AUTORES CIENTÍFICO-TÉCNICOS Y ACADÉMICOS

El neumático
para turismos y
su mantenimiento
José Roldán Viloria

Vehículos en circulación

1ª PARTE: EL NEUMÁTICO

à 1. Los inicios del neumático

Charles Goodyear (1800-1860) descubre casualmente en 1839

la vulcanización del caucho, al añadirle azufre a una temperatura
superior a 120 ºC. Patentó el procedimiento el 24 de junio 1844.
Muere pobre y sin llegar a beneficiarse de su descubrimiento. Se des-
conoció este invento en Europa, y Thomas Hancock (1786-1865)
lo patenta y aplica en 1843.
El neumático fue inventado en 1845 por el británico R. Thomson.
En 1888, John Dunlop (1840-1921) lo aplicó a la bicicleta.

83
ACTA
El neumático para turismos y su mantenimiento
En 1891, los hermanos Michelín inventaron y
aplicaron el neumático desmontable a la bicicleta. En
1895 lo aplicaron también al automóvil.
En 1898 inicia su actividad la firma Goodyear
Tire & Rubber Co. Y un año después, Firestone
Tire & Rubber Co.
Inicialmente, las bandas de rodadura con que se
equipaban las ruedas de los vehículos (coches de
caballos) eran macizas. Resultaban pesadas y trans-
mitían al vehículo el mal estado de los caminos y las
carreteras (piedras y baches), ocasionando dureza y
dificultad en su avance.
Los neumáticos para bicicleta eran cilindros o tubos
que en su interior contenían aire y que se ataban con
anillas, cuerdas o se pegaban a la llanta de la rueda.
Cada vez que se producía un pinchazo, y esto era fre-
cuente, resultaba una odisea repararlo y cambiarlo.
Con la llegada del neumático se impulsó la utiliza-
ción de la bicicleta y con esto llegó su relativa genera-
lización y las carreras se hicieron muy populares.
El impulso definitivo lo dieron los hermanos
André y Edouard Michelin (Clermont-Ferrand),
cuando en 1891 fabricaron un neumático desmonta-
ble constituido por cubierta y cámara de aire (infla-
ble), en el que era más fácil su desmontaje y realizar
la reparación de los pinchazos.
La circunstancia se produjo cuando un día del
mes de mayo de 1889 llegó a la puerta de la fábrica
de los Michelin un ciclista para reparar el pinchazo de
su bicicleta, operación que supervisó personalmente
Edouard Michelin. La reparación tuvo una dura-
ción de aproximadamente 6 horas, por lo laborioso
de la misma, al estar el neumático pegado a la llanta
y porque había que esperar varias horas hasta que se
producía el secado. A la vista de la cruda realidad,
decidió trabajar para resolver el problema y lo consi-
guió, y el 19 de junio de 1891 los Michelin patenta-
ron el neumático desmontable que redujo a sólo unos
minutos la reparación de un pinchazo.
Antes de esta circunstancia, el taller Michelin fabri-
caba otros productos, como zapatas de freno para
carruajes a base de caucho.
En 1895 y tras el éxito del neumático para bicicle-
ta, los hermanos Michelin presentaron el neumático
con cámara para automóviles, que entonces inicia-
ban su despegue.
A partir de estos inicios satisfactorios, el avance
siguió a la par que los automóviles, camionetas y
camiones, para aplicarse después a maquinaria civil y
militar, motos, tractores y aviones.
84
Un éxito posterior muy importante fue el del neu-
mático radial, tecnología que se viene utilizando en la
actualidad.
à
2. Principales marcas
productoras de neumáticos
MICHELIN. Fundada en 1889 por los hermanos
André y Edouard Michelín, con sede en Clermont-
Ferrand (Francia).
Compañía: Manufactura Francesa de Neumá-
ticos Michelin.
FIRESTONE. Fundada en 1899 por Samuel
Harvey, en Akron (Ohio) (EE.UU.).
Compañía: Firestone Tire & Rubber Com-
pany.
En 1988 fue comprada por la japonesa BRID-
GESTONE CORPORATION, fundada en 1931
por Shojiro Ishibashi, en Kurune (Japón).
GOODYEAR. Fundada en 1898 por Frank Sei-
berling, en Akron (Ohio) (EE.UU.).
Compañía: Goodyear Tire & Rubber Com-
pany. Goodyear, en honor del pionero Charles
Goodyear, descubridor del proceso de vulcanización
del caucho.
PIRELLI. Fundada en 1872 por Giovanni Battis-
ta Pirelli, en Milán (Italia).
Compañía: Pirelli & C. SpA.
Otras marcas:
AURORA, AVON, BARUM, BF GOODRICH,
COOPER, GT RADIAL CONTINENTAL, DUNLOP,
FULDA, GENERAL, GOODRIDE, HANKOOK,
KELLY, KENDA, KLEBER, MATADOR, MARSHAL,
MAXXIS, NOKIAN, SAVA, SEMPERIT, SUMITOMO,
TAURUS, TIGAR, TOYO, YOKOHAMA, UNIROYAL,
y muchas más.
à
3. Breve explicación
del proceso para la
fabricación de neumáticos
Para la fabricación de neumáticos son necesarias
una serie de materias primas que deben ser elabora-
das en un proceso caro y que necesita una maquina-
ria y tecnología adecuada, que se resume en las fases
siguientes:

3.1. Preparación de productos
semiterminados
Diversos tipos de gomas:
a) Gomas naturales
Las gomas naturales se fabrican a base de caucho
natural procedente del látex líquido, recogido de
árboles como el hevea brasiliensis, originariamente
de las selvas amazónicas, y que se cultivan en Asia
(Malasia, Indonesia, Tailandia, India, etc.) y África
(Liberia, Nigeria, Costa de Marfil, etc.).
El rendimiento de las plantaciones modernas está
comprendido entre 1.600 y 2.000 kg/Ha/año.
El látex líquido se coagula (hace sólido) añadién-
dole ácido acético o fórmico diluidos.
b) Gomas sintéticas
El caucho sintético es un producto derivado del
petróleo.
La composición del caucho natural fue descubier-
ta por Faraday en 1826, lo que abrió una puerta a la
posible fabricación de caucho sintético.
Durante la I Guerra Mundial y ante la escasez de
caucho natural, los químicos alemanes fabricaron
caucho sintético a partir de dimetil-butadieno en
lugar del isopreno. En 1925 abarataron el proceso uti-
lizando butadieno. La II Guerra Mundial fue otro
momento de relanzamiento de este caucho, que en
1945 superaba en producción al del caucho natural.
Se fabrican muchos tipos de gomas, cada una de
ellas con sus propiedades, y que tienen un destino
concreto en el neumático. Un neumático puede llevar
hasta 20 tipos de goma (mezclas) diferentes.
c) Fabricación de mezclas de goma
Para la fabricación de mezclas de goma se utilizan
máquinas a las que se denominan mezcladores inter-
nos. En el proceso de mezclado se le incorporan ade-
más de la goma natural o sintética: productos antioxi-
dantes, acelerantes, plastificantes, adherentes al
acero, antiozonantes, aceites, cargas reforzantes
(negro de humo, sílice y otras).
Las gomas que se fabrican en mezcladores internos,
se evacuan a temperaturas que no superan los 170 ºC.
Las gomas se siguen trabajando en mezcladores
externos a base de cilindros (homos) y se les añaden
otros productos que no se pueden incorporar en el
mezclador interno y, finalmente, el vulcanizante (azu-
fre), a temperatura inferior a 110 ºC.
El neumático
para turismos y
su mantenimiento
Cada una de las mezclas pasa controles de calidad
y mediciones, como peso, fluidez, rehometría, alarga-
miento, fijación (tiempo de vulcanización), adheren-
cia, etc.
Las mezclas que no entran en los parámetros de
tolerancia serán eliminadas del circuito y no podrán
ser utilizadas para la fabricación de neumáticos.
Muy importante es el control que se hace sobre la
procedencia de cada uno de los productos que inter-
vienen en la mezcla, fabricantes, análisis de recep-
ción, fechas de fabricación, envejecimientos de pro-
ductos, día de fabricación y equipo, instalación sobre
la que se fabricó.
Las mezclas tienen una fecha límite de utilización,
que no podrá ser sobrepasada.
d) Neumáticos negros con banda blanca
Para que veamos que fabricar mezclas, no es una
cosa simple, se explica el caso concreto de los neumá-
ticos que llevaban la banda blanca.
Antiguamente, los neumáticos de lujo incorpora-
ban una banda blanca por su flanco exterior, lo que
les daba vistosidad y contraste (negro/blanco). Con-
seguir esta banda blanca no era nada fácil. Tanto la
mezcla de goma blanca como las mezclas de goma
negra que rodeaban a la blanca, debían ser “no con-
taminantes”, es decir, que durante la operación de la
cocción las gomas negras mancharan la banda blan-
ca, ni al contrario. Si las mezclas fueran normales, se
produciría una contaminación por el avance del pro-
ducto negro sobre el blanco y viceversa y, por tanto,
la banda blanca saldría contaminada (sucia).
3.2. Tejidos textiles y metálicos
a) Tejidos textiles
Los textiles, en forma de hilo o telas, son de
rayón, poliéster, aramida, nylon y otras fibras.
Estos productos se tratan adecuadamente antes
de ponerles por ambas partes (caras) una fina capa
de goma (napa).
b) Alambres de acero
Los alambres de acero se trefilan y tratan conve-
nientemente en diferentes diámetros y con recubri-
mientos especiales. Con los alambres de acero se pre-
paran las telas metálicas y los aros con los que se
conforma el neumático por la parte que incide sobre
la llanta.
85
ACTA
El neumático para turismos y su mantenimiento

à
3.3. Preparación
Preparación de las diferentes gomas, productos 4. Estructura de un neumático
textiles y metálicos, aros, etc., en las dimensiones que
correspondan al tipo de neumático y dimensionado
del mismo. Figura 1. Convencional Figura 2. Radial

Para este proceso se utilizan útiles a cilindros y

calandras.

3.4. Confección
Confección de la carcasa sobre la que se irán colo-
cando diferentes telas y gomas en función de las par-
tes del neumático de que se trate.
Operación mediante la cual se colocan sobre la
Fuente: Imagen Michelin
carcasa, los diferentes tipos de goma en forma de
banda, y tejidos textiles o metálicos.
En la fabricación de un neumático de turismo
entran varias calidades de goma (bandas o tiras que
se van pegando) y otros componentes.
Hasta hace unos años, la mayoría de las operacio-
à 5. Identificación de un neumático
El marcado del neumático corresponde a las indi-
nes se hacían de forma manual. Poco a poco se han caciones inscritas en el flanco del mismo. De su lectu-
ido automatizando las operaciones con máquinas ra, se puede obtener información importante respec-
que prácticamente lo hacen todo. to a las características del neumático.
Tomemos por ejemplo las inscripciones del flanco
3.5. Terminación o acabado de un neumático:

En la última operación se le coloca y pega al neu- 195/55 R 15 85H

mático la goma correspondiente a la banda de roda-
dura. 195 El ancho del neumático es de 195 mm.
El flanco (lado del neumático) representa un 55% del
55
ancho del neumático.
3.6. Cocción R El neumático es de estructura Radial (1).

Una vez terminada la confección del neumático, 15 El diámetro del neumático es de 15 pulgadas (“).
se introduce en un molde que tiene grabada la escul- 85 El índice de carga es 85, al que corresponde 515 kg.
tura (figura) que luego toma la banda de rodadura y
H Código de velocidad. Para H, 210 km/h.
los flancos (marca, letras y números), y se procede a
la cocción o vulcanización, aportándole calor (vapor
de agua a presión) a través de una membrana que se (1) En los neumáticos americanos pueden apare-
ha alojado en el interior del neumático, hasta llegar a cen las letras B o D.
unos 150 ºC, y durante el tiempo que corresponde al Si la marca es B significa que el neumático está
tipo de neumático. construido con capas circulares.
Si la marca es D significa que es de construc-
ción diagonal.
3.7. Revisión final
(“) 1 pulgada = 25,4 mm.
Después de la cocción, se verifica y controla el
Otras marcas que aparecen en el flanco del
estado del neumático antes de disponerlo para su
neumático:
almacenamiento, distribución y venta.
1. Indicador de desgaste (en la banda de rodadura).
Del buen estado y calidad del neumático depende
la vida de las personas. 2. Marca registrada.

86
 El neumático
para turismos y
su mantenimiento

à
3. Tipo de escultura.
4. Anchura de la sección de la cubierta, en mm. 6. Tipos de neumáticos
5. Tubeless (neumático sin cámara).
6. Serie del neumático. Se fabrican muchos tipos de neumáticos, cada
uno de ellos con características que les son propias.
7. Estructura del neumático. Los principales son:
8. Marca del fabricante.
n Neumáticos para turismos (varias gamas).
9. Diámetro exterior, correspondiente al de la llanta.
n Neumáticos para camioneta.
n Neumáticos para moto.
5.1. Código de velocidad n Neumáticos para bicicleta.
Letra con la que se identifica la velocidad de un n Neumáticos para camión.
neumático. n Neumáticos para competición.
n Neumáticos para tractor.
Código de Velocidad Código de Velocidad
velocidad km/h velocidad km/h n Neumáticos para obras públicas.
J 100 S 180
n Neumáticos para vehículos militares.
K 110 T 190
n Neumáticos para usos diversos.
L 120 H 210
M 130 V 240
N 140 W 270 Observación: un neumático para obras públicas
P 150 Y 300 puede llegar a pesar más de 5.500 kg.
Q 160 VR >210 Cada gama de neumáticos tiene sus propias
R 170 ZR >240 características constructivas; así, por ejemplo, cada
uno de los alambres circulares con que se conforman
los aros del neumático de un avión se construyen con
acero de diferentes coladas.
5.2. Índice de carga
Algunos neumáticos se inflan con agua u otros
Valor numérico que indica la carga admisible por gases distintos del aire.
el neumático.

Índice de Carga por Índice de Carga por Índice de Carga por Índice de Carga por Índice de Carga por
carga neumático carga neumático carga neumático carga neumático carga neumático
kg kg kg kg kg
62 265 75 387 88 560 101 825 114 1185
63 272 76 400 89 580 102 850 115 1215
64 280 77 412 90 800 103 875 116 1250
65 290 78 425 91 815 104 900 117 1285
66 300 79 437 92 830 105 925 118 1320
67 307 80 450 93 860 106 950 119 1360
68 315 81 462 94 870 107 975 120 1400
69 325 82 475 95 890 108 1300 121 1450
70 335 83 482 96 710 109 1330 122 1500
71 345 84 500 97 730 110 1560 123 1560
72 355 85 515 98 750 111 1890 124 1600
73 365 86 530 99 775 112 125 1650
74 375 87 545 100 800 113

87
ACTA
El neumático para turismos y su mantenimiento

2ª PARTE: CONSERVACIÓN 6. Revisar posibles fugas del neumático, de la válvula y el tapón.

DE LOS NEUMÁTICOS 7. Los neumáticos no deben rebasar los límites de velocidad estable-
cidos por el fabricante.
El control de la presión y el buen estado general 8. La carga excesiva del vehículo eleva la presión de los neumáticos.
de los neumáticos, proporcionan:
9. Una correcta presión garantiza un buen rendimiento del neumático,
SEGURIDAD – ECONOMÍA – CONFORT menor desgaste y menor consumo de energía.
10. Una defectuosa presión de inflado repercute sobre el neumático,
la seguridad de los viajeros, mayor consumo y mayor cesión de
C02 a la atmósfera.

3. Por mal inflado

1. Una baja presión puede dañar la carcasa del neumático, con rotura
y separación de las telas y gomas, que produce un desgaste acele-
rado e irregular del neumático y su rotura (reventón).
• Repercute en el control del vehículo sobre las curvas.
• Necesita más espacio para realizar la frenada.
• Consume más energía.
• Genera mayor contaminación.
• Con una presión muy baja, el neumático puede salirse de la llanta.
2. La sobrepresión da lugar a un desgaste anormal de la banda de
rodadura.
• Envejecimiento prematuro del neumático.
• Problemas de frenado.

Inflado y verificación de la presión de un neumático. 4. Consecuencias de un buen inflado

à
1. El correcto inflado garantiza la eficacia en el frenado, buena conser-
vación del neumático, menor consumo, menos contaminación y
más seguridad para los usuarios.
7. Conservación de
los neumáticos 5. Por causas mecánicas

1. Falta de alineación entre neumáticos.

La conservación de los neumáticos es básica para 2. Mal equilibrado de los neumáticos.
evitar su rápida degradación y garantizar su conser- 3. Por rozaduras con bordillos, baches y golpes.
vación en el tiempo y con el uso, y lo más importan-
4. Mal estado de las llantas.
te, la seguridad del utilizador.
6. Por mal uso de los neumáticos
Los neumáticos se degradan por muchas causas,
y entre las más importantes están las que se citan a 1. Uso de neumáticos gastados en exceso, superando el “testigo”. Un
continuación: neumático desgastado no garantiza un buen frenado, ni que no se
tenga aquaplanning con lluvia.
1. Por causas naturales 2. Superar la velocidad permitida para el neumático.
3. Frenazos bruscos.
1. Envejecimiento natural por el paso del tiempo.
2. Por la incidencia de agentes externos, como: sol, lluvia, frío, hielo, 4. Cargar en exceso el vehículo.
nieve, cambio brusco de temperatura, etc. 5. Defectos de inflado.
3. Por kilometraje excesivo.
6. Realizar los recambios de neumáticos por otros que no tengan las
2. Respecto al inflado hay que tener en cuenta lo siguiente mismas características.

1. Comprobar la presión de los neumáticos siempre en frío. 7. Falta de equilibrado. Se ha podido perder algún contrapeso.
2. No fiarse demasiado de los manómetros de las estaciones de
7. Problemas derivados del propio neumático
servicio, muchos de ellos miden defectuosamente la presión.
3. Cada neumático tiene una presión que le es propia, y es la señala-
1. Porque alguno de los productos con que se ha fabricado el neumá-
da por el fabricante, cuando se coloca a un determinado vehículo.
tico no tenía los niveles de calidad adecuados.
4. Cuando se mide la presión de los neumáticos de un vehículo, tam-
bién se hará sobre el neumático de recambio. 2. Fallos en el proceso de fabricación.
5. Comprobar regularmente la presión de los neumáticos. Entre 15 3. Fallos en la fase de cocción.
días y un mes y siempre que se vaya a realizar un largo viaje, o cada
2.000 km. 4. Fallos en el control de calidad.

88

8. Revisiones periódicas
1. Revisión periódica visual del estado de los neumáticos.
2. Revisión del “testigo de desgaste”.
3. Revisión de desgarros, perforaciones y posibles grietas.
4. Al menos una vez al año, revisar los neumáticos en un taller com-
petente.
5. La profundidad legal mínima del dibujo de un neumático es de 1,6
mm en cualquier punto de la banda de rodadura. Viajar por debajo
de 1,6 mm puede dar lugar a una degradación rápida del resto de
la banda de rodadura y a que se produzca un reventón.
6. Cuando se den desgastes rápidos o irregulares.
7. Cuando se detectan vibraciones en el volante, ruidos no habituales
o tirones laterales.
8. Por pérdida anormal de la presión.
9. Cuando se ha producido un golpe con el neumático sobre un bor-
dillo, bache o socavón, conviene efectuar una revisión del mismo.
10. Causas de desgaste anormal de un neumático
DESGASTE EN DESGASTE EN
LOS HOMBROS EL CENTRO GRIETAS
ESTADO
BAJA VELOCIDAD
SOBREPRESIÓN EXCESIVA O
PRESIÓN
BAJA PRESIÓN
CAUSA
REGULAR LA PRESIÓN CON
CORRECCIÓN
LOS NEUMÁTICOS FRÍOS
Importante: aplicar todas estas consignas e ins-
trucciones a los neumáticos de nuestro coche, para
que, en lo que depende de nosotros, siempre estén en
correcto estado.
Si la presión se indica en PSI, para convertirla a
kg/cm2, multiplicar por 0,07.
PSI · 0,07 = kg/cm2 (50 PSI · 0,07 = 3,5 kg/cm2)
En el 2006, seis de cada diez conductores euro-
peos circulaban con presión baja en sus neumáticos,
y la mitad, con presión peligrosamente baja.
El 6% de los accidentes en carretera se deben al
mal estado de los neumáticos.
Un bajo inflado (-20%) reduce el rendimiento
kilométrico del vehículo en un 20%.
El neumático
para turismos y
su mantenimiento
9. Con carácter general
1. Tener en cuenta las recomendaciones e información que figura en
el flanco del neumático (punto 5).
2. Verificar el aspecto exterior del neumático.
3. Cambiar sistemáticamente la válvula.
4. En el mismo eje, se deben utilizar neumáticos con la misma escul-
tura (dibujo).
5. Si se sustituyen dos neumáticos, se montarán sobre el eje trasero.
6. Atención a los neumáticos de ocasión, y más, si son de marcas des-
conocidas.
7. Evitar en lo posible la exposición del neumático a la luz del sol y a la
intemperie. También el estacionamiento en lugares agresivos, con
disolventes, sustancias químicas, etc., que puedan alterar la goma.
8. No tener parado el vehículo mucho tiempo (semanas o meses) en
la misma posición.
9. Ante alteraciones visibles en los neumáticos (cortes, deformacio-
nes, desgastes, despegado de gomas, etc., ponerse en contacto
con un profesional del neumático. Igualmente, cuando se aprecien
vibraciones, tirones y otros problemas de conducción.
DESGASTE EN ZONAS
UN LADO REBABAS PELADAS
CONVERGENCIA
CAMBER DESBALANCEO
DIVERGENCIA
AJUSTAR
BALANCEAR
ALINEAMIENTO
à
8. Trazabilidad del proceso
Resulta muy importante conocer de cada neumá-
tico y durante un tiempo su historial de fabricación, lo
que se consigue con un procedimiento costoso pero
seguro, como es el de la trazabilidad.
Todos y cada uno de los productos, proveedores,
fechas de recepción, etc., que intervienen en la fabri-
cación de un neumático, así como las máquinas, día
y equipo de fabricación, operarios, etc., son registra-
dos y guardados durante un tiempo (el que se supo-
ne que corresponde a la vida útil del neumático).
Este control, que asegura por un lado la calidad
del proceso y, por otro, el seguimiento posterior de los
89
ACTA
El neumático para turismos y su mantenimiento

neumáticos, permite en caso de fallo detectado, reti-

rar la serie afectada, analizar las causas de un fallo o
reclamación que pueda hacer el cliente.

à 9. Elección de un neumático
de sustitución
Cuando tengamos que elegir un neumático, se Neumáticos delanteros Neumáticos traseros
tendrá en cuenta lo siguiente:
⇐ (a deshecho) ⇐ (delante)
n Que sea de la misma marca (salvo que quera-
Los de detrás, pasan delante. ⇑ Nuevos neumáticos.
mos otra marca por razones varias).
n Que tenga el mismo tamaño (dimensiones).
n Que sea para la misma categoría de uso (ejem- b) Neumáticos convencionales
plo: carretera, nieve, todo terreno).
n Que sea de la misma estructura: radial o diagonal. Cuando se tenga que hacer la rotación de los neu-
máticos, hacerlo a través de un taller competente.
n Que tenga el mismo código de velocidad. Mejor que hacerlo por nosotros mismos.
n Que tenga el mismo índice de capacidad de Por ejemplo: rotación de neumáticos cada 10.000 km.
carga.

NOTA: La importancia del neumático radica

en que éste es el único medio de contacto entre
el piso (suelo) y el automóvil.
à 11. Economía en la circulación
Un vehículo estará correctamente equipado de
neumáticos, y en condiciones de circulación correcta,
cuando:

à 10. Cambio y rotación

de neumáticos
a) Cambio de dos ruedas
Cuando haya que cambiar dos ruedas de un
vehículo, es aconsejable proceder de la forma que se
indica a continuación.
Los neumáticos nuevos, posicionarlos en la parte
posterior. Proporcionan mayor adherencia y seguri-
dad a la conducción para vehículos con tracción
delantera.
Conviene que esta operación la realice un taller
competente.
n Tenga las dimensiones de neumáticos que
correspondan al tipo de vehículo.
n La velocidad de circulación no supere la admi-
tida por el neumático.
n La presión de inflado sea la correcta.
n La carga sobre cada neumático no exceda de la
máxima admitida.
n No sobrepase el desgaste máximo admitido por
el fabricante.
n Los neumáticos estén correctamente equilibra-
dos y alineados.
Un neumático en estas condiciones, puede, con
respecto a otro neumático convencional, economizar
energía hasta el 20%, proporcionando, por otro lado,
más seguridad en la conducción.

90