República Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Ministerio del Poder Popular Para la Educación Universitaria
Ingeniería Marítima Sección “A-(op)”
Cátedra: Mantenimiento de buque

Investigación 6

Prof: CADETE:
Guillermo, Rangel Izaguirre, Darwin
C.I. 25.575.396

Catia La Mar, 22 de Noviembre del 2020

 Introducción
El código IGS son las normas que rigen la operación y la seguridad un buque.
También se encarga de la prevención de la contaminación

El mantenimiento de cubierta es un necesario que se ejecute para evitar la

corrosión y causada por el salitre y y evitar el desgaste de la superficie.

El mantenimiento de puertas es un mantenimiento que se hace para asegurarse

de que todos los mecanismos se inspeccionen periódicamente y verificar que no
allá de entrada de líquidos.

El mantenimiento de escotilla es necesario para evitar la corrosión y el oxido de

los grilletes.

El mantenimiento de las tapas de escotilla debe ser manejado por personal

profesional ya que es de suma importancia mantenerlas al 100% porque son las
que protegen el producto de embarcado.
 Código IGS
El Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la
prevención de la contaminación (Código IGS) tiene como fin de proporcionar una
normativa internacional para la gestión y operación de los buques en condiciones
de seguridad y la prevención de la contaminación.

Tras varios accidentes marítimos de importante repercusión (Titánic, Herald of

Free Enterprise, Exxon Valdez, Erika, Torrey Canion) y la creciente preocupación
sobre la gran cantidad de errores que se estaban cometiendo en la gestión de los
buques, la Organización Marítima Internacional (OMI) a través de la Resolución
A.741 (18) del 04 de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo de
carácter obligatorio con la entrada en vigor del capítulo IX (“Gestión de la
Seguridad Operacional de los Buques”) de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su
primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su segunda fase, con el fin de proporcionar
una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y
la prevención de la contaminación.

La aprobación del Código IGS fue una consecuencia lógica de varios estudios
realizados, los cuales demostraron que alrededor del 80% de los accidentes
marítimos eran causados por errores humanos, y que a menudo estaban
asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras. El factor humano
siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a la seguridad marítima se
refiere y ello se infiere no solo en el propio Código IGS, sino también en la edición
revisada de 1995 del Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia
para la gente de mar 1978 (STCW 98).
 Objetivos del código IGS

 El Código IGS reconoce como objetivo en su Preámbulo, el de

“proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad
operacional del buque y la prevención de la contaminación”.

 El Código también reconoce que, el objetivo es el de “garantizar la

seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o
pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente,
concretamente al medio marino, y a los bienes”.

 El código además indica que los objetivos de la gestión de la seguridad

de la compañía abarcarán, como mínimo, los siguientes puntos:

 Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el

medio de trabajo.
 Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y
 Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y
de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación
para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y
al medio ambiente.
 El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:
  El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias; y
 Que se tienen presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y
normas recomendadas por la Organización, las administraciones, las
sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.

 El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:

 El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias; y

 Que se tienen presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y
normas recomendadas por la Organización, las administraciones, las
sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.

Estructura del código IGS

El Código IGS esta conformado por un total de 16 artículos que establecen

principios y objetivos de carácter general, para dotarlo de la necesaria flexibilidad
que le permita una aplicación exitosa y amplia.

Partes del código

La Parte A del Código IGS es la parte obligatoria que describe las normas
mínimas de cumplimiento de las disposiciones del Convenio STCW, constituida
por los doce (12) primeros artículos, y que en su conjunto constituyen la parte de
“Implantación”:

1. Generalidades: En este artículo se definen algunos conceptos tales como

Compañía y Administración, y además se especifican los objetivos del
Código y su aplicación.
2. Principios sobre Seguridad y Protección del medio ambiente: Se
dispone que la compañía establecerá principios sobre seguridad y
protección del medioambiente para alcanzar los objetivos del Código,
asegurándose que sean aplicados y mantenidos, tanto a bordo como en
tierra.

3. Responsabilidad y Autoridad de la Compañía: Indica procedimiento en

caso que la entidad responsable la explotación del buque no sea el
propietario.
4. Personas Designadas: La compañía designará una o varias personas en
tierra para supervisar aspectos operacionales del buque y garantizar que se
habiliten recursos y apoyo en tierra.

5. Responsabilidad y Autoridad del Capitán: La compañía hará constar que

compete al Capitán tomar las decisiones que sean precisas en relación con
la seguridad y la prevención de la contaminación.

6. Recursos y Personal: La compañía garantizará que los buques estén

tripulados pro gente de mar competente y titulada, impartiendo
instrucciones al nuevo personal, instruyendo al personal sobre el Sistema
de Gestión de la Seguridad (SGS) en idioma que entiendan y asegurando
que el personal del buque pueda comunicarse de manera efectiva. El SGS
es un sistema estructurado y basado en documentos, que permita al
personal de la compañía implantar de forma eficaz los principios de
seguridad y protección ambiental de la misma.
7. Elaboración de Planes para las Operaciones abordo: La compañía
adoptará procedimientos para la preparación de los planes aplicables a las
operaciones más importantes que se efectúan a bordo.

8. Preparación para Emergencias; la compañía establecerá programas de

ejercicios y prácticas para actuar en urgencias, determinando posibles
situaciones de emergencia a bordo para hacerles frente.

9. Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y

acaecimientos potencialmente peligrosos: Se incluirán procedimientos
para informar a la compañía los casos de incumplimiento, los accidentes y
situaciones potencialmente peligrosas.
 10. Mantenimiento del buque y el equipo: La compañía adoptará
procedimientos para garantizar que el mantenimiento del buque se efectúa
de acuerdo con los reglamentos correspondientes, asegurando
inspecciones periódicas, adoptando medidas correctivas, conservando los
expedientes de dichas actividades y adoptando procedimientos para
averiguar cuáles son los elementos del equipo y los sistemas técnicos que
puedan crear situaciones peligrosas.

11. Documentación: La compañía adoptará procedimientos de control de la

documentación y datos relacionados con el SGS, asegurando su
actualización, revisión y eliminación.

12. Verificación por la compañía, examen y evaluación: La compañía

efectuará auditorías internas para comprobar que las actividades se ajustan
al SGS, evaluando su eficacia y efectuando medidas para subsanar las
deficiencias observadas.

Parte B del código IGS

La Parte B del Código IGS es la guía de recomendaciones que describe las pautas
de orientación para la ejecución sin trabas del Convenio STCW, constituido por los
arts. 13, 14, 15 y 16, está parte está dedicada a la “certificación y verificación”:

13. Certificación y verificación periódica: El buque debe ser utilizado por

una compañía a la que se haya expedido el Documento demostrativo de
Cumplimiento (DOC) aplicable a dicho buque, siendo éste expedido por la
Administración Marítima del Estado de Abanderamiento, una organización
reconocida por la Administración y que actúe en su nombre o el gobierno
del país en el que la compañía haya elegido establecerse. Una copia de
éste deberá mantenerse a bordo. La administración o las organizaciones
reconocidas por ella, expedirán a los buques un certificado llamado
Certificado de gestión de la seguridad (CGS), debiendo éstos verificar
periódicamente que el SGS aprobado del buque, funcione correctamente.

14. Certificación Provisional: Se expedirán el Documento provisional de

Cumplimiento para facilitar la implantación inicial del Código así como un
Certificado provisional de gestión de la seguridad de 6 meses de duración
como máximo por la Administración o por una organización reconocida por
ésta o, a petición de la Administración, por otro Gobierno Contratante.

15. Verificación: Se llevarán a cabo todas las Directrices para la implantación

del Código Internacional de Gestión de la Seguridad.

16. Modelos de Certificados: El Código incluye en su apéndice los diferentes

certificados y documentos redactados en lengua oficial, si el idioma no es el
inglés ni el francés, el texto incluirá una traducción a uno de estos idiomas.
 Aplicación del código IGS

El Código IGS es obligatorio para todos los buques, ya que se han consumado las
fechas de implantación impuestas por la regla IX/2 del Convenio SOLAS:
A partir del 1 de Julio de 1.998 para los buques de pasaje, incluidas las naves de
pasaje de gran velocidad.

También a partir del 1 de Julio de 1.998 para buques petroleros, quimiqueros,

gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o
superior a 500 Tm.

A más tardar el 1 de Julio de 2002 aquellos buques de carga y las unidades

móviles de perforación mar adentro de arqueo igual o superior a 500 Tm.
Aquellos buques de Estado destinados a fines no comerciales no se les aplicará el
presente Código, tal y como se detalla en la Regla II/2.

Las compañías que quieran dedicarse a la explotación comercial de un buque

deberán cumplir con las disposiciones del presente Código. La certificación de una
empresa naviera bajo el Código IGS, consiste en tres tipos de certificados:

 Document of Compliance (DOC), definido como “un documento expedido

a una compañía que cumple lo prescrito en el Código IGS”, por lo que este
documento acredita la conformidad de la organización y los procedimientos
de operaciones en tierra, respecto a lo establecido en el Código IGS, es
decir, este documento certifica que la compañía cumple con los requisitos
establecidos en el Código IGS.
  Así mismo, el capitán deberá tener a bordo una copia para que pueda
demostrar esta posesión ante la autoridad componente en caso de
inspección.

 Safety Management Certificate (SMC), conocido en español como

el Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS), es definido como “un
documento expedido a un buque como testimonio de que la compañía y su
gestión a bordo del buque se ajustan al sistema de gestión de la seguridad
aprobado”, otorgado a cada barco de la empresa naviera acreditando el
cumplimiento a bordo de la nave, de los procedimientos, ello en
concordancia con lo establecido en el Código IGS. Sólo puede ser expedido
una vez que la compañía operadora del buque ha obtenido el DOC
correspondiente a ese tipo de buque, antes de expedir dicho certificado la
Administración o la organización reconocida por ella verificará que la
compañía y su gestión a bordo se ajustan al sistema de gestión de la
seguridad aprobado.

 Interim Certificate (IC) conocido como Certificado Provisional (CP),

expedido para facilitar la implantación inicial del Código IGS cuando una
compañía se establezca por primera vez, o vayan a añadirse nuevos tipos
de buque a un documento de cumplimiento existente, la práctica de
compraventa de buques es muy usual en la industria marítima.

Mantenimiento de cubierta de un buque

La cubierta debe estar limpia diariamente en el mar. Pero como no hay suficiente
tiempo a bordo debido a otras actividades diarias, se recomienda limpiar la
plataforma al menos tres veces por semana porque con el tiempo el agua salada
se seca en la cubierta, dejando atrás numerosos productos químicos, incluidas las
sales, que acelerarán la corrosión y crearán una superficie insegura.

Además, mientras descargan la carga, algunos caen en la cubierta y empujan por

el viento para acumularse en algunas áreas. Dependiendo del tipo de carga, con el
tiempo descubrirá que el área comenzará a oxidarse.

Por lo tanto, dar a la cubierta del recipiente un lavado rápido diario o tres veces
por semana elimina toda esta acumulación y deja la cubierta agradable, limpia,
segura y reduce el trabajo de astillado.

Dicho esto, teniendo en cuenta el equipo de la cubierta, como el cabrestante y el

molinete de amarre, las válvulas hidráulicas, etc. Estos equipos siempre están
expuestos al sol, la lluvia, las salpicaduras de agua salada, lo que requiere una
protección adecuada (por ejemplo, se cubren las palancas operativas después del
uso, grasa). Articulaciones, etc.). No solo que el equipo funcionará correctamente,
sino que también será más fácil para los ingenieros realizar servicios de
mantenimiento cuando se produzca una falla.
El sistema de mantenimiento planificado (PMS) es una medida que la compañía
proporciona para guiar a la tripulación del barco en el transporte de los servicios
del sistema necesarios a bordo del barco. En el departamento de cubierta, el
maestro y el compañero principal sirven como vigilantes para asegurarse de que
los trabajos enumerados en el PMS (cuando vencen) se ejecuten y se registren
correctamente.

Mantenimiento de las escotillas

La escotilla debe recibir un mantenimiento de rutina adecuado, que se debe

realizar por un personal calificado. A continuación algunos detalles a considerar
para el mantenimiento de la escotilla:

 Hacer una evaluación de la tapa de escotilla, en busca de corrosión, grietas

y fallas de material.
 Mantener las cornamusas, acarreo de alambre, rodillos, cadenas y
 cuñas en condiciones de funcionamiento en todo momento.
 Mantener limpia la cubierta de la tapa de escotilla.
 Buscar cualquier junta rota o faltante y sustituirla inmediatamente.
 Antes de la renovación de la junta de goma: comprobar y rectificar los fallos
del acero.
 Engrasar todas las piezas móviles.
 Verificar que no haya fugas en el sistema hidráulico en caso de que lo use.

Mantenimiento a las tapas de escotillas

Las rutinas de mantenimiento de las tapas de escotilla deberían extraerse de las

recomendaciones del fabricante y tener en consideración los requisitos de la
Sociedad de Clasificación y el tipo de tráfico en que se encuentra el buque. El
personal del buque debería estar familiarizado con estos requisitos y habría que
contar con listas.

Las tapas de escotilla solo deben ser manejadas por personal cualificado.
Personal bien entrenado y plenamente consciente de los procedimientos
prescritos por el fabricante para el tipo particular de tapas que su buque lleva. Hay
que contar con una política de prevención de riesgos apropiada que se revise
regularmente y que la tripulación conozca y esté adiestrada para afrontarlos. Una
vez abiertas, las tapas deben estar bien aseguradas usando trincas de cadenas,
cuñas u otros medios recomendados por el fabricante.

Las bocas de escotilla deben estar bien iluminadas y si se cuenta con barandillas
y candeleros, todos ellos instalados en posición. Hay que tener especial atención y
cuidado al abrir y cerrar las tapas cuando el buque tiene un excesivo asiento o
escora, por el peligro de que descarrilen las tapas al moverlas.
Durante la navegación no es recomendable abrir las tapas para mantenimientos o
reparaciones, aunque habrá veces que esto sea necesario. En estos casos hay
que tener especial cuidado con la seguridad del personal y las previsiones de mar
y tiempo. Puede ser necesario tomar medidas adicionales de trincaje de las tapas
en posición de abiertas contando con los movimientos extras en la mar.

El seguimiento continuo de la condición de las tapas de escotilla y de sus sistemas

de sellado se hace mejor cuando se abren y cierran durante las operaciones. Este
seguimiento sirve como un preaviso y probablemente evitará el desarrollo de
problemas más serios. Sigue a continuación una lista de defectos frecuentemente
encontrados durante las inspecciones e investigaciones de daños en la carga. La
lista es de ningún modo exhaustiva. Estas inspecciones y puntos de
mantenimiento deben formar parte de las rutinas del barco.

1. Antes de cerrar las tapas, asegurarse de que las brazolas y los dobles
canales de achique están limpios y libres de restos de mercancía. Esto
permite que las válvulas de no retorno de la brazola funcionen debidamente
y que no se dañe ni la frisa de goma ni la barra de compresión. También
conseguirá que no existan obstrucciones para el perfecto sellado de la tapa
de bodega.

2. Al limpiar, comprobar que no hay daños en la brazola, fijándose

especialmente en la barras de compresión, ruedas, canaletas de rodadura y
topes. Anotar los detalles de cualquier daño detectado para su reparación
urgente o futura, según su importancia. Si se requieren reparaciones
provisionales, estas no deben afectar al estado de la mercancía. Asegurar
que las partes móviles (ruedas, goznes de plegamiento transversales,
pistones hidráulicos, etc) se engrasan a intervalos regulares.

3. Si el diseño de las tapas es tal que sus planchas del costado y de las
cabezas están en contacto directo con la brazola en la posición de cerrado,
comprobar que los bordes altos de la brazola no presentan estrías o
desgastes. Esto indicaría frisas de goma defectuosas.

4. Las piezas de tope de estiba de las tapas deben mantenerse en buena

condición constantemente, asegurándose de que se elimina cualquier
corrosión y de que se engrasan regularmente.

5. Las piezas del tope de estiba de las tapas dañadas, corroídas o

desgastadas deben ser reparadas con soldadura para devolverles sus
dimensiones originales o cortadas y sustituidas por otras nuevas.

6. Comprobar si hay marcas de óxido en la parte interna de las brazolas, lo

que indicaría entrada de agua por fallos de estanqueidad de los sellos de
las tapas. Reparar los sellos y limpiar las marcas de óxido.
 7. Comprobar y limpiar la cara viva de los sellos. Esto es particularmente
importante para cargas arenosas o polvorientas.

8. Al limpiar las frisas, comprobar si hay signos de deformación permanente

(una regla útil es la del 30% del espesor de la frisa). Si hay que cambiar
trozos de la frisa, la longitud mínima a reemplazar que sea de 1m. Sin
embargo, siempre es mejor cambiar el total de la sección para asegurar una
compresión uniforme y efectiva.

9. Los pasos de hombre a las bodegas y las tapas de ventilación han de ser
comprobados tan escrupulosamente como las tapas de escotilla respecto a
su sellado, medios de trincaje, etc.

10. La función de las trincas es la de mantener las tapas en su posición y con la

compresión de diseño. El apriete excesivo de las trincas no mejora la
impermeabilización del sistema, sino que acelerará el deterioro de los sellos
y los topes e incluso puede llegar a deformar la tapa. Las trincas y sus
asientos deben inspeccionarse a la búsqueda de daños, asegurándose de
que la junta de goma está intacta y la tuerca de apriete gira.

11. El apriete normal de las trincas de escotilla es llevar la tuerca a mano hasta
besar la junta metálica y después reapretar con una vuelta completa de 360
grados.

12. Los viradores de alambre y cadena han de ser inspeccionados para su

correcto ajuste y tensión, evitando tiros desiguales que distorsionen el juego
y la simetría de las tapas al cerrar.

Mantenimiento de las puertas

Las puertas estancas son también estancas al agua pero están diseñadas para
soportar presiones de columna de agua pequeñas, generalmente no mayor a la
altura de la propia puerta. Es por ello que estas puertas suelen estar localizadas
en las cubiertas por encima de la línea de flotación del buque.

La puerta de mar hermética a la intemperie está diseñada para soportar diversas

condiciones climáticas en la cubierta del barco / barco. Cumpliendo con los
requisitos de la convención de la línea de carga para las posiciones 1 y 2,
las puertas herméticas a la intemperie se basan en un diseño bien probado que es
fácil de instalar y mantener.

La manera simple de mantenerlas es asegurarse de que todos los mecanismos se

inspeccionen periódicamente para verificar que no haya penetraciones
inadecuadas (verifique las juntas de sellado), las aberturas desprotegidas y el
buen funcionamiento de las perillas o cojinetes. Adjunto a ellos.

Además, la puerta debe revisar y despejar regularmente el área y las superficies

corregidas. A veces, las juntas pueden ser demasiado difíciles de comprimir hasta
el cierre normal; es importante cambiarlas según sea necesario. Esto permitirá un
cierre y sellado adecuados.

Reglamento SOLAS sobre puertas estancas y resistentes a la intemperie

Durante la sesión del subcomité 16-20 de la OMI sobre el diseño de buques, que
se celebró en febrero de 2015, el tema, tal como se publicó en el sitio web oficial
de la OMI, estableció los planes que más siguen los constructores de buques en
términos de posicionamiento de puertas estancas. Esto incluye, entre otros, la
determinación del impacto de la apertura, el estándar técnico, la ilustración de la
aplicación de la evaluación de fluidez durante una emergencia, etc.
 Conclusión
El código IGS es el que se encarga de las normas que restringen y aseguran las
operaciones y la prevención de la contaminación. Viene dado después de varios
accidentes marítimos de importante repercusión (Titánic, Herald of Free
Enterprise, Exxon Valdez, Erika, Torrey Canion) y la creciente preocupación sobre
la gran cantidad de errores que se estaban cometiendo en la gestión de los
buques, la Organización Marítima Internacional (OMI) a través de la Resolución
A.741 (18) del 04 de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo de
carácter obligatorio con la entrada en vigor del capítulo IX (“Gestión de la
Seguridad Operacional de los Buques”) de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su
primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su segunda fase, con el fin de proporcionar
una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y
la prevención de la contaminación.

El código IGS tiene como objetivo reconocer en su preámbulo, proporcionar una

norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la
prevención de la contaminación” y garantizar la vida humana como también los
daños al medio ambiente

El Código IGS está conformado por un total de 16 artículos que establecen

principios y objetivos de carácter general.

Parte A
- Generalidades
- Principios sobre seguridad y protección del medio ambiente
- Responsabilidad y autoridad de la compañía
- Personas designadas
- Responsabilidad y autoridad del capitán
- Recursos y personal
- Elaboración de planes para la operaciones de abordo
- Preparación para emergencia
- Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y
acaecimientos potencialmente peligrosos
- Mantenimiento del buque y equipo documentación
Parte B
- Certificación y verificación periódica
- Certificación provisional
- Verificación
- Modelos de certificados.

Una de las mejores cosas que mantiene la cubierta y el cuerpo de un barco

durante mucho tiempo en servicio es cómo se mantienen. El mantenimiento
inadecuado del equipo del barco hace que el barco envejezca más de lo que se
supone.
El mantenimiento de cubierta es muy importante ya que debe estar limpia
diariamente en el mar. Pero como no hay suficiente tiempo a bordo debido a otras
actividades diarias, se recomienda limpiar la plataforma al menos tres veces por
semana porque con el tiempo el agua salada se seca en la cubierta, dejando atrás
numerosos productos químicos, incluidas las sales, que acelerarán la corrosión y
crearán una superficie insegura.

Cuando se hace el mantenimiento a las escotillas, se tiene que Hacer una

evaluación de la tapa de escotilla, en busca de corrosión, Grietas y fallas de
material aparte de mantenerla limpia en todo momento y buscar cualquier junta
rota o faltante y sustituirla inmediatamente. También se debe hacer antes de la
renovación de la junta de goma: comprobar y rectificar los fallos de acero.

Las rutinas de mantenimiento de las tapas de escotilla deberían extraerse de las

recomendaciones del fabricante y tener en consideración los requisitos de la
Sociedad de Clasificación y el tipo de tráfico en que se encuentra el buque. El
personal del buque debería estar familiarizado con estos requisitos y habría que
contar con listas.

Las tapas de escotilla solo deben ser manejadas por personal cualificado.
Personal bien entrenado y plenamente consciente de los procedimientos
prescritos por el fabricante para el tipo particular de tapas que su buque lleva. Hay
que contar con una política de prevención de riesgos apropiada que se revise
regularmente y que la tripulación conozca y esté adiestrada para afrontarlos. Una
vez abiertas, las tapas deben estar bien aseguradas usando trincas de cadenas,
cuñas u otros medios recomendados por el fabricante.

Para el mantenimiento de las puertas, la manera más simple de mantenerlas es

asegurarse de que todos los mecanismos se inspeccionen periódicamente para
verificar que no haya penetraciones inadecuadas (verifique las juntas de sellado),
las aberturas desprotegidas y el buen funcionamiento de las perillas o cojinetes.
Adjunto a ellos.