INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MEXICO

CAMPUS TAPACHULA

MATERIA:
TERMODINMICA

CATEDRATICO:
ING. LUIS ALONSO CITALAN TRONCOSO

EQUIPO:
JAVIER ENRIQUE ESTRADA VELASCO
JOEL ROBLERO RAMIREZ
KEVIN ELOY MIRANDA ORTIZ

GRUPO “M”. SEMESTRE: 4°

UNIDAD:
V
5.1 Flujos en tuberías:
Son los flujos que quedan limitados por superficies sólidas. Considerando un flujo incompresible a
través de un tubo de sección transversal circular, el flujo es uniforme a la entrada del tubo y su
velocidad es igual a U0. A su paso por la tubería el flujo sufre pérdidas, éstas pueden ser por fricción
o en accesorios. Cuando un fluido fluye por una tubería u otro dispositivo, tienen lugar pérdidas de
energía debido a factores tales como:

* La fricción interna en el fluido debido a la viscosidad.

* La presencia de accesorios.

En la mayor parte de los sistemas de flujo, la pérdida de energía primaria se debe a la fricción del
conducto. Los demás tipos de pérdidas son por lo general comparativamente pequeñas, por ello
estas pérdidas suelen ser consideradas como "pérdidas menores". Estas ocurren cuando hay
dispositivos que interfieren en el flujo: válvulas, reductores, codos, etc.

La ecuación de Darcy nos permite contabilizar las pérdidas por fricción:

∆p/(ρV^2 )=1/D f(ρVD/μ,e/D)

Ayudándonos en el diagrama de Moody no es posible hallar la zona en la cuál se encuentra el fluido

en movimiento: flujo laminar, zona crítica, zona de transición y turbulencia completa.
5.2Tunel de Viento

Un tunel de viento es una herramienta experimental para estudiar los efectos del flujo de aire
sobre objetos o cuerpos solidos. El principio de funcionamiento se basa en que el fluido (aire) es
soplado o aspirado a través de un ducto equipado con una seccion de ensayos, donde se colocan
modelos de distintas geometrias para su estudio.Hay varias tecnicas para medir las variables
importantes que describen la interaccion entre el flujo de aire y el modelo. Las variables mas
comunes son velocidad, presion, fuerzas de arrastre y sustentacion etc. Las tecnicas para medir van
desde el uso de tubos pitot (presion), anemometros de hilo caliente, laser doppler o PIV (velocidad)
y balanzas aerodinamicas (fuerzas), particulas trazadoras tipo humo (visualizaciones). Los tuneles
de viento pueden ser de cirtuito abierto (el aire es soplado o aspirado y luego escapa del tunel hacia
la atmosfera) o de circuito cerrado, donde el aire es forzado a circular en forma indefinida al interior
del tunel. El tamaño y tipo de fluido puede variar, desde los muy pequeños donde el tamaño de la
seccion de ensayo es del orden los micrones (fluido tipicamente es un liquido), hasta los grandes
que pueden alojar un avion de tamaño real como se observa en la fotos.

Una tercera clasificacion se realiza en función de la velocidad del flujo U, donde se distingue el
numero de Mach M=U/C del tunel, donde C es la velocidad del sonido. Si M<1 el tunel es subsonico,
y si M>1 es supersonico.
5.3 Pérdidas primarias y secundarias entuberías

Pérdidas primarias:Se producen cuando el fluido se pone en contacto con lasuperficie de la tubería.
Esto provoca que se rocen unas capascon otras (flujo laminado) o de partículas de fluidos entre sí
(flujoturbulento). Estas pérdidas se realizan solo en tramos de tuberíashorizontal y de diámetro
constante.Pérdidas secundarias:Se producen en transiciones de la tubería (estrechamiento
oexpansión) y en toda clase de accesorios (válvulas, codos). En elcálculo de las pérdidas de carga en
tuberías son importantes dosfactores:Que la tubería sea lisa o rugosa.Que el fluido sea laminar
o turbulento.Ecuación general de las pérdidas primarias:Ecuación de DARCY:hL = f*L/D*v2/2gPara
encontrar hL primero se busca en el diagrama de MOODY el

factor de fricción “f”.

Ecuación fundamental de las pérdidas secundarias:hL = K*(v2/2g)K= Coeficiente de resistencia

(depende del elemento queproduzca la pérdida de carga. Ej. Tubería, codo.v = velocidad media en
la tubería, codos, válvulas.
5.5capa limite

La capa límite o capa fronteriza de un fluido es la zona donde el movimiento de éste es perturbado
por la presencia de un sólido con el que está en contacto. La capa límite se entiende como aquella
en la que la velocidad del fluido respecto al sólido en movimiento varía desde cero hasta el 99% de
la velocidad de la corriente no perturbada

TIPOS DE CAPA LIMITE

Existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite turbulenta. La segunda es
ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido se mueve en todas direcciones, disipa
mayor energía, por lo que la fuerza de fricción derivada de ella es mayor. Así que, en principio, a un
avión le interesa que su capa límite sea siempre laminar.
Sin embargo, el que una capa límite sea laminar o turbulenta depende del tamaño del avión.
Cualquier avión convencional tiene un tamaño que obliga a que la capa límite sea turbulenta, y, en
realidad, los únicos aviones que son lo suficientemente pequeños como para volar en condiciones
de flujo laminar son los de aeromodelismo. Sin embargo, una capa límite turbulenta tiene una
ventaja muy importante frente a una capa límite laminar.
El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa límite, hasta que finalmente se para o
incluso retrocede, provocando que la capa límite se desprenda y el flujo ya no siga la forma de la
superficie. Este efecto es especialmente perjudicial en el ala de un avión, ya que la sustentación
depende de que el flujo siga la forma del perfil del ala. El desprendimiento de la capa límite de las
alas es lo que ocurre cuando se dice que el avión «entra en pérdida», es decir, deja de sustentar y
cae como una piedra, y si el piloto no es capaz de hacer que la capa límite vuelva a adherirse al ala,
el avión se estrellará.

La capa límite se estudia para analizar la variación de velocidades en la zona de contacto entre un
fluido y un obstáculo que se encuentra en su seno o por el que se desplaza. La presencia de esta
capa es debida principalmente a la existencia de la viscosidad, propiedad inherente de cualquier
fluido. Ésta es la causante de que el obstáculo produzca una variación en el movimiento de las líneas
de corriente más próximas a él. La variación de velocidades, como indica el principio de Bernoulli,
conlleva una variación de presiones en el fluido, que pueden dar lugar a efectos como las fuerzas de
sustentación y de resistencia aerodinámica.

En el caso de un sólido moviéndose en el interior de un fluido, una capa límite laminar proporciona
menor resistencia al movimiento.
Ha hecho posible gran parte del desarrollo de las alas de los aviones modernos y del diseño de
turbinas de gas y compresores. El modelo de la capa límite no sólo permitió una formulación mucho
más simplificada de las ecuaciones de Navier-Stokes en la región próxima a la superficie del cuerpo,
sino que llevó a nuevos avances en la teoría del flujo de fluidos no viscosos, que pueden aplicarse
fuera de la capa límite.
En aeronáutica aplicada a la aviación comercial, se suele optar por perfiles alares que generan una
capa límite turbulenta, ya que ésta permanece adherida al perfil a mayores ángulos de ataque que
la capa límite laminar, evitando así que el perfil entre en pérdida, es decir, deje de generar
sustentación aerodinámica de manera brusca por el desprendimiento de la capa límite.
El espesor de la capa límite en la zona del borde de ataque o de llegada es pequeño, pero aumenta
a lo largo de la superficie. Todas estas características varían en función de la forma del objeto (menor
espesor de capa límite cuanta menor resistencia aerodinámica presente la superficie: ej. forma
fusiforme de un perfil alar).

El comportamiento del flujo tras el efecto de la capa límite

Comportamientos como el numeral c en el ejemplo del cilindro o la turbulencia del flujo después de
la instalación de una compuerta, son comunes, esto debido al frenado de las capas de flujo por la
adherencia de la capa límite. Sin embargo a mayor distancia del objeto la turbulencia aumenta
debido a que dentro de la capa límite se incrementa la velocidad, lo cual se ve reflejado en el espesor
(Distancia del seno o superficie hasta el punto donde la velocidad del fluido difiere de una velocidad
constante o media) de ésta que también crece, que es explicado por la desaceleración que sufre el
fluido a causa del esfuerzo cortante o sea la viscosidad.