República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza
Armada Nacional
UNEFA
Turen – Edo. Portuguesa

Construcciones ferroviarias
innovadoras en el mundo

Docente. Ing. Tnte: Estudiante:

Luis Alejo Elvis Mariño
CI: 26836031
Ingeniería Civil VII
Turen, 17 de octubre de 2019
 Nuevas construcciones ferroviarias
En el mundo ferroviario logran aparecer constantemente nuevas ideas o
proyectos innovadores para otorgarles mejoras, así mismo, logran otorgarle un
gran impacto en el planeta para su sistema de transporte.

Investigación de estudio futurista

Ahora podemos seguir con las nuevas vías férreas innovadoras en el mundo
que se han vuelto tendencia.
La revolución digital ha llegado al transporte ferroviario más tarde que en otras
industrias. Pero se está convirtiendo rápidamente en algo esencial. El IoT, por
ejemplo, permite a los sensores realizar análisis y monitoreo en tiempo real.
Identificar problemas antes de que se produzcan demoras, facilitando el
mantenimiento automatizado y preventivo.
El big data se emplea para integrar toda la información de tráfico y asegurar
un servicio exento de imprevistos. Además, sirve de guía para el diseño de los
trenes y su mantenimiento, con modelos matemáticos que aprovechan la
realidad virtual. Esto permite una reducción significativa en el tiempo de
producción.
Las soluciones digitales pueden implementarse en días o semanas, no en
meses o años. La emisión de billetes, el hacinamiento y organización de los
trenes son algunos de los problemas que la digitalización puede solucionar de
forma más eficiente. Pero no es solo esto. El tren puede ser un aliado en la
lucha contra las consecuencias del cambio climático y la urbanización del
planeta.
Hoy en día, el 54% de la población mundial vive en áreas urbanas. Según las
Naciones Unidas, esta proporción aumentará hasta un 66% en 2050. 2.5000
millones de personas podrían sumarse a las poblaciones urbanas en los
próximos 30 años.
Finalmente, el cambio climático es un actor a tener en cuenta para las
infraestructuras del mañana. Los ingenieros deben considerar las cada vez
más frecuentes inundaciones y tormentas, que pueden dañar o depositar
escombros en las líneas y en las estaciones. Por otra parte, las altas
temperaturas pueden hacer que las vías férreas se expandan y se doblen.
La industria ferroviaria tiene que planificar un futuro con un clima diferente, y
construir en consecuencia. El objetivo es predecir y prevenir. Las nuevas
redes, estándares y sistemas deben construirse para el mundo de 2050 y más
allá. Un mundo que podría ser muy diferente del actual.
Algunas de las innovaciones más interesantes para el futuro del transporte
ferroviario se presentaron en InnoTrans el pasado mes de septiembre en
Berlín, la feria sectorial más importante del mundo. Estas son algunas de las
tendencias principales:
 Los sistemas de vídeo vigilancia colocados en todos los accesos
pueden identificar automáticamente un robo, llamar a la policía o alertar
a los operadores del tren. Al mismo tiempo, las imágenes transmitidas
en las pantallas actúan como un elemento disuasivo. En Berlín, se
presentaron pantallas LCD de tamaño doble en comparación con los
modelos que se encuentran en los trenes actuales.
 La posibilidad de saber en cualquier momento cuántos pasajeros viajan
a bordo abre muchos escenarios. Uno de ellos es el sistema adaptativo
para la climatización, con la potencia que se autorregula en base al
hacinamiento del vagón. Del mismo modo funciona el cierre
programado de las puertas para evitar la pérdida de calor. Y la
iluminación LED, que se ajusta automáticamente en función de la luz
externa.
 El interior de los trenes será flexible y multifuncional, gracias a la
movilidad de los asientos y de otras estructuras internas. Así, el mismo
modelo de tren se podrá adaptar fácilmente a las necesidades locales
o estacionales. Se podrá incluir un soporte para bicicletas en verano, y
uno para esquís en invierno. También se podrán instalar verdaderos
pop-up shops, áreas para máquinas expendedoras o dedicadas al
trabajo. Con wifi, por supuesto.
 Finalmente, un tren verdaderamente inclusivo es aquel en el que nadie
se queda fuera. Esto significa eliminar todas las barreras
arquitectónicas.
El tren está buscando nuevas formas de alimentarse. La empresa francesa
Alstom está desarrollando nuevos modelos de trenes de pilas de combustible
con emisiones cero. En líneas no electrificadas, el hidrógeno es la alternativa
a los trenes diésel. En las electrificadas más cortas con altos costes de
mantenimiento, el hidrógeno puede ser una solución rentable y sostenible.
La energía desde abajo hoy es una solución implementada solo en los
tranvías. Pero en el futuro también podría extenderse a los trenes. En lugar de
electrificar las líneas con las clásicas catenarias superiores, se pueden trabajar
sistemas de recolección de energía con conexiones eléctricas al suelo.
Otra solución tecnológica podría ser la de la carga inalámbrica, sin la
necesidad de un contacto físico real. Desde un punto de vista estético, la
ventaja sería innegable, especialmente para las líneas que cruzan los centros
históricos de las ciudades.
También tenemos a Rusia que está construyendo una gigantesca línea de
ferrocarril que unirá las regiones árticas del país y proporcionará logística para
la ruta marítima del Norte, lo que impulsaría el comercio entre Europa y Asia y
el desarrollo del Ártico ruso.
La capacidad del nuevo ferrocarril será de casi 24 millones de toneladas de
carga por año.
El Ferrocarril Latitudinal del Norte es uno de los mayores proyectos de red
ferroviaria en la historia moderna de Rusia, en el que está previsto que se
construyan 350 kilómetros de vías férreas, así como modernizar la
infraestructura existente. La longitud total de la ruta será de 686 kilómetros.
El ferrocarril resulta crucial para que la ruta marítima del Norte, que se extiende
a lo largo de las regiones rusas del Ártico y del Lejano Oriente, se convierta en
una importante ruta comercial para los productos enviados entre Europa y
Asia. La ruta del Ártico reduce el tiempo de transporte desde el sudeste de
Asia a Europa a la mitad en comparación con las rutas tradicionales a través
de los canales de Suez y Panamá.

Tratado con China

 El proyecto de colaboración sino-estadounidense del tren de alta
velocidad Xpress West, también denominado Red Ferroviaria del
Sudoeste, conectará a lo largo de 370 kilómetros Las Vegas, en
Nevada, con Los Angeles, situada en el estado occidental de California.
Tras años de actualizaciones e innovaciones tecnológicas, China ha
situado sus tecnologías de tren de alta velocidad entre las más
avanzadas del mundo.
De los más de 110.000 kilómetros de vías férreas que han construido
las empresas chinas, los 16.000 kilómetros de líneas de alta velocidad
suponen más de la mitad de las existentes en todo el mundo.
Los ferrocarriles construidos con inversión china han penetrado en
todos los rincones del globo en los últimos años y han beneficiado a
muchos países y regiones económica y socialmente a través de la
creación de empleo y de la mejora del transporte, entre otros elementos
positivos. En 2014 se completó en Turquía el primer proyecto de tren
 de alta velocidad chino fuera de sus fronteras, con una línea de 533
kilómetros que une la capital, Ankara, con Estambul.
 En África, las vías construidas por China ya son o serán la espina dorsal
del sistema de transporte público local y un elemento clave del
crecimiento en muchos países, como Nigeria e Etiopía.
Después de que en 2014 entrase en funcionamiento un proyecto de
1.344 kilómetros de línea férrea en Angola, China firmó un acuerdo el
pasado mes de mayo para construir un enlace ferroviario entre las
ciudades keniatas de Mombasa y Nairobi valorado en 3.800 millones de
dólares. Se trata de la primera fase de una línea que, en último término,
conectará países como Uganda, Ruanda, Burundi y Sudán del Sur.
 En la región Asia-Pacífico, este mismo mes comenzaron a operar en
Malasia los trenes de un metro de ancho de vía y de unidades múltiples
más rápidos del mundo, fabricados por una empresa china. Laos,
Tailandia y Rusia también están planeando construir líneas de tren con
inversión china.
 Mientras, en América del Sur los trenes fabricados por China
empezaron a funcionar el pasado mes de noviembre en la línea
suburbana de Mitre, en la capital argentina de Buenos Aires. En Europa,
los trenes chinos operarán pronto, ya que Macedonia firmó un acuerdo
con el país asiático en junio para comprar seis flotas de trenes de alta
velocidad.

Tren de levitación magnética

El transporte de levitación magnética, o tipo maglev es un sistema de
transporte que incluye la suspensión, guía y propulsión de vehículos,
principalmente trenes, utilizando un gran número de imanes para la
sustentación y la propulsión a base de la levitación magnética.
Este método tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los
sistemas de transporte público sobre ruedas convencionales. La tecnología de
levitación magnética tiene el potencial de superar 6440 km/h (4000 mph) si se
realiza en un túnel al vacío. Cuando no se utiliza un túnel al vacío, el consumo
de energía necesario para la levitación no suele representar una gran parte del
total, ya que la mayoría del consumo de energía se emplea para superar la
resistencia del aire, al igual que con cualquier otro tren de alta velocidad.
La mayor velocidad obtenida hasta ahora fue de 603 km/h en la ruta
Yamanashi el 21 de abril de 2015. Unos días antes llegó a alcanzar los 590
km/h, el 16 de abril de 2015, en la misma ruta, siendo 15 km/h más rápido que
el récord de velocidad del TGV convencional.
A finales de los años cuarenta, el ingeniero eléctrico británico Eric Laithwaite,
profesor del Imperial College de Londres, desarrolló el primer modelo funcional
a tamaño real de un motor de inducción lineal. Fue nombrado profesor de
ingeniería eléctrica pesada en el Imperial College en 1964, donde siguió
desarrollando su modelo. Los motores lineales no necesitan contacto físico
entre el vehículo y la pista, por lo que se convirtieron en una parte corriente de
los sistemas avanzados de transporte en las décadas de los sesenta y setenta.
El motor lineal era idóneo para el uso en los sistemas maglev. A inicios de los
setenta, Laithwaite descubrió una nueva disposición de imanes, el "rio
magnético", que permitieron a un solo motor lineal producir empuje vertical y
horizontal al mismo tiempo, lo que permitió a los sistemas maglev ser
construidos con un solo conjunto de imanes.
El primer transporte que incorporó la tecnología maglev fue llamado
sencillamente "MAGLEV" y fue inaugurado por primera vez en 1984 cerca de
Birmingham, Inglaterra. Operó en una sección de monorraíl unos 600m de
longitud, recorriendo la distancia entre el Aeropuerto de Birmingham y la
Estación Internacional de Trenes de Birmingham, alcanzando velocidades de
42 km/h. El sistema fue clausurado en 1995 debido a problemas de fiabilidad.
Características: La ausencia de contacto físico entre el carril y el tren hace
que la única fricción sea con el aire, y esta se reduce al mínimo por su forma
aerodinámica. Los trenes maglev pueden viajar a muy altas velocidades, con
un consumo de energía elevado para mantener y controlar la polaridad de los
imanes y con un bajo nivel de ruido (una ventaja sobre el sistema competidor
llamado aerotrén), pudiéndose llegar a alcanzar 650 km/h, aunque el máximo
probado en este tren es de 603 km/h. Estas altas velocidades hacen que los
maglev puedan llegar a convertirse en competidores directos del transporte
aéreo.
Como inconveniente destaca el alto costo de las líneas, lo que ha limitado su
uso comercial. Este alto costo se deriva de varios factores importantes: el
primero y principal es el altísimo costo de la infraestructura necesaria para la
vía y el sistema eléctrico, y otro no menos relevante es el alto consumo
energético.
Otros recorridos están en estudio, principalmente en China y Japón. En
Alemania se ha desechado de momento la construcción de líneas maglev para
pasajeros a causa de su oneroso costo de construcción y mantenimiento.
Como funciona: Maglev es la forma corta de nombrar la levitación magnética
(magnetic levitation, en inglés). Significa que este tipo de trenes flota sobre un
camino gracias al magnetismo, reemplazando el hierro utilizado anteriormente
en las vías.
Propulsión electromagnética: Se basa en la idea tradicional de que los polos
opuestos se atraen y los polos iguales se repelen. Sin embargo, la atracción
en los electromagnetos dura solo un rato y para ello se creó un sistema que
permite que se mantenga.
El tren maglev tiene tres componentes básicos: Una fuente de poder eléctrico
de gran tamaño, espirales de metal alineando las vías y magnetos debajo del
tren. La mayor diferencia con un tren común es que no tiene motor. La energía
utilizada por el tren maglev es la electricidad en los espirales de metal que crea
un campo magnético para mover el tren.
Este campo magnético repele los magnetos debajo del tren generando que
levite de 1 a 10 centímetros. La corriente eléctrica cambia la polaridad de los
espirales magnetizados constantemente, generando que el campo magnético
en frente del tren lo empuje hacia adelante.
El tren flota sobre una cama de aire, lo que elimina toda fricción con otros
objetos y por tanto alcanza velocidades muy altas de más de 500 kph. A esa
velocidad se puede viajar desde París a Roma en 2 horas.