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ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DISEÑO GEOMÉTRICO PARA LA INTERSECCIÓN
DE LA CALLE 26 CON CARRERA 40, COMO ALTERNATIVA DE TROMPETA

DEPRIMIDA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS
ELIECER CORREA BASTO

JOHN ALFREDO FORERO SASTRE
PAULA ANDREA MARTÍNEZ MORA
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ESPECIALIZACIÓN EN VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE
Bogotá, D.C.
2015
ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DISEÑO GEOMÉTRICO PARA LA INTERSECCIÓN
DE LA CALLE 26 CON CARRERA 40, COMO ALTERNATIVA DE TROMPETA
DEPRIMIDA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS
ELIECER CORREA BASTO

JOHN ALFREDO FORERO SASTRE
PAULA ANDREA MARTÍNEZ MORA
TRABAJO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OPTAR AL TÍTULO DE

GRADO COMO ESPECIALISTA EN DISEÑO VÍAS URBANAS TRANSITO Y
TRANSPORTE
DIRECTOR: ING. WILSON ERNESTO VARGAS VARGAS
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ESPECIALIZACIÓN EN VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE
Bogotá, D.C.
2015
Nota de Aceptación
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Firma Director
_______________________________________
Firma de Jurado
_______________________________________
Firma de Jurado
"La imaginación es más importante que el conocimiento."
Albert Einstein
1. CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN. ...............................................................................................12
1.1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................12
RESUMEN .........................................................................................................................................13
ABSTRACT ........................................................................................................................................13
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .....................................................................................14
1.3. JUSTIFICACION .....................................................................................................................15
2. CAPÍTULO 2 OBJETIVOS. .......................................................................................................16
2.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................16
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................................................16
3. CAPÍTULO 3 MARCO TEÓRICO. ............................................................................................17
3.1. PARÁMETROS DE ESTUDIO DE TRÁNSITO.......................................................................17
3.1.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO......................................................................17
3.1.1.1. Conteos manuales ...........................................................................................................17
3.1.1.2. Volúmenes de transito .....................................................................................................18
3.1.1.3. Composición vehicular .....................................................................................................19
3.1.2. ESTUDIOS DE VELOCIDAD ..............................................................................................20
3.1.2.1. Clasificación de velocidad................................................................................................20
3.1.2.2. Estudio de velocidad puntual ...........................................................................................21
3.1.3. Nivel de servicio ..................................................................................................................24
3.1.3.1. Determinación de la velocidad a flujo libre .....................................................................25
3.1.3.2. Determinación de la tasa de flujo ....................................................................................26
3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS .......................................................................27
3.2.1. PARÁMETROS DE DISEÑO...............................................................................................28
3.2.1.1. Vehículo de diseño ..........................................................................................................28
3.2.1.2. Clasificación y tipologías..................................................................................................29
3.2.1.3. Elementos geométricos de los vehículos de diseño ........................................................30
3.2.1.4. Sobreanchos ....................................................................................................................32
3.2.1.5. Velocidad .........................................................................................................................33
3.2.1.6. Visibilidad .........................................................................................................................34
3.2.2. DISEÑO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL.....................................................................38
3.2.2.1. Peralte ..............................................................................................................................38
3.2.2.2. Grado de curvatura máximo ............................................................................................41
3.2.2.3. Transición del peralte.......................................................................................................43
3.2.3. PARÁMETROS Y CRITERIOS DEL DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES........46
3.2.3.1. Dimensionamiento de la sección transversal ..................................................................47
3.2.3.2. Elementos de diseño de las secciones transversales .....................................................48
3.2.3.3. Calzadas vehiculares .......................................................................................................49
3.2.3.4. Bermas .............................................................................................................................52
3.2.3.5. Separadores ....................................................................................................................53
3.2.3.6. Taludes y terraplenes y muros de contención en vías urbanas ......................................55
3.2.3.7. Espacio Lateral: Zonas Peatonales, Zonas para Ciclistas y Espacio Libre ....................55
3.2.4. PARÁMETROS Y CRITERIOS DEL DISEÑO VERTICAL ..................................................57
3.2.4.1. Pendiente mínima ............................................................................................................57
3.2.4.2. Pendiente máxima ...........................................................................................................57
3.2.4.3. Gálibos .............................................................................................................................58
3.2.4.4. Curvas verticales .............................................................................................................59
3.2.4.5. LAS TANGENTES ...........................................................................................................62
4. CAPÍTULO 4 METODOLOGÍA..................................................................................................64
4.1. ESTUDIO DE TRANSITO .......................................................................................................64
4.1.1. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN SECUNDARIA..............................................................64
4.1.2. CALCULO DE VOLÚMENES Y COMPOSICIÓN VEHICULAR CON INFORMACIÓN
PRIMARIA 67
4.1.2.1. Periodos de aforo.............................................................................................................68
4.1.2.2. Tipo de muestra ...............................................................................................................68
4.1.2.3. Actividades en campo ......................................................................................................68
4.1.2.4. Cálculo de la velocidad ....................................................................................................71
4.1.3. CÁLCULO DE VOLÚMENES ..............................................................................................75
4.1.4. MODELO DE ESTIMACIÓN FUTURA DEL TRÁNSITO ....................................................79
4.1.4.1. Estimación de tasas de crecimiento para vehículos particulares ....................................80
4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS .......................................................................90
4.2.1. PARÁMETROS DE DISEÑO...............................................................................................90
4.2.1.1. Normas Técnicas Aplicadas en el presente estudio ........................................................90
4.2.1.2. Vehículo de diseño ..........................................................................................................90
4.2.1.3. Trayectorias mínimas de diseño ......................................................................................91
4.2.1.4. Sobreanchos ....................................................................................................................92
4.2.1.5. Velocidad .........................................................................................................................93
4.2.1.6. Visibilidad .........................................................................................................................94
4.2.2. DISEÑO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL.....................................................................95
4.2.2.1. PERALTE .........................................................................................................................95
4.2.2.2. Grado de curvatura máximo. ...........................................................................................96
4.2.2.3. Transición del Peralte ......................................................................................................97
4.2.2.4. Diagrama de Peraltes ......................................................................................................97
4.2.2.5. Radios Mínimos ...............................................................................................................98
4.2.3. PARÁMETROS Y CRITERIOS DEL DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES........98
4.2.3.1. Carriles de circulación......................................................................................................98
4.2.3.2. Carriles de aceleración y desaceleración ........................................................................98
4.2.3.3. New Jersey ......................................................................................................................98
4.2.4. PARÁMETROS Y CRITERIOS DEL DISEÑO VERTICAL ..................................................99
4.2.4.1. Pendiente mínima ............................................................................................................99
4.2.4.2. Pendiente máxima ...........................................................................................................99
4.2.4.3. Gálibo ...............................................................................................................................99
4.2.4.4. CURVAS VERTICALES...................................................................................................99
5. CAPÍTULO 5 MODELACIONES Y RESULTADOS ................................................................101
5.1. TRANSITO ............................................................................................................................101
5.1.1. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ..................................................101
5.1.2. MODELACION EN VISSIM 7 STUDENT .........................................................................102
5.1.3. Resultados Modelacion Vissim 7 Student .........................................................................105
5.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS .....................................................................106
5.2.1. CARTERAS .......................................................................................................................107
5.2.2. PLANOS PLANTA – PERFIL ............................................................................................133
5.2.3. CARTERAS DE DISEÑO ..................................................................................................142
6. CAPÍTULO 6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES....................................................144
7. CAPÍTULO 7 BIBLIOGRAFIA .................................................................................................145
LISTA DE TABLAS
pág
Tabla 1 Nivel de confiabilidad ............................................................................................. 23

Tabla 2 Dimensiones vehículo de diseño ............................................................................. 30
Tabla 3 Radios de giro mínimos en las trayectorias vehiculares (metros) ........................... 31
Tabla 4 Sobreanchos ............................................................................................................ 32
Tabla 5 Distancias mínimas de visibilidad requeridas a lo largo de una calzada principal
con ancho 7. 30 m, con dispositivo de control en la calzada secundaria ............................. 37
Tabla 6 Radio- Velocidad específica –Peralte, Vías urbanas .............................................. 40
Tabla 7 Grados de curvatura máximos para diferentes velocidades de diseño y peraltes
máximos. .............................................................................................................................. 42
Tabla 8 Tasas de peraltes para determinados radios, velocidades y peraltes máximos ....... 43
Tabla 9 Máximas pendientes relativas. ................................................................................ 44
Tabla 10 Valores máximos y mínimos recomendados para bermas urbanas....................... 53
Tabla 11 Clasificación de anchos de andén según escala urbana de implementación. ........ 56
Tabla 12 Pendientes máximas permitidas en proyectos nuevos. ......................................... 58
Tabla 13 Longitudes mínimas para curvas verticales .......................................................... 61
Tabla 14 Longitud mínima de la tangente............................................................................ 63
Tabla 15 Caracterización vehicular información secundaria ............................................... 65
Tabla 16 Clasificación general de tipos de vehículos. ......................................................... 68
Tabla 17 Longitudes base velocidad. .................................................................................. 71
Tabla 18. Número se intervalos según el tamaño de la muestra .......................................... 71
Tabla 19. Muestra calzada rápida 26 E-W .......................................................................... 72
Tabla 20. Niveles de confianza. ........................................................................................... 72
Tabla 21. Cuadro de frecuencias calzada rápida 26 E-W. .................................................. 73
Tabla 22 Estadísticos calzada rápida 26 E-W. .................................................................... 74
Tabla 23. Resumen de la intersección cra 40_av cll 26 HMD 7:00 a 8:00 am .................... 75
Tabla 24. Flujo vehicular horario para la Intersección. ....................................................... 76
Tabla 25. Acceso Este .......................................................................................................... 76
Tabla 26. Acceso Oeste. ....................................................................................................... 77
Tabla 27. Flujo vehicular horario para el acceso Oeste. ...................................................... 78
Tabla 28. Acceso Sur. .......................................................................................................... 78
Tabla 29. Flujo vehicular horario para el acceso Sur ........................................................... 79
Tabla 30 Tasas de crecimiento para viajes en vehículos particulares .................................. 86
Tabla 31 Tasas de crecimiento para viajes de transporte de carga ...................................... 86
Tabla 32 Tasas de crecimiento para viajes en vehículos particulares .................................. 87
Tabla 33 Tasas de crecimiento para viajes de transporte de carga ...................................... 88
Tabla 34. Estimación futura acceso este .............................................................................. 89
Tabla 35 Dimensiones vehículo de diseño. .......................................................................... 90
Tabla 36 Sobreanchos .......................................................................................................... 92
Tabla 37 Velocidad Específica del segmento central del ramal de enlace (VRE) cuando
Δ<180. .................................................................................................................................. 94
Tabla 38 Distancia de visibilidad de parada Tabla 2.6. ....................................................... 94
Tabla 39 Radio- Velocidad específica –Peralte, Vías urbanas (ASHTO 2004 Exhibit 3-25
pag 167)................................................................................................................................ 96
Tabla 40 Cuadro resumen de los parámetros de Diseño Geométrico. ............................... 100
Tabla 41 LOS en intersección semaforizada ...................................................................... 105
Tabla 42 Cuadro de coordenadas ....................................................................................... 107
Tabla 43 Elementos de la Curva Horizontal ...................................................................... 108
Tabla 44 Cartera de peralte y sobreancho .......................................................................... 108
Tabla 45 Cartera de rasante ................................................................................................ 113
Tabla 46 Cartera de replanteo ............................................................................................ 117
Tabla 47 Cartera localización de chaflanes ........................................................................ 123
Tabla 48 Cartera de cubicación .......................................................................................... 126
Tabla 49 Cartera de masas ................................................................................................. 130
LISTA DE FIGURAS
pág
Figura 1 Variables influyentes en la selección del vehículo de diseño. .............................. 28

Figura 2 Trayectoria vehicular. ............................................................................................ 31
Figura 3 Distancia de visibilidad en intersecciones. Triángulo mínimo de visibilidad ....... 36
Figura 4 Diagrama de fuerzas que experimenta el vehículo en curva ................................. 39
Figura 5 Cálculo de la longitud de transición. ..................................................................... 44
Figura 6 Diagrama de peraltes típico ................................................................................... 45
Figura 7 Sección típica en planta ......................................................................................... 49
Figura 8 Elementos de las curvas verticales. ....................................................................... 59
Figura 9 Tipos de curvas verticales cóncavas y convexas. .................................................. 62
Figura 10 Movimientos permitidos en la Cra 40 con Av 26 ................................................ 64
Figura 11 Intersección Cr 40 con Av calle 26...................................................................... 64
Figura 12 composición vehicular horaria............................................................................. 65
Figura 13 composición vehicular ......................................................................................... 66
Figura 14 Movimientos en la intersección cra 40 av calle 26 .............................................. 67
Figura 15 Formato de campo para toma de información de volúmenes .............................. 70
Figura 16 Diagrama de frecuencias calzada rápida 26 E-W. .............................................. 73
Figura 17 Diagrama de frecuencias acumuladas calzada rápida 26 E-W. .......................... 74
Figura 18 Composición vehicular acceso este ..................................................................... 76
Figura 19 Flujo vehicular horario para el acceso Este ......................................................... 77
Figura 20 Composición vehicular acceso este ..................................................................... 77
Figura 21 Composición vehicular acceso oeste ................................................................... 78
Figura 22 composición vehicular acceso sur ....................................................................... 79
Figura 23 Proyecciones del parque automotor modelo SDM .............................................. 84
Figura 24 Dimensiones vehículo WB-19M. ........................................................................ 91
Figura 25 Trayectoria vehículo WB-19M ............................................................................ 91
Figura 26 Diagrama de peraltes y rampa de peraltes ........................................................... 95
Figura 27 Diagrama de peraltes y rampa de peraltes ........................................................... 97
Figura 28 Protección para carriles........................................................................................ 98
Figura 29 Modelación condición actual ............................................................................. 103
Figura 46 Generación de reportes ...................................................................................... 103
Figura 31 Modelación condición actual volúmenes futuros .............................................. 104
Figura 32 Modelación con proyecto intersección tipo trompeta ........................................ 104
Figura 33 Carriles de desaceleracion y aceleracion sobre la calle 26 e_w ........................ 134
Figura 34 Carriles de desaceleracion y aceeleracion sobre la calle 26 w_e....................... 135
Figura 35 Tramo de la trompeta ......................................................................................... 136
Figura 36 Ramal de incorporacion a la trompeta de calle_26 a la carrera 40 .................... 137
Figura 37 Ramal de incorporacion a la trompeta de calle_26 a la carrera 40 .................... 138
Figura 38 Cartera de localización de PI ............................................................................. 139
10
Figura 39 Diagrama de peraltes. Ver ANEXO 1 Plano planta perfil. ................................ 139
Figura 40 Perfil del proyecto y diseño de rasante. Ver ANEXO 1. ................................... 140
Figura 41 Cota negra y cota roja. ....................................................................................... 141
Figura 42 Secciones transversales a escala 1:500. Ver ANEXO 3. ................................... 141
Figura 43 Secciones transversales a escala 1:500. Ver ANEXO 3. ................................... 142
Figura 44 Cartera de Volúmenes........................................................................................ 143
11
1. CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN.
1.1. INTRODUCCIÓN
Con el desarrollo de las ciudades, se hace necesario la planificación y

construcción de infraestructura vial que permita la circulación tanto vehicular como
peatonal y, que a su vez, ofrezca niveles de servicio adecuados, eficientes y
ajustados a los presupuestos de las administraciones.
Por lo anterior, y en aras de cumplir dicho objetivo, se presenta el informe del

estudio de Transito, Capacidad y Niveles de Servicio de la intersección de la
Avenida calle 26 con carrera 40, y contiene la descripción del trabajo en campo,
toma de información primaria (conteos) y secundarias, descripción general de las
condiciones actuales y futuras de la vía, la determinación de las proyecciones de
los volúmenes de tránsito normal, desviado y generado y la evaluación de la
capacidad y de los niveles de servicio de la vía propuesta.
El presente trabajo denominado “Estudio de tránsito y diseño geométrico para la

intersección de la calle 26 con carrera 40, como alternativa de trompeta deprimida
con todos los movimientos” ubicado en Bogotá D.C pretende brindar información
directa de los estudios de tránsito y el diseño geométrico de la intersección
actualmente semaforizada, para permitir todos los movimientos sin restricción.
El proyecto contempla la identificación general del entorno de la intersección,

como anchos de carril, separadores, velocidades de operación, volumen vehicular,
y vehículo de diseño.
La metodología empleada durante la ejecución del presente proyecto, se dividió en

cuatro fases principales; una primera fase que consistió en la recopilación de
información y estudios como información secundaria del área de transito; una
segunda fase, que se relaciona con labores de campo; continuó una tercera fase
con el análisis e interpretación de la información obtenida y finalmente una fase de
modelación de la información analizada, y diseño geométrico.
Este proyecto tiene como objetivo dar una solución acorde, cumpliendo todos los
estándares de la normatividad de diseño en vías urbanas, dando como prioridad la
seguridad, comodidad, y estética, cumpliendo con todos los parámetros
normativos.
12
RESUMEN
La atracción que genera la ciudad de Bogotá, para la población en busca de unas

mejores oportunidades de trabajo, salud, educación, recreación, etc. Hace que la
ciudad tenga una problemática de crecimiento disperso, y desproporcionado,
mientras la falta de planeación de los nuevos asentamientos, hace que la
metrópoli tenga que llevar los servicios públicos a cada zona, como derecho
constitucional. Esto conlleva a la realización de estudios y diseños de
infraestructura vial, para cumplir estos propósitos.
La carencia y la falta de un diseño vial integro, que cuente con diseños de tránsito,
velocidades de diseño adecuadas, distancias de visibilidad, pasos peatonales
convenientes, generan conflictos en la seguridad vial, llevando a esta aun conflicto
de salud pública sabiendo que las muertes ocasionadas por un mal diseño o una
intervención preventiva es la quinta causa de muertes en el mundo.
Este trabajo se realiza como alternativa de una intersección tipo trompeta

deprimida en la calle 26 con carrera 40, utilizando los manuales para vías urbanas,
HCM 2000 y AASTHO 2004. Esto con el fin de desarrollar un proyecto
cumpliendo todos los parámetros de la norma aplicada para vías urbanas,
llevando a cabo todos los conceptos académicos y técnicos, determinado
condiciones actuales y garantizando situaciones futuras.
ABSTRACT
The attraction that generates Bogota, for people in search of better job
opportunities, health, education, recreation, etc. It makes the city has a problem of
sprawl, and disproportionate, while the lack of planning new settlements, makes
the metropolis need to bring public services to each area, as a constitutional right.
This leads to the studies and designs of road infrastructure to meet these goals.
Lack and the lack of a road design integral, that has designs transit speeds
appropriate design, sight distances, convenient pedestrian crossings, generate
conflicts on road safety, even taking this public health conflict knowing that deaths
caused by poor design or preventive intervention is the fifth leading cause of
deaths worldwide.
This work is done as an alternative to a standard intersection trumpet depressed at

26 with race 40, using manuals for urban roads, HCM 2000 and 2004 AASTHO
13
This in order to develop a project fulfilling all the parameters applied to urban road
standards, carrying out all academic and technical, given current conditions and
future situations ensuring concepts.
PALABRAS CLAVES
Tránsito, Tráfico, Intersección, Dispositivos de Control, Volumen, Tasa de

Flujo, Demanda Capacidad, Hora Pico, Velocidad de Diseño, Visibilidad,
Vehículo de Diseño, Transición de Peralte, Tangente Vertical, Separador,
Rasante, Nivel de Servicio, Galibo, Sección Transversal, Curva Vertical,
Curva Horizontal, Carril
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Teniendo en cuenta que la troncal de la calle 26, es una vía arterial principal con
unas características particulares, ya que es el acceso desde el centro de la ciudad
hasta el aeropuerto Internacional el Dorado, y es por donde transita la caravana
presidencial y demás visitas políticas al palacio de Nariño, esto hace desear un
flujo continuo y sin restricciones.
La carrera 40 es la primera intersección semaforizada que hay desde el

aeropuerto Internacional El Dorado hacia el centro de la ciudad, y el primer paso a
nivel de peatones para la estación de Transmilenio Corferias, generando la
reducción de velocidades y creando puntos de conflicto con peatones,
movimientos vehiculares, y formación de congestión.
14
1.3. JUSTIFICACION
La planeación del transporte y la movilidad es un instrumento donde la

desigualdad social desaparece y potencia la sostenibilidad de la ciudad, teniendo
en cuenta que el crecimiento del parque automotor es casi exponencial, se ve
reducida la movilidad.
La situación se agudiza si a ello le sumamos el aumento de la población, el

incremento de las actividades económicas, la constante búsqueda de una mejor
calidad de vida, lo cual genera conflictos y una creciente demanda cada vez más
pero limitada infraestructura vial.
Dando paso a mejorar la movilidad y flujo continuo en la intersección

semaforizada de la calle 26 con carrera 40, se planteó una intersección tipo
trompeta deprimida asegurando movimientos izquierdos y de derechos, con
carriles de aceleración y desaceleración cumpliendo con la norma AASTHO 2004,
HCM2000 e INVIAS 2008.
15
2. CAPÍTULO 2 OBJETIVOS.
2.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar el estudio de tránsito y diseño geométrico de la intersección, de la calle

26 con carrera 40, tipo trompeta deprimida con todos los movimientos.
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Recolectar información del sitio y sus alrededores con el fin de tener

información sobre las características del tránsito.
 Realizar el análisis de los aforos y muestreo de la intersección.
 Establecer los parámetros como velocidades de diseño, y vehículo de

diseño
 Definir las características geométricas para el diseño de la intersección

vial, teniendo en cuenta las condiciones establecidas en la normatividad.
 Garantizar los elementos geométricos necesarios para establecer las

condiciones de seguridad, comodidad y estética de la intersección de la
calle 26 con carrera 40
16
3. CAPÍTULO 3 MARCO TEÓRICO.
3.1. PARÁMETROS DE ESTUDIO DE TRÁNSITO
3.1.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
El diseño geométrico vial no es una disciplina independiente en la proyección de

una vía, sino que interactúa y depende de otras áreas técnicas de la ingeniería
como el tránsito. Para el desarrollo de un proyecto de construcción de una vía es
indispensable realizar un estudio de tránsito para determinar la demanda, a partir
del volumen del tránsito actual, o la proyección de la cantidad de vehículos que
transitaran por la nueva vía en un lapso determinado.
Basados en los resultados del estudio de volúmenes de tránsito se definen los

parámetros del diseño geométrico vial, así como de sus obras complementarias.
3.1.1.1. Conteos manuales
Este método emplea personal en campo para su realización, con la ventaja que
permite obtener información detallada sobre:
 Clasificación vehicular (autos, buses según modalidad de transporte, motos,

bicicletas y camiones por tamaño, peso y número de ejes).
 Movimientos direccionales en una intersección o en un acceso.
 Dirección de recorrido.
 Uso de carriles y/o longitud de colas.
 Obediencia a los dispositivos para el control del tránsito.
Periodos de conteo
El período de conteo no debe comprender condiciones en las que se presenten
eventos especiales, a menos que se desee estudiar específicamente esa
situación. Algunos de los períodos más usados son los siguientes:
 Conteos de fin de semana. Cubre el período comprendido entre las 6:00

p.m. del día viernes y las 6:00 a.m. del día lunes.
 Conteo de 24 horas. Comprenden cualquier período de 24 horas,
exceptuando la mañana del lunes y la tarde del viernes, ya que en estos
últimos existe una gran variación en el comportamiento del tránsito.
 Conteos de 7 días. Comprenden conteos de 24 horas durante 7 días
17
consecutivos del año, siempre y cuando las condiciones del tránsito se
consideren normales.
 Conteos de 3 días. Comprenden conteos de 24 horas durante tres días
consecutivos, preferiblemente martes, miércoles y jueves, de una semana
cualquiera.
 Conteos de 16 horas. Se realizan normalmente en el período 6:00 a.m. –
10:00 p.m.
 Conteos de 12 horas. Se realizan normalmente en el período 7:00 a.m. –
7:00 p.m.
 Conteos en períodos pico. Comprenden los períodos de mayor demanda
del tránsito.
 Conteos en períodos largos. Utilizan contadores mecánicos de tipo
permanente.
3.1.1.2. Volúmenes de transito
Se define como el número de vehículos que pasan por una sección transversal de
una vía durante un período específico de tiempo.
Volúmenes absolutos totales
Los volúmenes absolutos totales se clasifican en:
 Tránsito anual (TA). Es el número total de vehículos que pasan durante un

año por una sección transversal de una vía.
 Tránsito semanal (TS). Es el número total de vehículos que pasan durante
una semana por una sección transversal de una vía.
 Tránsito diario (TD). Es el número total de vehículos que pasan durante un
día por una sección transversal de una vía.
 Tránsito horario (TH). Es el número total de vehículos que pasan durante
una hora.
 Tasa de flujo (q). Es el número total de vehículos que pasan durante un
período inferior a una hora, expresado en vehículos por hora.
Volúmenes de transito promedio diario
Los volúmenes de transito promedio diario se clasifican en:
 Tránsito promedio diario anual (TPDA). Representa el valor promedio de los

volúmenes de tránsito que circulan en 24 horas durante un año.
18
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS). Representa el valor promedio del
tránsito diario, obtenido con base en el tránsito semanal.
Volúmenes de transito horario
 Volumen horario máximo anual (VHMA). Es el máximo volumen horario que

ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año
determinado.
 Volumen horario de máxima demanda (VHMD). Es el máximo número de
vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada
durante 60 minutos consecutivos.
 Volumen horario de proyecto (VHP). Es el volumen de tránsito horario que
se utiliza para determinar las características geométricas de la vía.
Volumen horario máximo
Permite determinar el máximo volumen de tránsito registrado durante el período

del estudio, y a través de éste se identifica cuál es la hora pico. Se expresa en
vehículos por hora.
Volumen horario mínimo
Permite determinar el mínimo volumen de tránsito registrado durante el período

del estudio, y a través de éste se identifica cuál es la hora de menor demanda. Se
expresa en vehículos por hora.
Volumen total de tránsito
Es la sumatoria de la totalidad de vehículos por tipo, dentro del periodo de estudio.

Se expresa en vehículos dividido por el período del estudio.
3.1.1.3. Composición vehicular
Resulta de la división del número de vehículos por tipo sobre el número total de
vehículos en la unidad de tiempo que se dese estudiar. Se calcula en forma
porcentual tanto para todo el período del estudio, como para los períodos picos de
la mañana y de la tarde. Se expresa en porcentaje.
 Distribución horaria del tránsito: Permite conocer como varía el tránsito

durante el período del día.
19
 Factor de hora pico: Permite determinar el factor hora pico, FHP,
correspondiente a los períodos pico de la mañana y de la tarde, el cual se
calcula a través de la siguiente expresión:
3.1.2. ESTUDIOS DE VELOCIDAD
La velocidad que pueden desarrollar los vehículos por una vía, su inverso y el
tiempo que tardan en recorrer una distancia dada, se usan con frecuencia para
evaluar la calidad del servicio que está prestando esa vía a sus usuarios,
especialmente en el medio urbano.
Es de vital importancia conocer la velocidad, ya que a partir de éste concepto se

determinan diferentes elementos para el diseño de vías. Así mismo, es un
concepto conocido y percibido por los usuarios, lo que lo hace un parámetro de
evaluación general del movimiento tránsito en una zona determinada.
Los estudios de velocidad puntual se realizan principalmente en vías de

circulación continua, como carreteras de 2 carriles o en vías de múltiples carriles.
En vías de circulación discontinua, se usan estudios sobre tiempo. Gran parte de

los estudios acerca de la velocidad están encaminados a la velocidad en un punto
específico de la vía. La velocidad de punto está diseñada para cuantificar y tener
la trazabilidad de las características en un lugar específico, bajo ciertas
condiciones de tránsito y condiciones de clima presentes en el momento de la
captura de la información.
A partir de los estudios de velocidad puntual se pueden identificar los lugares de

complejidad, en las que se deben implementar acciones de cambios operacionales
que mejoren la movilidad en el sistema.
3.1.2.1. Clasificación de velocidad

Velocidad puntual: también llamada velocidad instantánea, es la velocidad de un
vehículo cuando pasa por un punto dado de una vía.
Velocidad Instantánea: velocidad de un vehículo en un instante y tiempo
20
determinado.
Velocidad de recorrido: es la relación entre el espacio recorrido por un vehículo y

el tiempo que ha requerido para este desplazamiento.
Velocidad de marcha: es la relación entre el espacio recorrido por un vehículo y

el tiempo de recorrido, sin tener en cuenta el tiempo que el vehículo estuvo
detenido.
Velocidad a flujo libre: es la velocidad teórica libre, es decir cuando la densidad

vehicular es cero.
3.1.2.2. Estudio de velocidad puntual
El estudio de velocidad puntual se desarrolla para determinar las características

similares que se tiene de un lugar específico con respecto a la velocidad, bajo
circunstancias prevalecientes del estado del tiempo y del tránsito, para así obtener
resultados más cercanos a la realidad.
Una de las metodologías para la toma de información de la velocidad puntual es

por medio de las mediciones manuales con cronómetro, en la que se fija una
distancia base entre 30 y 80 metros, marcando el punto de inicio y final en el tramo
vial. Cuando la parte delantera del vehículo pase por la marca inicial, el
observador deberá activar el cronómetro hasta que la parte de adelante del mismo
vehículo llegue a la marca que le fue asignada al final del tramo. Las
observaciones deberán ser anotadas en segundos y en milésimas de segundo,
con el fin de calcular la relación espacio – tiempo en metros por segundo, para
posteriormente ser expresada en kilómetros por hora.
El estudio de la velocidad de punto requiere de la vinculación de herramientas de

la estadística inferencial para la deducción de valores a partir de datos iniciales,
pues se incluye la premisa que todos los vehículos no transcurren a la misma
velocidad, y que por ende, se presenta una distribución de velocidades para un
conjunto de comparación.
Aplicaciones del estudio de velocidad
De acuerdo con Robertson (1994, pp. 33 y 34), entre las aplicaciones de los
estudios sobre velocidad puntual se encuentran las siguientes:
21
 Cálculo para el diseño vial.
 Determinación del valor de variables para la regulación de tránsito.
 Análisis de capacidad vial y nivel de servicio.
 Evaluaciones sobre seguridad vial.
 Estimación de tendencias de velocidades.
 Determinación de la efectividad de medidas para mejorar la circulación del
tránsito.
Adicionalmente:
 Generar tendencias de velocidad y proyectar de una muestra a un universo
de datos.
 Planeación de tránsito, control y regulación del mismo.
 Evaluar los resultados de transito cuando se cambia las condiciones de
control existente.
 Evaluar los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las
características de los elementos geométricos de la vía.
 Realizar estudios en la teoría del flujo vehicular.
Tamaño de la muestra
El estudio se basa en la toma de una muestra representativa de los vehículos que
transitan por el trayecto de caracterización y no con la totalidad de los automotores
y si a esto se añade, que todos los vehículos viajan a diferentes velocidades, es
necesario tratar estos datos con la ayuda de la estadística. A partir de la constante
relacionada con el nivel de confiabilidad deseado.
Donde,
n = tamaño de la muestra.
e = error permitido en la estimación de la velocidad media de todo el tránsito (entre
8.0 Km/h y 1.5 Km/h).
S = desviación estándar.
Desviación estándar
Corresponde la dispersión de todos los datos de velocidad en relación con la
media.
22
Error estándar de la media
Es el valor con el cual se determina el error que posee la media de la muestra, con
media real de la población total de vehículos que pasarían por la sección de la vía
durante el periodo de estudio.
Intervalo de confianza
El intervalo de confianza hace referencia a los límites que se pueden tener para
deducir el valor de la velocidad media real. Para lo anterior, se debe tener en
cuenta la relación con el nivel de confiabilidad deseado.
Tabla 1 Nivel de confiabilidad

Constante K Nivel de confiabilidad (%)
1.00 68.3
1.50 89.6
1.64 90
1.96 95
2.00 95.5
2.50 98.8
2.58 99
3.00 99.7
Fuente: Ingeniería de Tránsito (WILSON VARGAS, 2012)
Tamaño apropiado de la muestra (ƞ)

Se puede determinar el tamaño mínimo apropiado de la muestra a partir de la
constante relacionada con el nivel de confiabilidad deseado.
23
Donde,
e = error permitido en la estimación de la velocidad media de todo el tránsito (entre
8.0 Km/h y 1.5 Km/h).
El histograma y polígono de frecuencia son la representación gráfica de la

información obtenida, los cuales son la relación entre las velocidades promedio de
los intervalos con las frecuencias observadas relativas, pudiéndose apreciar la
distribución de los datos. Por otro lado la curva de frecuencia acumulada relaciona
los límites superiores de los intervalos de las velocidades con las frecuencias
acumuladas relativas. Permite determinar de manera gráfica los percentiles.
Percentiles
Los percentiles son la representación porcentual de la muestra que cumple ciertas
condiciones. Este es el porcentaje de vehículos de la muestra que transita a cierta
velocidad y son calculados para la aplicación a la planeación del tránsito:
 Percentil 15: establece el límite mínimo de velocidad.

 Percentil 50: es aproximadamente igual al valor de la velocidad media.
 Percentil 85: representa el límite máximo de velocidad.
 Percentil 98: determina la velocidad de diseño.
3.1.3. Nivel de servicio
El nivel de servicio es un indicador cualitativo utilizado para medir la calidad y las

condiciones del flujo vehicular, descrito en factores como velocidad, seguridad,
comodidad, libertad del conductor para maniobrar, tiempo de recorrido, entre otros
elementos que permitan evaluar el servicio de la vía.
De acuerdo al HCM 2000, los niveles de servicio para vías multicarril se describen
a continuación:
 Nivel de servicio A: circulación a flujo libre, los conductores poseen la

libertad elegir la velocidad y maniobrar, debido a que no se presentan
obstrucciones en la autopista. El espaciamiento medio es de 130m y la
densidad máxima es de 7 veh/km/carril.
24
 Nivel de servicio B: circulación razonablemente a flujo libre aunque se
perciben los otros vehículos. El espaciamiento medio es de 80m y la
densidad máxima es de 11 veh/km/carril.
 Nivel de servicio C: rango dentro del cual queda marcada la influencia de la

densidad sobre las operaciones, la presencia de otros vehículos afecta
maniobras dentro de la corriente de tráfico. El espaciamiento medio es de
60m y la densidad máxima es de 16 veh/km/carril. Las condiciones de
comodidad y seguridad disminuyen.
 Nivel de servicio D: capacidad de maniobra está seriamente restringida

debido a la congestión. El espaciamiento medio es de 40m y la densidad
máxima es de 22 veh/km/carril. Las condiciones de comodidad y seguridad
son bajas, en dicho nivel cualquier afecta sustancialmente el flujo de la vía
generando congestiones.
 Nivel de servicio E: funcionamiento a capacidad, la densidad de vehículos

es muy alta, por lo que el conductor no está en libertad de maniobrar,
cualquier interrupción en el flujo es de gran importancia y ocasiona graves
congestiones. Situación en o cerca de la capacidad, flujo bastante
inestable. El espaciamiento es mínimo y la densidad máxima es de 28
veh/km/carril.
 Nivel de servicio F: circulación a flujo forzoso, el volumen de la vía excede

su capacidad, la libertad de maniobra es extremadamente difícil, las
condiciones de seguridad y comodidad son notablemente bajas, se
presentan frecuentemente colapsos debido a la alta densidad de vehículos
y a la inestabilidad del flujo, conocido como “cuellos de botella”.
3.1.3.1. Determinación de la velocidad a flujo libre
Para la captura de la velocidad a flujo libre en campo es necesario elegir un tramo

representativo de la vía, que presente condiciones de flujo bajo y tomar una
muestra de mínimo 100 vehículos livianos seleccionados de manera aleatoria en
los diferentes carriles, así que el promedio de los datos capturados se puede
utilizar como la velocidad a flujo libre FFS, debido a que dicho valor representa
todas las condiciones que influyen en el cálculo y no es necesario realizar ningún
ajuste.
25
Si por el contrario no se tiene la medidas tomadas in situ, es posible estimar la
velocidad a flujo libre a partir de un dato base al cual se le deben efectuar ciertos
ajustes, debido a que existen condiciones físicas del terreno que deben ser
tenidas en cuenta, dichas condiciones son: ancho de los carriles, número de
carriles, densidad de intercambiadores y distancia libre lateral derecha. La
siguiente ecuación permite determinar la velocidad a flujo libre basada en una
velocidad asumida:
Donde,
FFS = velocidad a flujo libre estimada (Km/h)
BFFS = velocidad a flujo libre base, en el (HCM, 2000) se sugieren valores de 100
Km/h
fLW = ajuste por ancho de carril.
fLC = ajuste por distancia lateral
fM = ajuste por tipo de separador
fID = ajuste por puntos de acceso
Los valores de los últimos cuatro parámetros se encuentran contenidos en el

capítulo 21 del HCM, 2000.
3.1.3.2. Determinación de la tasa de flujo
Es aquella variable que refleja la variación del flujo vehicular dentro la hora de
máxima demanda, el efecto de los vehículos pesados y las condiciones de los
usuarios de la vía se calcula a partir de la expresión:
Donde,
Vp= tasa de flujo para 15 minutos (vehículos livianos/h/carril)
V = volumen horario por sentido (vehículos mixtos/h)
FHMD = factor de la hora de máxima demanda
N = número de carriles por sentido
fHV = factor de ajuste por vehículos pesados
26
fp= factor de ajuste por tipo de conductores
El factor de ajuste por vehículos pesados (fHV) se calcula a partir de la siguiente

ecuación:
Donde,
fHV= factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PT = porcentaje de camiones en la corriente vehicular
PB = porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
PR = porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
ET = automóviles equivalentes a un camión
EB = automóviles equivalentes a un autobús
ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
La densidad se determina a partir de la siguiente expresión:
Donde,
D = densidad expresada en vehículos livianos por kilómetro por carril
Vp= tasa de flujo equivalente expresada en vehículos livianos por hora por carril
S = velocidad media de los automóviles en kilómetros por hora
El nivel de servicio para una vía multicarril nueva, consiste en la determinación del
número de carriles requeridos para que la vía permita brindar a los usuarios un
nivel de servicio deseado teniendo un volumen y otras condiciones de tránsito
definidas. Para lo anterior se debe suponer un N, y calcular con éste la tasa de
flujo; luego, se elabora la curva velocidad-flujo con base en la velocidad a flujo
libre, a partir de dicha curva se calcula la densidad con la cual finalmente se
obtiene el nivel de servicio. Si éste último es el valor esperado, el número de
carriles empleados será el dato definido para el diseño geométrico, de lo contrario,
se realizará de nuevo el procedimiento con un N mayor o menor de acuerdo al
resultado.
3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS
27
3.2.1. PARÁMETROS DE DISEÑO
3.2.1.1. Vehículo de diseño
En la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. (Corporación Andina
de Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012) se
plantéa que del vehículo de diseño se debe considerar el tipo de vehículo con las
mayores exigencias, que posiblemente hará uso de la infraestructura vial con una
frecuencia importante. Al respecto, se debe contar con información sobre la
composición vehicular típica del elemento vial objeto de diseño, la clasificación
funcional de la vía y los usos del suelo en que se enmarca el proyecto; lo anterior
con el fin de considerar el vehículo tipo que condicione los aspectos más críticos
en el diseño geométrico.
El proceso de selección del vehículo de diseño parte de un análisis por niveles que
incluye identificar el tipo de vehículo según sea la jerarquía funcional de la vía, el
uso del suelo, el patrón de composición vehicular y condiciones especiales así
como el manejo operacional de suministros y servicios.
Figura 1 Variables influyentes en la selección del vehículo de diseño.
Fuente: Guía de Diseño Urbano de Bogotá.
28
3.2.1.2. Clasificación y tipologías
Según la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. (Corporación
Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia,
2012) los vehículos de diseño son los automotores más representativos en el
tránsito existente o proyectado, debido a que demandan mayores exigencias
respecto a la configuración geométrica de las vías en función de sus dimensiones
y sus trayectorias en maniobras y recorridos. Su importancia radica en que a partir
de sus características se tipifican algunas dimensiones y características asociadas
con radios de giro y sobreanchos, pero sobretodo realizar diseños coherentes y
racionales frente a las trayectorias vehiculares reales.
De acuerdo con lo anterior, la mencionada Guía señala que los vehículos de

diseño se clasifican en cinco (5) clases, en consideración a sus características
generales y su impacto en el diseño geométrico de la infraestructura vial. A
continuación se presenta la tipología y la descripción de las clases de vehículos de
diseño aplicados:
 Vehículos Livianos (V.L): este grupo de vehículos hace referencia

principalmente a automóviles convencionales de dos ejes simples, con
sistema de rueda simple, cuyas trayectorias no inciden drásticamente en la
configuración geométrica de la infraestructura vial. También se incluyen en
este grupo a las motocicletas, las cuales se consideran un vehículo de
diseño fundamental en temas como el diseño de elementos de contención
vehicular, que requieren dimensionamientos especiales cuando el
porcentaje de motos es alto (mayor al 5%).
 Vehículos Pesados (V.P): dentro de los vehículos pesados se incluye a los

automotores de carga, específicamente a los tractocamiones. Para el caso
del diseño geométrico, la configuración tipo simple, tándem o triple no es
incidente como sí lo es, a nivel de tránsito y pavimentos. En el caso del
diseño geométrico, independientemente de las tipologías C2-S2, C3-S1,
C3-S2 y C3-S3, las variables influyentes son la longitud total del vehículo y
la distancia entre ejes pues de estas se deriva la fórmula del sobreancho
como se verá más adelante. Por tal motivo la nomenclatura otorgada a
cada tipo de vehículo pesado corresponde solamente al nombre del
vehículo según la AASHTO, seguido de la longitud total en metros, p.e. WB-
12, se refiere a un tracto-camión de 12m de longitud y no a la nomenclatura
tipo INVIAS.
29
3.2.1.3. Elementos geométricos de los vehículos de diseño
De acuerdo a la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C.

(Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de
Colombia, 2012) se establece la siguiente tabla en la que se muestra los valores
geométricos más relevantes de los diferentes vehículos de diseño, requeridos para
el cálculo de los sobreanchos.
Tabla 2 Dimensiones vehículo de diseño
Fuente. Guía de Diseño Urbano de Bogotá.
Trayectorias mínimas de diseño

 La selección del vehículo de diseño, en la Guía para el diseño de vías
urbanas para Bogotá D.C. (Corporación Andina de Fomento, Instituto de
Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012), no se realiza de cara
a la estimación solo de un radio mínimo, sino a la configuración de una
trayectoria de diseño. Las dimensiones principales que afectan el diseño
son: el mínimo Radio de Giro en el Eje vehicular (RGE), el ancho de
calzada en el inicio de la curva, la distancia entre ejes y la trayectoria de la
rueda trasera interior (Basado en American Association of State and
Transportation Officials, AASHTO, 2011). Así, los límites de las trayectorias
de giro de cada vehículo de diseño se establecen a partir de la traza
exterior de la saliente frontal (RSF) y el recorrido de la rueda trasera interior
(RRI).
30
Figura 2 Trayectoria vehicular.
 Basados en la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C.

(Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad
Nacional de Colombia, 2012), se tiene que para la estimación de las
trayectorias de giro se asume que la traza exterior de la saliente frontal
sigue un arco circular definido por el mínimo Radio de Giro en el Eje
vehicular (RGE), el cual es determinado con base en el mecanismo de
dirección del automotor. Los valores de RGE y los radios mínimos de giro
sobre las trayectorias exteriores e interior del vehículo se muestran en la
siguiente Tabla.
Tabla 3 Radios de giro mínimos en las trayectorias vehiculares (metros)
31
 Adicionalmente, en la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá
D.C. (Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad
Nacional de Colombia, 2012) se definen que estos valores mínimos de
ocupación, deben incrementarse en función de aislamientos de seguridad,
como la distancia transversal entre vehículos y entre la trayectoria y el
borde de calzada, las cuales se recomiendan por seguridad vial, entre 0.6-
0.9 y 0.45-0.6, respectivamente.
3.2.1.4. Sobreanchos
En vías urbanas el sobreancho se establece en tres casos, tabulados en la Tabla

de la AASHTO 3-50:
Caso 1: Un carril de operación sin carril de sobrepaso.
Caso 2: Un carril de operación con carril de sobrepaso.
Caso 3: dos carriles de operación con el mismo tipo de vehículo en ambos carriles.
Tabla 4 Sobreanchos
Fuente. AASTHO 2004
32
3.2.1.5. Velocidad
La velocidad es el elemento básico y primordial para el diseño geométrico de vías,

ya que a partir de este parámetro se realiza el cálculo del resto de elementos
geométricos y componentes del proyecto. En el proceso de asignación de la
Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad y
comodidad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo del trazado
debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos o
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido. Por lo tanto, la velocidad debe ser una variable estudiada, regulada y
controlada.
El objetivo principal del diseño geométrico de una vía deberá ser el de proveer el
servicio (oferta) para satisfacer el volumen de tránsito (demanda), de una manera
segura, cómoda y económica, con una velocidad adecuada, que supuestamente
hayan de seguir la mayoría de los conductores. 1
 Velocidad General: es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo de

tarda en recorrerlo, usualmente se expresa en (km/h).
Donde,
v = velocidad constante (km/h)
d = distancia recorrida (km)
t = tiempo recorrido (h)
En su libro (González, Vargas, Rincón, 2013), presentan los siguientes conceptos

básicos de la velocidad de un proyecto vial.
Velocidad de diseño VTR

Es la velocidad guía o de referencia que permite definir las características
geométricas mínimas de todos los elementos del trazado, en condiciones de
comodidad y seguridad. Se define como la máxima velocidad segura y cómoda
que puede ser mantenida en una sección determinada de una vía, cuando las
condiciones son tan favorables, que las características geométricas del diseño de
la vía predominan.
1
González, C.J. (2014). Velocidad. Especialización en Diseño de Vías Urbanas, Tránsito y
Transporte. Universidad Distrital Francisco José de Caldas. Bogotá D.C.
33
Velocidad de operación
Es la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin
condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor
relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo
un determinado nivel de velocidad en función de las características físicas de la
vía y su entorno, apreciables por el conductor.
3.2.1.6. Visibilidad
Es la distancia sobre la vía que el conductor puede observar delante de él. La

distancia de visibilidad mínima que dispone un conductor debe ser lo
suficientemente larga, para que le permita transitar a una velocidad cercana a la
de diseño y que al divisar un objeto al frente de su trayectoria pueda detenerse o
ejecutar una determinada acción sin incurrir en maniobras difíciles que afecten sus
condiciones de seguridad (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways
and Streets, 2011).
El diseño de una vía debe garantizar una óptima visibilidad en cualquier tramo de
su recorrido y así ofrecer a los usuarios, una circulación cómoda y segura.
Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)
Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de

una carretera, la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo pueda
detenerlo antes de llegar a un obstáculo que aparezca en su trayectoria al circular
a la velocidad específica del elemento (VCH, VETH, VCV o VTV) en el cual se
quiere verificar esta distancia de visibilidad.
La longitud requerida para detener el vehículo será la suma de dos distancias: la

distancia recorrida durante un tiempo de percepción y reacción y la distancia
recorrida durante el frenado.
La distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción (adoptado en

dos y medio segundos (2.5 s) para efectos del proyecto) se mide desde el
momento en que se hace visible el obstáculo hasta el instante en que se aplican
los frenos. En esta distancia se supone que el vehículo circula con movimiento
uniforme a la velocidad específica del elemento.
34
La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicación de los frenos
hasta el momento en que el vehículo se detiene totalmente, circulando con
movimiento uniformemente desacelerado con velocidad inicial igual a la velocidad
específica del elemento. El valor de la desaceleración asumida es tal que no
implica el bloqueo de las llantas al realizar el trabajo de frenado, aun en
condiciones de pavimento húmedo. Este estudio fue realizado por la AASHTO y
presentado en el Manual de Diseño Geométrico de AASHTO – 2004.
Ve2
Dp  0.695 *Ve 
 a p 
254 *   
 9.91 100 
Donde,
Dp = distancia de visibilidad de parada, (m)
Ve = velocidad específica del elemento sobre el cual se está determinando la
distancia de visibilidad, (km/h)
a = Rata de aceleración, igual a 3.4 m/seg2
p = Pendiente en tanto por uno
Distancia de visibilidad en Intersecciones
La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se puedan

presentar una diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por una y
otra calzada. La posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser
ampliamente reducida mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad
de cruce y de dispositivos de control acordes.
El conductor de un vehículo que se aproxima por la calzada principal a una

intersección a nivel, debe tener visibilidad, libre de obstrucciones, de toda la
intersección y de un tramo de la calzada secundaria de suficiente longitud que le
permita reaccionar y efectuar las maniobras necesarias para evitar una colisión.
La distancia mínima de visibilidad de cruce considerada como segura, bajo ciertos

supuestos sobre las condiciones físicas de la intersección y del comportamiento
otra calzada. La posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser
ampliamente reducida mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad
de cruce y de dispositivos de control acordes.
35
El conductor de un vehículo que se aproxima por la calzada principal a una
intersección a nivel, debe tener visibilidad, libre de obstrucciones, de toda la
intersección y de dimensiones menores a la requerida. El triángulo de visibilidad
en la aproximación a los accesos de una intersección se muestra en la Figura 1.
Por lo tanto, cualquier objeto ubicado dentro del triángulo de visibilidad, lo

suficientemente alto, que se constituya en una obstrucción a la visibilidad lateral,
deberá ser removido. Por otra parte, después de que un vehículo se ha detenido
en el acceso de una intersección por la presencia de una señal de "PARE", su
conductor deberá tener la suficiente distancia de visibilidad para realizar una
maniobra segura a través del área de la intersección, ya sea para cruzar de frente
la calzada principal o para girar a la derecha o a la izquierda sobre ella.
Simultáneamente se deberá proveer la suficiente distancia de visibilidad a los

conductores que viajan sobre la calzada principal, la cual deberá ser al menos
igual a la distancia que recorre el vehículo sobre la calzada principal durante el
tiempo que le toma al vehículo de la calzada secundaria realizar su maniobra de
cruce o giro. La Figura 1 muestra el triángulo de visibilidad requerido bajo esta
condición.
Figura 3 Distancia de visibilidad en intersecciones. Triángulo mínimo de visibilidad
Fuente. Manual INVIAS (2008)
La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la calzada principal por

un vehículo detenido en la calzada secundaria, está basada en el tiempo que le
toma a este vehículo en despejar la intersección, y la distancia que recorre un
vehículo sobre la calzada principal a la velocidad de diseño durante el mismo
tiempo.
La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la calzada

principal se debe calcular mediante la siguiente expresión
36
 Donde,
 d= Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la calzada
principal, medida desde la intersección, en metros. Corresponde a las
distancias d1 y d2 de la Figura 1.
 Ve= Velocidad Específica de la calzada principal, en km/h. Corresponde a
la Velocidad específica del elemento de la calzada principal inmediatamente
antes del sitio de cruce.
 t1= Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en
dos y medio segundos (2.5 s).
 t2= Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la
calzada principal, en segundos.
En la Tabla 5 se presentan las distancias mínimas de visibilidad, requeridas para

cruzar con seguridad la intersección en ángulo recto de una calzada principal de
ancho de calzada siete metros con treinta centímetros (7.30 m) y dos sentidos de
circulación, partiendo desde la posición de reposo en la calzada secundaria ante
una señal de "PARE", para diferentes tipos de vehículos.
Para vías con anchos superiores, o mayor número de carriles, o con separador
central, se deberán utilizar las expresiones anteriores, para calcular la distancia
mínima de visibilidad lateral.
Tabla 5 Distancias mínimas de visibilidad requeridas a lo largo de una calzada principal con
ancho 7. 30 m, con dispositivo de control en la calzada secundaria
Fuente. Manual INVIAS
37
3.2.2. DISEÑO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Los elementos geométricos de una vía deben estar convenientemente

relacionados, para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación
continua y acorde con las condiciones generales de la vía.
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas

circulares y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transición
suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también
entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe
permitir una operación segura y cómoda a la velocidad de diseño.
Durante el diseño de una vía nueva se deben evitar tramos en planta con
alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante el
día, especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta. Estas
condiciones inciden en generar sueño en el conductor y de esta manera ocasionar
accidentalidad.
3.2.2.1. Peralte
2012), cuando el vehículo se mueve en una curva horizontal, experimenta una
fuerza centrípeta que lo hala hacia el centro de la curva. Esta aceleración se
contrarresta con la fricción lateral y la componente horizontal del peso generada al
inclinar la calzada hacia el centro de la curva, así pues, el coeficiente de fricción
lateral del pavimento y la inclinación transversal en curva, también denominada
peralte, son los elementos que contribuyen a la estabilidad de los automotores en
su tránsito por elementos con diferentes grados de curvatura.
Como lo menciona el documento de “Instrucción de la vía Pública” (Ayuntamiento

de Madrid, 2000), aunque a escala rural los peraltes mejoran la seguridad de
circulación en las curvas y permiten reducir su radio, en áreas urbanas éstos
deben utilizarse con precaución porque pueden dificultar un adecuado encaje
físico de la vía en el entorno y animar a mayores velocidades de las convenientes.
Por ello, salvo en las vías de orden arterial, en las que se usarán sin más
limitaciones que las técnicas, o en los tramos de vías intermedias sin accesos
directos, en las que podrán puntualmente ser de utilidad; en el resto, y
38
particularmente en la red vial local, deberá evaluarse expresamente sus posibles
impactos negativos y aplicarse sólo excepcionalmente.
Figura 4 Diagrama de fuerzas que experimenta el vehículo en curva
Fuente. “Tomado de Diseño Geométrico de Vías - Ajustado al Manual Colombiano” Ing. John Jairo
Agudelo
P *v2
F
g*R
Dónde,
P = Peso del vehículo en N
v = Velocidad del vehículo en m/s.
g = Aceleración de la gravedad = 9.81 m/s2
R = Radio de curvatura en m.
F = Fuerza centrífuga en N
 Así las cosas, de acuerdo a la Guía para el diseño de vías urbanas para
Bogotá D.C. (Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo,
Universidad Nacional de Colombia, 2012), se establece que como tanα es
la pendiente transversal de la calzada, es decir el mismo peralte e, y
además el producto del peralte por el coeficiente de fricción, es un valor que
tiende a cero, la ecuación resultante se puede expresar como:
o según (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO,

2011), mediante la ecuación simplificada de equilibrio:
39
Donde,
f = Coeficiente de fricción lateral
V = Velocidad de diseño (km/h)
R = Radio de la curva (m)
e = Peralte (%)
Peralte máximo en vías arteriales e intermedias

definió que el peralte máximo de diseño está determinado, además de la condición
de equilibrio, por las limitaciones o impactos sobre la accesibilidad a predios, la
comodidad y seguridad en la circulación, el tipo de tránsito, entre otros aspectos.
Es por esto que en la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C.
Colombia, 2012) se establece que para el caso de Bogotá, los peraltes máximos
recomendados son del 4% y el 6% cuando las calzadas vehiculares estén
condicionadas por la franja lateral de espacio público y consiguientemente el
acceso a predios, tal como se presentan a continuación:
Peraltes máximos en zonas urbanas

 En vías arteriales con velocidades de diseño mayores o iguales a 30 km/h,
el peralte máximo debe ser 4% cuando el control de accesos es limitado o
nulo y no existen separadores que delimiten las calzadas vehiculares.
También se acepta del 6% si existen separadores que permitan absorber
diferencias de altura y si se presenta un control de accesos parcial. Así, se
podría por ejemplo diseñar las calzadas rápidas de un corredor arterial con
6% y las de servicio con 4%.
 En vías con velocidades inferiores a 30 km/h todo se maneja con bombeo
normal.
Tabla 6 Radio- Velocidad específica –Peralte, Vías urbanas

VCH = 20 VCH = 30 VCH = 40 VCH =50 VCH = 60 VCH = 70 VCH = 80 VCH = 90 VCH = 100
e (%) Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
1.5 163 371 679 951 1310 1740 2170 2640 3250
40
2.0 102 237 441 632 877 1180 1490 1830 2260
2.2 75 187 363 534 749 1020 1290 1590 1980
2.4 51 132 273 435 626 865 1110 1390 1730
2.6 38 99 209 345 508 720 944 1200 1510
2.8 30 79 167 283 422 605 802 1030 1320
3.0 24 64 137 236 356 516 690 893 1150
3.2 20 54 114 199 303 443 597 779 1010
3.4 17 45 96 170 260 382 518 680 879
3.6 14 38 81 144 222 329 448 591 767
3.8 12 31 67 121 187 278 381 505 658
4.0 8 22 47 86 135 203 280 375 492
Fuente. American Association of State and Transportation Officials ASHTO 2004 Exhibit 3-25
3.2.2.2. Grado de curvatura máximo
El peralte está asociado, según la Guía para el diseño de vías urbanas para
Bogotá D.C. (Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad
Nacional de Colombia, 2012), al Grado de Curvatura Máximo Gmax, dado que
entre mayor sea la curvatura, mayor será la exigencia de peralte, en función de la
siguiente ecuación.
Así es necesario hallar para cada radio mínimo calculado anteriormente, el grado
de curvatura máximo con una cuerda unitaria (c) de 10 m. Los valores se
presentan en la siguiente tabla:
41
Tabla 7 Grados de curvatura máximos para diferentes velocidades de diseño y peraltes máximos.
Fuente: Guía de Diseño Urbano de Bogotá.
Consideraciones prácticas
Con la fórmula que se relaciona a continuación, en la Guía para el diseño de vías
urbanas para Bogotá D.C. (Corporación Andina de Fomento, Instituto de
Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012), se calcula el peralte para las
velocidades dadas, los peraltes máximos y los radios probables, así:
En los resultados a utilizar en el diseño geométrico plateados en la Guía para el

diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. (Corporación Andina de Fomento,
Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012), se muestran en
la siguiente tabla:
42
Tabla 8 Tasas de peraltes para determinados radios, velocidades y peraltes máximos
Fuente: (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011).
3.2.2.3. Transición del peralte
La Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. (Corporación Andina de
Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012) plantea
que a lo largo del tramo de carretera que precede al alineamiento curvo, para
pasar de una sección con bombeo a otra con peralte, es necesario efectuar un
cambio de la inclinación transversal de la calzada. Este cambio no puede
efectuarse bruscamente, sino que debe hacerse a través de una variación gradual
de la pendiente de la calzada. (Carciente, 1980).
Por confort y apariencia, la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C.
Colombia, 2012) recomienda que la longitud del tramo donde se efectué la
43
transición del peraltado, debe ser tal que la pendiente del borde exterior de la
plataforma, relativa al eje de la misma, no debe ser superior a 1:250 (Carciente,
1980). En función de la velocidad de diseño, las siguientes deben ser las máximas
pendientes relativas:
Tabla 9 Máximas pendientes relativas.
 De acuerdo con la consideración de las pendientes relativas, de la Guía

para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. (Corporación Andina de
Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012),
permite establecer la longitud de la transición del peraltado, la cual será
proporcional al peralte.
Figura 5 Cálculo de la longitud de transición.
44
 De la fórmula anterior, la pendiente m, es una medida relativa de la
pendiente que se eleva, por unidad de longitud y por lo tanto:
 La variable a, hace referencia a la distancia mayor desde el eje de diseño

hasta uno de los bordes de la calzada.
 La siguiente figura muestra un diagrama de peralte típico:
Figura 6 Diagrama de peraltes típico
Fuente: Diseño Geométrico de Vías. Ing. John Jairo Agudelo


Debe tenerse presente que el bombeo normal en tramo recto no debe ser inferior
al +-2%. Además, la selección del esquema de bombeo dependerá de los
condicionamientos del drenaje superficial y de los requerimientos urbanísticos al
manejo transversal y altimétrico de las calzadas.
En el área urbana no existe la libertad con la que se cuenta a nivel rural para
independizar las calzadas; en este caso, deben usarse los separadores para
absorber la diferencia de altura entre calzadas dejándolos tan horizontales como
45
sea posible para favorecer los cruces peatonales, a no ser que, por el contrario, se
pretenda evitar el tránsito transversal de peatones.
de Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012), se
citan las siguientes concatenaciones:
Concatenaciones E-C-E
 Cuando el proyecto ha empleado curvas de transición, la transición del
peraltado se realiza conjuntamente con la de la curvatura. En todo caso,
debe verificarse el cumplimiento de las pendientes relativas máximas de la
Tabla 7, en función de la velocidad de diseño y cuando la longitud de
espiral seleccionada represente una pendiente mayor, debe asumirse la
recomendada y recalcular con este valor, la longitud de transición; que en
este caso sería menor que la longitud de espiral.
Concatenaciones E-E
 El proceso es semejante al que se realiza en concatenaciones E-C-E, pero
la longitud de transición debe ajustarse, sin afectar la pendiente relativa,
para garantizar que la zona de aplanamiento del peralte, o distancia DE en
la Figura 9, permita recorrer por 3 segundos la zona de peralte máximo, a la
velocidad de diseño.
Concatenaciones C
 En los casos en que no se emplean curvas de transición, la transición del
peraltado se realiza en la tangente y parte de la curva circular. Se
recomienda distribuir 2/3 de la longitud en la tangente y 1/3 en la curva
circular, de manera que la curva comienza con 2/3 del peralte.
3.2.3. PARÁMETROS Y CRITERIOS DEL DISEÑO DE SECCIONES

TRANSVERSALES
tiene que una sección transversal incluye diferentes componentes apreciables en
función de un plano dispuesto perpendicularmente al eje, en un punto cualquiera
del trazado.
Igualmente, el diseño de secciones transversales hace parte integral del diseño de
46
un proyecto vial, pues en conjunto con la planta y el perfil, permiten la
visualización tridimensional de la infraestructura, mediante la incorporación de
elementos del diseño geométrico como la inclinación transversal para garantizar la
seguridad en curva y el drenaje superficial. El valor agregado en el diseño de las
secciones transversales radica en la incorporación de las zonas peatonales, de
ciclousuarios, la señalización, el mobiliario urbano, obras de drenaje, y en general
el esquema de integración a la estructura urbana de la zona. Además facilitan la
cuantificación de las cantidades de obra.
En este sentido la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C.
Colombia, 2012), establece que la visualización de la sección transversal permite
conocer las características físicas de la vía y de su entorno, sumado a esto la
sección determina la capacidad de la vía e influye notablemente en la percepción
que el conductor tiene de la misma, estimulándolo a ir a mayor velocidad u
obligándolo a reducirla.
3.2.3.1. Dimensionamiento de la sección transversal
Como ya se mencionó, siguiendo la Guía para el diseño de vías urbanas para

Nacional de Colombia, 2012), la sección trasversal de una vía urbana debe
contemplar numerosos factores que afectan o intervienen directamente en sus
especificaciones. Dentro de los criterios más importantes se resaltan los
siguientes:
 Jerarquía vial y velocidad del proyecto. El tipo de vía que se planea

construir según reglamentación urbana (POT, Plan Vial y Plan de Movilidad,
véase Tabla 8) y la velocidad de diseño de la misma, permite conocer las
dimensiones reglamentadas, la disposición de las calzadas, y los anchos de
las mismas. Basado en (MOPT, 1992).
 Tráfico. Como es bien sabido, el número de carriles que constituyen la

calzada vehicular en una vía urbana, influye directamente en la capacidad
de la vía y en su nivel de servicio. También es importante conocer el tipo de
tráfico que circula por la vía, para determinar los anchos mínimos de los
carriles (MOPT, 1992), el modelo de ocupación del territorio y los usos del
suelo. Estudios de densidad urbana y gestión de suelo pueden incidir en
mayores requerimientos de capacidad y consiguientes modificaciones a la
47
sección transversal, en casos de intersecciones. Análisis urbanísticos
vinculados, por ejemplo, al efecto barrera pueden exigir la incorporación de
vías de servicio bidireccionales, con determinados aislamientos respecto a
las calzadas principales, y tratamientos peatonales especiales.
 Gradualidad en los planteamientos, en función de las necesidades de

ampliación o modificaciones futuras, todo, de acuerdo con el POT vigente.
3.2.3.2. Elementos de diseño de las secciones transversales
A nivel urbano, se tiene que en la Guía para el diseño de vías urbanas para
Nacional de Colombia, 2012) establece que las secciones transversales pueden
incluir:
Zonas vehiculares, entre bordes de vía:
 Calzadas: De servicio, Principales, Solo Bus, Ciclorruta

 Separadores: Laterales, Centrales
 Taludes, terraplenes o muros de contención
Zonas de circulación exclusiva: Carriles exclusivos para Transporte Público,

Estaciones de Transporte Público sobre separador central.
Zonas Laterales: entre borde vía y paramento:
Zonas de Protección Ambiental: Andenes, Ciclorrutas, Zonas abordadoras, Zonas

verdes.
Zonas Complementarias: Paraderos o Zonas de ascenso y descenso de pasajeros

laterales, Estacionamientos
48
Figura 7 Sección típica en planta
3.2.3.3. Calzadas vehiculares
Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012) expone
las calzadas vehiculares como una franja física y geométricamente definida
mediante un eje en planta, una rasante, peraltes y un ancho total determinado por
el ancho y cantidad de carriles y las dimensiones de las bermas (las bermas solo
aplican para el caso de Autopistas Urbanas). Su función es soportar un
determinado tráfico vehicular y permitir desplazamientos cómodos y seguros.
Las calzadas comúnmente están formadas por dos o más carriles, aunque bajo
determinadas excepciones pueden constar solo de un carril, dependiendo de la
longitud, el tráfico y la necesidad de adelantamiento.
Así mismo, las calzadas pueden considerarse bidireccionales o unidireccionales.

El primer caso atiende a la situación en la que los flujos pueden circular en ambos
sentidos, sin que exista separación física de los mismos. El segundo, se refiere a
circulación en un único sentido.
49
A continuación, tomado de la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá
Nacional de Colombia, 2012), se describen los componentes de las calzadas
vehiculares: carriles, calzadas y bermas.
Carriles de circulación: Los carriles son las franjas en las que se puede subdividir
una calzada para permitir el tránsito de una fila de vehículos circulando en un
sentido.
 Los carriles de circulación corresponden al área destinada para el tránsito

exclusivo de los vehículos.
 El número y ancho de los carriles está directamente relacionado con la
clasificación funcional de la vía según el POT o el Plan Vial, en donde se
establecen los valores mínimos.
 De acuerdo a lo anterior, el POT de la ciudad de Bogotá, establecen que el
ancho mínimo para los diferentes tipos de vías vehiculares del sistema vial
será de 3.0 m, mientras en los carriles derechos con tránsito de camiones
será de 3.25 metros como mínimo. (ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ,
2004). Además, si se están diseñando carriles exclusivos para transporte
público, el ancho recomendado es de 3.5 metros como mínimo.
En relación con los tipos de calzada, se pueden resaltar básicamente las

siguientes en función de su vocación: principales, de servicio, complementarias y
solo bus.
Calzadas Principales: son aquellas destinadas al tránsito vehicular en general, con

las restricciones de tráfico que impone la vocación de la vía. En vías de varias
calzadas, corresponden a las más rápidas, con control parcial o total de accesos.
Para efectos de diseño, se abscisan en una sola dirección, independientemente
del sentido del flujo.
Calzadas de Servicio: corresponden a vías paralelas, por lo general, a las

calzadas principales, cuya velocidad de diseño no debe ser mayor a 40 Km/h ni la
reglamentaria mayor a 30 km/h. Adicionalmente, deben estar dispuestas cuando
se cumpla alguna de las siguientes condiciones:
(I) El acceso al centro generador de tránsito se realiza por una vía arterial.
(II) Cuándo la restricción o control de accesos genera efectos barrera y se
requieren vías para garantizar accesibilidad y conectividad.
50
(III) Cuándo las demandas y los niveles de servicio deseables lo exigen. En el
caso II, pueden ser bidireccionales para otorgar mayor fluidez y poder
generar conexión entre los dos costados de la sección transversal. Las
calzadas de servicio, pueden estar en un nivel diferente al de las calzadas
principales, generalmente al mismo en el que se encuentren los flujos
peatonales, las zonas de estacionamiento, así como las de ascenso y
descenso de pasajeros. Al igual que en el caso anterior, el abscisado en
este tipo de calzadas, va también en un solo sentido, independientemente
del sentido del flujo.
Calzadas complementarias: corresponden a calzadas paralelas a las principales,

que aparecen y desaparecen en la zona de influencia directa de las
intersecciones, para generar la recolección y conexión de las diferentes corrientes
vehiculares a las rampas y enlaces. El abscisado de este tipo de calzadas puede
coincidir con el sentido de circulación vehicular.
Calzadas solo bus: son aquellas con tránsito exclusivo de buses de transporte
público colectivo o masivo, pueden ser centrales o laterales dependiendo del
sistema de ascenso y descenso a los buses, es decir, puerta derecha, puerta
izquierda, o ambas. Independientemente de que se segreguen del tránsito mixto
mediante un separador físico o mediante tachas; deben contar con un eje de
diseño independiente debido a dos situaciones: La dependencia transversal de
otras calzadas podría afectar la accesibilidad a predios o los esquemas de drenaje
superficial, además, requiere de tratamientos especiales por ejemplo en zona de
estaciones, en donde los bordes de calzada adjuntos a la estación deben ser
completamente horizontales longitudinal y transversalmente.
2012), la geometría longitudinal en planta y perfil de los carriles de circulación,
está definida por el eje de diseño, su localización depende de la cantidad de
carriles que tenga la calzada, esto para implementar una distribución favorable de
la inclinación transversal de la misma. Cuando las calzadas tengan más de dos
carriles, el eje de diseño debe localizarse por una de las líneas de demarcación de
carril y drenar de la siguiente manera: para 3, carriles 2 hacia un costado y 1 hacia
el otro, 4 carriles 2-2 y 5 carriles 3-2. Para los casos unidireccionales, siempre
deberá existir un eje de diseño por calzada; a nivel urbano no se aceptan ejes de
diseño por separador para el manejo conjunto de calzadas. En calzadas
bidireccionales, el eje de diseño coincidirá con la línea de demarcación que separa
51
los sentidos de circulación.
Así, la pendiente transversal en tramos rectos (Bombeo Normal BN) según la Guía
Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012) debe
ser de 2%, como mínimo, y máximo de 8%, para garantizar el drenaje superficial y
la eliminación de fenómenos de hidroplaneo en épocas de lluvia. Por su parte, los
tramos curvos deben incluir el peralte de acuerdo con las especificaciones del
subcapítulo 3.2.2.1 PERALTES.
Un tema de especial consideración es la transición de anchos de calzada que
puede presentarse por cualquiera de las siguientes condiciones:
 a. Variación del número de carriles.

 b. Variación del ancho de carril en recta.
 c. Transición a zonas con sobreancho.
 Todos los casos anteriores requieren efectuar una transición de forma

normalizada, segura, estética, cómoda y funcional. Las variables básicas a
considerar dependen de la longitud de transición y la variación del ancho. A
continuación se describen las metodologías de diseño para cada caso
(MINVU, 2009).
3.2.3.4. Bermas
Aunque no se acostumbra la demarcación de bermas en corredores de escala

urbana, en la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. (Corporación
2012) establece que en proyectos de Arteriales Regionales, Autopistas Urbanas y
Vías Rápidas Urbanas, su uso es acertado y cumple básicamente con tres
funciones: incrementar la capacidad de la vía al generar en el conductor la
sensación de amplitud en la sección, albergar vehículos que por razones de
emergencia tengan que salirse de la vía principal y así no interrumpir el flujo
continuo de la vía, y por condiciones de seguridad vial tendientes a habilitar zonas
de desvió en el caso de eventualidades que alteren el tránsito normal.
Así se requiere que el ancho de la berma externa debe estar libre de cualquier
obstáculo lateral y tener las mismas condiciones de rodadura de la calzada
adyacente. En cuanto a las bermas internas, su función es simplemente la de
otorgar un mayor gálibo lateral con respecto al separador y disminuir la exposición
52
al riesgo derivada de la posición adyacente entre el separador y/o andén y el carril
rápido de la calzada.
Tabla 10 Valores máximos y mínimos recomendados para bermas urbanas.
 La pendiente transversal que llevan las bermas, depende de la calzada de

las que se derivan, manteniendo siempre la misma pendiente y separándola
de la vía solo con señalización (INVIAS Instituto Nacional de Vías,
Ministerio de Transporte, 2008).
3.2.3.5. Separadores
En cuanto a los separadores que se emplean en vías con varias calzadas, o en los
casos donde se pretenda establecer jerarquías en la operación de la vía, la Guía
Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012) señala
que este elemento aumenta la seguridad de los vehículos y además, permite la
instalación de barreras de seguridad, iluminación, mobiliario, ciclorrutas,
alamedas, vegetación, entre otros, siempre y cuando que no afecten la visibilidad
de la vía.
Desde el punto de vista de su ubicación en la sección, existen dos tipos básicos

de separadores:
 Centrales: son aquellos que separan sentidos opuestos de circulación.

 Laterales: son aquellos que separan circulaciones del mismo sentido,
resolviendo los conflictos entre el tráfico de paso de las calzadas principales
y el local que circula por las vías de servicio.
Por su configuración, pueden clasificarse en:

 Normales: es el tipo más frecuente en vías urbanas, que constituyen
plataformas situadas por encima de la rasante de la calzada,
acondicionadas y normalmente equipadas con bordillos.
 A nivel: es habitual en vías locales, constituidas, bien sea por terreno
53
natural con plantaciones y sin bordillos o bien por una franja de calzada con
demarcación en el pavimento.
 Barreras: es el separador más frecuente en Autopistas Urbanas y Vías
Rápidas Urbanas con fuertes condicionantes de espacio disponible,
constituidos por un elemento vertical, de diversos materiales, cuyo objetivo
es separar circulaciones.
Para su implementación; es recomendable un manejo peatonal seguro, que

canalice los flujos peatonales a atravesar las calzadas solo en sitios seleccionados
para tal fin.
Criterios para la implementación de separador: Basados en la Guía para el diseño

de vías urbanas para Bogotá D.C. (Corporación Andina de Fomento, Instituto de
Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012) se tieneque todas las vías
Arterias urbanas con velocidad de diseño mayor a 60 km/h estarán provistas de
separadores para la canalización de circulaciones. Si existen accesos directos, los
separadores laterales definirán vías de servicio.
La mencionada Guía recomienda la utilización de separadores laterales en todas

las vías urbanas, con alta intensidad de tráfico e importante proporción de tráfico
de paso, cuando atraviesen áreas de alta densidad (grandes áreas de vivienda) o
zonas de alta generación de viajes (áreas comerciales, centros terciarios, etc). De
lo contrario, vías multicarril sin disposición de separadores se convertirán en
barreras urbanas que aumentan la exposición a la accidentalidad y a los conflictos
de tipo peatón vehículo.
En cuanto a los separadores centrales, la Guía para el diseño de vías urbanas

para Bogotá D.C. (Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo,
Universidad Nacional de Colombia, 2012) recomiendan siempre que la cantidad de
carriles sea dos o más y que exista tránsito peatonal entre costados de la sección
transversal. O cuando las recomendaciones de los estudios de transito proyecten
ampliación de carriles a futuro.
Los anchos de separador mínimos reglamentados por el Plan de Ordenamiento

Territorial se muestran en la Tabla 8, sin embargo existen algunos
condicionamientos:
 Si el separador debe servir de refugio peatonal, el ancho mínimo es de 2.0

m.
54
 En Intersecciones semaforizadas, si se habilita bahía de giro izquierdo el
separador debe tener un ancho mínimo de 5.50 m para garantizar un carril
de giro de 3.50 m y un separador de 2.00 m. Véase Capítulo 4.
 Si el separador incluye estaciones de transporte masivo de mínimo 5.0 m
de ancho para estaciones con ascenso y descenso en los dos sentidos, o
mínimo 3.5 m para ascenso y descenso por un solo costado. Estos valores
son mínimos y en todo caso podrán incrementarse en función de los
estudios de tránsito y transporte.
 Si el separador dispone de redes eléctricas, el ancho dependerá de los
aislamientos por campo magnético legislados en la normatividad vigente.
3.2.3.6. Taludes y terraplenes y muros de contención en vías urbanas
Fomento, Instituto de Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, 2012)
establece que se deberá realizar un análisis detallado de las características
geológicas y geotécnicas de la zona el cual servirá de base para determinar las
condiciones de estabilidad y variables como la pendiente del talud. En el caso de
los terraplenes, su diseño debe considerar pendientes aptas, cobertura vegetal y
obras de drenaje, y un manejo estético que reduzca su impacto en los habitantes
de sectores cercanos.
En vías urbanas, la Guía menciona que, el uso de muros de contención es

habitual debido al menor espacio que se requiere para lograr la estabilización del
terreno y de la vía, estos también deben considerar, aspectos urbanísticos, de
accesibilidad, seguridad vial, obras de drenaje, etc. A nivel del diseño geométrico,
es perentorio que los muros de contención y de separación de calzadas que se
encuentran segregadas altimétricamente, cuenten con un guardarruedas de
mínimo 0.6 m y/o andén del ancho mínimo recomendado.
3.2.3.7. Espacio Lateral: Zonas Peatonales, Zonas para Ciclistas y Espacio Libre
Los elementos que componen el contexto urbano como son la infraestructura del
espacio público, el equipamiento urbano, el mobiliario y la señalización, deben
cumplir con requisitos mínimos que garanticen la movilidad para todos los usuarios
del espacio público, tal como lo establece la Guía para el diseño de vías urbanas
para Bogotá D.C. (Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo,
Universidad Nacional de Colombia, 2012).
55
Con el objeto de mejorar la oferta existente de infraestructura para modos no
motorizados, se debe incluir, desde las fases iníciales de diseño, los espacios
correspondientes y a su vez, tener en cuenta, su relación con los demás modos,
en especial al momento en que se generen conflictos en pasos y zonas
específicas.
A continuación, y tomado de la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá

Nacional de Colombia, 2012), se presentan los conceptos basicos de los
componentes del espacio lateral:
Zonas Peatonales
La accesibilidad al espacio público es derecho de todos, se requiere crear
condiciones favorables de acceso a cruces, andenes, parques, etc., determina la
frecuencia del uso que hacen los usuarios de estos espacios, en especial para
aquellas personas que padecen algún tipo de discapacidad permanente o
temporal: personas en silla de ruedas, en muletas, con problemas de movilidad,
con discapacidad auditiva o visual al igual que las personas que utilizan coches,
andadores, bastones, carros de mano o bicicletas. En este sentido, aspectos como
el ancho de las circulaciones, las pendientes longitudinales y transversales, la
localización del mobiliario urbano y la arborización, aportan además de la claridad
y continuidad de la circulación, la posibilidad de una óptima transitividad por el
espacio público.
La aplicación e implementación de estos principios en los proyectos, garantizará

los peatones la libre locomoción y desarrollo de sus actividades.
Complementariamente, se sugiere tener en cuenta los estándares existentes
sobre anchos mínimos para una circulación de peatones. A continuación se
presentan los anchos establecidos según el tipo de escala urbana a intervenir,
extraídos de (IDU, Instituto de Desarrollo Urbano, 2005) en cualquier caso
predomina, como mínimo, lo establecido por el POT en la siguiente Tabla; valores
mayores deberán sustentarse con base en los estudios de tráfico peatonal:
Tabla 11 Clasificación de anchos de andén según escala urbana de implementación.
Fuente: Guía de Diseño Urbano de Bogotá
56
3.2.4. PARÁMETROS Y CRITERIOS DEL DISEÑO VERTICAL
En el sector urbano, el diseño altimétrico debe satisfacer condiciones especiales

que garanticen toda la seguridad y comodidad necesaria para los actores de la
vía, de manera que se adapte lo mejor posible a la topografía y entorno del
proyecto buscando además una integración de los distintos elementos que
componen la sección transversal de la vía de una manera armónica y estética.
La topografía, suele ser el condicionante principal de los diseños altimétricos de

vías urbanas, debido a que en muchos casos los diseños se deben acomodar a
los distintos condicionantes y retos que la topografía impone. Sumado a esto, la
presencia de predios consolidados a los cuales se les debe garantizar la
accesibilidad de una forma segura y cómoda, es la topografía del terreno existente
la que determine el diseño altimétrico. Lo mismo sucede con el manejo de accesos
y empalmes existentes, los cuales se convierten en controles primarios del
proyecto, y condicionarán todo el diseño de rasantes.
3.2.4.1. Pendiente mínima
 En vías urbanas, la pendiente mínima está gobernada por los problemas de

drenaje, pues se debe garantizar el rápido y eficiente escurrimiento de las
aguas lluvias en la superficie de rodadura, de forma que se eviten
fenómenos de hidroplaneo. De acuerdo con lo anterior la pen diente mínima
que se utilizará en el diseño vertical de vías urbanas es de 0.3%; estas
pendientes deben ir acompañadas de las respectivas obras de drenaje a fin
de garantizar la evacuación del agua.
3.2.4.2. Pendiente máxima
En cuanto a las pendientes máximas, los límites están condicionados por la

velocidad de diseño, la jerarquía funcional de las vías, el tipo de terreno y las
condiciones propias del entorno y el urbanismo de la zona. En Bogotá existen
zonas producto de desarrollos informales, y otras donde los criterios de diseño no
se han cumplido a cabalidad; sin embargo, en estas zonas cualquier mejoramiento
en términos altimétricos podría impactar negativamente condiciones de
accesibilidad, adquisición predial, redes de servicios públicos y costos
principalmente.
Así, en zonas consolidadas, las soluciones de mejoramiento deben propender por
57
medidas de tráfico calmado, señalización, generación de espacio público, entre
otras que permitan mitigar los riesgos.
Así, el diseño altimétrico de las vías urbanas debe acomodarse a la topografía

existente debido a condicionantes urbanos que exigen que así sea. No obstante
en vías arteriales y en otro tipo de vías en donde exista la posibilidad de elegir la
pendiente del alineamiento vertical, como es el caso de puentes, túneles y
corredores con control total de accesos, las pendientes longitudinales no deben
superar el 5% o el 6%, según los condicionantes de la siguiente Tabla.
Por su parte, para proyectos nuevos en vías locales, se sugiere una pendiente
máxima del 18%, con tránsito de vehículos livianos, exclusivamente, y con
velocidades de diseño de 20 km/h.
Tabla 12 Pendientes máximas permitidas en proyectos nuevos.
Fuente. Guía de diseño Urbano de Bogotá.
3.2.4.3. Gálibos
 Las distancias libres verticales o gálibos verticales deben ser mínimo de 5.0
m medidos a partir de la superficie de rodadura hasta la cota inferior de la
estructura y a lo largo de toda la calzada; en zonas con pasos sobre líneas
férreas, el gálibo vertical debe ser de 5.5 m.
58
3.2.4.4. Curvas verticales
 Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, permitiendo la transición de pendientes entre el
alineamiento de entrada y el alineamiento de salida. Las curvas verticales
pueden ser cóncavas o convexas, simétricas o asimétricas y están
compuestas por los elementos geométricos que se mencionan a
continuación, en función de lo establecido por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras de 2008 (INVIAS Instituto Nacional de Vías,
Ministerio de Transporte, 2008).
Figura 8 Elementos de las curvas verticales.
Fuente. Manual INVIAS 2008.
La longitud de las curvas verticales está directamente relacionada con la distancia

de visibilidad de parada considerando una altura del ojo del conductor, de 1.08 m,
y una la altura del objeto de 0.6 m sobre la superficie de pavimento (American
Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011).
Para curvas convexas, la longitud mínima de la circular, por criterios de seguridad

vial, estará dada por la expresión.
59
Donde A es la diferencia algebraica de pendientes, Dp la distancia de visibilidad
de parada y L, la longitud mínima de la circular.
Para el caso de curvas cóncavas la expresión para determinar la longitud mínima

de la curva considera las restricciones que se presentan en la noche y estima la
longitud del sector de carretera iluminado hacia adelante, como la distancia de
visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de las luces delanteras del
vehículo, para la cual se asume un valor de sesenta centímetros (0.60 m) y un
ángulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba respecto al eje longitudinal del
vehículo de un grado (1°). Incluyendo dichas constantes, la fórmula a aplicar es:
Donde A es la diferencia algebraica de pendientes, Dp la distancia de visibilidad

de parada y L, la longitud mínima de la circular.
No obstante, debe tenerse en cuenta que para evitar un cambio súbito de

pendiente, permitiendo que el perfil de la vía tenga una apariencia armoniosa que
garantice comodidad, es necesario revisar que la longitud de la curva no sea
menor que 0.6 veces la velocidad específica del elemento.
Además, según (INVIAS Instituto Nacional de Vías, Ministerio de Transporte,

2008) para que en el punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa, o
en el más bajo de la curva cóncava con pendientes, S1 y S2 de diferente signo, se
tiene un tramo corto con pendiente igual a 0%, que dificulta el drenaje longitudinal,
para lo cual se considera que un valor de A igual a 0.6% en un tramo de la curva
igual a 30 m, provee el adecuado drenaje en el sector más plano de la curva, es
decir se cumple con: K=30/0.6=50.
Para garantizar el drenaje adecuado se debe diseñar la curva con un valor de K

menor o igual a cincuenta (50).
A continuación se resumen las longitudes de curva requeridas para ciertas

diferencias algebraicas de pendiente a diferentes velocidades:
60
Tabla 13 Longitudes mínimas para curvas verticales

Fuente. Manual INVIAS.
61
A continuación se muestran los tipos de curvas verticales: convexas y cóncavas.
Figura 9 Tipos de curvas verticales cóncavas y convexas.
Fuente. Diseño Geométrico de vías (Carlos Javier González)
3.2.4.5. LAS TANGENTES
En el alineamiento vertical una tangente inicia donde termina un arco parabólico

“PTV” y termina donde comienza el siguiente arco “PCV”, lo anterior determina la
longitud de la tangente. El otro valor característico de la tangente es la pendiente
que esta tiene, la cual no es más que la relación del desnivel que existe entre el
PTV y el PCV y la longitud de la tangente.
Longitud mínima: no se proyectarán longitudes de rampas o pendientes cuya

distancia de recorrido a la velocidad de diseño sea inferior a: 10 segundos para
velocidades de diseño superiores a 40 km/h y de 7 segundos para velocidades de
62
diseño iguales o menores a 40 km/h. La longitud se medirá entre vértices
contiguos.
Tabla 14 Longitud mínima de la tangente
Fuente. Manual INVIAS 2008.
63
4. CAPÍTULO 4 METODOLOGÍA.
4.1. ESTUDIO DE TRANSITO
En el presente capítulo se evidencia los trabajos realizados para la captura de

información, tratamiento y análisis de los resultados con el fin de obtener todos
aquellos elementos que se requieren para el cálculo de velocidades, volúmenes,
estimación de volúmenes futuros y niveles de servicio. Lo anterior, para garantizar
la operatividad del proyecto en cuestión y soportar la importancia de su
realización.
4.1.1. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN SECUNDARIA
Contamos con información suministrada por la Secretaria de movilidad, la cual

consta de un aforo realizado para el día 9 de julio del 2012 de las 6:00 a las 20:00.
Figura 10 Movimientos permitidos en la Cra 40 con Av 26
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 11 Intersección Cr 40 con Av calle 26

64
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Acceso Oeste: la calzada mixta está compuesta por 4 carriles y presenta una
calzada exclusiva para Transmilenio compuesta por dos carriles.
Acceso Este: dos calzadas mixtas cada una de dos carriles y una calzada
Transmilenio.
Acceso Sur: tiene dos calzadas, una con sentido de circulación W – S que tiene
dos carriles y otra con sentido de circulación S– W que conecta la cra 4 con el
occidente de Bogotá.
Tabla 15 Caracterización vehicular información secundaria
HORA AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS

MAXIMA
71563 6525 1605 13587

7:15:00 COMPOSICIÓN VEHICULAR
8:15:00 77% 7% 2% 15%
FUENTE: Secretaria de Movilidad
Figura 12 composición vehicular horaria
65
Fuente: Secretaria de Movilidad
En la anterior grafica se evidencia el aumento en la hora maxima de 7:15 am -
8:15 am.
Figura 13 composición vehicular
Fuente: Secretaria de Movilidad
De acuerdo a la información secundaria se puede ver en las gráficas de

composición vehicular, que la hora de máxima demanda se encuentra entre las
66
07:15 y 08:15. Esta información es un insumo para la decisión de la realización de
los aforos (información primaria).
4.1.2. CALCULO DE VOLÚMENES Y COMPOSICIÓN VEHICULAR CON

INFORMACIÓN PRIMARIA
Previamente a la realización de los trabajos de campo se llevó a cabo una visita al

corredor en estudio, con lo cual se seleccionaron los sitios a analizar.
Adicionalmente se determinó el personal requerido y su ubicación.
Para la toma de volúmenes se seleccionó como punto de aforo el mismo sitio de

intersección en estudio que es a su vez el sitio donde se presenta convergen los
peatones y vehículos y presenta características notables; como lo es el control
semafórico. Adicionalmente, se detectó que si el punto de aforo se seleccionaba
en otro lugar, no contaríamos con todos los vehículos que pasarían directamente
en el sitio de la intersección porque se perdería registros de los demás accesos.
Por lo tanto, se determinó los siguientes puntos de toma de aforo:
Figura 14 Movimientos en la intersección cra 40 av calle 26
Fuente: Elaboración grupo especialización.
67
4.1.2.1. Periodos de aforo
Para la captura de los volúmenes y apoyados con el análisis de la información

secundaria, se determinó el día típico del 26 de marzo del 2015 como día de aforo
de las 6:15 am a la 9:15 am. Para la captura de la información primaria de
velocidades en todos los accesos, ser determino el día 30 de Mayo del corriente
entre las 7:00 am a las 10 am.
4.1.2.2. Tipo de muestra
La información de campo se registró en formatos en periodos de 1 hora,

clasificándolos de acuerdo con el tipo de vehículos (autos, buses y camiones), en
el caso de camiones se discriminará por número de ejes y en cada uno de los
accesos. A continuación Tabla 16 Clasificación general de tipos de vehículos. se
muestra la clasificación utilizada para la toma de información recomendada por el
Ministerio de Transporte:
 Livianos: Automóviles ó Camperos

 Buses: Buses ó Busetas
 Camiones: C-2 pequeño, C-2 grande C-3, C-4, C-5 y Mayor a C-5
Tabla 16 Clasificación general de tipos de vehículos.
Fuente: Ministerio del Transporte. Instituto Nacional de vías 1988
4.1.2.3. Actividades en campo
A partir de la ubicación del punto de aforo, se procede a ejecutar las labores en
68
campo en cuanto a la toma de información primaria. Para esto, se cuenta con la
colaboración de unos aforadores al cual se le proporcionan capacitaciones,
materiales y equipos necesarios para ejecutar los trabajos de campo.
Dentro de las capacitaciones se realizan las indicaciones pertinentes sobre el

manejo de los formatos a utilizar para los conteos de tránsito. A continuación se
describe el personal, las funciones, el material y equipo utilizado para realizar las
actividades en campo.
Personal Necesario y Funciones

 Se definió, para efecto de éste estudio, el siguiente grupo de trabajo de
campo y sus respectivas funciones:
 Supervisor general: La función principal es la de dirigir los trabajos de
campo. Es el encargado de planear, programar, realizar y controlar el
estudio, tomando en cuenta todo el material y equipo, así como organizar y
capacitar personal necesario.
 Coordinador de campo: Es el encargado de revisar y proporcionar el
material y equipo necesario en cada punto, supervisar personal de campo.
(Podrá sustituir algún aforador faltante).
 Aforadores: Son los encargados de obtener en forma directa los datos de
campo.
Material y Equipo
Se identificó el siguiente material y equipo necesarios para llevar a cabo la
realización de los conteos de tránsito y las encuestas de origen y destino.
 Equipo: Dentro del equipo con el cual contaron los aforadores y
coordinadores de campo se encuentra:
 Lápiz, Tajalápiz, Borrador.

 Tablas, Acetatos.
 Reloj.
 Chaleco
 Formato de campo para realización de conteos de transito: El
formato de campo que se emplea para la toma de campo de los
volúmenes vehiculares, se presenta en la figura 15. A continuación
se presenta una descripción para el manejo del formato por parte del
aforador.
En el formato se solicita la siguiente información general:

69
 Columna 1: Corresponde al período de 1 hora durante el cual se está
registrando la información de campo. Las horas se anotan con horario
militar.
 Columna 2, 3, 4, y 5: Corresponde al número de vehículos del tipo bus,
camión, campero o automóvil que dentro del periodo de una hora se
movilizo por la vía.
Figura 15 Formato de campo para toma de información de volúmenes
Fuente. Grupo especialización
70
Recolección y análisis de información
Una vez realizada la captura de la información, se procedió a su respectivo
tratamiento para la obtención de volúmenes y velocidades.
4.1.2.4. Cálculo de la velocidad
El cálculo de la velocidad se realizó por el método de longitud base y según la

figura 3.4 se determinó para este estudio, una longitud de 45 m.
En cada tramo de hizo necesario de 2 personas que realizaran la labor de medir
los tiempos de recorrido de los vehículos en la longitud base.
Tabla 17 Longitudes base velocidad.
Para el desarrollo del cálculo de velocidades se tomó una muestra de 100 veh,
particulares, no se tomó en cuenta vehículos que pasaran a muy alta o baja
velocidad y tampoco vehículos de carga.
Para definición de los intervalos se toma en cuenta la siguiente tabla
Tabla 18. Número se intervalos según el tamaño de la muestra
Fuente: Cal y Mayor.
Para estos estudios se hace necesario contar con niveles de confianza que
permitan generar mayor certidumbre en los resultadosy asociado al nivel de
confianza se encuentra el valor de la constante Z.
71
Tabla 19. Muestra calzada rápida 26 E-W
Fuente: Propia
Se define el nivel de confianza según la muestra para la cll 26 calzada rapida E-W
Tabla 20. Niveles de confianza.
Fuente: Cal y Mayor
72
Y se obtiene con los aforos de velocidad en cada uno de los accesos y por medio
de Excel los siguientes cuadros:
Tabla 21. Cuadro de frecuencias calzada rápida 26 E-W.
Fuente: propia
Figura 16 Diagrama de frecuencias calzada rápida 26 E-W.
Fuente: propia
73
Figura 17 Diagrama de frecuencias acumuladas calzada rápida 26 E-W.
Fuente: propia
De la anterior grafica se puede establecer que en el tramo de la calzada rápida de

la cll 26 E-W se tiene una velocidad minina que corresponde al percentil 15 de 49
Km/h, una velocidad media que corresponde al percentil 50 de 57.2 Km/h, una
velocidad máxima que corresponde al percentil 85 del 68.9 Km/h y una velocidad
de diseño que corresponde al percentil 98 de 87 Km/h.
Tabla 22 Estadísticos calzada rápida 26 E-W.
Fuente: propia
74
De esta manera se tiene que el universo de muestras tomadas satisface el nivel
de confianza determinado pues se tiene 94.23 muestras teoricas vs 100
realizadas.
El calculo de todas las velocidades puede ser consultado en el Anexo en

magnetico “calculo de velocidaddes”
4.1.3. CÁLCULO DE VOLÚMENES
De la captura de información primaria se tienen las siguientes composiciones y

volúmenes vehiculares para la intersección:
Tabla 23. Resumen de la intersección cra 40_av cll 26 HMD 7:00 a 8:00 am
Fuente: Elaboración propia.
En el resumen de la intersección se presenta una HMD entre las 7:00 y las 8: am,
puesto que es en este lapso donde tiene el mayor tráfico de 9827 con un FHP=
0.97, conformada por un 67% de autos, 1.8% buses, 1.8% articulados1.1%
biarticulados, 1.1% camiones y 27% de motos.
75
Tabla 24. Flujo vehicular horario para la Intersección.
Figura 18 Composición vehicular acceso este
Análisis por accesos: Av. Calle 26 – Carrera 40.
Tabla 25. Acceso Este
En el resumen del acceso Este, se presenta una HMD entre las 7:00 y las 8:00
am, con un FHP= 0.91, con un volumen de 4100 veh, conformada por un 62.1%
76
de autos, 2.5% buses, 2.3% articulados1.6% biarticulados, 0.7% camiones y 30%
de motos.
Figura 19 Flujo vehicular horario para el acceso Este
Figura 20 Composición vehicular acceso este
Tabla 26. Acceso Oeste.
Fuente. Propia
En el resumen del acceso Oeste, se presenta una HMD entre las 7:00 y las 8: am,
con un FHP= 0.95, con un volumen de 5008 vehículos, conformada por un 68.1%
77
de autos, 1.6% buses, 1.7% articulados1.0% biarticulados, 0.6% camiones y 27%
de motos.
Tabla 27. Flujo vehicular horario para el acceso Oeste.
Figura 21 Composición vehicular acceso oeste
Tabla 28. Acceso Sur.
En el resumen del acceso Sur, se presenta una HMD entre las 7:00 y las 8: am, con un FHP=
0.97, con un volumen de 886 vehículos, conformada por un 77% de autos, 2.5% buses, 2.9%
camiones y 20.9% de motos.
78
Tabla 29. Flujo vehicular horario para el acceso Sur
Figura 22 composición vehicular acceso sur
Todos los calculos mas detallados acerca de los volumenes por accesos, se
encuentran en el anexo magnetico “calculo aforo de la interseccion”
4.1.4. MODELO DE ESTIMACIÓN FUTURA DEL TRÁNSITO
Teniendo en cuenta que el transporte urbano no constituye en sí una actividad

económica, sino que se desarrolla como medio para el alcance o enlace entre las
diferentes actividades. Por lo tanto, la producción y atracción de viajes entre dos
zonas depende directamente de las actividades desarrolladas en cada una de
79
ellas y de la intensidad con la que estas desarrollan.
Para el desarrollo de este estudio se utilizaron tasas de crecimiento calculadas a

partir de análisis de múltiples variables de transporte y socioeconómicas del tipo
microeconómicas (nivel distrital y local) y macroeconómicas (nivel nacional) que se
describen a continuación.
4.1.4.1. Estimación de tasas de crecimiento para vehículos particulares
Población
La población en cada una de las localidades de la ciudad es la base de las
proyecciones para la generación de viajes, ya que un aumento en la población
ocasionará un aumento de oferta de mano de obra, la cual en caso de exceder la
demanda de la localidad o debido a las ubicaciones tradicionales de los sitios de
oferta de empleo, provocan las necesidades de movilizarse hacia lugares de
trabajo en otros sitios de la ciudad.
Fueron tomadas de las proyecciones de población 2005-2015, según edades

quinquenales y simples y por sexo, del estudio adelantado por la Secretaría
Distrital de Planeación SDP.
Sin embargo, es necesario recordar que las proyecciones de población

consideradas en otras fuentes como los Planes Maestros de Espacio Público y de
Movilidad, tienen un carácter fundamentalmente indicativo, suministrando un orden
de magnitud dentro de un intervalo de confianza. Adicionalmente, estas
proyecciones son más confiables mientras más breve sean los períodos
proyectados, de forma que las proyecciones de población para escenarios de
mediano y largo plazo (2018 o 2023), son claramente indicativas y exploratorias.
Producto Interno Bruto de la Ciudad de Bogotá

El producto interno bruto -PIB- es una medida económica que expresa el valor
monetario de la producción de bienes y servicios de demanda final de una región
durante un período determinado de tiempo (normalmente un año).
Teniendo en cuenta la activa participación del transporte en la producción de
bienes y servicios de la ciudad, se consideró importante la cuantificación de esta
variable en presente análisis. Para este fin, se consideró la información base del
“Boletín Estadístico - Contexto Sectorial de Bogotá D.C. actualizado a Agosto de
2013”2; no obstante, teniendo en cuenta la incertidumbre en el comportamiento de
2CENAC - Centro de estudios de la construcción y el desarrollo urbano y regional

80
esta variable fue necesario realizar una proyección a 2033 utilizando un modelo de
Montecarlo mediante el uso del programa de emailware SimulAr, desarrollado por
Luciano Machain, Master en Finanzas, Universidad Nacional de Rosario,
Argentina.
Empleo
La atracción de viajes a una zona específica se debe principalmente a la oferta de
lugares de empleo, de forma que la población se desplazará hasta esta zona para
el desarrollo de sus actividades. Con este propósito, se utilizó la información de la
cartilla “Conociendo a Bogotá y sus Localidades”3 de julio de 2009, la cual fue
comparada con los datos de la “Encuesta multipropósito de 2011”4, con los cuales
se determinaron los incrementos de la población ocupada, de esta manera se
asumió un comportamiento lineal para la creación de nuevos empleos para cada
localidad. Posteriormente, se utilizó la función pronóstico de Excel, restringiendo la
tasa de generación de empleo mediante correlaciones con las del crecimiento del
Producto Interno Bruto de la Ciudad de Bogotá.
Se partió entonces de un escenario optimista-realista, que indican crecimientos

económicos futuros de la economía colombiana a ritmos superiores al 4% anual5,
los cuales después de descontar los crecimientos vegetativos de la población y
con la mejora de indicadores como el Gini6, posibilitan la reducción de la tasa de
desempleo en el mediano y largo plazo hasta alcanzar cifras cercanas a las de
países desarrollados7, por lo tanto se estableció como marca de referencia, una
tasa final de desempleo del 3.5% para 2033 con la cual también se restringió de
forma cronológica la tasa de generación de nuevos empleos en la ciudad.
Viajes de origen y/o destino

Para la obtención de valores que permitan estimar las proyecciones de viajes, es
fundamental utilizar resultados de la aplicación de modelos de planeación de
transporte de modelos de Generación/Atracción y de modelos de Distribución. En
los primeros se analiza el efecto de las variables de proyección sobre el total de
los orígenes y destinos de viajes; mientras que los segundos determinan la
distribución espacial de estos viajes, bien manteniendo una tendencia o bien
evaluando el efecto de nuevas infraestructuras.
3Secretaria Distrital de Planeación – SDP. Edición especial Julio de 2009

4
Secretaria Distrital de Planeación – SDP. Encuesta Multipropósito para Bogotá 2011-EMB-
5
The Economist - Economist Intelligence Unit (EIU)"CIVETS" economies of the future
6
DANE - Pobreza Monetaria y Multidimensional - Mayo de 2012
7
http://www.datosmacro.com/paro/noruega
81
En este caso, se utilizó la información de las encuestas de movilidad de 2005 y de
2011, tanto por orígenes como por destinos de la hora de máxima demanda de la
mañana de un día típico para cada Zona de Análisis de Transporte, los cuales
fueron agrupados por localidad; discriminado los orígenes y los destinos en viajes
en vehículos particular, así como los orígenes y destinos de los viajes en
transporte público, asumiendo un comportamiento homogéneo en el periodo.
Con los anteriores resultados fue posible establecer tasas de variación anual para
los viajes en vehículos particular según orígenes y según destinos
TASA TASA
Total Total
LOCALIDAD O LOCALIDAD D
1 -2,2% 1 -6,0%
2 11,7% 2 5,1%
3 24,7% 3 -6,5%
4 -7,5% 4 -1,3%
5 8,4% 5 16,3%
6 -6,8% 6 4,5%
7 5,7% 7 -4,5%
8 1,6% 8 6,8%
9 1,9% 9 7,4%
10 3,7% 10 8,9%
11 0,3% 11 10,0%
12 14,2% 12 5,4%
13 4,3% 13 -0,2%
14 14,8% 14 0,5%
15 5,4% 15 4,8%
16 9,2% 16 2,6%
17 22,4% 17 -7,1%
18 -5,0% 18 6,3%
19 -4,6% 19 12,4%
Total general 3,3% Total general 2,7%
De manera similar, también se obtuvieron tasas anuales para los viajes realizados
en transporte público; los resultados con tasas menores a cero, muestran un
retroceso en la participación de este modo.
82
TASA TASA
LOCALIDAD O Total LOCALIDAD D Total
1 -1,0% 1 0,4%
2 11,6% 2 3,2%
3 6,7% 3 -5,2%
4 -7,9% 4 -7,0%
5 -1,5% 5 0,3%
6 0,4% 6 -3,0%
7 -0,7% 7 0,1%
8 -0,1% 8 5,8%
9 -2,7% 9 -2,1%
10 4,4% 10 -2,2%
11 0,0% 11 9,1%
12 -1,4% 12 2,4%
13 0,6% 13 -1,9%
14 5,7% 14 -4,8%
15 -1,4% 15 -2,9%
16 0,9% 16 -4,1%
17 23,8% 17 -5,4%
18 -3,4% 18 -2,3%
19 -6,6% 19 -2,1%
Total general -0,1% Total general -0,2%
Registro de vehículos Matriculados en Bogotá

Con el fin de proyectar la movilidad en vehículo particular también es necesario
considerar las tasa de uso que se tienen de vehículos particulares en cada zona
de análisis, entre ellos la cantidad de vehículos disponibles, así como la capacidad
y la ocupación media de cada uno de ellos.
Se tomaron los datos del registro distrital automotor de Bogotá8 de los vehículos
tipo Automóvil, Bus, Camión y Motocicleta y sus proyecciones a 2033, este
ejercicio fue realizado por la Dirección de Estudios Sectoriales de SDM.
8SDM - Dirección de Estudios Sectoriales y de Servicios. Registro Distrital Automotor - Concesión SIM. Corte:
31 de diciembre de cada año.
83
Figura 23 Proyecciones del parque automotor modelo SDM
Fuente SDM
Demanda futura de combustibles

Teniendo en cuenta que en la actualidad casi la totalidad de parque automotor
privado y casi la totalidad del transporte público utilizan tecnologías de derivados
fósiles, se utilizó la información de la Unidad de Planeación Minero Energética9
analizando tipos de combustibles (gasolina, GNV y diesel), distancias recorridas
del parque automotor, uso final y sector económico del transporte, adaptando las
tasas de crecimiento previstas a 2033 para el medio y las condiciones de Bogotá.
9Caracterización energética del sector transporte carretero, de carga y pasajeros, urbano e interurbano en
Colombia, Bogotá, septiembre de 2010
84
Gasolina Gasolina
Diesel GNV Total
corriente extra
Parque automotor
4.794 118 793 297 6002
(miles)
% 79,90% 2,00% 13,20% 4,90% 100%
Recorrido medio anual
11.196 10.155 21.852 95.072 138275
(Km/vehículo)
Millones de Km/año 53,67 1,20 17,33 28,24 100,44
Fuente:SDM
Estimación de tasas de crecimiento para vehículos de carga

Con el fin de representar con mayor precisión la dinámica de los viajes de carga
en la ciudad, se tuvieron en cuenta las mismas variables del modelo de viajes en
vehículo particular, con otras tres variables adicionales obtenidas del Informe Fase
1 de matriz origen destino de carga10 en la ciudad, las cuales se presentan a
continuación:
 PIB sectores que generan carga Bogotá
 Exportaciones + Importaciones Bogotá
 Tráfico de peajes entradas y/o salidas de Bogotá
Basados en los datos de promedio y desviación estándar incluidos en el Informe

Fase 1, nuevamente se acudió a la modelación de Montecarlo para establecer una
proyección de los datos a 2033.
1. Obtención de tasas de crecimiento por localidad para vehículo particular y

transporte de carga:
Para analizar las variables, se agruparon en paquetes quinquenales 2013-2017,

2018-2022, 2023-2027 y 2028-2032, para cada paquete se determinaron las
siguientes medidas de tendencia central (Media, mediana, moda y media
geométrica), así como la desviación estándar; sobre las medidas de tendencia
central se determinaron los valores máximos y mínimos que fueron promediados
con las suma de las desviaciones estándar, obteniendo las tasas quinquenales y
que también se utilizó para las matrices de Buses y Motos; para los viajes de
vehículos de carga se utilizaron las tasas de la Tasas de crecimiento para viajes
10 Estudio para determinar la matriz origen destino de carga y desarrollo de acciones para la regulación de la
logística de carga interna en la ciudad. Informe Fase 1
85
en vehículos particulares.
Tabla 30 Tasas de crecimiento para viajes en vehículos particulares

Período
Localidad 2013 - 2018 - 2023 – 2027 -
2017 2022 2027 2032
Usaquén 2,35% 1,98% 1,76% 1,61%
Chapinero 3,54% 3,68% 3,48% 3,33%
Santa Fe 3,32% 3,50% 3,32% 3,07%
San Cristóbal 2,03% 1,63% 1,44% 1,30%
Usme 3,43% 3,40% 3,18% 3,01%
Tunjuelito 2,39% 2,05% 1,84% 1,66%
Bosa 2,70% 2,39% 2,16% 1,99%
Kennedy 3,00% 2,87% 2,67% 2,46%
Fontibón 2,76% 2,46% 2,23% 2,06%
Engativá 2,98% 2,86% 2,64% 2,49%
Suba 3,23% 3,17% 2,95% 2,78%
Barrios Unidos 3,14% 3,09% 2,90% 2,76%
Teusaquillo 2,61% 2,32% 2,11% 1,95%
Los Mártires 3,04% 2,99% 2,80% 2,66%
Antonio Nariño 2,66% 2,41% 2,21% 2,00%
Puente Aranda 2,73% 2,51% 2,32% 2,18%
La Candelaria 3,05% 2,57% 2,31% 2,12%
Rafael Uribe 2,47% 2,18% 1,99% 1,75%
Ciudad Bolívar 2,71% 2,51% 2,30% 2,11%
Promedio Localidades 2,85% 2,66% 2,45% 2,28%
Fuente: Elaboración SDM – DSVCT
Tabla 31 Tasas de crecimiento para viajes de transporte de carga

Período
Localidad 2013 - 2018 - 2023 – 2027 -
2017 2022 2027 2032
Usaquén 3,71% 3,50% 2,80% 3,67%
Chapinero 4,62% 4,80% 4,13% 5,00%
Santa Fe 4,46% 4,67% 4,00% 4,80%
San Cristóbal 3,46% 3,23% 2,56% 3,43%
Usme 4,54% 4,59% 3,90% 4,76%
Tunjuelito 3,74% 3,55% 2,86% 3,72%
86
Bosa 3,97% 3,81% 3,11% 3,97%
Kennedy 4,21% 4,19% 3,51% 4,33%
Fontibón 4,02% 3,87% 3,17% 4,02%
Engativá 4,20% 4,18% 3,48% 4,35%
Suba 4,39% 4,42% 3,72% 4,57%
Barrios Unidos 4,32% 4,35% 3,68% 4,56%
Teusaquillo 3,91% 3,76% 3,07% 3,94%
Los Mártires 4,24% 4,28% 3,61% 4,49%
Antonio Nariño 3,95% 3,83% 3,15% 3,98%
Puente Aranda 4,00% 3,91% 3,24% 4,11%
La Candelaria 4,46% 4,21% 3,40% 4,42%
Rafael Uribe 3,80% 3,65% 2,98% 3,79%
Ciudad Bolívar 3,99% 3,91% 3,22% 4,06%
Promedio
Localidades 4,10% 4,04% 3,35% 4,21%
Tabla 32 Tasas de crecimiento para viajes en vehículos particulares

Período
Localidad 2013 - 2018 - 2023 – 2027 -
2017 2022 2027 2032
Usaquén 2,35% 1,98% 1,76% 1,61%
Chapinero 3,54% 3,68% 3,48% 3,33%
Santa Fe 3,32% 3,50% 3,32% 3,07%
San Cristóbal 2,03% 1,63% 1,44% 1,30%
Usme 3,43% 3,40% 3,18% 3,01%
Tunjuelito 2,39% 2,05% 1,84% 1,66%
Bosa 2,70% 2,39% 2,16% 1,99%
Kennedy 3,00% 2,87% 2,67% 2,46%
Fontibón 2,76% 2,46% 2,23% 2,06%
Engativá 2,98% 2,86% 2,64% 2,49%
Suba 3,23% 3,17% 2,95% 2,78%
Barrios Unidos 3,14% 3,09% 2,90% 2,76%
Teusaquillo 2,61% 2,32% 2,11% 1,95%
Los Mártires 3,04% 2,99% 2,80% 2,66%
Antonio Nariño 2,66% 2,41% 2,21% 2,00%
Puente Aranda 2,73% 2,51% 2,32% 2,18%
87
La Candelaria 3,05% 2,57% 2,31% 2,12%
Rafael Uribe 2,47% 2,18% 1,99% 1,75%
Ciudad Bolívar 2,71% 2,51% 2,30% 2,11%
Promedio
Localidades 2,85% 2,66% 2,45% 2,28%
Tabla 33 Tasas de crecimiento para viajes de transporte de carga

Período
Localidad 2013 - 2018 - 2023 – 2027 -
2017 2022 2027 2032
Usaquén 3,71% 3,50% 2,80% 3,67%
Chapinero 4,62% 4,80% 4,13% 5,00%
Santa Fe 4,46% 4,67% 4,00% 4,80%
San Cristóbal 3,46% 3,23% 2,56% 3,43%
Usme 4,54% 4,59% 3,90% 4,76%
Tunjuelito 3,74% 3,55% 2,86% 3,72%
Bosa 3,97% 3,81% 3,11% 3,97%
Kennedy 4,21% 4,19% 3,51% 4,33%
Fontibón 4,02% 3,87% 3,17% 4,02%
Engativá 4,20% 4,18% 3,48% 4,35%
Suba 4,39% 4,42% 3,72% 4,57%
Barrios Unidos 4,32% 4,35% 3,68% 4,56%
Teusaquillo 3,91% 3,76% 3,07% 3,94%
Los Mártires 4,24% 4,28% 3,61% 4,49%
Antonio Nariño 3,95% 3,83% 3,15% 3,98%
Puente Aranda 4,00% 3,91% 3,24% 4,11%
La Candelaria 4,46% 4,21% 3,40% 4,42%
Rafael Uribe 3,80% 3,65% 2,98% 3,79%
Ciudad Bolívar 3,99% 3,91% 3,22% 4,06%
Promedio
Localidades 4,10% 4,04% 3,35% 4,21%
88
2. Volumen futuro acceso Este:
A continuación se muestra la estimación futura del acceso Este para el año 2032,
siendo este el año de horizonte del proyecto dado que se contempla 2 años de
construcción y su operación iniciaría en el 2017.
Tabla 34. Estimación futura acceso este
89
4.2.1. PARÁMETROS DE DISEÑO
4.2.1.1. Normas Técnicas Aplicadas en el presente estudio
La normatividad técnica aplicada en el diseño geométrico definitivo de este

proyecto se menciona los siguientes:
 Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del Ministerio de Transporte
- Instituto Nacional de Vías INVIAS. 2008, el cual entró en vigencia de
acuerdo con la Resolución 00744 del 4 de Marzo de 2009
 A Policy on Geometric Design of Higways and Streets – AASHTO 2004
4.2.1.2. Vehículo de diseño
De acuerdo con la composición vehicular obtenida en los aforos del estudio de

transito desarrollado en la intersección entre la Calle 26 y la Carrera 40 se
seleccionó para el diseño el vehículo WB-19M y para el Manual INVIAS 2008 es
el Camión Categoría 3S2, debido a que es el vehículo con las mayores exigencias
que posiblemente hará uso de la infraestructura vial.
Se presentan las dimensiones del vehículo tipo elegido:
Tabla 35 Dimensiones vehículo de diseño.
Fuente. Guía de Diseño Urbano de Bogotá
90
4.2.1.3. Trayectorias mínimas de diseño
El vehículo WB-19M cuenta con las siguientes dimensiones y trayectoria.
Figura 24 Dimensiones vehículo WB-19M.
Figura 25 Trayectoria vehículo WB-19M
91
 Se ilustran sus radios de giro mínimo, el radio del centro del eje delantero y
la trayectoria de las ruedas para esos radios en ángulos de vuelta de 90° y
180° recomendados por la AASHTO 2004.
 De acuerdo con la tabla de Radios de giro mínimos en las trayectorias
vehiculares se tiene que el vehículo WB-19M tiene un radio mínimo de Giro
en el Eje vehicular de 12.61m, radio mínimo en la trayectoria exterior de la
saliente frontal de 14.15m, y que el radio mínimo en la trayectoria de la
rueda trasera interior es de 2.55m.
4.2.1.4. Sobreanchos
 Para el cálculo de los sobreanchos se tiene en cuenta los radios mínimos

obtenidos de la trayectoria exterior del vehículo de diseño.
 Con el fin de evitar invasión de los carriles adyacentes, el ancho de calzada
en ramales de entrada y salida, se calculó en función del radio interno, de
acuerdo a la Tabla 4 Sobreanchos así:
Tabla 36 Sobreanchos
Fuente. AASTHO 2004
92
Acceso a ramales Calle 26 hacia Carrera 40 sentido occidente – sur, y sur –
oriente:
 Caso 1: un carril de operación sin sobrepaso, para el vehículo WB-19M y
radio interno de 30 m se utilizó un sobreancho de 7.7m.
Acceso a trompeta sentido sur - occidente:

 Caso 3: dos carriles de operación, para el vehículo WB-19M y radio interno
de 50 m se utilizó un sobreancho de 12.2 m.
Acceso a ramal entrada Calle 26 hacia Carrera 40 sentido oriente - sur:
 Caso 2: un carril de operación con sobrepaso, para el vehículo WB-19M y
radio interno de 230 m se utilizó un sobreancho de 7.7m
4.2.1.5. Velocidad
Velocidad de diseño
 La selección de la velocidad de diseño depende de las condiciones propias
del proyecto a desarrollar así como de las restricciones de todo tipo que
existen en los proyectos. Para el caso específico de la intersección Calle 26
con Carrera 40 se tuvo en cuenta la velocidad obtenida del estudio de
transito realizado para este proyecto, cuya velocidad de operación o
percentil 50% muestra que la calle 26 tiene una velocidad de 57 km/h.
Velocidad en intersección
 Se establece la velocidad del ramal de acuerdo con la tabla 6.6 (Velocidad
Específica del segmento central del ramal de enlace (VRE) cuando Δ<180°)
con velocidad de origen de 57 km/h. si bien la velocidad obtenida en la
calzada destino según el estudio de transito es de 24.2 Km/h. Se ha
determinado utilizar como velocidad de destino para la Carrera 40 una
velocidad de 40 km/h, de tal manera que al utilizar la siguiente tabla, se
obtenga para el ramal una velocidad de 30 km/h.
93
Tabla 37 Velocidad Específica del segmento central del ramal de enlace (VRE) cuando
Δ<180.

4.2.1.6. Visibilidad
 Garantizando una óptima visibilidad para así ofrecer a los usuarios una
circulación cómoda y segura, de acuerdo con la Velocidad específica
establecida y la tabla 2.6 del Manual INVIAS 2008, tenemos que:
 Trompeta Ve= 30 km/h. La distancia de percepción-reacción es de 13,6 m

con una distancia de visibilidad de parada redondeada de 30m.
 Acceso a ramales Calle 26 hacia Carrera 40 sentido occidente – sur, y sur
– oriente Ve= 20 km/h. La distancia de percepción-reacción es de 20,9 m y
una distancia de visibilidad de parada redondeada de 35m.
Tabla 38 Distancia de visibilidad de parada Tabla 2.6.
94

4.2.2. DISEÑO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL
4.2.2.1. PERALTE
Existen múltiples discusiones sobre el uso de peraltes a nivel urbano debido a los
criterios específicos de esta clase de diseño como la discontinuidad de
velocidades, el acceso a predios adyacentes a los proyectos y a los anchos de las
calzadas proyectadas entre otros.
A nivel normativo no existen en el país especificaciones o normas para la

adopción de peraltes para vías urbanas. Teniendo en cuenta los criterios
anteriores se proyectaron peraltes con un valor máximo del 4% para el diseño del
presente proyecto.
Con la finalidad de obtener el peralte para curvas con radio superior al mínimo, de
acuerdo con la velocidad de diseño, se utilizó la metodología propuesta por el A
Policy of Geometric Design of Hihgways and Streets de AASHTO, ed. 2004.
La transición de los diagramas de peralte se realizó con base a lo descrito en la
siguiente ilustración.
Figura 26 Diagrama de peraltes y rampa de peraltes
95
4.2.2.2. Grado de curvatura máximo.
Partiendo de la velocidad de diseño para la intersección de 30 km/h y peralte

máximo del 4%, tenemos que el grado de curvatura máximo es de 25.87.
Tabla 39 Radio- Velocidad específica –Peralte, Vías urbanas (ASHTO 2004 Exhibit 3-25 pag
167)
1.5 163 371 679 951 1310 1740 2170 2640 3250
2.0 102 237 441 632 877 1180 1490 1830 2260
2.2 75 187 363 534 749 1020 1290 1590 1980
2.4 51 132 273 435 626 865 1110 1390 1730
2.6 38 99 209 345 508 720 944 1200 1510
2.8 30 79 167 283 422 605 802 1030 1320
3.0 24 64 137 236 356 516 690 893 1150
3.2 20 54 114 199 303 443 597 779 1010
3.4 17 45 96 170 260 382 518 680 879
3.6 14 38 81 144 222 329 448 591 767
3.8 12 31 67 121 187 278 381 505 658
4.0 8 22 47 86 135 203 280 375 492
96
4.2.2.3. Transición del Peralte
 Las longitudes de transición, se consideran a partir del punto donde el

borde exterior del pavimento comienza a levantarse, partiendo de un
bombeo normal, hasta el punto donde se conforma el peralte total para
cada curva. La longitud de transición para terrenos ondulado, montañoso y
escarpado corresponde a la longitud de la espiral más la distancia
requerida, de acuerdo con la pendiente de la rampa de peraltes, para
levantar el borde externo del bombeo normal a la nivelación con el eje. Para
terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la
longitud de transición puede ser igual a la longitud de la espiral.
 Estos valores de la pendiente garantizan no solamente la comodidad de la
marcha de los vehículos, sino una buena apariencia de la carretera; y
cualquiera que sea el sistema seguido para conformar el peralte total, no
deben ser excedidos.
 Los valores máximos correspondientes a la pendiente relativa para el
desarrollo de rampas de peraltes para las velocidades especificadas fueron
tomados de la Tabla 3.3.4 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 1998.
4.2.2.4. Diagrama de Peraltes
A continuación se muestra el diagrama de peraltes realizado en el diseño de la

curva 1 en la trompeta.
Figura 27 Diagrama de peraltes y rampa de peraltes
Fuente. Propia.
97
4.2.2.5. Radios Mínimos
 Para velocidad de diseño de 30 km/h tabla 3-15 de la AASTHO 2004 se

establece radios mínimos de 22 m para peralte máximo del 4% y fricción
máxima.
 Por lo cual se adopta un radio de 50 m en el enlace trompeta, y los radios
para giros a nivel de la entrada y salida de carrera 40 a velocidad de 20
Km/h de 36 m.
 Cumpliendo así con lo requerido por el vehículo de diseño WB19 según la
tabla IX-1 Diseño mínimos de borde de calzada para giro en intersección,
norma AASHTO.
4.2.3. PARÁMETROS Y CRITERIOS DEL DISEÑO DE SECCIONES

TRANSVERSALES
Dimensionamiento de la sección transversal
4.2.3.1. Carriles de circulación
Debido a que en el estudio de tránsito se arroja que la capacidad de servicio es

nivel C, y siendo que el ancho del carril es uno de los factores de influencia en el
tránsito, por lo tanto se consideró la continuidad de los carriles de 3.3 m, ya que al
ampliar la sección transversal generaría un impacto económico significativo al
proyecto.
4.2.3.2. Carriles de aceleración y desaceleración
Se diseñaron carriles adicionales de aceleración y desaceleración cumpliendo con

la tabla 10.70 y 10.13 de la norma ASSTHO, adoptando longitudes de aceleración
de 50 m con abocinamiento de 1:30. Y carriles de desaceleración de longitud de
70 m con abocinamiento de 1:25.
4.2.3.3. New Jersey
Se diseñó como plan de protección para los carriles elevados el uso de New jersey
estándar.
Figura 28 Protección para carriles
98
4.2.4. PARÁMETROS Y CRITERIOS DEL DISEÑO VERTICAL
4.2.4.1. Pendiente mínima
 En vías urbanas, la pendiente mínima está gobernada por los problemas de

drenaje, pues se debe garantizar el rápido y eficiente escurrimiento de las
aguas lluvias en la superficie de rodadura, de forma que se eviten
fenómenos de hidroplaneo. De acuerdo con lo anterior la pen diente mínima
que se utilizará en el diseño vertical de vías urbanas es de 0.3%.
4.2.4.2. Pendiente máxima
 La pendiente longitudinal máxima para una velocidad de diseño de 50 km/h

para la calle 26, establecida por la tabla 4.2 del manual es del 9%.
Adicionalmente puede ser +2% por curva reversa
 Sin embargo, para el diseño se consideró una pendiente máxima de 5.1 en
la curva vertical cóncava para el paso deprimido de la Calle 26,
adicionalmente con este se garantiza el gálibo de 5 m.
4.2.4.3. Gálibo
Las distancias libres verticales o gálibos verticales deben ser mínimo de 5.0 m
medidos a partir de la superficie de rodadura hasta la cota inferior de la estructura
y a lo largo de toda la calzada.
4.2.4.4. CURVAS VERTICALES

99
Utilizado para el diseño y cumpliendo la norma para curvas convexas a velocidad
específica de 30 km/h el parámetro adoptado K= 3.0 para curva convexa y para
curva cóncava k= 6.0. Generando así tres curvas verticales a la entrada de la
trompeta con longitudes de 100 m, 82 m para las curvas convexas, y de 140 m en
la curva cóncava.
Tabla 40 Cuadro resumen de los parámetros de Diseño Geométrico.

Parámetro Valor
Velocidad de Diseño de los elementos
30.00
intersección Km/h
Ancho Calzada (m) 1 calzada de 6.6
DVP (m) 35.00
Pendiente Max Relativa 0.75%
Pendiente min. Relativa 0.30%
Peralte Max 4.00%
Bombeo Normal 2.00%
Radio Mínimo (m) 50
Pendiente Long mínima 0.30%
Pendiente Long máxima 9.00%
Longitud mínima CV (m) 20.00
K mínimo Curvas Vertical Convexa (m) 2.0
K mínimo Curvas Vertical Cóncava (m) 6.0
Fuente. Propia
100
5. CAPÍTULO 5 MODELACIONES Y RESULTADOS
5.1. TRANSITO
5.1.1. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
 La capacidad de una infraestructura vial, es el máximo número de vehículos

que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada
durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de
la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
 Cuando se habla de condiciones prevalecientes, se hace referencia a las

características físicas de la carretera, el desarrollo de su entorno, las
características geométricas y el tipo de terreno donde se encuentra
localizada la obra. Las condiciones de tránsito hacen referencia a su
distribución en el tiempo y en el espacio, y a su composición en tipos de
vehículos. Los dispositivos de control del tránsito, tales como semáforos y
señales restrictivas influyen en la capacidad vial.
 El nivel de servicio mide la calidad de un flujo vehicular. Es una medida

cualitativa que describe las condiciones de operación de una flujo vehicular
y de su percepción por parte de los usuarios y pasajeros. Se califican
parámetros como la velocidad, el tiempo de recorrido, la libertad de
maniobras, la comodidad y la seguridad vial.
 En esta intersección para la Capacidad y nivel de Servicio se debe tener

presente que es una vía arterial principal con una colectora.
 Para el presente estudio se ha dispuesto modelar en el Software Vissim 7

la condición actual de la intersección de la Av calle 26 con carrera 40, así
como la condición con la geometría actual pero con la estimación futura del
tránsito con el fin de analizar su comportamiento en el tiempo y dar sustento
a la viabilidad de la ejecución de la infraestructura de intersección a
desnivel tipo trompeta deprimida y para finalizar, se realiza la modelación
de la intersección con la infraestructura propuesta.
101
5.1.2. MODELACION EN VISSIM 7 STUDENT
 Para este procedimiento se contó con la información de los volúmenes

obtenidos por los aforos.
 Una vez con la información depurada se procede al modelamiento en el

Software que consiste en usar una imagen base, que para este caso es
Google Earth, dicha imagen es escalada y sobre ella se diseña la
intersección de acuerdo a la geometría existente.
 Se debe tener en cuenta durante la modelación:
 La creación de link en la dirección indicada.

 Creación de conectores correctos entre cada link.
 Cargar cada link con el volumen de tráfico indicado.
 Optimizar áreas de conflicto y dar prioridad según sea el caso.
 Creación de rutas para poder distribuir el volumen adecuadamente en cada
acceso de la intersección según cada movimiento.
 Crear grupos de señales de tráfico (semáforos) con sus respectivas fases
semafóricas.
 Una vez se tiene todo lo anterior se procede a dar paso a la configuración

de los reportes antes de la simulación, esto consiste en dar tiempos
adecuados para la misma (3600 segundos), habilitar la simulación de todos
los nodos y links.
 A continuación se evidencia un breve registro de imágenes de las
modelaciones.
102
Figura 29 Modelación condición actual
Fuente. Elaboración propia.

Figura 30 Generación de reportes
103
Figura 31 Modelación condición actual volúmenes futuros

Figura 32 Modelación con proyecto intersección tipo trompeta
104
5.1.3. Resultados Modelacion Vissim 7 Student

 En el archivo magnético “reporte actual visimm.xlsx” se evidencia los
reportes actual, actual con volúmenes futuros y la modelación de la
intersección con el proyecto.
 En el estudio de velocidades se encuentra una velocidad promedio 57.2

Km/h
 De las anteriores modelaciones se concluye lo siguiente:
 La modelación actual presenta un control Delay per vehicle de 29.2 s/veh
de esta manera su nivel de servicio se ubica en nivel C.
Tabla 41 LOS en intersección semaforizada
Fuente. HCM,1994
 La modelación de la geometría actual con la estimación de trafico futuro se

encuentra un control Delay per vehicle de 35.32 s/veh de esta manera su
nivel de servicio se ubica en Level D. con esta comparación entre estas dos
modelaciones, se puede decir que dentro de 17 años la intersección actual
presentara un level menos de servicio, lo que hace viable la realización del
proyecto de propuesto.
 En la modelación con proyecto se encuentra un control Delay per vehicle de

22.54 s/veh, que corresponde a un LOS de C. lo que refuerza la idea de la
intervención con la solución propuesta..
 El resultado de realizar la intersección propuesta tipo trompeta deprimida,

incurre en otros diseños como lo es: hidráulicos, estructura de pavimentos,
etc. Pero al realizar esta obra, se estaría generando mayor fluidez en la av
26 y así mismo generaría una más rápida y segura conexión del centro de
la ciudad con el aeropuerto el Dorado.

105
 Es necesario señalizar y demarcar adecuadamente el corredor para las
velocidades máximas de diseño geométrico con el fin de garantizar la
seguridad vial sobre el mismo.
 Los análisis de tránsito muestran que la intersección prevista no presenta
problemas de movilidad en ningún año evaluación.
 La intersección permite atender los flujos vehiculares estimados hasta el
año 2035 en buenas condiciones de operación del tránsito, sin
sobredimensionamiento de la infraestructura.
 Mediante Autocad Civil 3D se realizó la modelación del diseño geométrico

comenzando por generar el modelo digital de la cartografía suministrada en
un archivo geodatabase. Luego se realizan los alineamientos horizontales y
chequeando el cumplimiento de los parámetros para velocidades y curvas
según la norma AASTHO. Teniendo los alineamientos horizontales de todo
el corredor de la Av. Calle 26 y Carrera 40 se procede a diseñar los perfiles
longitudinales del terreno natural para posteriormente cruzar los
alineamientos verticales.
 Continuando con el diseño se realizan las secciones típicas por medio de

los ensambles generando estructura y taludes, con estos ensambles se une
perfil longitudinal y alineamiento horizontal, generando los corredores. Se
chequean los empalmes de los accesos, y se modelan los peraltes. Con los
alineamientos unidos se desarrollan las secciones transversales.
 Por último se realiza la extracción de reportes y la edición de los mismos.
Como resultado del diseño Geométrico, se generaron los siguientes documentos:
106
5.2.1. CARTERAS
Tabla 42 Cuadro de coordenadas
107
Tabla 43 Elementos de la Curva Horizontal
Tabla 44 Cartera de peralte y sobreancho

e
Punto Abscisa S
I D
1 0+000.00 2.00% -2.00% 3.3

2 0+005.00 2.00% -2.00% 3.3
3 0+010.00 2.00% -2.00% 3.3
4 0+015.00 2.00% -2.00% 3.3
5 0+020.00 2.00% -2.00% 3.3
6 0+025.00 2.00% -2.00% 3.3
7 0+030.00 2.00% -2.00% 3.3
8 0+035.00 2.00% -2.00% 3.3
9 0+040.00 2.00% -2.00% 3.306
10 0+045.00 2.00% -2.00% 3.307
11 0+050.00 2.00% -2.00% 3.309
12 0+055.00 2.00% -2.00% 3.31
13 0+060.00 2.00% -2.00% 3.311
14 0+065.00 2.00% -2.00% 3.312
108
15 0+070.00 2.00% -2.00% 3.314
16 0+075.00 2.00% -2.00% 3.316
17 0+080.00 2.00% -2.00% 3.318
18 0+085.00 2.00% -2.00% 3.321
19 0+090.00 2.00% -2.00% 3.324
20 0+095.00 2.00% -2.00% 3.341
21 0+100.00 2.00% -2.00% 3.341
22 0+105.00 2.00% -2.00% 3.42
23 0+110.00 2.00% -2.00% 3.498
24 0+115.00 2.00% -2.00% 3.576
25 0+120.00 2.00% -2.00% 3.655
26 0+125.00 2.00% -2.00% 3.733
27 0+130.00 2.00% -2.00% 3.811
28 0+135.00 2.00% -2.00% 3.89
29 0+140.00 2.00% -2.00% 3.968
30 0+145.00 2.00% -2.00% 4.046
31 0+150.00 2.00% -2.00% 4.066
32 0+155.00 2.00% -2.00% 4.241
e
Punto Abscisa S
I D
33 0+160.00 2.00% -2.00% 4.316

34 0+165.00 2.00% -2.00% 4.391
35 0+170.00 2.00% -2.00% 4.466
36 0+175.00 2.00% -2.00% 4.541
37 0+180.00 2.00% -2.00% 4.617
38 0+185.00 2.00% -2.00% 4.692
39 0+190.00 2.00% -2.00% 4.767
40 0+195.00 2.00% -2.00% 4.842
41 0+200.00 2.00% -2.00% 4.917
42 0+205.00 2.00% -2.00% 4.992
43 0+210.00 2.00% -2.00% 5.067
44 0+215.00 2.00% -2.00% 5.142
45 0+220.00 2.00% -2.00% 5.217
46 0+225.00 2.00% -2.00% 5.292
109
47 0+230.00 2.00% -2.00% 5.367
48 0+235.00 2.00% -2.00% 5.442
49 0+240.00 2.00% -2.00% 5.517
50 0+245.00 2.00% -2.00% 5.592
51 0+250.00 2.00% -2.00% 5.668
52 0+255.00 2.00% -2.00% 5.743
53 0+260.00 2.00% -2.00% 5.818
54 0+265.00 2.00% -2.00% 5.893
55 0+270.00 2.00% -2.00% 5.968
56 0+275.00 2.00% -2.00% 6.043
57 0+280.00 2.00% -2.00% 6.118
58 0+285.00 2.00% -2.00% 6.236
59 0+290.00 2.00% -2.00% 6.36
60 0+295.00 2.00% -2.00% 6.615
61 0+300.00 2.00% -2.00% 6.867
62 0+305.00 2.00% -2.00% 7.113
63 0+310.00 2.00% -2.00% 7.353
64 0+315.00 2.00% -2.00% 7.584
65 0+320.00 2.00% -2.00% 7.805
66 0+325.00 2.00% -2.00% 8.013
67 0+330.00 2.00% -2.00% 8.209
e
Punto Abscisa S
I D
68 0+335.00 2.00% -2.00% 8.389

69 0+340.00 2.00% -2.00% 8.553
70 0+345.00 2.00% -2.00% 8.7
71 0+350.00 2.00% -2.00% 8.829
72 0+355.00 2.00% -2.00% 8.938
73 0+360.00 2.00% -2.00% 9.028
74 0+365.00 2.00% -2.00% 9.097
75 0+370.00 2.00% -2.00% 9.145
76 0+375.00 2.00% -2.00% 9.171
77 0+380.00 2.00% -2.00% 9.177
78 0+385.00 2.00% -2.00% 9.161
79 0+390.00 2.00% -2.00% 9.123
80 0+395.00 2.00% -2.00% 9.064
81 0+400.00 2.00% -2.00% 8.985
110
82 0+405.00 2.00% -2.00% 8.885
83 0+410.00 -2.00% 2.00% 8.765
84 0+415.00 -3.70% 3.70% 8.626
85 0+420.00 -3.70% 3.70% 8.469
86 0+425.00 -3.70% 3.70% 8.296
87 0+430.00 -3.70% 3.70% 8.106
88 0+435.00 -3.70% 3.70% 7.903
89 0+440.00 -3.70% 3.70% 7.686
90 0+445.00 -3.70% 3.70% 7.458
91 0+450.00 -3.70% 3.70% 7.22
92 0+455.00 -3.70% 3.70% 6.974
93 0+460.00 -3.70% 3.70% 6.722
94 0+465.00 -3.70% 3.70% 6.466
95 0+470.00 -3.70% 3.70% 6.207
96 0+475.00 -3.70% 3.70% 5.948
97 0+480.00 -3.70% 3.70% 5.691
98 0+485.00 -3.70% 3.70% 5.438
99 0+490.00 -3.70% 3.70% 5.191
100 0+495.00 -3.70% 3.70% 4.952
101 0+500.00 -3.70% 3.70% 4.723
102 0+505.00 -3.70% 3.70% 4.507
e
Punto Abscisa S
I D
101 0+500.00 -3.70% 3.70% 4.723

102 0+505.00 -3.70% 3.70% 4.507
103 0+510.00 -3.70% 3.70% 4.295
104 0+515.00 -3.70% 3.70% 4.117
105 0+520.00 -3.70% 3.70% 3.947
106 0+525.00 -4.80% 3.70% 3.795
107 0+530.00 -3.70% 3.70% 3.659
108 0+535.00 -0.20% 3.70% 3.551
109 0+540.00 -0.30% 3.70% 3.466
110 0+545.00 -0.80% 3.70% 3.401
111 0+550.00 -6.10% 3.10% 3.362
112 0+555.00 2.00% 2.00% 3.3
111
113 0+560.00 2.00% 2.00% 3.3
114 0+565.00 2.00% 2.00% 3.3
115 0+570.00 2.00% 2.00% 3.3
116 0+575.00 2.00% 2.00% 3.3
117 0+580.00 2.00% 2.00% 3.3
118 0+585.00 2.00% 2.00% 3.3
119 0+590.00 2.00% 2.00% 3.3
120 0+595.00 2.00% 2.00% 3.3
121 0+598.81 2.00% 2.00% 3.3
112
Tabla 45 Cartera de rasante
P Ancho 
borde
 e  borde de calzada
Punto Absc % Y  Rasante S Carril Berma de
Tangente berma
I D I D I D I D
1 0 2554.000 0 2554.00 0 3.30 3.3 2.0% -2.0% 2554.066 2553.934 0 0 0
2 5 2554.000 0 2554.00 0 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2554.066 2553.934 0 0 0
3 10 2553.977 0 2553.98 0 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2554.043 2553.911 0 0 0
4 15 2553.903 0 2553.90 0 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2553.969 2553.837 0 0 0
5 20 2553.830 0 2553.83 0 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2553.896 2553.764 0 0 0
7 25 2553.76 0 2553.75 0 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2553.819 2553.687 0 0 0
8 30 2553.68 -0.0172 2553.67 0 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2553.732 2553.6 0 0 0
9 35 -1.47% 2553.61 -0.0417 2553.57 0.006 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2553.634 2553.50188 0 0 0
10 40 2553.54 -0.0772 2553.46 0.007 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2553.525 2553.39286 0 0 0
11 45 2553.46 -0.1237 2553.34 0.009 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2553.405 2553.27282 0 0 0
12 50 2553.39 -0.1802 2553.21 0.01 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2553.275 2553.1428 0 0 0
13 55 2553.32 -0.2487 2553.07 0.011 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2553.133 2553.00078 0 0 0
14 60 2553.24 -0.3272 2552.92 0.012 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.981 2552.84876 0 0 0
15 65 2553.17 -0.4167 2552.75 0.014 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.818 2552.68572 0 0 0
16 70 2553.10 -0.5182 2552.58 0.016 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.643 2552.51068 0 0 0
113
P Ancho 
borde
I D I D I D I D
17 75 2552.81 -0.4177 2552.39 0.018 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.458 2552.32564 0 0 0
18 80 2552.52 -0.3272 2552.20 0.021 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.263 2552.13058 0 0 0
19 85 2552.24 -0.2487 2551.99 0.024 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.056 2551.92352 0 0 0
20 90 2551.95 -0.1812 2551.77 0.041 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2551.838 2551.70518 0 0 0
21 95 2551.67 -0.1237 2551.54 0.041 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2551.61 2551.47718 0 0 0
22 100 2551.38 -0.0782 2551.30 0.12 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2551.37 2551.2356 0 0 0
23 105 2551.10 -0.0427 2551.05 0.198 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2551.12 2550.98404 0 0 0
24 110 2550.81 -0.0182 2550.79 0.276 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2550.859 2550.72148 0 0 0
25 115 2550.53 0 2550.52 0.355 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2550.587 2550.4479 0 0 0
27 120 2550.24 0 2550.24 0.511 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2550.305 2550.16278 0 0 0
28 125 2549.95 0 2549.95 0.59 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2550.019 2549.8752 0 0 0
29 130 2549.67 0 2549.67 0.668 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2549.733 2549.58764 0 0 0
30 135 2549.38 0 2549.38 0.746 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2549.447 2549.30008 0 0 0
31 140 2549.10 0 2549.10 0.766 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2549.162 2549.01468 0 0 0
-5.71%
32 145.71 2548.77 0.037842 2548.81 0.941 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2548.876 2548.72518 0 0 0
33 150 2548.53 0.004801 2548.53 1.016 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2548.598 2548.44568 0 0 0
34 155 2548.24 0.032301 2548.27 1.091 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2548.34 2548.18618 0 0 0
35 160 2547.96 0.081801 2548.04 1.166 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2548.104 2547.94868 0 0 0
36 165 2547.67 0.151301 2547.82 1.241 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.888 2547.73118 0 0 0
37 170 2547.39 0.241801 2547.63 1.317 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.693 2547.53466 0 0 0
38 175 2547.10 0.353301 2547.45 1.392 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.519 2547.35916 0 0 0
39 180 2546.81 0.485801 2547.30 1.467 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.366 2547.20466 0 0 0
40 185 2546.53 0.638301 2547.17 1.542 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.233 2547.07016 0 0 0
41 190 2546.24 0.812801 2547.06 1.617 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.122 2546.95766 0 0 0
42 195 2545.96 1.007301 2546.97 1.692 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.031 2546.86516 0 0 0
43 200 2545.67 1.222801 2546.90 1.767 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2546.961 2546.79366 0 0 0
44 205 2545.39 1.459301 2546.85 1.842 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2546.912 2546.74316 0 0 0
45 210 2545.10 1.716801 2546.82 1.917 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2546.884 2546.71366 0 0 0
114
P Ancho 
borde
I D I D I D I D
46 215 2545.35 1.458801 2546.81 1.992 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2546.876 2546.70416 0 0 0
47 220 2545.60 1.222801 2546.82 2.067 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2546.89 2546.71666 0 0 0
48 225 2545.85 1.006801 2546.86 2.142 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2546.924 2546.74916 0 0 0
49 230 2546.10 0.811801 2546.91 2.217 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2546.979 2546.80266 0 0 0
50 235 2546.35 0.637801 2546.99 2.292 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.055 2546.87716 0 0 0
51 240 2546.60 0.483801 2547.09 2.368 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.151 2546.97164 0 0 0
52 245 2546.85 0.351801 2547.20 2.443 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.269 2547.08814 0 0 0
53 250 2547.10 0.239801 2547.34 2.518 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.407 2547.22464 0 0 0
54 255 2547.35 0.149801 2547.50 2.593 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.567 2547.38314 0 0 0
55 260 2547.60 0.079801 2547.68 2.668 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.747 2547.56164 0 0 0
56 265 2547.85 0.030801 2547.88 2.743 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2547.948 2547.76114 0 0 0
57 270 2548.10 0.001801 2548.10 2.818 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2548.169 2547.98064 0 0 0
58 274.29 2548.32 0.030301 2548.35 2.936 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2548.412 2548.22128 0 0 0
59 280 2548.60 0 2548.60 3.06 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2548.662 2548.4688 0 0 0
5.00%
60 285 2548.85 0 2548.85 3.315 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2548.912 2548.7137 0 0 0
61 290 2549.10 0 2549.10 3.567 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2549.162 2548.95866 0 0 0
62 295 2549.35 0 2549.35 3.813 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2549.412 2549.20374 0 0 0
63 300 2549.60 0 2549.60 4.053 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2549.662 2549.44894 0 0 0
64 306.57 2549.93 -0.0837 2549.85 4.284 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2549.912 2549.69432 0 0 0
65 310 2550.10 -0.0082 2550.09 4.505 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2550.159 2549.9369 0 0 0
66 315 2550.35 -0.0212 2550.33 4.713 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2550.396 2550.16974 0 0 0
67 320 2550.60 -0.0462 2550.56 4.909 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2550.621 2550.39082 0 0 0
68 325 2550.85 -0.0822 2550.77 5.089 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2550.835 2550.60122 0 0 0
69 330 2551.10 -0.1302 2550.97 5.253 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2551.037 2550.79994 0 0 0
70 335 2551.35 -0.1892 2551.16 5.4 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2551.228 2550.988 0 0 0
71 340 2551.60 -0.2592 2551.34 5.529 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2551.408 2551.16542 0 0 0
72 345 2551.85 -0.3412 2551.51 5.638 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2551.576 2551.33124 0 0 0
73 350 2552.10 -0.4342 2551.67 5.728 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2551.733 2551.48644 0 0 0
115
P Ancho 
borde
I D I D I D I D
74 355 2552.15 -0.3407 2551.81 5.797 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2551.879 2551.63106 0 0 0
75 360 2552.21 -0.2592 2551.95 5.845 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.013 2551.7641 0 0 0
76 365 2552.26 -0.1887 2552.07 5.871 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.136 2551.88658 0 0 0
77 370 2552.31 -0.1302 2552.18 5.877 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.247 2551.99746 0 0 0
78 375 2552.36 -0.0817 2552.28 5.861 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.348 2552.09878 0 0 0
79 380 2552.42 -0.0462 2552.37 5.823 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.436 2552.18754 0 0 0
80 385 2552.47 -0.0207 2552.45 5.764 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.514 2552.26672 0 0 0
81 393.43 2552.56 -0.04321 2552.51 5.685 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.58 2552.3343 0 0 0
82 395 2552.57 0 2552.57 5.585 3.3 3.3 2.0% -2.0% 2552.635 2552.3913 0 0 0
83 400 2552.63 0 2552.62 5.465 3.3 3.3 -2.0% 2.0% 2552.556 2552.7973 0 0 0
84 405 2552.68 0 2552.67 5.326 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2552.5519 2552.993162 0 0 0
85 410 2552.73 0 2552.73 5.169 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2552.6049 2553.040353 0 0 0
86 415 2552.78 0 2552.78 4.996 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2552.6579 2553.086952 0 0 0
87 420 2552.84 0 2552.83 4.806 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2552.7099 2553.131922 0 0 0
88 425 1.05% 2552.89 0 2552.89 4.603 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2552.7629 2553.177411 0 0 0
89 430 2552.94 0 2552.94 4.386 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2552.8149 2553.221382 0 0 0
90 435 2552.99 0 2552.99 4.158 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2552.8679 2553.265946 0 0 0
91 440 2553.05 0 2553.04 3.92 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2552.9209 2553.31014 0 0 0
92 445 2553.10 0 2553.10 3.674 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2552.9729 2553.353038 0 0 0
93 450 2553.15 0 2553.15 3.422 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.0259 2553.396714 0 0 0
94 455 2553.20 0 2553.20 3.166 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.0789 2553.440242 0 0 0
95 460 2553.26 0 2553.25 2.907 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.1309 2553.482659 0 0 0
96 465 2553.31 0 2553.31 2.648 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.1839 2553.526076 0 0 0
97 470 2553.36 0 2553.36 2.391 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.2359 2553.568567 0 0 0
98 475 2553.41 0 2553.41 2.138 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.2889 2553.612206 0 0 0
99 480 2553.47 0 2553.46 1.891 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.3419 2553.656067 0 0 0
100 485 2553.52 0 2553.52 1.652 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.3939 2553.699224 0 0 0
101 490 2553.57 0 2553.57 1.423 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.4469 2553.743751 0 0 0
102 495 2553.62 0 2553.62 1.207 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.4989 2553.787759 0 0 0
116
103 500 2553.68 0 2553.67 0.995 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.5519 2553.832915 0 0 0
104 505 2553.73 0 2553.73 0.817 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.6049 2553.879329 0 0 0
105 510 2553.78 0 2553.78 0.647 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.6569 2553.925039 0 0 0
106 515 2553.83 0 2553.83 0.495 3.3 3.3 -4.8% 3.7% 2553.6736 2553.972415 0 0 0
107 520 2553.89 0 2553.89 0.359 3.3 3.3 -3.7% 3.7% 2553.7629 2554.020383 0 0 0
108 525 2553.94 0 2554.07 0.251 3.3 3.3 -0.2% 3.7% 2554.0594 2554.197387 0 0 0
109 530 2553.99 0 2554.25 0.166 3.3 3.3 -0.3% 3.7% 2554.2381 2554.376242 0 0 0
110 535 2554.04 0 2554.43 0.101 3.3 3.3 -0.8% 3.7% 2554.4036 2554.555837 0 0 0
111 540 2554.10 0 2554.43 0.062 3.3 3.3 -6.1% 3.1% 2554.2287 2554.534222 0 0 0
112 545 2554.15 0 2554.43 0 3.3 3.3 2.0% 2.0% 2554.496 2554.496 0 0 0
113 550.11 2554.20 0 2554.43 0 3.3 3.3 2.0% 2.0% 2554.496 2554.496 0 0 0
Tabla 46 Cartera de replanteo

BORDE IZQUIERDO CALZADA EJE CALZADA BORDE DERECHO CALZADA
PUNTO ABSCISA
COTA COTA
NORTE ESTE COTA(m) NORTE ESTE NORTE ESTE
(m) (m)
1 0+000.00 98612.178 104025.499 2,553.93 98614.0145 104022.7571 2,554.00 98615.851 104020.016 2,553.93
2 0+005.00 98616.331 104028.282 2,553.93 98618.1682 104025.5403 2,554.00 98620.005 104022.799 2,553.93
3 0+010.00 98620.484 104031.066 2,554.00 98622.3219 104028.3236 2,553.98 98624.159 104025.582 2,553.91
4 0+015.00 98624.638 104033.85 2,554.00 98626.4756 104031.1069 2,553.90 98628.313 104028.365 2,553.84
5 0+020.00 98628.791 104036.634 2,554.00 98630.6293 104033.8901 2,553.83 98632.466 104031.149 2,553.76
6 0+025.00 98632.944 104039.418 2,554.00 98634.7831 104036.6734 2,553.75 98636.62 104033.932 2,553.69
7 0+030.00 98637.098 104042.202 2,554.00 98638.9368 104039.4567 2,553.67 98640.774 104036.715 2,553.60
8 0+035.00 98641.251 104044.986 2,554.00 98643.0905 104042.2399 2,553.57 98644.928 104039.499 2,553.50
9 0+040.00 98645.404 104047.77 2,554.00 98647.2442 104045.0232 2,553.46 98649.085 104042.277 2,554.00
10 0+045.00 98649.557 104050.554 2,554.00 98651.398 104047.8065 2,553.34 98653.239 104045.059 2,554.00
117
11 0+050.00 98653.71 104053.338 2,554.00 98655.5517 104050.5898 2,553.21 98657.393 104047.841 2,554.00
12 0+055.00 98657.863 104056.123 2,554.00 98659.7054 104053.373 2,553.07 98661.548 104050.624 2,554.00
13 0+060.00 98662.016 104058.907 2,554.00 98663.8591 104056.1563 2,552.92 98665.702 104053.406 2,554.00
14 0+065.00 98666.169 104061.692 2,554.00 98668.0129 104058.9396 2,552.75 98669.857 104056.188 2,554.00
15 0+070.00 98670.321 104064.477 2,554.00 98672.1666 104061.7228 2,552.58 98674.011 104058.97 2,554.00
16 0+075.00 98674.181 104067.335 2,554.00 98676.2783 104064.5662 2,552.39 98678.28 104061.923 2,554.00
17 0+080.00 98677.586 104070.42 2,554.00 98680.0828 104067.8064 2,552.20 98682.375 104065.407 2,554.00
18 0+085.00 98680.669 104073.808 2,554.00 98683.4924 104071.4598 2,551.99 98686.046 104069.336 2,554.00
19 0+090.00 98683.41 104077.475 2,554.00 98686.4626 104075.4785 2,551.77 98689.245 104073.659 2,554.00
20 0+095.00 98685.791 104081.397 2,554.00 98688.9547 104079.8101 2,551.54 98694.066 104083.225 2,554.00
21 0+100.00 98687.801 104085.572 2,554.01 98690.9371 104084.3974 2,551.30 98694.066 104083.225 2,554.00
22 0+105.00 98689.635 104090.224 2,554.01 98692.691 104089.0797 2,551.05 98695.893 104087.88 2,554.03
23 0+110.00 98691.451 104094.883 2,554.02 98694.4449 104093.762 2,550.79 98697.721 104092.535 2,554.06
24 0+115.00 98693.268 104099.542 2,554.05 98696.1987 104098.4443 2,550.52 98699.548 104097.19 2,554.08
25 0+120.00 98695.084 104104.201 2,554.07 98697.9526 104103.1266 2,550.24 98701.375 104101.845 2,554.10

PUNTO ABSCISA COTA COTA
NORTE ESTE COTA(m) NORTE ESTE NORTE ESTE
(m) (m)
26 0+125.00 98696.9 104108.86 2,554.10 98699.7064 104107.8089 2,549.95 98703.202 104106.499 2,554.13
27 0+130.00 98698.716 104113.519 2,554.12 98701.4603 104112.4912 2,549.67 98705.03 104111.154 2,554.15
28 0+135.00 98700.532 104118.178 2,554.14 98703.2141 104117.1736 2,549.38 98706.857 104115.809 2,554.18
29 0+140.00 98702.348 104122.837 2,554.17 98704.968 104121.8559 2,549.10 98708.684 104120.464 2,554.20
30 0+145.00 98704.139 104127.506 2,554.19 98706.7218 104126.5382 2,548.81 98710.511 104125.119 2,554.22
31 0+150.00 98705.78 104132.23 2,553.48 98708.4757 104131.2205 2,548.53 98712.283 104129.794 2,548.45
32 0+155.00 98707.419 104136.956 2,553.22 98710.2295 104135.9028 2,548.27 98714.201 104134.415 2,553.19
33 0+160.00 98709.058 104141.681 2,552.98 98711.9834 104140.5851 2,548.04 98716.025 104139.071 2,552.95
34 0+165.00 98710.697 104146.406 2,552.76 98713.7372 104145.2674 2,547.82 98717.85 104143.727 2,552.74
118
35 0+170.00 98712.336 104151.131 2,552.56 98715.4911 104149.9497 2,547.63 98719.674 104148.383 2,552.54
36 0+175.00 98713.976 104155.857 2,552.39 98717.2449 104154.632 2,547.45 98721.498 104153.039 2,552.36
37 0+180.00 98715.615 104160.582 2,552.23 98718.9988 104159.3143 2,547.30 98723.322 104157.695 2,552.21
38 0+185.00 98717.254 104165.307 2,552.10 98720.7526 104163.9966 2,547.17 98725.146 104162.351 2,552.08
39 0+190.00 98718.893 104170.032 2,551.98 98722.5065 104168.6789 2,547.06 98726.97 104167.007 2,551.96
40 0+195.00 98720.532 104174.758 2,551.89 98724.2604 104173.3612 2,546.97 98728.795 104171.663 2,551.87
41 0+200.00 98722.172 104179.483 2,551.82 98726.0142 104178.0435 2,546.90 98730.619 104176.319 2,551.80
42 0+205.00 98723.811 104184.208 2,551.76 98727.7681 104182.7259 2,546.85 98732.443 104180.975 2,551.75
43 0+210.00 98725.45 104188.933 2,551.73 98729.5219 104187.4082 2,546.82 98734.267 104185.631 2,551.72
44 0+215.00 98727.089 104193.659 2,551.72 98731.2758 104192.0905 2,546.81 98736.091 104190.287 2,551.71
45 0+220.00 98728.728 104198.384 2,551.73 98733.0296 104196.7728 2,546.82 98737.915 104194.943 2,551.72
46 0+225.00 98730.368 104203.109 2,551.77 98734.7835 104201.4551 2,546.86 98739.739 104199.599 2,551.75
47 0+230.00 98732.007 104207.834 2,551.82 98736.5373 104206.1374 2,546.91 98741.564 104204.255 2,551.81
48 0+235.00 98733.646 104212.56 2,551.89 98738.2912 104210.8197 2,546.99 98743.388 104208.911 2,551.88
49 0+240.00 98735.285 104217.285 2,551.99 98740.045 104215.502 2,547.09 98745.212 104213.567 2,551.98
50 0+245.00 98736.924 104222.01 2,552.10 98741.7989 104220.1843 2,547.20 98747.036 104218.223 2,552.09

PUNTO ABSCISA
NORTE ESTE COTA NORTE ESTE COTA NORTE ESTE COTA
51 0+250.00 98738.564 104226.735 2,552.24 98743.5527 104224.8666 2,547.34 98748.86 104222.879 2,552.23
52 0+255.00 98740.203 104231.461 2,552.39 98745.3066 104229.5489 2,547.50 98750.684 104227.535 2,552.39
53 0+260.00 98741.842 104236.186 2,552.57 98747.0604 104234.2312 2,547.68 98752.509 104232.191 2,552.57
54 0+265.00 98743.481 104240.911 2,552.77 98748.8143 104238.9135 2,547.88 98754.333 104236.847 2,552.77
55 0+270.00 98745.12 104245.636 2,553.04 98750.5681 104243.5958 2,548.10 98756.157 104241.503 2,552.99
56 0+275.00 98746.76 104250.362 2,553.34 98752.322 104248.2782 2,548.35 98757.981 104246.159 2,553.23
57 0+280.00 98748.399 104255.087 2,553.65 98754.0759 104252.9605 2,548.60 98759.805 104250.814 2,553.48
58 0+285.00 98750.063 104259.803 2,553.96 98755.8297 104257.6428 2,548.85 98761.67 104255.455 2,553.73
59 0+290.00 98752.141 104264.639 2,554.27 98757.6327 104262.3058 2,549.10 98763.486 104259.819 2,554.50
60 0+295.00 98754.796 104269.483 2,554.51 98759.7896 104266.8149 2,549.35 98765.624 104263.698 2,554.50
119
61 0+300.00 98757.814 104274.076 2,554.51 98762.3383 104271.1146 2,549.60 98768.084 104267.354 2,554.50
62 0+305.00 98761.21 104278.368 2,554.50 98765.2585 104275.1712 2,549.85 98770.841 104270.763 2,554.50
63 0+310.00 98764.955 104282.33 2,554.50 98768.5274 104278.9524 2,550.09 98773.871 104273.901 2,554.50
64 0+315.00 98769.015 104285.935 2,554.50 98772.1191 104282.4286 2,550.33 98777.146 104276.75 2,554.50
65 0+320.00 98773.356 104289.162 2,554.50 98776.0051 104285.5722 2,550.56 98780.639 104279.292 2,554.50
66 0+325.00 98777.944 104291.99 2,554.50 98780.1549 104288.3584 2,550.77 98784.322 104281.514 2,554.50
67 0+330.00 98782.743 104294.402 2,554.50 98784.5356 104290.7652 2,550.97 98788.165 104283.403 2,554.50
68 0+335.00 98787.715 104296.387 2,554.52 98789.1127 104292.7736 2,551.16 98792.139 104284.95 2,554.51
69 0+340.00 98792.824 104297.933 2,554.53 98793.85 104294.3678 2,551.34 98796.215 104286.148 2,554.52
70 0+345.00 98798.033 104299.033 2,554.55 98798.7101 104295.5351 2,551.51 98800.364 104286.994 2,554.53
71 0+350.00 98803.304 104299.683 2,554.57 98803.6547 104296.2664 2,551.67 98804.557 104287.484 2,554.54
72 0+355.00 98808.6 104299.881 2,554.58 98808.6447 104296.5558 2,551.81 98808.765 104287.619 2,554.55
73 0+360.00 98813.885 104299.629 2,554.60 98813.6406 104296.4012 2,551.95 98812.961 104287.399 2,554.56
74 0+365.00 98819.122 104298.93 2,554.61 98818.6031 104295.8036 2,552.07 98817.115 104286.83 2,554.57
75 0+370.00 98824.275 104297.791 2,554.62 98823.493 104294.7678 2,552.18 98821.203 104285.915 2,554.58

PUNTO ABSCISA
76 0+375.00 98829.311 104296.221 2,554.62 98828.2716 104293.3021 2,552.28 98825.195 104284.662 2,554.58
77 0+380.00 98834.194 104294.23 2,554.63 98832.9012 104291.4179 2,552.37 98829.068 104283.08 2,554.59
78 0+385.00 98838.892 104291.833 2,554.63 98837.3453 104289.1302 2,552.45 98832.795 104281.18 2,554.59
79 0+390.00 98843.372 104289.045 2,554.64 98841.5688 104286.4569 2,552.51 98836.352 104278.973 2,554.59
80 0+395.00 98847.604 104285.884 2,554.64 98845.5382 104283.4194 2,552.57 98839.715 104276.473 2,554.59
81 0+400.00 98851.557 104282.371 2,554.63 98849.2223 104280.0414 2,552.62 98842.862 104273.695 2,554.59
82 0+405.00 98855.203 104278.529 2,554.61 98852.5921 104276.3497 2,552.67 98845.77 104270.657 2,554.58
83 0+410.00 98858.515 104274.382 2,554.59 98855.6207 104272.3734 2,552.73 98848.419 104267.378 2,554.57
84 0+415.00 98861.468 104269.957 2,554.57 98858.2845 104268.144 2,552.78 98850.788 104263.876 2,554.55
85 0+420.00 98864.039 104265.284 2,554.55 98860.5622 104263.6948 2,552.83 98852.859 104260.174 2,554.54
86 0+425.00 98866.205 104260.394 2,554.53 98862.436 104259.061 2,552.89 98854.615 104256.296 2,554.52
87 0+430.00 98867.948 104255.319 2,554.51 98863.8911 104254.2791 2,552.94 98856.039 104252.266 2,554.51
120
88 0+435.00 98869.238 104250.093 2,553.15 98864.9159 104249.3869 2,552.99 98857.117 104248.112 2,554.50
89 0+440.00 98870.087 104244.759 2,553.21 98865.5023 104244.4231 2,553.04 98857.837 104243.861 2,554.50
90 0+445.00 98870.471 104239.351 2,553.27 98865.6458 104239.4268 2,553.10 98858.189 104239.544 2,554.50
91 0+450.00 98870.381 104233.909 2,553.34 98865.3452 104234.4375 2,553.15 98858.165 104235.192 2,554.50
92 0+455.00 98869.814 104228.473 2,554.10 98864.6028 104229.4946 2,553.20 98857.759 104230.836 2,554.50
93 0+460.00 98868.774 104223.085 2,554.49 98863.4246 104224.6371 2,553.25 98856.969 104226.51 2,554.49
94 0+465.00 98867.247 104217.79 2,554.49 98861.8198 104219.9033 2,553.31 98855.795 104222.249 2,554.49
95 0+470.00 98865.248 104212.631 2,554.49 98859.8012 104215.3308 2,553.36 98854.24 104218.087 2,554.49
96 0+475.00 98862.788 104207.65 2,554.49 98857.3845 104210.9554 2,553.41 98852.311 104214.06 2,554.49

PUNTO ABSCISA
97 0+480.00 98859.88 104202.889 2,554.49 98854.589 104206.8119 2,553.46 98850.017 104210.201 2,554.49
98 0+485.00 98856.544 104198.391 2,554.49 98851.4367 104202.9329 2,553.52 98847.373 104206.547 2,554.49
99 0+490.00 98852.802 104194.196 2,554.49 98847.9525 104199.3491 2,553.57 98844.395 104203.13 2,554.49
100 0+495.00 98848.681 104190.343 2,554.49 98844.1639 104196.0887 2,553.62 98841.104 104199.982 2,554.49
101 0+500.00 98844.211 104186.867 2,554.50 98840.1009 104193.1775 2,553.67 98837.523 104197.136 2,554.50
102 0+505.00 98839.427 104183.803 2,554.50 98835.7954 104190.6385 2,553.73 98833.681 104194.618 2,554.50
103 0+510.00 98834.369 104181.18 2,554.50 98831.2815 104188.4918 2,553.78 98829.611 104192.449 2,553.62
104 0+515.00 98829.076 104179.026 2,554.50 98826.5949 104186.7542 2,553.83 98825.337 104190.674 2,554.50
105 0+520.00 98823.593 104177.363 2,554.50 98821.7725 104185.4395 2,553.89 98820.905 104189.29 2,554.50
106 0+525.00 98817.873 104176.923 2,554.44 98816.8525 104184.5581 2,554.07 98816.35 104188.32 2,554.50
107 0+530.00 98812.093 104179.118 2,554.44 98811.8737 104184.117 2,554.25 98811.713 104187.773 2,554.11
108 0+535.00 98806.742 104181.152 2,554.44 98806.8753 104184.1196 2,554.43 98807.035 104187.667 2,554.30
109 0+540.00 98801.695 104183.069 2,554.44 98801.8969 104184.5659 2,554.43 98802.36 104188.001 2,554.50
110 0+545.00 98796.855 104184.908 2,554.44 98796.9778 104185.4524 2,554.43 98797.729 104188.77 2,554.30
111 0+550.11 98792.134 104186.701 2,554.44 98792.1568 104186.7721 2,554.43 98793.188 104189.972 2,554.33
121
122
Tabla 47 Cartera localización de chaflanes
CHAFLÁN IZQUIERDO CHAFLÁN DERECHO

ABSCISA
DIS NORTE ESTE COTA DIS NORTE ESTE COTA
0+000.00 -3.3 98612.18 104025.499 2,553.93 3.3 98615.85 104020.02 2,553.93
0+005.00 -3.3 98616.33 104028.282 2,553.93 3.3 98620.01 104022.8 2,553.93
0+010.00 -3.3 98620.48 104031.066 2,554.00 3.3 98624.16 104025.58 2,553.91
0+015.00 -3.3 98624.64 104033.85 2,554.00 3.3 98628.31 104028.37 2,553.84
0+020.00 -3.3 98628.79 104036.634 2,554.00 3.3 98632.47 104031.15 2,553.76
0+025.00 -3.3 98632.94 104039.418 2,554.00 3.3 98636.62 104033.93 2,553.69
0+030.00 -3.3 98637.1 104042.202 2,554.00 3.3 98640.77 104036.72 2,553.60
0+035.00 -3.31 98641.25 104044.986 2,554.00 3.3 98644.93 104039.5 2,553.50
0+040.00 -3.31 98645.4 104047.77 2,554.00 3.31 98649.08 104042.28 2,554.00
0+045.00 -3.31 98649.56 104050.554 2,554.00 3.31 98653.24 104045.06 2,554.00
0+050.00 -3.31 98653.71 104053.338 2,554.00 3.31 98657.39 104047.84 2,554.00
0+055.00 -3.31 98657.86 104056.123 2,554.00 3.31 98661.55 104050.62 2,554.00
0+060.00 -3.31 98662.02 104058.907 2,554.00 3.31 98665.7 104053.41 2,554.00
0+065.00 -3.31 98666.17 104061.692 2,554.00 3.31 98669.86 104056.19 2,554.00
0+070.00 -3.32 98670.32 104064.477 2,554.00 3.31 98674.01 104058.97 2,554.00
0+075.00 -3.47 98674.18 104067.335 2,554.00 3.32 98678.28 104061.92 2,554.00
0+080.00 -3.61 98677.59 104070.42 2,554.00 3.32 98682.38 104065.41 2,554.00
0+085.00 -3.67 98680.67 104073.808 2,554.00 3.32 98686.05 104069.34 2,554.00
0+090.00 -3.65 98683.41 104077.475 2,554.00 3.32 98689.24 104073.66 2,554.00
0+095.00 -3.54 98685.79 104081.397 2,554.00 3.34 98694.07 104083.23 2,554.00
0+100.00 -3.35 98687.8 104085.572 2,554.01 3.34 98694.07 104083.23 2,554.00
0+105.00 -3.26 98689.64 104090.224 2,554.01 3.42 98695.89 104087.88 2,554.03
0+110.00 -3.2 98691.45 104094.883 2,554.02 3.5 98697.72 104092.54 2,554.06
0+115.00 -3.13 98693.27 104099.542 2,554.05 3.58 98699.55 104097.19 2,554.08
0+120.00 -3.06 98695.08 104104.201 2,554.07 3.66 98701.38 104101.84 2,554.10
0+125.00 -3 98696.9 104108.86 2,554.10 3.73 98703.2 104106.5 2,554.13
0+130.00 -2.93 98698.72 104113.519 2,554.12 3.81 98705.03 104111.15 2,554.15
0+135.00 -2.86 98700.53 104118.178 2,554.14 3.89 98706.86 104115.81 2,554.18
0+140.00 -2.8 98702.35 104122.837 2,554.17 3.97 98708.68 104120.46 2,554.20
0+145.00 -2.76 98704.14 104127.506 2,554.19 4.05 98710.51 104125.12 2,554.22
0+150.00 -2.88 98705.78 104132.23 2,553.48 4.07 98712.28 104129.79 2,548.45
0+155.00 -3 98707.42 104136.956 2,553.22 4.24 98714.2 104134.42 2,553.19
0+160.00 -3.12 98709.06 104141.681 2,552.98 4.32 98716.03 104139.07 2,552.95
0+165.00 -3.25 98710.7 104146.406 2,552.76 4.39 98717.85 104143.73 2,552.74
0+170.00 -3.37 98712.34 104151.131 2,552.56 4.47 98719.67 104148.38 2,552.54
0+175.00 -3.49 98713.98 104155.857 2,552.39 4.54 98721.5 104153.04 2,552.36
0+180.00 -3.61 98715.61 104160.582 2,552.23 4.62 98723.32 104157.7 2,552.21
0+185.00 -3.74 98717.25 104165.307 2,552.10 4.69 98725.15 104162.35 2,552.08
0+190.00 -3.86 98718.89 104170.032 2,551.98 4.77 98726.97 104167.01 2,551.96
123
ABSCISA
DISTANCIA NORTE ESTE COTA DISTANCIA NORTE ESTE COTA
0+195.00 -3.98 98720.53 104174.758 2,551.89 4.84 98728.79 104171.66 2,551.87
0+200.00 -4.1 98722.17 104179.483 2,551.82 4.92 98730.62 104176.32 2,551.80
0+205.00 -4.23 98723.81 104184.208 2,551.76 4.99 98732.44 104180.97 2,551.75
0+210.00 -4.35 98725.45 104188.933 2,551.73 5.07 98734.27 104185.63 2,551.72
0+215.00 -4.47 98727.09 104193.659 2,551.72 5.14 98736.09 104190.29 2,551.71
0+220.00 -4.59 98728.73 104198.384 2,551.73 5.22 98737.92 104194.94 2,551.72
0+225.00 -4.72 98730.37 104203.109 2,551.77 5.29 98739.74 104199.6 2,551.75
0+230.00 -4.84 98732.01 104207.834 2,551.82 5.37 98741.56 104204.25 2,551.81
0+235.00 -4.96 98733.65 104212.56 2,551.89 5.44 98743.39 104208.91 2,551.88
0+240.00 -5.08 98735.29 104217.285 2,551.99 5.52 98745.21 104213.57 2,551.98
0+245.00 -5.21 98736.92 104222.01 2,552.10 5.59 98747.04 104218.22 2,552.09
0+250.00 -5.33 98738.56 104226.735 2,552.24 5.67 98748.86 104222.88 2,552.23
0+255.00 -5.45 98740.2 104231.461 2,552.39 5.74 98750.68 104227.53 2,552.39
0+260.00 -5.57 98741.84 104236.186 2,552.57 5.82 98752.51 104232.19 2,552.57
0+265.00 -5.7 98743.48 104240.911 2,552.77 5.89 98754.33 104236.85 2,552.77
0+270.00 -5.82 98745.12 104245.636 2,553.04 5.97 98756.16 104241.5 2,552.99
0+275.00 -5.94 98746.76 104250.362 2,553.34 6.04 98757.98 104246.16 2,553.23
0+280.00 -6.06 98748.4 104255.087 2,553.65 6.12 98759.81 104250.81 2,553.48
0+285.00 -6.16 98750.06 104259.803 2,553.96 6.24 98761.67 104255.46 2,553.73
0+290.00 -5.97 98752.14 104264.639 2,554.27 6.36 98763.49 104259.82 2,554.50
0+295.00 -5.66 98754.8 104269.483 2,554.51 6.62 98765.62 104263.7 2,554.50
0+300.00 -5.41 98757.81 104274.076 2,554.51 6.87 98768.08 104267.35 2,554.50
0+305.00 -5.16 98761.21 104278.368 2,554.50 7.11 98770.84 104270.76 2,554.50
0+310.00 -4.92 98764.95 104282.33 2,554.50 7.35 98773.87 104273.9 2,554.50
0+315.00 -4.68 98769.01 104285.935 2,554.50 7.58 98777.15 104276.75 2,554.50
0+320.00 -4.46 98773.36 104289.162 2,554.50 7.81 98780.64 104279.29 2,554.50
0+325.00 -4.25 98777.94 104291.99 2,554.50 8.01 98784.32 104281.51 2,554.50
0+330.00 -4.06 98782.74 104294.402 2,554.50 8.21 98788.16 104283.4 2,554.50
0+335.00 -3.87 98787.72 104296.387 2,554.52 8.39 98792.14 104284.95 2,554.51
0+340.00 -3.71 98792.82 104297.933 2,554.53 8.55 98796.22 104286.15 2,554.52
0+345.00 -3.56 98798.03 104299.033 2,554.55 8.7 98800.36 104286.99 2,554.53
0+350.00 -3.43 98803.3 104299.683 2,554.57 8.83 98804.56 104287.48 2,554.54
0+355.00 -3.33 98808.6 104299.881 2,554.58 8.94 98808.77 104287.62 2,554.55
0+360.00 -3.24 98813.88 104299.629 2,554.60 9.03 98812.96 104287.4 2,554.56
0+365.00 -3.17 98819.12 104298.93 2,554.61 9.1 98817.12 104286.83 2,554.57
0+370.00 -3.12 98824.28 104297.791 2,554.62 9.15 98821.2 104285.91 2,554.58
0+375.00 -3.1 98829.31 104296.221 2,554.62 9.17 98825.2 104284.66 2,554.58
124
ABSCISA
DISTANCIA NORTE ESTE COTA DISTANCIA NORTE ESTE COTA
0+380.00 -3.1 98834.19 104294.23 2,554.63 9.18 98829.07 104283.08 2,554.59
0+385.00 -3.11 98838.89 104291.833 2,554.63 9.16 98832.79 104281.18 2,554.59
0+390.00 -3.15 98843.37 104289.045 2,554.64 9.12 98836.35 104278.97 2,554.59
0+395.00 -3.22 98847.6 104285.884 2,554.64 9.06 98839.72 104276.47 2,554.59
0+400.00 -3.3 98851.56 104282.371 2,554.63 8.99 98842.86 104273.7 2,554.59
0+405.00 -3.4 98855.2 104278.529 2,554.61 8.89 98845.77 104270.66 2,554.58
0+410.00 -3.52 98858.52 104274.382 2,554.59 8.77 98848.42 104267.38 2,554.57
0+415.00 -3.66 98861.47 104269.957 2,554.57 8.63 98850.79 104263.88 2,554.55
0+420.00 -3.82 98864.04 104265.284 2,554.55 8.47 98852.86 104260.17 2,554.54
0+425.00 -4 98866.21 104260.394 2,554.53 8.3 98854.61 104256.3 2,554.52
0+430.00 -4.19 98867.95 104255.319 2,554.51 8.11 98856.04 104252.27 2,554.51
0+435.00 -4.38 98869.24 104250.093 2,553.15 7.9 98857.12 104248.11 2,554.50
0+440.00 -4.6 98870.09 104244.759 2,553.21 7.69 98857.84 104243.86 2,554.50
0+445.00 -4.83 98870.47 104239.351 2,553.27 7.46 98858.19 104239.54 2,554.50
0+450.00 -5.06 98870.38 104233.909 2,553.34 7.22 98858.16 104235.19 2,554.50
0+455.00 -5.31 98869.81 104228.473 2,554.10 6.97 98857.76 104230.84 2,554.50
0+460.00 -5.57 98868.77 104223.085 2,554.49 6.72 98856.97 104226.51 2,554.49
0+465.00 -5.82 98867.25 104217.79 2,554.49 6.47 98855.79 104222.25 2,554.49
0+470.00 -6.08 98865.25 104212.631 2,554.49 6.21 98854.24 104218.09 2,554.49
0+475.00 -6.33 98862.79 104207.65 2,554.49 5.95 98852.31 104214.06 2,554.49
0+480.00 -6.59 98859.88 104202.889 2,554.49 5.69 98850.02 104210.2 2,554.49
0+485.00 -6.83 98856.54 104198.391 2,554.49 5.44 98847.37 104206.55 2,554.49
0+490.00 -7.08 98852.8 104194.196 2,554.49 5.19 98844.39 104203.13 2,554.49
0+495.00 -7.31 98848.68 104190.343 2,554.49 4.95 98841.1 104199.98 2,554.49
0+500.00 -7.53 98844.21 104186.867 2,554.50 4.72 98837.52 104197.14 2,554.50
0+505.00 -7.74 98839.43 104183.803 2,554.50 4.51 98833.68 104194.62 2,554.50
0+510.00 -7.94 98834.37 104181.18 2,554.50 4.3 98829.61 104192.45 2,553.62
0+515.00 -8.12 98829.08 104179.026 2,554.50 4.12 98825.34 104190.67 2,554.50
0+520.00 -8.28 98823.59 104177.363 2,554.50 3.95 98820.9 104189.29 2,554.50
0+525.00 -7.7 98817.87 104176.923 2,554.44 3.8 98816.35 104188.32 2,554.50
0+530.00 -5 98812.09 104179.118 2,554.44 3.66 98811.71 104187.77 2,554.11
0+535.00 -2.97 98806.74 104181.152 2,554.44 3.55 98807.03 104187.67 2,554.30
0+540.00 -1.51 98801.7 104183.069 2,554.44 3.47 98802.36 104188 2,554.50
0+545.00 -0.56 98796.85 104184.908 2,554.44 3.4 98797.73 104188.77 2,554.30
0+550.00 -0.08 98792.13 104186.701 2,554.44 3.36 98793.19 104189.97 2,554.33
125
Tabla 48 Cartera de cubicación
ÁREA VOLUMEN
ABSCISA
CORTE RELLENO CORTE RELLENO
0+000.00 0.22 0 0 0
0+005.00 0.22 0 1.09 0
0+010.00 0.37 0 1.47 0
0+015.00 0.86 0 3.07 0
0+020.00 1.34 0 5.49 0
0+025.00 1.85 0 7.97 0
0+030.00 2.42 0 10.68 0
0+035.00 3.07 0 13.74 0
0+040.00 3.79 0 17.16 0
0+045.00 4.58 0 20.94 0
0+050.00 5.45 0 25.07 0
0+055.00 6.33 0 29.44 0
0+060.00 7.28 0 34.03 0
0+065.00 8.31 0 38.97 0
0+070.00 9.41 0 44.29 0
0+075.00 10.9 0 50.72 0
0+080.00 12.51 0 58.27 0
0+085.00 14.07 0 66.07 0
0+090.00 15.53 0 73.57 0
0+095.00 16.83 0 80.54 0
0+100.00 17.98 0 86.85 0
0+105.00 19.73 0 94.26 0
0+110.00 21.7 0 103.56 0
0+115.00 23.76 0 113.64 0
0+120.00 25.9 0 124.16 0
0+125.00 0 0 64.76 0
0+130.00 30.15 0 75.38 0
0+135.00 32.27 0 156.06 0
0+140.00 34.4 0 166.67 0
0+145.00 36.67 0 177.67 0
0+150.00 39.63 0 190.75 0
126
ÁREA VOLUMEN
ABSCISA
0+155.00 43.08 0 206.76 0
0+160.00 46.16 0 223.08 0
0+165.00 49.17 0 238.31 0
0+170.00 52.11 0 253.18 0
0+175.00 54.97 0 267.7 0
0+180.00 58.03 0 282.52 0
0+185.00 61.03 0 297.66 0
0+190.00 63.86 0 312.24 0
0+195.00 66.24 0 325.27 0
0+200.00 68.48 0 336.8 0
0+205.00 70.48 0 347.39 0
0+210.00 72.28 0 356.9 0
0+215.00 73.89 0 365.44 0
0+220.00 75.3 0 372.99 0
0+225.00 76.5 0 379.51 0
0+230.00 77.47 0 384.93 0
0+235.00 78.2 0 389.18 0
0+240.00 78.69 0 392.22 0
0+245.00 78.91 0 393.99 0
0+250.00 78.86 0 394.43 0
0+255.00 78.52 0 393.46 0
0+260.00 77.88 0 391.02 0
0+265.00 76.93 0 387.03 0
0+270.00 75.5 0 381.08 0
0+275.00 73.7 0 372.99 0
0+280.00 71.68 0 363.45 0
0+285.00 69.45 0 352.84 0
0+290.00 66.22 0 338.66 0
0+295.00 63.27 0 321.29 0
0+300.00 60.32 0 305.18 0
0+305.00 57.35 0 289.24 0
0+310.00 54.43 0 273.52 0
127
ÁREA VOLUMEN
ABSCISA
0+315.00 51.63 0 258.38 0
0+320.00 48.98 0 244.06 0
0+325.00 46.47 0 230.59 0
0+330.00 44.11 0 217.98 0
0+335.00 41.96 0 206.4 0
0+340.00 40.01 0 195.93 0
0+345.00 38.21 0 186.41 0
0+350.00 36.53 0 177.64 0
0+355.00 34.97 0 169.54 0
0+360.00 33.52 0 162.08 0
0+365.00 32.17 0 155.22 0
0+370.00 30.93 0 148.93 0
0+375.00 29.8 0 143.22 0
0+380.00 28.79 0 138.1 0
0+385.00 27.88 0 133.58 0
0+390.00 27.09 0 129.64 0
0+395.00 26.4 0 126.26 0
0+400.00 25.67 0 123.05 0
0+405.00 24.8 0 119.45 0
0+410.00 23.91 0 115.51 0
0+415.00 23 0 111.49 0
0+420.00 22.07 0 107.38 0
0+425.00 21.12 0 103.19 0
128
ÁREA VOLUMEN
ABSCISA
0+430.00 20.18 0 98.98 0
0+435.00 19.32 0 94.99 0
0+440.00 18.56 0 91.43 0
0+445.00 17.8 0 88.09 0
0+450.00 17.03 0 84.71 0
0+455.00 16.26 0 81.29 0
0+460.00 15.49 0 77.85 0
0+465.00 14.71 0 74.39 0
0+470.00 13.94 0 70.88 0
0+475.00 13.17 0 67.35 0
0+480.00 12.4 0 63.8 0
0+485.00 11.64 0 60.22 0
0+490.00 10.9 0 56.66 0
0+495.00 10.16 0 53.12 0
0+500.00 9.42 0 49.56 0
0+505.00 8.69 0 45.98 0
0+510.00 7.96 0 42.39 0
0+515.00 7.24 0 38.78 0
0+520.00 6.52 0 35.17 0
0+525.00 3.82 0 26.31 0
0+530.00 1.95 0 14.47 0
0+535.00 0.68 0 6.51 0
0+540.00 0.56 0 3.02 0
0+545.00 0.48 0 2.53 0
0+550.00 0.41 0 2.15 0
0+555.00 0 0 0.99 0
0+560.00 0 0 0 0
0+565.00 0 0 0 0
0+570.00 0 0 0 0
0+575.00 0 0 0 0
0+580.00 0 0 0 0
0+585.00 0 0 0 0
0+590.00 0 0 0 0
0+595.00 0 0 0 0
0+598.81 0 0 0 0
129
Tabla 49 Cartera de masas
VOLUMEN
VOLUMEN
FACTOR DE TERRAPLENES ENTRE VOLUMEN
ABSCISA CORTE TERRAPLÉN CONTRACCIÓN CORREGIDOS SECCIONES ACOMULADO
0+000.00 0 0 0 0 0 0
0+005.00 1.09 0 0 0 1.09 1.09
0+010.00 1.47 0 0 0 1.47 2.56
0+015.00 3.07 0 0 0 3.07 5.63
0+020.00 5.49 0 0 0 5.49 11.12
0+025.00 7.97 0 0 0 7.97 19.09
0+030.00 10.68 0 0 0 10.68 29.77
0+035.00 13.74 0 0 0 13.74 43.51
0+040.00 17.16 0 0 0 17.16 60.67
0+045.00 20.94 0 0 0 20.94 81.61
0+050.00 25.07 0 0 0 25.07 106.68
0+055.00 29.44 0 0 0 29.44 136.12
0+060.00 34.03 0 0 0 34.03 170.15
0+065.00 38.97 0 0 0 38.97 209.12
0+070.00 44.29 0 0 0 44.29 253.41
0+075.00 50.72 0 0 0 50.72 304.13
0+080.00 58.27 0 0 0 58.27 362.4
0+085.00 66.07 0 0 0 66.07 428.47
0+090.00 73.57 0 0 0 73.57 502.04
0+095.00 80.54 0 0 0 80.54 582.58
0+100.00 86.85 0 0 0 86.85 669.43
0+105.00 94.26 0 0 0 94.26 763.69
0+110.00 103.56 0 0 0 103.56 867.25
0+115.00 113.64 0 0 0 113.64 980.89
0+120.00 124.16 0 0 0 124.16 1105.05
0+125.00 64.76 0 0 0 64.76 1169.81
0+130.00 75.38 0 0 0 75.38 1245.19
0+135.00 156.06 0 0 0 156.06 1401.25
0+140.00 166.67 0 0 0 166.67 1567.92
0+145.00 177.67 0 0 0 177.67 1745.59
0+150.00 190.75 0 0 0 190.75 1936.34
0+155.00 206.76 0 0 0 206.76 2143.1
0+160.00 223.08 0 0 0 223.08 2366.18
130
VOLUMEN VOLUMEN
0+165.00 238.31 0 0 0 238.31 2604.49
0+170.00 253.18 0 0 0 253.18 2857.67
0+175.00 267.7 0 0 0 267.7 3125.37
0+180.00 282.52 0 0 0 282.52 3407.89
0+185.00 297.66 0 0 0 297.66 3705.55
0+190.00 312.24 0 0 0 312.24 4017.79
0+195.00 325.27 0 0 0 325.27 4343.06
0+200.00 336.8 0 0 0 336.8 4679.86
0+205.00 347.39 0 0 0 347.39 5027.25
0+210.00 356.9 0 0 0 356.9 5384.15
0+215.00 365.44 0 0 0 365.44 5749.59
0+220.00 372.99 0 0 0 372.99 6122.58
0+225.00 379.51 0 0 0 379.51 6502.09
0+230.00 384.93 0 0 0 384.93 6887.02
0+235.00 389.18 0 0 0 389.18 7276.2
0+240.00 392.22 0 0 0 392.22 7668.42
0+245.00 393.99 0 0 0 393.99 8062.41
0+250.00 394.43 0 0 0 394.43 8456.84
0+255.00 393.46 0 0 0 393.46 8850.3
0+260.00 391.02 0 0 0 391.02 9241.32
0+265.00 387.03 0 0 0 387.03 9628.35
0+270.00 381.08 0 0 0 381.08 10009.43
0+275.00 372.99 0 0 0 372.99 10382.42
0+280.00 363.45 0 0 0 363.45 10745.87
0+285.00 352.84 0 0 0 352.84 11098.71
0+290.00 338.66 0 0 0 338.66 11437.37
0+295.00 321.29 0 0 0 321.29 11758.66
0+300.00 305.18 0 0 0 305.18 12063.84
0+305.00 289.24 0 0 0 289.24 12353.08
0+310.00 273.52 0 0 0 273.52 12626.6
0+315.00 258.38 0 0 0 258.38 12884.98
0+320.00 244.06 0 0 0 244.06 13129.04
0+325.00 230.59 0 0 0 230.59 13359.63
131
VOLUMEN VOLUMEN
0+330.00 217.98 0 0 0 217.98 13577.61
0+335.00 206.4 0 0 0 206.4 13784.01
0+340.00 195.93 0 0 0 195.93 13979.94
0+345.00 186.41 0 0 0 186.41 14166.35
0+350.00 177.64 0 0 0 177.64 14343.99
0+355.00 169.54 0 0 0 169.54 14513.53
0+360.00 162.08 0 0 0 162.08 14675.61
0+365.00 155.22 0 0 0 155.22 14830.83
0+370.00 148.93 0 0 0 148.93 14979.76
0+375.00 143.22 0 0 0 143.22 15122.98
0+380.00 138.1 0 0 0 138.1 15261.08
0+385.00 133.58 0 0 0 133.58 15394.66
0+390.00 129.64 0 0 0 129.64 15524.3
0+395.00 126.26 0 0 0 126.26 15650.56
0+400.00 123.05 0 0 0 123.05 15773.61
0+405.00 119.45 0 0 0 119.45 15893.06
0+410.00 115.51 0 0 0 115.51 16008.57
0+415.00 111.49 0 0 0 111.49 16120.06
0+420.00 107.38 0 0 0 107.38 16227.44
0+425.00 103.19 0 0 0 103.19 16330.63
0+430.00 98.98 0 0 0 98.98 16429.61
0+435.00 94.99 0 0 0 94.99 16524.6
0+440.00 91.43 0 0 0 91.43 16616.03
0+445.00 88.09 0 0 0 88.09 16704.12
0+450.00 84.71 0 0 0 84.71 16788.83
0+455.00 81.29 0 0 0 81.29 16870.12
0+460.00 77.85 0 0 0 77.85 16947.97
0+465.00 74.39 0 0 0 74.39 17022.36
0+470.00 70.88 0 0 0 70.88 17093.24
0+475.00 67.35 0 0 0 67.35 17160.59
0+480.00 63.8 0 0 0 63.8 17224.39
132
VOLUMEN VOLUMEN
0+485.00 60.22 0 0 0 60.22 17284.61
0+490.00 56.66 0 0 0 56.66 17341.27
0+495.00 53.12 0 0 0 53.12 17394.39
0+500.00 49.56 0 0 0 49.56 17443.95
0+505.00 45.98 0 0 0 45.98 17489.93
0+510.00 42.39 0 0 0 42.39 17532.32
0+515.00 38.78 0 0 0 38.78 17571.1
0+520.00 35.17 0 0 0 35.17 17606.27
0+525.00 26.31 0 0 0 26.31 17632.58
0+530.00 14.47 0 0 0 14.47 17647.05
0+535.00 6.51 0 0 0 6.51 17653.56
0+540.00 3.02 0 0 0 3.02 17656.58
0+545.00 2.53 0 0 0 2.53 17659.11
0+550.00 2.15 0 0 0 2.15 17661.26
0+555.00 0.99 0 0 0 0.99 17662.25
0+560.00 0 0 0 0 0 17662.25
0+565.00 0 0 0 0 0 17662.25
0+570.00 0 0 0 0 0 17662.25
0+575.00 0 0 0 0 0 17662.25
0+580.00 0 0 0 0 0 17662.25
0+585.00 0 0 0 0 0 17662.25
0+590.00 0 0 0 0 0 17662.25
0+595.00 0 0 0 0 0 17662.25
0+598.81 0 0 0 0 0 17662.25
5.2.2. PLANOS PLANTA – PERFIL
Escala 1:1000 horizontal y 1:100 vertical que incluyen la siguiente información:
 Planta del proyecto y con el abscisado. Ver ANEXO 1.
133
Figura 33 Carriles de desaceleracion y aceleracion sobre la calle 26 e_w
Fuente. Elaboración Propia.
134
Figura 34 Carriles de desaceleracion y aceeleracion sobre la calle 26 w_e
135
Figura 35 Tramo de la trompeta
136
Figura 36 Ramal de incorporacion a la trompeta de calle_26 a la carrera 40
137
Figura 37 Ramal de incorporacion a la trompeta de calle_26 a la carrera 40
138
Figura 38 Cartera de localización de PI
Figura 39 Diagrama de peraltes. Ver ANEXO 1 Plano planta perfil.
139
Figura 40 Perfil del proyecto y diseño de rasante. Ver ANEXO 1.
140
Figura 41 Cota negra y cota roja.
Figura 42 Secciones transversales a escala 1:500. Ver ANEXO 3.
141
5.2.3. CARTERAS DE DISEÑO
Como resultado del diseño geométrico, en el anexo 2, se incluyen las siguientes

carteras:
Figura 43 Secciones transversales a escala 1:500. Ver ANEXO 3.
142
Figura 44 Cartera de Volúmenes
143
6. CAPÍTULO 6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Con la alternativa del diseño geométrico de la intersección de la calle 26

con carrera 40 planteado se obtendrá:
 Una intersección con un diseño tipo trompeta deprimida acorde con las
expectativas actuales del transporte de pasajeros y carga en términos de,
seguridad y comodidad, con especificaciones homogéneas que propenden
por la seguridad vial y la comodidad del usuario al permitir todos los
movimientos sin restricciones.
 La disminución en los tiempos de viaje y costos de operación vehicular,

dada la condición homogénea de las especificaciones del diseño, así como
por la mejora en la las velocidades.
 Homogenizar la curvatura horizontal y vertical existente, garantizando la

seguridad vial y la comodidad del usuario a las entradas y salida de la
carrera 40 hacia la calle 26.
 Permitir una combinación adecuada de los elementos del diseño

geométrico.
 Mejorar las condiciones de seguridad vial del corredor.
144
7. CAPÍTULO 7 BIBLIOGRAFIA
INVIAS Instituto Nacional de Vías – MINISTERIO DE TRANSPORTE, Manual de

Diseño Geométrico de Carreteras, 2008.
MINISTERIO DE TRANSPORTE, Ley 105 1993
American Association of state Highway and Transportation Oficials - A Polici on

Geometric Desing of Highwais and Street – 2001
MINISTERIO DE TRANSPORTE, Manual de Señalización, 2004.
145

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DISEÑO GEOMÉTRICO PARA LA INTERSECCIÓN

DE LA CALLE 26 CON CARRERA 40, COMO ALTERNATIVA DE TROMPETA

ELIECER CORREA BASTO

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

ELIECER CORREA BASTO

TRABAJO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OPTAR AL TÍTULO DE

DIRECTOR: ING. WILSON ERNESTO VARGAS VARGAS

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

Tabla 1 Nivel de confiabilidad ............................................................................................. 23

Figura 1 Variables influyentes en la selección del vehículo de diseño. .............................. 28

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La situación se agudiza si a ello le sumamos el aumento de la población, el

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2.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar el estudio de tránsito y diseño geométrico de la intersección, de la calle

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Recolectar información del sitio y sus alrededores con el fin de tener

 Realizar el análisis de los aforos y muestreo de la intersección.

 Establecer los parámetros como velocidades de diseño, y vehículo de

 Definir las características geométricas para el diseño de la intersección

 Garantizar los elementos geométricos necesarios para establecer las

3.1. PARÁMETROS DE ESTUDIO DE TRÁNSITO

3.1.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

El diseño geométrico vial no es una disciplina independiente en la proyección de

Basados en los resultados del estudio de volúmenes de tránsito se definen los

3.1.1.1. Conteos manuales

 Clasificación vehicular (autos, buses según modalidad de transporte, motos,

 Conteos de fin de semana. Cubre el período comprendido entre las 6:00

3.1.1.2. Volúmenes de transito

Volúmenes absolutos totales

Los volúmenes absolutos totales se clasifican en:

 Tránsito anual (TA). Es el número total de vehículos que pasan durante un

Volúmenes de transito promedio diario

Los volúmenes de transito promedio diario se clasifican en:

 Tránsito promedio diario anual (TPDA). Representa el valor promedio de los

Volúmenes de transito horario

 Volumen horario máximo anual (VHMA). Es el máximo volumen horario que

Volumen horario máximo

Permite determinar el máximo volumen de tránsito registrado durante el período

Volumen horario mínimo

Permite determinar el mínimo volumen de tránsito registrado durante el período

Volumen total de tránsito

Es la sumatoria de la totalidad de vehículos por tipo, dentro del periodo de estudio.

3.1.1.3. Composición vehicular

 Distribución horaria del tránsito: Permite conocer como varía el tránsito

3.1.2. ESTUDIOS DE VELOCIDAD

Es de vital importancia conocer la velocidad, ya que a partir de éste concepto se

Los estudios de velocidad puntual se realizan principalmente en vías de

En vías de circulación discontinua, se usan estudios sobre tiempo. Gran parte de

A partir de los estudios de velocidad puntual se pueden identificar los lugares de

3.1.2.1. Clasificación de velocidad

Velocidad Instantánea: velocidad de un vehículo en un instante y tiempo