Motor V5 de 2,3 litros

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico SSP núm. 195

 195_118

Por cuanto a su diseño, el nuevo motor V5 de
2,3 ltr. está derivado del motor VR6. Debido a
ello, este programa autodidáctico se limita
principalmente a las modificaciones con
respecto al motor VR6.
Para enterarse de más detalles acerca del
diseño de la mecánica o acerca de la
refrigeración y del circuito de aceite del motor,
consulte el programa autodidáctico SSP 127
“Nuevo motor VR6” y el programa autodidáctico
SSP 174 “Modificaciones al motor VR6”.

Nuevo Atención
Nota

El programa autodidáctico Las instrucciones de comprobación, ajuste y

no es manual de reparación se consultarán en la documentación del
reparaciones. Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.

2
Referencia rápida

Introducción 4

Mecánica del motor 6

Transmisión de la fuerza 11

Sistema de inyección y encendido Motronic 14

Esquema de funciones 32

Servicio Post-Venta 34

Autodiagnóstico 36

3
 Introducción
¿Por qué hay motores en V?
En múltiples diseños de vehículos de motor se ha
generalizado la tracción delantera con un motor
de cuatro cilindros en línea, montado en
disposición transversal. El montaje transversal ha
permitido construir vehículos más cortos.
Sin embargo, la anchura disponible del vehículo
ya no resulta suficiente para incorporar motores
con más de cuatro cilindros en línea.
A raíz de esta particularidad se procedió a crear
los motores en V. Tienen una longitud muy
compacta y sin embargo, con un ángulo de la V
de 60° o de 90° resultan bastante anchos, lo
cual impide su implantación en los vehículos más
pequeños del segmento medio.
4
Motor en V con un ángulo de la V de 15°
Los motores VR y el nuevo motor V5 combinan
las ventajas de la arquitectura de los cilindros en
V con las de los motores con cilindros en línea.
Se trata concretamente de las siguientes
ventajas:
l Menor longitud, gracias a la arquitectura
en V
l Menor anchura, gracias a un ángulo de la
V de 15°
l Requieren una sola culata
El V5 ha sido derivado del VR6 a base de
eliminar el primer cilindro.
La construcción más compacta que de ahí
resulta, permite implantar esta potente mecánica
en vehículos de todas las categorías.
195_085
Datos técnicos

Letras distintivas del motor AGZ

Ángulo de la V 15°

Cilindrada 2.324 cc

Diámetro de cilindros 81,0 mm

Carrera 90,2 mm

Relación de compresión 10.0

Orden de encendido 1-2-4-5-3

Preparación de la mezcla y Bosch Motronic M3.8.3

encendido
Combustible Super sin plomo, 95 octanos (Research)

Tratamiento de los gases de escape Catalizador de tres vías

con regulación lambda

El motor V5 cumple con el nivel de emisiones de escape D3.

Par Potencia
[Nm] [kW]
Según puede apreciarse en el
diagrama de potencia y par, el
motor se distingue por tener un
poderoso par en baja y una alta
potencia a regímenes superiores.
Par
El par máximo de este motor, de
220 Nm, está disponible a las
3.600 1/min. La potencia máxima de
110 kW la alcanza a las
6.000 1/min.
Potencia

Régimen
195_084
[1/min]

5
 Mecánica del motor

Respecto al decalaje

Para entender mejor las particularidades que

caracterizan al diseño del motor V5 y para
aclarar ciertos conceptos técnicos,
contemplaremos primeramente las
características del diseño de un motor con
cilindros en línea.

Motor con cilindros en línea

Estrella de la cigüeña

En el motor con cilindros en línea, el pistón se

Cojinete de biela cil. 1
encuentra exactamente sobre el centro del
PMS
cigüeñal. Debido a ello, el doble del radio del h
cigüeñal (2xr) equivale a la carrera del pistón PMI
(h). Los puntos muertos superior e inferior se
encuentran a una distancia exacta de 180° entre r
sí.

Centro cigüeñal Contrapeso

195_074 195_079

Motor con cilindros en V a un ángulo de 90°

En los motores convencionales en V, los pistones

in el

de ambas filas de cilindros están situados a un

cil je d
o
dr
E

ángulo de 60° o bien 90°. A pesar de ello, los

ejes centrales de los cilindros pasan por el centro
h

del cigüeñal. Debido a ello, el doble del radio

de la cigüeña también equivale aquí a la
carrera del pistón. Sin embargo, el gran ángulo
de la V se traduce en una gran anchura del
motor.
r

Centro cigüeñal

195_075

6
Motor V5 con la V a 15°

Con el ángulo de la V de 15° se consigue una

menor anchura, en comparación con la de los
motores con el ángulo de la V de 60° ó 90°. En
virtud de que el motor V5 es más corto que un
motor con cilindros en línea, se lo puede utilizar Eje central del Eje central de
para el montaje longitudinal como para el cigüeñal los cilindros
transversal.

Sin embargo, en el diseño fue necesario

despejar ciertas dificultades, porque debido al
ángulo de 15° de la V se cruzan los cilindros en
la parte inferior.

Eje central del

cigüeñal

195_109 195_076

Para evitar este cruce fue necesario desplazar

los cilindros un poco más afuera. Debido a ello Decalaje fila 1 Decalaje fila 2
ha aumentado la cantidad del material entre los 12,5 mm Decalaje fila 1
cilindros. Esta operación se denomina decalaje.
En el motor V5, el decalaje es de 12,5 mm en PMS
cada fila de cilindros.
PMI
Debido al decalaje, los ejes centrales de los
cilindros ya no pasan por el centro del cigüeñal,
con la consecuencia de que resultan distintas las
carreras de los pistones desde PMS hasta PMI y
desde PMI hasta PMS. Esta particularidad se
tiene que considerar a la hora de diseñar el
Eje central
acodamiento de los muñones del cigüeñal, con del cilindro
objeto de obtener momentos de encendido Decalaje fila 2 Eje central del
iguales en todos los cilindros. 12,5 mm cigüeñal

195_110 195_077

7
 Mecánica del motor

Distribución Tensor de cadena

El cigüeñal, apoyado en 6 cojinetes, impulsa el

árbol de levas de admisión a través de un eje
intermediario. Ambas cadenas son versiones
simples. Cada cadena dispone de un tensor,
accionado a través del circuito de aceite.

Eje intermediario

Tensor de cadena

Cigüeñal
195_047

Lubricación
Radiador de
La bomba de aceite es impulsada por el eje aceite

intermediario. El radiador y el filtro de aceite Consola del motor

están alojados en la consola del motor. Para el
Cartucho filtro
cambio de filtro de aceite ya sólo es preciso
aceite
sustituir el cartucho de papel.
Carcasa

Eje intermediario

195_048
Los montajes longitudinal y transversal se
diferencian por la versión del filtro de aceite Bomba de aceite
(ver p. 34, Servicio Post-Venta).

8
Accionamiento de los grupos auxiliares

El accionamiento de los grupos auxiliares difiere en la versión del motor V5

para montaje longitudinal con respecto a la versión para montaje transversal.

Trayectoria de la correa en el V5 con compresor del climatizador en montaje longitudinal

Rodillo de reenvío

Correa Poly-V Alternador

Ventilador hidrostático

Bomba líquido
refrigerante

Compresor climatizador Bomba dirección

asistida
195_046
Rodillo de reenvío
Rodillo tensor

En la versión de montaje longitudinal, la bomba de líquido refrigerante va fijada al soporte para grupos
auxiliares. Debido a ello, el motor es un poco más corto que la versión de montaje transversal.

Alojamiento para el
aro del ventilador
hidrostático

Accionamiento de la bomba
de líquido refrigerante

Rodillo tensor

Soporte para grupos auxiliares

195_049

9
 Diseño del motor

Trayectoria de la correa en el V5 con compresor del climatizador en montaje transversal

Rodillo tensor

Alternador

Bomba de líquido
refrigerante

Compresor del
climatizador

Bomba de dirección
asistida

195_120

En la versión de montaje transversal, la bomba de líquido refrigerante va integrada en el bloque.

Tubo de plástico

Bomba de líquido
refrigerante

195_122

10
 Transmisión de la fuerza

Volante de inercia Volante de inercia bimasa

Con su masa se encarga de establecer un Evita la transmisión de las oscilaciones giratorias

movimiento giratorio uniforme del cigüeñal.
Asimismo se utiliza para alojar el embrague. El
embrague transmite el par del motor al cambio
de marchas, con motivo de lo cual también se
transmiten oscilaciones giratorias del motor al
cambio, sobre todo a regímenes bajos,
produciéndose vibraciones que se traducen en
una “sonoridad de sonaja del cambio“.
del motor hacia el cambio de marchas. Según
da a entender su nombre, el volante de inercia
bimasa consta de dos masas de inercia: una
primaria y una secundaria. Están unidas por
medio de un sistema de amortiguación por
muelles.

Lado motor Lado cambio

Masa de inercia secundaria

Masa de inercia primaria

Embrague

Disco de embrague

Sistema de amortiguación
por muelles

195_024

Los volantes de inercia bimasa son versiones diferentes para los montajes longitudinal y
transversal del motor, porque en el montaje longitudinal se necesita una placa intermedia para el
alojamiento del cambio.
Los motores con volante de inercia bimasa poseen un sistema de amortiguación de oscilaciones
del motor ajustado de una forma distinta que en los motores con volantes de inercia
convencionales. Por ese motivo no deben montarse volantes de inercia bimasa en sustitución de
volantes de una sola masa.

11
 Transmisión de la fuerza

Motor y cambio con volante y embrague en

versión convencional Motor

En términos simplificados, puede decirse que un Cambio

volante de inercia convencional amortigua más
intensamente las oscilaciones del motor. Sin
embargo, las oscilaciones residuales se
transmiten completas al cambio de marchas, lo
cual se manifiesta especialmente a regímenes 195_025
bajos en forma de vibraciones y sonoridad.

Oscilaciones generadas por el motor

Oscilaciones recibidas por el cambio

195_027
Comportamiento a oscilaciones del motor
y del cambio a régimen de ralentí

Motor y cambio con volante de inercia bimasa

En el caso del volante de inercia bimasa se

presentan oscilaciones un poco más intensas del Motor
motor, debido a que la masa de inercia es un
poco más pequeña. Sin embargo, estas Cambio
oscilaciones no se transmiten al cambio, debido
a la intervención del sistema de amortiguación
por muelles y al mayor par de inercia del
cambio. Junto al confort de conducción
marcadamente superior, supone un menor 195_026
desgaste y una reducción de consumo a
regímenes bajos.

Oscilaciones generadas por el motor

Oscilaciones recibidas por el cambio

195_028
Comportamiento a oscilaciones del motor
y del cambio a régimen de ralentí

12
 Pruebe sus conocimientos

1. El motor V5 tiene un ángulo de la V de

a) 15°,
b) 60° o bien
c) 90°.

2. Rotule Vd. el esquema.

¿Qué poleas impulsan qué grupos?

e)

a)

f)

b) g)

h)

c)
i)

d)

3. Indique las ventajas del volante de inercia bimasa

a) Mayor confort de conducción

b) Mayor potencia del motor
c) Menor desgaste
d) Menor consumo de combustible a regímenes bajos

Motivos:

13
 Sistema de inyección y encendido Motronic

Cuadro general del sistema Motronic M3.8.3

Sensores

G70 Medidor de la masa de aire

G28 Transmisor de régimen del motor

G40 Transmisor Hall

G39 Sonda lambda

G61 Sensor de picado I

G66 Sensor de picado II

G62 Transmisor de temp. líquido refrigerante

G72 Transmisor de temp. colector de adm.

J338 Unidad de mando de la mariposa con

F60 conmutador de ralentí
G69 potenciómetro de
la mariposa
G88 potenciómetro del
actuador de la mariposa
Terminal
para
diagnósticos
F Conmutador de luz de freno

F36 Conmutador de embrague

F63 Conmutador de pedal de freno

E45 Conmutador para GRA

E227 Tecla para GRA

Señales de entrada suplementarias J220 Unidad de control Motronic

p. ej. señal de velocidad de marcha

14
 Actuadores

G6 Bomba de combustible con

J17 relé de bomba de combustible

N30 Inyector cilindro 1

N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4
N83 Inyector cilindro 5

N122 Etapa final de potencia

N Bobina de encendido
N128 Bobina de encendido 2
N158 Bobina de encendido 3
N163 Bobina de encendido 4
N164 Bobina de encendido 5

N79 Resistencia de calefacción

(respiradero del bloque motor)

N80 Electroválvula 1 para depósito

de carbón activo

N156 Válvula de conmutación en el

colector de admisión diferida

J338 Unidad de mando de la mariposa con

V60 actuador de la mariposa

Señales de salida suplementarias

p. ej. hacia compresor del climatizador
195_105

15
 Sistema de inyección y encendido Motronic

Medidor de la masa de aire con

detección de flujo inverso
Para establecer una óptima composición de la
mezcla y conseguir un bajo consumo de Medidor masa de aire
combustible, la gestión del motor necesita saber
qué cantidad de aire aspira el motor.
Esta información la suministra el medidor de la
masa de aire.

Con la apertura y el cierre de las válvulas se

generan flujos inversos de la masa de aire
aspirada en el colector de admisión.
El medidor de la masa de aire por película
Flujo inverso
caliente con detección de flujo inverso reconoce
la masa de aire que fluye en retorno y la
considera al modular su señal destinada a la
unidad de control del motor. De esa forma se Colector de admisión
obtiene una gran exactitud en la medición de la
masa de aire. 195_094

Configuración
Carcasa
El circuito eléctrico y el elemento sensor del
medidor de la masa de aire están alojados en Tapa de carcasa
una carcasa compacta de material plástico.

En el extremo inferior de la carcasa hay un

conducto de medición, hacia el cual se asoma el
elemento sensor.
El conducto de medición extrae un flujo parcial
del caudal de aire que recorre el colector de
admisión y lo hace pasar por el elemento sensor.
En el flujo parcial de aire, el elemento sensor
mide la masa de aire aspirada y la que fluye en
sentido inverso. Conducto
de medición
La señal de medición de la masa de aire que
surge por ese motivo se procesa en el circuito Circuito eléctrico
electrónico y se transmite a la unidad de control
del motor. Elemento sensor
Flujo parcial de aire

195_092

16
Principio de funcionamiento

En el elemento sensor hay dos termosensores

(T1 + T2) y un elemento calefactor.
Medidor de la masa de aire
con elemento sensor
en el conducto de medición

El sustrato en el que están fijados los sensores y

el elemento calefactor consta de una membrana
de vidrio. Se utiliza el vidrio, porque tiene una
muy mala conductibilidad térmica. De esa forma Configuración del elemento
se evita que el calor del elemento calefactor sensor (esquema)
pase a través de la membrana de vidrio hasta Flujo de aire

los sensores, lo cual conduciría a errores en la

medición. T1 Elemento T2
calefactor

195_041

El aire encima de la membrana de vidrio es

calentado por el elemento calefactor.

En virtud de que el calor se propaga

uniformemente al no haber flujo de aire, y los
sensores se hallan a la misma distancia del
elemento calefactor, ambos sensores registran la
misma temperatura del aire.

T1 T2

195_042

Detección de la masa de aire aspirada

Con motivo de la admisión se hace pasar un

flujo de aire de T1 hacia T2 sobre el elemento
sensor.
El aire enfría el sensor T1. Sobre el elemento
calefactor, el aire se calienta de modo que el
sensor T2 no se enfríe tan intensamente como el
T1.
De esa forma, la temperatura de T1 es más baja
que la de T2. Con ayuda de esta diferencia de T1 T2
temperaturas, el circuito electrónico reconoce
que se ha aspirado aire. 195_043

17
 Sistema de inyección y encendido Motronic

Detección de la masa de aire refluyente

Si el aire fluye en sentido opuesto a través del

elemento sensor, T2 se enfría más intensamente
que T1. Debido a ello, el circuito eléctrico detecta
que se trata de una masa de aire en flujo
inverso. En tal caso resta la masa de aire
refluyente de la masa aspirada y transmite el
resultado a la unidad de control del motor.

La unidad de control del motor recibe así una

señal eléctrica equivalente a la masa de aire T1 T2

efectivamente aspirada y puede dosificar con 195_044

mayor exactitud la cantidad de combustible
correspondiente.

Aplicaciones de la señal Circuito eléctrico

La señal del medidor de la masa de aire se
utiliza para el cálculo de todas las funciones
relacionadas con el régimen y la carga, p. ej. el
tiempo de inyección, el momento de encendido o
las funciones del sistema de desaireación del
depósito.
El medidor de la masa de aire está comunicado
con la unidad de control del motor a través de
dos cables de señal y uno de masa. La
alimentación de tensión se realiza a través del
terminal 87a en el ramal de cables del motor.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Alimentación
de tensión
Si se avería el medidor de la masa de aire, la
gestión del motor calcula un valor supletorio.
Esta función de emergencia está ajustada tan
adecuadamente, que el mecánico, analizando el
G70
comportamiento de marcha del motor, no puede
reconocer que está averiado el medidor de la
masa de aire, y solamente lo puede detectar
consultando la memoria de averías.

J220
Eso significa que, aparte de las revisiones en el
Servicio Post-Venta, esta avería puede
195_111
detectarse, lo más tarde, con la revisión de gases
de escape que se realiza cada dos años.

18
Colector de admisión diferida

Los colectores de admisión diferida no son de

nuevo desarrollo. Su misión consiste en
posibilitar un par intenso a regímenes bajos, con
ayuda del conducto de admisión largo y en
conseguir una alta potencia a regímenes
superiores con ayuda del conducto de admisión
corto.
En contraste con los sistemas precedentes, en el
motor V5 se realiza la conmutación por medio
de un eje conmutador en lugar de chapaletas. 195_131

Chapaleta de conmutación
Flujo del aire al emplear una chapaleta de
conmutación

Las chapaletas de conmutación se alojan en el

conducto de admisión. Modifican la sección de
caudal y el comportamiento de flujo del aire de 195_022
admisión en el conducto. Se generan Turbulencias en la versión con chapaleta
turbulencias incluso al estar las chapaletas
abiertas al máximo.

Eje conmutador
Ventaja de un eje conmutador

El empleo de un eje conmutador, en

comparación con el mando de chapaletas,
permite un comportamiento óptimo del flujo del
aire aspirado en el conducto de admisión.

La geometría del eje conmutador coincide con la 195_108

sección transversal del conducto de admisión. Eje conmutador cerrado
Debido a ello, estando abierto el paso del eje
conmutador no se afecta el comportamiento de
flujo del aire.
No se generan turbulencias como en el caso de
las chapaletas.

195_023
Trayectoria óptima del flujo con el eje
conmutador abierto

19
 Sistema de inyección y encendido Motronic

Al contemplar el sistema más detalladamente, se reconoce que los fenómenos que se desarrollan en el
interior del colector de admisión diferida son más complejos de lo que parece a primera vista. Por ese
motivo queremos tratar de analizar con Vd. ahora el principio de funcionamiento, comenzando por la
configuración del sistema.

Elemento superior del colector de

Configuración admisión con colector principal y
colector de potencia
El colector de admisión consta de un elemento
superior con el colector principal, el colector de
potencia, el eje conmutador y el elemento
inferior.

En las versiones de montaje longitudinal es de

aluminio y en las versiones de montaje
transversal está fabricado en material plástico. Elemento
Se da la preferencia al plástico para el montaje inferior del
transversal, porque en caso de una colisión, el colector de
Eje conmutador
admisión
colector de admisión se fractura en la chapa del
195_089
salpicadero, evitándose que el motor invada el
habitáculo.

El colector de admisión del motor V5 trabaja

según el principio de la sobrealimentación por
tubo de reverberación.

¿Y eso qué significa?

Los elementos principales del colector de

admisión diferida son el colector principal y el 195_021
colector de potencia. Según nos dice ya su Colector principal Colector de potencia
nombre, sirven para colectar algo.
Ambos colectan aire. Se habla de un efecto de
auto-sobrealimentación.

Surge por la propagación de ondas expansivas

o bien oscilaciones y sus reverberaciones en el 195_020
interior del conducto de admisión. De ahí se Válvula de admisión
deriva el nombre de “sobrealimentación por
tubo de reverberación“.

Cámara de combustión

Eje conmutador

20
Mando Posición del colector de admisión diferida

La conmutación se realiza en función del La conmutación se realiza:

régimen y de la carga. La unidad de control del hasta aprox. 900 1/min
motor excita la electroválvula de conmutación posición para el suministro de potencia al ralentí
en el colector de admisión diferida. = conducto de admisión corto;
La válvula actúa, abriendo el paso del vacío
hacia el depresor. El depresor se encarga de a partir de aprox. 900 1/min
accionar el eje conmutador. El depósito de vacío posición para el suministro de par =
garantiza conmutaciones intachables, incluso a conducto de admisión largo;
regímenes superiores. La válvula de retención
asegura que el depósito de vacío no aspire aire más de aprox. 4.300 1/min
al presentarse fluctuaciones de la presión en el posición para el suministro de potencia
conducto de admisión. = conducto de admisión corto

Eje conmutador Conducto de admisión

Hacia el Del
colector de potencia colector principal

Hacia la válvula de admisión

Depresor

Señal de unidad de control motor

Válvula de conmutación
en el colector de
admisión diferida N156
Válvula de retención
Depósito de vacío

195_106

Hacia regul. pres. combustible

21
 Sistema de inyección y encendido Motronic

Principio de funcionamiento Colector de potencia

Colector principal
Después de la combustión existe una diferencia
de presión entre el cilindro y el conducto de
admisión.
Al abrir la válvula de admisión se genera una
Válvula de admisión
onda aspirante en el conducto de admisión, que
se propaga a velocidad del sonido desde la Eje conmutador
válvula de admisión hacia el colector principal.
195_011

En el extremo final abierto del conducto en el

colector principal, la onda aspirante se
comporta como una pelota que rebota contra un
muro. La onda se refleja y vuelve en forma de
una onda impelente hacia la válvula de
admisión.
Punto de reflexión
colector principal

195_012

Si el conducto de admisión tiene una longitud

óptima, la onda alcanza su presión máxima
poco antes de que la válvula cierre el paso de la
admisión.
La onda impelente hace que ingrese una mayor
cantidad de aire en el cilindro, mejorando el Válvula de admisión
abierta todavía.
llenado.
Esa es la auto-sobrealimentación.

195_013

A medida que aumenta el régimen del motor, le

queda cada vez menos tiempo a la onda
impelente para llegar oportunamente hasta el
paso de la válvula de admisión. En virtud de que
sólo puede propagarse a velocidad del sonido,
Válvula de admisión
llega demasiado tarde. ya cerrada.
La válvula de admisión ya está cerrada.
No se produce el efecto de auto-
sobrealimentación.
Este fenómeno se corrige acortando el conducto 195_014
de admisión.

22
En el V5 se gira el eje conmutador a la posición El colector de potencia
para el suministro de potencia, a un régimen de se llena.
4.300 1/min. Debido a ello se abre el paso hacia
el colector de potencia. Está dispuesto y
configurado de modo que el recorrido de las
ondas aspirante e impelente sea más breve
hasta la válvula de admisión.
El colector de potencia se llena con aire al estar
Eje conmutador
cerradas las válvulas de admisión.
195_015

Al abrir la válvula de admisión se propaga

uniformemente una onda aspirante en el
conducto de admisión.

195_016
Antes de llegar hasta el colector principal, la Punto de reflexión en el colector de potencia
onda ya alcanza el extremo del tubo en el
colector de potencia, siendo reflejada allí para
volver hasta la válvula de admisión.

Punto de reflexión en
el colector principal

195_017
Contrariamente a la onda impelente, que ahora
empieza a volver del colector principal, la onda
del colector de potencia llega oportunamente
antes de que cierre la válvula de admisión,
produciendo así el efecto de auto-
sobrealimentación.

195_019
La onda que llega con retraso, procedente del
colector principal, es reflejada por las válvulas
cerradas y llena el colector de potencia.

23
 Sistema de inyección y encendido Motronic

Programador de velocidad (GRA)

Con ayuda del programador se puede
programar una velocidad de crucero a partir de
los 45 km/h. Después de activar el GRA se
mantiene la velocidad programada,
independientemente de las condiciones
topográficas de la ruta, sin que el conductor
tenga que accionar el acelerador.
En el sistema precedente, la válvula de mariposa
se abría electroneumáticamente en función de la
velocidad de crucero programada.

La señal del conmutador para GRA ingresa en la unidad de control del motor, la cual se
encarga de excitar correspondientemente la unidad de mando de la mariposa. Se suprime la
unidad de control para GRA.
El actuador de la mariposa se encarga de abrir la válvula de mariposa en función de la
velocidad de crucero programada.

Señales hacia unidad control motor

Conmutador GRA
Señal de régimen
Señales activación y desactivación Señal de masa de aire
Velocidad de marcha
Unidad de control del Freno accionado
Embrague accionado
motor

Realimentación posición Excitación del

de la mariposa servomotor

Unidad mando de mariposa

195_093

El programador de velocidad sólo puede utilizarse a partir de los 45 km/h.

24
La unidad de mando de la mariposa

se viene incorporando ya desde principios de

1995 en los motores Volkswagen. Previa
excitación de parte de la unidad de control del
motor, se encarga de regular la marcha al
ralentí. Para más información consulte el
G88
programa autodidáctico SSP 173.

Sus componentes son:

l conmutador de ralentí F60,

l potenciómetro de la mariposa G69,
l potenciómetro del actuador de la mariposa V60
G88,
l actuador de la mariposa V60.
F60 G69 195_054

La unidad de mando de la mariposa también Sector dentado sin GRA Sector dentado con GRA
acciona la mariposa estando activado el
programador de velocidad.
Salvo pequeñas diferencias, la nueva unidad de
mando de la mariposa está configurada de la
misma forma.
La diferencia principal reside en que el sector
dentado es más grande, de modo que el
servomotor pueda accionar la mariposa sobre
todo el margen de reglaje. 195_055 195_056

25
 Sistema de inyección y encendido Motronic

195_057

Conmutador de ralentí F60

Aplicaciones de la señal

Estando cerrados los contactos del conmutador 195_061

de ralentí, la gestión del motor detecta que el
motor está funcionando al ralentí. Circuito eléctrico

J220

Efectos en caso de ausentarse la señal

G40

Si se ausenta la señal, la gestión del motor utiliza

los valores de ambos potenciómetros para 195_073
J338
detectar la marcha al ralentí. Masa de sensores
El conmutador de ralentí utiliza la masa de
sensores de la unidad de control del motor.

195_060

Actuador de la mariposa V60

El actuador de la mariposa es un motor

eléctrico, que puede accionar la mariposa en
todo su margen de funcionamiento. 195_064

Circuito eléctrico
Efectos en caso de avería
J220

Para la regulación del ralentí, el muelle para

función de emergencia tira de la mariposa a la G40

posición de emergencia.
195_070
El programador de velocidad deja de funcionar. J338

V60 es accionado por la unidad de control del

motor.

26
 195_058

Potenciómetro de la mariposa G69

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de este potenciómetro, la unidad de

control del motor detecta la posición de la 195_062
mariposa. Circuito eléctrico

J220

Efectos en caso de ausentarse la señal

G40

Si la unidad de control del motor no recibe la

señal de este potenciómetro, calcula un valor
supletorio compuesto por el régimen del motor y J338

la señal del medidor de la masa de aire. 195_072 Masa de sensores

El G69 utiliza la masa de sensores de la unidad

de control del motor. La alimentación de tensión
es idéntica con la de G88.

195_059

Potenciómetro del actuador de la

mariposa G88

Aplicaciones de la señal

Este potenciómetro informa a la unidad de 195_063

control del motor acerca de la posición
momentánea adoptada por el accionamiento de Circuito eléctrico
la mariposa.
J220

G40
Efectos en caso de ausentarse la señal

Sin esta señal, la regulación del ralentí pone en J338

vigor una función de emergencia, que se
195_071 Masa de sensores
manifiesta por un régimen de ralentí acelerado.

El programador de velocidad deja de funcionar.

27
 Sistema de inyección y encendido Motronic

La rueda generatriz de impulsos para arranque rápido

está fijada al árbol de levas. A través de la señal
que genera, permite que la unidad de control
del motor pueda detectar más rápidamente la
posición del árbol de levas con respecto a la del
cigüeñal y, conjuntamente con la señal del
transmisor de régimen del motor, pueda iniciar
más rápidamente el ciclo de arranque del motor.
En los sistemas precedentes no podía iniciarse la
primera combustión hasta después de un ángulo
de cigüeñal de aprox. 600-900°. Con la rueda
generatriz de impulsos para arranque rápido, la
unidad de control del motor ya detecta la
posición del cigüeñal con respecto al árbol de
levas al cabo de 400-480° ángulo de cigüeñal.
De esa forma puede iniciarse más pronto la
primera combustión y el motor arranca más
rápidamente.

Rueda generatriz Pista 1

La rueda generatriz de impulsos para arranque de doble pista
rápido consta de una rueda generatriz de doble Pista 2
pista y un sensor Hall.
La rueda generatriz tiene dos pistas contiguas.
Donde una pista presenta un hueco, la otra
presenta un diente.

El sensor Hall consta de dos elementos de Hall Diente

yuxtapuestos.
Cada elemento de Hall explora una pista. En
virtud de que la gestión del motor compara las Hueco
señales de ambos elementos, se habla aquí de
un sensor Hall diferencial.

Elemento
Hall
pista 1 195_031
Elemento
Hall
pista 2 Sensor Hall

28
Funcionamiento

La rueda generatriz de impulsos está Pista 1

configurada de modo que los dos elementos de
Hall jamás generen la misma señal. Cuando el Pista 2
elemento de Hall 1 coincide con un hueco, el El elemento de Hall pista 2
elemento de Hall 2 siempre coincide con un detecta diente
Señal2 = 1
diente.
El elemento de Hall 1 genera, por tanto, siempre
una señal distinta a la del elemento de Hall 2.
La unidad de control compara ambas señales y El elemento de Hall pista 1
detecta hueco
detecta de esa forma, con qué cilindro coincide Señal1 = 0
la posición del árbol de levas para PMS de
encendido.
Con la señal del transmisor de régimen del
motor G28 se puede iniciar de esa forma la 195_032
inyección al cabo de aprox. 440° del cigüeñal.
Pista 1
Pista 2

El elemento de Hall pista 2

detecta hueco
Señal2 = 0

El elemento de Hall pista 1

detecta diente
Señal1 = 1

195_033

Circuito eléctrico

El transmisor Hall G40 está conectado a la masa J220

de sensores de la unidad de control del motor. Si
se avería el transmisor Hall no es posible
arrancar nuevamente el motor. J338

G40

195_069

29
 Sistema de inyección y encendido Motronic

Sistema de encendido

El motor V5 está equipado con una distribución estática de alta tensión.

Debido al número impar de cilindros se utiliza en el V5 una etapa final de potencia con bobinas de
encendido individuales para cada cilindro. Las bobinas son de un mismo diseño y están agrupadas en un
módulo.

Unidad de control del motor Motronic

Etapa final de potencia N122

Bobinas de encendido
N, N128, N158, N163, N164

195_036

Ventajas:

l Sin desgaste
l Alto nivel de fiabilidad

30
Etapa final de potencia N122

La etapa final de encendido con cinco salidas 195_090

“impele“ una alta intensidad de corriente hacia
las bobinas, con objeto de tener disponible allí
la suficiente energía para la chispa del
encendido.

Bobinas de encendido
N, N128, N158, N163, N164

Debido al número impar de cilindros no fue

posible implantar el sistema de encendido con 195_097
bobinas dobles, como se conoce en el motor
VR6.

Circuito eléctrico
N N128 N158 N163 N164
La etapa final de potencia recibe tensión S
conjuntamente con las bobinas de encendido y
la unidad de control del motor, a través del relé
de bomba de combustible J17. Cada cilindro
tiene su propia etapa final de encendido y, por
tanto, un cable de salida en la unidad de control
del motor.
N122

J220

195_116

31
 Esquema de funciones

30 30
15 15
X X
31 31

J17

N N128 N158 N163 N164

S S S S S

G39 N80 G70 N83 N33 N32 N31 N30 N122

G6

J220

G88 F60

V60 G69

G62 G72 G40 J338 G28 G66 G61

195_103
Componentes
F60 Conmutador de ralentí N30 Inyector cilindro 1
N31 Inyector cilindro 2
G6 Bomba de combustible N32 Inyector cilindro 3
G28 Transmisor de régimen del motor N33 Inyector cilindro 4
G39 Sonda lambda N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
G40 Transmisor Hall N83 Inyector cilindro 5
G61 Sensor de picado I N Bobina de encendido 1
G62 Transmisor de temperatura líquido refrigerante N122 Etapa final de potencia
G66 Sensor de picado II N128 Bobina de encendido 2
G69 Potenciómetro de la mariposa N158 Bobina de encendido 3
G70 Medidor de la masa de aire N163 Bobina de encendido 4
G72 Transmisor de temperatura en el colector de N164 Bobina de encendido 5
admisión V60 Actuador de la mariposa
G88 Potenciómetro del actuador de la mariposa

J17 Relé de bomba de combustible

J220 Unidad de control Motronic
J338 Unidad de mando de la mariposa

32
30 30
15 15
X X
31 31

S S S

N79 N156 F36 F47 F E45 E227

J220

A B C D E F G H I J K

195_104
Componentes
E45 Conmutador para GRA A Señal de velocidad
E227 Pulsador para GRA B Señal de consumo de combustible
C Señal de régimen
F Conmutador de luz de freno D Activación en espera del A.A.
F36 Conmutador de embrague E Señal de posición de la mariposa
F47 Conmutador de pedal de freno para GRA F Cable de datos para diagnósticos /
inmovilizador electrónico
G70 Medidor de la masa de aire G Compresor del climatizador
H Señal cambio automático
J220 Unidad de control Motronic I Cable de datos ABS/EDS
J Cable de datos ABS/EDS
N79 Resistencia de calefacción K Señal cambio automático
(respiradero del bloque motor)
N156 Válvula de conmutación en el colector de admisión
diferida

33
 Servicio Post-Venta

Montajes longitudinal y transversal

Considere Vd., que el motor V5 presenta

diferencias importantes en cuanto a sus piezas
de adaptación para el montaje longitudinal con
respecto a la versión de montaje transversal.

El motor V5 para montaje longitudinal que se

muestra en esta figura difiere del motor para
montaje transversal en las piezas destacadas
aquí en azul.

Chapa termoaislante Ventilador hidrostático Pos. válvula de aire secundario Varilla del nivel
de aceite

Alternador

Soporte
combinado

Colector de Bomba de líquido

escape refrigerante

Consola del motor

Compresor del Filtro de aceite

climatizador

Bomba de
195_045 dirección asistida

Cárter de aceite

34
Herramientas especiales

Para el motor V5 es necesario practicar unos taladros adicionales en las herramientas especiales
denominadas soporte de motores 3269 y contrasoporte 3406.

En el soporte de motores 3269 hay que trazar

tres taladros a partir del centro, observando que
los taladros únicamente tienen que ser llevados
a cabo para el motor con las letras distintivas
AGZ, es decir, para la versión de montaje
longitudinal.

195_099

En el caso del contrasoporte 3406 hay que

practicar los taladros paralelamente al taladro
ya existente.

Después de ello hay que volver a sellar con

protección anticorrosiva la superficie de las
herramientas especiales.

195_100

35
 Autodiagnóstico

En el autodiagnóstico se pueden seleccionar las

siguientes funciones:

01 Consultar versión de la unidad de control 06 Finalizar la emisión

02 Consultar memoria de averías 07 Codificar unidad de control
03 Diagnóstico de actuadores 08 Leer bloque de valores de medición
04 Ajuste básico 10 Adaptación
05 Borrar memoria de averías

El ajuste básico se tiene que llevar a cabo después de los siguientes trabajos:

- Sustituir unidad de control del motor - Sustituir el motor

- Sustituir unidad de mando de la - Desembornar la batería
mariposa

Función 02 Consultar memoria de averías

Las averías en los componentes puestos aquí en relieve se almacenan en la memoria de averías por
medio del autodiagnóstico y se pueden consultar con los lectores de averías V.A.G 1551 o bien
V.A.G 1552.

G70 J17

G28
N30, N31, N32, N33, N83

G40

G39

G61
G66

G62

G72
N80
J338 con
F60
G69 N156
G88
J338 con
F
V60
F36
F63

E45
E227
J220
195_117

36
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué particularidad caracteriza al nuevo medidor de la masa de aire por película caliente?

2. Rotule el esquema.

a)
f)
b)
g)

c)
h)

d)
i)

e) j)

k)

3. ¿Por qué arranca más pronto el motor con una rueda generatriz de impulsos para arranque rápido?

4. ¿Qué es un colector de potencia y cuál es su misión?

37
 Notas

38
39
Soluciones:
Página 13
1. a)
2. a) Rodillo de reenvío, b) compresor del climatizador, c) rodillo de reenvío, d) cigüeñal, e) alternador,
f) ventilador hidrostático, g) bomba de líquido refrigerante, h) rodillo tensor, i) bomba de dirección asistida
3. a), c), d)
4. Se transmiten menos oscilaciones del motor al cambio.
Página 37
1. El medidor de la masa de aire está equipado con detección de flujo inverso.
2. a) Eje conmutador, b) hacia el colector de potencia, c) depresor, d) señal de la unidad de control del motor, e) depósito de
vacío, f) conducto de admisión, g) del colector principal, h) hacia válvula de admisión, i) válvula de conmutación en el
colector de admisión diferida, j) válvula de retención, k) hacia el regulador de presión de combustible
3. Con la disposición de los dientes y huecos sobre la rueda generatriz de impulsos de doble pista y el sensor Hall con dos
elementos de Hall, la unidad de control del motor recibe más rápidamente una señal para identificar la posición del árbol
de levas con respecto al cigüeñal.
4. El colector de potencia es una parte integrante del colector de admisión diferida.
Sirve para mejorar el llenado de los cilindros a regímenes superiores y, por tanto, para conseguir una mayor potencia.
Servicio 195
Post-Venta.

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones
740.2810.13.60 Estado técnico: 12/97

` Este papel ha sido elaborado con celulosa

blanqueada sin cloro.