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2ª edición es

Motor de 14 litros

Descripción del funcionamiento

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©Scania CV AB 1998-12, Sweden

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 Índice
Descripción y funcionamiento
Tren de válvulas ........................................... 3
Bloque motor................................................. 5
Camisas........................................................... 5
Tren alternativo............................................. 7
Pistones ........................................................... 7
Bielas .............................................................. 9
Cigüeñal........................................................ 10
Ventilación del cárter.................................... 12
Distribución ................................................. 13
Tren de distribución...................................... 13
Lubricación ................................................. 14
Bomba de aceite............................................ 14
Enfriador de aceite........................................ 15
Filtro de aceite lubricante ............................. 15
Filtro de aceite .............................................. 16
Conductos de lubricación ............................. 16
Turbocompresor ......................................... 18
Intercooler ................................................... 20
Ventilador .................................................... 21
Accionamiento de accesorios ..................... 22

© Scania CV AB 1998, Sweden

2
 Tren de válvulas

Tren de válvulas

El tren de válvulas abre y cierra las válvulas de El árbol de levas es accionado por una serie
forma sincronizada con el movimiento del engranajes y gira a la mitad de revoluciones que
cigüeñal y el pistón. el cigüeñal. Las levas del árbol de levas, dos por
cilindro, accionan los taqués.

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© Scania CV AB 1999, Sweden

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Tren de válvulas

La varilla empujadora descansa en un extremo

en el taqué, mientras que el otro acciona el
balancín. Los balancines disponen de un tornillo
de ajuste en uno de los extremos. El extremo
inferior de forma esférica de este tornillo de
ajuste se apoya en la varilla empujadora para
que el taqué se ajuste al movimiento del árbol de
levas.

Los asientos postizos de las válvulas están

montados a presión en la culata. Los asientos
postizos de las válvulas están fabricados de un
material duradero, lo que proporciona a los
asientos una prolongada vida útil. En caso
necesario, estos asientos postizos se pueden
sustituir.

© Scania CV AB 1999, Sweden

4 0101f14d.mkr
 Bloque motor

Bloque motor

En el bloque motor, de una sola pieza, hay una

culata por cada cilindro. Las camisas de cilindro
son de tipo húmedo.

Camisas
Las camisas se pueden sustituir. Una junta de
acero con retenes de goma vulcanizados
proporciona la hermeticidad necesaria entre la
camisa y la culata (una junta por cilindro).
La camisa sobresale un poco del bloque motor y
presiona la junta contra la culata para lograr la
hermeticidad necesaria.
Los retenes de goma vulcanizados evitan que se
produzcan filtraciones de los conductos de
refrigerante o aceite lubricante.
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© Scania CV AB 1999, Sweden

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Bloque motor

La parte inferior de las camisas de cilindro admiten
cierta movilidad, para adaptarse a la dilatación por
efecto del calor. La hermeticidad de la camisa se
consigue con tres anillos de goma situados alrededor
de la sección inferior de la camisa. Entre los dos
anillos inferiores hay un orificio de comprobración
que comunica con el exterior del bloque motor.
Las fugas de refrigerante a través de este orificio de
comprobación son un indicio de filtraciones a través
de los anillos de goma. En caso de producirse, deben
sustituirse estos anillos de goma antes de que la fuga
de refrigerante llegue al cárter.

01_1181

Debido a la disposición en V de los cilindros, los

cojinetes de bancada están sometidos a diversas
presiones, incluida la presión lateral. Por esta razón,
las tapas de los cojinetes de bancada están sujetos
con tornillos tanto en sentido vertical como en
horizontal.

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6 0105f14d.mkr
 Tren alternativo

Tren alternativo

Pistones
En este motor se utilizan pistones articulados. En algunos tipos de motor los pistones son de
Tienen forma dividida, falda de aluminio y una pieza.
cabeza de acero.
Una de las ventajas de utilizar pistones
articulados es que pueden soportar más presión
que los pistones normales. Esto se traduce en
una mayor potencia.

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© Scania CV AB 1999, Sweden

0110f14d.mkr 7
Tren alternativo

La cámara de combustión consiste en un rebaje

de la cabeza del pistón. Tiene forma cóncava y
una elevación en la sección central.

Para que el recorrido del pistón se realice suave-

mente es necesario que haya holgura entre el
pistón y la pared del cilindro. Los segmentos
taponan esta holgura y aislan el pistón del calor.

El pistón tiene dos segmentos de compresión. El

segmento de compresión superior está sometido
a temperaturas y presiones más elevadas que el
resto de los segmentos. Por ello, la ranura del
segmento superior está sometida a un grado de
presión especialmente elevada.

El pistón tiene un segmento rascador. Este

segmento evita que el aceite penetre en la
cámara de combustión y se queme.

Dentro del segmento rascador hay un expansor

que presiona el segmento contra la pared del
cilindro. Este expansor es un muelle helicoidal.
El diseño del pistón y de los segmentos es
importante para la fiabilidad del motor,
lubricación y consumo de aceite y combustible.
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© Scania CV AB 1999, Sweden

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 Tren alternativo

Bielas
El pie de biela está diseñado en forma de cuña.
Con ello se logra aumentar la superficie de
contacto entre el pistón y la biela.

La cabeza de biela tiene un corte diagonal para

facilitar la extracción del pistón y la biela a
través del cilindro. Las superficies de contacto
están ranuradas de forma circular para evitar que
se desalineen las tapas de cojinete de la biela
respecto a la biela.
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© Scania CV AB 1999, Sweden

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Tren alternativo

Cigüeñal
Las fases de compresión reducen la velocidad de
giro del cigüeñal mientras que las fases de
combustión incrementan la velocidad de giro.
Los pistones y las bielas invierten el sentido de
su movimiento dos veces en cada revolución.
Por ello el cigüeñal se ve expuesto a distintas
fuerzas en cada revolución.
La calidad del material del que está hecho el
cigüeñal es de vital importancia para la duración
de la pieza. Asimismo son de gran importancia
otras consideraciones fundamentales que
afectan al diseño y tratamiento de superficies.
Por ejemplo, el acabado de la superficie del
cigüeñal es esencial para prevenir averías debido
a la fatiga del material.
Los casquillos de los cojinetes de bancada y los
cojinetes de las bielas están compuestos por tres
capas. La capa exterior es de acero, la capa
intermedia de bronce base plomo y la capa
interior de plomo e indio o de plomo, estaño y
cobre. Generalmente, la capa interior se
desgasta.

Los apoyos y las muñequillas del cigüeñal están

endurecidos a una profundidad que permite
rectificarlos varias veces.

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 Tren alternativo

Para realizar el ajuste del juego axial del

cigüeñal se colocan arandelas de empuje en el
apoyo trasero del cigüeñal. Estas arandelas de
empuje están disponibles en diferentes grosores,
que permiten ajustar el juego axial del cigüeñal.

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Tren alternativo

Ventilación del cárter

Los gases del cárter se desplazan a la unidad de
ventilación del cárter a través de la carcasa de la
distribución.
Estos gases del cárter contienen aceite. El aceite
lubricante queda depositado en un separador en
la unidad de ventilación del cárter, y desde ahí
baja hasta el fondo de la unidad y vuelve al
cárter a través de la cubierta.
Para garantizar que los gases y el aceite pueden
circular a través del sistema de ventilación del
cárter, tanto la unidad de ventilación como las
lumbreras de admisión y escape nunca deben
quedar obstruidas. En caso contrario el aceite
lubricante en el cárter puede ser evacuado por el
turbocompresor.
En el cárter se produce un cierto vacío debido a
que el racor de salida de la unidad de ventilación
del cárter está conectado con el lado de
aspiración del turbocompresor.
Para regular el vacío del cárter hay una
membrana que cierra el racor de salida de la
unidad de ventilación del cárter al
turbocompresor si se produce demasiada presión
en el lado de aspiración del turbocompresor.
Esto puede ocurrir cuando la mariposa se
encuentra en su posición completamente abierta.
A pesar de la existencia del separador, los gases
suelen contener una cantidad mínima de aceite
al entrar en el sistema de admisión del motor. El
aceite que entra con los gases del cárter formará
una fina película de aceite en el sistema de
admisión.

Nota: Corte del sistema de ventilación del cárter en motores de 14

litros
1 Entrada desde la carcasa de la distribución delantera
2 Membrana
3 Orificio que se cierra cuando aumenta excesivamente el vacío
procedente del turbocompresor
4 Orificio de vaciado del aceite lubricante que queda depositado
5 Salida al lado de aspiración del turbocomporesor

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12 0110f14d.mkr

Distribución
Tren de distribución
El piñón del cigüeñal mueve un piñón
intermedio. Este piñón intermedio mueve la
bomba de aceite y el árbol de levas. A su vez, el
piñón del árbol de levas mueve la bomba de la
servodirección y la bomba de inyección. El
piñón de la bomba de inyección mueve el piñón
del compresor.
1 Piñón de la bomba de aceite
2 Piñón intermedio
3 Piñón del árbol de levas
© Scania CV AB 1999, Sweden
0115f14d.mkr
Distribución
El árbol de levas y la bomba de inyección giran
a la mitad de revoluciones que el cigüeñal.
Para facilitar el montaje, los piñones están
marcados bien en uno de los dientes o en un
hueco entre dientes. El piñón de la bomba de
inyección tiene un orificio de forma oval para
realizar el reglaje de la inyección variable (a).
4 Piñón de la bomba del servofreno
5 Piñón de la bomba de inyección
6 Piñón del compresor
13
Lubricación

Lubricación

Bomba de aceite
Una bomba de aceite accionada por el piñón
intermedio es la encargada de impulsar el flujo
de aceite para que llegue a todas las piezas que
necesiten lubricación y para que circule a través
del filtro de aceite y el enfriador de aceite.

El orificio de llenado y la varilla de medición del

nivel de aceite están situados en el lado
izquierdo del motor.
El aceite lubricante pasa a través de un filtro
situado entre el cárter y la bomba de aceite.
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14 0120f14d.mkr
 Lubricación

Al salir de la bomba, el aceite lubricante

atraviesa una válvula de seguridad que se abre
cuando se superan 9 bares de presión.

Si la presión del aceite es demasiado elevada,

puede que la bomba y otros componentes del
sistema de lubricación estén sometidos a
grandes presiones.
Sin embargo, la presión del aceite debe ser lo
bastante alta como para que el aceite necesario
para la lubricación y refrigeración del motor
llegue a todos los puntos de lubricación.

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Enfriador de aceite
El aceite lubricante circula desde la bomba al 1

enfriador a través de una serie de conductos en

el bloque motor y una pieza intermedia. Todo el
aceite atraviesa el enfriador de aceite donde el
refrigerante del sistema de refrigeración reduce
su temperatura.
1 2

El aceite que sobra sale del cárter a través de una 01 1187

válvula de control situada en la pieza

intermedia. Esta válvula de control funciona
como una válvula de regulación de presión y se
1 Aceite
abre cuando la presión del aceite supera los 6
bares. 2 Refrigerante

Filtro de aceite
Una vez que sale del enfriador todo el aceite
pasa por un filtro. Este filtro es de papel y a
través de él circula todo el aceite.
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Lubricación

Purificador de aceite
centrífugo
Una vez que el aceite sale del filtro circula a
través del conducto principal del aceite. Desde
este conducto, parte del aceite se desvía a un
purificador de aceite centrífugo y, una vez
filtrado, vuelve al cárter.
El purificador de aceite centrífugo tiene un rotor
que gira al recibir dos chorros de aceite

01_1179
lubricante en su parte inferior.

Las impurezas se quedan adheridas a las paredes

del rotor formando una capa sólida.
El rotor se debe desarmar y limpiar según los
intervalos establecidos en el programa de
mantenimiento de Scania.

Conductos de lubricación
El aceite llega a los cojinetes del árbol de levas y
los del cigüeñal a través de los conductos del
bloque motor.

El aceite necesario para la lubricación de los

balancines es conducido a través de un conducto
en uno de los apoyos del árbol de levas.
Este conducto tiene presión continuamente. El
aceite penetra en los balancines a través las
ranuras de los cojinetes del árbol de levas.

© Scania CV AB 1999, Sweden

16 0120f14d.mkr
 Lubricación

Los pistones se enfrían con aceite lubricante.

Unas boquillas especiales pulverizan el aceite
hacia arriba y lubrican los pistones desde la
parte inferior de la cabeza, una por cilindro.

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El aceite atraviesa un orificio y llega a una
camisa de refrigeración en la cabeza del pistón
y, a continuación, sale por otro orificio. 01_1340

© Scania CV AB 1999, Sweden

0120f14d.mkr 17
Turbocompresor

Turbocompresor

El turbocompresor permite aumentar la masa de

aire en los cilindros del motor. El aumento de la
masa de aire se traduce en que el motor puede
quemar más combustible. De este modo, un
motor con turbocompresor produce mayor
potencia que el mismo motor sin
turbocompresor.
El turbocompresor se compone de una turbina y
un compresor. La turbina es accionada por el
sistema de escape del motor. El compresor
comprime el aire de admisión del motor.

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El rotor del compresor va montado en el mismo
eje que el rotor de la turbina. El portacojinetes
está situado entre el compresor y la turbina.

Al aumentar la potencia del motor, aumentan

también los gases de escape. Con ello, aumenta
la velocidad del rotor de la turbina y el del
compresor. Así pues, la masa de aire se ajusta
automáticamente a las necesidades del motor, y
no se necesita ningún otro sistema de regulación
suplementario.
El rotor del compresor gira a velocidades muy
elevadas. A máxima potencia, el rotor puede
alcanzar una velocidad de hasta 110.000 rpm.
La temperatura del rotor de la turbina puede
superar los 600°C.
Por ello, el mantenimiento de las piezas que
giran, así como el equilibrado, la refrigeración y
la lubricación deben llevarse a cabo
rigurosamente.
El eje va montado en dos casquillos que giran
libremente en el portacojinetes. El
portacojinetes está aislado de la turbina y del
compresor por medio de anillos de estanqueidad
parecidos a los segmentos de pistón.

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18 0130f14d.mkr
 Turbocompresor

Si el filtro de aire está obstruido se producirá

demasiado vacío en el tubo de admisión. En este
caso, puede que por efecto de este vacío, entren
en el motor a través del compresor partículas de
aceite procedentes del portacojinetes.
Si el anillo de estanqueidad del lado de la
turbina está desgastado, los gases de escape
tendrán un tono azulado con el motor a ralentí.
Si el tubo de vaciado del aceite del
turbocompresor está dañado, se pueden producir
fugas de aceite en las juntas debido a la presión
del aceite lubricante.
Resulta esencial que el sistema de lubricación
funcione correctamente.
Si no se limpia el purificador centrífugo, el filtro
del aceite se obstruirá rápidamente y aumentará
la resistencia al paso del aceite en el filtro. En
este caso, se abre una válvula situada en el
portafiltro que deja pasar el aceite sin filtrar. El
aceite sin filtrar pasa por el turbocompresor y
puede dar lugar a un desgaste excesivo de los
cojinetes.
Esta válvula está diseñada para que se pueda
montar en los filtros Scania, por lo que sólo
deben utilizarse estos filtros.
Las impurezas que penetren en la turbina o en el
compresor, por ejemplo, granos de arena o
partículas metálicas, producirán daños
irreparables en las paletas de los rotores. Estos
daños darán lugar al mal equilibrado de las
unidades y al desgaste de los cojinetes. La
potencia del motor disminuye, y si el motor
continúa en funcionamiento la reducción del
suministro de aire causará el recalentamiento del
motor, dando lugar a daños en el motor. Este
tipo de recalentamiento no se podría detectar
con el indicador de temperatura del refrigerante.
En caso de producirse una fuga en el tubo situado
entre el filtro de aire y el turbocompresor durante
un minuto se producirán depósitos de suciedad en
el rotor del compresor. La presión de carga
disminuirá, lo que resultará en un aumento de la
temperatura de los gases de escape y del humo.
Además, se produciría un desgaste excesivo del
motor.
Una disminución de la presión de carga puede
producirse también debido a una fuga de los gases
de escape entre la culata y el turbocompresor.

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0130f14d.mkr 19
Intercooler

Intercooler

Al salir del turbo compresor, el aire circula por

una serie de conductos hasta el intercooler
situado delante del radiador. El aire de admisión
se enfría con la corriente aire que después pasará
al radiador. Una vez que se ha enfriado, el aire
de admisión llega al colector de admisión, que
distribuye el aire en los distintos cilindros.

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© Scania CV AB 1999, Sweden

20 0205f14d.mkr
 Ventilador

Ventilador

Accionamiento del
ventilador
El ventilador es accionado por el cigüeñal por
medio de un embrague con segmentos de goma.

Los golpes que reciben las bielas procedentes de

la combustión producen vibraciones torsionales
en el cigüeñal.
Estas vibraciones torsionales producen los
siguientes efectos:
• El extremo trasero del cigüeñal y el volante
motor giran a una velocidad constante. En
relación con la velocidad constante del
volante motor, la velocidad de giro del
extremo delantero del cigüeñal aumentará o
disminuirá varias veces en cada giro.
• Las vibraciones torsionales pueden causar
ruidos procedentes de la distribución.

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Para evitar estos ruidos, el embrague del
ventilador actúa también de amortiguador de
vibraciones del cigüeñal.

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0210f14d.mkr 21
Accionamiento de accesorios

Accionamiento de accesorios

La correa de accesorios impulsa la bomba de refrigerante, el compresor del aire acondicionado y el

alternador.
Es una correa multitrapezoidal, es decir, es plana con pequeñas muescas en forma de cuña en la cara
interna.
Este tipo de correa permite tensar las poleas en la cara exterior de la correa, lo que permite a su vez
aumentar los ángulos de retención de las poleas.
Un tensor automático garantiza que la correa tenga siempre el grado de tensión adecuado.

Correa con una polea loca Correa con dos poleas locas
para motor de 14 litros con A/A para motor de 14 litros con A/A
3
4 5
4

5 3
2 2

1 1

6
6 105 194
105 192

1 Tensor automático de correa 1 Tensor automático de correa

2 Bomba del líquido refrigerante 2 Bomba del líquido refrigerante
3 Compresor del aire acondicionado 3 Polea loca
4 Alternador 4 Compresor del aire acondicionado
5 Polea loca 5 Alternador
6 Cigüeñal 6 Cigüeñal

© Scania CV AB 1999, Sweden

22 0235f14d.mkr
 Accionamiento de accesorios

Correa con dos poleas locas

para motor de 14 litros sin A/A

4
3
3

5
105 193

1 Tensor automático de correa

2 Bomba del líquido refrigerante
3 Polea loca
4 Alternador
5 Cigüeñal

© Scania CV AB 1999, Sweden

0235f14d.mkr 23