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ANDREICO-ARELLANO-EGOAVIL ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO

CONSTRUCCION PUENTE TOCÓN

CONSTRUCCIÓN PUENTE TOCON

PROYECTO ESPECIAL PICHIS PALCAZU

EXPEDIENTE TECNICO CONSTRUCCION PUENTE TOCÓN

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El Puente denominado Tocón estará situado en la quebrada del mismo nombre, la
quebrada Tocón tributaria del río Dantas en su margen derecha y ambos
tributarios del Río Pachitea en su margen izquierda.
La ubicación de la quebrada corresponde al Km 36+402 de la Carretera Francisco
Belaunde Terry (antes Carretera Marginal de la Selva), en el Tramo Von Humbolt –
Puerto Bermúdez. Esta pertenece a la Clasificación Genérica: Red vial terciaria o
local del Sistema vecinal de carreteras.
El Puente proyectado se encuentra ubicado en el Distrito de Yuyapichis, Provincia
de Puerto Inca, Departamento de Huánuco.

Puente Tocón 09° 41’ 24” 75° 00’ 35”

1.2 ACCESO DEL AREA DEL PROYECTO

El acceso a la zona de trabajo se realiza por la carretera central, siguiendo de
Lima a la Oroya, luego a Tarma para llegar a la Merced. Posteriormente y viajando
hacia el Norte, se llega a la localidad de Puente Paucartambo, siguiendo por el
desvío a Villa Rica, pasando por los poblados de Cacazú – Chatarra – Arroz con
Huevo – Puerto Bermúdez – Palcazú (Ciudad Constitución)– El Dorado – Las
Palmas – Monterrico para finalmente llegar a Tocón.
El tiempo de recorrido de la ruta Lima – La Oroya – La Merced es de 8 horas
aproximadamente viajando en ómnibus. Del tramo La Merced – Villa Rica –
Cacazú – Chatarra – Arroz con Huevo – Palcazú (Ciudad Constitución)– El Dorado –
Las Palmas – Monterrico – Tocón, es de 13 horas aproximadamente, viajando en
camioneta 4x4.
La ruta en mención se encuentra asfaltada desde Lima hasta 30 minutos después
de pasar por La Merced aprox. siguiendo el recorrido por una trocha carrozable en
malas condiciones.

1.3 OBJETO DEL PROYECTO

El Nuevo Puente Tocón reemplazará al puente de madera existente, que no
satisface los requerimientos de tráfico y nuevas cargas vehiculares.

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1.4 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El proyecto contempla la utilización de una estructura mixta de un solo tramo,
con las siguientes características:
Ancho calzada : 7.20 m
Veredas : 0.75 m
Longitud : 25.00 m
Sobrecarga : HS-25
Superficie de desgaste : 0.05m.

Para determinar la luz del puente, se ha requerido tomar en cuenta los estudios
básicos de Topografía, de Hidrología y drenaje y de Mecánica de suelos.
La Superestructura es de 4 vigas metálicas con losa de concreto de 0.20m de
espesor (sección compuesta) unidas por diafragmas, que descansa sobre 2
estribos de concreto armado.

1.5 CARACTERÍSTICAS DE LA UBICACION

Actualmente el puente existente no está alineado al eje de la carretera, para
proceder a cruzar cuenta con accesos en forma de “U”.
El paso sobre la quebrada se realiza mediante un puente de un solo carril de 3.60
m y 23 m de luz, conformado por un tablero apoyado sobre troncos de de
madera. Aguas arriba del puente existente la quebrada tiene una forma de “S”.

1.6 SUELO DE CIMENTACIÓN

El suelo de cimentación es según el estudio de Mecánica de suelos con fines de
cimentación es el siguiente:
ZONA DEL ESTRIBO DERECHO:
Superficialmente y hasta la profundidad variable de 0.60-2.50m, presenta
material de arcilla ligeramente limosa, color marrón, húmedo, de mediana
plasticidad, con presencia de raíces delgadas, de consistencia blanda.

Cabe indicar que en el sector del pozo C-1 de 0.00-2.50m, presenta material
removido de la zona conformado por arcilla limosa, color marrón claro con betas
rojizas y blanquecinas, húmeda, poco plástica, con presencia de palos, restos de
troncos, raíces aisladas, de consistencia semiblanda.

Luego y hasta la profundidad variable de 2.15-4.50m., presenta material de

arcilla, color marrón claro con betas rojizas y plomizas, poco húmeda, de alta
plasticidad, con presencia de gravillas de hasta 1” por sectores, con 82.97%-
83.85% de material fino que pasa la malla Nº200, 33.15%-45.11% de Índice
Plástico.
Continuando y hasta la profundidad explorada de 6.50m, por arcilla limosa, color
marrón claro, poco húmeda, de mediana plasticidad, de consistencia muy dura,

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con 54.85%-56.44% de material fino que pasa la malla Nº200 y 5.06%-15.17%

de Índice Plástico.

Cabe señalar que en le sector del pozo P-1 de 2.15-2.30m, presenta material de
limo arenoso, color marrón claro, poco húmeda, de ligera plasticidad, en estado
compacto.
ZONA DEL ESTRIBO IZQUIERDO:

Superficialmente y hasta la profundidad de 1.20-1.50m, presenta material de

arcilla limosa, color marrón claro con puntos negruscos, húmeda, de mediana
plasticidad, con presencia de raíces delgadas, de consistencia blanda y
semiblanda, con 52.16%-60.37% de material fino que pasa la malla Nº200 y
18.63%-25.54% de Índice Plástico.
Cabe indicar que en el sector del pozo C-4 de 0.00m. – 0.20m., presenta material
removido de la zona conformado por arcilla limosa, color marrón claro, húmeda,
de ligera plasticidad, con presencia de raíces delgadas, de consistencia blanda.

Luego y hasta la profundidad variable de 2.20-2.35m, presenta material

heterogéneo conformado por arena limosa, color marrón claro, húmeda, no
plástica, en estado semicompacto, arcilla, color marrón con betas blanquecinas
y rojizas, húmeda, muy plástica, de consistencia semidura, arcilla limosa, color
marrón con betas blanquecinas y rojizas, húmeda y con filtraciones a partir de
1.70m, de mediana plasticidad, de consistencia blanda.

Por debajo y hasta la profundidad explorada de 3.50m, presenta arena limosa,

color marrón, húmedo, no plástica, cementada, en estado compacto y arcilla
color marrón claro, poco húmeda, ligeramente plástica, de consistencia muy
dura.

1.7 TIPO Y PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN

El de Mecánica de suelos con fines de cimentación indica que de acuerdo a los
trabajos de campo, ensayos de laboratorio, descripción del perfil estratigráfico,
características del proyecto y al análisis efectuado, se concluye que la
cimentación será por medio de zapatas aisladas apoyados en la cota de
247.50m, en material heterogéneo.

1.8 CAPACIDAD PORTANTE ADMISIBLE

La capacidad portante admisible según el estudio de Mecánica de suelos con
fines de cimentación es el siguiente:
ESTRIBO DERECHO : qad = 1.84 Kg/cm²
ESTRIBO IZQUIERDO : qad = 2.20 Kg/cm²

1.9 CARACTERISTICAS HIDRAULICAS

Caudal de diseño : 106.56 m3/s.
Nivel de aguas máximo extraordinario : 254.5 msnmm.
Nivel de aguas mínima del cauce : 251.20 msnmm.

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Tirante en aguas máximo extraordinario : 3.33 m.

Tirante en aguas mínima del cauce : 0.34 m.
Ancho de aguas máximo extraordinario : 20.60 msnmm.
Velocidad en la sección de diseño : 3.10m/s
Área de flujo en la sección de diseño : 34.90 m
Profundidad previsible de socavación : 0.30 m.

1.10 TRAZO EN PLANTA

Para el trazo en planta se ha considerado el eje actual de la Carretera Francisco
Belaunde Ferry, en la sección del puente proyectado está en tangente,
actualmente el puente existente no está alineado al eje de la carretera.

1.11 RASANTE

Para el trazo de la rasante se ha requerido tomar en cuenta los estudios básicos

de Topografía, de Hidrología y drenaje, de Mecánica de suelos y de la cota de
rasante de la carretera actual.
La rasante de diseño considerada es de 257.50 msnm

1.12 LONGITUD DEL PUENTE

La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es
de 25.00 m basada en las consideraciones expuestas anteriormente. Se ha
considerado un puente de un solo tramo.

1.13 TIPO DE PUENTE

Se ha adoptado un puente de estructura mixta de un solo tramo. La
Superestructura es de 4 vigas metálicas con losa de concreto de 0.20m de
espesor (sección compuesta) unidas por diafragmas, que descansa sobre 2
estribos de concreto armado.

1.14 SECCIÓN TRANSVERSAL ADOPTADA

La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre
sardinales de 7.20 m. Adicionalmente se han previsto veredas de 0.75 m cada
una incluyendo las barandas, lo cual da un ancho total de losa del tablero de
8.70 m.

1.15 REGLAMENTO DE DISEÑO

Para el cálculo de los elementos estructurales de del puente se han tomado en
consideración las Normas de Diseño de la American Association of State Highway
and Transportatión Officials (AASHTO).

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1.16 CARGA VEHICULAR DE DISEÑO

Se ha calculado el puente para una sobrecarga o carga vehicular de diseño del
tipo HS-25.

1.17 ANÁLISIS Y DISEÑO

Para la ejecución del Análisis y Diseño se ha requerido de la obtención de
información de los estudios básicos de Topografía, de Hidrología y drenaje y de
Mecánica de suelos.
Con la información obtenida de los estudios básicos, se ha proyectado la
estructura que anteriormente hemos descrito efectuándose el análisis para los
efectos de cargas permanentes dadas por las dimensiones de los elementos que
las constituyen, para los efectos de sobrecarga, considerando la sobrecarga HS-
25 especificada y para los efectos de sismo.

1.18 DISEÑO ANTISISMICO

En función del reglamento Nacional de construcciones, de la zona de ubicación
del puente y de las características propias de la estructura.

1.19 MATERIALES

El proyecto contempla la utilización de una estructura mixta de un solo tramo,

con las siguientes características:
La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de 25.00 m. de luz
está formado por cuatro vigas metálica unidas por 6 diafragmas transversales
cada 5.00 m. y con un tablero de concreto armado f’c = 280 kg/cm2 de 0.20 m.
de espesor .
En la etapa de servicio la estructura metálica trabaja solidariamente con la losa
de concreto armado.
La infraestructura está formada por 2 estribos tipo aligerado. Los estribos tienen
una altura de 10.00m. y concreto armado fç= 210 Kg/cm2, transmiten una
presión máxima de 1.83Kg/cm2 en la cota de cimentación
Las vigas descansan sobre unas planchas de neopreno, que permiten el
desplazamiento longitudinal en el apoyo móvil y el giro en el apoyo fijo.

1.20 DISPOSITIVOS DE APOYO

Los dispositivos de apoyo de las vigas metálicas sobre sus estribos son apoyos
elastoméricos (neopreno), formadas por planchas de neopreno alternadas con
planchas de acero de 1 mm, que permiten el desplazamiento longitudinal en el
apoyo móvil y el giro en el apoyo fijo. Las dimensiones en planta son gobernadas
por las cargas verticales y la altura por las deformaciones horizontales
previsibles. Estas dimensiones y los demás detalles aparecen en los planos del
proyecto.

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1.21 JUNTAS DE DILATACIÓN - CONTRACCION

Las juntas de dilatación – contracción colocada en los extremos del tablero en su
unión con los estribos, son perfiles de acero anclados al concreto. Las juntas
existen únicamente en la calzada del puente y no en los sardineles y barandas.

1.22 SUPERFICIE DE DESGASTE

La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de
protección de la losa será una capa de asfalto en frío de 2” (0.05 m.)

1.23 DRENAJE DEL TABLERO

Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje de fierro 3” de
diámetro colocados en el extremo de la calzada de acuerdo a lo indicado en los
planos.

1.24 ACCESOS
El diseño en planta se ha proyectado de forma tal que el eje de los accesos al
Puente empalme con la vía existente, en ambos lados del puente, obteniendo
continuidad y cumpliendo con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

1.25 OBRAS DE DEFENSA Y/O ENCAUZAMIENTO

Están constituidas por gaviones tipo colchón con un espesor de 0.30 m anclados
al terreno con gaviones tipo caja. Han sido proyectados en el fondo y en ambos
márgenes según se indica en el plano respectivo.

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