Inyección directa de gasolina

Objetivos

Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, óxidos nítricos y monóxido de carbono se

reducen hasta en un 99% con la mediación de un catalizador de tres vías.

Por su parte, el dióxido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustión,
siendo el causante del efecto invernadero, solo se puede reducir a base de disminuir el consumo
de combustible.

Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyección con formación
externa de la mezcla (inyección en el colector de admisión MPI) no sirven para cumplir estos
objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos
compromisos. Este sistema es el motor de inyección directa de gasolina.

Con los motores de inyección directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que
están vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de
combustible y con este también las emisiones contaminantes de escape.

Las diferentes marcas de automóviles cada vez más se están decidiendo por equipar sus
modelos con motores de inyección directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los
modelos GDI, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPI,
y Volkswagen con los motores FSI.

Fig. 1. Motor EW10 HPI 16

Si comparamos el sistema de inyección en los colectores (inyección indirecta también

llamados MPI) con la inyecta directa de gasolina, entendemos por qué esta última es superior a
la primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector
de admisión, lo que explica la denominación de estos sistemas. El combustible es inyectado por
delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi
completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión. Pero esta
mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el
cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en
unos límites muy específicos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de
tres vías es válida la ideal ecuación de lambda igual a uno.

Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos
del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión. El problema de estos
sistemas de inyección (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando
el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los
efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco
a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las
condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación supone un desfavorable
comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los
inyectores de este sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están
incorporados de forma estratégica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las
cámaras de combustión.

Fig. 2. En esta imagen se muestra la posición del inyector dentro de la cámara de combustión.

La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de

alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control
del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones
de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una
determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión mientras el
pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla
puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo
con un determinado exceso de aire (1/12.4).

Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un

sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de
consumo de combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.
Ventajas

 Desestrangulación en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos

operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite
abrir más la mariposa y aspirar mas aire, porque tiene que superar una menor resistencia
que provocaba la válvula de mariposa al estar medio cerrada como se muestra en la
figura numero 3.

Fig. 3. Válvula de mariposa media cerrada.

 En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducción de consumo de combustible considerable.

 Menores pérdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en
el modo de mezcla "estratificada" la combustión únicamente tiene lugar en la zona
próxima de la bujía, esto provoca menores pérdidas de calor cedido a la pared del
cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento térmico del motor.

Fig. 4.

 Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogéneo, el motor posee una

alta comprensibilidad con una recirculación de gases de escape, equivalente hasta un
25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos índices
de recirculación de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto más. De esta
 forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las pérdidas debidas
a efectos de estrangulamiento.

 Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de
admisión, produciéndose un efecto de refrigeración de éste. La tendencia al picado se
reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresión. Una mayor relación de
compresión conduce a una presión final superior en la fase de compresión, con lo cual
también aumenta el rendimiento térmico del motor.

 Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frio debido a que al

reanudar la inyección del combustible no se deposita en las paredes de la cámara de
combustión. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de
inmediato en energía utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al
trabajar con regímenes de ralentí más bajos.

Inconvenientes

 Uno de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina es el

tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminación. Los
óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión en el modo "estratificado"
y en el modo "homogéneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en
 nitrógeno por medio de un catalizador convencional de tres vías. Sólo desde que ha sido
desarrollado el catalizador-acumulador de NOx también se cumple la norma de
emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los óxidos nítricos se acumulan
internamente en ese catalizador y se transforman en nitrógeno mediante medidas
específicas para ello.

 Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido
a la similitud química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se
almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los
óxidos nítricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto más
frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.
En la gráfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y
se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de
acumulación del catalizador-acumulador de NOx.
La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyección directa de gasolina. En
este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas
y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporización
muy precisa, consiguiendo una combustión completa. Las innovaciones tecnológicas que
presentan estos motores son:

 Colectores de admisión verticales.

 Pistones con una forma especial (deflector).
 Bomba de combustible de alta presión.
 Inyectores de alta presión.

Fig..Elementos principales que forman un motor GDI de Mitsubishi.

Esquema general de funcionamiento

En la figura numero % tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el
sistema de inyección directa de gasolina. En él se ve el circuito de admisión de aire y el circuito
de suministro de combustible.

El circuito de admisión de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire
que, en función de la carga, entra en el motor. También dispone de unas electroválvulas
colocadas en by-pass en dicho circuito y que actúan; la (2) en compensación de la necesidad de
aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un
control de todo o nada. La válvula reguladora de ralentí (4) es la encargada de mantener el
régimen de giro del motor constante y actúa controlando el paso de flujo de aire después de la
mariposa. Finalmente, la válvula EGR (5) realiza la función de recircular los gases de escape
cuando las altas temperaturas y presiones de combustión provocan la aparición de los peligrosos
óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Podemos ver también la posición vertical de los
colectores de admisión que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar
el rendimiento volumétrico. En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina
parte del depósito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presión que pasa por un filtro y un
regulador de presión (8) y se conduce a un conjunto hidráulico (9) que incorpora una bomba de
alta presión. Un conjunto regulador de alta presión (10) mantiene la presión de inyección en su
último tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presión de 50 bar y
utiliza un sensor de presión de combustible para el control preciso de la alimentación. En el
escape del motor se incorpora un convertidor catalítico (12) para eliminar los restos de NOX
cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

Fig. Esquema general de funcionamiento de un motor GDI.

El colector de admisión vertical

Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisión del tipo giratorio en
sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este
sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clásica (inyección
indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro
y por tanto alejado de la bujía, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que más
interesa para una mejor combustión: alrededor de la bujía. El hecho de que se realice siguiendo
el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyección directa de
gasolina choque con la bujía, ya que esto crea una acumulación de hollín que provoca falsas
explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no daría el tiempo suficiente para conseguir que
el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase.
El ángulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que también tendrá tiempo
suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta
durante la carrera de compresión. El deflector del pistón ayuda a concentrar la mezcla de
aire/gasolina rica alrededor de la bujía.

Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la bujía, pobre en la periferia, permite
que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustión ultra-pobre,
con la asombrosa relación de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economía de
combustible.

Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga
del motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea.

Mezcla estratificada:

El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en
unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir
una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada. La
mezcla aire combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica posición
central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo
una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación
para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva característica de economía
de consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El aire
concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión mientras se
produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara proporciona una especie de
aislamiento térmico. Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área
de combustión oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el
campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales:
en marcha de ralentí incluso un 40%.

Durante la fase de admisión (1) figura numero %, el volumen de aire procedente de los colectores de
admisión verticales recorre la superficie curvada del pistón (2) y refluye hacia arriba creando un potente
flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo
de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresión baja, y a dos solenoides de la válvula by-pass que
permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantísimo
cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1. En
la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone en pequeños y numerosos
torbellinos. A continuación, en la última fase de la carrera de compresión, el inyector de turbulencia de
alta presión pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de
turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeños torbellinos, mantienen
compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la bujía. La
estratificación es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia.
Finalmente salta la chispa en la bujía (4) y el potente producto de la combustión es controlado por la
cavidad esférica del pistón que se va extendiendo mediante una reacción en cadena. El resultado de todo
este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

Mezcla homogénea:

El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una mezcla homogénea en

los regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyección es adaptada de
forma automática y el combustible no es inyectado en las fases de compresión sino en las
de admisión. Unas determinadas leyes de la termodinámica imponen, no obstante, un aumento
del llenado de los cilindros y una disminución de la temperatura de compresión en estas
condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también muy positivos que se
manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relación de
compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente más alto que un
motor dotado de un sistema de inyección MPI (indirecta).

Con mezcla homogénea el combustible se inyecta durante la carrera de admisión para crear un
efecto de refrigeración, el inyector de alta presión cambia la forma de funcionar en este modo
para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de
conseguir una dispersión en el cilindro. El efecto de refrigeración evita las detonaciones o
combustión espontánea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relación
de compresión alta y con un elevado calentamiento.
Reducción en las emisiones de gases contaminantes

Uno de los aspectos más importantes del motor GDI es la menor emisión de gases
contaminantes (CO2, NOx e hidrocarburos). Si se quema gasolina se genera CO2; por tanto, si se
reduce la cantidad de gasolina quemada se reducirá también la cantidad de CO2. De este modo,
disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI descienden también las
emisiones de CO2 en ese mismo porcentaje.

Los catalizadores de tres vías no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo
ultra-pobre de combustión. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador,
denominado de reducción selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monóxido de
nitrógeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyección a los motores de
inyección directa. Hace más de 60 años en los motores de aviación y también en el renombrado
Mercedes 300 SL del año 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este
sistema de inyección funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba
dotado de una bomba de inyección en línea que tiene tantos elementos de bombeo como
cilindros tiene el motor y accionados por un árbol de levas sincronizado con el cigüeñal. La
presión de inyección con la que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la
comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la precisión del equipo
de bombeo no sea muy grande. Pero tenía el enorme inconveniente de la lubricación, ya que la
gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su
fabricación. También los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los
inyectores que están en contacto con las altas presiones y la temperatura que se alcanza en la
cámara de combustión del motor hacen que se deterioren rápidamente y requieren un gran
mantenimiento por ello esta inyección directa solo se usaba en vehículos muy exclusivos o
deportivos.

Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnología, hasta que
la utilización masiva de la electrónica hizo más fácil desarrollar un sistema lo suficientemente
fiable y a un precio ajustado.
El sistema de inyección directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja según el principio
de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyección diesel. Es decir, un conducto o
regleta distribuidora común, de alta presión, alimenta con carburante todas las válvulas de
inyección; la presión regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba
de alta presión que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las válvulas de inyección
accionadas de forma electromagnética, el inicio y la duración del proceso de inyección es
variable dentro de amplios límites. El caudal de inyección se mide exactamente, mientras que la
geometría del chorro está sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ángulo el
chorro, así como el tamaño de las gotitas pulverizadas, constituyen también parámetros
importantes para la formación de la mezcla y determinar valores de emisión bajas y consumos
favorables.
Sistema de inyección Bosch Motronic MED7
Introducción al funcionamiento de este sistema de inyección

Como hemos visto en otros sistemas de inyección como el utilizado por la marca Japonesa
Mitsubishi (GDI), a los dos modos operativos de funcionamiento del motor denominados:
«carga estratificada» y «carga homogénea» se agrega un tercer modo, se trata del denominado
"homogéneo-pobre". Con este modo operativo se reduce una vez más el consumo de
combustible en comparación con el funcionamiento a lambda = 1 con recirculación de gases de
escape. La unidad de control del motor elige el modo operativo en función de las condiciones de
régimen /potencia / gases de escape y seguridad.

Fig. . Funcionamiento del motor FSi

Modo estratificado

El motor funciona en el modo estratificado en los regímenes medios de carga y revoluciones.

La estratificación de la mezcla en la cámara de combustión permite que el motor trabaje con un
valor lambda total de aprox. lambda = 1,6 hasta 3

 En el centro de la cámara de combustión se encuentra una mezcla con buenas

cualidades inflamables en torno a la bujía.
 Esta mezcla está rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal está compuesta por
aire fresco y gases de escape recirculados.

Modo homogéneo-pobre

El motor trabaja en el modo homogéneo-pobre durante la transición entre el modo estratificado

y el homogéneo. La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogéneo (uniforme)
en la cámara de combustión. La relación de aire y combustible es de lambda 1,55
aproximadamente
Modo homogéneo

A cargas y regímenes superiores, el motor funciona en el modo homogéneo. La relación de aire y

combustible en este modo operativo es de lambda = 1.

En los modos homogéneo y homogéneo-pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante

el ciclo de admisión y se mezcla allí uniformemente con el aire aspirado, como se hace en los
sistemas de inyección en el colector de admisión (MPi).

En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la zona de la bujía

(figura inferior) por medio del método de combustión por movimiento cilíndrico de la carga de
gases guiado por pared y aire (movimiento tumble). El inyector está dispuesto de modo que el
combustible sea proyectado sobre el rebaje específico en la cabeza del pistón (guiado por la
pared) y desde ahí sea conducido en dirección hacia la bujía. Con el mando de la chapaleta en el
colector de admisión y el rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movimiento
cilíndrico del aire (tumble). Con este flujo de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el
transporte del combustible hacia la bujía. La formación de la mezcla se realiza en el trayecto
hacia la bujía.
Modo de carga estratificada

Para que la gestión del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre
otras cosas, ciertas premisas importantes:

 El motor se encuentra en el régimen de carga y revoluciones que corresponde

 En el sistema no existe ningún fallo de relevancia para los gases de escape
 La temperatura del líquido refrigerante supera los 50 °C
 El sensor de NOx está dispuesto para el funcionamiento
 La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 °C y 500 °C

Si están cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado.

Admisión

En el modo estratificado se abre la mariposa lo más posible, para mantener reducidas las
pérdidas por estrangulamiento.

La chapaleta en el colector de admisión cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el

aire de admisión se acelera y fluye describiendo un torbellino cilíndrico (tumble) a través del
conducto superior hacia el cilindro.

Nota: No es posible abrir al máximo la válvula de mariposa, porque debe existir siempre una
cierta depresión en consideración del sistema de carbón activo y de la recirculación de gases de
escape.

Flujo del aire

El flujo del aire describiendo un torbellino cilíndrico experimenta una intensificación en virtud
de la geometría específica que tiene la cabeza del pistón.
Inyección

La inyección (figura ) se realiza en el último tercio del ciclo de compresión. Comienza unos 60°
y finaliza unos 45° antes del PMS de encendido. El momento de la inyección ejerce una
influencia importante sobre la posición que adopta la nube de la mezcla en la zona de la bujía.

El combustible se inyecta en dirección hacia el rebaje para combustible. La propagación

deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometría del inyector.
Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistón se conduce el
combustible en dirección hacia la bujía. Esta operación se intensifica por el caudal de aire con
turbulencia cilíndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la bujía. En el trayecto hacia
la bujía se mezcla el combustible con el aire aspirado.

Formación de la mezcla

Para la formación de la mezcla en el modo estratificado solamente se dispone de un ángulo de

cigüeñal de 40° a 50°. Esto es decisivo para la capacidad de ignición de la mezcla. Si el tiempo
es más corto entre la inyección y el encendido, la mezcla no está preparada todavía lo suficiente
para inflamarse de forma adecuada. Un tiempo más largo conduciría a una mayor
homogenización en toda la cámara de combustión.

Por este motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el centro de
la cámara de combustión, en torno a la bujía. Está rodeada de una capa exterior que, en el caso
ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados. La relación de aire y
combustible en toda la cámara de combustión se halla entre: lambda = 1,6 y 3.
Combustión

Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona de la bujía es

cuando se produce el encendido. Durante esa operación sólo se inflama la nube de mezcla,
mientras que los gases restantes actúan como un estrato aislante. Esto hace que se reduzcan las
pérdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento térmico del motor. El momento de
encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del cigüeñal, debido al final
tardío de la inyección y al tiempo que transcurre para la formación de la mezcla al final del ciclo
de compresión.

Nota: El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo únicamente a
través de la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire aspirada y el ángulo de
encendido tienen aquí solamente poca importancia.
Modo de carga homogéneo-pobre

Está modo de funcionamiento se sitúa entre el modo estratificado y el modo homogéneo. En

toda la cámara de combustión existe aquí una mezcla homogénea-pobre. La relación de
combustible y
aire es de aprox. lambda = 1,55. Rigen aquí las mismas premisas que para el modo estratificado.

Admisión

Igual que en el modo estratificado, la válvula de mariposa se encuentra lo más abierta posible y
la chapaleta del colector de admisión está cerrada. Debido a ello se reducen por una parte las
pérdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.

Inyección

El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300° APMS de encendido durante

el ciclo de admisión. La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada
de modo que la relación de combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1,55.
Formación de la mezcla

El momento de inyección tan temprano permite disponer de más tiempo para la formación de la
mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se produce un reparto homogéneo
(uniforme) en la cámara de combustión.

Combustión

Igual que en modo homogéneo, es posible elegir libremente el momento de encendido, porque
se tiene un reparto homogéneo de la mezcla. La combustión se realiza en toda la cámara.

Modo homogéneo
El modo homogéneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyección en el
colector de admisión. La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta
directamente en el cilindro al tratarse de la versión de inyección directa de gasolina. El par del
motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa de aire
aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar (lambda =
1).
Admisión

La válvula de mariposa abre en función de la posición del acelerador. La chapaleta en el

colector de admisión se mantiene abierta o cerrada según el punto operativo momentáneo.

 En la gama media de cargas y regímenes está cerrada la chapaleta en el colector de

admisión, haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilíndrico hacia
el cilindro, lo cual actúa de forma positiva en la formación de la mezcla.

 A medida que sigue aumentando la carga y el régimen, la masa de aire que sólo se
puede aspirar a través del canal superior ya no resultaría ser suficiente para el proceso.
En ese caso la chapaleta en el colector de admisión abre también el paso del conducto
inferior.

Inyección

El combustible se inyecta aproximadamente a los 300° APMS de encendido, directamente en el

cilindro, durante el ciclo de admisión. La energía necesaria para la evaporación del combustible
se extrae del aire encerrado en la cámara de combustión, con lo cual el aire se enfría. Debido a
ello es posible aumentar la relación de compresión en comparación con un motor con la
inyección en el colector de admisión.
Formación de la mezcla

Debido a la inyección del combustible durante el ciclo de admisión hay bastante tiempo
disponible para la formación de la mezcla. Esto hace que en el cilindro se reparta una mezcla
homogénea (uniforme), compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado.
La relación de combustible y aire en la cámara de combustión es de lambda = 1.

Combustión

En el modo homogéneo se influye esencialmente con el momento de encendido sobre el par del
motor, el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.
Inyección directa de gasolina, Bosch Motronic

Sistema de combustible, alimentación e inyección

El sistema de combustible está dividido en una parte de baja presión y en otra de alta presión.

 El sistema de combustible de baja presión:

está formado por un deposito (1), en su interior y sumergida una bomba eléctrica (2)
eleva el combustible hacia un filtro (3) que se encarga de limpiarlo de impurezas, una
vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de alta presión (6). La presión del
combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente
es de 5,8 bares como máximo.

Consta de:

1. El depósito de combustible.
2. La bomba eléctrica de combustible.
3. El filtro de combustible.
4. La válvula de dosificación de combustible.
5. El regulador de presión del combustible(caída de presión)

 El sistema de combustible de alta presión:

La bomba de alta presión (6) bombea el combustible hacia la rampa de inyección (8).
La presión del combustible es medida allí por el sensor (9) correspondiente y la válvula
 reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 bar. La inyección corre a cargo
de los inyectores de alta presión (11).

Consta de:

6. La bomba de combustible de alta presión.

7. Tubería de combustible de alta presión.
8. Rampa de inyección.
9. El sensor de presión del combustible.
10. La válvula reguladora para presión del combustible.
11. Los inyectores de alta presión.

Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depósito de

carbón activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su
almacenamiento en el depósito.

La bomba de combustible de alta presión

Tiene la función de suministrar el combustible a presión a la rampa de inyección. La bomba va

atornillada a la carcasa del árbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada
por el árbol de levas de admisión (5). Con los tres elementos de bomba decalados a 120° se
mantienen reducidas las fluctuaciones de la presión en la rampa de inyección de combustible.
Asume la función de establecer una presión de hasta 100 bares en el sistema de combustible de
alta presión.

Accionamiento

El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presión es impulsado por el árbol

de levas de admisión. En el eje de accionamiento hay una leva excéntrica, que soporta un anillo
de leva. Al girar el eje de accionamiento, la leva excéntrica con el anillo de leva establece los
movimientos de ascenso y descenso del émbolo de la bomba.
  Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja
presión.
 Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de
inyección.

Funcionamiento

El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presión. Allí recorre el émbolo
hueco de la bomba hacia la válvula de admisión.

Carrera aspirante:

Durante el movimiento descendente del émbolo de la bomba aumenta el volumen en su cilindro

y la presión desciende. En cuanto la presión en el émbolo hueco es superior a la del cilindro de
la bomba, la válvula de admisión abre y permite que el combustible refluya.

Carrera de bombeo:

Con el comienzo del movimiento ascendente que efectúa el émbolo de la bomba aumenta la
presión en su cilindro y la válvula de admisión cierra. Si la presión en el cilindro de la bomba es
superior a la de la rampa de inyección, la válvula de escape abre y el combustible es bombeado
hacia la rampa de inyección.
Válvula reguladora de presión de combustible

Se encuentra atornillada entre la rampa de inyección y el tubo de retorno de combustible hacia

el depósito. Tiene la función de controlar la presión en la rampa de inyección,
independientemente de la cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por
la bomba.

Funcionamiento

Si se presentan diferencias con respecto a la presión teórica, la unidad de control del motor
excita la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de una señal modulada en
anchura de los impulsos. A raíz de ello se crea un campo magnético en la bobina y la válvula
con la bola de cierre despega de su asiento. En función de la magnitud de la señal se modifica de
esta forma la sección de paso hacia el tubo de retorno y, con ésta, la cantidad de combustible
que retorna, regulándose la presión correspondientemente.
Efectos en caso de avería

La válvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. De ese modo se

tiene establecido de que siempre esté disponible una presión suficiente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la válvula reguladora
de presión del combustible un limitador mecánico de la presión a través de un sistema de
muelle. Abre al tener el combustible una presión de 120 bares.

Sensor de presión de combustible

El sensor de presión del combustible se encuentra atornillado en la rampa de inyección de

combustible. Tiene la función de medir la presión del combustible en la rampa de inyección.
Con esta medida la unidad de control del motor regula la presión del combustible en el sistema
de alta presión, en función de una familia de curvas características.
Funcionamiento

A partir de la rampa de inyección fluye combustible hacia el sensor de presión.

 A baja presión del combustible sólo se deforma levemente la membrana de acero. De

esa forma es alta la resistencia eléctrica que oponen las resistencias extensometricas y la
tensión de la señal es baja.
 Si la presión del combustible es de alta magnitud, la membrana de acero se deforma en
una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia eléctrica en las resistencias
extensométricas y la tensión de la señal es correspondientemente alta.

La tensión de las señales se intensifica en el circuito electrónico y se transmite a la unidad de

control del motor. La regulación de la presión del combustible se lleva a cabo con ayuda de la
válvula reguladora de presión del combustible.

Efectos en caso de avería

Si se ausenta la señal del sensor de presión en el colector de admisión, la unidad de control del
motor procede a excitar la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de un
valor fijo.

Los inyectores de alta presión

Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presión directamente al
interior del cilindro (inyección directa).

La misión de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mínimo, adecuadamente

pulverizado y de forma específica según el modo operativo momentáneo. Así por ejemplo, en el
modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en la zona de la bujía,
mientras que en los modos homogéneo-pobre y homogéneo se pulveriza de un modo uniforme
en toda la cámara de combustión
Con un ángulo de proyección del chorro de 70° y un ángulo de inclinación del chorro de 20° se
tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.

Funcionamiento

Durante el ciclo de la inyección se excita el bobinado electromagnético en el inyector y se

genera un campo magnético. A raíz de ello se atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre el
inyector y proyecta el combustible. Al dejarse excitar el bobinado se neutraliza el campo
magnético y la aguja es oprimida por el muelle de compresión contra su asiento en el inyector.
El flujo del combustible queda interrumpido.
Nota: podemos decir que los sistemas de inyección directa frente a los sistemas de inyección en
el colector de admisión (inyección indirecta), tienen que trabajar con presiones de inyección
más altas y el tiempo disponible para hacer la inyección es notablemente menor. Sin embargo el
mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la
presión de inyección. Como ejemplo orientativo diremos que en la inyección directa, el tiempo
de inyección para 6.000 r.p.m. es de 5 ms frente a los 20 ms se los sistemas de inyección en el
colector de admisión.

Excitación de los inyectores de alta presión

Los inyectores de alta presión se excitan por medio de un circuito electrónico en la unidad de
control del motor. Para que el inyector abra lo más rápidamente posible se le da una breve
premagnetización y se le aplica una tensión de aprox. 90 voltios. De ahí resulta una intensidad
de corriente de hasta 10 amperios. Al estar el inyector abierto al máximo resulta suficiente una
tensión de 30 voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto.
Efectos en caso de avería

Un inyector averiado es reconocido por la detección de fallos de encendido/combustión y deja

de ser excitado.

La válvula dosificadora de combustible

Está situada en el tubo de alimentación hacia la bomba de combustible de alta presión y hacia el
regulador de presión del combustible. Va fijada a la torreta de la suspensión.

Funcionamiento

Durante el funcionamiento normal, la válvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el

regulador de presión del combustible. Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura
del líquido refrigerante supera los 110 °C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 °C
se trata de un arranque en caliente. En ese caso, la unidad de control del motor excita la válvula
durante unos 50 segundos y cierra así el paso hacia el regulador de presión.
A raíz de ello aumenta la presión en el sistema de baja presión hasta alcanzar la presión de
bombeo máxima de la bomba eléctrica. Por intervención de una válvula interna para la
limitación de la presión, alcanza 5,8 bares como máximo. Este aumento presión impide que se
produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la bomba de alta presión y garantiza una
alta presurización fiable.
Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula dosificadora de combustible, un muelle de compresión la mantiene

cerrada todo el tiempo. De esa forma aumenta la presión en el sistema de baja presión hasta 5,8
bares y se impide la inmovilización del vehículo durante el ciclo de arranque en caliente.

El depósito de carbón activo (Canister)

Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones
de hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de combustible del depósito puedan pasar al
medio ambiente. Los vapores de combustible se almacenan en el depósito de carbón activo y se
conducen de forma sistemática hacia la cámara para su combustión.

 En los modos homogéneo-pobre y homogéneo:

La mezcla capaz de ignición se encuentra distribuida de un modo uniforme en la cámara. La

combustión tiene lugar en toda la extensión de la cámara, y el combustible procedente del
depósito de carbón activo se quema en esa ocasión.

 En el modo estratificado:

La mezcla capaz de ignición se encuentra concentrada solamente en la zona de la bujía. Una

parte del combustible procedente del depósito de carbón activo se encuentra sin embargo en
la zona exterior, no directamente inflamable. Esto puede provocar una combustión
incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases de escape. Por tal motivo sólo se
habilita el modo estratificado si el sistema calcula que el depósito de carbón activo tiene una
carga baja.

La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar
procedente del depósito de carbón activo. Acto seguido se excita la electroválvula, efectuándose
una adaptación de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. A esos efectos, la unidad de
control del motor necesita la siguiente información:

 la carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por película caliente ,
 el régimen del motor, procedente del sensor de régimen del motor,
 la temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire aspirado
y
 el estado de carga del depósito de carbón activo, procedente de la sonda Lambda
Sistema de admisión de aire

Ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyección directa de gasolina, en

comparación con un sistema de inyección en el colector de admisión, el sistema influye de
forma específica en el flujo del aire en el cilindro, según el modo operativo de funcionamiento
del motor (modo estratificado, modo homogéneo, etc.)

Los elementos básicos que forman el sistema de admisión de aire (figura inferior) son los
siguientes:

1. un medidor de la masa de aire por película caliente con el sensor de temperatura del aire
aspirado (G42) para la determinación exacta de las condiciones de carga
2. un sensor de presión en el colector de admisión para calcular la cantidad de gases de
escape a recircular
3. un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisión con objeto de
conseguir un flujo específico del aire en el cilindro
4. una electroválvula de recirculación de gases de escape con una gran sección de paso
para conseguir altas cantidades de gases recirculados
5. un sensor de presión para servofreno, destinado a regular la depresión de frenado.
6. unidad de mando de la mariposa
7. depósito de carbón activo
8. unidad de control del motor
Acelerador electrónico

Constituye la condición previa esencial para la inyección directa de gasolina. Con su ayuda se
puede regular la válvula de mariposa independientemente de la posición del acelerador y en los
modos estratificado y homogéneo-pobre se la puede abrir a una mayor magnitud.
La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de pérdidas de
estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor
resistencia, con lo cual se reduce el consumo de combustible.
Funcionamiento

Los deseos expresados por el conductor a través del acelerador se detectan por medio de los
sensores de posición del acelerador y se transmiten a la unidad de control del motor. Con ayuda
de esta señal y otras señales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a través de
los actuadores.

 En el modo estratificado

Se determina el par del motor a través de la cantidad de combustible. La válvula de mariposa se

encuentra casi completamente abierta, excepto un estrangulamiento necesario para el depósito
de carbón activo, la recirculación de gases de escape y eventualmente para la regulación de la
depresión para el freno.

 En los modos homogéneo-pobre y homogéneo

El par del motor se determina a través del ángulo de encendido y la masa de aire aspirada. La
valvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.
Colector de admisión variable mediante trampillas (chapaletas)

Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo
reinante.

Chapaleta en el colector de admisión accionada

En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la

chapaleta en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la culata.
Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el
cilindro. Este conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo una
turbulencia cilíndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho
conducto superior, intensificando la formación de la mezcla.

Esto tiene dos ventajas

 En el modo estratificado, el flujo cilíndrico del aire transporta el combustible hacia la

bujía. En el trayecto hacia ésta se realiza la formación de la mezcla.

 En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo, el flujo de turbulencia

cilíndrica del aire respalda la formación de la mezcla. De esta forma se consigue una
 alta capacidad de ignición de la mezcla y una combustión estable, así como un
funcionamiento con mezcla pobre.

Chapaleta en el colector de admisión no accionada

Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta

en el colector de admisión, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la
mayor sección de paso del conducto de admisión, el motor puede aspirar la masa de aire
necesaria para la entrega de un par más intenso y una alta potencia.

Sensor de posición para la chapaleta en el colector de admisión

Va unido al eje para las chapaletas en el colector de admisión, y detecta la posición de las
mismas, transmitiendo esta información a la unidad de control del motor. Esto es necesario,
porque la actuación de las chapaletas en el colector de admisión influye en el encendido, en el
contenido de gases residuales y en las pulsaciones del aire en el colector de admisión. La
posición de las chapaletas en el colector de admisión resulta relevante por ello para los gases de
escape, en virtud de lo cual se la tiene que verificar a través de la autodiagnosis. Este sensor es
un potenciómetro.

Efectos en caso de avería del sensor

Si se ausenta la señal del sensor ya sólo se permite el modo homogéneo.

Electroválvula de control para chapaleta en el colector de admisión

Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depósito de vacío hacia la
válvula neumática de accionamiento. A raíz de ello la válvula neumática se encarga de accionar
las chapaletas en el colector de admisión.

Efectos en caso de avería de la electroválvula

Si se avería esta válvula ya sólo se permite el modo homogéneo.

Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado

Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisión ante la unidad
de mando de la mariposa. Para obtener la señal más exacta posible sobre la carga del motor se
emplea un medidor de la masa de aire por película caliente con detección de flujo inverso. Mide
no sólo el aire aspirado, sino que también detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la
apertura y el cierre de las válvulas. La temperatura del aire de admisión medida por el sensor se
utiliza como valor de corrección.
Aplicaciones de la señal

Las señales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga. Son éstas por
ejemplo el tiempo de inyección, el momento de encendido y el sistema del depósito de carbón
activo.

Estructura

El medidor de la masa de aire por película caliente consta de una carcasa de material plástico
con un conducto de medición y un circuito eléctrico con un elemento sensor. El conducto de
medición está diseñado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso pasen
ante el elemento sensor. En el elemento sensor se genera con ello una señal que se procesa en el
circuito eléctrico y se transmite a la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avería

Si se avería el medidor de la masa de aire se emplea la señal del sensor de presión en el colector
de admisión como señal de carga del motor.

Sensor de presión en el colector de admisión

Va fijado al colector de admisión. Mide la presión en el colector de admisión y transmite una

señal correspondiente a la unidad de control del motor.

Aplicaciones de la señal

Con esta señal y con las señales del medidor de la masa de aire y el sensor de temperatura del
aire aspirado, la unidad de control del motor calcula la cantidad exacta de gases de escape a
recircular.
Con el sensor de presión en el colector de admisión se detecta asimismo la carga durante el ciclo
de arranque del motor, porque en esas condiciones son todavía demasiado inexactas las señales
procedentes del medidor de la masa de aire, debido a las pulsaciones que presenta la admisión.

Funcionamiento

La medición de la presión en el colector de admisión se realiza con ayuda de una membrana de

cristales de silicio. Sobre esta membrana hay resistencias extensométricas, cuya resistencia
eléctrica varía ante cualquier deformación de la membrana. El vacío de referencia se utiliza para
la comparación de presiones.

La membrana se deforma según la intensidad de la presión en el colector de admisión, con lo

cual varía la resistencia y se produce una variación de la tensión en la señal eléctrica. Con estas
señales eléctricas, la unidad de control del motor detecta la presión que está dada en el colector
de admisión.

Sistema de recirculación de gases de escape (EGR)

En la retroalimentación de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisión del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformación de energía, reduciendo con ello la emisión de
contaminantes.

Así se determina la cantidad de gases de escape a recircular

Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor mide la masa del aire
fresco aspirado y calcula de ahí la correspondiente presión en el colector de admisión. Si se
alimentan gases de escape a través del sistema de recirculación aumenta la masa del aire fresco
en una cantidad correspondiente a la de los gases recirculados y la presión en el colector de
admisión aumenta.

El sensor de presión en el colector de admisión mide esta presión y transmite una señal de
tensión correspondiente a la unidad de control del motor. Previo análisis de esta señal se
determina la cantidad total (aire fresco + gases de escape). El sistema resta la masa de aire
fresco de esta cantidad total y obtiene así la cantidad de gases de escape.
La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de escape a recircular y se la
puede acercar aún más al límite operativo.

Efectos en caso de avería

Si se avería el sensor de presión en el colector de admisión, la unidad de control del motor

calcula la cantidad de gases de escape y reduce la cantidad a recircular en comparación con lo
previsto en la familia de curvas características.

Sensor de presión para amplificación de servofreno

Se encuentra en el conducto entre el colector de admisión y el amplificador de servofreno.

Mide la presión en el conducto y en el amplificador de servofreno, respectivamente.
Aplicaciones de la señal

Con ayuda de la señal de tensión procedente del sensor de presión, la unidad de control del
motor detecta si es suficiente la depresión para el funcionamiento del amplificador de
servofreno.

Funcionamiento

El amplificador de servofreno requiere una depresión específica para alcanzar lo más

rápidamente posible la fuerza de frenado máxima. En los modos operativos de carga
estratificada y carga homogénea-pobre, la válvula de mariposa se encuentra más abierta y en el
colector de admisión está dada una baja depresión. La depresión acumulada en el servofreno
deja de ser suficiente si ahora se acciona el freno varias veces. Para evitar este fenómeno se
procede a cerrar un poco más la válvula de mariposa, para que aumente el vacío
generado. Si la depresión sigue siendo insuficiente se cierra más aún la mariposa y en caso dado
se pasa incluso al modo homogéneo.
Gestión electrónica del motor
 Salidas
Entradas
1. Relé de bomba de
1. Medidor de masa de aire combustible
Sensor de temperatura de aire 2. Bomba de combustible
aspirado 3. Inyectores cilindros 1-
2. Sensor de presión en el colector 4
de admisión 4. Bobinas de encendido
3. Sensor de régimen del motor 1-4
4. Sensor Hall (posición de 5. Unidad de mando de la
arboles de levas) mariposa
5. Unidad de mando de la Mando de la mariposa
mariposa 6. Relé de alimentación
Sensor de ángulo 1 + 2 de corriente para
6. Sensor de posición del Motronic
acelerador 7. Válvula reguladora de
Sensor 2 de posición del la presión del
acelerador combustible
7. Conmutador de luz de freno F 8. Válvula de
Conmutador de pedal de freno dosificación del
8. Conmutador de pedal de combustible
embrague 9. Electroválvula para
9. Sensor de presión de depósito de carbón
combustible activo
10. Potenciómetro para chapaleta 10. Válvula para gestión
en el colector de admisión del aire de la chapaleta
11. Sensor de picado en el colector de
12. Sensor de temperatura del admisión
líquido refrigerante 11. Válvula de reglaje de
13. Sensor de temperatura del distribución variable
líquido refrigerante a la salida 12. Termostato para
del radiador refrigeración del motor
14. Potenciómetro, botón giratorio 13. Válvula para
para selección de temperatura recirculación de gases
15. Potenciómetro para de escape unidad
recirculación de gases de indicadora en el
escape 14. Calefacción para
16. Sonda Lambda sonda lambda
17. Sensor de temperatura de los 15. Calefacción para
gases de escape sensor de NOx
18. Sensor de NOx
Unidad de control para sensor
de NOx
19. Sensor de presión para
amplificación de servofreno

La unidad de control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines.
La unidad de control utilizada para motores de inyección directa es muy similar a las utilizadas
en motores de inyección en colector de admisión. Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic
tiene la versión ME 7.5.10 se ve como en este caso le falta la D que es la que designaría que se
trata un sistema de inyección directa de gasolina.
Dentro del sistema de inyección Motronic MED 7 hay varias versiones: MED 7.5.10 y MED 7.5.11. La
diferencia principal entre ambas versiones es que la última posee un procesador más rápido.

Gestión del motor basada en el par

El sistema Bosch Motronic MED 7.5.10/11 es un sistema de gestión de motores basado en el

par. Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de par.

Las solicitudes de entrega de par de orden interior son:

 arranque del motor

 calefacción del catalizador
 regulación del ralentí
 limitación de potencia
 limitación del régimen
 regulación lambda

de orden exterior son:

 deseos del conductor

 cambio automático (punto de cambio)
 sistema de frenos (regulación antideslizamiento de la tracción, regulación del par de
inercia del motor)
 climatizador (compresor para climatizador On/Off)
 programador de velocidad

Previo cálculo del par teórico del motor se lleva a la práctica la solicitud por dos vías:

 En la primera vía se influye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para las solicitudes
de entrega de par de mayor plazo. En el modo estratificado le corresponde poca
importancia, porque la válvula de mariposa abre a una gran magnitud, para reducir las
pérdidas por estrangulamiento.
  En la segunda vía se influye por corto plazo sobre el par de giro, independientemente
del llenado de los cilindros. En el modo estratificado sólo se determina el par a través
de la cantidad de combustible, mientras que en los modos homogéneo-pobre y
homogéneo sólo se determina a través del momento de encendido.

Funcionamiento

Previo análisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo, la unidad de
control del motor calcula el par teórico y la forma de ponerlo en práctica.

Implementación en el modo estratificado

En el modo estratificado se implementa el par teórico a través de la cantidad inyectada. La masa

de aire desempeña un papel de segunda importancia, porque la válvula de mariposa se encuentra
abierta a una gran magnitud, para reducir las pérdidas por estrangulamiento. Al momento de
encendido le corresponde también una reducida importancia, debido a que la inyección se
efectúa en un momento tardío.

Implementación en el modo homogéneo-pobre y en el modo homogéneo

En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par a corto plazo a
través del momento de encendido y a largo plazo a través de la masa de aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o
bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene dada por la masa del aire
aspirado. Por ese motivo no se procede a regular aquí el par de giro.
Sistema de encendido

Asume la función de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para

conseguir este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de
encendido, la energía de ignición y la duración que ha de tener la chispa del encendido en todos
los puntos operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el
comportamiento de los gases de escape y el consumo de combustible del motor.

 En el modo estratificado: es preciso que el momento de encendido se encuentre dentro

de una estrecha ventana angular del cigüeñal, debido a las particularidades que
caracterizan a la formación de la mezcla. Sólo así se inflama fiablemente esta mezcla.

 En los modos homogéneo-pobre y homogéneo: no existen diferencias con respecto a un

motor en el que se inyecta la gasolina hacia el colector de admisión. Debido al reparto
homogéneo de la mezcla se emplean en ambos sistemas de inyección unos momentos
de encendido comparables entre sí.

El cálculo del momento de encendido óptimo se realiza mediante:

 la información principal:

1. Carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire y del sensor de
temperatura del aire aspirado
2. Régimen del motor, procedente del sensor de régimen del motor

 la información de corrección
3. Sensor de temperatura del líquido refrigerante
4. Unidad de mando de la mariposa
5. Sensor de picado
 6. Sensor de posición del acelerador
7. Sonda lambda

Reglaje de distribución variable

Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo
de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible
para ello es menor. Estos sistemas llamados "Convertidores de fase" permiten utilizar el tiempo
óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor
La recirculación interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de
distribución variable sin escalonamientos en el árbol de levas de admisión.
El reglaje se realiza en función de la carga y el régimen, abarcando un máximo de 40° ángulo de
cigüeñal a partir de la posición básica en dirección de avance.

Esto conduce a:

 una óptima recirculación interna de gases de escape, con la cual se reduce la

temperatura de la combustión y disminuyen las emisiones de óxidos nítricos.
 un desarrollo más adecuado del par motor.

Señales de entrada para el cálculo de ángulo de reglaje

1. Medidor de masa de aire con sensor temperatura del aire

2. Sensor de régimen motor
3. Sensor de temperatura del liquido refrigerante

Señal de entrada para conocer la posición efectiva de los árboles de levas

4. Sensor Hall.
Señales de salida

5. Válvula para reglaje de distribución variable.

La recirculación de gases de escape

Es la que le da básicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador de NOx. Con ayuda

de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura de la combustión y se produce una
menor cantidad de óxidos nítricos.

Esto permite que el catalizador pueda almacenar óxidos nítricos durante un período
relativamente prolongado y que se pueda trabajar más sostenidamente con el modo estratificado
y el homogéneo-pobre, ahorrando combustible.

La cantidad de gases de escape recirculados equivale como máximo a un 35% del total de gases
de admisión.
La recirculación de gases de escape se lleva a cabo:

 en el modo estratificado y en el modo homogéneo-pobre, siempre;

 en el modo homogéneo hasta 4.000 r.p.m. y a media carga, pero no al ralentí.

La válvula de recirculación de gases de escape

Está sujeta y va atornillada al colector de admisión. Es de nuevo diseño para conseguir altos
índices de recirculación de gases de escape. Consta de una carcasa con una mariposa, un motor
eléctrico y un potenciómetro para recirculación de gases de escape. La toma de los gases de
escape se realiza a través de un tubo de unión en la culata del cuarto cilindro. La unidad de
control del motor excita el motor eléctrico en función de su familia de curvas características y
acciona una mariposa. Según la posición de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad
de gases de escape hacia el colector de admisión y se mezcla con el aire fresco aspirado.
El potenciómetro para recirculación de gases de escape en la tapa de la carcasa detecta la
posición de la mariposa. De ese modo es posible diagnosticar las condiciones en que se
encuentra la válvula de recirculación de gases de escape.

Sistema de escape

El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyección directa de
gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con
inyección
directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vías no se
pueden alcanzar los límites legales de emisiones de óxidos nítricos en los modos estratificado,
pobre y homogéneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador
de NOx, que almacena los óxidos nítricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el
acumulador se pone en vigor un modo de regeneración, con el cual se desprenden los óxidos
nítricos del catalizador-acumulador y se transforman en nitrógeno.
Nota: con la recirculación de gases de escape y el reglaje de distribución variable ya se reducen
las emisiones de óxidos nítricos desde la propia combustión.

Refrigeración de los gases de escape

El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el

catalizador-acumulador de NOx se mantenga lo más frecuente y prolongadamente posible
dentro del margen comprendido entre los 250 °C y 500 °C, puesto que sólo en este margen de
temperaturas el catalizador-acumulador está en condiciones de almacenar los óxidos nítricos.
Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulación si se calentó el
catalizador-acumulador de NOx a más de 850 °C.

Refrigeración del colector de escape (sólo en algunas versiones de motor)

En el armazón delantero del vehículo se conduce aire fresco de forma específica hacia el
colector de escape, reduciéndose así la temperatura de los gases de escape.

El tubo de escape de tres caudales

Se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es la segunda medida que se aplica para

reducir la temperatura de los gases de escape y con ésta la del catalizador-acumulador de NOx.
Debido a la mayor superficie que representa, aumenta la disipación del calor hacia el aire del
entorno y se reducen las temperaturas de los gases de escape.

Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reducción en la temperatura de los gases de
escape, según la velocidad de marcha del vehículo, comprendida entre los 30 °C y 100 °C.
Sonda lambda de banda ancha

La sonda lambda de banda ancha va atornillada ante el catalizador en el colector de escape.

Se utiliza para determinar el contenido de oxígeno residual en los gases de escape.

Aplicaciones de la señal

Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con exactitud la relación de combustible y
aire, también cuando difiere de lambda = 1.

En el modo homogéneo-pobre permite establecer de esa forma un lambda empobrecido de 1,55. En el

modo estratificado se procede a determinar por cálculo el valor lambda, porque las sondas lambda de
banda ancha son demasiado inexactas en este sector. Con ayuda de la señal, la unidad de control del
motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la regulación al diferir con respecto al valor lambda
teórico. La regulación se lleva a cabo a través de la cantidad inyectada.
El catalizador previo de tres vías

Este catalizador va situado en el colector de escape. Debido a su posición cerca del motor
alcanza rápidamente su temperatura de servicio y comienza con la depuración de los gases de
escape. Esto permite respetar los estrictos valores límite impuestos a las emisiones de escape.
Su misión es transformar catalíticamente los contaminantes de la combustión en sustancias
inofensivas.

Funcionamiento

 Modo homogéneo con lambda = 1

Los hidrocarburos (HC) y los monóxidos de carbono (CO) reaccionan con el oxígeno (O) de
los óxidos nítricos (NOx), transformándose en agua (H2O) y en dióxido de carbono (CO2).
Los óxidos nítricos se reducen al mismo tiempo formando nitrógeno (N2).

 En el modo estratificado y en el modo homogéneo-pobre con lambda > 1

Los hidrocarburos y los monóxidos de carbono reaccionan preferentemente con el oxígeno

que abunda en los gases de escape y no con los óxidos nítricos. Por ese motivo, los óxidos
nítricos no son transformados en nitrógeno en un catalizador de tres vías durante el modo de
mezcla pobre. Pasan a través del catalizador de tres vías hacia el catalizador-acumulador de
NOx.

Sensor de temperatura de los gases de escape

El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de escape detrás del
precatalizador.
Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta información a la unidad de control
del motor.
Aplicaciones de la señal

Con ayuda de la señal procedente del sensor de temperatura de los gases de escape, la unidad de
control del motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el catalizador-acumulador de
NOx.

Esto resulta necesario por los motivos siguientes:

 El catalizador-acumulador de NOx sólo puede almacenar óxidos nítricos a una

temperatura operativa entre los 250 °C y 500 °C. Por ello, sólo en este margen de
temperaturas se puede pasar a los modos estratificado y homogéneo-pobre.

 El azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx. Para

desprender nuevamente el azufre en los puntos de retención es preciso que la
temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 °C como mínimo.

Funcionamiento

En el sensor se encuentra una resistencia de medición con coeficiente negativo de temperatura

(NTC). Eso significa, que a medida que aumenta la temperatura se reduce su resistencia y la
tensión de la señal aumenta. Esta tensión de la señal está asignada a una temperatura específica
en la unidad de control del motor.
Efectos en caso de avería del sensor
Si se ausenta esta señal se pasa a la función de emergencia y la unidad de control del motor calcula la
temperatura de los gases de escape. En virtud de que este cálculo no es tan exacto, el sistema pasa más
temprano al modo homogéneo.

Catalizador-acumulador de NOx

Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vías, de tipo convencional.
Desempeña las funciones de un catalizador de tres vías y puede almacenar adicionalmente
óxidos nítricos.

Misión

 En el modo homogéneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx trabaja

como un catalizador convencional de tres vías.

 En los modos estratificado y homogéneo-pobre con lambda > 1 ya no puede efectuar la

conversión de los óxidos nítricos. Por ello se los almacena en el catalizador-acumulador
de NOx. Una vez agotada la capacidad de acumulación se efectúa un ciclo de
regeneración. Debido a la similitud química con los óxidos nítricos también almacena el
azufre.

Funcionamiento
Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador de
NOx lleva una cuarta capa, que consta de óxido de bario. Esto permite almacenar interinamente
óxidos
nítricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.

 Acumulación
Los óxidos nítricos se oxidan en el estrato de platino, formando dióxido nítrico y
reaccionan entonces con el óxido de bario formando nitrato bárico.
  Desacumulación (regeneración)

La desacumulación se lleva a cabo por ejemplo por medio de las moléculas de CO que
abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica.
Primero se reduce el nitrato bárico nuevamente a óxido de bario, por la reacción con el
monóxido de carbono. De esa forma se despiden dióxido de carbono y monóxido de
nitrógeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los óxidos nítricos,
produciendo nitrógeno, y que el monóxido de carbono se oxide produciendo dióxido de
carbono.

La unidad de control para sensor de NOx

Se encuentra ubicada en los bajos del vehículo, cerca del sensor de NOx. Su emplazamiento
cercano impide que las influencias parásitas externas falsifiquen las señales del sensor de NOx.
En la unidad de control para sensor de NOx se procesan las señales del sensor de NOx y se
transmiten a la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avería

Si se avería la unidad de control para sensor de NOx, el sistema pasa de regulación a control.
Debido a las mayores emisiones de óxidos nítricos se prohíben los modos estratificado y
homogéneo-pobre.
Sensor de NOx

Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrás del catalizador-acumulador de NOx. En

éste se determina el óxido nítrico (NOx) y el contenido de oxígeno en los gases de escape y se
transmiten las señales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx.

Estructura
Consta de dos cámaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una calefacción. El elemento
sensor consta a su vez de dióxido de circonio. El circonio presenta la particularidad de que, al
tener una tensión aplicada, los iones negativos de oxígeno del electrodo negativo se desplazan
hacia el electrodo positivo.

Aplicaciones de la señal
Con ayuda de estas señales se detecta y comprueba:

 si es correcto el funcionamiento del catalizador.

 si es correcto el punto de regulación lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha en

el precatalizador o si se tiene que corregir. La corrección se puede llevar a cabo a través
de un circuito interno en la unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede captar
en los electrodos del sensor de NOx una señal parecida a la de la sonda de señales a
saltos.
Una señal de esa índole es muy exacta dentro del margen lambda = 1.
  cuándo está agotada la capacidad de acumulación en el catalizador-acumulador de NOx
y cuándo se tiene que iniciar un ciclo de regeneración de NOx o de azufre.

Las señales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control para sensor de NOx.

Efectos en caso de avería

Si se ausenta la señal del sensor de NOx ya sólo se permite trabajar el motor en el modo
homogéneo.

Funcionamiento

El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medición de oxígeno y se puede derivar del
de una sonda lambda de banda ancha.

 Determinación del factor lambda en la primera cámara

Una parte de los gases de escape fluye hacia la 1ª cámara. Debido a que existen diferentes
contenidos de oxígeno en los gases de escape y en la celda de referencia resulta mensurable una
tensión eléctrica en los electrodos. La unidad de control para sensor de NOx se encarga de
regular esta tensión a 425 mV constantes. Esto equivale a una relación de combustible y aire de
lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o introduce oxígeno. La corriente necesaria de la
bomba constituye una medida para el valor lambda.

 Determinación del contenido de NOx en la segunda cámara

Los gases de escape exentos de oxígeno fluyen de la 1ªa la 2ª cámara. Las moléculas de NOx en
el gas de escape se disocian en un electrodo especial, produciendo N2 y O2. En virtud de que en
los electrodos interior y exterior se regula una tensión constante de 450 mV, los iones de
oxígeno se desplazan del electrodo interior hacia el exterior. La corriente de bomba de oxígeno
que fluye por ese motivo constituye una medida para determinar el contenido de oxígeno en la
2ª cámara. Como la corriente de bomba de oxígeno guarda la misma relación hacia el contenido
de óxidos nítricos en los gases de escape resulta posible determinar así la cantidad de óxidos
nítricos.

Si el contenido de óxidos nítricos sobrepasa un valor umbral específico queda agotada la

capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y se inicia un ciclo de
regeneración de NOx. Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez más
breves, significa que el catalizador-acumulador está saturado de azufre y se inicia por ello un
ciclo de regeneración de azufre.

Modo de regeneración

En este modo se desprenden los óxidos nítricos y el azufre que se encuentran incrustados en el
catalizador-acumulador de NOx y se transforman en nitrógeno no tóxico y dióxido de azufre
respectivamente.

 La regeneración de óxidos nítricos

Se lleva a cabo cuando la concentración de óxidos nítricos sobrepasa un valor específico
detrás del catalizador-acumulador. A raíz de ello, la unidad de control del motor detecta que
el catalizador ya no puede almacenar más óxidos nítricos y está agotada la capacidad de
acumulación. A consecuencia de ello se activa el modo de regeneración. Con motivo de
esta operación el sistema pasa del modo estratificado pobre a un modo homogéneo
ligeramente enriquecido, aumentando así el contenido de hidrocarburos y monóxido de
carbono en los gases de escape. En el catalizador-acumulador se combinan estas dos
sustancias con el oxígeno de los óxidos nítricos y éstos se transforman en nitrógeno.
El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar óxidos nítricos durante un máximo de
90 segundos en el modo estratificado. Después de ello se realiza una regeneración durante
unos 2 segundos.
  La regeneración de azufre

Es una operación más compleja, porque el azufre es más resistente a efectos de temperatura
y permanece en el catalizador durante la regeneración de óxidos nítricos. El sistema efectúa
un ciclo de desulfuración cuando la capacidad del catalizador-acumulador de NOx se agota
en intervalos de tiempo cada vez más breves. De esta particularidad, la unidad de control del
motor detecta que los puntos de retención del azufre están ocupados y que ya no se pueden
almacenar óxidos nítricos.

En ese momento y a partir de una velocidad mínima específica del vehículo se procede
durante unos 2 minutos:

 A pasar al modo homogéneo y

 A subir la temperatura del catalizador-acumulador a más de 650 °C a base de retrasar el
momento de encendido.

Sólo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dióxido de azufre (SO2).

Al circular con cargas y regímenes superiores se produce automáticamente el ciclo de
desulfuración, porque se circula en el modo homogéneo y se alcanza así la temperatura
necesaria para la desulfuración en el catalizador-acumulador de NOx.

Nota: para mantener lo más reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de
regeneración de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre.
Esquema eléctrico
F Conmutador de luz de freno
F36 Conmutador de pedal de embrague
F47 Conmutador de pedal de freno para GRA
F265 Termostato para refrigeración del motor
gestionada por familia de características
G2 Sensor de temperatura del líquido
refrigerante
G6 Bomba de combustible
G28 Sensor de régimen del motor
G39 Sonda lambda
G40 Sensor Hall
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado
G61 Sensor de picado 1
G62 Sensor de temperatura del líquido
refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire
G71 Sensor de presión en el colector de
admisión
G79 Sensor de posición del acelerador
G83 Sensor de temperatura del líquido
refrigerante a la salida del radiador
G185 Sensor 2 para posición del acelerador
G186 Mando de la mariposa
G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la
mariposa
G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la
mariposa
G212 Potenciómetro para recirculación de
gases de escape
G235 Sensor 1 para temperatura de gases de
escape
G247 Sensor de presión del combustible
G267 Potenciómetro, botón giratorio,
selección de temperaturas (se suprime en
versiones con Climatronic)
G294 Sensor de presión para amplificación de
servofreno
G295 Sensor de NOx
G336 Potenciómetro para chapaleta en el
colector de admisión
J17 Relé de bomba de combustible
J220 Unidad de control para Motronic
Q Bujías
Z19 Calefacción para sonda
lambda
Z44 Calefacción para sensor de
NOx
J271 Relé de alimentación de
corriente para Motronic
J338 Unidad de mando de la
mariposa
J583 Unidad de control para sensor
de NOx
N70, N12, N291, N292 Bobinas de
encendido 1 - 4 con etapas finales
de potencia
N18 Válvula de recirculación de
gases de escape
N30-N33 Inyectores 1 - 4
N80 Electroválvula 1 para depósito
de carbón activo
N205 Válvula 1 para reglaje de
distribución variable
N276 Válvula reguladora de la
presión del combustible
N290 Válvula dosificadora de
combustible
N316 Válvula para chapaleta en el
colector de admisión, gestión del
flujo de aire
1 Señal TD
2 Cable K/W
3 Compresor para climatizador
4 Climatizador dispuesto
5 Climatizador PWM
6 CAN-Bus de datos tracción
7 CAN-Bus de datos tracción
8 Borne de alternador DFM
9 Gestión de ventilador 1
10 Gestión de ventilador 2
11 Cable al borne 50
12 Cable al conmutador de
contacto de puerta
13 Cable hacia airbag