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ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA LA MEJORA
DEL ENTORNO PUERTO‐CIUDAD Y DE LA
OPERATIVIDAD EN EL PUERTO DE MOLINAR

Anteproyecto: Memoria

Febrero 2018

ANTEPROYECTO: MEMORIA

ÍNDICE
1. EQUIPO REDACTOR ................................................................................................................... 4
2. OBJETO DEL ANTEPROYECTO .................................................................................................... 5
3. PROMOTOR DEL ANTEPROYECTO ............................................................................................. 5
4. ANTECEDENTES ......................................................................................................................... 6
5. ESTADO ACTUAL Y SU ANÁLISIS ................................................................................................ 8
5.1. CLIMA MARÍTIMO .............................................................................................................. 9
5.1.1. DESCRIPCIÓN DE LOS DATOS ...................................................................................... 9
5.1.2. OLEAJES ....................................................................................................................... 9
5.1.3. CORRIENTES .............................................................................................................. 10
5.1.4. AGITACIÓN INTERIOR ................................................................................................ 11
5.1.5. TRANSPORTE LITORAL ............................................................................................... 12
5.2. INFRAESTRUCTURAS E INSTALACIONES PORTUARIAS ..................................................... 12
5.2.1. DIQUE DE PROTECCIÓN ............................................................................................. 12
5.2.2. BALIZAMIENTO .......................................................................................................... 13
5.2.3. MUELLES Y PANTALANES .......................................................................................... 14
5.2.4. RAMPAS DE VARADA ................................................................................................. 16
5.2.5. GRÚAS ....................................................................................................................... 17
5.2.6. EDIFICIO HISTÓRICO CLUB MARÍTIMO MOLINAR DE LEVANTE ................................ 17
5.2.7. TALLERES ................................................................................................................... 18
5.2.8. ACCESOS .................................................................................................................... 18
5.2.9. INSTALACIONES DE SERVICIOS .................................................................................. 19
5.3. ANÁLISIS URBANÍSTICO DE LA PARCELA Y EDIFICACIONES DEL CLUB NÁUTICO DEL
MOLINAR. ................................................................................................................................ 20
5.3.1. SITUACIÓN URBANÍSTICA .......................................................................................... 21
5.3.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ÁMBITO ....................................................................... 27
5.3.3. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DE LAS EDIFICACIONES EN EL ÁMBITO ............................. 28
5.3.4. ANÁLISIS DE LA INTEGRACIÓN PUERTO‐CIUDAD Y FUNCIONALIDAD DEL ÁMBITO . 41
6. CRITERIOS DE DISEÑO DE LA PROPUESTA ............................................................................... 43
6.1. BÚSQUEDA DEL ENUNCIADO DEL PROBLEMA ................................................................. 43

Estudio de alternativas para la mejora del
entorno puerto‐ciudad y de operatividad
en el puerto de Molinar
1


6.2. ADAPTACIÓN A LA REALIDAD DEL PUERTO ...................................................................... 43
6.3. REDUCCIÓN DE LA AGITACIÓN EN LA DÁRSENA .............................................................. 43
6.4. HIDRODINÁMICA .............................................................................................................. 44
6.5. CALADOS .......................................................................................................................... 44
6.6. ORIENTACIÓN DE LA BOCANA .......................................................................................... 44
6.7. GESTIÓN DEL PUERTO ...................................................................................................... 45
6.8. PROGRAMA DE NECESIDADES DE TIERRA ........................................................................ 45
6.9. TIPOLOGÍA DEL USO DE LA LÁMINA DE AGUA ................................................................. 46
6.10. ESPACIO PÚBLICO‐PRIVATIVO ........................................................................................ 46
6.11. EDIFICIO HISTÓRICO ....................................................................................................... 47
6.12. CONTINUIDAD DEL PASEO MARÍTIMO ........................................................................... 50
6.13. AJUSTES TRÁFICO RODADO ............................................................................................ 50
6.14. UN NUEVO ESPACIO PÚBLICO PUERTO‐CIUDAD ........................................................... 50
7. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS .................................................................................................... 51
7.1. ALTERNATIVA 0: NO ACTUACIÓN ..................................................................................... 51
7.2. ALTERNATIVA 1: ESCOLLERA DE PROTECCIÓN Y RELLENO DEL TRASDÓS ....................... 52
7.3. ALTERNATIVA 2: ESCOLLERA DE PROTECCIÓN, RELLENO DEL TRASDÓS Y DIQUE EXENTO
SUMERGIDO ............................................................................................................................ 53
7.4. ALTERNATIVA 3: ESCOLLERA DE PROTECCIÓN, RELLENO DEL TRASDÓS, DIQUE EXENTO
SUMERGIDO Y TRAMPA DE ARENA ......................................................................................... 54
7.5. JUSTIFICACIÓN DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA ................................................................. 55
8. MODELO DE GESTIÓN ............................................................................................................. 57
9. PLAN FUNCIONAL .................................................................................................................... 58
10. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS ................................................................................................. 60
10.1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 60
10.2. DEMOLICIONES............................................................................................................... 60
10.2.1. DEMOLICIÓN DE PANTALANES EXISTENTES ............................................................ 60
10.2.2. DEMOLICIÓN DE MUELLES EXISTENTES .................................................................. 60
10.2.3. DEMOLICIÓN DE MURETES, GRADA Y ESCOLLERA .................................................. 64
10.2.4. DEMOLICIÓN DE EDIFICACIONES ............................................................................ 65
10.2.5. DEMOLICIÓN Y MOVIMIENTO DE TIERRAS EN PASEO MARÍTIMO ......................... 66

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10.3. ACTUACIONES MARÍTIMAS ............................................................................................ 66
10.3.1. ESCOLLERA DE PROTECCIÓN Y RELLENO DEL TRASDÓS .......................................... 66
10.3.2. DRAGADOS Y SOLUCIÓN ARENAS EN PUERTO ........................................................ 67
10.3.3. DIQUE EXENTO SUMERGIDO ................................................................................... 70
10.3.4. RECONFIGURACIÓN DE MUELLES ........................................................................... 71
10.3.5. RAMPA DE VARADA DEL CLUB DE VELA .................................................................. 79
10.3.6. TRAMPA DE ARENA ................................................................................................. 80
10.3.7. PANTALANES, ELEMENTOS DE AMARRE Y DEFENSAS ............................................ 81
10.4. REDES DE SERVICIOS ...................................................................................................... 81
10.4.1. RED DE ABASTECIMIENTO ....................................................................................... 82
10.4.2. RED CONTRA INCENDIOS ........................................................................................ 83
10.4.3. RED DE RECOGIDA DE PLUVIALES ........................................................................... 83
10.4.4. RED DE SANEAMIENTO ........................................................................................... 85
10.4.5. RED DE SUMINISTRO ELÉCTRICO ............................................................................. 86
10.4.6. RED DE ALUMBRADO .............................................................................................. 86
10.4.7. RED DE TELECOMUNICACIONES .............................................................................. 87
10.5. URBANIZACIÓN .............................................................................................................. 88
10.5.1. ACABADOS ............................................................................................................... 88
10.5.2. Elementos de mobiliario urbano ............................................................................. 91
10.6. EDIFICACIONES ............................................................................................................... 92
10.6.1. ÁREA Y EDIFICIO DEL NUEVO CLUB DE VELA ........................................................... 92
10.6.2. EDIFICIO HISTÓRICO ................................................................................................ 93
11. TRAMITACIÓN AMBIENTAL ................................................................................................... 95
12. ESTIMACIÓN DE CRONOGRAMA ......................................................................................... 101

ANEXO I: ESTUDIO DE DINÁMICA LITORAL
ANEXO 2: DIMENSIONAMIENTO DE LAS INFRAESTRUCTURAS MARÍTIMAS

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1. EQUIPO REDACTOR
El presente anteproyecto ha sido redactado por un equipo multidisciplinar de ingenieros y
arquitectos especialistas en proyectos de integración puerto‐ciudad, formado por Junquera
arquitectos y MCVALNERA. Se han seguido en todo momento las pautas generales marcadas por
la Autoridad Portuaria de Baleares y de su Jefe del Departamento de Infraestructuras, Antonio
Ginard López, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Además, se han recogido y tomado en
consideración, durante el desarrollo de los trabajos, las inquietudes y demandas presentadas
por asociaciones vecinales, ecologistas y Ayuntamiento de Palma.
El equipo de MC VALNERA para el desarrollo de este anteproyecto está formado por:
‐ Macario Fernández Alonso Trueba, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
‐ Jonás Sánchez Méndez, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
‐ Jared Ortiz‐Angulo Cantos, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
‐ Lucía Fouz Moreno, Graduada en Tecnología de la Ingeniería Civil.
‐ Diego Carramal Farpón, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
El equipo de Junquera Arquitectos para el desarrollo de este anteproyecto está formado por:
‐ Jeronimo Junquera Garcia del Diestro, arquitecto.
‐ Jeronimo Junquera Gonzalez‐Bueno, arquitecto.
‐ Mireya Muntaner Gil, arquitecto.
‐ Ignacio Perez Canga, arquitecto.
‐ Maria Vallier Rodriguez‐Acosta, arquitecto técnico.

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2. OBJETO DEL ANTEPROYECTO
El objeto del presente anteproyecto es definir una alternativa óptima y factible para la mejora
de la situación actual de la dársena del Molinar y su entorno, dando respuesta a la problemática
existente de integración puerto ciudad y de operatividad del puerto, en un momento en el que
la concesión del Club Marítimo Molinar de Levante está cerca a la finalización de su plazo. Se
persiguen con este anteproyecto las siguientes mejoras en el Puerto del Molinar:
 Mejoras en la integración de la dársena del Molinar con su entorno urbano,
planteando intervenciones en los usos y superficies, aspectos estéticos, movilidad
multimodal, etc. tanto dentro como fuera del dominio público portuario.
 Mejoras en la operatividad de la dársena, a través de posibles redistribuciones de
espacios y usos, la modificación instalaciones o la creación de nuevas infraestructuras,
entre otras opciones que pudieran ser identificadas y validadas técnicamente mediante
análisis de clima marítimo, de sedimentación, de agitación u otros estudios.
Una vez seleccionada la alternativa más favorable de entre las consideradas, en este
anteproyecto se definirán las principales características de las actuaciones planteadas para
resolver los dos aspectos perseguidos de mejora de la integración puerto‐ciudad y mejora de la
operatividad. El grado de detalle será el correspondiente a un anteproyecto, esto es, se definirán
las principales actuaciones con un grado de detalle que permita evaluar la viabilidad técnica y
económica del proyecto.
3. PROMOTOR DEL ANTEPROYECTO
El promotor del anteproyecto es la Autoridad Portuaria de Baleares.

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4. ANTECEDENTES
El Club Marítimo del Molinar de Levante tiene en la actualidad 100 años de historia durante los
cuales no ha cambiado su ubicación original. Desde su creación, en 1917, este Club ha
funcionado de forma ininterrumpida.
El 12 de agosto de 1917 se fundó el Club Marítimo del Molinar y el 14 de febrero de 1923 se
aprueba el reglamento por el cual se debe regir la nueva entidad. Desde sus inicios el Club ha
estado ligado a la celebración de competiciones de vela.
El Club Marítimo Molinar de Levante es titular de tres concesiones de 23 de junio de 1919
(construcción de un varadero), 25 de marzo de 1929 (edificio para Club Social) y 12 de noviembre
de 1946 (plancha para atraques y muelle de acceso) para ocupar una superficie de tierra de 345
metros cuadrados y 1.378 metros cuadrados de terrenos ganados al mar, en la zona de servicio
de Puerto de Palma de Mallorca. Con fecha 7 de febrero de 1992 se aprobaron las condiciones
bajo las que podría otorgarse la concesión solicitada. El concesionario tuvo conocimiento con
fecha 10 de marzo de 1992 y con fecha 12 de noviembre de 1992 aceptó el condicionado.
En virtud de lo anterior, con fecha 18 de diciembre de 1992, la Dirección General de Puertos por
Delegación del Excelentísimo Sr. Ministro, resolvió otorgar al Club Marítimo Molinar de Levante
la concesión administrativa para ocupar superficies de 1.235 metros cuadrados de tierra, 3.472
metros cuadrados de terrenos ganados al mar y 5.284 metros cuadrados de espejo de agua en
la zona de servicio del Puerto de Palma de Mallorca, con destino a la legalización y ampliación
de las instalaciones del Club, cuya concesión les fue otorgada por Orden Ministerial de 23 de
junio de 1919, 25 de marzo de 1929 y 12 de noviembre de 1946.
La fecha de finalización de la concesión del Club Marítimo es marzo de 2018 se termina la
concesión del Puerto del Molinar. En los últimos años se ha generado bastante polémica con
diferentes propuestas surgidas desde el propio club, y las diferentes posturas de asociaciones
de vecinos, Autoridad Portuaria y Ayuntamiento.
A raíz de la polémica generada por el proyecto de ampliación presentado por el Club Marítimo
del Molinar, la Autoridad Portuaria de Baleares decidió convocar una licitación para la
realización del Estudio de alternativas para la mejora del entorno puerto‐ciudad y de
operatividad en el puerto de Molinar, y la alternativa elegida se plasmara en un anteproyecto
que sirva de base para la nueva concesión del Puerto del Molinar. El equipo formado por
MCVALNERA y Junquera Arquitectos resultaron adjudicatarios de dicha licitación.
Desde el mes de agosto de 2017, el equipo de consultores ha venido realizando trabajos de:
‐ Recopilación de documentación existente.
‐ Reuniones con los diferentes interesados, entre los que se destaca la Autoridad
Portuaria, Club Náutico del Molinar (actuales concesionarios), Ayuntamiento de Palma,
ARCA y diferentes asociaciones de vecinos.

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‐ Análisis de la documentación y del estado actual.
‐ Realización de diferentes propuestas.
La conclusión de estos trabajos es el presente anteproyecto para la mejora del entorno puerto‐
ciudad y de operatividad en el Puerto del Molinar.

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5. ESTADO ACTUAL Y SU ANÁLISIS
El Puerto del Molinar forma parte de una sucesión de puertos de diferentes tipologías que
jalonan la Bahía de Palma. Asentado sobre una cala natural abierta a los vientos Embat y Llebeig
(SO). En su origen se realizaron obras de protección de los amarres, se crearon muelles y se
construyó una sede social. Nació como con el doble objetivo de ofrecer seguridad a pescadores
y favorecer la náutica deportiva.
Dada su situación en el fondo de la Bahía, sufre la fuerte afección de oleajes y corrientes de
arenas que complican la seguridad de su bocana, lo que, junto a la reducción paulatina de su
calado, reclama obras que palien estas afecciones.
Con el transcurso del tiempo ha sufrido modificaciones tanto en su espacio portuario como en
su entorno, modificaciones desarrolladas sin una planificación conjunta, lo que ha llevado a un
desorden del conjunto al que hay que hacer frente. Entre ellas destaca la construcción del Paseo
Marítimo de la Bahía, que a su paso por El Molinar queda estrangulado por las vallas del puerto.
Además, con el paso del tiempo en el interior del recinto se han ido agregando otras
edificaciones, unas envolviendo el edificio original para ampliar el restaurante ubicado en la
planta baja del edificio histórico y otras con servicios portuarios.

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5.1. CLIMA MARÍTIMO
En el puerto del Molinar existen problemas de operatividad marítima, debido a agitación en
la dársena y bocana, y a la acumulación de sedimentos que ha llevado a reducciones muy
importantes del calado disponible. Para la adecuada identificación de las causas que
generan esta problemática, es necesario efectuar inicialmente un estudio completo del
clima marítimo del puerto y su entorno, y poder así posteriormente, por un lado, generar
alternativas que solucionen la situación actual, y, por otro, comparar los resultados de la
modelización informática de dichas alternativas con la situación previa.
5.1.1. DESCRIPCIÓN DE LOS DATOS
Para la caracterización del clima marítimo, se han utilizan los datos del punto SIMAR
2116114 (longitud: 2,667 E; latitud: 39,500 N). Las series SIMAR surgen de la
concatenación de los dos grandes conjuntos de datos simulados de oleaje con los que
tradicionalmente ha contado Puertos del Estado: SIMAR‐44 y WANA. De este modo, el
conjunto SIMAR ofrece información desde enero del año 1958 hasta la actualidad. Por
otro lado, en referencia a los datos del nivel medio del mar, se ha utilizado la
información del mareógrafo de Palma, que abarca una serie temporal con origen en el
año 2009.
5.1.2. OLEAJES
El estudio del clima marítimo comprende tanto la caracterización del régimen medio del
oleaje (definido por la distribución estadística de los distintos estados de mar) como la
caracterización de aquellos eventos extremos que se dan pocas veces al año pero que,
por su magnitud y consecuencias, son de gran importancia, puesto que pueden producir
daños estructurales, tasas de erosión anormales en las playas o transporte de
sedimentos atípicos.
En el Anexo 1 se recoge la caracterización del oleaje en la zona de estudio y se profundiza
en el estudio del clima marítimo. Para obtener las características del oleaje de la zona
se han utilizado los datos de un Punto SIMAR 2116114 proporcionado por Puertos del
Estado, que cuenta con la altura de ola espectral (Hm0), periodos medios espectrales
(Tm02), periodos de pico espectrales (Tp) y dirección media de procedencia del oleaje
(DirM), entre otros, con una resolución temporal horaria. Las series SIMAR surgen de la
concatenación de los dos grandes conjuntos de datos simulados de oleaje con los que
tradicionalmente ha contado Puertos del Estado: SIMAR‐44 y WANA. Por otro lado, se
han utilizado los datos del mareógrafo de Palma de Mallorca, que se han completado
con una reconstrucción de los datos de marea astronómica para tener datos horarios
correspondientes con toda la serie temporal analizada.
Las características más destacables del análisis realizado sobre el oleaje son:

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 La altura de ola espectral máxima registrada en toda la serie temporal es de 4,1
metros de altura. La procedencia de dicho temporal es del SSW.
 La familia de oleajes más probable es la procedente del SSW, con una
probabilidad de ocurrencia de aproximadamente el 17 % de toda la serie
temporal analizada.
 El 91 % de los oleajes se encuentra en un abanico entre los 90º y 270º, medidos
en sentido horario respecto al norte. El 9 % restante son oleajes generados por
viento.
 Las alturas de olas más frecuentes son inferiores a los 0,5 m con un porcentaje
de ocurrencia del 80 %. Las alturas de oleaje espectral superiores a 1 m de altura
solo representan un 6,5 % del total de la serie temporal analizada.
 Los periodos de pico espectrales con mayor ocurrencia se encuentran entre los
2 y 6 s y corresponden con un 80 % de porcentaje total de la serie analizada.
 El porcentaje de ocurrencia de calmas es del 50 % aproximadamente.
5.1.3. CORRIENTES
Existen dos tipos de corrientes que afectan a la zona de interés: corrientes longitudinales
y corrientes de rotura. La primera tipología se produce cuando las olas inciden de
manera oblicua sobre la costa, generando una corriente paralela al litoral entre la zona
de rompiente y la orilla, que es la causante del transporte litoral de sedimentos. La
segunda, son las inducidas por el fenómeno de rotura del oleaje. De las conclusiones
establecidas tras analizar los resultados obtenidos de las simulaciones para la unidad
fisiográfica (Anexo 1), se aprecian patrones de circulación claros en función de la
direccionalidad del oleaje:
 La familia de oleajes procedente del SW (en régimen medio y extremal) produce
un patrón circulatorio claro que recorre desde la zona oeste de la Bahía a la zona
este.
 La familia de oleajes procedente del SSW (en régimen medio y extremal)
produce patrones circulatorios propios en cada una de las playas analizadas
dentro de la unidad fisiográfica.
 Las familias de oleajes procedentes del S, SSE, SE y ESE (en régimen medio)
producen un patrón circulatorio claro que recorre desde la zona este de la Bahía
a la zona oeste, pero en todos los casos de pequeña magnitud.
La principal conclusión que se deduce de los resultados de detalle es que las corrientes
asociadas a las familias de oleajes incidentes en la dársena del Molinar tienden a
adentrarse en la bocana de la dársena, exceptuando los temporales de procedencia

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WSW, que tanto en condiciones extremales como medias, siguen su circulación de oeste
a este. En general, en lo que a la magnitud de las corrientes se refiere, los valores
extremales no superan los 0,3 m/s, mientras que las magnitudes medias no superan los
0,1 m/s de media. Las corrientes medias son mucho menos representativas, en cuanto
a magnitud, que las generadas en caso de temporal, siendo estas últimas las que definen
en sentido del transporte litoral en la zona de estudio.
Por último, del estudio de la estacionalidad realizado, se establece que los patrones
circulatorios dentro de la Bahía de Palma vienen definidos claramente por la
estacionalidad. Durante los meses de junio, julio y agosto es cuando mayor probabilidad
de ocurrencia existe en todo el año de que se produzcan oleajes del abanico direccional:
SSE‐S (18.4 %). Por lo tanto, durante dichos meses, es cuando hay más probabilidad de
que se produzca un patrón circulatorio de la zona este a la zona oeste.
5.1.4. AGITACIÓN INTERIOR
El oleaje, en función de sus características (altura, periodo y dirección), produce una
agitación o altura de ola determinada en el interior de la dársena del Molinar. En
determinadas ocasiones la agitación es mayor de la admisible y las embarcaciones
atracadas pueden llegar a sufrir daños. Según la situación actual, los problemas
derivados de este fenómeno comienzan a generarse cuando la altura de oleaje
significante en la bocana supera los 0,4 m aproximadamente. Este valor ha sido
establecido en función del tipo de embarcaciones que están atracadas en la dársena
(hasta 8 m de eslora). Siguiendo este criterio, ha sido analizado el porcentaje de tiempo
que se supera dicho valor durante toda la serie temporal que abarca desde el año 1958
hasta la actualidad. En el siguiente esquema gráfico se representa el porcentaje
equivalente al tiempo en el que la altura de oleaje es superior e inferior a 0,4 m.

Figura 1: Porcentajes de superación de 0,4 de altura de ola en la bocana, para la situación actual.

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Como se puede apreciar, un 19 % del tiempo correspondiente con toda la serie analizada
supone casos en los que se han generado problemas de agitación interior en la dársena
del Molinar. El valor medio de la agitación interior en los casos de temporal,
independientemente de su procedencia, es de 0,26 m.
5.1.5. TRANSPORTE LITORAL
Uno de los elementos esenciales en la dinámica litoral es el transporte sólido litoral. Este
proceso se define como el movimiento del material que forma la franja litoral causado
por la incidencia y propagación del oleaje. En general, la situación actual de la zona
estudiada es estable, debido a que la línea de costa conformada por el Dique del Oeste
del puerto de Palma, las obras de estabilización de la playa de Can Pere Antoni, el puerto
del Portitxol y la protección de escollera exenta en la Cala Portitxolet disminuyen casi
totalmente la capacidad de transporte litoral del interior de la Bahía de Palma. Esto
puede verse reflejado en la escasa cuantía de las magnitudes relacionadas con el
transporte, que se han analizado con más detalle en los resultados obtenidos en el
Anexo 1. El diseño de actuaciones debe considerarse de manera que no se altere la
dinámica existe, para seguir conservando un frente marítimo estable y que no se
produzcan déficits en determinadas localizaciones.
La plataforma litoral submarina en la zona de estudio tiene un talud del 1 % y está
formada en sus mayores calados por afloramientos rocosos de material calizo (con áreas
aisladas de cascajo y algas) y por arenas de granulometría uniforme (diámetro nominal
(D50) de 0,2 mm) en los calados inferiores. En concreto, la disposición de los fondos en
el área de la dársena del Molinar se caracteriza por a la escasez de fuentes
sedimentarias, predominando las lajas de arenisca, que se consideran procedentes del
fondo ya fosilizado de la playa preexistente. Las fuentes de sedimentos mencionadas
anteriormente son los lugares de la costa donde se provee la corriente litoral para
trasladar a lo largo de la costa el material.
5.2. INFRAESTRUCTURAS E INSTALACIONES PORTUARIAS
Las instalaciones con las que cuenta el Puerto del Molinar están orientadas a la práctica de
la náutica recreativa. Este uso se corresponde con el asignado en el PUEP del Puerto de
Palma por encontrarse en el área 9 de dicho puerto. En los siguientes apartados se exponen
las principales infraestructuras e instalaciones portuarias en él presentes.
5.2.1. DIQUE DE PROTECCIÓN
El dique de protección del puerto tiene una altura variable entre 2,10 m y 3,25 m, y está
formado por bloques de escollera con un peso inferior a 1.000 kg. Estas características
técnicas del dique hacen que los oleajes de temporales fuertes lleguen a producir
overtopping y se rebase en algunas ocasiones la coronación del dique. En la siguiente
imagen se muestra una foto panorámica del mismo.

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Imagen 1: Dique de protección del Puerto del Molinar
5.2.2. BALIZAMIENTO
La bocana del puerto cuenta con un calado de 2,4 metros y está señalizada mediante
dos balizas conformadas por torretas piramidales de 4 metros de altura. Una de ellas,
situada sobre el dique, pertenece al Grupo 2 de destellos rojos, mientras que la otra
pertenece al Grupo 2 de destellos verdes. En las siguientes imágenes se muestra la
ubicación de ambas así como una fotografía de las mismas.

Figura 2: Situación de las balizas en el Puerto del Molinar.
Fuente: Memoria Anual 2016 de Ports de Balears

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Imagen 2: Balizas en el Puerto del Molinar
5.2.3. MUELLES Y PANTALANES
El puerto del Molinar cuenta con una longitud total de atraque de 363 m, contabilizando
en ese total los muelles y los dos pantalanes fijos existentes. Esta longitud de muelle se
traduce en un total de 75 amarres para embarcaciones de entre 3 y 6 m, salvo alguna
excepción con eslora de hasta 8 m.

Imagen 3: Vista general de las embarcaciones amarradas (pantalán principal)
La dársena tiene un calado nominal teórico de 1,5 m, aunque en la actualidad el calado
es de alrededor de 1,3‐1,4 m en la zona de la bocana, y de entre 0,8 y 1,0 m en la dársena,
llegando incluso a 0,5‐0,6 m en los cantiles de muelle.

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Figura 3: Mapa batimétrico de la dársena del Molinar. Fuente: Autoridad Portuaria de Baleares.
Los amarres existentes en el puerto son de dos tipos: cornamusas, a sotamar del dique
de abrigo, y anillas, en el resto del puerto. Algunos amarres, y especialmente las anillas
de los cantiles de muelle, se encuentran en un estado de oxidación avanzado.

Imagen 4: Amarres existentes. Cornamusas (izqda.) y anillas metálicas (drcha.)

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Las defensas son simples y consisten en defensas hinchables cilíndricas o espumas
cilíndricas amarradas al cantil. Además, la mayoría de embarcaciones recurren a
protecciones de flotador o similares amarradas en sus laterales.

Imagen 5: Ejemplo de defensas actuales de los muelles
5.2.4. RAMPAS DE VARADA
El puerto del Molinar cuenta con 3 rampas de varada: dos en la parte oeste y una en la
zona este. La situada en el noroeste es la asociada a la grúa que existe en el puerto. En
la siguiente imagen se muestran señaladas dichas rampas.

Imagen 6: Ubicación de las rampas de varada

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Imagen 7: Rampas de varada (rampa este, izqda., y rampa noroeste, entre el edificio y el paseo, drcha.)
5.2.5. GRÚAS
Dentro de las instalaciones portuarias existe una grúa eléctrica fija de 1 t de capacidad
máxima, equipada con un polipasto. De él se cuelga un balancín en caso de ser
necesario, para disponer de cuatro puntos para el izado de pequeñas embarcaciones.
Esta grúa está situada junto a la rampa de varada noroeste.

Imagen 8: Grúa eléctrica
5.2.6. EDIFICIO HISTÓRICO CLUB MARÍTIMO MOLINAR DE LEVANTE
El edificio del Club Marítimo Molinar de Levante es un edificio histórico situado dentro
de las instalaciones portuarias. Tiene una planta aproximadamente cuadrada, con dos
plantas y una torre, además de terrazas y espacios anexos que se han ido construyendo
a su alrededor para el crecimiento del restaurante que existe en el edificio. En la planta
baja se encuentran, además del bar restaurante, las dependencias destinadas a uso
social, y en la planta superior existen oficinas del actual concesionario. El análisis del
edificio histórico se desarrollará con mayor detalle en el posterior apartado 5.3.

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Imagen 9: Edificio Club Marítimo
5.2.7. TALLERES
Además del edificio del Club Marítimo, existen otras pequeñas edificaciones en el
extremo oeste del puerto colindantes con el paseo marítimo. La superficie ocupada por
ellas es de 12,7 m2, 58,6 m2 y 81,2 m2. Estas edificaciones albergan diferentes talleres al
servicio de los buques. En las siguientes imágenes se muestra su estado actual.

Imagen 10: Talleres
5.2.8. ACCESOS
En la actualidad existen cuatro vías para acceder a las instalaciones portuarias. De oeste
a este, el primer acceso de ellos da acceso a la zona de talleres, y consiste en un portalón
metálico de apertura corredera. El segundo, en la zona oeste también, da acceso al
edificio de la sede del club y a una de las rampas, y se trata de una cancela metálica de
dos hojas. El tercero se encuentra justo en la prolongación del pantalán principal, y es el
único de los cuatro que únicamente es peatonal, consistiendo en una puerta de forja de
menos de un metro de anchura. Por su parte, el último de ellos da acceso a la zona este

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de la dársena y a la rampa de varada allí situada, y es también una puerta corredera
como la que da acceso a la zona de talleres.

Imagen 11: Ubicación de los accesos a las instalaciones
5.2.9. INSTALACIONES DE SERVICIOS
La zona en la que se ubica la actuación se encuentra totalmente urbanizada, por lo que
presenta las infraestructuras típicas de suelo urbano, esto es, líneas de abastecimiento
de agua potable y de saneamiento, red de electricidad y red de telecomunicaciones.
Estos servicios se presentan todos en el edificio histórico, pero en los muelles también
existen tomas de agua (con mangueras) y de electricidad.

Imagen 12: Manguera conectada a la red de abastecimiento y enchufes en el muelle anexo al paseo
marítimo.
En cuanto a las redes de saneamiento, cabe destacar que las aguas pluviales del paseo
marítimo desaguan al mar mediante tuberías de desagüe, situándose al menos dos de
estas salidas en el puerto del Molinar.

19


Imagen 13: Ubicación de la salida de pluviales en el Puerto del Molinar
Imagen 14: Detalle de la salida de pluviales en el Puerto del Molinar
Fuente: Ayuntamiento de Palma de Mallorca
El trazado detallado de las redes es desconocido, por lo que a la hora de realizar el
correspondiente proyecto constructivo, será necesaria la obtención de información
detallada acerca de las mismas, lo que pudiera tener que inspeccionarse in situ, a falta
de información fiable.
5.3. ANÁLISIS URBANÍSTICO DE LA PARCELA Y EDIFICACIONES DEL CLUB NÁUTICO DEL
MOLINAR.
El Club Náutico del Molinar de Levante tiene en la actualidad 100 años de historia durante
los cuales no ha cambiado su ubicación original. Desde su creación, en 1917, este Club ha
funcionado de forma ininterrumpida. El 12 de agosto de 1917 se fundó el Club Marítimo del
Molinar y el 14 de febrero de 1923 se aprueba el reglamento por el cual se debe regir la
nueva entidad. Desde sus inicios el Club ha estado ligado a la celebración de competiciones
de vela. El proyecto del edificio del Club Náutico del Molinar data de 1927 y sus obras
finalizaron en 1932, su autor fue el arquitecto Carlos Garau, hijo del ingeniero Pere Garau
Seguí.
A lo largo del tiempo se han realizado una serie de ampliaciones en la planta baja del edificio
que actualmente alberga el restaurante, estas ampliaciones se han ido realizando de forma
paulatina y con diferentes sistemas constructivos. En 1989 se realizó un proyecto de
legalización de ampliaciones ya realizadas del edificio y la parcela (ampliación del edificio en
planta baja hacia el este, caseta de vigilancia de acceso, cerramiento del club, y galpones
limite oeste de la parcela) y nuevas edificaciones (ampliación del edificio en planta baja hacia
el sur y el oeste y pequeño galpón en limite oeste de la parcela). Posteriormente a esto se
ha realizado una nueva ampliación en el edificio en la planta baja hacia el norte.

20


Figura 4: Esquema de actuaciones en proyecto de legalización y ampliación 1989
5.3.1. SITUACIÓN URBANÍSTICA
a. Planeamiento urbanístico
De acuerdo con los planos vigentes de la Revisión del Plan General de Ordenación
Urbana (PGOU) de Palma de Mallorca de abril de 2003, tanto el suelo donde se
encuentra enclavado el anteproyecto como en su entorno están clasificados como suelo
urbano, como se puede apreciar en la siguiente figura.

Figura 5: Plan General de Ordenación Urbana de Palma (revisión abril 2003).

21


Además, la zona comprendida por el dominio terrestre portuario del Club Marítimo del
Molinar de Levante está calificada como Sistema General de Comunicaciones e
Infraestructuras del tipo Transportes (SGCI/TP‐P), el cual está incluido en el Plan Especial
del Puerto de Palma (ARE/88‐01 PORT).
b. Plan Especial del Puerto de Palma
La parcela correspondiente al Club Náutico del Molinar de Levante según el Plan Especial
del Puerto de Palma vigente viene identificada con el código 1.4.02, con un Uso Global I
(Instalaciones especiales), Clase Tipología Clubes Náuticos y Edificabilidad 0,6 m2/m2.
El Plan Especial del Puerto data de 1997 y en la actualidad el Ayuntamiento y la
Autoridad Portuaria están negociando su renovación.

Figura 6: Plano de Ordenación del Plan Especial del Puerto de la Palma.
c. Catalogación urbanística del edificio del Club Náutico del Molinar
En la actualidad el Ayuntamiento de Palma está tramitando la Modificación puntual del
Plan General de Ordenación Urbana de Palma referente a la ampliación del catálogo de
protección de edificios y elementos de interés histórico, artístico, arquitectónico y
paisajístico de Palma. Dentro de esta modificación, se ha introducido un nuevo grado de
protección para los elementos catalogados (Grado de Protección C) y se han ampliado
los elementos catalogados realizando nuevas fichas de catalogación.
Según la ficha del catálogo aprobada inicialmente el grado de protección asignado es B
y la ficha indica los siguientes parámetros:

22


Figura 7: Ficha de catalogación urbanística (1/2)

23


Figura 8: Ficha de catalogación urbanística (2/2)

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i. Implicaciones del grado de protección B del PGOU de Palma
El PGOU de Palma en el Capítulo IV. Conservación del patrimonio arquitectónico
ambiental, calificación por parcelas distingue el Patrimonio Catalogado con categorías
de protección Integral y estructural y el Patrimonio No Catalogado con protección
arquitectónico ambiental y protección ambiental.
“Artículo 261. Patrimonio catalogado
Se entiende por patrimonio catalogado el conjunto de inmuebles, espacios públicos o elementos
singulares sometidos a una protección individualizada por los valores objetivos y singulares de los
edificios o elementos en él incluidos. El patrimonio catalogado se divide en dos calificaciones
según las categorías de Protección Integral, Estructural.”

En el caso que nos ocupa el Grado de Protección es B, lo que implica que es un edificio
Catalogado Con Protección Estructural.
“Artículo 264. Protección estructural B.
Están incluidos en este grupo los edificios o elementos urbanos que sin tener la calidad
arquitectónica, histórica o ambiental, de la categoría superior, deben conservar los elementos
básicos que definen sus condiciones volumétricas, estructurales, tipológicas y ambientales, sin
perjuicio de obras de adaptación interiores o excepcionalmente exteriores compatibles con los
elementos que originaron su protección.”

La regulación de la protección estructural viene definida en el artículo 272
“Artículo 272. Regulación genérica de la PROTECCIÓN ESTRUCTURAL B

1. TIPO DE OBRAS E INTERVENCIONES. Las obras permitidas en los bienes catalogados en la
categoría B, salvo que la ficha normativa particularizada permita otro tipo de intervención, serán:
Consolidación, Conservación, Restauración, Rehabilitación y, excepcionalmente,
Reestructuración en partes no básicas del edificio y anexos que pudieran existir. En ningún caso
podrán desvirtuarse los elementos puntuales que aparecen en las fichas de Catálogo y el grado
de protección será el que en ellos se indique.
Las obras a realizar en el caso de bienes catalogados en la categoría B no podrán desmerecer
al bien catalogado en ninguno de los valores que han motivado su inclusión en el catálogo.

2. CONDICIONES DE VOLUMEN Y APROVECHAMIENTO. En edificios catalogados B no se podrá
aumentar el volumen actual, salvo lo dispuesto en el siguiente párrafo.
Se permitirá el aumento de volumen, cuando las obras tengan por objeto, la adecuación
funcional del edificio al destino previsto por el plan, cuando el edificio sea destinado a un uso
público y calificado como sistema general de equipamiento comunitario socio‐cultural o
recreativo, siempre que no se alteren las características fundamentales que motivaron la
protección del edificio. Para está ultima finalidad, los límites máximos de crecimiento respecto
del edificio actual serán los estrictamente necesarios para resolver la adecuación funcional
señalada. La solicitud de licencia de obra mayor incluirá además de lo especificado en las normas
de carácter general del presente plan, una descripción gráfica suficiente (fotomontaje,
perspectiva, alzados comparativos, etc...) con especificación de los materiales a utilizar (colores
y texturas ) demostrativa de las obras a realizar y su relación con los bienes catalogados de su
entorno.
El aprovechamiento medido en m2 de techo será igual al existente salvo lo dispuesto en la ficha
normativa particularizada y en el siguiente párrafo referente a forjados intermedios

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Se permitirá la introducción de forjados intermedios (entreplanta) que no lleguen a fachada,
quedando conectado el espacio inferior y superior, cuando las obras tengan por objeto de
adecuación del edificio a un uso público o colectivo, siempre que no alteren las características
fundamentales que motivaron la protección del edificio. El diseño de dichos forjados estará
claramente diferenciado del edificio original, procurando sin embargo una integración en el
conjunto. La realización de los forjados vendrá limitada por el cumplimiento de las alturas
mínimas exigidas entre forjados de las ordenanzas generales.
Si por cualquier causa estos inmuebles fuesen objeto de destrucción o demolición, el
aprovechamiento de la parcela subyacente consistirá en la facultad de reconstruir el inmueble
originario.
En el caso de que se proponga un aumento del número de viviendas, se considerará que el número
de éstas permitido será, como máximo, de una vivienda por cada ciento veinte (120) m de
superficie construida, siempre y cuando esta actuación sea compatible con el mantenimiento de
la organización estructural interna, el número de huecos por planta y el carácter tipológico de la
edificación.

3. PARCELACIÓN En las zonas de Intervención en la Edificación, Renovación Espontánea y
Profundamente Degradadas no se permitirá la modificación de las parcelas objeto de esta
calificación. En el resto de zonas urbanísticas de Suelo Urbano, en Suelo Urbanizable y Suelo
Rústico se estará a la regulación específica existente para cada una de las zonas en la sen las
distintas calificaciones de suelo. En todo caso, siempre se deberá mantener como parcela mínima
el ámbito catalogado

4. HIGIENE Y COMPOSICIÓN INTERIOR. En edificios catalogados no será de obligado cumplimiento
la ordenanza general de higiene y composición interior, en lo que concierne a superficies de
iluminación, dimensiones y ventilación de las escaleras, etc., si las obras tuvieran por objeto
respetar la tipología del edificio y el motivo por el cual ha sido catalogado, siempre que queden
aseguradas las condiciones mínimas de salubridad e higiene, reguladas en el Decreto145/1997,
de 21 de noviembre, de condiciones de dimensionamiento, de higiene y de instalaciones para el
diseño y la habitabilidad de viviendas así como la expedición de cédulas de habitabilidad (BOCAIB
núm. 151, de 6/12/97) o norma que lo sustituya o modifique, y las obras supusieran una mejora
de las condiciones naturales de higiene y composición interior del edificio a intervenir.

5. ESTÉTICA Y COMPOSICIÓN EXTERIOR.
a) Regirá lo indicado en el apartado 1 de este artículo que establece el tipo de intervenciones
posibles según el grado de catalogación en relación al art. 258.
b) Se emplearán en general los materiales de acabados y soluciones constructivas características
de las tipologías tradicionales.
b.1) Espacios comunes. En el caso de obras en edificios que consten de zaguán y patio de
acceso se utilizarán de manera general los materiales de acabados siguientes:
‐ Pilares vistos en el patio interior: deberán ser de marés piedra caliza, mármol
o granito pulido. De sección circular u octogonal.
‐ Solado: de mármol, piedra caliza, baldosa cerámica, marés o argamasa de
mortero con cantos rodados.
‐ Acabado de paredes: enfoscado, enlucido, encalado o pintado con pinturas
minerales transpirables o marés visto.
‐ Carpintería: de madera pintada, barnizada o impregnada de resinas sintéticas.
Excepcionalmente, previa autorización de la comisión de Centro Histórico y
catálogo, se podrán variar estos materiales.
b.2) Revestimientos exteriores. Las fachadas y medianeras se terminarán revocadas y
enlucidas. El color básico será el ocre de acuerdo con los tonos dominantes de la calle.

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Se admitirá el blanco pero nunca en edificios contiguos. En los edificios que aparezca
obra vista en fachadas, deberá mantenerse y/o recuperarse.
c) Se permitirán actuaciones en fachada, que se realizarán cuando así lo exija la
rehabilitación o reestructuración interior, según lo regulado en el apartado 1 de este
artículo, manteniendo la tipología de huecos y, en su caso, completando la composición
general.
d) Se permitirá la instalación de ascensor, siempre y cuando ésta se realice sin alterar las
características tipológicas fundamentales del edificio y oculta a la vista desde el exterior,
no pudiendo variar los parámetros edificatorios definidos en el apartado 2 de este
artículo.
e) Asimismo será de obligado cumplimiento lo prescrito en la ficha del Catálogo.
f) Los aumentos de volumen permitidos en el apartado dos se podrán resolver utilizando
lenguaje arquitectónico actual, con las limitaciones de no alteración de las
características fundamentales que motivaron la protección del edificio y de relación con
los bienes catalogados de su entorno.

6. USOS. Regirán las mismas condiciones reguladas en el apartado 6 (Usos) del artículo anterior.”

5.3.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ÁMBITO
El Club Náutico del Molinar de Levante, situado en las coordenadas 39º 33’ 30’’ N – 02º
40’ 36’’ E, en la costa SW de Mallorca, dentro de la Bahía de Palma, entre la Punta des
Matxins y Ses Palmeres.

Figura 9: Ámbito del anteproyecto
El Puerto Deportivo Molinar de Levante, se encuentra situado en el barrio Es Molinar, al
distrito Playa de Palma de la ciudad de Palma de Mallorca (T.M. Palma de Mallorca).
Siguiendo la línea de costa en dirección W, se encuentra la playa de Es Portitxolet y a
continuación el Puerto Deportivo Es Portitxol, dedicado a embarcaciones de recreo y
pequeñas embarcaciones de pesca.

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El Club Náutico Molinar del Levante está rodeado por el Carrer del Vicari Joaquim Fuster,
desde el que se accede a sus instalaciones. Dispone de dos accesos principales, uno en
la parte oeste, que da acceso al edificio de la sede del club (dentro del que se encuentra
el restaurante) y a un varadero; y otro en la zona este, que da acceso a un varadero y a
la zona este de la dársena. Entre las instalaciones del puerto se encuentra un taller para
limpieza y pintura de casco, rampas con 3 varaderos y una grúa eléctrica de 1 t. Además,
dispone del edificio de la sede del Club Marítimo Molinar del Levante. En general, las
instalaciones son antiguas y se están quedando obsoletas y requerirían una renovación
para situarse a la altura de los puertos deportivos de la zona.
El Club Náutico Molinar cuenta actualmente la concesión administrativa para ocupar
superficies de 1.235 metros cuadrados de tierra, 3.472 metros cuadrados de terrenos
ganados al mar y 5.284 metros cuadrados de espejo de agua en la zona de servicio del
Puerto de Palma de Mallorca, con destino a la legalización y ampliación de las
instalaciones del Club, cuya concesión les fue otorgada por Orden Ministerial de 23 de
junio de 1919, 25 de marzo de 1929 y 12 de noviembre de 1946. Esta concesión caduca
en 2018.
5.3.3. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DE LAS EDIFICACIONES EN EL ÁMBITO
a. Descripción del edificio del Club Náutico del Molinar
El proyecto del edificio del Club Náutico del Molinar data de 1927 y sus obras finalizaron
en 1932, su autor fue el arquitecto Carlos Garau, hijo del ingeniero Pere Garau Seguí. Se
trata de un edificio aislado de planta casi cuadrada (12,25 por 12,00 metros) de dos
plantas con una amplia terraza y una torre. La estructura es de marés y entramado de
madera en la cubierta a cuatro aguas.
En cuanto a su estilo y sistema constructivo, se trata de un edificio con clara influencia
de estilo regionalista. Originariamente en la planta baja se encontraban las
dependencias destinadas a uso social y en la superior las habitaciones del conserje. A
día de hoy la planta baja del edificio original se ha implantado un restaurante y en la
planta primera se ubican las oficinas del Club Marítimo Molinar, unos aseos y una sala
polivalente.

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Figura 10: Foto histórica con el edificio original al fondo.

Figura 11: Foto histórica del edificio original
A lo largo de los años se han realizado diversas ampliaciones en planta baja mediante
soportales de construcción más o menos efímera, estas ampliaciones actualmente están
ocupadas por el restaurante.
En un primer momento se realizó la ampliación de la planta baja hacia el Este, se trata
de una crujía de 4 metros de ancho y 12,25 metros de largo (el lado del edificio existente)
realizada con estructura de hormigón (4 pilares de 30x30) y cubierta plana, prolongando
la terraza original del edificio. La fachada principal de la ampliación (este) se compone

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de tres grandes huecos (conformados por la estructura) que se cierra con un pequeño
peto de fábrica y grandes ventanales de carpintería de aluminio.
Posteriormente se realizó la ampliación hacia el sur, con las mismas características de
proyecto que la ampliación al este, una crujía de 4,90 metros de ancho y 16, 90 metros
de largo (el lado del edificio original más la ampliación anterior). Según proyecto la
cubierta es plana de hormigón, formando una terraza, sin embargo actualmente tiene
una cubierta inclinada, aparentemente de paneles sándwich de aluminio. En la misma
época se realizó una pequeña ampliación hacia el oeste para albergar aseos y duchas
para dar servicio al club, esta ampliación actualmente también está muy desvirtuada
respecto al proyecto y está ocupada por almacén y equipos del servicio de cocina.

Figura 12: Planta proyecto de legalización y ampliación 1989

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Figura 13: Alzados proyecto de legalización y ampliación 1989

Imagen 15: Foto estado actual edificio

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Imagen 16: Foto estado actual edificio
Finalmente en tiempos más recientes, se ha realizado una ampliación a modo de gran
soportal en el lado norte del edificio, se trata de una edificación efímera de aluminio sin
cerramiento fijo destinada uso del restaurante.

Imagen 17: Imagen estado actual edificio.
A continuación se realiza el análisis del edificio desde dos puntos de vista. Por un lado,
en cuanto a las patologías constructivas y funcionales, y, por otro, en cuanto a la
catalogación por parte del Ayuntamiento desde un punto de vista arquitectónico
compositivo e histórico.

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i. Análisis del estado actual del edifico
El estado actual del edificio es el propio de un edificio de su época 1930, en el que no se
ha realizado una rehabilitación o reforma integral, únicamente se han ido resolviendo
puntualmente los diversos problemas que han ido surgiendo, es decir, tiene problemas
de humedades debido a la falta de cimentación y permeabilidad del mares, las
instalaciones están anticuadas, la organización funcional de los espacios se han ido
resolviendo según las necesidades más acuciantes (principalmente ampliación del
restaurante), etc.

Imagen 18: Estado actual de la fachada este del edificio
También las ampliaciones en su día tuvieron problemas constructivos, dado el ambiente
marino al que está expuesto, como puede apreciarse en esta imagen y fueron reparadas.
El Club del Molinar ha efectuado en el pasado 2017 una obra eliminando las cubiertas
de fibrocemento del torreón dado que se encontraba en muy mal estado. A
continuación se aprecia la imagen de agosto de 2017 en donde se está actuando en las
cubiertas para desmontar la cubierta del torreón.

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Imagen 19: Estado actual de las cubiertas (agosto 2017)
Como conclusión cabe decir que, si bien se ha venido actuando para resolver las
patologías más graves del edificio en cada momento, parece recomendable acometer
una rehabilitación integral del edificio que le dé una nueva vida, planteándose una
organización funcional acorde a sus necesidades y resuelva a largo plazo las patologías
constructivas.
Se deberá realizar un análisis en detalle del estado actual de la estructura realizando las
catas que se consideren necesarias para conocer y actuar en consecuencia
posteriormente sobre las patologías que pudiera presentar.
Únicamente se ha realizado una inspección visual del edificio por lo que no se tiene
información suficiente para conocer el estado de las estructuras, por lo que no se han
tenido en cuenta en la valoración. Se recomienda realizar una prospección constructiva
previa al Proyecto básico/ejecución para conocer en profundidad el estado de la
edificación.
ii. Análisis compositivo, arquitectónico e histórico
Como ya hemos indicado, el edificio original data de finales de los años 20, su autor es
el arquitecto Carlos Garau y su estilo tiene una clara influencia regionalista. Sobre el
edificio original se han ido añadiendo en planta baja diversas ampliaciones en distintas
épocas, que están actualmente ocupadas por el restaurante.

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El edificio original es de planta cuadrada con su torre, está construido en mares y con
influencia regionalista. Se considera que no tiene en sí mismo valor patrimonial para ser
catalogado, sin embargo desde un punto de vista de memoria histórica e imagen del
barrio del Molinar sí tiene valor, generando un pequeño hito con su torre de influencias
regionalistas, a lo largo del Paseo marítimo que sirve para singularizar el lugar, del
mismo modo que sucede con el edificio del Hotel del Portixol o la pirámide/reloj de Sol
situada en el Paseo hacia el Este.
Sin embargo, como se comenta anteriormente, sobre el edificio se han realizado a lo
largo de los años diversas ampliaciones que desvirtúan el edificio original, tanto desde
un punto de vista volumétrico como de imagen y sistemas constructivos.
En cuanto al volumen, pese a todo, al realizarse las ampliaciones en planta baja, se
mantiene el carácter de hito de la torre hacia el barrio, sin embargo, la proporción entre
la planta baja y la torre ha cambiado radicalmente, siendo las ampliaciones hacia el Este
y Sur menos agresivas, al mantener la tipología de planta cuadrada aunque cambien la
proporción, que las del Oeste y Norte que son claramente añadidos.
En cuanto al sistema constructivo empleado en las ampliaciones, claramente no tiene
ninguna relación ni coherencia con el edificio original, por lo que desvirtúan claramente
el mismo. En la comparativa de fotos a continuación se aprecia claramente la diferencia
entre el edificio original y el estado actual con sus ampliaciones.
En la propuesta de actuación que se plantea posteriormente, se considera que las
fachadas del edificio deberán volver a su estado original siguiendo como criterio las
imágenes de la época en que se construyó junto con los planos originales del edificio;
para este trabajo las fotografías históricas prevalecen sobre los planos del proyecto.

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Figura 44: Planos proyecto 1929

Imagen 20: Foto histórica con edificio original al fondo.

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Imagen 21: Foto histórica del edificio original

Imagen 22: Foto estado actual edificio Club náutico con sus ampliaciones.
b. Descripción de la valla de cerramiento de la parcela
El cerramiento de la parcela del Club Náutico del Molinar separa sus instalaciones de la
calle Vicari Joaquim Fuster. Se trata de un cerramiento formado por un peto de fábrica

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de aproximadamente 50 cm y cerrajería metálica con pilastras de fábrica cada 4 metros
aproximadamente. Cuenta con dos accesos para vehículos en la zona Oeste de la
parcela, un paso peatonal en la zona intermedia, frente al pequeño muelle de atraques
y un acceso para vehículos en la zona Este de la parcela.

Figura 44: Alzado de valla del proyecto de legalización 1989

Figura 44: Foto estado actual valla
Se observa, como en el resto de las instalaciones, que es necesario realizar un
mantenimiento de la valla, además ha sido necesario, y objeto de este trabajo, estudiar
diferentes alternativas para mejorar la integración puerto‐ciudad del Club Náutico,
eliminar la valla, hacerla más permeable o situarla en otra posición.
Cabe añadir que dado el diseño de la valla, opaco en la parte inferior y la cota de la calle
Vicari Joaquim Fuster, en el caso de abundantes lluvias y temporal se produce la
inundación de la calle, actuando la valla como una presa que impide el desagüe hacia el

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mar cuando los colectores no dan abasto, lo cual suele también coincidir con la
inundación del propio puerto

Figura 44: Imagen de calle y puerto inundados
En la zona Este, dando al Paseo Marítimo, el cierre se convierte en un peto inferior con
malla de simple torsión en bastante mal estado. Tanto su diseño, como el estado de
conservación dan una imagen bastante degradada del conjunto.

Figura 44: Valla cierre explanada zona Oeste.

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c. Descripción de las edificaciones anexas
En el límite de la parcela con el paseo marítimo en el lado Oeste, se encuentran una
serie de edificaciones anexas compuestas por zona de marinería, pañoles, etc. Estos
edificios se encuentran en bastante mal estado de conservación, aparte de que su
construcción original es bastante precaria.
Estas edificaciones conforman hacia el paseo marítimo un muro visual que será también
uno de los temas a considerar en las alternativas de integración, ya que además del
estrechamiento que se produce en el paseo a la altura del club, este cierre de las visuales
tiene una afección importante.

Figura 44: Muro cierre Paseo Marítimo formado por edificaciones anexas

Figura 44: Imagen de pañoles durante una inundación.

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5.3.4. ANÁLISIS DE LA INTEGRACIÓN PUERTO‐CIUDAD Y FUNCIONALIDAD DEL ÁMBITO
a. El barrio
Se ha estudiado tanto el barrio del Molinar como el entorno del mismo y su relación con
la ciudad y con el paseo Marítimo que recorre toda la bahía.
Los orígenes del Molinar se remontan a finales del siglo XVIII, cuando todavía estaba
despoblado, se construyó la ermita de San Onofre. El barrio surgió a mediados del siglo
XIX junto a los molinos harineros existentes en la zona (actualmente desaparecidos). Se
inició por el núcleo de casas de pescadores del Portitxol, la urbanización del Primer
Molinar y varias fincas. La construcción de la fábrica de gas y de electricidad y la
carretera de Lluchmayor y Santañí desfiguraron el carácter del barrio. Durante la década
de 1960 y la década de 1970 aumentó la población del barrio a raíz de la llegada de
trabajadores, mayoritariamente desde el sur de España, y de la construcción de
viviendas plurifamiliares y fincas de pisos. La primitiva capilla del Remedio, fundada en
1850, pasó a ser vicaría en 1890 y, construida una nueva iglesia en 1928, fue construida
en 1934 la Parroquia del Molinar.
En los últimos 20 años el barrio ha sufrido un cambio radical y se ha transformado en
uno de los barrios más solicitados para vivir de la ciudad. El paseo marítimo del Molinar,
construido entre los años 1986 y 1990 solucionó los problemas que padecían los vecinos
con los temporales de sudoeste que anegaban sus calles.
Esta intervención hizo que se revalorizaran las viviendas situadas en primera línea e
indirectamente todo el barrio. Las pequeñas casas de pescadores se han ido
rehabilitando y recuperando una imagen del barrio muy degradada en los años 70 y 80.
El tejido urbano del barrio está compuesto por manzanas cerradas configuradas, en su
gran mayoría por la tipología originaria del barrio de viviendas unifamiliares adosadas
de 1 o 2 plantas en general, con una pequeña terraza de acceso un poco elevada
respecto al nivel de la calle y un patio privado en la parte posterior de la vivienda. En los
años 70 y recientemente se han construido algunos bloques de vivienda de 3 y 4 plantas
que desfiguran la imagen del barrio original. Las calles del barrio varían su sección de
entre 6 y 8 metros de ancho, siendo las más amplias las perpendiculares a la fachada
marítima.
La gran mayoría de las viviendas son primera residencia. El barrio está dotado de
diferentes equipamientos como colegio, Instituto, biblioteca, residencia geriátrica,
polideportivo, etc. Con la renovación del barrio y su inmejorable situación frente al mar
y cercanía a la ciudad han aparecido toda una serie de actividades de ocio en las plantas
bajas de la primera línea de mar destinadas a restauración.

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b. Tráfico de vehículos
Con la rehabilitación del barrio también ha aumentado el tráfico de la zona. En primera
línea la amplia oferta de ocio de la zona, la pequeña dimensión de las calles y del paseo
plantean serios problemas en épocas de temporada alta de turismo para los vecinos de
la zona dado que en la actualidad se permite el acceso a todos los vehículos tanto en el
barrio como en el paseo de primera línea, incluyendo también en esta zona bastantes
áreas para aparcamientos de utilitarios.
c. El puerto
El puerto en la actualidad se encuentra totalmente aislado del barrio, la valla que
delimita el ámbito del Club Marítimo ejerce de barrera entre el barrio y el puerto. Las
edificaciones (talleres y almacenes) y los muros perimetrales del ámbito crean unas
barreras que impiden tanto el acceso como la visual natural de los viandantes y vecinos
del barrio. El puerto a día de hoy está ocupado por embarcaciones de pequeño y medio
tamaño y los propietarios de las embarcaciones son en su gran mayoría vecinos del
barrio. La actividad de la vela ligera siempre ha estado muy ligada al barrio, fue en este
club donde se realizaron las primeras regatas de la isla. En la actualidad las instalaciones
del Club se encuentran en tan mal estado que impiden la práctica de este deporte en
condiciones.
d. El edificio del club
Como se ha indicado anteriormente en el presente documento, no tiene un valor
arquitectónico en sí mismo, pero sí como elemento simbólico y memoria histórica del
barrio. Está incluido dentro del catálogo de inmuebles protegidos del Plan General de
Ordenación Urbana de Palma.
e. El paseo
Como se ha comentado anteriormente el paseo del Molinar forma parte del paseo que
discurre paralelo a la costa a lo largo de la bahía de Palma, desde su inicio en el Club de
Mar, hasta el Club Náutico del Arenal. El tramo del Paseo del Molinar tiene una distancia
de un kilómetro y medio y este paseo en la actualidad consideramos tiene dos
problemas en este tramo, la barrera que constituye el club marítimo en el sentido
Palma‐Arenal y el estrechamiento del mismo en una zona frente al Club.

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6. CRITERIOS DE DISEÑO DE LA PROPUESTA
Tras un largo periodo de reflexiones presididas por la Autoridad Portuaria de Baleares, con la
participación de colectivos ciudadanos y del Ayuntamiento de Palma; se ha llegado a un cierto
consenso sobre los objetivos que debe perseguir una actuación en el puerto del Molinar. Este
se puede resumir en:
 Mejoras en la relación puerto‐ciudad
- Mantener, mejorándolo, el carácter de “Port Petit”.
- Limpiarlo de adherencias que lo distorsionan.
- Rehabilitación (o posible reconstrucción) del edificio original recuperando su
condición de “hito” del puerto y del Molinar.
- Integrarlo en su entorno, El Barrio del Molinar y en el Paseo Marítimo que lo
abraza.
 Mejoras en la operatividad marítima
- Aceptar las limitaciones del puerto en cuanto a las embarcaciones máximas que
puede acoger y el porcentaje de tiempo operativo.
- Reducción, en la medida de lo posible, de la agitación en la dársena.
- Mejorar las condiciones de oleaje en la bocana, para aumentar la seguridad de
navegación.
- Recuperar calado en la dársena y alcanzar un valor mínimo aceptable para las
embarcaciones que emplean el puerto.
- Disminuir el aterramiento de la bocana
6.1. BÚSQUEDA DEL ENUNCIADO DEL PROBLEMA
“En el enunciado del problema está la solución”
6.2. ADAPTACIÓN A LA REALIDAD DEL PUERTO
El puerto del Molinar es un puerto de tamaño muy contenido, y muy vinculado al barrio en
el que se sitúa, con un carácter vecinal fuertemente marcado. Este espíritu debe
conservarse, y todas las soluciones propuestas deberán buscar soluciones a los problemas
existentes minimizando el impacto. No se consideran crecimientos en el número de
atraques ni incrementos en el tamaño de las embarcaciones, pues no se trata de construir
un puerto con mayor capacidad, sino de rehabilitar el puerto existente, a la escala del barrio
al que da servicio y solventar los problemas existentes en la operatividad marítima.
6.3. REDUCCIÓN DE LA AGITACIÓN EN LA DÁRSENA
Uno de los objetivos perseguidos es reducir la agitación interior de la dársena, para mejorar
las condiciones de atraque de las embarcaciones, ya que en la actualidad se producen de
forma recurrente agitaciones superiores a lo deseable. El límite fijado como adecuado por

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la ROM 2.0‐11 y por PIANC es de 0,3 m (se reduciría a 0,2 m en caso de pernoctaciones en
la embarcación, pero no es el caso del tipo de embarcaciones del Molinar).
6.4. HIDRODINÁMICA
El principal problema actual desde el punto de vista hidrodinámico procede de la proximidad
de la bocana a la zona de rompientes. De este hecho derivan complicaciones como el oleaje
en la bocana o la agitación en la dársena, y una disposición actual de las corrientes que
favorece el depósito de sedimentos en el acceso a la dársena. Las soluciones planteadas
deben tener en cuenta este hecho.
Adicionalmente, se intentará minimizar cualquier variación de la dinámica litoral en la
unidad fisiográfica de la Bahía de Palma, reduciendo sólo las repercusiones a la zona de
actuación, y manteniendo el comportamiento hidrodinámico general. El objeto es evitar
variaciones que puedan derivar en afecciones negativas sobre otras playas de la bahía de
Palma, pero mejorar la situación en cuanto a agitación y a oleaje o aterramientos en la
bocana.
6.5. CALADOS
Respecto al calado de la dársena y la bocana, se deberá recuperar el calado perdido debido
a la acumulación de sedimentos para alcanzar un calado nominal mínimo aceptable para las
embarcaciones que operarán en el puerto. El objetivo es disponer del dragado mínimo
necesario que permita unas condiciones de operatividad adecuadas y seguras. Además de
alcanzar un calado aceptable una vez realizadas las actuaciones que se planteen, será
deseable establecer medidas o actuaciones que minimicen la acumulación de nuevos
sedimentos en la dársena y la bocana.
6.6. ORIENTACIÓN DE LA BOCANA
En la realización del presente estudio se ha planteado la posibilidad de cambiar la
orientación de la bocana, pasando de la orientación NW‐SE actual a una orientación SW‐NE.
Esa configuración SW‐NE aumentaría la protección de la dársena interior y la bocana frente
a las familias de oleajes procedentes del SE‐SSE, pero, en cambio, presentaría dos aspectos
negativos importantes:
• Un giro de la bocana dejaría expuesta la misma a los oleajes más energéticos y más
frecuentes (SW‐SSW).
• Analizando los puertos colindantes con la dársena del Molinar, se puede apreciar
que todos tienen la bocana orientada en la dirección NW‐SE (igual que la actual del
Molinar).
• Su comportamiento frente a las corrientes litorales sería sustancialmente peor,

debido a que los oleajes más energéticos son los que definen el sistema circulatorio

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de las corrientes en la zona de estudio. Se generaría una mayor acumulación de
sedimentos en la bocana que llevaría a la necesidad de dragados recurrentes y
problemas de operatividad en los accesos.

Imagen 23: Rosa de oleajes en la dársena del Molinar. Fuente: Elaboración propia.
Por estas razones, se han desechado, a la hora de elegir las alternativas, aquellas que
implicasen una modificación de la orientación de la bocana.
6.7. GESTIÓN DEL PUERTO
Se han valorado a priori dos alternativas de gestión del puerto: gestión directa por parte de
la Autoridad Portuaria de Baleares, o gestión mediante concesión. En las conversaciones
mantenidas durante la realización de los trabajos se ha recogido el interés de la Autoridad
Portuaria en que sea un concesionario el que gestione el conjunto de las actuaciones
planteadas, y esta consideración se tiene presente a la hora de definir la intervención.
6.8. PROGRAMA DE NECESIDADES DE TIERRA
Consecuente con lo expuesto se suprimirán los talleres y las áreas de reparación de
embarcaciones hoy sujetas a unas normativas medioambientales que las hacen inviables en
un puerto de las dimensiones del Molinar considerando también que a menos de 500m
existe uno de más tamaño en el que poder realizar ciertas tareas de reparación y
mantenimiento de embarcaciones que requieran de servicios especiales.
La voluntad de potenciar la Escuela de Vela, con tanta historia arraigada al Club del Molinar,
aconseja crear un área específica para esta actividad, rampa, grúa, campa al aire libre para
la flota deportiva y unas instalaciones de administración, vestuarios, sala de regatas,
pequeña área de mantenimiento, almacén de motores, pequeño gimnasio y espacio
protegido de almacenamiento de material, cascos, palos, jarcias…

45


En la Escuela se podrá reservar un espacio para la gestión de los atraques. Aprovechando las
obras de ajustes para la protección del puerto se propone rellenar el flanco Sur para
implantar todas estas necesidades de la Escuela de Vela. Una vez acotado el espacio de la
Vela el resto del área portuario se incorpora al barrio del Molinar y al Paseo Marítimo como
espacio público.
Dependiendo de la distribución de amarres, se estudiaran alternativas de seguridad para las
embarcaciones, presididas por las experiencias de otros puertos. Por ejemplo Formentera,
en donde todos los barcos (pesqueros y de ocio) están atracados directamente en los
muelles o como Can Barbará en el Paseo Marítimo de Palma a cuyos pantalanes se accede
a través de una puerta al inicio de estos.
6.9. TIPOLOGÍA DEL USO DE LA LÁMINA DE AGUA
Una vez definidas las obras de abrigo y las esloras pequeñas, menores de 8m, se procederá
a su distribución. Esta labor se dejará en manos del futuro explotador y no se plantea en el
presente documento ninguna distribución de los posibles amarres aunque se ha realizado
un análisis y primeros encajes para garantizar la posible ubicación de unos 70 amarres.
Respecto a las tres rampas se reducen a una rampa para el uso exclusivo de la escuela de
vela. La rampa varadero se suprimiría dado que las labores de mantenimiento hoy día están
sujetas a unas estrictas normas medioambientales que no parecen viables en un puerto de
estas dimensiones, por tanto parece recomendable utilizar las de otros puertos próximos,
por ejemplo se recomienda concentrar estas actividades en el Puerto del Portixol en las
áreas que gestiona la Autoridad Portuaria.
6.10. ESPACIO PÚBLICO‐PRIVATIVO
El dique de abrigo y la bocana existentes permanecerán sin modificación. Para mejorar la
operatividad del puerto es necesario potenciar el frente de protección del lado Este del
puerto, mediante la instalación de una nueva escollera en talud.
En base a las consideraciones expuestas el puerto se integrará en el Molinar y se fusionará
con el Paseo Marítimo como un solo espacio, salvo las instalaciones de la Escuela de Vela
que se ubican en los terrenos colindantes al nuevo talud de escollera de protección que
estará delimitada con un cerramiento que permita la visibilidad del puerto y de las
embarcaciones y actividad que en ella se desarrolle.
La lámina de agua abrigada se mantiene con la misma superficie total que tiene
actualmente. En ese sentido, la lámina de agua se retranqueara en el frente del Molinar para
corregir el estrangulamiento existente, y en cambio, se eliminará la explanada y la rampa
situada junto al edificio para conseguir una geometría de la lámina de agua que facilite la
distribución de los amarres.

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El Paseo Marítimo acoplara su topografía a la cota del puerto del Molinar y esa transición de
cota se realizará mediante unas rampas del ancho de todo el paseo.
6.11. EDIFICIO HISTÓRICO
Una vez liberado de las adherencias parece aconsejable restituirlo a su estado primigenio
recuperando su simbolismo histórico como hito identificativo del puerto del barrio del
Molinar. Se ha planteado recuperar las fachadas originarias que se ven reflejadas en las
fotografías históricas.
En el presente anteproyecto se ha planteado como solución la rehabilitación del edificio
histórico, si bien queda a criterio del promotor del proyecto la conveniencia de su
reconstrucción manteniendo la tipología y aspecto original del edificio.
Para la rehabilitación (o posible reconstrucción, en su caso) de la envolvente del edificio, se
deberán seguir los criterios de rehabilitación de edificios catalogados del ayuntamiento de
Palma, aun estando pendiente la catalogación del mismo y aunque la resolución definitiva
fuera contraria a su catalogación se deberán, como mínimo, seguir los criterios planteados
por el PGOU para edificios no catalogados indicados en la SECCIÓN CUARTA. REGULACIÓN
DEL PATRIMONIO NO CATALOGADO.
Artículo 273. Regulación genérica de la protección arquitectónica
1. EDIFICIOS CALIFICADOS CON LA PROTECCIÓN
ARQUITECTÓNICA AMBIENTAL R.
1.1. Tipo de obras. Podrán realizarse las obras de Restauración, Conservación, Consolidación,
Rehabilitación, Reestructuración parcial en un 30% de la edificación y Reconstrucción en caso
de ruina.
Se permite la sustitución (demolición + Reconstrucción) sólo en caso de ruina y la nueva
construcción deberá reconstruir el edificio existente con la condición de liberación de
añadidos, ya sea en planta o en altura y mantenimiento de los rasgos fundamentales de la
tipología definidos en el art. 257 y de la fachada.
1.2. Condiciones de volumen y aprovechamiento. La volumetría máxima será la del edificio
existente, no admitiéndose ninguna redistribución volumétrica ni aumento de altura salvo
cuando así se exprese en el plano de Ordenación por motivo de altura de las edificaciones
colindantes o de la propia edificación. En este supuesto podrá realizarse una ‘remonta’
mediante el tipo de obra de Reestructuración. El número de plantas señalado en el plano de
Ordenación incluye la planta baja del edificio.
En cuanto al aprovechamiento medido en m2 de techo, podrán establecerse forjados
intermedios en las mismas condiciones y circunstancias que para los edificios de Catálogo B.
En caso de declaración de ruina se reconstruirá el edificio existente y la volumetría del mismo
se verá disminuida con la eliminación de los añadidos, si los hubiera. No se permitirá el
establecimiento de forjados intermedios.

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1.4. Condiciones particulares de higiene y composición interior. En estos edificios no será de
obligado cumplimiento la ordenanza general de higiene y composición interior, en lo que
concierne a superficies de iluminación, dimensiones y ventilación de las escaleras, etc., si las
obras tuvieran por objeto respetar la tipología del edificio, siempre que queden aseguradas
las condiciones mínimas de salubridad e higiene, reguladas en el Decreto 145/1997, de 21
de noviembre, de condiciones de dimensionamiento, de higiene y de instalaciones para el
diseño y la habitabilidad de viviendas, así como la expedición de cédulas de habitabilidad
(BOCAIB núm. 151, de 6/12/97) o norma que lo sustituya o modifique, y las obras supusieran
una mejora de las condiciones actuales de higiene y composición interior del edificio a
intervenir.
La instalación de ascensor no es obligatoria.
1.5. Estética y composición exterior. En los edificios de protección arquitectónica ambiental,
además de lo indicado en el punto 1.1 de este artículo, en relación al art. 258 que define las
actuaciones posibles en fachada se autorizarán:
a) La apertura de puerta para garaje en la planta baja de anchura igual o inferior a tres
metros (3 m.).
b) Apertura de escaparates en planta baja de acuerdo con el art. 288 referente a locales
comerciales.
c) Cuando se lleve a cabo una reestructuración de fachada se autorizará la apertura de
ventanas siempre que se mantengan los ritmos de huecos y ejes de composición, si los
hubiere. El tipo de huecos y sus soluciones serán semejantes a las existentes en la fachada
que se reestructura.
d) Sobre el plano de azotea no se autorizará construcción alguna salvo:
‐ La caseta de protección de la caja de escalera, que no sobrepasará en ningún caso una
superficie horizontal cubierta de nueve (9) m2 y una altura total de tres (3) metros.
‐ La caseta de maquinaria de ascensores, que deberá ocupar la superficie en planta mínima
que señalan las normas de Industria, las cuales serán debidamente justificadas, y no podrá
situarse en ninguno de sus puntos, a una distancia inferior a cuatro (4) metros de la línea de
fachada de la calle, medidos en planta.
La altura máxima medida sobre el plano de forjado de azotea será la mínima permitida por
la normativa de Industria sobre aparatos elevadores, que será debidamente justificada.
Otra cuestión es su uso, que a nuestro entender debe ser urbano y por tanto de acceso
público. La instalación de ascensor, que deberá realizarse sin alterar las características
tipológicas fundamentales del edificio y oculta a la vista desde el exterior, no podrá variar
los parámetros edificatorios definidos, en el apartado 1.2 de este artículo.
‐ Otras instalaciones, al servicio de la vivienda o la edificación, que por razones técnicas
tengan que ubicarse al aire libre. Dichas instalaciones deberán justificar la ocupación de la
superficie estrictamente necesaria y quedarán ocultas a la vista desde el exterior.

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e) Se permitirá la instalación de aparatos de aire acondicionado, siempre que no sobresalgan
del plano de fachada, estén integrados compositivamente en ella y no produzcan
distorsiones estéticas en la misma. Queda absolutamente prohibido cualquier vertido o
desagüe hacia la vía pública.
f) Los conductos de humos estarán siempre ocultos en fachada y sobresaldrán de la cubierta
el mínimo necesario para su correcto funcionamiento. Dichos conductos no podrán tener una
sección inferior a treinta por treinta (30 X 30) centímetros por cada cien (100) m2 de local o
fracción.
g) Materiales y acabados. Se emplearán en general los materiales de acabados y soluciones
constructivas características de las tipologías tradicionales.
Se prohíben las cubiertas de uralita.
g.1) Espacios comunes. En el caso de obras en edificios que consten de zaguán y patio de
acceso se utilizaran los materiales de acabado siguientes:
‐ Pilares vistos en el patio interior: deberán ser de marés, piedra caliza, mármol o granito
pulido. De sección circular u octogonal.
‐ Solado de mármol, piedra, caliza, baldosa cerámica, marés o argamasa de mortero y cantos
rodados.
‐ Acabado de paredes: enfoscado, enlucido, estucado, encalado, pintado con pinturas
minerales transpirables o marés visto.
‐ Carpintería: de madera pintada, barnizada o impregnada de resinas sintéticas.
g.2) Revestimientos exteriores. Las fachadas y medianeras se terminaran revocadas y
enlucidas, estucadas, encaladas o pintadas con pinturas minerales transpirables. El color
básico será el ocre de acuerdo con los tonos dominantes en la calle. Se admitirá el blanco
pero nunca en dos edificios contiguos.
Se admiten las franjas remarcando forjados o recercando ventanas, color o tono distinto al
utilizado en el plano de fachada.
Podrá existir un zócalo aplacado de piedra caliza o marés en Planta Baja de altura máxima
de uno coma cincuenta (1’50) metros. En calles de rasante inclinada dicha altura se tomará
como altura media.
En los edificios que no se sustituyan y aparezca obra vista, ésta deberá documentarse y podrá
mantenerse y/o recuperarse.
Los huecos se resolverán con carpintería de madera.
Otra cuestión es su uso, que se considera que debe ser urbano y, por tanto, de acceso
público.

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6.12. CONTINUIDAD DEL PASEO MARÍTIMO
Al Norte y al Sur del paseo se fusionará su topografía elevada mediante un acople en rampas
con el plano del ámbito del Molinar y los mueles del puerto formando un espacio amplio,
público, continuo y uniforme.
6.13. AJUSTES TRÁFICO RODADO
Se plantea un vial de coexistencia (ACIRE) para la convivencia de peatones, bicis y vehículos
de los residentes de la calle Vicari Joaquim Fuster entre las calles de la Gràcia y Calle Joan
Nicolau i Barceló, se creará una leve diferenciación del espacio destinado al paso de
vehículos de residentes y bicicletas marcando con bolardos y la iluminación un ámbito
específico por donde puedan circular estos pero al mismo nivel y con el mismo pavimento
que el resto del espacio.
Se deberá prever algunas plazas de estacionamiento de carga y descarga dentro del ámbito
de la intervención para dar servicio a la escuela de vela y al edificio histórico.
6.14. UN NUEVO ESPACIO PÚBLICO PUERTO‐CIUDAD
El conjunto de acciones que se proponen tienen el doble objetivo de mejorar las
instalaciones portuarias y el espacio urbano. Cumplir estos objetivos garantiza el éxito del
nuevo frente marítimo.
La intervención propuesta consigue con una serie de intervenciones crear un nuevo espacio
público para el uso y disfrute de los vecinos del barrio del Molinar y de Palma.
Dichas intervenciones son el resultado de solucionar los problemas que plantea el área de
intervención a día de hoy:
 Eliminar los estrechamientos del paseo marítimo del Molinar
 Mejorar el cambio de niveles del paseo mediante unas rampas de gran tamaño y poca
pendiente para facilitar estas transiciones entre la cota elevada del paseo y la cota del
ámbito alrededor del puerto.
 Abrir el puerto al barrio y a la ciudad con la eliminación de la valla que a día de hoy
separa, aísla e impide la relación entre el puerto y el barrio.
 Crear un nuevo espacio abierto de relación, un espacio público amplio y abierto al mar
donde los ciudadanos puedan pasear, estar, jugar, realizar actividades como fiestas del
barrio o conciertos…En el barrio existen algunas plazas pero en el interior del barrio, no
existe ningún espacio de gran tamaño frente al mar.
 El edificio histórico del club recuperará su imagen simbólica en todo su esplendor
simplemente con la eliminación de las ampliaciones que se han ido realizando desde su

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construcción y con una rehabilitación del mismo con respeto a los materiales
constructivos tradicionales.
7. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
La recopilación de información, reuniones y consultas con partes implicadas, análisis y
diagnóstico de la situación efectuados durante el desarrollo de los trabajos previos a este
anteproyecto ha permitido definir varias alternativas de actuación. El proceso en la parte de
actuaciones en tierra ha consistido en una recepción continua de “inputs” de las diferentes
partes implicadas (Autoridad Portuaria, asociaciones vecinales y ecologistas, Ayuntamiento,
etc.) y un continuo refinado de la solución óptima para, en la medida de lo posible, recoger al
máximo las demandas e inquietudes presentadas, haciéndolas coherentes con una solución
técnica viable y adaptada al caso. Por lo tanto, en lo referente a las actuaciones del lado tierra,
la solución presentada en la posterior definición del anteproyecto es ya la que se identificado
como más favorable a las necesidades.
En el lado marítimo, en cambio, se han concluido varias actuaciones independientes, cada una
de ellas generando diferentes efectos y mejoras sobre la operatividad de la dársena. Todas ellas
se han elaborado con el criterio previo general de mínimo impacto. Pudieran ejecutarse otras
obras con mejores resultados, pero con impactos que se han considerado excesivos para el
planteamiento general aplicado, por lo que se han desechado en el estudio de alternativas.
Adicionalmente, como es lógico, se ha planteado también la alternativa 0 o de no actuación.
7.1. ALTERNATIVA 0: NO ACTUACIÓN
La Alternativa 0 de no actuación mantendría el principal problema que padece la dársena
de Molinar, que es una bocana situada en plena zona de rompientes. Esto supone que la
necesidad obligada y fundamental de accesibilidad no esté garantizada durante un elevado
número de días al año, lo cual supone un riesgo elevado para los usuarios del puerto, y
especialmente para los practicantes de vela ligera del Club Náutico. Debido a la proximidad
de la bocana a la zona de rompientes, se deriva un segundo problema que es la elevada
agitación en la dársena interior debida al oleaje. Dicha agitación, está limitada por ley a un
máximo de 40 cm considerando un máximo de 40 horas al año, valor que se supera en la
situación actual y que no se solventa mediante la alternativa 0.
Por otro lado, se deberían realizar dragados anuales de mantenimiento con el fin de
mantener la accesibilidad a la dársena interior. En la actualidad, la bocana tiene un ancho
aproximado de 10 m y se caracteriza por estar situada sobre un lecho arenoso, quedando
frecuentemente aterrada por causa del transporte longitudinal litoral de sedimentos,
llegando a disponer de calados inferiores a 1,2 m, poniendo en riesgo la operatividad de las
embarcaciones de mayor eslora.

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Figura 14: Alternativa 0: No actuación.
7.2. ALTERNATIVA 1: ESCOLLERA DE PROTECCIÓN Y RELLENO DEL TRASDÓS
La Alternativa 1 propone la creación de una escollera de protección que modifique
puntualmente la geometría del puerto para reducir la agitación por oleaje en la bocana de
la dársena del Molinar y mejorar la situación actual en cuanto al depósito de sedimentos. Se
plantea una escollera similar a la existente en la actualidad para que el impacto visual sea el
menor posible. Su colocación supondría la disminución del coeficiente de reflexión desde un
90 % actual a un 47 % aproximadamente.
En segundo lugar, esta actuación tendría un efecto sobre las corrientes longitudinales
debido a que la escollera actuaría como elemento de frenado frente a las mismas, alterando
su magnitud. La corriente longitudinal en la actualidad discurre por la zona de poco calado,
pero la colocación de la escollera supondría un aumento del calado en la zona adosada a
costa y la corriente cambiaría su circulación, dándole continuidad al flujo de sedimentos y
evitando que éste se adentre de forma directa en la bocana, por lo que se disminuye el
aterramiento de ésta. En general, la alternativa reduciría el problema de la agitación en la
bocana y en cierta medida el de la agitación interna por la relación directa que existe entre
ambos, pero la zona de rompientes seguiría localizándose en las proximidades de la bocana,
generando alturas de ola no admisibles para alcanzar una operatividad adecuada.
Aprovechando la colocación de la protección, se podrá realizar un relleno que dé
continuidad al paseo marítimo y que genere un espacio útil en esa zona.

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Figura 15: Alternativa 1: Escollera de protección y relleno del trasdós.
7.3. ALTERNATIVA 2: ESCOLLERA DE PROTECCIÓN, RELLENO DEL TRASDÓS Y DIQUE
EXENTO SUMERGIDO
La Alternativa 2 propone la construcción de un dique exento sumergido paralelo a la costa,
combinado con la protección de escollera y su respectivo relleno en el trasdós que se plantea
en la Alternativa 1. La combinación de dichos elementos da solución a las problemáticas
existentes en la dársena del Molinar desde el punto de vista marítimo:
• En primer lugar, se produce la rotura de los oleajes más energéticos sobre la
estructura sumergida. Esto se traduce en general como un cambio significante de la
hidrodinámica al modificar la zona de rotura. La magnitud de la altura del oleaje se
ve reducida tras la rotura y genera una zona de calma en la bocana de la dársena,
que permite mayor tiempo de operatividad para las embarcaciones. La otra
consecuencia directa de este fenómeno es que la agitación interior también se ve
reducida al disminuir la altura del oleaje significante en la bocana.
• En segundo lugar, se produce una fuerte corriente de rotura en la zona del dique
exento sumergido, que tiende a crear un sistema circulatorio que se localiza por
fuera del dique exterior de la dársena del Molinar, solventando en mayor medida el
problema de los aterramientos.
Por último, se disipa la energía de la mayoría de los oleajes de temporal incidentes. En la
situación actual, varias veces anualmente llegan oleajes al dique de protección de la dársena
con alturas de hasta 3 m aproximadamente, rebasando la coronación del dique y generando
graves perjuicios a las embarcaciones atracadas. En el caso de temporales extraordinarios
ha llegado a producirse la inundación de los muelles y pantalanes, generando daños

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materiales a las propias instalaciones del Club. Con la ejecución del dique sumergido, este
problema se minimizaría sustancialmente.

Figura 16: Alternativa 2: Escollera de protección, relleno del trasdós y dique exento sumergido.
7.4. ALTERNATIVA 3: ESCOLLERA DE PROTECCIÓN, RELLENO DEL TRASDÓS, DIQUE EXENTO
SUMERGIDO Y TRAMPA DE ARENA
Esta última alternativa propuesta es la combinación de la Alternativa 2 con una nueva
actuación que se plantea para almacenar la arena procedente del transporte litoral
generado por los oleajes más energéticos en la Bahía de Palma: una trampa de arena o zanja.
El diseño de la zanja se ha propuesto en la zona occidental de la zona de estudio y su función
sería la de retardar la ejecución del dragado de mantenimiento de la dársena del Molinar, al
quedar los sedimentos atrapados. Su profundidad ha sido diseña para que no cause
variaciones relevantes en las dinámicas existentes, tal y como se puede comprobar en el
resultado de las simulaciones en el Anexo 1 de Clima marítimo. La geometría más adecuada
en este caso es de forma en “L” ya que permite recoger de manera eficaz los sedimentos
transportados por las corrientes, retrasando el proceso de aterramiento de la bocana.

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Figura 17: Alternativa 3: Escollera de protección, relleno del trasdós, dique exento sumergido y trampa de
arena.
7.5. JUSTIFICACIÓN DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA
A partir de lo expuesto en los apartados anteriores del estudio de alternativas, se adopta
como solución óptima la Alternativa 3, combinando todas las actuaciones planteadas:
Escollera de protección, relleno del trasdós, dique exento sumergido y trampa de arena, por
los siguientes motivos:
• El dique sumergido protege frente a todos los temporales reduciendo la energía del
oleaje incidente al producirse su rotura sobre la estructura. La bocana de la dársena
del Molinar, que en la actualidad se localiza en plena la zona de rompientes, pasa a
localizarse en una zona posterior a la misma en la que las magnitudes de altura de
ola se ven reducidas. Por otro lado, debido a la mencionada reducción de altura de
ola, la agitación en el interior de la dársena también se mejora en cuanto a las
condiciones actuales existentes, aumentando la operatividad.
• Se modifica el sistema de corrientes de forma puntual en la zona de actuación,
debido a las nuevas corrientes de rotura que se generan en la zona del dique exento
sumergido y por la protección de escollera que disminuye las magnitudes al frenar
su avance. Las corrientes tienen un nuevo recorrido, que reduce el aterramiento de
la bocana de la dársena.
• La configuración actual de la dársena del Molinar no se verá modificada en gran
medida y han sido considerados todos los criterios planteados en alegaciones a
proyectos previos, lo que previsiblemente será bien recibido por los usuarios del
puerto y los vecinos. Además, el impacto visual es muy reducido una vez

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completadas las obras, ya que únicamente se podrá apreciar desde tierra el relleno
localizado en la zona este del puerto, al ser las otras dos actuaciones sumergidas.
• La movilización de la arena y su puesta en obra supone un impacto ambiental
mínimo sobre el medio debido a su reducido volumen. Se aprovecha en la medida
de lo posible toda la arena dragada para su uso en la construcción de las estructuras
planteadas.
• La construcción de una trampa de arena ampliará los plazos de dragado de
mantenimiento en la bocana, facilitando que, con un dragado de mantenimiento
correctamente planificado, se eviten futuros aterramientos de la bocana.

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8. MODELO DE GESTIÓN
Aunque no es objeto exactamente del presente anteproyecto, el modelo de gestión previsto
para el puerto del Molinar ha influido necesariamente en la definición de la alternativa
desarrollada, por lo que se menciona aquí su planteamiento preliminar. Una vez ejecutadas las
obras previstas, la gestión del puerto del Molinar se podrá desglosar en tres partes:
 Gestión de los amarres de la dársena
 Gestión del edificio histórico
 Gestión del Club de Vela / Escuela de Vela
Las tres actividades estarán relacionadas entre sí y se prevé que puedan ser realizadas por un
mismo concesionario. Éste sería un club náutico u otro deportivo sin fines lucrativos,
seleccionado a través de un concurso para el otorgamiento realizado por la Autoridad Portuaria
de Baleares, según lo indicado en el Art. 86 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado
y de la Marina Mercante. Los ingresos principales procederían de los amarres de la dársena y los
servicios asociados a los usuarios, además de la actividad que los proyectos presentados al
concurso planteasen realizar en el edificio histórico.
En el presente anteproyecto no se incluye la inversión necesaria en pantalanes para la
disposición de los amarres de embarcaciones, ya que el diseño de los mismos, así como su coste,
deberá ser incluido en el proyecto que presenten los concesionarios al concurso.

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9. PLAN FUNCIONAL
En el anteproyecto se han planteado unos usos para las diferentes zonas de la intervención
siguiendo las pautas de Autoridad Portuaria:
‐ Edificio histórico: El edificio histórico se plantea como un edificio donde el futuro
concesionario podrá plantear en su interior el uso que considere oportuno, la
intervención planteada en este documento consiste tras la eliminación de todos los
añadidos de planta baja se rehabilitarán las fachadas planteando una
reconfiguración de los huecos para devolverlo a su estado original (fotografías
históricas)

‐ Nueva Escuela de vela: Aprovechando el relleno y el nuevo tramos de la escollera
se plantea la creación de un espacio para la escuela de vela, la cubierta de la misma
se convierte en un paseo elevado al que se accede desde el paseo elevado mediante
una rampa que salva el poco más de un metro de desnivel entre la cota del paseo
actual del Molinar y la cubierta de la nueva escuela de Vela. También se creará un
espacio de varadero para las embarcaciones que estará delimitada con una valla
para proteger las embarcaciones y el ámbito de la escuela. Esta valla se plantea con
un cerramiento de postes realizados en cemento de una altura de 1,80‐2m
colocados con la inclinación adecuada para permitir la visibilidad del puerto.
La intervención de la escuela de vela planteada es la realización de la cubierta,
dotación de instalaciones, pavimentación interior y exterior con un hormigón pulido
con juntas de acero inoxidable, cerramiento de vidrio del espacio interior de la
misma (paños fijo y correderos) para que a posteriori el explotador realice en su
interior la distribución que considere más adecuada para el uso de la escuela
(oficina, vestuarios, almacenes, etc.).

‐ El paseo: La continuación del paseo a la cota del puerto con una dimensión más
adecuada al haber eliminado la actual valla del club y la ampliación en el punto de
estrechamiento actual ganando terreno hacia el mar.
Este paseo se proyecta considerando una franja de 1,50m de espacio de acera frente
a las viviendas de primera línea, dicho espacio servirá para ubicar en este espacio
todas las arquetas de instalaciones de las viviendas; una franja de 6m (carril ACIRE)
para en tráfico rodado de vehículos de residentes de las viviendas del ámbito de la
intervención, bicicletas y vehículos especiales, dicho carril vendrá delimitado por
unos bolardos baliza entre acera de las viviendas y el carril y una secuencia de farolas
(idénticas a las del actual paseo) y unos bancos corridos que delimitarán el espacio
de este carril de coexistencia. El resto del espacio entre el carril ACIRE y el muelle se
destinara a zonas estacionales con bancos, farolas de menor tamaño y la nueva
vegetación que en principio se plantea con palmeras, se propone palmera para que

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la esbeltez de su tronco no quite vistas a los vecinos de primera línea pero a su vez
las copas de las mismas hagan sombra al paseo.

‐ “Explanadas”: Áreas amplias junto al edificio histórico y junto a la escuela de vela,
se crean dos espacios más amplios donde se plantean zonas estanciales pero que se
podrán emplear para diferentes actividades del barrio como conciertos, fiestas
patronales o zonas de reunión.

‐ Rampas de acceso al ámbito: Las rampas que son la prolongación del actual paseo
pero realizando la transición entre la cota elevada del paseo actual y el nuevo
ámbito del puerto.

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10. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS
10.1. INTRODUCCIÓN
Las actuaciones propuestas en el presente anteproyecto suponen la construcción de una
serie de obras con el objeto de mejorar la integridad puerto‐ciudad y de solventar los
problemas de operatividad en la dársena del Molinar. Se describen las intervenciones se han
considerado en el avance de presupuesto incluido en este anteproyecto.
10.2. DEMOLICIONES
10.2.1. DEMOLICIÓN DE PANTALANES EXISTENTES
En la actualidad, el Puerto de Molinar cuenta con dos pantalanes para el amarre de
embarcaciones. El más grande discurre prácticamente paralelo al lado este del muelle y
cuenta con una superficie de 47,90 m2. El pantalán que sale de la parte oeste del muelle,
próximo al edificio histórico, cuenta con una extensión de 14,86 m2. Para la realización
del presente anteproyecto se contempla la demolición de ambas estructuras. El objetivo
que se persigue con ello es permitir la ampliación del paseo marítimo y realizar una
reconfiguración de la disposición de los amarres, para un aprovechamiento más eficaz
del espacio disponible según el proyecto de explotación del concesionario que gestione
el puerto del Molinar.

Imagen 24: Ubicación de los pantalanes a demoler.
Las actuaciones a realizar para la demolición de estos elementos consistirán en la
retirada de las losas de hormigón armado y las pilas sobre las que se apoyan, mediante
la utilización de medios mecánicos y la consiguiente retirada de estos materiales a
vertedero.
10.2.2. DEMOLICIÓN DE MUELLES EXISTENTES
Para este anteproyecto se contemplan varias demoliciones parciales o totales de
muelles existentes. La de mayor importancia por su volumen es la demolición de una

60


parte del muelle situado en el lado oeste con el objetivo de proceder al retranqueo del
mismo. La superficie total a demoler es de 338,19 m2 y ello permitirá una adecuada
continuidad de los recorridos peatonales, una simplificación de la configuración de
muelles y un aumento de la lámina de agua disponible, influyendo estos últimos
aspectos en el mejor aprovechamiento de la dársena. En la imagen inferior esta parte
se corresponde con la franja del muelle marcada con un círculo de color azul.

Figura 18: Ubicación del muelle oeste a demoler.

Figura 19: Ubicación del muelle oeste a demoler. Situación previa (izqda.) y posterior a las obras (drcha.).
Para la demolición de esta parte del muelle será necesaria la retirada de la grúa, en
primer lugar, y luego el desmantelamiento de la viga cantil y los bloques que conforman
el muelle, además de la rampa de varada y los demás materiales que conforman esta
estructura. En la demolición se utilizarán medios mecánicos, pudiendo ser estos
retroexcavadora equipada con cazo o martillo hidráulico. Posteriormente, la lámina de
agua creada se dragará a la misma cota que el resto de la dársena. El proceso de

61


ejecución establecido en el posterior proyecto podrá plantear la demolición de esta zona
de muelle con posterioridad a la construcción del nuevo muelle retranqueado.
Además de la rampa ubicada en la esquina noroeste de la dársena, existen otras dos
rampas en el puerto. En el caso de la ubicada en la zona sur del edificio histórico no se
proyecta su demolición, y sólo se procederá a su relleno para formar la nueva
delimitación de la dársena. Respecto a la rampa situada al este de la dársena, señalada
en rojo en la siguiente figura, sí es objeto de una demolición parcial para permitir la
construcción de muelle en ese borde de la dársena, y dar así continuidad al cantil. Por
tanto, la longitud estimada de rampa a demoler será de 3,5 metros (los 3,5 m finales, de
menor cota).

Figura 20: Ubicación de la rampa a demoler.
Otra de las demoliciones que es necesario ejecutar se corresponde con los cantiles de
los muelles, para construir una nueva viga cantil que permita un ajuste a las cotas de la
nueva plaza, permita el correcto anclaje de los elementos de amarre y defensas,
favorezca un mejor comportamiento estructural del muelle y mejore su aspecto general.
El ajuste topográfico con las cotas previstas en la nueva plaza obligará a un ajuste de las
cotas del cantil, que actualmente varían entre 0,47 m y 0,67 m, y que deberán ajustarse
a una cota en el borde del cantil de 0,90 m (salvo al sur de la rampa del Club de Vela, en
donde la cota será de 0,70 para obtener más altura disponible para el edificio). La viga
cantil a construir tendrá unas dimensiones de 0,4 m de alto y 0,5 m de ancho, siendo
también necesario añadir a estas dimensiones los elementos de piedra de Binissalem de
0,20 m de altura que revestirán el cantil del puerto.

62


Las zonas donde será necesaria una demolición parcial del cantil de muelle serán
aquellas en las que la diferencia entre la cota topográfica actual y la de proyecto no
permita construir la viga cantil proyectada. Se pueden distinguir cuatro zonas.
La primera zona (en la imagen se resalta en color amarillo) se ubica al suroeste de la
dársena, tras el dique de protección. Su cota topográfica actual es de 0,6 m debiendo
demolerse en 0,3 m de altura para poder construir posteriormente la viga cantil y que
la cota topográfica se ajuste a la proyectada para todo el paseo. La segunda (en la
imagen se resalta en color rojo) se corresponde con los laterales del edificio histórico en
los que la cota topográfica es de 0,55 m por lo que la altura a demoler es de 0,25 m.
Además existe una zona de aproximadamente 10 m de longitud en los que la altura a
demoler es de 0,6 m. En todo caso, el objetivo será alcanzar los 0,9 m de cota superior,
teniendo en cuenta los 0,4 m de altura de la nueva viga cantil y los 0,2 m de la pieza
pétrea en la esquina del cantil.
La tercera zona (en la imagen se resalta en color verde) se ubica a ambos lados del
emplazamiento de la actual rampa este de acceso al pantalán. La cota topográfica es de
0,55 m y se debe demoler una altura de 0,25 m de la viga cantil actual, para permitir la
construcción de la nueva. La cuarta zona (en la imagen se resalta en color azul) se sitúa
a una cota topográfica de 0,45 m, sin embargo la cota proyectada para el área
correspondiente al club de vela es de 0,7 m y la altura a demoler de la viga cantil
existente es de 0,35 m.

Imagen 25: Ubicación de las cuatro zonas de vigas cantil a demoler.

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Con la información disponible, no se ha concluido que sea necesaria una reconstrucción
total de los muelles que se mantienen, por lo que no se ha considerado. No obstante,
esto deberá confirmarse durante la elaboración del proyecto técnico, mediante pruebas
in situ si fuese necesario, la validez estructural de los muelles existentes.
10.2.3. DEMOLICIÓN DE MURETES, GRADA Y ESCOLLERA
Existen dos muretes que son necesarios demoler. Uno de ellos se ubica en la parte
interior del dique del puerto deportivo, mientras que el otro se sitúa en el sureste del
puerto. El desmantelamiento del primer murete tiene como finalidad generar un pasillo
de acceso a las embarcaciones más ancho, y ajustarse a la cota prevista para esa zona.
En el caso del segundo murete, además de igualar la cota con el valor previsto para esa
zona, también persigue disponer el espacio que permita la construcción del Club de Vela
que se plantea en esa zona.

Imagen 26: Detalle de los muretes a demoler.
En cuanto a las gradas, no se procederá a la demolición total de las mismas, sino que
solo se retirará aquella parte que se sitúe por encima de la cota topográfica 0,45 m, de
tal forma que posteriormente permita la colocación del pavimento de piedra de
Binissalem, con una cota de coronación de 0,75 m. En concreto estas gradas se elevan
hasta la cota 1,9 m por lo que será necesario proceder al derribo de 1,45 m de altura a
lo largo de toda su longitud.

Imagen 27: Ubicación de los muretes (en rojo) y las gradas a demoler (en verde).

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Además, deberá recolocarse parte de la escollera actual existente en la zona este del
puerto, de forma similar al caso de las gradas. El objetivo que se persigue es permitir la
construcción del club de vela previsto en esa zona, adaptándose a la cota prevista. Por
lo tanto, parte de la escollera se mantendrá y será cubierta por los materiales de relleno,
mientras que la parte superior, por encima de la cota final prevista, deberá ser
recolocada hacia el área rellenada. Esta recolocación de las piezas de escollera podrá
hacerse mediante bulldozer o retroexcavadora. La zona sombreada en verde de la
siguiente imagen se corresponde con la escollera que sería necesario demoler y añadir
a los rellenos.

Figura 21: Ubicación de la escollera de protección a demoler.
10.2.4. DEMOLICIÓN DE EDIFICACIONES
Como se ha explicado anteriormente en el presente documento el anteproyecto plantea
la eliminación de todas aquellas construcciones construidas con posterioridad al edificio
histórico ubicadas en el interior del recinto del club, ampliaciones de la planta baja y
talleres, casetas, etc.
La intervención en el edificio histórico deberá plantear la recuperación del volumen
original del mismo, desmontaje de las cubiertas, tabiquerías interiores, acabados
interiores y exteriores y dado al mal estado de conservación todas las carpinterías
deberán realizarse todas nuevas una vez se recuperen los huecos originales del mismo.
Dado que únicamente se ha podido realizar una inspección visual del edificio, no se tiene
información suficiente para conocer el estado de las estructuras, por lo que no se han
tenido en cuenta en las intervenciones a realizar para la recuperación del edificio todas
aquellas intervenciones que fueran necesarias para la reparación de las posibles
patologías estructurales. Se recomienda realizar una prospección constructiva previa al
Proyecto para conocer en profundidad el estado de la edificación y dar solución a los
problemas que en esta pudieran aparecer.

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10.2.5. DEMOLICIÓN Y MOVIMIENTO DE TIERRAS EN PASEO MARÍTIMO
Se plantea el levantado de pavimentos existentes en todo el ámbito de la intervención
hasta llegar a las soleras de apoyo de los mismos, se incluye en esta unidad el
movimiento de tierras necesario para realizar las rampas de conexión con el paseo
existente,
Se realizará el levantado de todas las instalaciones y canalizaciones existentes en el
ámbito del puerto. Las instalaciones fuera del ámbito privado del Club Marítimo de El
Molinar se ha considerado que están en buen estado, aunque se recomienda estudiar
con el Ayuntamiento si es conveniente algún cambio, reposición o reparación.
También se plantea el levantado de todos los elementos de mobiliario urbano,
iluminación, bolardos, barandillas… Una pieza clave a demoler es la actual valla que
delimita el recinto del Club actual.
10.3. ACTUACIONES MARÍTIMAS
10.3.1. ESCOLLERA DE PROTECCIÓN Y RELLENO DEL TRASDÓS
La primera de las actuaciones planteadas del lado mar es la construcción de una
escollera que dé continuidad al borde costero entre el paseo marítimo al este del puerto
y el dique de abrigo a ese mismo lado. Con esta actuación se mejora la situación actual
en cuanto a oleaje, agitación y depósito de sedimentos, como se ha comprobado.
Asociada a ella se realizará el relleno del área entre el borde actual y la nueva escollera.
Ambas actuaciones se podrán realizar en sentido inverso, esto es, avanzando con el
relleno mediante la descarga de material (por camiones y pala) hasta la línea de
colocación de escollera, y ejecutando en ese momento la escollera de protección. Ésta
es sólo una posibilidad constructiva, y pudieran presentarse alternativas en el proyecto
final.
La correcta colocación de los mantos de protección exige refinar los taludes a proteger,
dejando su superficie de acuerdo con la tolerancia y con la pendiente prevista de diseño.
Como el objetivo principal de la escollera es soportar la acción del oleaje disipando la
energía, las piezas se colocarán evitando un acabado plano, es decir, sin “carear”. Las
dimensiones de la escollera se definen en el Anexo 2 de este documento, concluyéndose
unas dimensiones de 0,7 t para la escollera exterior y de 100 kg para la escollera
intermedia.
Respecto a la ejecución de la escollera, la más habitual es la colocación inicial de una
capa de geotextil sobre la superficie de la plataforma del relleno, para evitar la mezcla
de materiales o el lavado de éstos, además de servir de protección y de refuerzo. Luego
se descargaría y colocaría el material de la capa intermedia, con retroexcavadora de
largo alcance. Por las dimensiones de la escollera, previsiblemente sería suficiente con
una retroexcavadora de este tipo para el vertido y colocación de toda la escollera,

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pudiendo equiparse el equipo con pinzas a la hora de colocar la capa externa, tanto en
el talud como en el acabado superior. En las siguientes imágenes, extraídas de la “Guía
de buenas prácticas para la ejecución de obras marítimas” de Puertos del Estado, se
presenta un procedimiento general, aunque en este caso, por las dimensiones
moderadas del talud, pudiera prescindirse de la grúa con bandeja, como se ha
comentado.
1 2

3 4

5

Figura 22: Procedimiento constructivo habitual de una escollera de protección. Fuente: “Guía de buenas
prácticas para la ejecución de obras marítimas”.
10.3.2. DRAGADOS Y SOLUCIÓN ARENAS EN PUERTO
El depósito continuado de sedimentos en la dársena del Molinar ha reducido el calado
disponible, llegando la situación actual, en la que se dispone de alrededor de 1,3‐1,4 m
en la zona de la bocana, y de entre 0,8 y 1,0 m en la dársena, llegando incluso a 0,5‐0,6

67


m en los cantiles de muelle. Estos calados no son suficientes para las embarcaciones que
emplean el puerto, aun considerando sus moderadas dimensiones.
La actividad de dragado incluye todas las operaciones necesarias para extraer el material
del fondo, transportarlo y verterlo en otro punto determinado, de manera controlada.
Sin entrar a definir completamente las características del dragado que deberá realizarse
en el Molinar, sí se estima en este anteproyecto el procedimiento a emplear y los
volúmenes de material que es necesario extraer. Por las dimensiones de la lámina de
agua, la geometría de la dársena y los rangos de calados necesarios, una parte sustancial
de la extracción podrá efectuarse desde tierra, mediante retroexcavadoras de brazo
largo. Para las zonas que no se puedan alcanzar desde tierra podrán emplearse medios
marítimos sencillos, como una pontona sobre la que colocar la misma retroexcavadora
empleada en la extracción desde tierra.
Es necesario establecer la zona de actuación, y para ello es necesario conocer la
subdivisión existente de la zona portuaria:
 Zona 1 – Interior de las aguas portuarias que abarca los espacios incluidos en
los diques de abrigo y zonas necesarias para poder realizar las maniobras tanto
de atraque como de reviro.
 Zona 2 – Exterior de las aguas portuarias comprendida entre las zonas de
entrada, maniobra y posible ondeo, con clasificación de subsidiarias del puerto
y sujetas a control tarifario de la Autoridad Portuaria.
En el caso concreto de la dársena del Molinar, toda la lámina de agua interior de la
misma, se considera Zona 1, y es esa la zona en la que se hace necesario el dragado. El
límite de la zona de actuación viene definido aproximadamente por el morro del dique,
tal y como se muestra en la siguiente imagen.

Figura 23: Clasificación de la zona portuaria en la localización de estudio. Fuente: B.O.I.B. 7/7/2005.
Definida la zona de actuación, se establece la nueva cota del dragado a realizar en base
a los siguientes criterios:

68


 El calado medio teórico actual en la dársena del Molinar es de 1,5 m, aunque
actualmente el calado real en la dársena varía entre 0,5 m y 1,0 m, y entre 1,3 y
1,4 en el acceso.
 La ROM 2.0‐11 (Recomendaciones para Obras Marítimas. Recomendaciones

para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre), recomienda los
siguientes valores:
 Embarcaciones a motor: Se recomienda un calado de 2,5 m para embarcaciones
a motor de 7 m de eslora y un calado de 4 m para las de 10 m.
 Veleros: Se recomienda un calado de 2,4 para los veleros de 6 m de eslora y un
calado de 3,5 m para las de 10 m.
 Embarcaciones de vela ligera: Se recomienda un calado de 1,5 m para las
embarcaciones de vela ligera de 2,5 m de eslora y un calado de 2 m para las de
5 m.
 Similitud con los puertos exteriores: el puerto deportivo de Portixol es el más
próximo a la dársena del Molinar, y la eslora máxima operativa en dicho puerto
es de 10 m (quedando algo por encima de los 8 m de eslora máxima que se
plantean para la dársena del Molinar). El calado en los pantalanes de la zona
interior del puerto (en donde se encuentran la inmensa mayoría de pantalanes)
es inferior a 1,9 m, con muchas zonas en las que el calado es inferior a 1,5 m.
Se ha concluido que 1,9 m de calado en toda la dársena sería suficiente para la
actividad de las embarcaciones existentes. Aunque en la dársena pudiese
acceder alguna embarcación de hasta 8 m, las esloras más habituales en
embarcaciones de motor serán de entre 4 y 6 m, y los requisitos de calado de
las embarcaciones del club de vela son menores. El puerto vecino del Portixol
funciona actualmente con un calado aún menor, con embarcaciones de mayor
tamaño. Aunque pudiera ser deseable un calado superior, para aumentar el
margen de calado libre, los 1,9 m planteados serían estrictamente suficientes y
minimizarían el impacto de la actuación, uno de los criterios globales de este
anteproyecto.
En la imagen siguiente se representa la diferencia de cotas resultante de restar,
a la batimetría de la situación actual, la cota de 1,9 m final, sin considerar los
cambios en la configuración de muelles (demolición del muelle, ampliación del
muelle del paseo marítimo y nueva rampa en el club de vela).

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Figura 24: Diferencia de cotas entre la batimetría actual y el calado de 1,9 m planteado.
10.3.3. DIQUE EXENTO SUMERGIDO
Con la finalidad de mejorar las condiciones operativas del puerto, tal y como se ha
explicado previamente, se ha proyectado un dique exento sumergido. El dique se sitúa
a una profundidad de 2,5 m aproximadamente (pudiendo variar a lo largo de la zona
considerada hasta los 3,0 m de calado) y cuya coronación se sitúa a una cota de ‐0,5 m,
por lo que siempre se encontrará por debajo del nivel del mar (la carrera de marea
máxima es de 0,80 m). Tiene una longitud de 57,5 m, un ancho de cresta de 12 m, con
un talud de 2H:1V. La sección tipo del dique está formada por un manto principal bicapa
de escollera de 0,8 m de diámetro medio (D50), por lo que el espesor total del manto es
de 1,6 m. Bajo este se encuentra el núcleo de la estructura, formado por escollera de
150 kg. El volumen de la escollera del núcleo es de 368 m3 y el volumen de la escollera
del manto es 1.840 m3.
Respecto al proceso constructivo, el dique exento podrá construirse mediante pontonas
o gánguiles desde el mar. La alternativa sería construir un espigón temporal para verter
material desde tierra, opción que se ha desechado por la longitud del dique exento (57,5
m) y consideraciones ambientales. En cuanto a la secuencia de colocación de las
diferentes capas se tendrán en cuenta los siguientes aspectos:
 Ejecución de la banqueta con el auxilio de embarcaciones como pontonas, sobre
las que se carga el material y se instala una retroexcavadora que será la
encargada de colocarlo y enrasarlo.

70


Figura 25: Proceso constructivo dique exento. Construcción de la banqueta.
 Tras la realización de la banqueta se continuará por la ejecución del núcleo. Es
conveniente extenderlo en tongadas y proteger los taludes con los distintos
mantos a la mayor brevedad posible.

Figura 26: Proceso constructivo dique exento. Construcción del núcleo.
 La colocación de los mantos de protección del núcleo se debe hacer a la mayor
brevedad posible al objeto de reducir la superficie del núcleo sometida a la
agitación producida por el oleaje, para disminuir los daños en caso de temporal
y asegurar la estabilidad de los taludes.

Figura 27: Proceso constructivo dique exento. Construcción de los mantos.
 Tras los vertidos será necesaria la realización de controles batimétricos y, en
función de los resultados obtenidos, se reconsiderarán, si fuese necesario, los
planes de vertido.
10.3.4. RECONFIGURACIÓN DE MUELLES
El planteamiento definido para la parte tierra, cuyo objetivo es la mejora de la
integración puerto‐ciudad, lleva a la necesidad de diversas actuaciones en los muelles
actuales para adaptarlos a la solución planteada. El objetivo principal de estas
actuaciones es adaptarse a la nueva línea de cantil, que sufre algunas variaciones, y
fusionar la topografía elevada al norte y sur del paseo con el plano del Molinar y los
muelles del puerto, formando un espacio público continuo y uniforme. Para ello se ha
proyectado que el plano de la plaza se sitúe a la cota topográfica +1,0 m, y todas las
actuaciones que se realicen irán encaminadas a conseguir dicho objetivo. Los bordes de
cantil se situarán a la cota +0,9 m en toda la dársena, a excepción de la zona del nuevo
club de vela donde se situarán a +0,7 m, en ambos casos para garantizar una correcta
evacuación de la escorrentía. En la siguiente figura se pueden observar todas las
actuaciones previstas para la reconfiguración del muelle.

71


Figura 28: Actuaciones de reconfiguración de muelles.
La ampliación del paseo marítimo junto a la carretera incrementará la anchura del paseo
en 5,30 metros. Se logra un aumento tanto de la superficie (en 336,00 m2) como de la
distancia de separación entre el muelle y la carretera. Esto permite dar continuidad a
los recorridos peatonales, eliminando el cuello de botella que se produce actualmente
en esa zona, y una adecuada integración con el resto del muelle, tras la demolición de
la parte situada en el lado oeste de este paseo. El nuevo muelle, señalado en la imagen
anterior en color verde, se proyecta con el objetivo de garantizar la seguridad estructural
de esta zona tras la demolición del muelle actual.
Por otro lado, el relleno de la rampa que se encuentra situada al sur del edificio histórico
del muelle permitirá una ampliación de la superficie del paseo marítimo de 109,00 m2.
El relleno de la rampa situada en el lado este de la dársena, se proyecta con el objetivo
de dar continuidad a la línea del muelle. Las actuaciones restantes consisten en la
reconstrucción de los cantiles alrededor de la dársena, con la finalidad de nivelar la cota
topográfica de esa zona con respecto a la que se ha definido en proyecto, además de
mejorar el comportamiento estructural y el aspecto de los muelles.
Como se ha mencionado previamente, no se ha concluido, con la información
disponible, que sea necesaria una reconstrucción total de los muelles que se mantienen,
por lo que no se ha considerado. No obstante, esto deberá confirmarse durante la
elaboración del proyecto técnico, mediante pruebas in situ si fuese necesario, la validez
estructural de los muelles existentes.

72


a. Ampliación del paseo marítimo
Para la ampliación del paseo marítimo se construirá un muelle de gravedad sencillo,
formado por bloques de hormigón. El calado es moderado y las condiciones de ejecución
son favorables, ya que se trata de un adelantamiento de la línea de muelle que puede
realizarse situando equipos de obra en el muelle actual. Las partes que conforman esta
tipología de muelles de gravedad son una pequeña banqueta convenientemente
enrasada, sobre la que se apoyan los bloques de hormigón, y una pequeña viga cantil de
hormigón armado (construida in situ) para cerrar el extremo superior externo del
muelle. Sobre esta viga cantil se situará un remate perimetral de piedra natural, para
adecuar la estética al resto de actuaciones en superficie. La última actuación será la
ejecución de los rellenos que se colocan en el trasdós de la estructura.

Figura 29: Sección genérica de un muelle de bloques (Fuente: Guía de buenas prácticas para la
construcción de obras marítimas. Puertos del Estado).
El proceso constructivo podrá ser como el que sigue:
 Dragado de la zanja para la cimentación de la banqueta. Consistirá en la
excavación con retroexcavadora de 0,5 metros de profundidad de terreno
natural.
 Construcción y enrase de la banqueta de cimentación. La construcción de la
banqueta de 0,5 m se realizará con todo‐uno vertido desde tierra. En cuanto al
enrase de la superficie de apoyo de los bloques, se realizará con grava 40‐80
mm y 20 cm de espesor, con el fin de conseguir una superficie perfectamente
nivelada.
 Fabricación y colocación de los bloques de hormigón. Una vez colocadas las
hiladas inferiores, es conveniente realizar el relleno del trasdós a la mayor
brevedad posible para evitar aterramientos.
 Relleno del trasdós. Se debe tener especial atención a la granulometría de los
materiales con los que se realice, debido al gran número de juntas que tienen

73


los muelles de bloques. El material planteado para este relleno será pedraplén
de cantera.
 Construcción de la superestructura. No se debe iniciar hasta que los bloques,
una vez trasdosados, hayan estabilizado los movimientos ocasionados por los
empujes. Permitirá la instalación del borde de cantil de piedra y el anclaje de
defensas, bolardos, escalas, etc.
 Demolición de la parte superior del muelle existente y ejecución del pavimento.

Figura 30: Secuencia constructiva genérica de un muelle de bloques. (Guía de buenas prácticas para la
construcción de obras marítimas. Puertos del Estado).
La longitud del muelle es de 62,00 metros y la cota media a la que se situará a lo largo
de toda su superficie es de 0,90 metros sobre la cota cero del puerto. Por otro lado la
profundidad a la que se dragará todo el muelle es de 1,90 metros, como se indica en el
apartado de dragado. Se han seleccionado dos tipos de bloques para conformar el
muelle:
 Bloque tipo‐I: Dimensiones 1,50 x 1,00 x 1,00 metros (prof. x long. x alt.)
 Bloque tipo‐II: Dimensiones 2,50 x 2,00 x 1,20 metros (prof. x long. x alt.)
De acuerdo con estos bloques seleccionados, se dispondrán dos hiladas: una inferior
formada por bloques tipo‐II, y otra superior con bloques tipo‐I. A continuación se
detallan el número de bloques de cada tipo necesario para formar la estructura.
Longitud del Longitud del Altura del Número de Volumen de

muelle bloque Bloque bloques bloques (m3)
Bloques
62,00 m 1,00 m 1,00 m 62 93,00
tipo‐I

74


Bloques
62,00 m 2,00 m 1,20 m 31 186,00
tipo‐II
Tabla 1: Numero de bloques necesarios para la ampliación del paseo marítimo.
Para el caso de la viga cantil se considera una dimensión de 0,50 (ancho) x 0,4 (altura)
metros.
0,5 ∙ 0,4 ∙ 62,0 12,4
El volumen que es necesario dragar para la construcción de la banqueta:
6/2 ∙ 0,75 ∙ 0,5 3,5 ∙ 0,5 ∙ 62,0 0,9 ∙ 336

480,65
El volumen necesario de todo‐uno para la construcción de la banqueta:
1,62 ∙ 62,0 100,44
El volumen de material necesario para realizar el enrase será:
0,2 ∙ 2,5 ∙ 62,0 31,0
El relleno del trasdós se realizará con pedraplén, formando una explanada situada a la
cota 0,70 m sobre el nivel del mar. Sobre ella se ejecutará una solera y el pavimento.
é 9,37 ∙ 62 580,94

Figura 31: Ampliación paseo marítimo. Esquema del nuevo muelle.
b. Relleno de la rampa situada al sur del edificio del puerto
La existencia de rampas públicas en el puerto del Portixol, situado muy cerca del
Molinar, y las reducidas dimensiones del puerto del Molinar, han llevado a que se
consideren prescindibles las rampas públicas en el Molinar (excepto la necesaria para el
Club de Vela). En la rampa existente al sur del edificio histórico se construirá otro muelle

75


de bloques análogo al presentado en el punto anterior, dando continuidad así al cantil
del puerto. Por tanto, son de aplicación para este caso las mismas consideraciones que
se han comentado anteriormente, tanto en lo que se refiere a sus partes como en lo
referente al proceso constructivo. El muelle se construirá inmediatamente a
continuación de la terminación de la rampa, por lo que no será necesario demoler ésta.
La longitud del muelle que se construirá frente a la rampa es de 12,00 metros, por lo
que, considerando los mismos bloques presentados en el apartado anterior, se obtienen
estas necesidades:

Bloques
12,00 m 1,00 m 1,00 m 12 18,00
tipo‐I
Bloques
12,00 m 2,00 m 1,20 m 6 36,00
tipo‐II
Tabla 2: Numero de bloques necesarios para el muelle frente a la rampa suroeste.
Para el caso de la viga cantil se considera una dimensión de 0,50 (ancho) x 0,4 (altura)
metros.
0,5 ∙ 0,4 ∙ 12,0 2,4
3/2 ∙ 0,5 ∙ 0,75 3,5 ∙ 0,5 ∙ 12,0

27,75
1,44 ∙ 12,0 17,28
0,2 ∙ 2,5 ∙ 12,0 6,0
Se calcula a continuación el volumen necesario de material de relleno, el cual se
extenderá hasta la cota 0,35 m sobre el nivel del mar. Sobre ella se procederá a extender
el pavimento.
é 4,47 ∙ 12,0 53,64

76


Figura 32: Relleno de la rampa situada al sur del edificio del puerto. Esquema del nuevo muelle.
c. Relleno de la rampa situada en el lado este de la dársena
Para este caso también se construirá otro muelle de bloques análogo a los anteriores,
de 6 m de longitud, y la única diferencia será la necesidad en este caso de realizar una
demolición parcial de la rampa para colocar los bloques de hormigón (3 m finales de la
rampa). De nuevo, son de aplicación las consideraciones ya hechas sobre las
características del muelle. A continuación se detallan el número de bloques de cada tipo
que es necesario para formar la estructura.

Bloques
6,00 m 1,00 m 1,00 m 6 9,00
tipo‐I
Bloques
6,00 m 2,00 m 1,20 m 3 18,00
tipo‐II
Tabla 3: Numero de bloques necesarios para el muelle frente a la rampa este.
Para la viga cantil se considera una dimensión de 0,50 (ancho) x 0,4 (altura) metros.
0,5 ∙ 0,4 ∙ 6,0 1,2
3/2 ∙ 0,5 ∙ 0,75 3,5 ∙ 0,5 ∙ 6,0 13,87
1,44 ∙ 6,0 8,64
0,2 ∙ 2,5 ∙ 6,0 3,0
el pavimento.

77


é 3,64 ∙ 6,0 21,84

Figura 33: Relleno de la rampa situada en el lado este de la dársena. Esquema del nuevo muelle.
d. Nuevo muelle situado al norte del edificio del puerto.
En la zona de muelle demolida se construirá un muelle análogo en características a los
anteriores, en este caso de 40,00 m de longitud. En este caso podría plantearse la
construcción del muelle previa a la demolición del muelle actual, si se estimase favorable
a la hora de definir en detalle la actuación en fases posteriores. A continuación se
detallan el número de bloques de cada tipo que es necesario para formar la estructura.

Bloques
40,00 m 1,00 m 1,00 m 40 60,00
tipo‐I
Bloques
40,00 m 2,00 m 1,20 m 20 120,00
tipo‐II
Tabla 4: Numero de bloques necesarios para el muelle al norte del edificio del puerto.
Para la viga cantil se plantean unas dimensiones de 0,50 m (ancho) x 0,4 m (altura).
0,5 ∙ 0,4 ∙ 40,0 8,0
El volumen adicional que es necesario excavar para la construcción de la banqueta:
3/2 ∙ 0,5 ∙ 0,75 3,5 ∙ 0,5 ∙ 40,0 92,5
1,44 ∙ 40,0 57,60
0,2 ∙ 2,5 ∙ 40,0 20,0

78


el pavimento.
é 2,88 ∙ 40,0 115,2

Figura 34: Nuevo muelle situado al norte del edificio del puerto. Esquema del nuevo muelle.
e. Construcción de vigas cantil
En la Figura 28 se muestran los diferentes tramos de viga cantil que es necesario
construir para cerrar el extremo superior externo del muelle, delimitando el nuevo
contorno de la dársena. Se proyectan unas dimensiones para esta viga cantil de 0,4 m
(alto) y 0,5 m (ancho), como las planteadas en las zonas en las que se construyen nuevos
muelles. Con esta actuación se consigue adapta la cota superior a las actuaciones
planteadas en el lado tierra, además de mejorar el comportamiento estructural del
muelle y su aspecto estético (la viga cantil será recubierta con piedra natural). La
longitud total de vigas cantil a construir es de 141 m (40 m dique protección, 36 m
laterales edificio del puerto, 30 m zona este de la dársena y 35 m en el Club de Vela).
10.3.5. RAMPA DE VARADA DEL CLUB DE VELA
El nuevo Club de Vela dispondrá de una rampa de varada amplia y de pendiente suave,
para facilitar su uso por los aprendices de la escuela. En la presente fase de anteproyecto
se plantea para la construcción de esta rampa la ejecución de un muro lateral de
hormigón eh masa de 1,5 m de espesor. Se emplearía hormigón HM‐30/B/20/I+Qb, por
tratarse de hormigón en masa (I) y estar en contacto con agua de mar (Qb). El núcleo de
la rampa se rellenaría con pedraplén o material equivalente. La losa superior de la rampa
estaría conformada por una losa del mismo tipo de hormigón, y con un espesor de 0,3
m. En la siguiente imagen se observa en planta la ubicación del muro perimetral y del
relleno de pedraplén.

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Imagen 28: Planta la ubicación del muro perimetral de la rampa de varada y del relleno de pedraplén.
10.3.6. TRAMPA DE ARENA
El aterramiento de la dársena del Molinar y de su bocana es uno de los principales
problemas que afecta a la operatividad. Mediante las actuaciones marítimas
previamente mencionadas, se consigue modificar el sistema de corrientes de manera
que no se introducen de forma directa en la bocana, pero de forma complementaria se
plantea la implementación de una zanja a modo de trampa de arena, que supone la
acumulación de arena en una zona previa a la bocana de la dársena del Molinar (si
consideramos la dirección del transporte litoral dentro de la Bahía de Palma con sentido
oeste‐este).
El dimensionamiento de dicha zanja ha sido realizado considerando el transporte medio
anual en la zona de estudio y la disposición de superficie. El transporte anual medio se
ha calculado a partir de los resultados obtenidos con el programa MOPLA (Modelo de
propagación de Oleaje, corriente y evolución morfodinámica de PLAyas) implementado
en SMC (Sistema de Modelado Costero), aplicando la formulación del CERC (1984) a
cada una de las distintas familias de oleaje estudiadas. El valor obtenido de tasa de
transporte sólido litoral es de 5.300 m3 anuales (con sentido desde el oeste hacia el este).
Según la disposición superficial, se ha considerado una zanja óptima de 2.000 m2 de
superficie con una cota de 1 m de profundidad sobre el lecho marino existente. Esto
supone una capacidad de 2.000 m3.
El proceso constructivo se llevará a cabo previsiblemente con una retroexcavadora
instalada sobre una pontona, de igual modo que el dragado en la dársena. La capacidad
de la pala es muy variable en función de la máquina empleada y de las características
del terreno a excavar, variando entre 2 y 25 m3. Las características operativas principales
de este tipo de dragas son:
 La profundidad de dragado está limitada. Las dragas de mayor porte alcanzan
35 m, por lo que no supone un problema en el caso de estudio.

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 Realizan el vertido sobre gánguiles abarloados a la pontona.
 El calado necesario para dragar viene determinado por el calado de la pontona
o por el del gánguil.
 No pueden trabajar con alturas de oleaje significante superiores a un metro.
 Tienen capacidad para dragar materiales de naturaleza muy variable: desde
fangos a rocas blandas, así como grandes bolos, escolleras y estructuras
previamente quebrantadas.
 Los rendimientos oscilan entre 2.000 y 6.000 m3/día, estando muy

condicionados por la naturaleza del terreno. Esto supone que la zanja se podría
realizar en un único día de trabajo.

Imagen 29: Retroexcavadora en el proceso de dragado. Fuente: “Guía de buenas prácticas para la
ejecución de obras marítimas”.
10.3.7. PANTALANES, ELEMENTOS DE AMARRE Y DEFENSAS
El alcance de este anteproyecto no incluye la instalación de pantalanes, ya que su diseño
e inversión tendrá que ser establecido por los concesionarios que participen en el
concurso para la gestión del puerto, adaptándose al proyecto de explotación
presentado. De igual modo, tampoco se incluyen elementos de amarre (bolardos o
bitas) ni las necesarias defensas para proteger el casco de las embarcaciones y los
muelles de impactos, ya que las características habituales de estos elementos en
puertos deportivos de este tamaño no requieren de una instalación compleja, y su
ubicación dependerá de la configuración de atraques propuesta por el concesionario.
10.4. REDES DE SERVICIOS
Dentro de las actuaciones contempladas en el presente anteproyecto se incluye la ejecución
de nuevas redes de servicios tales como abastecimiento, red de pluviales, saneamiento,

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electricidad, alumbrado y telecomunicaciones. Cabe destacar que se trata de una
configuración preliminar, a efectos de anteproyecto, por lo que a la hora de desarrollar el
correspondiente proyecto constructivo será necesaria la obtención de la configuración
detallada de las redes actuales así como llevar a cabo el dimensionamiento detallado de las
redes proyectadas.
10.4.1. RED DE ABASTECIMIENTO
Se dotará de una nueva red de abastecimiento a la zona de actuación, tanto para
abastecer de agua al edificio histórico y el Club de Vela, como para ofrecer tomas de
agua a las embarcaciones. Estará formada por tuberías de polietileno de alta densidad
y sus correspondientes arquetas y elementos auxiliares. Esta red se conectará con la red
de abastecimiento existente.

Figura 35: Posible planta de la red de abastecimiento
Se plantea que en la zanja tipo de la red de abastecimiento se incorpore también la red
contra incendios, tal y como se muestra en la siguiente imagen.

82


Figura 36: Sección tipo red de abastecimiento y de la red contra incendios
10.4.2. RED CONTRA INCENDIOS
Será necesario contar con una red contra incendios en las instalaciones portuarias. Ésta
estará formada por una conducción de polietileno de alta densidad y tres hidrantes para
dar servicio a toda la superficie, especialmente a las zonas de los pantalanes y los
edificios, como se muestra en la figura inferior. Como se ha mencionado en el apartado
anterior, la zanja por la que discurriría la red estaría compartida con la red de
abastecimiento.

Figura 37: Posible planta de la red contra incendios
10.4.3. RED DE RECOGIDA DE PLUVIALES
Se plantea realizar la recogida de pluviales a través de una canaleta de recogida de aguas
paralela al cantil, situada a aproximadamente 2,5 m de éste. Este sistema de recogida
de pluviales se completaría con una serie de sumideros repartidos por el resto del área
del puerto. Esta red se conectará a la red de pluviales existente. Será necesario para la

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redacción del proyecto constructivo conocer el trazado exacto de esta red para realizar
las conexiones.
Esta red de drenaje se completaría con los correspondientes colectores de PVC y pozos
de registro. En la siguiente figura se muestra una sección tipo de la zanja.

Figura 38: Sección tipo red de drenaje de pluviales
En las siguientes imágenes se muestra la configuración en planta de la red y un ejemplo
de la canaleta de recogida de pluviales paralela al cantil.

Figura 39: Posible planta de la red de drenaje de pluviales

84


Imagen 30: Canaleta de recogida de pluviales.
Fuente: Puerto deportivo de Can Picafort (Coexa)
10.4.4. RED DE SANEAMIENTO
Deberá definirse una red de saneamiento que recoja las aguas fecales procedentes de
los dos edificios existentes dentro del ámbito (edificio histórico y Club de Vela). Esta red
está formada por colectores de PVC que se unirán a la red actual. A continuación se
muestra la configuración en planta y la sección tipo de la zanja.

Figura 40: Posible planta de la red de saneamiento

85


Figura 41: Sección tipo red de saneamiento
10.4.5. RED DE SUMINISTRO ELÉCTRICO
Ante la necesidad de dotar de electricidad tanto a los edificios como a las embarcaciones
atracadas en el puerto, se deberá proyectar una nueva red conectando con la red actual.
Su posible configuración en planta se muestra en la siguiente imagen.

Figura 42: Posible planta de la red de suministro eléctrico
10.4.6. RED DE ALUMBRADO
Se dotará al puerto de una nueva red de alumbrado para dar servicio a las nuevas
luminarias que se ubicarán dentro del ámbito del proyecto. Como ya se ha mencionado
en varias ocasiones, se trata de una configuración preliminar a efectos de definir

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necesidades y estimar la inversión, que ha de desarrollarse en detalle durante la
redacción del proyecto constructivo.

Figura 43: Posible planta de la red de alumbrado
10.4.7. RED DE TELECOMUNICACIONES
Se dotará con red de telecomunicaciones a las dos edificaciones, esto es, el edificio
histórico y el nuevo Club de Vela, como se muestra en la siguiente figura.

Figura 44: Posible planta de la red de telecomunicaciones

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Tanto la red de telecomunicaciones como la de alumbrado y eléctrica compartirán zanja
en las zonas en las que comparten trazado. Para ello se instalarán, en las zanjas
destinadas a tal efecto, 4 tuberías de PVC de protección, una por cada una de las citadas
redes y otra adicional para posibles futuras necesidades.

Figura 45: Sección tipo de la red eléctrica, de iluminación y de telecomunicaciones
10.5. URBANIZACIÓN
Partiendo de las instalaciones y servicios anteriormente comentados en este apartado se
describen los elementos y acabados superficiales del ámbito de la intervención. Se plantea
la creación de un nuevo espacio puerto‐ciudad donde se pretende que se complementen
los usos y actividades que se realizarán en el mismo, la ciudad participe del puerto y el
puerto forme parte de la ciudad.
La idea de partida para la urbanización es la creación de una “alfombra” que cubra el ámbito
a intervenir con la intención de enfatizar la diferencia espacial entre el paseo del Molinar y
la nueva, “la plaza”. La unificación del material hace que la imagen del espacio sea unitaria
y potente y no de pie a sectorización de espacios, será un gran espacio de transición entre
el barrio y el mar, un espacio de “todos” tanto de los usuarios del puerto como de los
ciudadanos.
10.5.1. ACABADOS
Para este anteproyecto se ha estudiado la posibilidad de realizar toda la pavimentación
del ámbito con unas piezas de terrazo, de diferentes geometrías, tamaños y colores pero
que en su conjunto conformen un todo que unifique y al mismo tiempo marque cambios
sutiles como el carril de trafico restringido, la acera o el entorno más próximo al edificio
histórico.
Este material se ha elegido con la intención de colocar un producto local (como los
terrazos fabricados por empresas de la isla Huguet), una pieza creada para este espacio,
para diferenciarlo de otros ámbitos portuarios o espacios públicos del país, buscando
una imagen con materiales como es el terrazo fabricado en la isla, con unas

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dimensiones, colores, materiales y geometrías específicos. Unas piezas de terrazo que
pueden realizarse con áridos reciclados, en fábricas locales, fomentando el producto
local con todo lo que ello conlleva, tanto en términos de sostenibilidad, imagen y
estrategia comercial. Un producto que envejece bien con el tiempo, que permite
colocarse de tal manera que se puedan recuperarse las piezas si en un futuro fuera
necesario levantar el pavimento.
Un material especial, para un puerto especial con una nueva manera de hacer las cosas,
con respeto a la historia del lugar, a los pequeños puertos de la isla que mantienen ese
carácter de antaño y que gracias a intervenciones como esta pueden tener una nueva
vida, abiertos a la ciudad para uso y disfrute de sus ciudadanos.

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Imagen 31: Acabados de terrazo
El terrazo convivirá con otro material local que ha prevalecido años en los puertos y
espacios públicos de la isla como es la piedra de Binissalem, esta piedra por sus
características técnicas se plantea para realizar todos los bordes, remates o encuentros
de las diferentes zonas, a modo de cantil en todo el borde del puerto, en los límites del
ámbito con el paseo existente o para diferenciar la acera frente a las viviendas con un
tamaño pequeño fácil de colocar, manipular y sustituir si fuera necesario.
Las actuaciones planteadas se supone que la explanada inferior será, al menos, de
categoría E2, por plantearse los rellenos con material de buena calidad (pedraplén) y
tratarse de terrenos muy consolidados en el resto de zonas.
En la zona portuaria, para determinar la base y, en su caso, subbase de la pavimentación,
se toman como referencia las recomendaciones ROM 4.1‐94 “Proyecto y construcción
de pavimentos portuarios”. Dicha referencia, para el caso de explanada E2, no considera
necesaria la ejecución de una subbase, reduciendo las capas inferiores a una base entre
la explanada y el pavimento. Esta base estará constituida por una capa de hormigón
magro de 0,15 m de espesor, lo que permitiría (en cuanto a la base) cualquier carga o
intensidad de uso que pueda ser esperable en el Molinar, independientemente del
proyecto de explotación que pueda desarrollarse. Esta misma solución se aplicará
también a la zona de aceras peatonales.
En la calzada, la referencia seguida para la construcción de las capas inferiores ha sido
la Norma 6.1 IC “Secciones de firmes”. Se considera de nuevo la mencionada explanada
E2, y una categoría máxima de tráfico pesado T42, equivalente a 50 vehículos al día. Esta
cifra será previsiblemente mucho menor, al preverse la limitación de circulación en la
zona para limitarla al acceso los propios vecinos. Con estas hipótesis, la norma ofrece la
alternativa de construir un firme de hormigón con un espesor de 0,20 m. Se considera
para el presente caso emplear esta referencia como base para el apoyo del terrazo
superior.

90


Para el ámbito de la escuela de vela se opta por realizar el pavimento para interiores y
exteriores de hormigón adecuado para ambiente marino de 15 cm. de espesor, armado
con mallazo, enriquecido superficialmente con cemento y arena de cuarzo en color, con
acabado fratasado a máquina y con juntas embebidas en el hormigón de acero
inoxidable.
10.5.2. Elementos de mobiliario urbano
Se han elegido una serie de piezas de mobiliario urbano para el amueblamiento de las
distintas áreas.
‐ Luminaria PEP, se mantiene el modelo existente en el actual paseo para iluminar el
carril de coexistencia y como nexo de unión entre los dos tramos del paseo unidos
por este nuevo espacio. La luminaria PEP es un sistema de columnas con luminaria
de sector vertical para el alumbrado del espacio público. Se caracteriza por la
esbeltez de su geometría para enfatizar su verticalidad. La luminaria que equipa las
columnas incorpora un difusor de policarbonato extruido con un sutil relieve
acanalado interior por donde se refracta el flujo luminoso otorgándole, además de
la función principal de iluminar, un bello efecto de balizamiento con un coeficiente
FHS (Flujo Hemisferio Superior) de solo un 2,48%.
‐ Luminaria Intel (Escofet) esta luminaria se distribuye en las zonas estanciales
alrededor del muelle, acompañada de bancos. Esta luminaria proyecta un haz de luz
circular para iluminar espacios de jardín o de paseo de pequeña dimensión.
‐ Luminaria Kanya (Escofet) esta luminaria se plantea para las amplias áreas junto al
edificio histórico y junto a la escuela de vela, son unas luminarias que dan una luz
más amplia y general para las zonas de relación planteadas. La serie de columnas
KANYA está compuesta por columnas de sección troncocónica, ligeramente
escoradas con una inclinación de 85° y altura variable de 15, 12 y 10 metros. La
referencia de las esbeltas cañas de pesca clavadas en la arena e inclinadas hacia el
mar subyace como base de inspiración para su primera instalación. Se suministra
equipada con 6 soportes para cualquier proyector estándar.
‐ Baliza Quake (Escofet) esta baliza/bolardo nos hace de guía entre la acera de las
viviendas de la primera línea y el carril de trafico restringido. Esta pieza funciona
como asiento y bolardo, con iluminación LED que alumbre el espacio por la noche.
Es una pieza sencilla, honesta y modular basada en un cubo de hormigón adaptado
a la ergonomía de las personas, en que la luz rasante se escapa en la entrega de una
de las caras de hormigón con el suelo.
‐ Banco Levit (Escofet) o similar realizada en terrazo (Huguet) Se plantean estos
bancos en las áreas estanciales más amplias y para marcar una leve separación entre
el carril de tráfico restringido y de coexistencia y el resto del paseo. Se presenta

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como una losa de piedra que parece levitar en el espacio público, sobre todo en
aquellos lugares donde el pavimento tiene una condición preminente. Los soportes
de acero inoxidable se desdibujan en el terreno hasta simular desaparecer y dejar
la pesada losa en situación de ingravidez.
‐ Banco y silla Neoromántico (Santa&Cole) o similar. Una serie de bancos y sillas
repartidos en el perímetro del muelle en diferentes agrupaciones y acompañando a
la luminaria Intel. Unos elementos para sentarse cómodamente y contemplar el mar
o la actividad del puerto. Fabricados con listones de madera y soportes de fundición
de hierro.
‐ Juegos infantiles. Se ha propuesto la creación de un área de juegos junto a la escuela
de vela, de la marca Richter, unos juegos seleccionados para todos los públicos y
que estén homologados para su colocación sobre cualquier pavimento.
‐ La vegetación. Un elemento imprescindible en el ámbito es la vegetación,
proponemos la palmera (ejemplares de la especie menos afectada por el picudo rojo
como la Washintonia) que acompañan al viandante y con su geometría no impide
las visuales al mar y a la vez dan sombra al paseo. Su distribución aleatoria pero
homogénea unifica el gran espacio público.
10.6. EDIFICACIONES
10.6.1. ÁREA Y EDIFICIO DEL NUEVO CLUB DE VELA
Como se ha comentado anteriormente se aprovecha la intervención en la dársena para
la creación de un espacio destinado a la futura escuela de vela. El desnivel de la escollera
sirve para albergar tras él un edificio lineal donde el futuro explotador distribuirá las
dependencias necesarias para la práctica de este deporte (vestuarios, pañoles, oficina,
aula, etc.). Se aprovecha la cubierta del edificio para generar un paseo‐mirador al mar
en continuación del paseo existente.
La fachada hacia el paseo se propone totalmente vidriada, con paños fijos y móviles, de
tal modo que cree una imagen continua pero a su vez permita ver toda la actividad
interior del edificio y frente a ella la explanada/varadero de las embarcaciones de vela
ligera.
El pavimento interior y exterior será el mismo, un hormigón visto coloreado con juntas
de acero inoxidable, un material fácil de mantener y que dará uniformidad a todo el
ámbito de la escuela de vela. Se dotará el edificio de los servicios e instalaciones que el
futuro explotador necesitará para la implantación de su programa. Se prevé la
instalación de una grúa y la creación de una rampa para acceder con las embarcaciones
al mar. La explanada de la escuela de vela estará delimitada por una valla realizada con

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pilones de cemento coloreado de geometría rectangular, colocados con una inclinación
que permitan la visual del mar a través del espacio entre ellos.
10.6.2. EDIFICIO HISTÓRICO
La rehabilitación del edificio histórico del puerto (o reconstrucción, en su caso) deberá
realizarse siguiendo las indicaciones de PGOU del Ayuntamiento de Palma en los puntos
referidos a Edificaciones Catalogadas.
Como se ha comentado en el punto de análisis del estado actual, se ha realizado
únicamente una inspección visual del edificio por lo que se carece de información
suficiente para conocer el estado real de las estructuras y sus posibles patologías.
Recomendamos realizar una prospección constructiva previa al Proyecto para conocer
en profundidad el estado estructural de la edificación. En la estimación de presupuesto
para el anteproyecto no se han tenido en cuenta intervenciones de consolidación de la
estructura.
La propuesta consiste en que una vez se eliminen todos los añadidos que rodean en la
actualidad el edificio histórico y toda la tabiquería, revestimientos y pavimentos
interiores, falsos techos y acabados, se procederá a rehabilitar la envolvente del edificio.
a. Cubiertas
Existen tres tipologías de cubiertas en el edificio original:
La cubierta a cuatro aguas del torreón: En esta cubierta se realizó el pasado verano el
desmontado de cubrición de placas onduladas de fibrocemento con amianto. Tras la
retirada de la cubrición la estructura de madera ha quedado a la intemperie, se deberá
comprobar el estado de la misma antes de la colocación de la nueva cubierta.
Considerando el buen estado de la estructura se realizará el entablado de madera, que
formarán las pendientes de la cubierta, sobre estructura de madera actual, con tabla de
madera de pino silvestre de 20x2.2cm, cepillada, colocada a testa y nivelada. Cubrición
de teja cerámica curva, rastreles, membrana impermeabilizante y barrera de vapor,
piezas de cumbrera, remate lateral, piezas de ventilación, los canalones y bajantes se
realizarán en zinc. Está cubierta no tendrá aislamiento dado que el uso del espacio que
cubre es abierto.
La cubierta a cuatro aguas de la sala polivalente: En esta cubierta se realizará el
desmontado de cubrición de placas onduladas de fibrocemento con amianto realizada
por empresa autorizada siguiendo los criterios de la normativa en vigor. Tras la retirada
de la cubrición, y entendiendo el buen estado de la estructura, se realizará el entablado
de madera, que formarán las pendientes de la cubierta, sobre estructura de madera
actual, con tabla de madera. La cubrición será de teja cerámica curva, aislamiento
térmico de poliestireno extruido de 16mm, rastreles, membrana impermeabilizante y
barrera de vapor. Los canalones y bajantes se realizarán en zinc.

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Las cubiertas planas de las dos terrazas de planta primera: Tras la demolición de las
cubiertas planas transitables, se realizará la nueva cubierta plana invertida transitable
con impermeabilización asfáltica bicapa a pavimentar compuesta por: formación de
pendientes realizada con hormigón aligerado con arcilla expandida, una capa de
regularización de mortero M‐5, lámina geotextil, impermeabilización dos láminas
asfálticas, aislamiento de doble placa rígida de poliestireno extruido de espesor 80 mm,
lámina protección geotextil y solado posterior con baldosa de barro de características
similares al pavimento original del edificio.
b. Rehabilitación de fachadas
Las fachadas deberán reorganizar sus huecos para volver al estado original.
El primer paso de la rehabilitación consiste en la eliminación manual de morteros
existentes en el soporte sin dañar éste, eliminación de elementos impropios (elementos
metálicos, cartelería, … ) completado de pequeñas faltas con mortero de cal, dejando el
soporte de piedra listo para el revestimiento posterior de paramentos verticales con
mortero de cal base rastreada tipo Cumen o similar, realizado con argamasa (agua + cal)
y arena silícea en color autorizado por la normativa de colores de edificio catalogados
del Ayuntamiento de Palma, se proyecta la recuperación de zócalo perimetral de 1 m de
altura, de piedra de Binissalem de 3 cm de espesor. Además las albardillas y vierteaguas
se realizarán también con piedra de Binissalem.
c. Nuevas carpinterías
Nuevas carpinterías serán de madera (puertas y ventanas) de calidad necesaria para ser
colocada en ambiente marino, igual a las originales, junquillos preparados para
colocación de vidrios tipo climalit 4.6.6, herrajes y pernios de latón fundido de
producción artesanal repasado y cincelado a mano con acabado en latón barnizado
iguales a herrajes originales. Las ventanas llevarán persiana de madera lacada.
d. Varios
Se prevé realizar las acometidas de las instalaciones necesarias para el futuro
funcionamiento del edificio.
Para el mejor mantenimiento del marés de las fachadas se propone realizar un drenaje
perimetral del edificio.
Los trabajos básicos de trasdosados, aislamientos interiores de fachadas, soleras
interiores, tabiquería y acabados interiores serán trabajos a realizar por el futuro el
concesionario del edificio.

94


11. TRAMITACIÓN AMBIENTAL
El presente apartado pretende establecer el procedimiento de desarrollo de la tramitación
ambiental que sería necesaria para el desarrollo del proyecto de Mejora del entorno puerto‐
ciudad y de la operatividad en el Puerto del Molinar, que llevará a cabo la Autoridad Portuaria
de Baleares. Se analizan los antecedentes y el marco legal de aplicación en materia de
tramitación ambiental, y se establece la metodología y pasos a seguir para la obtención de los
informes y/o declaraciones que permitan un desarrollo favorable del proyecto por parte de las
distintas administraciones implicadas.
El presente anteproyecto de mejora del entorno puerto‐ciudad y de la operatividad en el Puerto
del Molinar contempla actuaciones de dragado de la dársena y bocana de entrada al puerto
deportivo, construcción de un dique exento, construcción de escollera de protección y relleno,
demolición de rampas de varada y posterior relleno, demolición de muelles y pantalanes en el
interior de la dársena, y construcción de una trampa de arena para reducir el aterramiento de
la bocana. Todas estas actuaciones se sitúan dentro de la zona de servicio del puerto, y su
ejecución no supone una ampliación de superficie significativa, ni la necesidad de cambio de uso
de terrenos colindantes.

Figura 46. Estado actual de la zona de actuación

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Figura 47. Estado propuesto tras la actuación
El Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (RDL 2/2011),
establece en su artículo 58, sobre las obras portuarias relativas a ampliación o modificación de
puertos, la necesidad de redacción y aprobación del correspondiente proyecto y estudios
complementarios por la Autoridad Portuaria, así como la necesidad de sometimiento a
evaluación de impacto ambiental cuando lo exija la legislación específica. Además, cuando las
obras supongan la construcción de nuevos diques o escolleras fuera de la zona interior de las
aguas del puerto, será necesario un informe de la Administración competente en materia de
pesca previo a la aprobación de las obras. Estas obras no necesitarán estar contempladas en la
Delimitación de Espacios y Usos Portuarios (DEUP) (o Plan de Utilización de los Espacios
Portuarios ‐PUEP‐, en este caso), ni tampoco en el Plan Especial, siempre que se realicen dentro
de la zona de servicio del puerto, se hallen incluidas en el Plan de Empresa y, cuando proceda,
en el Plan Director de Infraestructuras, casos en los que se deberá dar audiencia a la autoridad
autonómica competente en materia de ordenación del territorio.
Las obras de dragado y de relleno con materiales de origen terrestre o marítimo requerirán
autorización de la Autoridad Portuaria, y de la demarcación o servicio periférico de Costas si se
ejecutasen fuera del dominio público portuario. Los proyectos de dragado incluirán un estudio
de la gestión de los productos de dragado, indicando la localización de las zonas de vertido y su
tratamiento. Respecto del dragado portuario, se incorporará al proyecto, cuando proceda, un
estudio sobre la posible localización de restos arqueológicos que se someterá a informe de la
Administración competente en materia de arqueología. Cuando el dragado se ejecute fuera de
la Zona I de las aguas portuarias, se incluirá un estudio de evaluación de sus efectos sobre la
dinámica litoral y la biosfera marina, que se someterá a informe de las Administraciones
competentes en materia de pesca y medio ambiente con carácter previo a su autorización.
Cuando el proyecto de dragado deba ser sometido a evaluación de impacto ambiental, ya sea

96


de forma independiente o junto a otros proyectos, deberán incluirse los estudios mencionados
anteriormente y solicitar informes de la Administración marítima y de las Administraciones
competentes en materia de medio ambiente, pesca y arqueología.

Figura 48: Delimitación de las aguas del puerto (fuente: PUEP del Puerto de Palma 2003)

Figura 49. Atribución de usos en el ámbito de actuación
(fuente: PUEP del Puerto de Palma 2003)
La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, establece el ámbito de aplicación
de la evaluación de impacto ambiental de proyectos:
Artículo 7. Ámbito de aplicación de la evaluación de impacto ambiental.
1. Serán objeto de una evaluación de impacto ambiental ordinaria los siguientes
proyectos:
a) Los comprendidos en el anexo I, así como los proyectos que, presentándose
fraccionados, alcancen los umbrales del anexo I mediante la acumulación de las
magnitudes o dimensiones de cada uno de los proyectos considerados.

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b) Los comprendidos en el apartado 2, cuando así lo decida caso por caso el
órgano ambiental, en el informe de impacto ambiental de acuerdo con los
criterios del anexo III.
c) Cualquier modificación de las características de un proyecto consignado en el
anexo I o en el anexo II, cuando dicha modificación cumple, por sí sola, los
umbrales establecidos en el anexo I.
d) Los proyectos incluidos en el apartado 2, cuando así lo solicite el promotor.
2. Serán objeto de una evaluación de impacto ambiental simplificada:
a) Los proyectos comprendidos en el anexo II.
b) Los proyectos no incluidos ni en el anexo I ni el anexo II que puedan afectar de
forma apreciable, directa o indirectamente, a Espacios Protegidos Red Natura
2000.
c) Cualquier modificación de las características de un proyecto del anexo I o del
anexo II, distinta de las modificaciones descritas en el artículo 7.1.c) ya
autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución, que pueda tener efectos
adversos significativos sobre el medio ambiente. Se entenderá que esta
modificación puede tener efectos adversos significativos sobre el medio
ambiente cuando suponga:
1.º Un incremento significativo de las emisiones a la atmósfera.
2.º Un incremento significativo de los vertidos a cauces públicos o al
litoral.
3.º Incremento significativo de la generación de residuos.
4.º Un incremento significativo en la utilización de recursos naturales.
5.º Una afección a Espacios Protegidos Red Natura 2000.
6.º Una afección significativa al patrimonio cultural.
d) Los proyectos que, presentándose fraccionados, alcancen los umbrales del
anexo II mediante la acumulación de las magnitudes o dimensiones de cada uno
de los proyectos considerados.
e) Los proyectos del anexo I que sirven exclusiva o principalmente para
desarrollar o ensayar nuevos métodos o productos, siempre que la duración del
proyecto no sea superior a dos años.

En la tabla siguiente se muestran los proyectos comprendidos en los distintos anexos de la Ley
21/2013 que podrían guardar relación con las actuaciones planteadas y la justificación sobre si
aplican al caso de estudio en relación a la necesidad de realizar la evaluación ambiental de cada
una de las partes del proyecto:
TRAMITACIÓN GRUPO APARTADO APLICA OBSERVACIONES

EIA Ordinaria d) construcción de puertos No se construye un nuevo
6. Proyectos de
comerciales, pesqueros o NO puerto.
infraestructuras
deportivos que admitan El proyecto no admite barcos

98


barcos de arqueo superior a de dimensiones superiores a
1.350 t 1.350 t de arqueo.
a) proyectos que se No se encuentra incluido en
desarrollen en Espacios espacio natural protegido, Red
Naturales Protegidos, Red Natura o Área protegida por
NO
Natura 2000 y Áreas instrumento internacional
9. Otros protegidas por instrumentos
proyectos internacionales
b) cualquier proyecto que No hay cambio de uso.
suponga un cambio de uso del La superficie de actuación es
NO
suelo en una superficie igual o inferior a las 100 ha
superior a 100 ha
EIA d) extracción de materiales El objeto de los dragados
3. Perforaciones,
Simplificada mediante dragados marinos (incluida la trampa de arena) es
dragados y otras
excepto cuando el objeto del mantener las condiciones
instalaciones NO
proyecto sea mantener las hidrodinámicas y de
mineras e
condiciones hidrodinámicas o navegabilidad en la dársena y
industriales
de navegabilidad. bocana de acceso al puerto
h) Obras costeras destinadas La obra de escollera, el dique
a combatir la erosión y obras sumergido y la trampa de arena
marítimas que puedan alterar se plantean en zona de servicio
la costa, por ejemplo, por la del puerto.
construcción de diques,
7. Proyectos de malecones, espigones y otras
Infraestructuras obras de defensa contra el NO
mar, excluidos el
mantenimiento y la
reconstrucción de tales obras
y las obras realizadas en la
zona de servicio de los
puertos.
k) Proyectos para ganar El relleno abarca una superficie
9. Otros tierras al mar, siempre que inferior a 5 ha.
NO
proyectos supongan una superficie
superior a cinco hectáreas
Tabla 5. Aplicación de la Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos
De lo anteriormente expuesto se concluye que no es necesario realizar una evaluación de
impacto ambiental del proyecto planteado, aunque sí son necesarios otros trámites
administrativos previos a la aprobación de la ejecución de las obras, que se resumen a
continuación:
TRÁMITE ÓRGANO MOTIVO

Informe Administración competente en Se incluyen diques o escolleras fuera de la Zona I
materia de pesca de las aguas portuarias.

99


Inclusión en Plan de Autoridad Portuaria No necesariedad de adaptar el DEUP o el Plan
Empresa y/o en el Plan Especial
Director
Audiencia Autoridad autonómica No necesariedad de adaptar el DEUP o el Plan
competente en materia de Especial
ordenación del territorio
Autorización Autoridad Portuaria Obras de dragado (incluida trampa de arena) y
relleno
Estudio de gestión de Autoridad Portuaria Obras de dragado (incluida trampa de arena)
productos de dragado
Estudio de evaluación de Administraciones competentes Obras de dragado fuera de la Zona I de aguas
los efectos del dragado en materia de pesca y medio portuarias (trampa de arena)
sobre la dinámica litoral y ambiente
la biosfera marina
Informe sobre Estudio Administración competente en Si procede
sobre localización de materia de arqueología
restos arqueológicos
Tabla 6. Trámites administrativos
Finalmente, dada la relevancia social del proyecto, se recomienda incluir un Plan de Vigilancia
Ambiental (PVA) en el proyecto constructivo que deberá ser posteriormente revisado y
ampliado en lo que proceda por el contratista adjudicatario de las obras, dando lugar a un
Programa de Actuaciones Medioambientales (PAM). La finalidad de este documento será
analizar los aspectos ambientales, e indicar las medidas protectoras y/o correctoras de las
afecciones identificadas, así como una propuesta del seguimiento de la buena ejecución de estas
medidas. El PVA incluiría la definición del ámbito de protección ambiental, el alcance temporal
y los objetivos generales y específicos del PVA, incluyendo como objetivo fundamental el
asegurar que, durante la ejecución de las obras no se producen impactos ni afecciones
ambientales incontroladas y que la magnitud de los impactos previstos no superan los umbrales
de compatibilidad de la obra con el medio ambiente. Asimismo se incluirá información relativa
a las responsabilidades de los agentes implicados, las medidas de control planteadas durante
todas las fases de la obra, consideraciones ambientales generales y un esbozo del contenido
mínimo que deberá tener el PAM.

100


12. ESTIMACIÓN DE CRONOGRAMA
Se estima un plazo total de 18 meses para la ejecución de las actuaciones contempladas en este
anteproyecto. Las obras comenzarían por la ejecución de escollera y rellenos, para que
transcurra el máximo tiempo posible entre la generación del relleno y la construcción del edificio
de la escuela de vela. A continuación se desarrollarían las obras de carácter marítimo, dejando
para los últimos meses de obra las actuaciones en urbanización y edificaciones.

101

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• Su comportamiento frente a las corrientes litorales sería sustancialmente peor,

 La ROM 2.0‐11 (Recomendaciones para Obras Marítimas. Recomendaciones

Longitud del Longitud del Altura del Número de Volumen de

0,5 ∙ 0,4 ∙ 62,0 12,4

6/2 ∙ 0,75 ∙ 0,5 3,5 ∙ 0,5 ∙ 62,0 0,9 ∙ 336

1,62 ∙ 62,0 100,44

0,2 ∙ 2,5 ∙ 62,0 31,0

Longitud del Longitud del Altura del Número de Volumen de

0,5 ∙ 0,4 ∙ 12,0 2,4

3/2 ∙ 0,5 ∙ 0,75 3,5 ∙ 0,5 ∙ 12,0

1,44 ∙ 12,0 17,28

0,2 ∙ 2,5 ∙ 12,0 6,0

é 4,47 ∙ 12,0 53,64

Longitud del Longitud del Altura del Número de Volumen de

0,5 ∙ 0,4 ∙ 6,0 1,2

3/2 ∙ 0,5 ∙ 0,75 3,5 ∙ 0,5 ∙ 6,0 13,87

1,44 ∙ 6,0 8,64

0,2 ∙ 2,5 ∙ 6,0 3,0

Longitud del Longitud del Altura del Número de Volumen de

0,5 ∙ 0,4 ∙ 40,0 8,0

3/2 ∙ 0,5 ∙ 0,75 3,5 ∙ 0,5 ∙ 40,0 92,5

1,44 ∙ 40,0 57,60

0,2 ∙ 2,5 ∙ 40,0 20,0

é 2,88 ∙ 40,0 115,2

 Los rendimientos oscilan entre 2.000 y 6.000 m3/día, estando muy

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