noruego y caoba compuesta, procurando alcanzar
en cada embarcación un equilibrio entre estilo,
velocidad y prestaciones náuticas, a la vez que
integrar las líneas del pasado con la tecnología
presente. Además, los botes son construidos a mano
según las especificaciones del cliente en todo
momento.
De hecho cada bote Dolvik se realiza al gusto del
cliente y a mano en el taller, con un casco que se construye mediante madera moldeada en frío
con West System (TM) epoxy utilizando pino noruego y caoba. Se entrega el bote en cualquier
parte del mundo con 3 años de garantía para el trabajo de carpintería del blanco y 8 años por
21
fallos de construcción. Además, se cubren con tela de fibra de vidrio por debajo de la línea de
flotación como protección adicional contra impactos con objetos flotantes. Así, según Dolvik, el
modelado en frío combina las ventajas de la fibra de vidrio y la madera: alta resistencia y la
estética agradable de un bote tradicional.
La estrategia comercial de esta empresa fue buscar su espacio en un nicho de negocio que debe
representar un 2% del negocio de las embarcaciones de recreo y deportivas. Un nicho muy
específico, de construcciones de alta calidad y de precios muy altos.
Otro caso destacado y de interés para las empresas de Galicia es el astillero Djpavåg,
anteriormente señalado como ejemplo de la reconversión y adaptación de parte del sector a la
nueva situación, ya que en vez de sucumbir al aluminio, poliéster o acero, se “recicló” técnica y
formalmente y se mantiene en el sector como constructor naval en madera. Se ha convertido en
un astillero polivalente e incorporado las nuevas posibilidades técnicas de la madera y nuevos
productos químicos relacionados, a la vez que ha diversificado la oferta.
22
ASOCIACIONISMO MARÍTIMO CULTURAL
Hoy en día en Noruega existen diversas asociaciones relacionadas con la conservación y

promoción de la cultura marítima del país. Destaca como aglutinadora de ese movimiento l a
Forbundet Kysten (FK), una federación nacional de las asociaciones regionales-locales (kystlag)
que reúne a 40 organizaciones con más de 9.000 personan en todo el país.
La FK en general mantiene buena relaciones con los centros de preservación de la flota y con los
pequeños talleres de construcción de embarcaciones de índole tradicional-cultural (de hecho
colaboran y algunos carpinteros forman parte de la misma).
23
SITUACION DE LA MUJER EN EL SECTOR
En lo tocante a la presencia de la mujer en el sector, algunos de los informantes indican que son
muy pocas las que trabajarían como carpinteras de ribera. Se
estima que podrían estar trabajando como carpinteras de ribera
en la actualidad entre 5 – 10 mujeres. No existe ningún tipo de
política específica de integración de la mujer en el sector CR ni
campaña alguna de fomento de su integración en este oficio.
Si que existen alguna mujer trabajando en aspectos relacionados
de la CR, como en la fabricación de cabos (taller de cabuyería,
como el caso del centro de Hardanger) y velas.
Por supuesto, también es normal la presencia en la
administración-gestión, y en el caso de los centros de
preservación de la flota, en los departamentos de
documentación, investigación histórica y técnica.
Hay que tener en cuenta que es un oficio minoritario de tradición masculina y en condiciones
profesionales y económicas complejas, que no atrae mucho,
en principio, ni a hombres ni a mujeres jóvenes en busca de
trabajo e ingresos rápidos. Además, Noruega es una
referencia socio-política en la igualdad de género, por lo que
es posible que la “normalidad” no precise de campañas de
promoción o de discriminación positiva. Se da por supuesto
que todo el mundo, independientemente del sexo, puede
acceder a trabajar en este o cualquier sector si reúne las
características profesionales adecuadas.
24
CONCLUSIONES
• Como primera conclusión resulta que la carpintería de ribera dedicada a la construcción

de barcos de pesca en madera ha desaparecido prácticamente en la última década.
• Los astilleros y talleres profesionales han evolucionado y adaptando a la construcción de
barcos con fibra de vidrio- poliéster, plástico, aluminio y acero. La madera en los barcos
de pesca se ha conservado en el casco, cuya obra muerta ha sido levantada con aluminio.
• Estos talleres y astilleros cada vez realizan menos trabajos en madera, por lo que se
podría ir perdiendo el conocimiento y las capacidades de la CR original en madera.
• La carpintería de ribera ha sobrevivido por el auge de las asociaciones de cultura marítima
que demandó y demanda la construcción de embarcaciones tradicionales de madera. A
esta parte del sector se le podría denominar de CR para recreo tradicional-cultural.
• Otro nicho de negocio que ha permitido la permanencia de profesionales de la CR ha sido
la construcción de botes con nuevas técnicas y materiales, a la vez que desarrollando
nuevos diseños o adaptando los existentes a estéticas más “contemporáneas” y/o barcos
de lujo. A este sub-sector de la CR se le podría denominar para recreo de ocio-deportivo.
• El asociacionismo cultural marítimo se presenta como un importante garante de la CR
más tradicional, junto con los museos y centros de recuperación de la flota
(fartøyvernsenter).
• En cuanto a formación, en la actualidad no existe una educación reglada en CR, aunque
está previsto el inicio de una nueva escuela durante el próximo año 2007.
• La presencia de las mujeres en la CR es escasa o casi nula. Es en campos como la
gestión, y la consultoría e investigación donde se encuentran mujeres formadas.
• La gestión ambiental de los talleres artesanales es más simple y produce escasos
residuos, y menos impacto que los astilleros profesionales, cambiados a materiales
sintéticos y metálicos.
• La gestión ambiental de los astilleros que construyen en madera se realiza mediante
empresa autorizada externa.
25
• El estado colabora de forma indirecta con los centros que se dedican a la carpintería de
ribera, con ayudas económicas y contratación de proyectos de restauración y nuevas
construcciones de carácter tradicional-cultural.
• La cultura costera y pesquera, la cultura marítima, también juega un papel identitario en
Noruega.
26
ANEXO I:
PRIMERAS NOTAS SOBRE LA FLOTA PESQUERA EN NORUEGA
En base al registro histórico de la flota pesquera noruega consultada en el censo del Fiskerie
Direktorate (Ministerio de Pesca), se ha elaborado una primera aproximación al sector pesquero
en cuanto a número de unidades se refiere, centrándose principalmente en la flota construida en
madera. Se analizan los datos de manera global, por condado (fylkekommune) y por
ayuntamiento (kommune).
12 000
1925
Evolución de la flota pesquera noruega
10 000 1960
1970
8 000
Nº embarcaciones
1980
1990
6 000
2000
2005
4 000
2 000
g
l
k
Ve k
us
nd
ld
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st
Fj
So g R
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Tr
Au
r-T
Ve
og
d-
o
Sø
or
gn
ør
N
Condado-Fylke
M
En la gráfica se observa que desde los años 1960, período en el que se produce un gran
incremento de la pesca y por tanto de la construcción naval correspondiente, se va reduciendo el
número de embarcaciones pesqueras hasta alcanzar las cifras del año 2005, casi un 75% menos
en la flota de muchos condados o fylkekommune.
27
45 000 41 636
Evolución flota Noruega
40 000 36 201
35 000 33 579
Nº embarcaiones
30 000 26 408
25 931
25 000 21 352
19 336
20 000 17 391
15 000 13 017
10 000 7 729
5 000
Año 1925 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2005
El sector pesquero alcanzó sus máximas cotas en cuanto a número de unidades de flota a partir
de los años 1950, 1960 y 1970. Esto coincidió con un importante repunte de la pesca en todo el
país, principalmente en el oeste y norte. Es en ese período cuando se inicia una gran actividad
pesquera a modo de boom que conduce a un espectacular aumento de la construcción naval
para la pesca, pasando de las 19.336 unidades en 1925, a las 41.636 en 1960. Después
empezará la recesión en el sector debido a la disminución de la pesca acentuada en muchos
casos por situaciones de sobre-explotación de ciertos stocks pesqueros, como el arenque y el
bacalao. Así, en 1.990 son 17.391 embarcaciones y en 2005 la flota ha quedado reducida a tan
solo 7.729 unidades, es decir más de un 60% de reducción en tan solo 15 años.
De éstas, las que más interesarían en este estudio están comprendidas en los intervalos de
eslora de 6 a 16 m, aprox., ya que son las que se han de corresponder mayormente con las
embarcaciones construidas en madera, que serán sustituidas poco a poco por el plástico y el
acero en menor medida. Así, las embarcaciones de <10m, en el período más actual, pasaron de
10.601 unidades en 1996 a 4.686 en 2005, lo cual supone una reducción de más del 50%.
28
1 400
1 165 Nº Embarcaciones <10 m

1 200
1 000 943
Nº embarcaciones
800
677
603
600
432
400
220 181
200 148
0 0 1 11 36 38 40 47 43 41 37
0
00
01
02
03
04
05
19 9
19 9
19 9
19 9
19 9
19 9
19 9
19 4
19 9
19 4
19 9
19 4
9
-0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-7
-8
-8
-9
-9
20
20
20
20
20
20
00
10
20
30
40
50
60
70
75
80
85
90
95
19
Período
Por otra parte, las embarcaciones del intervalo de >10m-15, en el mismo período 1996-2005,
pasaron de 2.181 unidades en 1996 a 2.210, lo cual supone un ligero aumento porcentual.
450
410
400 377
361
Nºembarcaciones > 10m
350
Nºembarcaciones
300
250
200
189
146 161
150 117
100
55 66 63 43 56 51 42
50 24 24
1 7 13
0
Período
00
01
02
03
04
05
19 09
19 19
19 29
19 39
19 49
19 9
19 69
19 74
19 79
19 84
19 89
19 94
9
-5
-9
-
20
20
20
20
20
20
00
10
20
30
40
50
60
70
75
80
85
90
95
19
Si se observan los datos superpuestos se puede concluir que efectivamente es el período que se
inicia en la década de los 60, y se acentúa en los 70 y 80, cuando más construcciones navales se
realizan en esos rangos de eslora en general, aunque el de 10-15m experimenta mayor
crecimiento desde la mitad de la década de los setenta hasta los 90 (sustitución de la madera por
barcos construidos en aluminio y plástico).
29
1 400
Evolución de la construcción
Nº barcos eslora <10 m y
1 200 1 165 Nº barcos esloras 10-15m
1 000 943
Nº barcos Intervalo
eslora < 10m.
800
Nº unidades
Nº barcos Intervalo
677 eslora > 10m.
603
600
432
410
400 361 377
220
189
181
200 148 146 161
117
55 66 63
36 3843 4056 4751 4342 41
24 3724
0 1 0 7 113 11
0
00
01
02
03
04
05
9
9
-0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-7
-8
-8
-9
-9
20
20
20
20
20
20
00
10
20
30
40
50
60
70
75
80
85
90
95
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
Período
A día de hoy, según el material de construcción de las embarcaciones existentes en la pesca

profesional, se observan los siguientes datos, que muestran la preponderancia del plástico,
seguida de la madera, el acero y otros materiales.
Total barcos 7.729
Otros m ateriales 405 Flota pesquera

noruega
según
De acero 589 material de
construcción
- 2005
De plástico 4.220
De m adera 2.511
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
30
Distribución según intervalos de eslora de la flota en madera (2002 – 2005)

4 500
2002
Flota en madera / eslora 2002-2005 3 946
4 000 2003
Se 2004 3 543 observa
3 500
2005
como en 3 076 todos los
3 000
rangos de 2 693 2 770 eslora, la
Nº embarcaciones
2 511
flota de 2 500 barcos de
2 019
madera 2 000
ha sufrido
1852
un
1 500
1 000
580 563
497450
500
222 213 189 155
67 74 65 54
1
6-11 m 11-16 m 16-21 m 21-28 m >28,0 m Total

Intervalos de eslora
importante descenso, curiosamente en el intervalo de 6-11 m, muchas de las cuales se han

desguazado o por el contrario, sustituido por barcos de “plástico” (poliéster). Hay que tener en
cuenta que la crisis pesquera de los últimos años y la continua reestructuración del sector sería la
primera causa del descenso de la flota, ya sea en madera como en otros materiales.
El rango de eslora de 11-15 m, barcos de pesca litoral de cierto porte, se mantiene a pesar del
considerable descenso de unidades (menor en porcentaje que el 6-11 m). Muchos de estos
barcos han mantenido el casco original de madera y han hecho remodelaciones y reformas de la
estructura con aluminio en la obra muerta, subiendo los costados o incluso llegando a cubrir
buena parte de la cubierta, lo que protege a la tripulación de las condiciones del mar y del tiempo
meteorológico.
31
Distribución según intervalos de eslora en plástico 2002 – 2006

7 000
2002
Flota en plástico / eslora
6 040
2003
6 000
5 577 2004 5 719
5 252
2005
5 000 4 788
4 625
4 323
4 157
4 000
3 000
Nº unidades
2 000
1 000
416 425
420 420
26 26 25 23 21 21 20 20
0
6-11 m 11-16 m 16-21 m 21-28 m >28,0 m Intervalos
Total
eslora
Distribución según intervalos de eslora en acero 2002 - 2006

700
Flota acero / eslora
600
500
Nº unidades
400 2002
2003
300 2004
2005
200
100
7-11 m 11-16 m 16-21 m 21-28 m 28-40 m 40-50 m 50-60 m >60 m Total Eslora
La flota de acero la componen principalmente aquellas embarcaciones de mayor eslora y que se

podrían considerar de pesca de altura y de gran altura.
32
Nº unidades
7 000 7 000
Relación PRFV-madera-acero (2002) PRFV Relación PRFV-madera-acero (2003)
6 000 6 000
Nº unidades
Madera PRFV
5 000 Acero 5 000 Madera
Acero
4 000 4 000
3 000 3 000
2 000 2 000
1 000 1 000
0 0
6-11 m 11-16 m 16-21 m 21-28 m 28-40 m 40-50 m 50-60 m >60 m Total 6-11 m 11-16 m 16-21 m 21-28 m 28-40 m 40-50 m 50-60 m >60 m Total
Eslora Eslora
Nº unidades
6 000 5 000 4 625

Relación PRFV-madera-acero (2005) PRFV
Relación PRFV-madera-acero (2004) PRFV 4 500
Nºunidades
4 157 Madera
5 000 Madera 4 000
Acero
Acero 3 500
4 000
3 000
2 511
3 000 2 500
1 852
2 000
2 000
1 500
1 000
1 000 425 450 589
500 155
23 55 67 49 76
49 74 45 20 54 174
0 0
6-11 m 11-16 m 16-21 m 21-28 m 28-40 m 40-50 m 50-60 m >60 m Total 6-11 m 11-16 m 16-21 m 21-28 m 28-40 m 40-50 m 50-60 m >60 m Total
El Fondo Social Europeo contribuye al desarrollo del Eslora
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Eslora
oportunidades y la inversión en recursos humanos.
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actividad en el Sector de carpintería de ribera en Galicia
33
Se observa que son los condados del norte del país los que presentaron (con Hordoland en aquel
tiempo) y presentan la mayor flota: Norland, Troms y Finmark. A su vez estos son los condados
en los que mayor cantidad de pesca se registra, de ahí que exista esa correspondencia.
3 000
Evolución de la flota (2003-2005)
2 500
Nº embarcaciones
2 000
1 500 2003
2004
1 000 2005
500
g
So g R lag
al
Ve k
us
og d
A k ud
d
ld
ld
s
ne
T e er
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la
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sk
-A
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Bu
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or
st
Fj
N
Tr
Au
r-T
Ve
og
d-
o
Sø
or
gn
ør
N
Condado
M
Fue precisamente a algunos de esos condados principales en cuanto a pesca se refiere, donde
se encontraban los centros y los expertos que se visitaron en Noruega: Nordland (Bodo), Troms
(Tromø) y (Hordaland (Bergen).
FLOTA PESQUERA DE NORUEGA SEGÚN MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN (2005)

De madera De plástico De acero Otros materiales
2.511 4.220 589 405
748 1.019 99 144
318 889 56 39
363 631 49 63
141 305 69 10

Notas Noruega

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Está localizado en Hardanger, en la kommune (municipio) de Norheimsumn, al este de Bergen.

Gratangen Fartøyvernsenter (Centro de preservación de barcos en Gratangen)

Se dedica a la restauración de barcos de madera, de la pesca y de otras actividades marítimas

Al igual que en Hardanger, en este centro se realizan labores de documentación, investigación

En el centro son un total de 17 trabajadores, entre carpinteros, consultores y administración. La

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Distribución según intervalos de eslora en acero 2002 - 2006

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