INGENIERIA DEL TRANSITO

EDUARD FABIAN NEIRA BALLESTEROS

COD:2174011

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

BUCARAMANGA

2020
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Tabla de contenido
AASHO ROAD TEST ............................................................................................................... 3

RELACIÓN PESO POTENCIA ................................................................................................ 4

ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN ............................................................................... 5

FUERZA DE TRACCIÓN ........................................................................................................ 5

RESISTENCIA POR RODAMIENTO, FRICCIÓN, PENDIENTE ......................................... 6

Por rodamiento ....................................................................................................................... 6

Por fricción: ............................................................................................................................ 6

Por pendiente:......................................................................................................................... 6

COSTOS DE 1 KM DE VÍA EN COLOMBIA ......................................................................... 7

TIPOS DE SUELOS EN VÍAS INTERURBANAS .................................................................. 8

Ondulados: ............................................................................................................................. 8

Planos: .................................................................................................................................... 8

Montañoso escarpado ............................................................................................................. 8

TIPOS DE VELOCIDAD EN CALZADAS ............................................................................. 9

CICLO-INFRAESTRUCTURA PARA CIUDADES COLOMBIANAS ............................... 10

Criterios para la planificación y el trazado .......................................................................... 10

TIPOS DE USUARIOS ....................................................................................................... 11

Bibliografía .............................................................................................................................. 11
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AASHO ROAD TEST

Que traducido al español significa experimento de carreteras de la AASHO y en lo que

consistió el experimento fue en determinar como el trafico va deteriorando el pavimento de las

vías con su contante circulación, este experimento se realizó desde los años 1950 y gracias a el

pudimos obtener los primeros datos relativos del daño que recibe el pavimento y analizar los

costos la implementación de materiales y la rentabilidad de la vía en ciertas zonas y hasta la

fecha seguimos utilizando esos mismos datos que siguen produciendo beneficios.

La prueba de carretera consistió en seis bucles de dos carriles cada carril se sometió a una

carga repetida por un tipo de vehículo específico y peso mientras que en el pavimento dentro de

cada bucle se varió de manera que la interacción de las cargas del vehículo y la estructura de

pavimento podría ser investigada, aunque no se tomó en cuenta factores como el clima y la sub-

rasante los resultados fueron muy favorables

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La ecuación fundamental que fue desarrolladas para los pavimentos flexibles es:

4,2 − 𝑝𝑡
log⁡[ ]
4,2 − 1,5
𝑙𝑜𝑔𝑊𝑐18 = 9,36 log(𝑆𝑁 + 1) − 0,40 +
0,40 + [1094/(𝑆𝑁 + 1)5,19 ]

RELACIÓN PESO POTENCIA

La relación entre peso y potencia es uno de los datos que siempre se debe tener en cuenta para

conocer el comportamiento que un vehículo tendrá en la carretera, esta relación se centra

exclusivamente en ofrecer una información detallada sobre el peso que tendrá que asumir cada

uno de los CV que ofrezca el motor

Calcular esta relación no es una tarea demasiado compleja La fórmula consiste simplemente

en dividir el peso en kg entre la potencia del motor en CV, siendo esta cifra mejor cuanto más

bajo sea el número que se obtiene al dividir ambos datos.

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ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN
Los carriles de aceleración y desaceleración nos sirven para lograr entrar o salir de vías

evitando no alterar la circulación de los vehículos que viene por carriles rápidos permitiéndonos

adaptar nuestra velocidad a la de la nueva vía ala que nos incorporamos

FUERZA DE TRACCIÓN
Es una fuerza aplicada entré las llantas y el suelo en contacto con el objetivo de desplazar o

conseguir que se mueva el vehículo esta fuerza será mayor o menor dependiendo los dos factores

que actúan sobre la fuerza de fricción, uno es el coeficiente del suelo y el otro es la fuerza normal

que a relacionada con el peso del vehículo a mayor peso mejor será la fuerza de tracción
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RESISTENCIA POR RODAMIENTO,

FRICCIÓN, PENDIENTE
Por rodamiento: Esta resistencia se produce por la deformación del neumático y, en su caso,

de la superficie sobre la que se rueda. Pero hay muchos factores que influyen como la velocidad

a la que se circula, el peso del vehículo, la adherencia de la superficie, así como el radio, el

material y la presión de la rueda.

Por fricción: Se presenta por el contacto entre el neumático y la superficie del suelo y la

resistencia será menor o mayor dependiendo de varios factores como el coeficiente del suelo en

el que se esté en contacto

Por pendiente: La resistencia debida a la pendiente tiene lugar cuando te desplazas en tu

coche cuesta arriba la fuerza que ejerce el peso hacia abajo se opone al movimiento ocasionando

resistencia, haciendo que el vehículo tenga que emplear mayor fuerza generando un mayor

consumo de los recursos generando mas gastos, por lo que se podría decir que en relación a

gastos las carreteras con menor pendiente consumirán menos recursos

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COSTOS DE 1 KM DE VÍA EN
COLOMBIA
Teniendo en cuenta la plataforma de Proyectos en Ejecución a nivel nacional de Invias, no

existe un costo estandarizado en cuanto a construcción vial. Cada proyecto cuenta con trayectos

de construcción de diferente longitud, y los costos se adecuan al principio de economía

estipulado en el manual de contratación. Para dar un valor aproximado ya que el valor exacto

depende de varios factores es de 50.000 millones pesos.

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TIPOS DE SUELOS EN VÍAS

INTERURBANAS
Ondulados: son terrenos con relieve, normalmente ubicado cerca de las zonas montañosas

Planos: terrenos planos son aquellos cuya pendiente general en el sentido de avance es

inferior a la pendiente máxima estipulada para la vía.

Montañoso escarpado: estos terrenos son montañas con una gran pendiente de inclinación

donde son más propensos a sufrís derrumbes sobre la carretera

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TIPOS DE VELOCIDAD EN CALZADAS

La velocidad de una moto en autopistas y autovías es de 120 km/h en carreteras secundarias,

la velocidad pasa a ser de 100 km/h o de 90 km/ en función de la anchura del arcén.

En vías urbanas la velocidad máxima es de 50 km/h.

Si hablamos de otros vehículos que circulan por autopistas y autovías, la velocidad máxima es

de 100 km/h para autobuses, vehículos mixtos adaptables en carreteras convencionales (un arcén

pavimentado de 1,50 metros o más de anchura o más de un carril la velocidad para estos

vehículos es de 90 km/h. El resto de vías fuera de poblado, no podrán superar los 80 km/h.

Los camiones, vehículos articulados, tracto camiones, furgones y automóviles con remolque

de hasta 750 kilogramos no pueden sobrepasar los 90 kilómetros por hora en autopistas y

autovías (el resto de automóviles con remolque tienen su velocidad tope en 80 kilómetros por

hora
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CICLO-INFRAESTRUCTURA PARA
CIUDADES COLOMBIANAS
La bicicleta tiene una alta efectividad como medio de transporte en términos de ocupación de

espacio, consumo de energía y velocidad promedio, para distancias cortas y medias.

En un espacio de 3,5 metros de ancho, lo que ocupa un carril de autopista, se pueden mover en

bicicleta 14.000 personas por hora y sentido, frente a las 8.000 personas que movería el

transporte colectivo y 1.500 en automóvil

Criterios para la planificación y el trazado

Por ese motivo, la primera reflexión que debe realizarse en un ejercicio de

planificación de la bicicleta es el del tipo de usuario al que principalmente va dirigida la

infraestructura. A estos principales grupos de usuarios y demandas hay que añadir que la

infraestructura vial para este medio de transporte puede, y en ocasiones debe, ser

utilizada por otras personas como peatones

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TIPOS DE USUARIOS: Usuario cotidiano, Usuario recreativo o de pase, Ciclo turista,

Ciclista deportivo

Gracias a la tecnología es más fácil diseñar las ciclo-infraestructuras donde queda

registrado, a través de la telecomunicación, por donde circulan los ciclistas en la

actualidad asiendo un mapa más detallado

Bibliografía
Croney, D. y. (209). Prueba de Ruta AASHO. españa .

M., I. G. (2014). Diseño de Pavimentos I. Sección para Delegados .

ortega, s. (2017). Resistencia al movimiento .

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Pardo, C. (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Bogotá, Colombia:

Alfonso Sanz.