Universidad Autónoma del Estado de México

Facultad de Ingeniería

Ingeniería Civil

Línea de Acentuación 3: Transporte y Vías terrestres

Materia:
Carreteras

Examen Ordinario

Profesor:
M. en I. Gildardo Martínez Muñoz

Alumno:
Anayeli Martínez Plata

Fecha: 05 de diciembre de 2019

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 Índice
Pág.
Introducción …………………………………………………………………………………………………….
Unidad I. Importancia de las carreteras
1.1 Las carreteras factor para el desarrollo nacional………………………………………….
1.2 Movimiento de bienes y personas por carreteras…………………………………………
1.3 Clasificación técnica y administrativa ………………………………………………………….
1.4 Secciones transversales tipo ……………………………………………………………………….
Unidad II. Conservación
2.1 Conservación rutinaria ……………………………………………………………………………….
2.2 Conservación periódica ………………...……………………………………………………………
2.3 Reconstrucción ………………………………………………………………………………………….
Unidad III. Operación
3.1 Factores de la infraestructura …………………………………………………………………….
3.2 Factores del vehículo ………………………………………………………………………………….
3.3 Factores de los usuarios …………………………………………………………………………….
3.4 El entorno ………………………………………………………………………………………………….
3.5 Aspectos normativos ………………………………………………………………………………….
Unidad IV. Sistemas de control e información
4.1 Sistemas de control ………………………………………………………………………………….
4.2 Sistemas de detección ……………………………………………………………………………….
4.3 Sistemas de información …………………………………………………………………………….
4.4 Sistemas inteligentes de transporte ………………………………………………………….
4.5 Seguridad pasiva, seguridad activa …………………………………………………………….
Unidad V. Integración con otros modos de transporte
5.1 Complementariedad ………………………………………………………………………………….
5.2 Conectividad ………………………………………………………………………………………………
5.3 Terminales …………………………………………………………………………………………………
5.4 Estaciones ………………………………………………………………………………………………….
5.5 Zonas de cambio modal y de transferencia ……………………………………………….
5.6 Sistema de transporte ……………………………………………………………………………….
Unidad VI. Señalamiento y dispositivos de control
6.1 Señalamientos …………………………………………………………………………………………….
6.1.1 Clasificación ………………………………………………………………………………………….
6.1.2 Especificaciones ……………………………………………………………………………………
6.2 Dispositivos ……………………………………………………………………………………………….
6.2.1 Clasificación ………………………………………………………………………………………….
6.2.2 Especificaciones ……………………………………………………………………………………
6.3 Otros dispositivos ………………………………………………………………………………………
6.4 Proyectos ………………………………………………………………………………………………….
Unidad VII. Obras y servicios complementarios
7.1 Obras ………………………………………………………………………………………………………….

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7.1.1 Paraderos, paradores, terminales, estaciones, zonas de emergencia,
casetas de cobro, centros de control, zonas de descanso, centro de
pesaje. …………………………………………………………………………………………………..
7.2 Servicio ……………………………………………………………………………………………………….
7.2.1 Servicios de arrastre y salvamento, depósito de vehículos, centros de
verificación; servicios de emergencia, auxilio y vigilancia. ……………………..
7.3 Explotación del derecho de vía ……………………………………………………………………
7.4 Instalaciones marginales …………………………………………………………………………….
Unidad VIII. Gestión de carreteras
8.1 Definición de gestión de carreteras …………………………………………………………….
8.2 Servicio público ………………………………………………………………………………………….
8.3 Explotación de carreteras ………………………………………………………………………….
8.4 Operadores de la infraestructura vial …………………………………………………………
Conclusión ……………………………………………………………………………………………………….
Referencias después de cada subtema*

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 Introducción
Las redes viales llenan sin lugar a duda una necesidad esencial en el mundo moderno, cual
es la disponibilidad de una infraestructura de transporte capaz de llegar a todos los rincones
de un territorio. La construcción o mejoramiento de cualquier ruta representa la concreción
de anhelos a veces largamente esperados. En general, se asume que toda obra vial es un
avance definitivo que se integra al patrimonio público, y como tal, prestará servicio en
buenas condiciones por un período muy prolongado.
La importancia de la infraestructura carretera en aspectos de movilidad radica en lo
siguiente:
- Favorece la entrega oportuna de bienes y servicios, reduce costos, impulsa el
desarrollo económico y genera empleos.
- Potencia el desarrollo socioeconómico y la integración regional.
- Eleva la competitividad, el desarrollo económico y la calidad de vida de las
poblaciones.
En el presente trabajo desarrollaremos cada unidad con diferentes países para conocer el
desarrollo la importancia que se le da en cada uno la unidad uno que se refiere a la
importancia de las carreteras tomaremos como referencia a Groenlandia qué es un país
muy especial puesto que gran parte del país se encuentra congelado y no son tan necesarias
las carreteras más sin en cambio veremos cómo transportan vienes o bien la gente de este
país.
la unidad dos que se refiere a lo que es conservación ya sea rutinaria, periódica o de
reconstrucción encontraremos cómo es que Australia lleva a cabo estas actividades que son
de gran importancia para mantener en condiciones adecuadas la transitabilidad de las
carreteras.
Indonesia será nuestro margen de estudio para la unidad 3 que se refiere a la operación en
cuanto a factores de infraestructura, vehículos, usuarios, entorno y aspectos normativos de
una vialidad y cómo es que estos influyen en el funcionamiento y operatividad las
carreteras.
la unidad 4 que se refiere a sistemas de control e información analizaremos a Corea del
Norte en cuanto a los sistemas de control, de detección, de información, sistemas
inteligentes de transporte, así como seguridad pasiva y seguridad activa que llevan a cabo
y qué les permiten optimizar el aprovechamiento y la capacidad de las carreteras bajo estas
condiciones.
la unidad 5 que se refiere a la integración con otros modos de transporte analizaremos la
situación de Vietnam cómo es que un medio de transporte se complementa con otro para
lograr algún fin determinado como la conectividad así que sea más fácil. también será
importante conocer cómo son sus terminales o estaciones como es el intercambio modal o
de transferencia y en sí qué sistemas de transporte son más que necesarios en este país.

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la unidad 6 se referente a señalamiento y dispositivos de control de Sri Lanka
encontraremos cómo se determinan los señalamientos ya sean verticales horizontales y las
especificaciones que deben llevar para el empleo de cada uno de estos asiéndole al usuario
más fácil su lectura.
la unidad 7 encontraremos a etiopia y estudiaremos la infraestructura carretera que ayudan
a una mejor transitabilidad, seguridad y confort de los usuarios desarrollando de manera
eficaz sus actividades, conoceremos el tipo de paraderos, zonas de emergencia, casetas de
cobro o bien servicios las carreteras pudieran tener.
por último, la unidad 8 qué nos habla de la gestión de carreteras ubicaremos a Chad y
analizaremos la situación en la que la gestión de carreteras, el servicio público, la
explotación de carreteras y los operadores de la infraestructura vial aborda cada uno de
estos aspectos desde que se lleva a cabo el proyecto hasta la operación o bien
modernización qué se le da a este tipo de infraestructuras.

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 Unidad I. Importancia de las carreteras
1.1Las carreteras factor para el desarrollo nacional
Las carreteras son pieza clave en el desarrollo económico y social en cualquier país; por ello,
se considera importante analizar y comparar cómo las carreteras proporcionan la
oportunidad para la transformación económica y social. El país que analizaremos en esta
unidad será Groenlandia.
Groenlandia. Situada en el Océano Glacial Ártico, después de la Antártida, la isla constituye
la mayor extensión de tierras heladas del planeta. Más de las cuatro quintas partes de su
superficie están cubiertas por una capa de hielo. Posee la segunda mayor hoja de hielo del
mundo, es una región autónoma perteneciente al Reino de Dinamarca.

A menos que inventemos el teletransporte o los vehículos voladores para el grueso de la

población (el helicóptero no cuenta, no es asequible), las carreteras parecen inevitables.
Nada apunta a que dejaremos en este siglo las carreteras de lado porque siguen siendo un
medio de transporte eficiente con respecto a muchos otros, entre los que destacamos el
avión, el siguiente transporte de masas.
Se están haciendo pruebas de vehículos aéreos autopropulsados como el dron Kalashnikov,
el SkyDrive o el Passenger Drone. Sin embargo, la mayor parte del transporte seguirá
pegada al suelo. Volar es costoso, requiere mucha potencia, y por tanto mucha energía. Por
eso nos resulta tan extraño que haya lugares del mundo, como Groenlandia, en el que las
carreteras no existen. Donde volar es más frecuente que coger un coche.

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Las ciudades cuentan con carreteras, pero no están comunicadas entre sí a través de una
red viaria. El transporte marítimo continúa siendo el principal factor de la infraestructura
de Groenlandia. Un sistema de transporte de mercancías bien organizado une la isla con
Dinamarca y, cada vez en mayor medida, con Islandia y Canadá. Parte del transporte local
de pasajeros se realiza también en barco, aunque la mayor parte de los viajeros de
Groenlandia se desplaza por vía aérea. A nivel local se encuentra el transporte en
helicóptero, mientras que para los desplazamientos entre distritos y grandes ciudades es
más frecuente utilizar el avión.

La pesca es la principal industria del país y Groenlandia tiene poder legislativo sobre el
sector pesquero. La industria pesquera es la mayor fuente de ingresos y, por lo tanto, es
muy importante para la economía nacional. Además, es la fuente del sustento de muchas
personas en todo el país.
Su población es escasa debido a sus duras condiciones atmosféricas y climatológicas, pero
aun así ha vivido en la isla desde hace siglos. Son casi 60.000 personas que componen una
mezcla de inuit y europeos. Hay cinco de sus localidades que superan los 3.000 habitantes
que son, además de la capital, Sisimiut, Ilulissat, Aasiaat y Qaqortoq.
Las carreteras son escasas y de mala calidad debido a la imposibilidad de mantener el firme
en buen estado en condiciones tan extremas de temperatura.
Vale la pena recordar que el 90% de la economía de Groenlandia se basa en recursos
impulsados por el mar: la pesca. Eso tiene un enorme valor para la humanidad porque todos
necesitan proteínas marinas. A partir de ahora, esos recursos marinos siguen siendo los más

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valiosos para Groenlandia. Y si se gestionan bien y se regulan estrictamente, también es
algo renovable y sostenible, en contraste con los recursos minerales.

Referencias:
 https://www.ecured.cu/Groenlandia
 https://blog.ferrovial.com/es/2018/05/vivir-sin-carreteras-groenlandia/
 https://www.latimes.com/espanol/eeuu/articulo/2019-08-25/cuanto-vale-la-
pena-vivir-en-greenland

1.2Movimiento de bienes y personas por carreteras

No existe ninguna carretera que unos dos núcleos habitados de Groenlandia. Para ir de una
aldea a otro o de una ciudad a otra hay que usar avión, barco o trineos de perros o
motonieve en invierno.

El trineo tirado por perros, uno de los medios de transporte más antiguos del mundo, sigue
siendo el preferido por los inuit. Durante los meses de invierno, cuando el mar está cubierto
por un manto de hielo, la moderna moto de nieve resulta demasiado pesada para atravesar
algunos tramos, así que el trineo es el medio más seguro.
Debido a su peculiar geografía, en Groenlandia no hay carreteras ni líneas férreas. La única
forma de desplazarse es en avión o helicóptero, para distancias largas, y en barco, moto de
nieve o trineo de perros para desplazamientos más cortos.

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La economía de Groenlandia está basada en gran medida en la pesca, que constituye la
actividad fundamental de la mayor parte de la población, así como en las subvenciones del
gobierno danés, que aporta más de la mitad de los ingresos totales. Existen en los puertos
de la costa sudoccidental varias factorías de transformación de los productos pesqueros, así
como pequeños astilleros. Aparte de las pesqueras no existen prácticamente industrias, a
excepción de algunas dedicadas a la producción de bienes de consumo.
La minería tiene una importancia modesta y se limita a la extracción de cinc, plomo y
criolita, mientras que los productos energéticos básicos como el carbón y el petróleo son
inexistentes, lo que obliga a importar la energía necesaria. Otra actividad tradicional en la
isla es la caza de focas y morsas, tanto para la obtención de carne como para comercializar
las pieles y colmillos, aunque se halla en franca regresión debido a la creciente presión de
los grupos ecologistas. Mayor importancia tiene, empero, la cría de renos y la incipiente
cabaña ovina.
Las dificultades que ofrece el medio físico imposibilitan la existencia de una red terrestre de
transporte, por lo cual las comunicaciones se basan en el avión, el helicóptero y, cuando el
estado del mar lo permite, el barco. Para el caso de estudio de esta unidad podemos
deducir que:
Carreteras
Total: 150 km.
Pavimentadas: 60 km.
No pavimentadas: 90 km.
La escasa distancia -apenas 1.000 km- que separa el extremo más septentrional de la isla
del Polo Norte geográfico, el casquete glaciar que la cubre casi totalmente y su aislamiento
del mundo habitable, convierten a Groenlandia en uno de los países menos poblados de la

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Tierra. De hecho, sólo 50.000 habitantes se reparten un área que es aproximadamente
cuatro veces la de España.
Las ciudades -forzosamente diminutas- se hallan esparcidas por las costas, y el automóvil
es un medio de transporte desconocido en Groenlandia, dada su absoluta ineficacia. El
barco, el avión y el trineo tirado por perros constituyen los únicos sistemas de transporte
utilizables.
El Parque Nacional está enclavado en el tercio nororiental del país, la zona más inhabitable
de Groenlandia. Un puñado de meteorólogos y radiotelegrafistas daneses -Groenlandia es
actualmente una colonia danesa- a los que hay que añadir un reducido número de
esquimales, son los únicos habitantes de los 70 millones de hectáreas que configuran el
Parque Nacional más extenso del mundo, donde el hielo y el viento son los elementos más
característicos del paisaje.

Referencias:
 https://elpais.com/elpais/2013/07/15/paco_nadal/1373854365_137385.html
 http://www.enciclonet.com/articulo/groenlandia/
 http://espirituviajero.com/groenlandia-el-sueno-artico/

1.3Clasificación técnica y administrativa

Algunos acostumbran a denominar “caminos” a las vías rurales, mientras que el nombre de
“carreteras” se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al
movimiento de un gran número de vehículos.
La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre
que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento
adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada. Las carreteras se han
clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin
que con ellas se persigue o por su transpirabilidad.
 Clasificación técnica oficial
Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que
toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico
del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas.
 Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos,
equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un
12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener
corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4,
respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designándoseles como A4, S.

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Tipo A: Para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un tránsito
horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
Tipo B: Para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
Tipo C: Para un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)
En Groenlandia casi no hay carreteras. El inmenso campo de hielo que ocupa el 83% de la
isla las convertiría en un contrasentido. Aquí los trineos y las motos de nieve son mucho
más útiles que los coches. La carretera más larga del país tiene unos 30 kilómetros y sale de
Kangerlussuaq, el aeropuerto de llegada a la isla, para dirigirse a los glaciares. La construyó
la empresa Volkswagen para probar sus coches en condiciones extremas.

 Clasificación administrativa
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo
tanto a su cargo.
Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50% aportados
por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo
de las antes llamadas juntas locales de caminos.
Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados
pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante
el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes llamadas
juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como
las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado,
siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.
La infraestructura de Groenlandia no se puede comparar con la de otros países de Europa.
Dada la compleja topografía, y la estrecha franja no ocupada por el hielo, no existe una red
de carreteras asfaltadas que comuniquen poblaciones tal como la conocemos; solo en las
ciudades hay carreteras asfaltadas, siendo solo de unos pocos kilómetros para cubrir el área
de la ciudad. Los medios de transportes usados mayoritariamente son el transporte
marítimo, la vía aérea y el trineo de perros o motonieve en el norte, o durante los meses de
invierno según la zona.

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Por lo tanto, sólo existe una carretera asfaltada en Groenlandia, que conecta las ciudades
de Ivittuut y Kangilinnguit. Es decir, no hay carreteras entre las poblaciones; el transporte
entre ellas se realiza fundamentalmente por vía marítima.
La marina mercante cuenta con dos buques, uno de carga y otro de pasajeros. El principal
puerto es Sisimiut.
Hay 15 aeropuertos, de los cuales 10 tienen pistas pavimentadas.
Referencias:
 http://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazo-construccion-
carretera?start=2
 http://blogs.elperiodico.com/viajes/groenlandia-3-donde-estan-las-carreteras/
 https://www.groenlandia.com/conoce-groenlandia/transporte

1.4Secciones transversales tipo

Como en Groenlandia no son necesarias las carreteras por el tipo de paisaje incluyendo
clima, flora y fauna no se diseñan las carreteras, mas sin embargo es importante mencionar
los tipos de sección transversales que se tienen, en este caso tomamos los de México, puede
que un futuro cuando los glaciares desaparezcan a causa del calentamiento global y se
exploten los minerales que se tienen se llegue a ocupar de este gran medio de transporte.
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

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La sección transversal describe los elementos de la carretera en un plano normal a su eje.
En las Figuras 5.1.a, 5.1.b y 5.1.c se ilustran las secciones típicas según la categoría de la
carretera.
ANCHO DE ZONA O DERECHO DE VÍA
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones, si la
demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo
paisajístico. A esta zona no se le puede dar uso privado. El ancho de zona debe estar en el
rango presentado en la Tabla 5.1, salvo que circunstancias particulares del proyecto
justifiquen extrapolar el límite superior.

CORONA
Es el conjunto formado por la calzada y las bermas. El ancho de corona es la distancia
horizontal medida normalmente al eje entre los bordes interiores de las cunetas.

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Figura 5.1a. – Sección transversal típica en vías de doble calzada

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Figura 5.1b. –Sección transversal típica en vías Primarias y Secundarias

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 Figura 5.1c. –Sección transversal típica en vías Terciarias

 Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de los vehículos y está
constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril la faja de ancho suficiente para

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la circulación de una fila de vehículos. Las calzadas pueden ser pavimentadas o no. Si son
pavimentadas, queda comprendida entre los bordes internos de las bermas. La
demarcación que ayuda a definir los carriles y el ancho total de la calzada se debe ejecutar
de conformidad con las disposiciones del
 Ancho de calzada
En la Tabla 5.2 se indica el ancho de la calzada en función de la categoría de la carretera, del
tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR). En carreteras de
una sola calzada el ancho mínimo de ésta debe ser de seis metros (6 m) con el propósito de
permitir el cruce de dos vehículos de diseño que viajen en sentido contrario.

La calzada puede requerir sobreancho en curvas con Radios reducidos. En el numeral 5.4 se
trata este aspecto.
 Pendiente transversal en entre tangencias horizontales
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante con el objeto de facilitar el
escurrimiento superficial del agua.
En entre tangencias horizontales las calzadas deben tener, con el propósito de evacuar las
aguas superficiales, una inclinación transversal denominada bombeo, que depende del tipo
de superficie de rodadura. En la Tabla 5.3 se presentan los valores correspondientes

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En carreteras de dos calzadas con separador central, en ocasiones se facilita la evacuación
del agua drenándola transversalmente hacia el separador central. En la Figura 5.2 se
presenta el esquema que ilustra esta alternativa.

Figura 5.2.– Forma alternativa del bombeo en una carretera de dos calzadas

 Bermas
La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta. Cumple cuatro
funciones básicas: proporciona protección al pavimento y a sus capas inferiores, que de otro
modo se verían afectadas por la erosión y la inestabilidad; permite detenciones ocasionales
de los vehículos; asegura una luz libre lateral que actúa sicológicamente sobre los
conductores aumentando de este modo la capacidad de la vía y ofrece espacio adicional
para maniobras de emergencia aumentando la seguridad.
Para que estas funciones se cumplan, las bermas deben tener ancho constante, estar libres
de obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su sección.
 Ancho de berma
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la
velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR). En la Tabla 5.4 se presenta el ancho que
deben tener.

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Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. En caso de
corresponder a una carretera unidireccional con calzadas separadas, existirán bermas
interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un ancho inferior.
 Pendiente transversal
Las bermas deben tener la misma pendiente transversal que el carril de circulación
adyacente, bien sea en entre tangencia o en curva. Adicionalmente, no debe existir desnivel
entre la berma y el carril de circulación adyacente, separándose éstas dos franjas mediante
líneas de demarcación.
SOBREANCHO EN LAS CURVAS
En curvas de radio reducido, según sea el tipo de vehículos comerciales que circulan
habitualmente por la carretera, se debe ensanchar la calzada con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados entre los vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o
que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre el vehículo y el borde de la calzada.
 Determinación del sobreancho
 Vehículos rígidos
En la Figura 5.3 se ilustran dos vehículos pesados de tipo rígido, circulando en una curva de
radio Rc.

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 Figura 5.3. –Sobreancho en las curvas

En la Tabla 5.5 se indican las dimensiones de los vehículos representativos de cada

categoría.

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En vías de dos carriles y dos sentidos, para anchos de calzada en entre tangencia mayores
de siete metros (7.0 m), no se requiere sobreancho, a excepción de las curvas con ángulos
de deflexión mayor a ciento veinte grados (120°).
Igualmente, el sobreancho estará limitado a curvas de Radio menor a ciento sesenta metros
(160 m) y todo el sobreancho requerido por los carriles que integran la calzada se debe
construir en la parte interior de la curva. La línea central divisoria de carriles, demarcada
sobre el pavimento, se debe fijar en la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada.
En vías Terciarias, el sobreancho de la curva se puede determinar de acuerdo con el gráfico
de la Figura 5.4, para cualquier valor del radio de curvatura, Rc.
VALOR DE LA FLECHA (M) PARA PROVEER LA DISTANCIA DEVISIBILIDAD DE PARADA EN
CURVA
La visibilidad de la vía en una curva horizontal puede estar limitada por obstáculos situados
en el interior de esta, tales como taludes en corte, vegetación, muros de contención y
barreras de seguridad. Para evitar esta restricción, debe existir una distancia mínima entre
el eje del carril interior, que se toma como trayectoria del vehículo, y el obstáculo lateral,
que permita a lo largo del sector circular conservar siempre una distancia de visibilidad y
parada mayor o igual a la mínima especificada. En consecuencia, en el interior de una curva
horizontal se debe despejar de obstáculos una zona determinada por la envolvente de las
visuales entre puntos, cuya distancia es igual a la visibilidad deseada (ver Figura 5.7). El
diseñador debe determinar la flecha (M) del arco subtendido por la curva que pasa por el
punto de obstrucción lateral, que coincide con la dirección de la visual entre el vehículo y el
obstáculo.
CUNETAS
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Sus dimensiones se deducen de
cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del
terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc. La selección de su forma y dimensiones
depende principalmente del tipo de carretera en la cual se ubican, pudiendo ser revestidas
en concreto en el caso de carreteras Primarias y Secundarias o sin revestir para el caso de
carreteras Terciarias.
 Cunetas revestidas en concreto
Las cunetas revestidas en concreto se diseñan para que al final de su longitud su sección
llegue al nivel de rebosamiento. El control de rebosamiento aplica para el caso más crítico,
el cual se presenta cuando la cuneta tiene la pendiente longitudinal igual a la pendiente
mínima de la vía. En general la pendiente mínima para los proyectos de carreteras es cero
puntos cinco por ciento (0.5%).
 Cunetas sin revestir (cunetas en tierra)

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Las cunetas en tierra se diseñan para asegurar que el agua no las va a erosionar. El control
por erosión en las cunetas sin revestir depende del tipo de suelo de la subrasante, de la
pendiente longitudinal de la vía y de la intensidad de la lluvia de diseño. Es necesario
verificar la acción erosiva del agua sobre la superficie del suelo que forma la cuneta. La
velocidad del agua depende directamente de la pendiente longitudinal de la vía y del caudal
que llega del área tributaria definida por el ancho de impluvio y la longitud de dicha cuneta.
TALUDES
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanación. Su inclinación se mide por la
tangente del ángulo que forman tales planos con la vertical en cada sección de la vía.
La inclinación de los taludes de corte es variable a lo largo de la vía según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados. Los taludes en corte y en terraplén se deben
diseñar de acuerdo con los lineamientos presentados en el “Manual de Estabilidad de
Taludes” del Instituto Nacional de Vías, analizando las condiciones específicas del lugar, en
relación con los aspectos geológico – geotécnicos, facilidades de mantenimiento, perfilado
y estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
Si un terraplén se debe cimentar sobre terrenos que presenten inclinaciones superiores a
veinte por ciento (20%) o que estén constituidos por materiales inadecuados, se deben
considerar obras especiales para minimizar los peligros de deslizamiento o de
asentamientos diferenciales excesivos. Los suelos de fundación con alto contenido de
materia orgánica o muy compresibles, se deben retirar, o tratar, según sea el problema que
los afecte.
En el caso de la construcción de terraplenes en laderas con pendientes pronunciadas, se
deben construir escalones que minimicen el riesgo de deslizamiento por un eventual plano
de contacto y además faciliten el proceso de compactación de las capas de dicho terraplén.
CARRILES ESPECIALES DE ASCENSO
La operación de las carreteras de dos carriles, además de estar limitada por la extensión y
la frecuencia de las secciones de adelantamiento, está influenciada por el tránsito de
camiones, principalmente en tangentes verticales con pendientes fuertes. El efecto se
traduce en la disminución de la velocidad de los vehículos livianos y en la restricción de la
distancia de visibilidad, todo lo cual se refleja en la afectación del nivel de servicio y en el
aumento de los costos de operación.
En general los vehículos livianos no se ven influenciados por rampas (pendientes
ascendentes) inferiores a siete por ciento (7%); pero los vehículos pesados, en rampas
largas con pendientes superiores a tres por ciento (3%), sufren una disminución importante
en su velocidad.
Para esta situación es deseable proporcionar un carril de ascenso, en una vía de dos carriles,
cuando se exceda la longitud crítica de pendiente.
Los criterios generales para dotar a la sección transversal de la vía de un tercer carril son:

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- A partir del sitio en donde la longitud de la pendiente haya causado a los vehículos pesados
una reducción de veinticinco kilómetros por hora (25 km/h) respecto a su velocidad media
de operación en tramos a nivel de la carretera que se diseña.
- Cuando el Tránsito Promedio Diario (TPD) sea superior a 1000 vehículos y la inclinación de
la rasante mayor de cuatro por ciento (4 %).
- Si la velocidad media del tránsito liviano disminuye del valor indicado en la Tabla 5.8 podría
ser necesario utilizar un carril de ascenso.

En el proyecto de construcción de carriles de ascenso, se deben tener en cuenta los

siguientes aspectos:
- La longitud mínima de un carril de ascenso debe corresponder a un tiempo de recorrido
de aproximadamente veinte segundos (20 s) a la Velocidad Específica de la tangente vertical
(VTV), y no ser menor de trescientos metros (300 m).
- Como mínimo, el carril debe tener tres metros (3.0 m) de ancho, pero preferiblemente el
del carril adyacente.
- La berma, debe tener el ancho adoptado en la sección transversal de la vía.
ANDENES Y SENDEROS PEATONALES
Son de uso restringido en áreas rurales, dado su escaso número de peatones. El ancho
requerido por una persona es de setenta y cinco centímetros (0.75 m) y para garantizar el
cruce de las personas su ancho total debe ser mínimo de un metro con cincuenta
centímetros (1.50 m). La elevación respecto de la corona adyacente debe estar entre diez y
veinticinco centímetros (0.10 – 0.25 m).
Los sitios donde generalmente se deben localizar los andenes son zonas escolares, áreas de
servicio, áreas de estacionamiento de buses, etc. En la Figura 5.8 se indica la disposición de
los andenes en la sección transversal de una vía de dos calzadas.

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 Figura 5.8. – Sección transversal de una vía con andenes

SEPARADORES DE CALZADA
Los separadores son por lo general zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al
eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central o
mediana) o para separar calzadas destinadas al mismo sentido del tránsito (calzadas
laterales).
El separador está comprendido entre las cunetas interiores de ambas calzadas. Aparte de
su objeto principal, independizar la circulación de las calzadas, el separador central puede
contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia como el deslumbramiento nocturno.
Cuando los separadores son muy anchos pueden resultar demasiado costosos, pero
convenientes para ampliación futura de las calzadas o por razones estéticas y de circulación.
En terreno plano el separador central suele ser constante en su ancho, con lo que se
mantienen paralelas las dos calzadas. En terreno montañoso, si se independizan las
calzadas, el ancho del separador central es variable. Si el ancho del separador varía entre
cuatro metros y diez metros (4 m -10 m), puede ser necesario instalar barreras de seguridad
si el volumen de tránsito así lo demanda.
Si el ancho del separador es aún menor, puede ser necesario pavimentar toda la zona entre
ambas, prolongando las bermas interiores y colocando una barrera en el centro.
Se debe dar al separador el cuidado requerido y en todos los casos descritos estudiar e
implantar un apropiado sistema de desagüe superficial.
Los separadores laterales deben ser, como mínimo, de ancho menor que el separador
central o mediana, a menos que sobre ellos se instalen postes de alumbrado, en cuyo caso
su ancho debe ser mayor de cuatro metros (4.0 m).
LÍNEA DE CHAFLANES
La línea de chaflanes es la representación en planta, de los bordes de la explanación o líneas
que unen las estacas de chaflán consecutivas. Esta línea indica hasta dónde se extiende
lateralmente el movimiento de tierras por causa de los cortes o de los terraplenes, tal como
se ve en la Figura 5.9. Los cortes, como se ve en la figura, se dibujan con una convención (a
veces con un color o tipo de línea) diferente de los terraplenes.
La línea de chaflanes determina la necesidad de eventuales compras adicionales de predios
y la identificación preliminar de requerimientos de estructuras de contención.

24
 Figura 5.9. - Línea de chaflanes

Referencias:
 Apuntes de clase
 https://www.academia.edu/26044904/DISE%C3%91O_DE_LA_SECCI%C3%93N_TR
ANSVERSAL_DE_LA_CARRETERA

Unidad II. Conservación

2.1 Conservación rutinaria
La red de carreteras de Australia comprende un total de más de 900.000 kms. de los cuales
casi 400.000 kms. están pavimentados, y de estos últimos, más de 3.000 kms. pertenecen a
autopistas.
La Autopista Hume es una de las carreteras entre ciudades más importantes de Australia;
conecta a las dos ciudades más grandes del país -Sídney y Melbourne- y cubre una distancia
de 807 kilómetros.
La carretera es parte de la Auslink National Network, la red nacional de carreteras de
Australia, y es un vínculo vital para el transporte de carga entre las dos ciudades, además
de servir de conexión para las localidades de Albury y Wodong y la capital federal, Canberra.

25
La Carretera 1 de Australia (en inglés, Highway 1) es el nombre de una red de carreteras
que bordean toda la costa del continente australiano, conectando a todas las capitales
estatales en el mismo. Con una longitud aproximada de 14.500 kilómetros es la carretera
nacional más larga del mundo, más larga incluso que la Carretera Transiberiana (más de
11.000 km) y la Carretera Transcanadiense (8.030 km). Es utilizada por más de un millón de
personas al día.

La Carretera Princes (en inglés: Princes Highway) es una importante carretera de Australia
que conecta a las ciudades de Sídney, Melbourne y Port Augusta, entre otras, en los estados
de Nueva Gales del Sur, Victoria y Australia Meridional. Se encuentra a lo largo de la
Carretera 1 en su totalidad y cubre una distancia de 1.941 km.
La carretera toma una ruta bastante indirecta y que bordea la costa, a diferencia de la
Autopista Hume, por ejemplo, que acorta la distancia entre Melbourne y Sídney en relación
con la Carretera Princes en casi 200 kilómetros. Debido a la naturaleza rural y de bajo tráfico
de la ruta en gran parte de su trayecto, la Carretera Princes es más pintoresca y turística
que las demás autopistas principales entre las ciudades del sureste australiano.

26
La carretera Stuart (en inglés, Stuart Highway) es una de las principales carreteras de
Australia. Un segmento de esta pertenece a la Carretera 1 (en inglés, Highway 1), y se
extiende dese Darwin en el Territorio del Norte en el norte, hasta Port Augusta en Australia
Meridional, pasando por Tennant Creek y Alice Springs. Cubre una distancia total de 2.834
kilómetros. La ruta principal que cruza Australia de norte a sur es conocida informalmente
en ese país simplemente como "La Ruta" (en inglés, "The Track").

La Gran Autopista Oriental es una vía de 590 kilómetros (370 millas) de largo que comunica
la capital Australiana Occidental de Perth con la ciudad de Kalgoorlie. Una ruta clave para
vehículos de carretera que acceden a Wheatbelt oriental y a Goldfields, es la porción
occidental del enlace de carretera principal entre Perth y los estados orientales de Australia.
La carretera forma la mayor parte de la Carretera Nacional 94, además pasa a través de los
suburbios de Perth, de Guildford y Midland, la sección oriental entre Coolgardie y Kalgoorlie
no está incluida.

27
La Great North Road (en español Gran Carretera del Norte) es una carretera histórica
construida para unir la recién fundada Sídney con el fértil Valle de Hunter al norte.
Construida por convictos entre 1825 y 1836, atraviesa más de 260 km de terreno
accidentado que entorpecía la expansión agrícola. El área perteneciente a la carretera
según la lista presentada ante la Unesco cubre 393,72 ha.
La carretera es de tal importancia cultural que ha sido incluida tanto en la Lista Australiana
de Patrimonio Nacional2 como en la de Patrimonio de la Humanidad de la Unesco3 como
parte de los sitios australianos de presidios por estar entre:
La carretera fue un triunfo de la ingeniería, con algunas secciones construidas con una más
que notable calidad. Desafortunadamente no pudo ser calificada de éxito a efectos
prácticos: aparte de los altos desniveles había escasez de agua y alimento para los caballos
a lo largo de la ruta. La carretera dejó de ser usada con rapidez por estas razones ante el
desarrollo de vías alternativas para llegar al Valle de Hunter, como los barcos de vapor y
caminos más modernos. La mayoría de la carretera cayó en el olvido mientras otras partes
fueron absorbidas en la red vial urbana y rural.

28
Para la conservación rutinaria se realizan las labores que tienen como fin conservar en
buenas condiciones la superficie de rodadura, las zonas laterales, las obras de drenaje y
subdrenaje, el cercado, los cortes, terraplenes y todos los elementos del camino dentro de
la franja del derecho de vía. Los trabajos que se ejecutan son, entre otros: En la superficie
de rodadura: bacheo, relleno de grietas, renivelaciones aisladas, riegos de sello aislados,
riegos asfálticos de protección, retiro de obstáculos, rastreos y/o recargues en caminos
revestidos o en terracerías. En las zonas laterales: limpieza de cunetas, desazolve de
alcantarillas, deshierbe, retiro o pepena de basura, reparación o reposición del cercado,
recargue de taludes, rastreo del derecho de vía, etc. Esta actividad se realiza por
Administración Directa o por contrato:
 Conservación por Administración Directa.
La conservación de carreteras se remonta a varias décadas atrás; inicialmente se hacia la
conservación con los propios medios con que contaban las dependencias: mano de obra,
equipo y maquinaria, bancos de material propios, asfalto de la paraestatal, oficinas,
instalaciones, vehículos autopropulsados, etc. A este tipo de modalidad se le llamó
Conservación por Administración Directa.
 Conservación por Contrato
A inicios de la década de los 90’s se empezó a incursionar en la conservación rutinaria
contratada. Con ayuda de empresas particulares se ejecutaban los trabajos de
conservación, utilizando al personal de la Dependencia para enseñar a las empresas que
incursionaban en esta modalidad, luego incorporando a los viejos camineros jubilados, o los
que en su momento fueron incorporándose al programa de retiro voluntario y luego en los
albores del año 2000 con la gran mayoría que se liquidó, formando empresas privadas con
amplia experiencia. A esta modalidad se le llamó Conservación por Contrato.
Además, se han implementado en algunas Dependencias contratos plurianuales o
multianuales, de modo que siempre esté atendido este subprograma para garantizar el
objetivo principal de la conservación.
 Conservación Rutinaria de Puentes
Los trabajos que se realizan principalmente son: limpieza de la superficie de rodadura, de
los drenes de la superestructura y de las coronas de las subestructura, reparación y pintura
de parapetos, resanes y reparaciones menores en las superestructura y subestructura para
atenuar el deterioro de los puentes, dichos trabajos se realizan cada año ya que es el
periodo mínimo que requieren para su conservación.

29
Referencias:
 Apuntes de clase
 http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Guias/guia-
carreteras.pdf
 https://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_de_Australia

2.2 Conservación periódica

La infraestructura carretera proporciona una base esencial para el funcionamiento de todas
las economías nacionales y genera una amplia gama de beneficios económicos y sociales.
Conservar adecuadamente la infraestructura vial es imprescindible para preservar y
aumentar estos beneficios. Los responsables de la toma de decisiones deben reconocer la
importancia de la conservación, así como la de financiarla y administrarla adecuadamente
para extraer el máximo valor de la red. La insuficiencia de las inversiones o una mala
administración de la red carretera tendrá graves consecuencias para la economía y el
bienestar social.
Un estudio realizado en Uganda (Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 2013) sobre
las necesidades de financiación de la red de carreteras recomendó dedicar recursos
adicionales a aumentar el porcentaje de carreteras pavimentadas en estado bueno o
regular del 74% al 89% del total. Para lograrlo, se ha otorgado mayor prioridad a los
programas de conservación rutinaria y periódica, así como a la rehabilitación de carreteras
en mal estado, en las cuales ésta proporcione un claro beneficio económico
Se denomina conservación periódica a todas las obras de rehabilitación que en forma
periódica o eventual son necesarias para que en un camino ofrezca las condiciones

30
adecuadas de servicio. Las actividades principales que constituyen la conservación periódica
son: recuperación de pavimentos, renivelación, tratamientos superficiales, bacheo
profundo, reconstrucción de terraplenes, rehabilitación de bases, reconstrucción de
carpetas, riegos de sello, restitución de señalamiento horizontal y obras de prevención de
derrumbes.

Referencias:
 Apuntes de clase
 http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Guias/guia-
carreteras.pdf
 http://aacarreteras.org.ar/pdf/Importancia-de-la-Conservacion-de-Carreteras.pdf

2.3 Reconstrucción
 Reconstrucción de Tramos
Esta actividad es la más completa y costosa, ya que rehabilita parcial o totalmente la
estructura de los pavimentos, comprendiendo la recuperación de una parte de la
estructura, previo tratamiento de estabilización con adición de pétreos, productos
asfálticos, cemento Portland u otros aditivos, tratamiento de la capa descubierta, tendido
de la parte recuperada y de la carpeta asfáltica, restitución o reparación de obras menores
de drenaje dañadas, instalación de sistemas de subdrenaje y otros.
 Reconstrucción de Puentes

31
Se llevan a cabo actividades como el reforzamiento de superestructura y/o subestructura,
protecciones contra socavación, recimentaciones, sustituciones de superestructura y
adecuación de puentes angostos a los anchos de calzada existentes o para mejorar su
capacidad hidráulica; los cuales en cada tipo de trabajo a realizarse tienen un costo
diferente por las características geométricas y de materiales propias de cada estructura y
del sitio donde se encuentran, con la finalidad de mejorar su parámetro de calidad de no
satisfactorio a bueno y adecuando su estado físico a las cargas y condiciones del entorno,
de tal manera que garanticen la seguridad y comodidad de los usuarios.

En el año de su centenario, OHL ha logrado extender su presencia con actividad

constructora a los cinco continentes. Este hito histórico se alcanzó a finales de diciembre
cuando el Gobierno de Queensland adjudicó a la empresa conjunta formada por OHL y la
empresa australiana Golding Pty el contrato para la reconstrucción de un sector de la
carretera de Peak Downs, entre las ciudades de Moranbah y Mackay.
El proyecto cuenta con un presupuesto de 58 millones y el plazo estimado para la ejecución
es de 15 meses. El contrato forma parte del programa que el Gobierno de Queensland ha
puesto en marcha para la reconstrucción de las infraestructuras que resultaron afectadas
por las inundaciones y ciclones que devastaron la zona a principios del 2011.
Los trabajos de reconstrucción tienen por objeto conseguir una plataforma uniforme de 10
metros de ancho, con dos carriles de circulación de 3,50 metros, y una mejora del
pavimento mediante técnicas de reciclado del firme existente y extendido final de capas de
mezcla asfáltica.
El objetivo del Grupo OHL es participar en esta área geográfica en proyectos de
infraestructura vial y ferroviaria, así como en el campo hospitalario, en los que OHL

32
Construcción dispone de una amplia experiencia internacional, alto nivel tecnológico,
calidad e innovación.
Referencias:
 Apuntes de clase
 http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Guias/guia-
carreteras.pdf

Unidad III. Operación

3.1Factores de la infraestructura
Indonesia es un archipiélago que constituye un país enteramente insular, con un sistema de
carreteras limitado, y que en el mapa aparece como un enorme conjunto compuesto por
más de 17.000 islas situadas entre el sudeste asiático y Oceanía. Es el cuarto país más
poblado del mundo con más de 230 millones de personas que tienen como capital política
la ciudad de Yakarta. Debido a esa multiplicidad de islas, las etnias indonesias son múltiples,
de hecho, su lema nacional es “unidad en la diversidad”, pero el grupo javanés es el más
numeroso.
El país está cuajado de recursos naturales, está catalogado como el tercero con mayor
biodiversidad del mundo, una característica que ha sido aprovechada desde hace cientos
de años por las rutas comerciales, aunque el país sigue siendo pobre.
Sin embargo, el sistema de sus comunicaciones no es excesivamente malo, ya que la mitad
de sus carreteras están bien asfaltadas y son bastante seguras.

Las carreteras son una de las infraestructuras más relevantes para la actividad económica,
especialmente para el transporte y movilización de bienes y servicios. La mayor parte del
transporte con en torno al 90% del de mercancías y más del 80% de pasajeros se realiza por

33
carreteras. Sin embargo, a pesar de que nuevas carreteras han sido construidas en el país
todavía no son suficientes para acompañar al ritmo de crecimiento de sus usuarios. El
crecimiento de la longitud de las carreteras de Indonesia ha crecido en los últimos años a
un ritmo anual en torno al 3-4%mientras que el número de vehículos a motor ha crecido
más de un 15% anual.

La red viaria indonesia cuenta con más de 500.000 kilómetros de carreteras. De ellas, 40.000
son titularidad del Estado, más de 50.000 km. de los gobiernos provinciales y más de
400.000 km son de responsabilidad regional. A pesar de que las carreteras pavimentadas
han superado a las no pavimentadas durante los últimos 10 años, éstas últimas continúan
suponiendo cerca del 40%.
La red viaria se encuentra más desarrollada en las islas de Java, Bali, Madura, Batan y en el
norte y sur de Sumatra, donde se concentra un mayor número de población. Algunas áreas
de Java disponen de autopistas de peaje, especialmente los alrededores de Yakarta y
Surabaya.
La infraestructura existente es insuficiente, causando fuerte congestión en las vías
principales de comunicación y accesos a grandes ciudades, con problemas de cuellos de
botella e impacto sobre los costes logísticos. Esta área de infraestructuras es un pilar
prioritario del Gobierno y uno de los ejes del Plan de Aceleración y Desarrollo de
Infraestructuras a través de los seis ejes de desarrollo, en áreas de Java, Sumatra,
Kalimantan o Sulawesi. Los proyectos de carreteras nacionales a nivel estatal son
responsabilidad del Ministerio de Obras Públicas y las autovías son licitadas mediante
esquemas PPP, con un esquema BOT y un proceso de licitación que lleva a cabo la Autoridad
Nacional de Autopistas (Toll Road Authority o BPJT).

34
Longitud de la red de carreteras e incluye la longitud de las porciones empedradas y sin
pavimentar.

Ferrocarriles
De momento, sólo Java y algunas partes de Sumatra tienen vías férreas. Actualmente, el
sector se enfrenta a problemas ligados con el mal estado de la infraestructura tanto de las
vías, como de los puentes y sistemas de comunicación y señalización obsoletos.
La red ferroviaria en Indonesia tiene actualmente menos 5.000 kilómetros de tendido en
Java y 1.300 kilómetros en Sumatra y su incremento ha sido insignificante en los últimos 10

35
años y hay vías que se encuentran fuera de funcionamiento. Los datos de pasajeros son
significativos, superando los 200 millones de los que la inmensa mayoría son
desplazamientos en la isla de Java. Sin embargo, el crecimiento de viajeros es insignificante
frente al crecimiento de viajeros en carretera. La mercancía transportada es de en torno a
30 millones de toneladas anuales, destacando el transporte en la isla de Sumatra. Más allá
del sector público, existen trazados privados en la isla de Kalimantan para el transporte de
mercancía desde las minas hasta los embarcaderos de puertos privados.

Es evidente la necesidad de una mejora del sistema y una nueva inversión para la
construcción y reparación de la infraestructura existente, que incluya el reemplazo de raíles,
locomotoras y vagones viejos y la modernización de las estaciones y los sistemas de
señalización. Los planes de infraestructuras del Gobierno incluyen la mejora de la red de
ferrocarril con la construcción de nuevas líneas, accesos directos, dobles vías parciales,
dobles vías y dobles vías doble en Java, Sumatra y Kalimantan. No obstante, los planes no
han tenido el desarrollo esperado y apenas han tenido lugar algunos proyectos de doble vía
o mejor de la señalización, en ocasiones con financiación concesional bilateral. La operadora
estatal de ferrocarriles, PT Kereta Api Indonesia (PT KAI), es la responsable de la gestión,
inversión y mantenimiento de la infraestructura. Destacan actualmente planes de unión del
principal Aeropuerto de Yakarta (Soekarno Hatta) con la ciudad y con el de Halim, o la
construcción del trazado Yakarta-Bandung. También existen proyectos a nivel local, como
el proyecto del MRT de Yakarta, en construcción desde 2014 con financiación de JICA y una
construcción desarrollada por consorcios encabezados por empresas japonesas.
También hay planes potenciales para un LTR también en Yakarta, o posibles ferrocarriles
urbanos en Surabaya o Bandung.

Referencias:
 http://www.comercio.gob.es/tmpDocsCanalPais/49CCEF48D535B1BFAD9BCB5E44
522836.pdf
 https://www.mapacarreteras.org/p103-indonesia/

36
3.2Factores del vehículo
El vehículo es un elemento muy importante en toda situación de tráfico, siendo
imprescindible seguir el plan de mantenimiento indicado por el fabricante, así como pasar
las correspondientes inspecciones técnicas (ITV). La gran mayoría de los accidentes
producidos por un fallo mecánico podrían haberse evitado con un mantenimiento
adecuado.
Los vehículos llevan instalados elementos de seguridad que debemos conocer y utilizar
correctamente. Estos elementos pueden ser de seguridad activa o pasiva según su finalidad.
Los elementos de seguridad activa o primaria tienen como finalidad reducir la posibilidad
de que se produzca un accidente, actuando antes de que se produzca, ya sea de forma
automática o por la intervención del conductor.
Por su parte los elementos de seguridad pasiva o secundaria, como puede ser el airbag,
actúan de forma automática para reducir la gravedad de las lesiones sufridas en un
accidente.
La seguridad activa La seguridad pasiva
Neumáticos Carrocería
Dirección Cinturón de seguridad
Suspensión Airbag
Frenos Casco
Alumbrado Reposacabezas
Limpia para brisas

o La seguridad activa
Los elementos o sistemas que contribuyen a la seguridad activa del vehículo son aquellos
que le confieren un correcto comportamiento en marcha los principales son:
Neumáticos: debe evitarse la subida a bordillos o escalones, que pueden provocar
deformaciones en las llantas y cortes o roturas en los neumáticos. Un neumático con cortes
profundos o deformaciones irregulares deben sustituirse.
- Debe procurarse que los neumáticos sean de la misma marca y característica.
- No deben intercambiarse los neumáticos de un mismo eje ni cambiar los cuatro en
diagonal.
- Los neumáticos deben cambiarse cuando la profundidad del dibujo se acerca a 1,6
mm.
- En cada sustitución de neumáticos deben cambiarse las válvulas y realizar el
equilibrado de ruedas.
- Procurar sustituir los neumáticos con más de 6 años de antigüedad.

37
Dirección: deben evitarse los golpes en las ruedas con bordillos o baches, pues deforman
algún elemento de la suspensión o la dirección.
- Al menos una vez al año, deben revisarse las holguras en rótulas, bieletas y demás
órganos de dirección.
- No conviene forzar la dirección en su máximo grado de giro, para no someterlos a
esfuerzos excesivos.
- Si el vehículo dispone de dirección asistida, hay que revisar el nivel del líquido.
Suspensión: debe acudirse al mecánico para que realice una revisión de la suspensión
cuando se aprecien:
- Ruidos o golpeteos localizados en la parte baja del vehículo.
- Balanceo excesivo en curvas y con viento lateral.
- Inclinación excesiva de la parte delantera y tendencia al bloqueo de las ruedas en
frenadas bruscas.
- Rebotes y oscilaciones de la carrocería.
- Si se aprecian fugas de líquido en los amortiguadores, deben sustituirse.
- Al menos una vez al año, debe revisarse el estado de estos, muelles y puntos de
fijación.
Frenos
- Revisar semanalmente el nivel del líquido de frenos y hacer su sustitución cada dos
años.
- Revisar al menos una vez al año, el estado de los discos y pastillas de freno, latiguillos
y bombines.
Alumbrado
- Obligación de llevar en el vehículo un juego de lámparas de repuesto.
- Debe revisarse al menos cada 15 días el funcionamiento de todas las lámparas.
- Debe revisarse el reglaje de los faros delanteros y ajustarlo a las condiciones de
carga del vehículo.

38
 - No toque con las manos las lámparas, pues pierden luminosidad, hágalo con un
trapo.
- Mantener siempre limpio el cristal de los faros y la tulipa de los pilotos.
- El alumbrado antiniebla debe utilizarse únicamente si las condiciones
meteorológicas lo aconsejan.
Limpiaparabrisas
- No debe ponerse en funcionamiento el limpiaparabrisas con la luna seca, puede
deteriorarla.
- El hielo formado sobre la luna debe ser eliminado antes de poner en marcha el
limpiaparabrisas.
- En invierno conviene añadir al agua del depósito cierta cantidad de anticongelantes.
- Se recomienda el cambio de escobillas anualmente pues se deterioran por el sol y
cambios de temperatura.

o La seguridad pasiva
Los elementos de seguridad son aquellos diseñados para evitar o disminuir los posibles
daños ocasionados a los ocupantes como consecuencia de un choque.
Carrocería: cumple la misión de proteger los ocupantes, pues la deformación progresiva de
la parte delantera y trasera de la carrocería permite absorber gran parte de la energía del
choque.
- Debe verificarse, una vez al año, el ajuste y los anclajes de paragolpes, puertas, y
capós.
- Debe realizarse una limpieza de los bajos de la carrocería una vez al año.
- Deben aplicarse productos anticorrosivos en zonas que no estén protegidas
adecuadamente
Cinturón de seguridad: cumple la misión de sujetar en el asiento a los ocupantes del
vehículo. Su uso es obligatorio según establece el Código de Circulación.

- Los pretensores mejoran la eficacia de los cinturones ajustando la tensión de forma

automática.
- No deben utilizarse pinzas de retención, pues limitan la eficacia del cinturón.
o La colocación correcta del cinturón:

39
 - Banda superior entre hombro y cuello.
- Las mujeres entre ambos pechos.
- Banda inferior entre muslos y pelvis.
- No reclinar el asiento para dormir, el cinturón puede estrangular en caso de
impacto.

Airbag: es un sistema de protección que tiene por objeto evitar las lesiones más graves. La
protección se consigue hinchando una bolsa de aire en milésimas de segundo, después del
impacto.
- No debe olvidarse que la eficacia del airbag está condicionada al uso del cinturón.
- El airbag no debe ser manipulado, sólo en caso necesario, por un especialista.
- Comprobar que el testigo luminoso se enciende en el tablero al poner el contacto.
- Si se instalan sistemas de retención específicos, como sillas de bebés, éstos son
incompatibles y debe desconectarse el airbag.
Casco: su función principal es frenar la deceleración brusca que sufre el cerebro dentro de
la cavidad craneal.
- Todo casco debe estar homologado, debe disponer de la etiqueta donde figure la
inscripción E acompañada del código del país de fabricación.
- Es importante que el casco se ajuste a la cabeza. Con una cinta métrica rodee su
cabeza por encima de las cejas y el borde superior de las orejas. La medida en cm.
corresponderá a su talla.
Reposacabezas: son los elementos fundamentales en la protección de la persona frente al
latigazo cervical, siempre que se ajusten a la altura de la persona que vaya sentada.

Referencias:
 https://www.uv.es/sfpenlinia/cas/642el_factor_vehculo.html

40
3.3Factores de los usuarios
Cuando ocurre un accidente de tráfico se dice que “El Factor Humano” es el primer factor
que interviene, debido sin duda alguna, al ser la persona la que toma las decisiones sobre
el movimiento del vehículo. Al mismo tiempo, es el hombre el responsable de comprarse o
no un coche, decidir conducirlo, cuándo llevarlo a revisión, e incluso desplazarse con el
mismo o coger el autobús, tren o avión.
Para mejorar el funcionamiento del sistema Hombre-Vehículo-Vía, no basta con actuar
sobre el vehículo o sobre las carreteras, sino que uno de los principales elementos de
actuación es el elemento humano. La aptitud de conducir es fruto del aprendizaje, es decir
un proceso complejo que abarca un periodo de tiempo largo.
En el sistema de tránsito se combinan tres factores o componentes: humano, vehicular y
ambiental. Estos factores se conocen como la “trilogía vial”. El factor vehicular, hace
referencia al móvil que circula por la vía pública, sea un vehículo automotor o de tracción a
sangre autos, colectivos, motocicletas, carros, bicicletas, etc. El vehículo debe contar con
una serie de requisitos de seguridad activa y pasiva para poder circular en perfectas
condiciones por la vía pública.

También deben tenerse en cuenta los dispositivos de seguridad para las bicicletas y las
motocicletas. Estos vehículos también deben contar con un óptimo estado de
mantenimiento, fundamentalmente el sistema de frenado. El uso de casco es fundamental
para ellos.
El conductor es la persona capacitada para guiar un vehículo, que ha reunido los requisitos
exigidos, en consecuencia, la licencia habilitante que otorga la autoridad competente. Del
conductor depende, una vez haya fijado su destino, la elección de una u otra ruta para llegar
al mismo, así como la velocidad con que lo recorrerá en cada momento.
Factores internos
El amplio uso de vehículos particulares permite encontrar al volante desde alegres
universitarios de 18 años hasta apáticos jubilados de más de 70, lo cual nos indica que existe

41
una amplia variedad de actitudes durante la conducción, las cuales dependen de factores
permanentes o temporales del conductor, que a su vez son consecuencias de sus rasgos
psicológicos y de su condición física.
A. Factores psicológicos
Son aquellos factores de tipo psicológico y anímico que afectan tanto al comportamiento
como a la toma de decisiones del conductor. Los más importantes son:
a) Motivación: La actitud del conductor cambia según sea el objeto o el motivo de
su desplazamiento, de su urgencia y del tiempo de que disponga para realizarlo, eligiendo
entonces el camino y la velocidad que considere apropiada. En consecuencia, una misma
persona no conducirá de la misma forma cuando llegue tarde a una reunión importante que
cuando salga solo a dar un paseo.
b) Experiencia: La práctica al volante proporciona al conductor una mayor capacidad
de respuesta ante situaciones anteriormente sufridas, aunque también favorece la
adquisición de malas costumbres difíciles de erradicar y que en ocasiones pueden resultar
peligrosas. La experiencia es por tanto un arma de doble filo.
c) Personalidad: Las actitudes o formas de ser propias al individuo y que
generalmente permanecen invariables afectan a su forma de conducción. Este factor puede
verse matizado por otros, como la edad y el sexo del conductor.
d) Estado de ánimo: Los estados transitorios de ánimo pueden influir, generalmente
de forma negativa, en la conducta y las reacciones del conductor. Se halla íntimamente
ligado con la motivación.

B. Factores físicos
Este grupo de factores afectan al estado físico del conductor y a la variación de este con el
paso del tiempo. Los más significativos son:
a) Vista: Si bien todos los sentidos juegan un papel importante en la conducción, la
vista es sin duda el sentido imprescindible para efectuarla sin peligro, ya que el 90% de la
información se obtiene por medios visuales (Martí, 1992). El campo visual de una persona
normal abarca un ángulo aproximado de 200º en horizontal y 120º en vertical, aunque

42
únicamente se tiene una visión clara en un cono de 10º, limitándose la máxima agudeza
visual a los 3º.
Además, el campo visual disminuye proporcionalmente a medida que aumenta la
velocidad, llegando a valores cercanos a los 5º de visión clara, por lo que debe tenerse en
cuenta, por ejemplo, a la hora de posicionar la señalización dentro de esta zona de visión
nítida.
b) Adaptación a la luminosidad: El ojo humano posee una gran capacidad de
adaptación a las diferentes condiciones de luminosidad, pero necesita un período
relativamente largo de acomodación, la cual es llevada a cabo en el ojo mediante el iris,
encargado de regular la abertura de la pupila, provocando en el conductor una
momentánea ceguera y la consiguiente sensación de inseguridad. Se manifiesta
especialmente en las entradas y salidas a los túneles, donde es conveniente la colocación
de luminarias cuya intensidad varíe gradualmente para hacer más suave el cambio de
luminosidad.
c) Altura del ojo: La altura del punto de vista del conductor es un aspecto sumamente
importante que debe tenerse siempre en cuenta tanto en los proyectos de trazado como
en los de señalización, ya que este parámetro influye en la distancia de visibilidad que el
conductor tiene sobre la vía. En el manual de carreteras DG-2013, se establece una altura
del ojo sobre la rasante de 1.07m.

d) Otros sentidos: El oído, el olfato y las sensaciones térmicas son sentidos que
permiten al conductor mantenerse relacionado con su propio vehículo, ayudándole a
detectar posibles anormalidades. Lo ayudan a situar estímulos en el tiempo y el espacio.
Además, se sabe con certeza que los sentidos están interrelacionados entre sí, pudiendo la
sobreexcitación de uno de ellos afectar al rendimiento del resto de forma negativa.

43
 C. Factores psicosomáticos
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente como con
el estado físico del individuo. Los más importantes son:
a) Fatiga: Las vibraciones, el exceso de calor, la conducción durante largos períodos
de tiempo sin descansar son causas directas del cansancio físico. Por otro lado, estas causas
unidas a la sensación de monotonía provocan un cansancio mental, aún más peligroso que
el físico, y que se traduce en lagunas de atención y en última instancia, en sueño. Se debe
tener en cuenta que los efectos de una cabeceada de dos segundos circulando por una
autopista a 120km/h, hacen que el vehículo recorra aproximadamente 67m sin control.
b) Sexo: Estadísticamente se ha comprobado que el comportamiento de la mujer al
volante es menos arriesgado y más práctico que el del hombre, lo que hace que su estilo de
conducción sea más seguro (Bañon Blázquez & Beviá García, 2000).
c) Edad: Los factores anteriormente mencionados evolucionan con el paso del
tiempo. Así, un conductor joven estará en plenitud de facultades físicas, aunque carecerá
de la experiencia de un conductor ya maduro y con una inferior condición física.
Tiempo de reacción
El tiempo de reacción se halla ligado en mayor o menor medida a los factores descritos
anteriormente, por lo que puede decirse que los engloba. Ante la aparición de un obstáculo
o de una situación inesperada durante la conducción, el conductor actúa de esta forma:
a) Percepción: Percibe una señal o un peligro, reconoce la señal, evalúa su
significado, analiza la situación.
b) Decisión: Opta por la maniobra considerada más eficiente, más favorable o menos
peligrosa.
c) Acción: Finalmente, ejecuta la maniobra correspondiente. Todos estos
acontecimientos suceden en un intervalo relativamente corto de tiempo denominado
tiempo de reacción, y que puede definirse como el transcurrido desde que se presenta una
determinada situación u obstáculo sobre la vía hasta que el conductor ejecuta una
maniobra. El tiempo de reacción humana oscila entre medio y un segundo, aunque factores
como la edad, el cansancio o la ingestión de bebidas alcohólicas pueden hacer que incluso
sobrepase los tres segundos.

Referencias:
 https://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/programas/seguridad-
vial/movilidad-segura-salud/sabias-que/factor-humano-seguridad-vial.jsp
 https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/2568/ICI_223.pdf?sequence
=1&isAllowed=y

44
3.4El entorno
Pocas cosas no son “Factor Humano”, pero la forma de percibir nuestra responsabilidad
depende de varios factores. En parte se trata de una cuestión de estadística, y cuando un
suceso es estadísticamente raro, es fácil catalogarlo de accidente, aunque existe la
consideración de evitabilidad, es decir, si algo puede evitarse incurrimos en cierta
responsabilidad si no ponemos los medios preventivos para hacerlo.
Si está a punto de salir de viaje y se aproxima una tormenta, usted sabe que bajo
condiciones atmosféricas adversas es más peligroso circular, y así lo confirman las
estadísticas. Usted no puede impedir que caiga la tormenta, pero puede tomar otras
decisiones: aumentar la distancia de seguridad, reducir la velocidad, o estar más atento.
También puede informarse del parte meteorológico y decir salir en otro momento más
propicio o elegir otro modo de transporte.

El factor ambiental está integrado por el camino, su estructura vial, la señalización de

tránsito vertical, luminoso y horizontal; el camino debe estar en perfectas condiciones para
ser circulado por todo tipo de vehículos. Aquí se incluyen:
- Condiciones del medio ambiente, externas al vehículo, que pueden afectar la
concentración y la conducción, como el tránsito pesado, el mal clima y las
reparaciones en la ruta. Y además condiciones del vehículo, tales como pasajeros
que provocan distracción, música alta, celulares, etcétera.
- Fenómenos naturales peligrosos: ciertas condiciones naturales hacen que las rutas
sean más peligrosas en determinados momentos: cuando hay niebla, polvo, humo,
lluvia o rutas mojadas, nieve, hielo o barro, vientos fuertes.
Factores externos
Si bien los factores antes mencionados son de suma importancia, también lo es el medio,
ya que es lo que rodea al conductor y donde este se desenvuelve. Los factores externos
pueden generar determinados comportamientos tanto del conductor como del propio
vehículo. Se consideran de mayor importancia:

45
 a) El tiempo: Las diferentes condiciones meteorológicas pueden variar
completamente las condiciones de la vía y por lo tanto el entorno del conductor.
Fenómenos como la nieve, la lluvia o la niebla modifican las condiciones de adherencia del
vehículo, así como una disminución en mayor o menor grado de la visibilidad de la carretera.
Como consecuencia de esta variación en la adherencia y la disminución del campo visual, el
conductor adapta la velocidad a las condiciones del medio (generalmente la reducirá) y
aumentará la distancia de separación con el vehículo que le precede.
b) El uso del suelo: El conductor adoptará una actitud distinta según el tipo de
actividad a la que el terreno por el que circula esté destinado. Por ello, la forma de
conducción en un núcleo urbano es radicalmente distinta a la empleada al circular por vías
interurbanas.
c) El tránsito: Características como la intensidad, la composición y la velocidad del
tránsito influyen sobre los propios conductores integrantes del mismo, creándose un círculo
de acciones y reacciones mutuas dependientes en gran medida de los factores internos
anteriormente descritos.
d) Características de la vía: Un diseño equilibrado, que evite la monotonía y respete
las características geométricas mínimas exigibles a cada tipo de vía, facilitará la conducción
y jugará un papel importante en la prevención de accidentes. Un trazado deficiente puede,
sin embargo, producir efectos totalmente opuestos a los anteriores.
e) Estado del pavimento: La calidad y grado de deterioro del pavimento pueden
modificar visiblemente la forma de conducción. El mal estado del pavimento provoca
constantes vibraciones en el vehículo y fuerzan un estado de mayor tensión en el conductor,
lo que sin duda contribuirá a aumentar su cansancio. Por el contrario, un pavimento en
buen estado aumenta la calidad de la vía y consecuentemente de la conducción.
Referencias:
 https://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/programas/seguridad-
vial/movilidad-segura-salud/sabias-que/factor-humano-seguridad-vial.jsp
 https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/2568/ICI_223.pdf?sequence
=1&isAllowed=y

3.5Aspectos normativos

1) Indonesia no se destaca de la mayoría de los países asiáticos, en las carreteras rena

caos y desorden. Sobre todo, la situación es difícil en la isla Bali, la cantidad de
transporte en las carreteras locales simplemente pasma. Además de los automóviles
una parte considerable del tráfico componente los motos y ciclomotores, junto con
tuk-tuk y otros remedios de transporte exóticos.

46
2) En el país tiene lugar el tráfico de la izquierda. Es muy difícil apreciar claramente el
estado de las carreteras de Indonesia, ya que, si en las regiones de turismo animadas
su calidad sigue siendo bastante Buena, entonces en los barrios alejados las
carreteras de tierra son prácticamente insuperables, sobre todo después del
seguido aguacero.
3) Por el territorio de las localidades se permite conducir con velocidad máxima de
treinta hasta cuarenta kilómetros por hora y en las carreteras suburbanas la
velocidad máxima equivale a setenta kilómetros por hora. En algunas vías troncales
se puede conducir con velocidad máxima hasta cien kilómetros por hora.
4) Hay que tener en cuenta que en las carreteras principales de las ciudades grandes
el tráfico es muy intenso, por lo tanto, no es posible aumentar la velocidad. Se puede
viajar por las carreteras suburbanas con mucho cuidado, porque allí frecuentemente
conducen los camiones macizos y los autobuses turísticos.
5) Las multas que están previstas por violación de las normas de tráfico son muy altas,
pero ese facto tampoco confunde a los automovilistas locales que están
acostumbrados a conducir según sus normas. Así, por el viaje sin el carnet de
conducción es necesario pagar la multa de quinientos mil rupias. Para los
conductores extranjeros que no tienen el carnet de conducción de modelo
internacional la multa equivaldrá a un millón rupias.
6) Independiente del periodo del día y las condiciones climáticas los automovilistas
tienen que conducir con las luces de cruce encendidas, la multa por violación de esa
norma equivale a cien mil rupias.
7) Durante el manejo del vehículo al conductor nada tiene que distraer. Por la
conversación por teléfono móvil podéis recibir la multa de setecientas cincuenta mil
rupias.
8) Las multas altas están previstas también por falta de espejos lateral y las luces de
cruce rotas. Durante el torno es obligatorio acompañar la maniobra con una señal
de luz correspondiente. Por todas esas violaciones está prevista la multa de
doscientas cincuenta mil rupias.
9) A pesar de los tamaños grandes de las multas los conductores locales siguen
violando las normas de tráfico principales. Las conversaciones por teléfono móvil y
la conducción sin cinturón abrochado se convirtieron en cosas habituales, sin hablar
sobre realización de maniobras peligrosas e inadmisibles.
10) Los viajeros atentos notaran que muchos conductores locales viajan con los niños
pequeños, tomándolos en sus manos, eso puede dejar horrorizados a los
conductores europeos que están acostumbrados a disciplina.
11) Un peligro serio tanto para los automovilistas como para los peatones presentan los
conductores de ciclomotores. Esos participantes de tráfico no conocen las normas,
frecuentemente ellos cortan y adelantan los coches, entrando entre los pasos.
También son los peatones quien debe temer a los conductores de ciclomotores,
ellos se parar raramente cerca de los pasos de peatones y los cruces.
12) No supongáis que todas las carreteras de Indonesia son animadas y peligrosas. En
cada isla hay carreteras de campo tranquilas y de belleza increíble que no paran de

47
 atraer a los turistas. Ellas convienen perfectamente para los paseos y suelen pasar
al lado de los campos de arroz.
13) Durante el viaje por las vías troncales principales a los automovilistas es
recomendable lo más frecuente posible utilizar el claxon. A primera vista puede
parecer que los habitantes locales lo aprietan continuamente y expresan así el
sentimiento de agresión. Pero en realidad ellos con ayuda de la señal de sonido
recuerdan a otros participantes de tráfico sobre su presencia y advierten que se
ponen a realizar la maniobra.
14) No es nada difícil acostumbrarse al tráfico peculiar de Indonesia, es suficiente
orientarse del sentido común y observar atentamente otros coches. A pesar de que
los indígenas no son capaces de observar las normas de tráfico esenciales, ellos
conducen bastante aplicadamente.
15) Además de los conductores de ciclomotores hay que temer los conductores de los
autobuses de pasajeros y los camiones. Ellos se sienten los principales en las
carreteras, por lo tanto, ceden muy raramente, y su trato a los conductores de los
motos y coches se puede caracterizar como el despreciativo.
16) Además, hay que tener en cuenta que durante el tiempo del día diferente el tráfico
en las carreteras en las localidades puede ser organizado de manera diferente. No
os asombréis si en primera mitad del día en una de las calles van a organizar un
tráfico en una dirección, y por la noche los coches van a conducir en la misma
carretera en ambas direcciones. En estas situaciones no ponen ningunas señales de
información y advertencia en las carreteras, hacienda la situación mucho más difícil.
17) En general los indicadores de tráfico son muy raros en las carreteras de Indonesia,
en los barrios alejados ellos como regla faltan completamente. Muchas señales de
tráfico y los indicadores contradicen uno a otro, por lo tanto, no les convengáis
completamente.
18) Los automovilistas no tienen que olvidar sobre las normas de seguridad
elementales. Abandonando el coche incluso para un par de minutos es obligatorio
recoger del salón del coche todas las cosas valerosas. En los barrios de turismo
animados los robos del coche siguen siendo un crimen más extendida.
19) Para muchos indígenas el coche es principal remedio de movimiento. En las islas
prácticamente totalmente faltan las aceras, por lo tanto, no es siempre posible
llegar a pie hasta la unidad necesaria. Independiente del fin y distancia del viaje los
habitantes locales se sientan al volante y salen a las carreteras sobrecargadas, ellos
simplemente no tienen otra variante del viaje.
20) En los barrios suburbanos el tipo de transporte popular sigue siendo la bicicleta. A
menudo en las carreteras del campo podéis ver a los conductores del transporte de
dos ruedas que transportan las cestas con arroz y verdura.
21) Viajando por una localidad suburbana los automovilistas deben prestar mucha
atención a las gallinas, son muchos en la isla. Las gallinas pueden pacer directamente
al lado de las carreteras, a veces podéis verlas en las carreteras animadas de muchas
ciudades grandes.
22) Uno de los problemas principales de las ciudades grandes sigue siendo las rikshas,
solo en Yacarta ellos son más que seis mil. La cuestión sobre la prohibición de dicho

48
 tipo de transporte por primera vez fue levantada en el ano mil novecientos ochenta
y ocho, pero las autoridades no lograron prohibir el tipo de transporte nacional
popular. Rikshas hacen muchos problemas en las carreteras de las ciudades grandes
y muchos representantes de las autoridades incluso consideran este tipo de
transporte el símbolo de pobreza.
23) En las carreteras del país se encuentran muchos coches viejos que no corresponden
a los requisitos de seguridad. Sobre todo, hay muchos automóviles antiguos entre
los taxis locales, incluso en la capital podéis ver los automóviles la edad de los cuales
compone más de treinta años.
24) A partir del ano dos mil cuatro por las calles de la capital cursan los autobuses líderes
modernos que se consideran como los participantes de tráfico privilegiados. Para
los autobuses bonitos de dos plantas en las vías troncales principales de la ciudad
han separado un paso de tráfico especial que está separada de la carretera común
con las piedras de bordillo pintorescos de color Amarillo. Los automovilistas
habituales no pueden ocupar esos pasos.
25) Los últimos años en ciudades grandes del país continuamente se perfeccionan las
redes de las carreteras y las normas de regulación de los automóviles. En Yacarta
funciona una carretera circular pagada que se destaca por una calidad muy Buena
del cubrimiento y evita que los automovilistas estén parados en embotellamientos.
26) En ciudades grandes durante las horas pico la entrada en el barrio central es posible
solo para los automóviles que tienen en salón del coche como mínimo tres
pasajeros. A pesar de que cada ano introducen nuevas medidas de control y
regulación del tráfico, los atascamientos enormes en las carreteras y el tráfico muy
intenso siguen siendo las peculiaridades principales de las carreteras de Indonesia.

Referencias:
 http://www.orangesmile.com/alquiler-de-coches/indonesia/viajar_coche.htm

Unidad IV. Sistemas de control e información

4.1Sistemas de control
Corea del Norte es un país del este de Asia situado en la parte septentrional de la península
coreana, entre el mar del Japón, al este y el mar Amarillo, al oeste; limita al norte con China
y con la URSS y al sur con Corea del Sur.

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La Autopista de la Reunificación es una autopista de Corea del Norte que conecta la capital
Pionyang con el área de seguridad conjunta y la Zona desmilitarizada de Corea a través de
Sariwon y Kaesong. En las señales de tráfico se señala la distancia hasta Seúl en Corea del
Sur, aun cuando no es posible cruzar la frontera hacia Corea del Sur.
Tiene una longitud de alrededor de 175 kilómetros, con varios carriles pavimentados. Los
turistas señalan que existe muy poco tráfico vehicular, así como varios puestos de control
y dientes de dragón.
La construcción comenzó en 1987 y finalizó el 15 de abril de 1992, el día del cumpleaños del
presidente norcoreano Kim Il-sung. El nombre que se le dio a la autopista fue para promover
la reunificación de Corea.

50
Uno de las imágenes más repetidas y definitorias a la vez del país es la de sus carreteras. En
Corea del Norte existen aproximadamente 31.000 kilómetros de carreteras y caminos, de
los cuales poco menos de dos mil están asfaltados. Cuatro superautopistas de varios carriles
por sentido parten de Pyonyang.
Todas ellas tienen un denominador común: la ausencia total y absoluta de tráfico.
Oficialmente, las carreteras, de hasta cuatro carriles por sentido, se encuentran reservadas
al tráfico militar debido a la amenaza americana sobre el país, y por eso apenas se ve nadie
sobre el asfalto. La realidad es que, en toda Corea del Norte apenas existen coches que no
estén reservados al uso militar o al transporte de los altos cargos del régimen
(fundamentalmente Mercedes).

Una autopista desierta. La mayor parte de los coches que se pueden ver a lo largo de su recorrido
son de dos tipos: Mercedes militares o viejos cacharros destrozados en las cunetas.

Pese a lo vacío de las autopistas del régimen norcoreano, de vez en cuando aparece alguien.
Un barrendero, solitario, aislado, a decenas de kilómetros de cualquier sitio, limpia los
arcenes. ¿Un castigo por disidente? No se sabe. Lo que ocurre dentro del país también es
un misterio para los que entran en él.
Durante un viaje en coche entre la capital y la Exposición de Amistad Internacional, un
supuesto museo de los infinitos regalos que el Amado Líder Kim Jong Il y su padre Kim Il
Sung han recibido de todos los pueblos del mundo, el chófer y el intérprete decidieron
cambiar sus asientos, para lo cual, simplemente, detuvieron el coche en el centro de la
autopista, salieron tranquilamente del automóvil, volvieron a entrar y retomaron la marcha.
Respetando, eso sí, los límites de velocidad. El surrealismo al poder. O, mejor dicho, en el
poder. Desde hace medio siglo.

51
Entre los sistemas de control que se pueden encontrar, pero no precisamente en Corea del
Norte:
Los sistemas de vigilancia y control de tráfico en autopistas suelen tener como objetivo
principal la mejora de una o varias de las siguientes características del tráfico:
- Seguridad
Se consigue avisando y previniendo a los conductores de las condiciones de la carretera,
existencia de obstáculos en la misma, presencia de vehículos accidentados o averiados,
situaciones de congestión o existencia de condiciones climatológicas adversas.
También se consigue una cierta mejora en la seguridad vigilando las distancias mínimas de
separación entre vehículos.
- Fluidez
Para mantener el tráfico en unas condiciones mínimas de fluidez, se puede actuar sobre el
tráfico en la vía principal o sobre el que pretende entrar en la autopista, ya sea limitándolo
o desviándolo por otros itinerarios alternativos. Una de las formas de mejorar la fluidez es
mantener las velocidades dentro de ciertos limites, que periódicamente pueden variarse,
informando de ello a los conductores.
- Capacidad
Las medidas que tratan de mejorar la capacidad suelen estar dirigidas a conseguir que el
espacio y tiempo disponibles se aprovechen al máximo. Así puede informarse a los vehículos
que pretenden incorporarse a la autopista, del momento en que se produce un claro en el
tráfico. Asimismo, puede conseguirse una capacidad máxima, obligando a los conductores
a mantener una velocidad que esté comprendida dentro de ciertos límites. También es útil-

52
con el propósito de aumentar la capacidad- indicar cuáles son los carriles que están menos
cargados y los que sufren alguna anomalía momentánea o están cerca de la congestión.
- Comodidad
Cualquier información que se dé al conductor relativa a la situación de la red viaria
repercute favorablemente en la comodidad de aquél. Cerca de los puntos de destino, las
señales que ofrecen informaciones relativas a la situación variable del estacionamiento
pueden representar una gran ayuda para el conductor. Otro tanto puede decirse de la
información que puede hacerse llegar al conductor cuando su vehículo se encuentra
detenido a causa de una congestión de tráfico.
En cuanto al término comodidad se utilizan los siguientes indicadores:
1. Tiempo de desplazamiento razonable
2. Velocidad sostenida y sin interrupciones
3. Ausencia de obstáculos
4. Información suficiente

SITUACIONES EN QUE LOS SISTEMAS DE CONTROL SON RECOMENDABLES

Algunos informes han llegado a las siguientes conclusiones en lo que respecta a las
situaciones en las que es aconsejable un sistema de control.
1) El principal objetivo de los sistemas de control en autopistas debe ser evitar que se
produzca la congestión más que avisar que ya existe.
2) Se deberá dar la máxima prioridad al mejoramiento de las condiciones de circulación.
3) Las situaciones de peligro que puede producir un vehículo averiado podrían ser evitadas
con la construcción de carriles de emergencia y la instalación y mantenimiento de un

53
sistema de teléfonos de urgencia. Los sistemas telefónicos de emergencia deben quedar
integrados dentro de cualquier sistema de control centralizado que se prevea.
4) Solamente en casos especiales se recomiendan los sistemas que únicamente sirven para
avisar como, por ejemplo, en tramos que no tienen otro itinerario alternativo.
5) La implantación de sistemas de control debe realizarse cuando habitualmente los
parámetros que definen las condiciones de circulación —es decir, intensidad. densidad y
velocidad— alcancen simultáneamente unos ciertos valores que dependerán a su vez de las
características geométricas, de la composición del tráfico o del tipo de congestión. La
existencia de un índice de peligrosidad alto puede ser también un criterio para seguir, pero
su definición es mucho más difícil.
6) El uso intensivo de sistemas de control puede afectar considerablemente el grado de
libertad del conductor a la hora de tomar decisiones. La situación extrema se presentaría
en el caso de un sistema de conducción automática. Se estima que puede existir en el futuro
el peligro de que el nivel de atención del conductor descienda peligrosamente y, sobre todo,
que persista a la circular por otras vías sin sistema de control electrónico alguno.
7) Pueden existir problemas de tipo legal que exijan una señalización tan perfecta que
suponga un coste extraordinariamente alto como consecuencia de tener que introducir en
el sistema complicados elementos de seguridad.

Referencias:
 https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6313/06.pdf?sequence=7
&isAllowed=y
 https://fronterasblog.com/2009/11/17/las-autopistas-desiertas-de-corea-del-
norte/

4.2Sistemas de detección
Los sistemas de detección utilizados dependen del tipo de anomalías que se hayan de
detectar. Por medio de detectores de lazo puede seguirse la evolución de las características
del tráfico: intensidad, densidad y velocidad, y a partir de estos datos señalar las secciones
en las que se registra un tráfico congestionado.
Otros sistemas de detección pueden determinar alteraciones de tipo meteorológico, como
niebla (midiendo el amortiguamiento que experimenta un haz luminoso al recorrer una
cierta distancia), formación de hielo sobre la carretera, variaciones del contenido de
monóxido de carbono en el interior de túneles, etc. Los postes para petición de auxilio
instalados en las autopistas sirven como detectores al señalar la existencia de accidentes o

54
averías, y papel semejante desempeñan los vehículos de agentes de policía de la circulación
dotados de radioteléfono o las cámaras de televisión colocadas en puntos estratégicos.
Para hacer frente a cualquier situación anormal es preciso que exista un conocimiento
previo de la misma. Esto se logra bien por medio de la observación directa o mediante
detectores.
- Detección por observación
El método más sencillo de observar el tráfico consiste en introducirse en él, bien en moto o
en coche. Esta es la misión de las patrullas de vigilancia en las autopistas que, a pesar de
sus limitaciones, tienen la ventaja de poder actuar directamente si se trata de un accidente
o una avería. La desventaja que supone para el coche o moto patrulla la falta de visión de
conjunto del tráfico en una zona amplia, puede superarse mediante el empleo de
helicópteros. Gracias a su movilidad y sobre todo a la extensión de su campo de vista, el
helicóptero permite a sus ocupantes observar la evolución del tráfico en grandes zonas.
En algunos casos se recurre a la observación estática, es decir, la que puede efectuar una
persona situada en un punto estratégico como puede ser un enlace, un ramal o un punto
elevado que domine la autopista. El observador, en cualquier caso, se comunica con el
centro de control por radio o telefónicamente.

La observación de lo que ocurre en la autopista puede ser directa, como en los casos antes
indicados, o indirecta. El uso de la televisión permite una observación a distancia con un
número mínimo de personas que, por esta razón, puede ser mejor cualificado. Los sistemas
de control remoto de que hoy se dispone hacen posible observar tramos de autopista de

55
alrededor de un kilómetro de longitud. La única dificultad que presentan las cámaras de
televisión es que no pueden recoger imágenes cuando la luminosidad desciende por debajo
de ciertos límites, que generalmente sólo se alcanzan de noche o cuando hay niebla.
Uno de los argumentos que comúnmente se utilizaron, en un primer momento, contra la
televisión, era la casi absoluta imposibilidad de integrarla en un sistema de control
automático. La televisión es evidentemente muy útil como elemento de información
complementaria y como instrumento de vigilancia, pero además ya se están desarrollando
los sistemas de visión artificial, como veremos más adelante.
- Detección automática
Los principales tipos de detectores de vehículos serán presentados a continuación. El
detector que se utilice en cada caso deberá reunir unas características que dependen del
tipo de información que se quiera obtener. Así, no serán iguales los detectores que midan
velocidades que aquellos que indiquen el paso de vehículos o que los que acusen la
presencia de un vehículo parado.
Las condiciones climatológicas que normalmente interesa detectar son el viento. La niebla
y el hielo, ya que las tres pueden presentarse de improviso en el camino del automovilista.
El detector de viento más simple es el constituido por una especie de «manga» semejante
a las utilizadas en los aeropuertos. Si se quiere conocer con mayor exactitud la dirección y
sobre todo la fuerza del viento, se recurre normalmente al uso de anemómetros que,
además, pueden estar conectados a un sistema de alarmas que entran automáticamente
en funcionamiento cuando el viento supera unos ciertos límites de velocidad.
La presencia de niebla suele ser evidente para el conductor. A pesar de ello, interesa
conocer cuál es la visibilidad que permite. Para ello suelen utilizarse detectores que miden
la pérdida de luminosidad de un rayo de luz después de que éste atraviese una distancia
determinada al aire libre.

56
La formación de hielo en el pavimento, aun en finísimas capas, puede detectarse por medio
de un termómetro y un higrómetro colocados a ras de suelo. Este tipo de detector no es
capaz de apreciar la desaparición del hielo cuando se emplea sal o cloruro de calcio y por
esta razón se han desarrollado sistemas más complicados que solamente ponen en marcha
el sistema de aviso a los conductores cuando realmente existe hielo.
Para detectar los accidentes se han realizado varios ensayos por medio de detectores de
ruidos, aunque hasta el momento no se han obtenido resultados definitivos. Más fácil es la
detección de los accidentes que tienen como causa o consecuencia un golpe contra una
barrera de seguridad, ya que para ello basta con instalar un hilo conductor tensado y
aislado, que en el momento de romperse produce la apertura de un circuito eléctrico.
El método más útil y utilizado es el de los teléfonos de emergencia, situados a intervalos
regulares y en lugares fácilmente accesibles. Estos teléfonos tienen además la ventaja de
que pueden servir para comunicar al centro de control cualquier anomalía que se observe.

Referencias:
 https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6313/06.pdf?sequence=7
&isAllowed=y

4.3Sistemas de información
El tráfico, como todo sistema o fenómeno físico, es susceptible de ser modelizado con la
finalidad de poder ser estudiado detalladamente y de esta manera ser capaces de mejorar
y optimizar su funcionamiento. Pero a diferencia de otros fenómenos que a priori podrían
parecer completamente análogos, el tráfico presenta unas componentes de difícil
caracterización.
Bajo mi punto de vista, reducir la libertad de los conductores habría de ser uno de los
objetivos más importantes de cualquier política de gestión del tráfico. Esta reducción de
libertad se traduciría en dos mejoras sustanciales:
• Por un lado nos acercaría a los modelos de flujo de fluidos o partículas, cosa que facilitaría
la modelización de comportamientos, es decir, que permitiría una mejora en la gestión del
tráfico gracias a una simplificación de la movilidad.
• En segundo lugar obtendríamos una mejora en la seguridad vial gracias a la regularización
y a la reducción de la posibilidad de conductas peligrosas.
En primer lugar, antes de entrar directamente a analizar los sistemas de información,
daremos una definición de lo que es un sistema. Según D.W. Walker, un sistema es un
conjunto de componentes conectados conjuntamente de forma organizada. Los
componentes están afectados al estar en el sistema y el comportamiento del sistema
cambia si lo abandonan. Este conjunto organizado siempre tiene algún objetivo o función.

57
Los componentes de un sistema pueden ser objetos físicos, pero también pueden ser
conceptos abstractos. En un sistema de información intervienen básicamente cuatro
elementos que son: la información, el emisor, el receptor y el medio.
Estos cuatro elementos son igualmente fundamentales para el funcionamiento de nuestro
sistema, y sin cualquiera de ellos será imposible que el sistema alcance sus objetivos.
- La información
La información consiste en los datos que intercambian el emisor y el receptor. La
información puede transmitirse en distintos formatos, dependiendo fundamentalmente de
las capacidades del emisor y del receptor y también del medio.
En el caso de los sistemas de información aplicados al transponer, la información sería la
presencia de una curva peligrosa, la obligación de circular por debajo de una velocidad
especifica o la presencia de congestión en los próximos kilómetros.
- El emisor
El emisor es el ente del que sale la información. El emisor es la fuente de la información y
su objetivo es hacer llegar esta información a un receptor. En el caso de los sistemas de
información aplicados al transporte, el emisor podría representarlo las administraciones
que gestionan las infraestructuras. Estas administraciones colocan señales de distintas
tipologías con la finalidad de transmitir una información a los usuarios de estas.
- El receptor
El receptor es el ente o persona que recibe la información transmitida por el emisor. Al
recibir éste los datos emitidos, se cierra un ciclo en el mecanismo de transmisión de
información. Normalmente en receptor puede hacer simultáneamente de emisor, de forma
que puede haber un intercambio bidireccional de información, alternándose las funciones
de emisor y receptor. En el caso de los sistemas de información aplicados al transporte, el
receptor sería por ejemplo en usuario de un vehículo que circula por una vía y recibe los
mensajes de las señales de tráfico.
- El medio
El medio es el sistema físico por el que se desplaza la información. Para ir del emisor al
receptor, la información debe viajar por algún medio. En el caso de la comunicación entre
las personas mediante la voz (es decir mediante el sonido), el medio es el aire, ya que sin él
aire sería imposible establecer esta comunicación. En el caso de los sistemas de información
aplicados al transporte, tenemos diversos medios en los que podemos hacer circular la
información.
Podemos visualizar señales de tráfico, escuchar mensajes por radio, visualizar gráficos
dentro de nuestros vehículos. Este elemento de los sistemas de información está en un
proceso de desarrollo continuo. Las nuevas tecnologías permiten que cada vez haya más
diversidad de medios, y a su vez que estos permitan cada vez el transporte de mayor
cantidad de información en un tiempo más pequeño.

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SEÑALIZACIÓN FIJA
La señalización fija es el mecanismo más sencillo con el que contamos para dar información
a los usuarios de infraestructuras. Este tipo de señalización sirve básicamente para informar
sobre características físicas de nuestra vía que no varían con el tiempo. Este es el caso por
ejemplo de la señal de aviso de que pronto nos encontraremos una curva peligrosa o la
indicación de que hemos entrado en una determinada población.
Este tipo de señalización, pese a ser la más rudimentaria y sencilla, también es la más fiable,
ya que la posibilidad de fallo es verdaderamente remota (catástrofes naturales, etc.).
Nuestras infraestructuras están llenas de estas señales que son de gran utilidad en la
conducción y como medida de regulación y control del tráfico. No obstante, como veremos
a medida que prosigamos en el estudio de los sistemas de información, este tipo de
señalización no es suficiente si queremos tener en cuenta multitud de factores que por su
variabilidad en el tiempo son imposibles de señalizar de manera fija.

INFORMES POR RADIO

Los informes de tráfico transmitidos vía radio son hoy ya muy frecuentes en todo el mundo.
El uso de la radio como sistema de comunicación permite a los usuarios recibir información
tanto en ruta como antes de realizar el viaje y su uso más frecuente es el de comunicar a
los usuarios la presencia de anomalías en el tráfico, accidentes o restricciones de

59
circulación. La sofisticación de los sistemas de información mediante la radio ha sido gracias
a la introducción del RDS (Radio Data System) y del TMC (Traffic Message Channel). Las
últimas innovaciones en los sistemas radiofónicos de información han venido con la
posibilidad de emitir mensajes personalizados para que sean recibidos sólo por los usuarios
de una zona determinada, que en el caso aplicado al transporte sería una ruta concreta o
una zona urbana específica.

Reportajes radiofónicos
Los reportajes radiofónicos sobre el estado del tráfico se emiten en la mayoría de las
emisoras mediante la conexión a un centro de control que se encarga de elaborar la
información a partir de los datos de que dispone. Las aplicaciones de los panes radiofónicos
son básicamente la información previaje y durante el viaje. La información pre-viaje
proporciona a los usuarios información como el estado del servicio de los transportes
públicos (huelgas, averías, etc.), el estado del tráfico en carreteras y centros urbanos,
condiciones meteorológicas, etc.

Esta información permite que los usuarios escojan el modo de transporte y la franja horaria
que más les convenga. La información radiofónica durante el viaje es muy útil sobre todo
para los conductores, ya que les permite estar informados dentro de su vehículo y con un
mecanismo que permite no reducir la atención de la conducción. Esta información logra
prevenir a los conductores sobre incidencias en la red de carretera permitiéndoles intentar
evitar la zona afectada por la incidencia.

Referencias:

60
  https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6313/09.pdf?sequence=10
&isAllowed=y

4.4Sistemas inteligentes de transporte

Sistemas Inteligentes de Transporte" (ITS) es un término genérico para la aplicación
integrada de la tecnología de comunicaciones, control e información al sistema de
transporte. Los beneficios resultantes: salvar vidas, ahorrar tiempo, dinero, energía,
mejorar el medio ambiente y estimular el desempeño económico.
ITS abarca todos los modos de transporte y considera todos los elementos del sistema de
transporte - los vehículos, la infraestructura, los conductores y usuarios - interactuando en
conjunto de forma dinámica.
La función principal de los ITS es proporcionar servicios e información para todo el espectro
de usuarios - en particular, conductores, pasajeros, propietarios de vehículos y operadores;
empero también, los usuarios vulnerables, como los peatones y los ciclistas - y apoyar la
segura y eficiente gestión del tránsito de la red a través de los operadores de la red de
transporte.
La intención es mejorar el funcionamiento de todo el sistema de transporte. Con ITS, los
usuarios de la red vial, como los automovilistas, operadores de carga y flotas comerciales y
usuarios del transporte público pueden realizar un mejor discernimiento en relación con
sus decisiones de viaje. Factores tales como las condiciones del tránsito, el mantenimiento
de carreteras o las obras de construcción pueden impactar potencialmente en los tiempos
de viaje y las condiciones meteorológicas afectarán la seguridad de la red vial.
ITS proporciona una mejor calidad y diversidad de información sobre la situación del
tránsito, a menudo, en tiempo real. El uso de los ITS en las Operaciones de la Red Vial (RNO)
también hace que sea posible mejorar las estrategias operativas existentes y crear nuevas
formas de gestionar el tránsito por carretera.

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El transporte y, así mismo, los ITS asociados a este, integran 3 componentes:
 Infraestructura: como por ejemplo señales de tránsito, comunicaciones,
computadores, peajes, sensores, etc.
 Vehículos: tipos de vehículos, sus características de seguridad, su grado de uso de
avanzados sistemas eléctricos y computarizados.
 Personas: comportamientos humanos, preferencias y usos de modalidades de
transporte, regulación y aplicación.
Servicios y aplicaciones de ITS prioritarias:
- Gestión de tránsito y transporte

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  Cobro por congestión
Propósito: Para reducir la demanda de desplazamiento vehicular y reducir la congestión, un
peaje es aplicado sobre un área. El transporte público está dándole uso a carriles libres de
tránsito.
Como funciona: Los conductores que intentan entrar a la zona pagan su cuota antes de
entrar, por vía telefónica, usando internet usando el celular o mensajes de texto. Cuando
un vehículo se desplaza dentro y alrededor de la zona de “congestión” su placa es leída por
una o más cámaras. Si la cuenta asociada con ese vehículo tiene fondos la cuenta es cargada
a la entrada. Si no hay dinero en la cuenta queda que tiene una multa.

 Centros de control de transito y control urbano del transito

Propósito: Proporcionar un punto central de control y visibilidad para manejar las redes
viales y para reducir la cantidad de incidentes en la vía.
Cómo funciona: tradicionalmente usado para control de las señales de tránsito, el centro
de control es ahora un centro de coordinación central para el movimiento vehicular y datos
del desplazamiento en la vía. Los centros deben ser agencias múltiples con servicios debías,
transporte, transporte público, policías y emergencias, todos usando un centro o pueden
ser establecidos como un número de centros especializados con conexiones de datos para
todos los otros centros.

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 - Información del viajero

 Información multimodo y tiempo reales programado

Propósito: Ayudar a los viajeros hacer selecciones inteligentes sobre sus desplazamientos y
hacer del transporte público algo más deseable.
Cómo funciona: La información de diferentes sistemas de transporte público es
intercambiada entre sistemas. Compartir horarios y rutas es usado para la planeación de
viajes a través de varios modos de transporte. Información en tiempo real es compartida en
puntos de conexión y presentada a los pasajeros. Esta información es usada para los
retrasos en las salidas si un servicio de conexión está cerca. Cada sistema puede recolectar
diferente información usando diferentes tecnologías, pero la información es compartida de
una manera similar.

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  Información en tiempo real del transporte público:
Propósito: La información en tiempo real para pasajeros es diseñada para incrementar el
nivel de uso del transporte público por medio de un incremento de la confiabilidad
percibida de los servicios y eliminando así la duda sobre la llegada del siguiente servicio.
cómo funciona: los buses usan GPS y edómetros para determinar su posición a lo largo de
la ruta. la información de la posición es transmitida de vuelta a un procesador central
usando comunicaciones inalámbricas tales como GPRS. El sistema central une la ubicación
actual del bus con la ubicación esperado y calculada qué tan tarde el bus está. la cantidad
de tiempo de tardanza del bus o el tiempo que va adelantado es usada para actualizar las
predicciones de llegada en otras paradas a lo largo de la ruta.

 Sistema avanzado de información para el pasajero (APIS)

Propósito: APIS busca influenciar el comportamiento del conductor proporcionando
información del tiempo de desplazamiento a lo largo de diferentes opciones de ruta.
Usando esta información, los conductores pueden evitar áreas de gran congestión, reducir
la congestión y hacer un uso más efectivo de la capacidad restante de la vía.
Como funciona: el flujo del transito en varios segmentos de la vía es medio utilizando los
(semejantes a los usados en el sistema de control de señales de tránsito) y vehículos
probados con entradas GPS (tales como buses, taxis u otros vehículos de flota). Los perfiles
de desplazamiento son desarrollados en un tiempo real y los conductores son avisados
sobre niveles de congestión antes de que ellos tomen una ruta en particular. la información
es presentada en muchas formas, incluidos mensajes variables de signos al lado de las vías,
alimentados directamente al conductor en su carro usando tecnologías inalámbricas o
comunicándose directamente con los conductores por medio de SMS o internet.

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  Manejo de vehículos comerciales
Propósito: para mejorar la eficiencia de las operaciones de flota.
Como funciona: los vehículos determinan su posición usando señales GPS. Están son
enviadas de vuelta al manjar de la flota donde las ubicaciones de los vehículos son impresas
en un mapa. Un software de planeación de rutas permite que el camión se ha desviado a
trabajos adicionales por medio de instrucciones electrónicas enviadas de vuelta al
conductor. Una historia detallada de ubicación puede ser guardada a bordo para análisis
posteriores. Los sistemas a bordo pueden también monitorear la salud del vehículo y
reportar al patio base sí han sucedido eventos específicos.

- Pago electrónico

 Recolección electrónica del pago

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Propósito: las tarjetas inteligentes son usadas como una forma electrónica de monedero.
Las tarjetas pueden ser cargadas en las estaciones de pago (bancos o pequeñas tiendas) y
después ser usadas para pagar bienes y servicios.
Como funciona: al combinar una tarjeta inteligente con otras Funciones tales como tickets
de transporte público, se va a adquirir una aceptación más amplia de la tarjeta. las tarjetas
pueden ser sin contacto para las aplicaciones de tickets en contacto total y acceso de clave
para otros pagos. las transacciones son solamente entre las tarjetas y el vendedor, haciendo
que la central de transacciones sólo actúa con dinero de transacción bancaria. Los sistemas
alternativos de pago electrónico pueden utilizar teléfonos celulares para hacer compras.
Las compras se incluyen en la cuenta de teléfono. Los vendedores reciben su pago por
medio de la cuenta de la compañía de teléfono.

 Recolección electrónica de peaje

Propósito: La Recolección Electrónica de Peaje (ETC) proporciona más conveniencia a la
hora de pagar, requiere menos paradas, reduce los costos de operación del sistema de peaje
y minimiza la filtración de ganancias debida a la corrupción, en comparación con los
sistemas manuales de peaje.
Como funciona: Existen varios sistemas que usan tarjetas electrónicas (etiquetas) diseñadas
para Dedicated Short Range Communications (DSRC). Los conductores pagan con
anterioridad una cuenta qué incluye el valor o en la etiqueta inteligente o en un sistema
central. Mientras el vehículo se desplaza a lo largo de la vía la etiqueta es leída por lectores
montados en las rejas. La etiqueta es validada y el sistema cobra la cuenta del usuario para
las distancias viajadas a esta hora del día. Las tarifas pueden variar dependiendo de la hora
del día si no hay dinero en la cuenta con ninguna etiqueta ha sido pagada en el vehículo,
alguna cámara identifica y lee la placa de licencia del vehículo y se publica una nota de
infracción (multa).

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  Sistemas de control de seguridad
Propósito: los sistemas de control de seguridad están diseñados para reducir accidentes
alertar los conductores de inusuales condiciones en la vía.
cómo funciona: los sistemas utilizan una gama de sensores a los lados de las vías para
determinar condiciones ambientales. los datos del sensor son comunicados a una central
facilitadora de procesamiento que a menudo usa comunicaciones inalámbricas. decisiones
sobre mensajes de advertencia, carriles que se deben mantener abiertos o que limite la
velocidad determinada por la vía, son tomadas por el sistema central en concordancia con
las reglas de negocios, y señales verificables y señales de velocidad variable son usados para
transmitir esta información a los usuarios de la vía.

 Circuitos Cerrados de Cámaras de Televisión (CCTV) vigilan las estaciones de buses

y de trenes
Propósito: para proporcionar, si es requerida, respuesta asistencial y de emergencia en las
estaciones centrales de buses y tren (y otras áreas públicas). particularmente valiosas
cuando en las estaciones no hay personal.
cómo funciona: un cuarto central de personal de control que utiliza CCTV y comunicaciones
avanzadas que monitorean áreas públicas. el personal del centro de control está conectado
por medio de comunicaciones avanzadas con la policía y los servicios de emergencia. el

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personal del 4º de control puede hacer anuncios y preguntarles a los pasajes si necesitan
ayuda. Típicamente, es proporcionando un teléfono de emergencia para permitir que los
pasajeros realicen una petición de ayuda.

Referencias:
 https://rno-its.piarc.org/es/conceptos-basicos-its
 https://www.sutp.org/files/contents/documents/resources/A_Sourcebook/SB4_V
ehicles-and-Fuels/GIZ_SUTP_SB4e_Intelligent-Transport-Systems_ES.pdf

4.5 Seguridad pasiva, seguridad activa

Al momento de elegir un automóvil, muchas personas se dejan atrapar por su apariencia
atractiva. Todos queremos tener un auto bonito, pero es más importante evaluar el tipo de
seguridad que éste pueda proporcionarte.
En relación con los automóviles existen dos tipos de seguridad: la activa y la pasiva. Se
diferencian entre sí por el tipo de función específica que cada una de ellas cumple. Mientras
la función principal de la seguridad activa es prevenir accidentes, la seguridad pasiva tiene
como objetivo reducir las posibles secuelas que pueden sucederle a los pasajeros y al
vehículo en caso de un incidente.
Los sistemas y dispositivos que forman parte de la seguridad pasiva tienen la función de
evitar o reducir las lesiones graves o mortales tras producirse un accidente, mientras que
los elementos de la seguridad activa persiguen evitar dicho accidente actuando sobre el
vehículo e interaccionando con el conductor.
Seguridad pasiva
Dentro de los elementos de seguridad pasiva, si hay que destacar alguno, ése es el airbag,
su gran contribución es evitar fallecidos en accidentes de tráfico, pero también hay que
hablar del cinturón de seguridad, del reposacabezas, del parabrisas, del propio chasis o de
la carrocería.

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- Airbag
El airbag o sistema SRS - Suplementary Restraint System o Sistema de Seguridad
Suplementario- se combina con el cinturón de seguridad para salvar vidas tras un accidente.
Se trata de unas bolsas que se inflan en milésimas de segundo cuando los sensores detectan
una colisión fuerte. Estas bolsas, que se encuentran escondidas bajo el volante, el
salpicadero, en los laterales de los asientos, etc., al inflarse evitan que los ocupantes se
golpeen directamente con alguna parte del vehículo.
- Cinturón de seguridad
El cinturón de seguridad tiene como misión principal evitar que los ocupantes salgan
despedidos del vehículo tras producirse una colisión o accidente. Los cinturones de tres
puntos de anclaje son los más comunes y se inventaron en el año 1959. Un elemento de
uso obligatorio en todos los asientos que es capaz de reducir el riesgo de muerte hasta en
un 80%. Así debes ponerte el cinturón de seguridad.
- El reposacabezas
Nació como elemento de seguridad pasiva en los coches de lujo en los años 50, pero su
eficacia ha hecho que hoy sea obligatorio. Su función es evitar lesiones en el cuello tras una
colisión o el denominado ‘latigazo cervical’. Pero para que sea realmente eficaz debe estar
bien colocado: a unos cuatro centímetros de distancia de la cabeza y siempre que la altura
de los ojos coincida con la parte superior del reposacabezas.
- El parabrisas
El parabrisas, además de actuar como escudo para evitar la entrada de elementos externos
al habitáculo, evita que los ocupantes puedan salir despedidos del vehículo. Pero, además,

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una función muy importante es servir como punto de apoyo para que el airbag funcione
correctamente. Otra de sus funciones es evitar que el techo se aplaste en caso de vuelco.
- El chasis y carrocería
En la seguridad pasiva se incluyen todas las estructuras de deformación del vehículo
diseñadas para que en caso de colisión absorban la mayor cantidad de energía posible y esa
energía no alcance a los ocupantes.
Seguridad Activa

- Neumáticos
Ya hablamos de los tipos de neumáticos disponibles en el mercado y ya mencionamos que
el dibujo y el material de fabricación de estos son fundamentales para garantizar una
tracción eficaz en cualquier tipo de calzada. Además, controlar su estado y mantenimiento
es muy importante para conseguir la máxima adherencia al suelo y evitar accidentes.
- Suspensión
Las barras estabilizadoras que unen las ruedas del vehículo son uno de los sistemas de
seguridad activa más importantes. Sirven para estabilizar nuestro coche en las curvas y
evitar irregularidades del terreno.
- Frenos
El sistema de frenado es fundamental para la seguridad de conductos y acompañantes. Se
trata de un sistema de seguridad activa capaz de frenar en caso de que algo falle y uno de
los mejores es el famoso sistema antibloqueo ABS.

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Gracias a este sistema podremos reducir la distancia de frenado y tendremos la posibilidad
de modificar la dirección del vehículo en el caso de que tengamos que evitar un obstáculo
a una velocidad elevada.
- Control de estabilidad (ESP)
El sistema de control de estabilidad de un vehículo se denomina comúnmente como sistema
antivuelco. Y es que este tipo de seguridad activa se ocupa del vehículo en el caso de que el
conductor pierda el control absoluto del mismo.
Existen sensores predispuestos en llantas, volante y acelerador que, gracias a un
procesador, son capaces de accionar los elementos necesarios en caso de riesgo. Por
ejemplo, frenar una o más ruedas.
- Dirección
El sistema de dirección nos da la capacidad de decidir qué maniobras realizar y cuándo
realizarlas. Sin embargo, debemos tener en cuenta que a velocidades altas este sistema se
endurece para evitar accidentes y eso es precisamente lo que lo convierte en un sistema de
seguridad activa eficaz.
- Iluminación
Resulta fundamental llevar un control exhaustivo de las luces del vehículo para garantizar
que todas funcionen correctamente. Es importante que el resto de los conductores
perciban nuestra presencia y no hay otra forma de hacerlo que, mediante las luces, un
elemento capaz de evitar accidentes nocturnos y que también consideramos integrado en
los sistemas de seguridad activa más importantes.
Como verás, la informática combinada eficazmente con elementos del vehículo que forman
parte de la seguridad activa del mismo puede reducir el riesgo de accidente de cualquier
conductor. Ahora ya saben qué sistemas de seguridad activa son más importantes así que
realicen un mantenimiento adecuado y su seguridad no se verá mermada por situaciones
que podemos remediar gracias a estos sistemas.

Referencias:
 https://www.comparaonline.cl/blog/seguros/automotriz/2014/03/como-se-
diferencia-la-seguridad-activa-de-la-seguridad-pasiva/
 https://www.pruebaderuta.com/seguridad-activa.php

Unidad V. Integración con otros modos de transporte

5.1Complementariedad

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Vietnam, oficialmente República Socialista de Vietnam, es el país más oriental de la
península indochina, en el Sudeste asiático.
Tiene límites con China al norte, Laos al noroccidente y Cambodia al suroccidente. Su
extenso litoral toca aguas del Mar de China meridional en la mayor parte y el golfo de Siam
en el sur.

Transporte en Vietnam está mejorando rápidamente tanto en términos de cantidad y

calidad. Sobre todo, el tráfico por carretera está creciendo rápidamente, pero las
principales carreteras son peligrosas y lento para viajar en debido a un diseño obsoleto y
una mezcla de tráfico inadecuado. En los últimos años, la construcción de autopistas se ha
acelerado. Es también importante para los viajes de larga distancia de desplazamiento de
aire. Sistemas de metro en construcción en las dos metrópolis de Vietnam, Hanoi y Ho Chi
Minh.
Transporte por carretera
La longitud total de la red de carreteras de Vietnam es de aproximadamente 222.179
kilómetros con un 19,0%, principalmente carreteras nacionales pavimentadas y caminos
provinciales (fuente: Administración de Carreteras de Vietnam, 2004). La longitud del
sistema nacional de carreteras es 17.295 km con un 27,6% de su longitud pavimentada. El
sistema vial provincial es 27,762 km de longitud con un 23,6% pavimentada. La red de
carreteras está relativamente bien desarrollada, pero en mal estado.

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finanza carretera viene de una serie de fuentes, incluyendo el gobierno, los donantes
extranjeros, como el BAD, el Banco Mundial, el JBIC y las organizaciones empresariales.
recuperación de la inversión carretera es principalmente a través de peajes en los puentes
y carreteras, de conformidad con las leyes mencionadas anteriormente.
Sistema de carreteras de Vietnam se clasifica de acuerdo con la jerarquía administrativa.
Cada clasificación tiene asignado un color hito y abreviatura.
- Carreteras nacionales ( que lộ , QL abreviado) son administrados por el gobierno
central. Están marcados por hitos blancas con tapas rojas. En las señales de dirección
, que históricamente se denotan con blanco sobre marcadores azules, pero desde
2015 se denotan con negro en los marcadores blancos.
o Autopistas o autopistas ( đường cao Toc , CT) se denotan por el negro en los
marcadores de color amarillo en señales de dirección. Señales de guía a lo
largo de las autopistas son de color verde, en contraste con las señales de
guía azules a lo largo de caminos de superficie.
- Carreteras provinciales ( Mín Tỉnh o Tinh đường , TL o DJT) son gestionados por
provincias. Están marcados por hitos de color blanco con azul o verde tapas. En las
señales de dirección, que se indican con negro en los marcadores blancos.
- Carreteras de distrito ( Huong lộ o huyện đường , HL o DjH) son administrados por
los distritos rurales . Están marcados por hitos blancas con tapas marrones.
- Carreteras de la comuna ( đường Xa , djx) son administrados por las comunas.
- Vías urbanas ( đường đô thị , ĐĐT) son administrados por ciudades y pueblos.
- Ciertos caminos de servicio ( đường Chuyên dùng , ĐCD) pueden estar marcadas por
hitos blancas con las tapas amarillas.
Autopistas
Expressway es más bien un nuevo concepto para el vietnamita, el tráfico está creciendo
rápidamente, pero las principales carreteras son peligrosas debido a un diseño inadecuado
y una mezcla de tráfico inadecuado. Autopistas resolverían estos problemas a lo largo de
los pasillos principales, separando el tráfico de alta velocidad desde más lento, tráfico local.
Vietnam actualmente reconoce dos clases de autopista. Ambos tienen un mínimo de dos
carriles en cada dirección, pero Clase A tiene intercambios de grado separado, mientras que

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la clase B tiene intersecciones a nivel. Hay 4 categorías de diseño-velocidad: 60, 80, 100 y
120 km / h. En general todos los coches, autobuses y camiones están permitidos en la
autopista, pero Nông Cong (vehículos agrícolas) y todos los tipos de motocicletas no lo son.

Vehículos de carretera
- Motos
Vietnam es conocido por su cultura moto. En 1995, más del 90% de los viajes, tanto en
Hanoi y Saigón se realizaron en moto. En 2017, el 79% de los vietnamitas reportó el uso de
una moto con regularidad. Con 45 millones de motocicletas registradas en una plantilla de
92 millones de habitantes, Vietnam tiene una de las tasas más altas de propiedad de la moto
en todo el mundo. Vietnam es el cuarto mayor mercado de ventas de motos, después de
China, India e Indonesia. 87% de los hogares vietnamitas poseen una moto, un número sólo
superado por Tailandia.
En los últimos años, el gobierno ha expresado el deseo de reducir el número de motos en
un esfuerzo por frenar la congestión.

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 - Coches
A partir de 2015, se registraron 2 millones de vehículos de pasajeros.
Precios de los automóviles se mantienen altos por los impuestos a la importación y el
impuesto sobre las ventas, que ponen Vietnam como uno de los países más caros para
comprar un coche, con un máximo de 2 o 3 veces el precio final que consta de tasas e
impuestos. En 2016, un Lexus LX tenía un precio de 7,3 mil millones de dong, un Innova
Toyota en 800 millones de dong, A pesar de esto, las ventas de automóviles están creciendo
a tasas de dos dígitos cada año.
Transporte aéreo
El transporte aéreo está aumentando rápidamente en importancia. La ruta entre Hanoi y
Ho Chi Minh City ha sido séptima mayor actividad rutas de la compañía del mundo por el
número de asientos desde 2016.

- Aeropuertos
Vietnam opera 37 aeropuertos civiles, entre ellos tres pasarelas internacionales: Noi Bai de
Hanoi que sirven, de Da Nang que sirven ciudad de Da Nang, y Tan Son Nhat que sirven de
Ho Chi Minh. Tan Son Nhat es la más grande, la manipulación 75 por ciento del tráfico

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internacional de pasajeros. Vietnam Airlines , la línea aérea nacional, tiene una flota de 82
aviones que enlazan Vietnam con 49 ciudades extranjeras. La aerolínea nacional segundo
mayor es VietJet aire , sirviendo 16 destinos nacionales y 5 destinos internacionales.
 Aeropuertos con la administración pública
o Total: 37
o Aeropuertos con pistas de aterrizaje más de 3047 m: 9
o Aeropuertos con pistas de aterrizaje de 2.438 a 3.047 m: 6
o Aeropuertos con pistas de 1.524 a 2.437 m: 13
o Aeropuertos con pistas de aterrizaje de 914 a 1523 m: 9
 Helipuertos
o Total: 1

El transporte intermodal es el movimiento de mercancías en una misma unidad o vehículo

usando sucesivamente dos o más medios de transporte sin manipular la mercancía en los
intercambios de modo. En esta definición realizada por el Ministerio de Fomento ya se
intuyen varias de las ventajas que ofrece este tipo de transporte: la no manipulación de la
mercancía implica ahorro y seguridad.
En este tipo de transporte, las mercancías se agrupan en unidades de carga o UCIs
(contenedores, cajas móviles o semirremolques) cerradas para reducir la manipulación de
carga y así evitar pérdidas, roturas o robos. Al mismo tiempo, estas unidades facilitan su
traslado o el trasbordo a los distintos medios de transporte (por carretera, ferrocarril, por
mar…) empleados para llegar a su destino final.
La intermodalidad, en definitiva, implica más integración y complementariedad entre
diversos modos de transporte, lo que permite usar de manera más eficiente el sistema de
envío de mercancías de un punto a otro. ¿Su finalidad? Hacer de forma más rápida y eficaz
las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías.
La complementariedad: es el resultado de combinar los principios clásicos de un modo de
transporte y otro para lograr una ventaja comparativa: la complementariedad implica que
cada actor de la cooperación concentre su intervención en los ámbitos en los que más valor
añadido puede aportar, en relación con lo que hacen los demás.

77
Referencias:

 https://es.qwertyu.wiki/wiki/Transport_in_Vietnam
 https://www.bilogistik.com/blog/transporte-intermodal/

5.2Conectividad
Las nuevas tecnologías también pueden aplicarse al sector del transporte de mercancías
con excelentes resultados. De hecho, las empresas de logística y las agencias de transporte
pueden optimizar el rendimiento de su actividad gracias al uso de diversos sistemas digitales
y aplicaciones especialmente diseñados para ser el soporte perfecto en la conducción de
aquellos que se dedican al transporte internacional e, incluso, al transporte mundial.
La red vial, aunque no es un objeto único y exclusivo de la estructuración del territorio,
expresa el grado de relaciones e intercambios que puedan darse en su interior, y abordar
su estudio implica no solo discernir la disponibilidad de la red, sino establecer sus relaciones
de accesibilidad y conectividad como condiciones indispensables para alcanzar diferentes
objetivos y servicios.
Son importantes porque tienen un valor social y económico relacionado con la satisfacción
personal e individual y con el mismo desarrollo de las áreas de influencia. Su análisis aporta
al conocimiento de las deficiencias de accesibilidad en relación con centros principales,
mayores centralidades y patrones espaciales que permiten identificar desigualdades
territoriales en términos de las características de la red de transportes.

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La red vial constituye un elemento esencial para entender la configuración espacial de un
territorio. Su cobertura se traduce no solo en mayores facilidades para el intercambio
económico y regional, sino que en esta converge el equilibrio o las desigualdades que
pueden darse en los sistemas territoriales.
Una adecuada y suficiente dotación de infraestructuras viales contribuye a mejorar las
condiciones y las deficiencias de acceso y de conectividad entre los principales centros
urbanos. Estos elementos se consideran básicos y complementarios, toda vez que cumplen
con un doble propósito, integrar territorialmente y articular otros modos del sistema de
transporte, por lo que son esenciales en el desarrollo socioeconómico y territorial.
La relación entre las redes de infraestructura de transporte y la accesibilidad ha sido el
centro de los diferentes discursos sobre la planificación del transporte, el crecimiento, la
cohesión y la sostenibilidad. Es un indicador que permite explorar y describir estructuras
metropolitanas, regionales y sistemas urbanos para entender aspectos territoriales, como
la estructura económica, la concentración y los patrones de especialización.
Las redes de transporte, por su carácter espacial y temporal, configuran uno de los sistemas
con mayor incidencia en la dinámica territorial, en tanto que la funcionalidad vial (capacidad
y servicio), la conectividad (vínculos y mercados) y la accesibilidad (tiempos de viaje) son
elementos que definen la distribución de flujos y la interacción en el territorio, por lo tanto,
pueden ser representados mediante nodos y enlaces como una abstracción de la estructura
espacial del sistema urbano regional

Referencias:
 https://www.moldtrans.com/la-mejora-de-la-conectividad-clave-para-el-
transporte-internacional/
 http://www.scielo.org.co/pdf/pgeo/v23n1/0123-3769-pgeo-23-01-123.pdf

79
5.3Terminales
Una Terminal de Autobuses es mucho más que un simple edificio, diseñado especialmente
para una función cada día más compleja, han avanzado un largo camino desde simples
paradas en la calle, indicadas con una señal, a complejas instalaciones con la más avanzada
ingeniería del transporte, de hecho, no atrevería a decir que no pocas Centrales de
Autobuses en México, eran mucho más avanzadas que los aeropuertos del país y mucho
mejor pensadas.

Los autobuses conectan Vietnam con Camboya, Laos y China. El más usado a/desde
Camboya es el bus internacional que conecta Ciudad Ho Chi Minh con destinos como Phnom
Penh (desde 230 000 VND), Siem Reap y Sihanoukville (ambos desde 400 00 VND). En
cuanto a Laos, muchos viajeros siguen la ruta desde Savannakhet, al sur del país, a Hué (300
000 VND), en el centro de Vietnam. También hay dos autobuses diarios que conectan Hanói
con Nanning, en China (480 000 VND).
Los pasajeros siempre deben bajarse en la frontera para pasar por inmigración y aduanas.
Autobús En las carreteras principales pasan muchos autobuses, si bien no es una forma de
viajar especialmente relajante. En sitios menos transitados, las cosas empeoran. Los
autobuses turísticos de ruta abierta son económicos; merece la pena tenerlos en cuenta.
Vietnam tiene una extensa red de autobuses que llegan hasta los rincones más alejados del
país. Autobuses modernos, gestionados por infinidad de empresas, circulan por las
carreteras principales, pero en lugares más remotos cabe esperar incómodos servicios
interurbanos.
Muchos viajeros no llegan a pisar una terminal de autobuses vietnamita, ya que prefieren
ceñirse a la red de autobuses de ruta abierta, prácticos y pensados para el turismo.
Sea cual sea el tipo de autobús elegido, el trayecto siempre es lento (hay que calcular unos
50 km/h en las vías principales, quizá 60 km/h en la carretera 1) debido al gran número de
motocicletas, camiones, peatones y animales que rivalizan por el espacio.

80
Referencias:
 https://www.lonelyplanet.es/asia/vietnam/transporte

5.4 Estaciones
En las ciudades puede haber varias estaciones de autobuses, y las competencias pueden
estar divididas en función del destino (si está al norte o al sur de la ciudad) y el tipo de
servicio (urbano o de larga distancia, expreso o no).
Las estaciones pueden parecer caóticas, pero muchas disponen de taquillas oficiales y
horarios bien visibles.
Algunas compañías de autobuses tienen terminales privadas, pero no es habitual.
- Autobuses de lujo
Las ciudades más importantes están conectadas por modernos autobuses con aire
acondicionado, que además garantizan un asiento asignado y suficiente espacio.
La mayoría ofrece asientos reclinables, y otras tienen butacas reclinables para viajes largos.
Estos vehículos pueden ser una buena alternativa a los trenes y el coste es comparable.
En los autobuses de lujo no se puede fumar y algunos incluso tienen wifi. Como nota
negativa, muchos están equipados con TV que no dejan de pasar disparatadas películas de
kung fu a todo volumen y algunos, con horrendos karaokes. Se recomienda llevar tapones
para los oídos y antifaz para dormir.

81
Estos autobuses paran en las principales ciudades y para comer.
Mai Linh Express (www.mailinhexpress.vn) Es una compañía fiable y puntual con autobuses
de lujo limpios y cómodos que recorren todo el país. Sus destinos comprenden las ciudades
más importantes de la carretera 1 entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, de Hanói a Haiphong,
de Ciudad Ho Chi Minh a Dalat, y las ciudades de las montañas centrales.
The Sinh Tourist (www.thesinhtourist.vn) Una compañía eficiente con autobuses que
circulan por todo el país, algunos con butacas reclinables. Se pueden reservar en línea.
Ofrece promociones especiales.
- Autobuses urbanos
Los autobuses de corta distancia salen cuando están llenos (es decir, hasta los topes de
gente y equipaje). No es habitual que salga ninguno después de las 16.00.
Estos autobuses y microbuses recogen y dejan tantos pasajeros como pueden en su
trayecto, por lo que las frecuentes paradas suponen un viaje muy lento.
Los conductores suelen cobrar de más a los extranjeros, así que no son demasiado
populares entre los viajeros.
- Automóvil y microbús
En Vietnam no hay coches de alquiler sin conductor, lo cual es un descanso teniendo en
cuenta el estado del tráfico. Lo habitual es alquilar vehículos con conductor/guía, lo cual es
una opción sensata, incluso para los que viajen con un presupuesto ajustado, siempre que
se pueda compartir el coste.
En Hanói, Ciudad Ho Chi Minh y los principales centros turísticos abundan las agencias de
viajes que alquilan vehículos con conductor para hacer circuitos turísticos. Para las
accidentadas carreteras del norte será necesario un todoterreno.

82
El coste aproximado por día es de 80-120 US$ por un coche estándar; 120-135 US$ por un
todoterreno.

Referencias:
 https://www.lonelyplanet.es/asia/vietnam/transporte

5.5Zonas de cambio modal y de transferencia

Existen dos tipos de redes la función de cómo esté estructurada la malla de transporte,
compuesta por nodos y tramos lineales: las redes unimodales O modo modales y las redes
multimodales.
las primeras son aquellas en las que todos los tramos se realizan en un mismo modo de
transporte con nodos en los que no se pueden realizar tareas de intercambio modal.
las redes multimodales están compuestas por tramos lineales servicios de transporte en
modos diferentes, y de uno varios nodos de transporte de carácter multimodal. cuando las
técnicas de transporte son intermodales, se configuran como redes intermodales.
los nodos de una red multimodal son la infraestructura donde se realiza la transferencia
modal. los más habituales suelen ser los puertos, aeropuertos, terminales ferroviarias de
transbordo modal y/o instalaciones para la ruptura y grupaje de cargas.
las denominaciones de las diferentes son las logísticas varían de una región a otra. las más
comunes son: zona de actuaciones logísticas (puertos), centros de carga aérea
(aeropuertos), centro logístico ferroviario y puerto seco (ferrocarril) y Plataforma Logística
intermodal y centros de transporte intermodal (carreteras).
el transporte intermodal trata el movimiento de mercancías en una misma unidad o
vehículo empleando dos o más modos de transporte y sin que existan manipulación de la
mercancía en los intercambios.

83
En este traslado nos podemos encontrar los siguientes elementos:
- infraestructuras lineales: que aparecen siempre en los casos de cadena de
transporte puerta a puerta. las infraestructuras lineales terrestres más frecuentes
son las carreteras y el ferrocarril, pero también existen las tuberías (en este caso lo
más adecuado es hablar de transporte multimodal) y los canales dentro de las vías
navegables o canales de transporte marítimo .
- infraestructuras de intercambio modal: son los nodos de la red y en ellos se efectúa
el transbordo entre los diferentes modos. son los puertos, aeropuertos , plataformas
intermodales (plataformas logísticas multimodales, puertos secos, zonas de
actividades logísticas, centros de carga aérea).
- unidades de carga intermodales: las UTI (unidades de carga intermodales) más
comunes son los contenedores, qué pueden ser transportados por carretera,
ferrocarril y barco, pudiendo ser apilados. pero también podemos encontrar las
cajas móviles, semirremolques y los UDL (transporte aéreo).
- equipos de transbordo modales: tráfico intermodal marítimo Lo-Lo (equipos de
muelles: grúas pórtico de muelle, carretillas pórtico, grúas apiladoras, carretillas
elevadoras plataformas de patio, semirremolques etcétera). marítimo Ro-Ro (sólo
son necesarias cabezas tractoras que muevan los semirremolques y las plataformas
de patio) e intermodal terrestre.
- operadores de transporte intermodal: empresas especializadas en el transporte
intermodal .

Referencias:
 https://blog.structuralia.com/las-redes-de-transporte-intermodal4

5.6Sistema de transporte
La demanda de transporte es “derivada”: Las necesidades económicas, socioculturales y
políticas general demanda de bienes y servicios, lo que a su vez genera una demanda
derivada de transporte.
La demanda de transporte está localizada en el espacio, por lo que la infraestructura de
transporte debe proveer dos funciones básicas: movilidad (permitir la circulación en forma
rápida, cómoda, económica y segura de los vehículos) y accesibilidad (permitir el acceso de
vehículos o personas a cualquier punto habitado en el área qué sirve la red).
La demanda de transportes dinámica varía estacionalmente. Desde el punto de vista de la
oferta, Por tratarse de un servicio, el transporte presenta la importante característica de
que no se puede almacenar (general stocks) para su utilización en los picos de demanda.

84
esto genera significativos problemas en las horas pico, y desequilibrios importantes en los
períodos fuera de las horas pico.
Un sistema de transporte es un conjunto de instalaciones fijas (redes y terminales),
entidades de flujo (vehículos) y un sistema de control que permiten movilizar
eficientemente personas y bienes, para satisfacer necesidades humanas de movilidad.
La capacidad de un sistema de transporte es el número máximo de vehículos o unidades de
tráfico (pasajeros, toneladas) qué pueden pasar por un punto dado durante un periodo de
tiempo.
La relación entre la capacidad (oferta) y la demanda determina el nivel de servicio del
sistema, que define cualitativamente la calidad percibida por el usuario sobre el
funcionamiento de este.

En general, la infraestructura y los vehículos no Pertenecen y son operados por la misma

empresa o entidad, lo que genera un conjunto de interacciones entre las autoridades de
Gobierno (nacional , provincial y local), empresas constructoras, empresas operadoras,
usuarios, y la necesidad de establecer regulaciones técnicas y económicas.
 caracterización de la infraestructura
o redes
o terminales
 caracterización de la oferta
o empresas/Entidades operadoras
o equipamiento
o oferta de servicios
 caracterización de la demanda

85
  regulación (reglamentación)
o regulación técnica
o regulación económica
 financiamiento
Transporte terrestre
El transporte más económico para moverse por Vietnam, con excepción de desplazarse a
pie, es la motocicleta, o, mejor dicho, las pequeñas scooter que circulan por millones en las
calles de Vietnam (véase Vietnam y las motos).
Una pequeña moto scooter vietnamita puede alquilarse por 5€ al día, el consumo de
gasolina es mínimo y permite desplazarnos con total libertad por las calles de Vietnam. Es
el medio de transporte favorito del pueblo vietnamita, ya que es muy económico, permite
desenvolverse con soltura por cualquier calle estrecha o carretera en mal estado. Además,
a la hora de aparcar todos los locales, comercios y demás sitios imaginables disponen de
aparcamiento para moto.

Aparcar una moto en Vietnam

Aunque la moto puede aparcarse en la acera, no es recomendable dejar la moto en un lugar
sin vigilancia, ya que los amigos de lo ajeno pueden estropearnos las vacaciones.
En las pequeñas tiendas aparcar la moto es gratis, el vigilante nos dará un papel y/o
apuntará con tiza en el asiento de la moto un número. En centros comerciales y algunos
restaurantes el aparcamiento conlleva un coste simbólico de 2.000 VND. Si queremos
aparcar durante varias horas nuestra moto, lo mejor es un aparcamiento público para
motos (además es muy curioso).
Taxi en Vietnam
A diferencia con España, el Taxi en Vietnam es privado. Existen taxistas autónomos y
también varias compañías de taxi. Cada una dispone de una flota de vehículos distintos y
también de distinta tarifa.

86
Tarifas y precios del Taxi en Vietnam
Un taxi en Vietnam es muy barato y, además, las tarifas de los Taxi en Vietnam no tienen
ninguna clase de suplemento, el precio que marca el taxímetro es el precio para pagar sin
recargos ni sorpresas adicionales. El precio de la carrera del taxi se calcula en función de los
kilómetros y también en función del tiempo que ha estado detenido. Todos los taxímetros
tienen 3 indicadores: el precio de la carrera, la distancia recorrida y el tiempo que el taxi ha
estado detenido.

Dependiendo de la compañía del Taxi y del número de plazas del vehículo la tarifa es distinta
(no es lo mismo coger un taxi monovolumen de 7 plazas que un pequeño utilitario de 4
plazas). La media de la tarifa ronda los 12.000VND* por kilómetro.
Autobús en Vietnam
El transporte en Autobús por Vietnam se lo recomendamos sólo a los más aventureros. Los
Autobuses en Hanoi son de color rojo y amarillo, y los autobuses en Ho Chi Minh City son
de color verde y blanco. Dependiendo del tráfico, puede que el autobús coja otra carretera,
no pare en nuestra parada, etc. El billete sencillo se paga directamente en el autobús, y
también existe la posibilidad de comprar billetes de varios trayectos, que salen más baratos.

87
Moverse en Coche por Vietnam
Alquiler de coche en Vietnam
Desgraciadamente el carné de conducir no es válido en Vietnam y, por tanto, no podremos
alquilar un vehículo, a menos que contratemos un chofer vietnamita u obtengamos el
permiso de conducir vietnamita. Es mucho más sencillo coger un taxi y negociar el precio
con el conductor para viajes largos o para jornadas completas.

En Tren por Vietnam

El Tren en Vietnam no es cómodo, sólo lo aconsejamos si se quieren visitar las montañas
de la zona de Sapa.
Transporte Aéreo
Desplazarse en Avión en Vietnam
El avión es la opción más rápida y confortable para desplazarse desde el norte de Vietnam
hasta el centro y el sur del país. Los aeropuertos principales de Vietnam son:
- Aeropuerto de Hanoi.
- Aeropuerto de Danang.
- Aeropuerto Tan Son Nhat de Ho Chi Minh City.

88
Transporte marítimo
No hay que irse de Vietnam sin haber montado en barco. Ya sea un Crucero por la Bahia de
Halong, un barco por el Rio Perfume, una barca pesquera por el rio de Hoi An, una pequeña
embarcación por el delta del Mekong o en ferry desde Ho Chi Minh City hasta Vung Tau.

Referencias:
 https://www.nadaincluido.com/transporte-en-vietnam/
 https://www.vietnamitasenmadrid.com/2011/09/transporte-en-vietnam.html

Unidad VI. Señalamiento y dispositivos de control

6.1 Señalamientos
Sri Lanka es un país soberano insular de Asia, ubicado en pleno golfo de Bengala, cuya forma
de gobierno es la república semipresidencialista. Su territorio está organizado en nueve
provincias y veinticuatro distritos.

89
Sri Lanka, que en algunos mapas se sigue llamando Ceilán, es una república democrática
situada en el Océano Índico cuya capital y ciudad con mejores carreteras es Colombo. Esta
enorme isla está separada de la India por el estrecho de Palk y le da fama su importante
producción y exportación de varios productos como el té, el café, el caucho o el coco.
También son reconocidos por su belleza los bosques tropicales, playas, paisaje y su
patrimonio cultural, un conjunto de factores que hacen de este país un destino turístico
famoso mundialmente. Tal es la variedad de su fauna que fue el primer país del mundo en
crear una reserva animal.
La red viaria de Sri Lanka está en malas condiciones por norma general, lo que provoca la
lentitud en los desplazamientos, aunque las localidades no estén a mucha distancia, pero
esta circunstancia da la posibilidad de fijarse en los curiosos pueblos y ciudades del país.

90
Señales de Tránsito o Señalamiento Vial
La función del sistema de señalización es reglamentar, informar y advertir de las condiciones
prevalecientes y eventualidades acerca de rutas, direcciones, destinos y lugares de interés
donde transitan los usuarios. El sistema de señalización es esencial en todos los lugares
donde existan vías de comunicación para coadyuvar a la seguridad de los usuarios. Las
señales se instalarán, previo análisis técnico, solo en aquellos lugares donde éstas se
justifiquen.

Referencias:

 https://www.mapacarreteras.org/p207-sri-lanka/

6.1.1 Clasificación
 Señalamiento horizontal
Es el conjunto de marcas y dispositivos que se pintan o colocan sobre el pavimento,
guarniciones y estructuras con el propósito de delinear las características geométricas de
las carreteras y vialidades urbanas.

91
Sirve también para denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados
dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así
como proporcionar información a los usuarios.
Estas marcas y dispositivos son: rayas, símbolos, leyendas, botones, botones reflejantes o
delimitadores.

 Señalamiento vertical
El señalamiento vertical es el conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos u
otras estructuras, integradas por leyendas y pictogramas, que tienen por objeto prevenir la
existencia y naturaleza de algún peligro potencial en la vialidad, regular el uso de las
carreteras y vialidades urbanas, señalando la existencia de limitaciones físicas o
prohibiciones reglamentarias que restringen su uso, guiar con oportunidad a los usuarios a
lo largo de sus itinerarios, indicándoles los nombres de las principales poblaciones, números
de rutas y sitios de interés turístico o de servicio, así como transmitir indicaciones
relacionadas con su seguridad.
El Señalamiento vertical se clasifica en 3 tipos básicos que son:
- Señales Preventivas: Son las señales de color amarillo que tienen un símbolo y que
tienen por objeto prevenir a los conductores de la existencia de algún peligro en el
camino y su naturaleza. Ejemplo de ello son las siguientes.

92
 - Señales Restrictivas: Son las señales de color blanco con un aro de color rojo y que
tienen por objeto indicar la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones
reglamentarias que regulan el tránsito. Ejemplo de éstas son las siguientes:

La no obediencia de algunas de estas señales está tipificada con multas en los Reglamentos
de Tránsito.

- Señales Informativas: Son señales con leyendas y/o símbolos, que tienen por objeto
guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras e informarle sobre

93
 nombres y ubicación de poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes y
ciertas recomendaciones que conviene observar. Estas señales se clasifican en:
o De identificación

o De destino: Tienen por objeto informar a los usuarios sobre el nombre y la

ubicación de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo de su
recorrido.
Su aplicación es primordial en las intersecciones en donde el usuario debe elegir la ruta a
seguir según el destino seleccionado.

o De recomendación y de información general: El objetivo de estas señales es,

informar determinadas disposiciones y recomendaciones de seguridad que
conviene observar, así como cierta información general que conviene
conocer.

o De servicios y turísticas: Tienen por objetivo informar de la existencia de un

servicio o de un lugar de interés turístico y/o recreativo. Ejemplo de estas
son las siguientes:

94
Referencias:

 https://en.wikipedia.org/wiki/Road_signs_in_Sri_Lanka
 http://www.sct.gob.mx/fileadmin/_migrated/content_uploads/17_NOM-034-SCT-
2-2003_01.pdf

6.1.2 Especificaciones
- Marcas en el pavimento
Se pintan o se colocan sobre el pavimento para regular y canalizar el tránsito de vehículos
y peatones. Deben ser de color retro reflejante, blanco o amarillo, según su función, y
cuando el pavimento por su color no proporcione el suficiente contraste con las marcas, se
recomienda delinearlas en todo su contorno, con franjas de cinco (5) centímetros de ancho
de color negro. Los colores blanco y amarillo deben estar dentro del área correspondiente
definida por las coordenadas cromáticas.

- Raya separadora de sentidos de circulación

Se pinta o coloca sobre el pavimento para separar los sentidos de circulación vehicular en
carreteras y vialidades urbanas de dos sentidos, generalmente al centro del arroyo vial,
tanto en tangentes como en curvas. Debe ser de color amarillo retrorreflejante y se puede
complementar con botones retrorreflejantes.

95
Para carreteras y vialidades urbanas con ancho de arroyo vial de hasta seis coma cinco (6,5)
metros: La raya separadora de sentidos de circulación debe ser de diez (10) centímetros de
ancho. Según su función es:

- Raya continua sencilla: Se emplea en aquellos tramos donde la distancia de

visibilidad es menor que la requerida para el rebase o en los tramos donde por
cualquier razón se prohíba el rebase.
- Raya discontinua sencilla: Se emplea en aquellos tramos donde la distancia de
visibilidad es igual o mayor que la necesaria para el rebase y consiste en segmentos
de cinco (5) metros separados entre sí diez (10) metros.
- Para carreteras y vialidades urbanas con ancho de arroyo vial mayor de seis coma
cinco (6,5) metros: El ancho de la raya separadora de sentidos de circulación, en
función del tipo de vialidad de que se trate.
- Raya continua doble: Se emplea en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad
es menor que la requerida para el rebase, en los tramos donde por cualquier razón
se prohíba el rebase o para delimitar carriles en contrasentido.
- Raya separadora de carriles: Se utiliza para delimitar los carriles del mismo sentido
de circulación, en carreteras y vialidades urbanas de dos o más carriles por sentido.
Debe ser de color blanco retrorreflejante.

96
- Raya en la orilla del arroyo vial: Se utiliza en carreteras y vialidades urbanas cuando
no existan banquetas o guarniciones, para indicar las orillas del arroyo vial y
delimitar, en su caso, los acotamientos
- Marcas en guarniciones: Se usan para delinear las banquetas y guarniciones, así
como para indicar las restricciones de estacionamiento, cubriendo tanto la cara
vertical como la horizontal de la guarnición. Los colores de estas marcas deben ser
los que se indican más adelante y estar dentro del área correspondiente definida
por las coordenadas cromáticas.
- Para prohibición del estacionamiento: Para restringir el estacionamiento en paradas
de autobuses, zonas de cruce de peatones, entradas a instalaciones de alta
concurrencia peatonal, carriles en contrasentido y carriles exclusivos o donde
existen señales restrictivas de “NO ESTACIONARSE”, las guarniciones se deben
pintar de color amarillo.
- Marcas en estructuras y objetos adyacentes a la superficie de rodadura: Se utilizan
en carreteras y vialidades urbanas para indicar a los conductores la presencia de
estructuras u objetos adyacentes al arroyo vial, siempre que estén ubicados a una
distancia hasta de tres (3) metros de la orilla del carril, o más, si a juicio del
proyectista pudieran constituir un riesgo para los usuarios.

- Marcas en estructuras: Las estructuras que se marcan son parapetos, aleros,

estribos, pilas, columnas, cabezales, muros de contención y postes cuyo ancho sea
mayor de treinta (30) centímetros. Dichas estructuras se deben pintar en su cara
normal al sentido del tránsito como se muestra en la figura 22, hasta una altura de
tres (3) metros, mediante franjas de treinta (30) centímetros de ancho inclinadas a
cuarenta y cinco (45) grados, alternando los colores negro y blanco retrorreflejante
que esté dentro del área correspondiente definida por las coordenadas cromáticas.

97
- Marcas en otros objetos: Los objetos diferentes a las estructuras mencionadas en el
inciso anterior, como pueden ser árboles o piedras de gran tamaño, que pudieran
constituir un riesgo a la seguridad de los usuarios, se deben pintar hasta una altura
de uno coma cinco (1,5) metros, de color blanco que esté dentro del área
correspondiente definida por las coordenadas cromáticas.
- Marcas para delimitar ciclo vías: Son marcas de color blanco retrorreflejante que se
colocan sobre el pavimento para establecer y delimitar carriles exclusivos,
denominados ciclo vías, que se destinan a la circulación de vehículos de tracción
humana como bicicletas y triciclos, entre otros, dirigiéndolos y encauzándolos
convenientemente para reducir el riesgo de accidentes con vehículos automotores
o peatones. El ciclo vías pueden estar dispuestas en forma de circuito, en camellones
o parques recreativos, así como en tramos de carreteras y vialidades urbanas.

- Marcas temporales: Comprenden cualquier tipo de marcas ocasionales que se

colocan sobre el pavimento de una vialidad urbana, para señalar rutas de desfiles,
circuitos para competencias deportivas, trazos de obras e instalaciones de mercados
sobre ruedas, entre otros, según las especificaciones y necesidades de los
organizadores de los eventos, siempre y cuando sean aprobados por la autoridad
responsable de la vialidad urbana.

- Botones retrorreflejantes, delimitadores y botones: Son dispositivos que se colocan

en la superficie de rodadura o en el cuerpo de las estructuras adyacentes al arroyo
vial. Los botones retrorreflejantes se usan para complementar las marcas,
mejorando la visibilidad de la geometría de la vialidad, cuando prevalecen
condiciones climáticas adversas y/o durante la noche; los delimitadores se emplean
en las marcas para delimitar los carriles en contrasentido o exclusivos.

98
Referencias:

 http://www.sct.gob.mx/fileadmin/_migrated/content_uploads/17_NOM-034-SCT-
2-2003_01.pdf

6.2 Dispositivos
La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que ésta pueda
llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la señalización de
tránsito un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos. En efecto, a través de la
señalización se indica a los usuarios de las vías la forma correcta y segura de transitar por
ellas, con el propósito de evitar riesgos y disminuir demoras innecesarias.

99
Con esta investigación conoceremos los dispositivos de control del tránsito que facilitan y
guían el flujo de los vehículos en la zonas urbanas y rurales.

Entre los dispositivos de control del tránsito tenemos: los semáforos que regulan el flujo de
los vehículos y las señales que advierten al usuario de algún obstáculo o inconvenientes que
pueda encontrar en la vía. También pueden ser informativas para guiar al usuario a llegar a
su destino.
Para que los dispositivos de control de transito de su cumplan en Sri Laika existen
autoridades encargadas de la organización vial del país y que estas autoridades toman como
ejemplos las medidas de transito que se emplean en los estados unidos para un mayor
control del tránsito.

Referencias:

 https://html.rincondelvago.com/dispositivos-de-control-del-transito.html

6.2.1 Clasificación
Se denominan dispositivos de control del tránsito, a las señales, marcas, semáforos y
cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras por
una autoridad, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de estas. Los dispositivos de
control indican a los usuarios, las precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta,
las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulación y las informaciones
(guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de las calles o carreteras.

Los dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifican en:

100
 Señales:

o Preventivas
o Restrictivas
o Informativas

 Marcas:

o Rayas
o Símbolos
o Letras

 Obras y dispositivos diversos:

o Cercas
o Defensas
o Indicadores de obstáculos
o Indicadores de alineación
o Reglas y tubos guías
o Bordos

101
 o Vibradores
o Indicadores de curvas peligrosas

 Dispositivos para protección en obras: Los dispositivos para protección en obras,

identificados con el código DP, son señales y otros medios que se usan transitoriamente
para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y trabajadores y guiar el tránsito a
través de calles y carreteras en construcción o en conservación.

Se clasifican preventivas, restrictivas, informativas, canalizadores y señales manuales.

- PREVENTIVAS

Se utilizan para prevenir a los usuarios sobre la existencia de una situación peligrosa y la
naturaleza de esta, serán rectangulares con una diagonal vertical, de fondo color naranja,
con símbolos, leyendas, caracteres y filete en negro.

- RESTRICTIVAS

Se emplean para indicar a los conductores ciertas restricciones y prohibiciones que regulan
el uso de las vías de circulación en calles y carreteras que se encuentran en proceso de
construcción o conservación. La forma y el color serán las mismas definidas anteriormente
para este tipo de señales.

- INFORMATIVAS

Tienen por objeto guiar a los conductores en forma ordenada y segura, de acuerdo con los
cambios temporales necesarios durante la construcción o conservación de calles y
carreteras. Serán rectangulares, con su mayor dimensión horizontal, de fondo color naranja,
con leyendas, caracteres y filete en negro.

- CANALIZADORES

Son aquellos elementos que se utilizan para encauzar al tránsito de vehículos y peatones a
lo largo de un tramo en construcción o conservación, tanto en calles como en carreteras,
para indicar cierres, estrechamientos y cambios de dirección de la ruta con motivo de la
obra, se clasifican en barreras, conos, indicadores de alineamiento, marcas en el pavimento,
dispositivos luminosos e indicadores de obstáculos.

Las barreras se pintarán con franjas inclinadas alternadas en colores naranja y negro; los
conos serán de color naranja con una franja de color blanco en el extremo superior; los
indicadores de alineamiento, las marcas en el pavimento y los indicadores de obstáculos
tendrán las mismas características descritas anteriormente, conservando el color naranja.
Los dispositivos luminosos, como mecheros, linternas, lámparas de destellos y luces

102
eléctricas se utilizarán durante o cuando la claridad y la visibilidad disminuyan y se haga
necesario llamar la atención e indicar la existencia de obstrucciones o peligros.

- SEÑALES MANUALES

Son banderas y lámparas operadas manualmente que sirven para controlar el tránsito de
vehículos y peatones en las zonas de trabajo.

 Semáforos: Es un dispositivo de control que regula el tránsito vehicular y peatonal en

calles y carreteras por medio de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una
unidad de control.

El semáforo desempeña funciones determinadas:

- Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal, para

permitir el paso de otra corriente vehicular o peatonal
- Regular la velocidad de los vehículos para mantener su circulación continua a una
velocidad constante.
- Controlar la circulación de vehículos por canales.
- Contribuye a eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de
accidentes, especialmente los que se generan por el incremento de la velocidad.
- Proporciona un ordenamiento del tránsito.

Clasificación de los semáforos

o Vehiculares: cumple doble función y simultánea, regula la preferencia entre

los flujos vehiculares que confluyen en una intersección y al mismo tiempo,
regulan las preferencias entre los flujos vehiculares y peatonales. Se utiliza
tres colores: rojo, ámbar y verde.

103
 o Peatonales: Cumple el propósito exclusivo de dirigir el tránsito de peatones
en intersecciones semaforizadas. Se utiliza dos colores: rojo para parar,
verde fijo para pasar, mientras que verde intermitente permite, por un lado,
que el peatón termine de cruzar, y, por otro lado, indica que el peatón no
deberá empezar a cruzar la calle porque el derecho de paso está a punto de
terminar.
o Especiales: se clasifican en:
 Intermitente o de destello, tienen una o varios lentes de color
amarillo o rojo que se iluminan intermitentemente se utiliza para
indicar peligro, regula la velocidad, para intersecciones e
intermitentes de pare.
 Regular el uso de carriles, controlan el tránsito de vehículos en
canales individuales de una calle o carretera.
 Para puentes levadizos, se instalan en los accesos de puentes
levadizos, con la finalidad de controlar el tránsito de vehículos en ese
lugar.
 Para maniobras de vehículos de emergencia, son los semáforos
normales (semáforos vehiculares), pero, tiene una adaptación
especial para dar prioridad a los vehículos de emergencia.
 Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes, darle
mayor protección a la ya proporcionada por la señalada, indicando la
aproximación de trenes.

Significado de las indicaciones del semáforo

Luz roja. Los conductores de los vehículos y el tránsito vehicular deben detenerse antes de
la raya del crucero peatonal, y si no existe, dos metros antes de la intersección. Los peatones
pueden cruzar cuando los vehículos están detenidos en rojo.
Luz ámbar o amarilla. Advierte a los conductores de vehículos que la luz cambiará a rojo y
deben empezar a detenerse o que el desplazamiento vehicular está por reiniciar para los

104
que estaban detenidos. Asimismo, advierte a los peatones que ya no deben iniciar el cruce
de la vía, porque no disponen de tiempo.
Luz verde. Los conductores de los vehículos que observen esta luz podrán seguir la marcha
de frente o girar a la izquierda o a la derecha, a menos que una señal lo prohíba.
Los peatones no deben cruzar cuando el semáforo está en verde para los vehículos, ni
siquiera dentro de los cruceros peatonales.
Rojo intermitente: cuando se ilumine la luz roja con destellos intermitentes, los conductores
de los vehículos harán un alto obligatorio y se detendrán antes de la raya de paso peatonal.
Este color se emplea en el acceso a una vía preferencial.
Amarillo intermitente (señal de precaución): cuando se ilumina la luz amarilla con destellos
intermitentes, los conductores realizaran el cruce con precaución. Este color se emplea en
la vía que tenga preferencia. El amarillo fijo no debe ser usado como señal de precaución
Verde intermitente: cuando la luz verde funcione con destellos intermitentes, advierte a los
conductores el final de tiempo de la luz verde.

Referencias:

 https://html.rincondelvago.com/dispositivos-de-control-del-transito.html

6.2.2 Especificaciones
Requisitos fundamentales que deben satisfacer los dispositivos de control del tráfico.
Cualquier dispositivo para el control del tránsito debe llenar los siguientes requisitos
fundamentales:
 Satisfacer una necesidad.
 Llamar la atención.
 Transmitir un mensaje simple y claro.
 Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras.
 Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.
Existen 4 consideraciones básicas para asegurarse que los dispositivos de control sean
efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales anteriores. Estos son:

- Proyecto: la combinación de las características tales como la forma, tamaño, color,

contraste, composición, iluminación o efecto reflejante, deberán llamar la atención
del usuario y transmitir un mensaje simple y claro.

105
 - Ubicación: el dispositivo de control deberá estar ubicado dentro del cono visual del
conductor, para llamar la atención, facilitar su lectura e interpretación, de acuerdo
con la velocidad de su vehículo y dar el tiempo adecuado para una respuesta
apropiada.
- Uniformidad: los mismos dispositivos de control o similares deberán aplicarse de
manera consistente con el fin de encontrar igual interpretación de los problemas de
tránsito a lo largo de una ruta.
- Conservación: los dispositivos deberán mantenerse física y funcionalmente
conservados, esto es, limpios y legibles, lo mismo que deberán colocarse o quitarse
tan pronto como se vea la necesidad de ello.

Referencias:
 https://html.rincondelvago.com/dispositivos-de-control-del-transito.html

6.3 Otros dispositivos

Obras y dispositivos diversos:

o Cercas
o Defensas
o Indicadores de obstáculos
o Indicadores de alineación
o Reglas y tubos guías
o Bordos
o Vibradores
o Indicadores de curvas peligrosas

106
Referencias:
 https://html.rincondelvago.com/dispositivos-de-control-del-transito.html

6.4 Proyectos
Alimentador vibratorio es un tipo de equipo de alimentación de dirección lineal. En el
procesamiento de mineral y las plantas de rocas, puede enviar los materiales a la trituradora
de manera uniforme y continua. Al mismo tiempo, puede cribar los materiales para
aumentar la capacidad de manejo práctico de toda la línea de producción.
Características
1.Funcionamiento estable y fiable.
2.Fácil de ajustar y mantener.
3.Larga duración de la vida y sin contaminación con un cuerpo cerrado.
4.Buen rendimiento de acondicionado, que puede ser utilizado en cualquier ambiente.
Aplicación
Los alimentadores pesados de GXM tienen un buen desempeño en los sectores de minería,
construcción, construcción de carreteras, construcción de puentes, la explotación de
canteras, el reciclaje y las industrias de los agregados y cemento. Casi todos los tipos de las
plantas del procesamiento de minerales ,rocas y otros materiales pueden utilizar el
alimentador vibratorio.

Referencias:
 https://www.lifekinetik-sentas.de/products/alimentador-vibratorio.html

107
 Unidad VII. Obras y servicios complementarios
7.1 Obras
República Democrática Federal de Etiopía . Limita al norte con Eritrea, al sur con Kenia y
Somalia, al este con Yibuti y Somalia, y al oeste con Sudán. Tiene un relieve montañoso,
dividido en cuatro regiones : el norte dominado por el macizo etíope que llega a los 4620
más de altitud en el monte Dashan, el centro del país con la depresión del Valle del Rift,
donde se encuentran los lagos Chamo, Abaya y Zwai, así como el río Awash; la llanura de
Dancalia, que en su parte más baja llega a los 116 mts bajo el nivel del mar, y la región del
Ogadén, en el sureste, formada por mesetas semidesérticas. Cuenta con un clima cálido y
húmedo, con temperaturas que van de los 13º C a los 30 º C.

La economía de Etiopía está basada en la agricultura que absorbe el 45% del producto
interno bruto, el 90% de las exportaciones y el 80% de la mano de obra. El producto
principal es el café destinado en su casi integridad a la exportación, del que viven directa o
indirectamente el 25% de la población.

108
La República Federal de Etiopía está experimentando un crecimiento económico notable en
los últimos años, relacionado con la fuerte inversión pública, en especial en el ámbito de las
infraestructuras públicas y en el sector agrícola, que supone un 45% del PIB y un 85% de la
población activa. La economía etíope registró un crecimiento medio anual del 11,5% de
2005 a 2010, convirtiéndose en la economía no petrolera que más crece de África.
Las previsiones económicas del Fondo Monetario Internacional (FMI) apuntan una tasa del
7,5% en el presente ejercicio fiscal 2010/11 (frente al crecimiento del 11,4% estimado por
el Gobierno) y recorta la tasa de crecimiento real del PIB al 6% de 2011/12 como
consecuencia de la creciente inflación registrada (30% en abril de 2011).
Etiopía ha estado ejecutando un programa de desarrollo y mejora de sus carreteras desde
1997, lo que ha redundado en una mayor calidad de la red de carreteras del país. Así, el 80%
de los más de 40.000 Km. de carreteras pavimentadas en Etiopía se encuentran en buen
estado. No obstante, la densidad de carreteras es extremadamente pobre, pues solamente
un 10% de la población rural vive a menos de 2 Km. de una carretera pavimentada, lo que
ha llevado al Gobierno etíope a desarrollar un plan de acceso universal en el medio rural,
que persigue la construcción de más de 80.000 Km. de carreteras por parte de las
autoridades locales.

109
El presupuesto anual que maneja la Ethiopian Roads Authority es de 1.500 millones de
dólares, procedentes de fondos locales y de donantes y en la segunda fase del GTP, que
entrará en vigor en 2016, se destinan 2 billones de dólares por año para proyectos
relacionados con construcción y mejora de carreteras federales. La Corporación de
Ferrocarriles Etíopes tiene planeado construir más de 5.000 Km. de vías férreas en el país,
además de 75 Km. de metro ligero en Addis Abeba, cuya construcción finalizó en 2015. En
octubre de 2016 se inauguró la línea ferroviaria entre Addis Abeba y Yibuti, de construcción
china.
Los proyectos viales ahora representan alrededor de una cuarta parte del presupuesto
anual de infraestructura del gobierno federal de Etiopía. Además, a través del Programa de
Desarrollo del Sector Vial (RSDP), el gobierno ha destinado $ 4,000 millones para construir,
reparar y mejorar las carreteras en la próxima década.

Como primera parte de un Programa de Desarrollo del Sector Vial de 10 años, entre 1997 y
2002, el gobierno inició un esfuerzo sostenido para mejorar su infraestructura de
carreteras. Como resultado, a partir de 2002, Etiopía tiene un total (federal y regional) de
33,297 km de carreteras, tanto pavimentadas como con grava. La proporción de carreteras
administradas por el gobierno en buena calidad mejoró de 14% en 1995 a 31% en 2002
como resultado de este programa, y a 89% en 2009 la densidad de carreteras aumentó de
21 km por 1000 km 2 (en 1995 ) a 889 km; por 1000 km 2 (en 2009), sin embargo, esto es
mucho mayor que el promedio de 50 km por 1000 km 2 para África.
El gobierno de Etiopía comenzó la segunda parte del Programa de Desarrollo del Sector Vial,
que se completó en 2007. Esto implicó la mejora o construcción de más de 7.500 km de
carreteras, con el objetivo de mejorar la densidad de carreteras promedio de Etiopía a 35
km por carretera. 1000 km 2 , y reducir la proporción del área del país que está a más de 5
km de una carretera para todo clima de 75% a 70%.

110
Según el Gobierno, ha gastado más de 600 mil millones de birr (USD $ 50 mil millones, € 30
mil millones) en infraestructura desde 1990.
Total (regional y federal): 101,359 km (2009)
Asfalto: 90,336 km (2009) (89% de las carreteras en Etiopía es asfalto)
Ripio: 11.023 km (2009) (11% de las carreteras en Etiopía es grava)
Mantenido por el gobierno regional : 86.580 km (2009)
Las carreteras principales incluyen:
No 1 : noreste de Addis Abeba 853 km por Adama y Awash a Bure en la frontera con Eritrea
No 2 : norte de Addis Abeba 1071 km por Dessie , Mek'ele y Adigrat a Axum
No 3 : noroeste por el norte desde Addis Ababa a través del Nilo Azul en Dejen y
nuevamente en Bahir Dar al este, alrededor del lago Tana, a 737 km hasta Gondar. Parte
designada de la carretera transafricana de El Cairo-Ciudad del Cabo (TAH 4)
No 4: al oeste desde Addis Abeba 445 km por Nekemte a Gimbi
No 5 : al oeste desde Addis Abeba 510 km por Jimma a Metu
No 6 : al suroeste desde Jimma 216 km hasta Mizan Teferi
No 7 : al sur desde Mojo 432 km por Shashamane y Sodo a Arba Minch. Parte de la carretera
entre Mojo y Shashamane se designa como parte de la Carretera Transafricana 4 de Cairo-
Ciudad del Cabo (TAH 4)
No 8 : al sur de Shashamane, a través de Awasa a Hagere Mariam, 214 km. Parte designada
de El Cairo-Ciudad del CaboCarretera Transafricana 4 (TAH 4) No 9 : al sur desde Adama 77
km hasta Asella No 10 : al este desde Awash 572 km por Harar y Jijiga hasta Degehabur

Autopistas
Addis Ababa–Adama Expressway en Adama.

111
La autopista Addis Abeba-Adama se completó en 2014 como la primera autopista en
Etiopía. En diciembre de 2015, comenzó la construcción de una segunda autopista entre
Awasa y Mojo , donde se conectará a la autopista existente.6
Además, la Autoridad de Carreteras de Etiopía (ERA) ha emprendido un proyecto de tres
años para mejorar más de 370 km de carreteras en el país. Se han firmado contratos con la
Construcción de Defensa de Etiopía, Ingeniería Ferroviaria de China, Construcción de Eney,
Wuyi de China, Construcción de Yotek y Contratista General de FAL.78

Peligro del transporte vehicular

Se dice que Etiopía tiene las tasas más altas de muertes por tráfico de vehículo en el mundo.
Esto se debe a muchos factores. Por ejemplo, los caminos están mal mantenidos,
iluminados y marcados. Otro factor importante es la gente misma, que ignora las reglas de
la carretera. Su indiferencia hacia la seguridad vial pone en riesgo a todos los demás
conductores. Debido a esto, se aconseja a los extranjeros que mantengan una distancia
segura del automóvil frente a ellos porque el manejo es impredecible; Cualquier cosa puede
pasar en un abrir y cerrar de ojos. Incluso los alrededores que implican transporte pueden
ser increíblemente peligrosos. Por ejemplo, hay casos en que los robos de vehículos y los
robos ocurren en carreteras o calles que están lejos del ojo público. Debido a esto, las
personas se ven obligadas a estar muy alertas de sus alrededores

Referencias:
 https://www.ecured.cu/Etiop%C3%ADa
 https://www.cooperacionespanola.es/sites/default/files/ficha_informativa_pais_e
tiopia_mayo_2018.pdf
 https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_en_Etiop%C3%ADa#Carreteras

7.1.1 Paraderos, paradores, terminales, estaciones, zonas de emergencia,

casetas de cobro, centros de control, zonas de descanso, centro de
pesaje.

112
La parada de autobús (o paradero en Etiopia) es un elemento urbano, perteneciente al
mobiliario urbano caracterizado por ser un espacio público, multifuncional de uso social y
colectivo, de dimensiones acotadas, destinado a acoger a pasajeros en la espera de un
transporte público de parada específica a dicha localización. Se sitúa en las calzadas, donde
funciona a modo de referencia física visible de la existencia del paso de los autobuses. Esta
"estación de transferencia" facilita el encuentro entre pasajeros y vehículos de transporte
público de superficie. Su objetivo es proporcionar el acceso al sistema de transporte
público, es decir, la facilidad para entrar y salir del sistema

Una estación de autobús, terminal de buses, central camionera, central de autobuses o

Terrapuerto es una instalación en la que se turnan las salidas de autobuses a diferentes
sitios, las cuales se colocan en dársenas en las que apean y suben pasajeros desde los
andenes. Las estaciones de autobús pueden pertenecer al transporte privado o público.
Algunas de estas terminales también incluyen otros servicios comerciales para servir a los
pasajeros, como restaurantes, heladerías y tiendas.

Una rampa de emergencia de camión, runaway camino de camión, camino de escape,

rampa de escape de emergencia o superficie de detención, es un elemento de las carreteras

113
que permite que vehículos que estén sufriendo problemas con el sistema de frenado
puedan detenerse con seguridad. Normalmente, se tratan de largas vías paralelas y
adyacentes a las vías principales, especialmente en tramos de descenso acusado y
prolongado, y suelen tener alguna separación física mediante barreras de hormigón o
bolardos, cubiertas con una gruesa capa de arena o gravilla, con tamaño suficiente como
para dar protección a un camión de grandes dimensiones. La gran profundidad de la gravilla
consigue disipar la inercia de los vehículos de manera rápida, controlada y relativamente
inofensiva, permitiendo al conductor detener su vehículo con seguridad.

Se denomina peaje al pago que se efectúa como derecho para poder circular por un camino.
En la antigüedad, se llamaba portazgo a la suma que debía pagarse para cruzar cierto límite
(puerta) entre dos zonas territoriales o por cruzar un puente.
En términos más generales se asocia el concepto de peaje a la tasa o tarifa que se cobra a
un medio de transporte terrestre, fluvial o marítimo como derecho de tránsito para utilizar
la infraestructura de la respectiva vía de comunicación; por ejemplo, a los automóviles para
poder circular por una autopista, o a los barcos para poder atravesar por un canal de
navegación o una hidrovía. En la mayoría de los casos la vía o ruta marítima sujeta a peaje
permite a los usuarios ahorrar tiempo de viaje y reducir sus costos de operación, con
respecto al tránsito por vías o rutas alternas libres de peaje.

114
Los Centros de Gestión del Tránsito (TCCs) están involucrados directa o indirectamente en
la mayoría de las estrategias de gestión de las redes de carreteras. Por ejemplo, los gerentes
y operadores de los Centros de Gestión del Tránsito pueden utilizar Sistemas Avanzados de
Información durante el Viaje ( ATIS ) para ayudar a mitigar el impacto de la congestión no
recurrente de diferentes maneras. El objetivo es ofrecer una red lo más cerca posible de no
poseer congestión, mediante el uso de medidas de control directo y la maximización de la
difusión de información al viajero utilizando todos los canales disponibles.

Referencias:
 https://es.wikipedia.org/wiki/Zona_de_frenado_de_emergencia
 https://es.m.wikipedia.org/wiki/Peaje
 https://rno-its.piarc.org/es/operaciones-de-la-red-actividades-operacion/centros-
de-control-del-transito

115
7.2 Servicios
El crecimiento de la economía y del ingreso, las tendencias demográficas, la necesidad de
contar con servicios de transporte cada vez más eficientes y confiables en todo el territorio,
permiten anticipar que la demanda nacional de transporte por carretera seguirá creciendo
en todas las regiones del país, así como para toda clase de carreteras.
Mucha gente no imagina los beneficios económicos y sociales que genera la construcción
de una carretera, sobre todo, cuando conecta zonas con altos potenciales productivos,
tanto en el marco industrial, comercial, turístico y agrícola de una nación.
Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos operativos de los
vehículos, en tiempo y contaminación del ambiente, así como las facilidades para el
desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos accidentes y más impulso
económico de las zonas por donde atraviesa.
En los tiempos modernos, el desarrollo de una nación se mide por la calidad de sus vías de
comunicación y el ordenamiento del tránsito.

Las autopistas y carreteras son inversiones productivas, con retorno rápido, seguro y bien
multiplicado. Ninguna sociedad concibe su desarrollo al margen de un eficiente sistema de
comunicación vial.
Las carreteras son obras estratégicas para el desarrollo, con ejes tan básicos como el
turismo, el transporte, la agropecuaria y la industria.
Referencias:
 https://elnacional.com.do/la-importancia-vial/

116
7.2.1 Servicios de arrastre y salvamento, deposito de vehículos, centros de
verificación; servicios de emergencia, auxilio y vigilancia.
Servicios de arrastre y salvamento: Las grúas son vehículos utilizados para transportar
automóviles, camiones o cualquier transporte en general, remolcarlos en casos de
accidente de tránsito, estacionamiento en lugares inadecuados o manejo por parte del
conductor bajo los efectos del alcohol u otras sustancias.
Se maneja el tabulador de grúas y depósitos, así como las empresas autorizadas para
prestar el servicio público de arrastre, salvamento, guarda, custodia y depósito de vehículos
a disposición de distintas autoridades.

Depósito de vehículos: o bien corralón es un sitio donde se lleva hasta que este sea recogido
después de un incidente.

Centros de verificación: El programa Verificación vehicular es un mecanismo de control de

emisiones vehiculares en la Ciudad de México, que tiene como fin apoyar la restricción
vehicular del programa Hoy No Circula.
Se trata de un programa dirigido al control de las emisiones contaminantes mediante la
inspección de dichas emisiones directamente en los vehículos a través de sondas y bancas
electrónicas, para su posterior aprobación o rechazo. Un centro encargado de realizar esta
operación es comúnmente llamado Verificentro.
Un auto no puede circular sin su certificado de verificación u holograma. Esto implicaría una
multa de monto variable para cada estado de la república. El mecanismo de medición y
penalización es en donde se supone se ejerce el control de tales contaminantes.

117
Servicios de emergencia, auxilio y vigilancia: La información en tiempo real y predictiva de
las condiciones del tránsito y tiempos de viaje contribuye de manera decisiva en la mejora
de la eficiencia del tránsito. Permite a los operadores entender como está operando la red
vial y la oportuna detección de incidentes. Por ejemplo: es el caso de un Centro de Control
de Tránsito (CCT) que quiera cuantificar el rendimiento de su red vial a fin de disponer de
información que ponga en evidencia que la metodología aplicada para reducir las
congestiones y mejorar la consistencia de los tiempos de viaje está teniendo resultados
positivos. La visualización en el CCT del estado de la red vial a partir de la interpretación de
la red de detectores estáticos y móviles es crítica.

118
Referencias:
 https://es.wikipedia.org/wiki/Verificaci%C3%B3n_vehicular
 https://rno-its.piarc.org/es/monitoreo-de-la-red-tecnologias-de-monitoreo-
contexto-para-el-monitoreo-de-la-red/transito-monitoreo-de-estado

7.3 Explotación del derecho de vía

Una carretera no sólo está constituida por terracerías, la superficie de rodamiento y las
estructuras auxiliares que garanticen el buen drenaje y su estabilidad, sino también por la
franja de terreno de anchura variable donde se encuentra alojada, que se conoce como
derecho de vía.
derecho de vía es la superficie de terreno anchura variable, cuyas dimensiones fija la
secretaria de Comunicaciones y Transportes de etiopia, qué se requiere para la
construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de
una vía de comunicación sus servicios auxiliares y que como tal es un bien de dominio
publico De la Federación; este se delimita con postes, alambre de púas o malla ciclónica.
es de suma importancia para los fines de su conservación el mantenerla despejada y limpia
esa franja, a fin de ejecutar con libertad y seguridad los trabajos inherentes al
mantenimiento, refuerzo, mejoramiento, ampliación modernización que se requieran, sin
obstáculos que impidan el libre movimiento del equipo de construcción para la realización
de las obras de desviación y para el libre acceso a los bancos de materiales.

En Etiopía, la tierra está siendo comprado o arrendada a una escala inmensa. El país ha
aprobado 815 proyectos agrícolas financiados por extranjeros desde 2007 y la tierra está
siendo alquilada en aproximadamente 2,5 acres a $1 por año, según el Mail & Guardian. El
país hizo entrega de 600.000 hectáreas [en] (1,48 millones de acres) a entidades extranjeras
entre 2004 y principios de 2009, según un informe de la Organización de las Naciones
Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO).

119
Mientras tanto, Etiopía sigue siendo uno de los países más hambrientos en el mundo. A
principios de este año, el gobierno de Etiopía dijo que unos 2,8 millones de personas [en]
necesitan ayuda alimentaria de emergencia. Cuarenta y uno por ciento de la población está
desnutrida [en]. Esta paradoja ha enfurecido a algunos etíopes [en], incluidas las mujeres
detrás del blog Mitmita, que comparan al Primer Ministro de Etiopía.

Referencias:
 http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/9944/Capitulo1.pdf
 https://es.globalvoices.org/2011/06/03/etiopia-son-los-contratos-de-apropiacion-
de-tierras-una-via-hacia-la-seguridad-alimentaria/

7.4 Instalaciones marginales

Es la obra provisional o definitiva, que se construye dentro de la zona del derecho de vía de
una carretera, sin cruzarla.
las instalaciones marginales por el tipo de obra se clasifican en subterráneas, aéreas,
adosadas y superficiales.
las instalaciones marginales dependiendo de su uso, será mediante poliductos, ductos,
cables, tuberías, canales a cielo abierto, posterías, estructuras, torres, etc. .
Datos que debe contener la solicitud:
 nombre y apellido, razón social, dependencia o empresa solicitante.
 nacionalidad
 domicilio
 tipo y uso de la instalación marginal
 nombre de la carretera donde se ubicará la instalación marginal
 tramo de la carretera, indicando las poblaciones más cercanas en ambos sentidos
 kilometraje en los que quedará ubicada la instalación marginal
 anotar si se trata de zona urbana, suburbana o rural.
Especificaciones generales:
a) únicamente se autorizará la instalación marginal dentro de la franja de metros de
ancho, medidos a partir del derecho de vía hacia la carretera, o en los elementos de
la subestructura de alcantarillas o puentes.
b) No se autorizarán instalaciones marginales en la corona de la carretera
c) no se permitirá la instalación de armaduras o soportes en la superestructura de los
puentes o alcantarillas
d) las instalaciones que se permitan dentro de la zona de protección de los entronques
quedarán condicionados a los limitantes y requisitos que establezca la secretaria, en
forma especial para cada autorización.

120
 e) cada tipo de instalación se presentará en un plano con objeto de establecer sin lugar
a duda las especificaciones particulares
f) las instalaciones marginales se proyectarán sin seguir con mucha fidelidad la
topografía del terreno, evitando así, el exceso de deflexiones horizontales o
verticales, qué representan cada una, un punto débil de la instalación.
g) en caso de existir deflexiones en la trayectoria, de una instalación aérea, deberán
detallarse los atraques que se requieran
h) las instalaciones que por su trayectoria se localicen dentro del círculo de protección
de un entronque deberán detallarse en planta y corte
i) deberán considerarse las características del terreno y tipo de suelo
j) en los proyectos de las instalaciones adosadas en subestructuras de puentes, se
indicarán el procedimiento constructivo, detallando dimensiones y características
del puente

Referencias:
 http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/9944/Capitulo5.pdf

Unidad VIII. Gestión de carreteras

8.1Definición de gestión de carreteras
Chad. Situado en África centro-septentrional, situado al sur del desierto del Sahara, es un
país sin salida al mar. Limita al norte con Libia, al este con Sudán, al sur con la República
Centroafricana y al oeste con Camerún, Nigeria y Níger.

121
Es un país cuyo territorio es casi en su totalidad desierto. El Sahara, al norte, ocupa más del
40% de dicha extensión, y en esa misma zona se encuentra el macizo volcánico del Tibesti
(3 265 m de altura).
La región central, el Sahel es una sábana, que converge en los márgenes del lago Chad,
situado en el centro de la frontera occidental. Este lago cubría gran parte de la región en
periodos geológicos anteriores y en la actualidad su nivel sigue reduciéndose debido a la
evaporación (hasta 25 cm mensuales). Al noroeste del Tibesti se extiende la llanura arenosa
de Ennedi, al este las montañas de rocas cristalinas de Uadaí y al sur la llanura de Ubangui.
Solo un 2% de la superficie del país es cultivable, y un 20 % está cubierta por vegetación.
La guerra civil frenó el desarrollo de infraestructura de transporte; en 1987, en Chad había
sólo 30 kilómetros de carreteras asfaltadas. Posteriores proyectos de rehabilitación de
carreteras ampliaron la red a 550 kilómetros en 2004. Sin embargo, la red de carreteras es
limitada, ya que a menudo no se puede utilizar durante varios meses del año. Sin ningún
ferrocarril de su propiedad, Chad depende fuertemente de sistema de ferrocarril de
Camerún para el transporte de las exportaciones del país y las importaciones hacia y desde
el puerto de Douala. Existe un aeropuerto internacional en la capital, el cual ofrece vuelos
directos regulares a París y a varias ciudades africanas.
El sistema de telecomunicaciones es sencillo y costoso, el servicio de telefonía fija lo
proporciona la compañía de teléfono de estado SotelTchad. Existen sólo 14.000 líneas
telefónicas fijas en Chad, uno de los más bajos índices de densidad de líneas telefónicas en
el mundo. El sector de energía de Chad ha sufrido de años de mala gestión de la paraestatal
Sociedad de Electricidad y Agua de Chad (STEE), que proporciona energía para el 15% de los
ciudadanos de la capital y cubre sólo la demanda del 1,5% de la población nacional, lo que
obliga a muchos chadianos a utilizar combustibles como el estiércol animal y la madera. Las
ciudades en Chad enfrentan graves dificultades en cuanto a la infraestructura municipal:
sólo el 48% de los residentes urbanos tienen acceso a agua potable y sólo el 2% a
condiciones de saneamiento básico.
GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE CARRETERAS: Es la acción de administrar la
infraestructura vial del Sistema Nacional de Carreteras, a través de funciones de
planeamiento, ejecución, mantenimiento y operación, incluyendo aquellas relacionadas
con la preservación de la integridad física del derecho de vía.

122
Uno de los graves problemas con que se encuentra hoy en día el gestor de una red de
carreteras es la asignación de recursos para realizar trabajos de mantenimiento y
conservación en el momento adecuado. En general, en cuanto una red de carreteras
sobrepasa una cierta longitud, las actuaciones a realizar se deciden conforme se van
degradando los firmes. Es decir, cuando una carretera se fisura y empiezan a aparecer
baches, es cuando se piensa que es necesario realizar un refuerzo o una actuación sobre la
misma. La buena gestión de carreteras implica el prever los sitios en donde hay que actuar
en contra de la tendencia a actuar en función de lo que se ve, que se ha descrito
anteriormente. En definitiva, este planteamiento posibilita la política de realizar una
“puntada a tiempo”, con lo que se mantiene la capacidad funcional de la carretera y su valor
económico dentro de unos niveles aceptables sin dejar que la red se arruine y descapitalice.

Referencias:
 https://es.wikipedia.org/wiki/Chad
 https://www.ecured.cu/Chad
 https://es.slideshare.net/castilloaroni/gestion-conservacion-vial-49011370
 http://www.geocisa.com/?page_id=1227

8.2Servicio publico
Servicio Público Especializado, es aquél que se presta a pasajeros en viajes con retorno
incluido al lugar de origen o a los lugares de destino, en vehículos con capacidad de más de
10 pasajeros, destinados específicamente para esta especialidad, o habilitados
excepcionalmente para ello, con autos especiales y personal capacitado, sin horario o
itinerario fijo; y sólo podrá ser concesionado por el Ejecutivo del Estado a las personas que
se hayan registrado simultáneamente en la Secretaría Estatal de Turismo y en la Dirección

123
de Comunicaciones y Transportes. La finalidad del presente servicio es para prestarse a
personas que exclusiva y fundamentalmente viajen para recreo, esparcimiento o de estudio
de lugares arqueológicos, arquitectónicos o panorámicos, que existen en la entidad, así
como por interés cultural, artístico y deportivo.
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen
de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de
vehículos de transporte.

Operaciones previas y construcción

Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser
eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las tuberías y
conductos además requerirán un estudio especial pues generalmente no se conocen sus
posiciones exactas. Los árboles se deberían dejar para retener el agua o ser desplazados
cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo circundante de los árboles que
hemos protegido para que sigan sanos. El suelo vegetal debe retirarse de la construcción ya
que no resiste las cargas de tráfico y afecta a la resistencia de la vía, a la operación de
retirada de tierra vegetal se le denomina desbroce. Lo interesante será apartarlo y
disponerlo posteriormente sobre los espaldones de los terraplenes para protegerlos de la
erosión superficial.
El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la superficie
de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán los terraplenes y los tramos donde
se rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del terreno y los rendimientos que
se interesen obtener se utilizará una determinada maquinaria para movimientos de tierra
o si no fuera posible se utilizaría voladura. Al extendido de las capas le acompañará un
proceso de compactación para aumentar la capacidad portante del terreno. El conjunto se
nivelará y se refinará para extender encima la capa de explanada mejorada y de firme. La
construcción termina con la colocación de la señalización vertical y horizontal.
Vía de servicio

124
La vía de servicio, o calzada de servicio, es un camino sensiblemente paralelo a una
carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en
algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Por sus características,
las vías de servicio son elementos funcionales y, como tales, no tienen la consideración de
carreteras, si bien puede haber carreteras que hagan la función de la vía de servicio, en cuyo
caso prevalece la condición de carretera sobre la de vía de servicio.
Las vías de servicio pueden ser unidireccionales o bidireccionales.

Referencias:
 https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
 Apuntes de clase

8.3Explotación de carreteras
Las carreteras son las principales infraestructuras de transporte terrestre y cuentan con la
red construida más amplia, por lo que la conservación y actuaciones de mejora han de estar
siempre presentes para mantener la infraestructura en optimas condiciones de seguridad.
Las técnicas de conservación y gestión de la explotación aseguran al profesional que las
domine ofrecer los mejores servicios para mantener la carretera en óptimas condiciones
para el usuario y al mejor coste para el cliente.
Bajo la denominación común de "explotación" se agrupan una serie de actividades que
tienen por objetivo que la carretera esté permanentemente en servicio para los usuarios,
en las mejores condiciones posibles.
La explotación de carreteras abarca una serie de operaciones muy variadas, que pueden
agruparse en distintos bloques o tipos. La programación de estas operaciones se basa en
Sistemas de Gestión, casi todos ellos con estructura similar, que manejan una serie de
indicadores, muchos de ellos obtenidos por medio de inspecciones o auscultaciones
programadas. Los bloques o tipos de las operaciones de la explotación de carreteras se
suelen distinguir en función del plazo previsto para su ejecución.

125
Las operaciones de Vialidad tienen plazos muy cortos, casi inmediatos. Precisan de una serie
de herramientas para la toma de decisiones en tiempo real y de unos protocolos que las
regulan, y se gestionan mediante la Agenda de Información y Estado de la Carretera. Los
numerosos indicadores relacionados con la gestión de la vialidad se refieren siempre al
cumplimiento de los plazos establecidos.
Las operaciones de Conservación Ordinaria se programan a corto-medio plazo (en general
programas de un año) con el compromiso de mantener unos indicadores estructurales por
debajo de los establecidos como máximos por el Sistema de Gestión. Las de Rehabilitación
se programan a medio-largo plazo y los indicadores sirven en ocasiones tanto para
programar como para dimensionar el alcance de la rehabilitación. Las operaciones de
Mejora, relacionadas con la seguridad vial y el medio ambiente, se programan a medio
plazo, mediante indicadores funcionales y de entorno.

 Vialidad
- Instrumentos para la toma de decisiones
o Cámaras de explotación
o Estaciones meteorológicas
o Gestión de flotas
o Aforos
o Pesos
o Velocidades
o Instrumentos de túneles
o Panales de información, otros
- Protocolos
o Gestión de flotas –GPS
o Información – Tele ruta
o Vialidad invernal

126
 o Obras que afectan a la calzad
o Túneles
o Mercancías peligrosas
o Delimitación competencia
o Incendios
- Agenda
o Avisos y anuncios
o Agenda de vialidad
o Incidencias
 CONSERVACIÓN ORDINARIA
o General
o Sistema de Gestión
o Inventario de Instalaciones

 REHABILITACIÓN
o Firmes
o Señalización y balizamiento
o Obras de fabrica
o Visor y análisis de firmes
 OPERACIONES DE MEJORA
o Seguridad vial y preventiva. Programación y seguimiento
o Gestión de seguridad vial
 Estudio de accidentes
 Accidentalidad
 Accidentalidad con víctimas mortales
 Tramos de concentración de accidentes
 Cálculo de tramos de alta siniestralidad
 Indicadores de seguridad vial
 Informes varios de seguridad vial
 ICSM (Índice de Condiciones de Seguridad de Márgenes)
o Información de seguridad vial

127
 o Medio ambiente
 USO Y DEFENSA DE LA CARRETERA
o Modelos
o normativa específica
o tramos urbanos
o ocupación del dominio público
o gestor expedientes

 Calidad y medio ambiente

o calidad
o medio ambiente
 Seguridad y salud
 documentos internos de gestión
OBJETIVOS DE LA EXPLOTACIÓN
- Gestionar la circulación y el estado de las vialidades, garantizando un nivel óptimo
de seguridad, tratando que las condiciones presentes en los túneles sean similares
al que se tiene a cielo abierto, a través del uso adecuado y organizado de
infraestructuras e instalaciones.
- La atención y gestión eficiente de incidencias, facilitando una intervención rápida,
eficaz y coordinada de los servicios de intervención de la explotación, así como la
pronta intervención de los organismos externos, asistiéndoles en caso necesario.

128
- Incrementar lo máximo posible la calidad del servicio ofrecido a los usuarios, y que
éstos perciban claramente la calidad del servicio.
- Asegurar una correcta información a los usuarios de las condiciones de circulación
de la autopista, a través de todos los canales disponibles.
- Ofrecer unas condiciones óptimas de conservación de instalaciones, equipamiento
y servicios en la autopista, que proporcionen al usuario una calidad de servicio
elevada y prolonguen la vida útil de la estructura e instalaciones de la autopista.
- Optimizar los costos de explotación sin afectar el nivel de servicio, seguridad y
comodidad de los usuarios.

129
Referencias:
 Apuntes de clase

8.4Operadores de la infraestructura vial

La infraestructura vial, considerada en su conjunto (con inclusión de la superficie de la
carretera, las señales y el diseño), es un importante factor de seguridad. En el diseño de las
carreteras se debe tener en cuenta el error humano y se debe tratar de reducir al mínimo
sus consecuencias. Se ha demostrado que algunas mejoras infraestructurales de bajo costo
pueden reducir sustancialmente las colisiones en carreteras y su gravedad.
Como ejemplos de mejoras cabe mencionar la separación de distintos tipos de tráfico, el
mejoramiento de la marcación y las señales de las carreteras, los senderos más seguros para
peatones y vehículos de dos ruedas, la construcción de aceras y cruces más visibles para
peatones y la reducción de las velocidades del tránsito (mediante el uso de badenes, bandas
sonoras y rotondas). En las carreteras existentes, estas mejoras se deben hacer primero en
los puntos de alto riesgo, donde se producen muchos choques, especialmente en la entrada
y salida de zonas urbanizadas y de gran actividad (tales como mercados y escuelas).

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El comportamiento de los usuarios de las carreteras es, en verdad, la causa principal de los
choques en carreteras y de los traumatismos y muertes causados por el tránsito. Entre los
numerosos factores de riesgo que causan choques en carreteras o intensifican la gravedad
de los traumatismos, los cuatro más comunes son los siguientes:
- la omisión del uso de cinturones de seguridad;
- la omisión del uso de cascos protectores;
- la conducción de automóviles a velocidades excesivas o inadecuadas; y
- la conducción bajo los efectos del alcohol.
Cada uno de estos factores primarios de riesgo está implicado en un porcentaje que oscila
entre el 30 y el 50 por ciento de las colisiones fatales o discapacitados en todo el mundo,
con independencia del país de que se trate. Los países que han adoptado planes de acción
focalizados para combatir por lo menos uno de los factores de riesgo antedichos ha logrado
reducir la mortalidad causada por el tránsito entre un 20 y un 40 por ciento en unos pocos
años, incluso cuando la tendencia anterior exhibía aumentos pronunciados.

Una de las medidas a corto plazo que se pueden adoptar es lanzar campañas de información
de gran escala para destacar la información objetiva, la aplicación de la ley y las penas en
relación con los principales factores de riesgo que se mencionaron más arriba. En general,
los mejores resultados se obtienen combinando las campañas de información con la
aplicación de la ley. A más largo plazo, la educación en seguridad vial debe formar parte del
plan de estudios, y es preciso evaluar y mejorar la calidad de las escuelas de conductores
cuando sea necesario.

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Referencias:
 https://www.datosmundial.com/africa/chad/trafico.php
 https://www.ifrc.org/Global/Publications/road-safety/road-safety-sp.pdf

Conclusión
El principal problema de la seguridad vial es inducir un cambio en el comportamiento de los
usuarios de las carreteras. Tienen que aprender a considerar que la carretera es un espacio
público común y no un espacio abandonado a la violencia. El respeto común por los demás
usuarios de las carreteras es la base y el mensaje fundamental de esta guía práctica de
seguridad vial. Las soluciones existen, y nos incumbe la obligación moral de hacer todo lo
posible por aplicarlas, especialmente porque las inversiones en mejoras de la seguridad vial
benefician a toda la sociedad.

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