Intersecciones - Tuneles Ale-Miriam

MANUAL DE CARRETERAS - DG - 2018
 DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES

MANUAL DE CARRETERAS, TÚNELES, MUROS,
Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
 DISEÑO DE TÚNELES
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
MANUAL DE CARRETERAS - DG - 2018
 DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES
MANUAL DE CARRETERAS, TÚNELES,
MUROS, Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
 DISEÑO DE TÚNELES
CURSO:
 CAMINOS II
DOCENTE:
 ING. GERMAN SAGASTEGUI VASQUEZ
NOMBRE DE LOS INTEGRANTES:

 ALAYO LUJAN, Alexandra
 MEDINA TORRES, Din
 POLO ALFARO, Miriam
 RODRIGUEZ ANTICONA María
FECHA DE ENTREGA:
 14/09/2018
CAMINOS II
MANUAL DE CARRETERAS - DG – 2018

DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES
1. GENERALIDADES
INTERSECCIONES
VEHICULARES Factores asociados
Topografía
Particularidades
geométricas de las vías
Capacidad de las vías

que se cruzan
Características del flujo

Fig. 1: Intersecciones viales vehicular
Fig. 2: DG-2018
Nivel Desnivel
2. INTERSECCIONES A NIVEL
Una intersección es la solución para hacer posible el
cruce de dos o más carreteras con área comunes que
incluyan calzadas con el fin de que los vehículos
realicen todos los movimientos de cambios de
trayectoria. Así mismo, son elementos de
discontinuidad que necesitan tratamientos específicos
tomando en cuenta las maniobras de convergencia,
Fig. 3: Vista de una intersección
divergencia o cruce. vehicular.
2.1. DENOMINANCIÓN Y TIPOS DE INTERSECCIÓN A NIVEL
Fig. 4: Tipos de intersección vial

FUENTE: Manual de carreteras DG - 2018
INGENIERÍA CIVIL Pág. 3

CAMINOS II
Cada uno de estos tipos puede variar en forma, desarrollo o grado de canalización,
como se muestra en la Figura 03.
Fig. 5: Variedad de tipos de intersección a nivel

2.2. CRITERIOS DE DISEÑO

Cada caso de intersección debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a
todos los elementos de que se dispone (ensanches, islas o isletas, carriles
auxiliares, etc.), con el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y
recorridos innecesarios. En tal proceso, se debe tener en cuenta algunos
criterios.
2.2.1. CRITERIOS GENERALES

 Preferencia de los movimientos más importantes. Especificar la(s)
vía(s) principales y secundarias con el fin de determinar la preferencia
y las limitaciones del tránsito vehicular.
 Reducción de las áreas de conflicto. No debe proyectarse grandes
áreas pavimentadas, ya que ellas inducen a los vehículos y peatones a

CAMINOS II
movimientos erráticos y confusión, con el consiguiente peligro de

ocurrencia de accidentes.
 Perpendicularidad de las intersecciones. Las Intersecciones en
ángulo recto, proporcionan mayor seguridad.
 Separación de los movimientos. La intersección a nivel estará dotada
de vías de sentido único.
 Canalización y puntos de giro. Asimismo, la canalización permite
evitar giros en puntos no convenientes, empleando islas marcadas en
el pavimento o con sardineles, los cuales ofrecen mayor seguridad.
 Visibilidad. Debe limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando
a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro
vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir
como mínimo, la distancia de visibilidad de parada.
2.2.2. CONSIDERACIONES DE TRÁNSITO

 Volúmenes de tránsito, que confluyen a una intersección, su distribución
y la proyección de los posibles movimientos, para determinar las
capacidades de diseño de sus elementos.
 La composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades de
operación y las peculiaridades de sus interacciones mientras utilizan el
dispositivo.
 Su relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores, así como
con estadísticas de accidentes de tránsito.
Al proyectar una carretera con un determinado número de

intersecciones o acondicionar las existentes, deben evaluarse sus
capacidades, a fin de evitar el sub dimensionamiento que puede
perjudicar el nivel de servicio.
2.2.3. DEMANDA Y MODELACIÓN

La demanda es la variable de tránsito más gravitante, porque la
capacidad resultante debe satisfacerla. Esto implica el dimensionamiento
geométrico y estructural de sus unidades constitutivas, la operación de
semáforos si tal elemento de control existe en los tramos dónde la
carretera atraviesa zonas urbanas, y su coordinación, si la intersección
forma parte de un eje o una red así regulada. La satisfacción de la
demanda, deberá considerar las condiciones actuales y su proyección al
año de diseño del proyecto.
2.2.4. ELECCIÓN DEL TIPO DE CONTROL

Cada intersección determinará el tipo y características de los elementos
de señalización y dispositivos de control de tránsito.
 Tránsito en la vía principal
 Tránsito en la vía secundaria incidente.
 Tiempos de llegada y salida de los vehículos en ambas vías
(intervalo crítico).
 Porcentaje de “esperas vehiculares” en la vía secundaria por
efectos del tránsito.

CAMINOS II
2.3. VISIBILIDAD DE CRUCE

2.3.1. TRIÁNGULO DE VISIBILIDAD
Es la zona libre de obstáculos, permite a los conductores que acceden a verse
mutuamente a una distancia tal, que permita la maniobra de cruce con seguridad.
Fig. 6: Ejemplos de triángulos de visibilidad

Si el triángulo de visibilidad es imposible de obtener, se debe limitar la velocidad
de aproximación a valores compatibles con la visibilidad existente.
2.3.2. TRIÁNGULO MÍNIMO DE VISIBILIDAD

El triángulo mínimo de visibilidad seguro, corresponde a la zona que tiene como
lado sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de parada.
Cuando no se dispone de una visibilidad adecuada, un conductor puede acelerar,

decelerar o detenerse en la intersección, y para cada uno de dichos casos, la
relación espacio – tiempo – velocidad, indica el triángulo de visibilidad que se
requiere libre de obstáculos, y permite establecer las modificaciones de las
velocidades de aproximación.
2.3.3. EFECTO DEL ESVIAJE DEL CRUCE EN EL TRIÁNGULO DE

VISIBILIDAD
Cuando sea técnica y económicamente factible, se deberá optar, en las
intersecciones esviadas, por una rectificación de los ángulos de cruzamiento,
teniendo a la intersección en ángulo cercano a 90°. Se considerarán
inconvenientes los ángulos inferiores a 60º o superiores a su suplemento.
2.4. SEÑALIZACIÓN DE INTERSECCIONES

El diseño debe contemplar que toda intersección a nivel, esté provista de las
señales informativas, preventivas, restrictivas y demás dispositivos con los
siguientes criterios:

CAMINOS II
 La importancia de un camino prevalecerá sobre la del otro, y, por tanto, uno

de ellos deberá enfrentar un signo PARE o una señal CEDA EL PASO, cuya
elección se hará teniendo presente las siguientes consideraciones:
 Cuando exista un triángulo de visibilidad adecuada a las velocidades de
diseño de ambos caminos se usará el signo CEDA EL PASO.
 Cuando el triángulo de visibilidad obtenido, no cumpla con los mínimos
requeridos para la velocidad de aproximación al cruce se utilizará el signo
PARE.
 Cuando las intensidades de tránsito en ambos caminos, sean superiores a las
aceptables para regulación por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deberá
hacer un estudio técnico-económico que establezca la solución.
2.5. INTERSECCIONES SIN CANALIZAR

Se usará islas de canalización cuando el espacio para la intersección sea
reducido.
En casos justificados en que sea necesario utilizar trazados mínimos, podrán
utilizarse los valores indicados en la Tabla 502.02 o valores similares, siempre
que se consideren carriles de deceleración (y aceleración en el caso de calzadas
unidireccionales), para Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Página 221
Revisada y Corregida a Enero de 2018 poder pasar de la velocidad de diseño
del camino principal a los 15 Km/h que permite el ramal de giro, (y viceversa).
Los radios mínimos que se indican en dicha Tabla, están referidos al borde
interior del pavimento en la curva y están diseñados para las siguientes
condiciones de operación:.
 Velocidad de giro hasta 15 Km/h.
 Inscripción en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en la

entrada como en la salida.
 Distancia mínima de las ruedas interiores al borde del pavimento (0,30 m), a
lo largo de la trayectoria.

CAMINOS II
Fig. 7: Radios mínimos de intersecciones sin canalizar

Fig. 8: Curva compuesta de tres centros


CAMINOS II
2.5.1. INTERSECCIONES SIN CANALIZAR SIMPLE

En este tipo de intersección, se mantiene los anchos normales del
pavimento y se agrega sólo lo necesario para las zonas de giro, y puede
aceptarse para caminos de dos carriles con limitado tránsito.
Esta solución no permite ángulos de intersección muy agudos y debe
respetarse el principio de perpendicularidad de las trayectorias que se
cortan. La Figura 502.04, ilustra empalmes y cruzamientos simples. El
ángulo de cruzamiento puede variar dentro de los rangos (60º a 120º) sin
variar el concepto.
Fig. 9: Intersecciones sin canalizar

Fig. 10: Criterios para obtener cruces perpendiculares

2.5.2. ENSANCHES DE LA SECCIÓN DE LOS ACCSESOS AL

CRUCE
Usado cuando no es posible hacer intersecciones, produce el efecto de
aumentar la capacidad de cruce, a la vez que separa los puntos de
conflicto. También permite crear zonas de protección para los vehículos
de maniobras más lentas, con lo que facilita los flujos de tránsito directo.

CAMINOS II
 Se adopta carriles de deceleración en los sectores de llegada o salida

al empalme, cuando exista volúmenes importantes de giro a la derecha,
desde la carretera principal a la que empalma o viceversa. Figura
502.06 A.
 Se adopta de un carril auxiliar en el camino principal, opuesto al camino
interceptado cuando los movimientos de giro a la izquierda desde el
camino principal representan volúmenes importantes. Figura 502.06 B.
 Se adopta un carril auxiliar de ensanche al centro, mediante una
separación de los carriles directos, cuando los movimientos de giro a la
izquierda desde el camino principal, representan volúmenes
importantes, al igual que los del camino interceptado hacia la izquierda.
Figura 502.06 C.
 Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica, se adopta por
ensanchar los accesos a la intersección como se indica en la Figura
502.06 D. Esto da a la Intersección una capacidad adicional tanto para
los movimientos de giro como para el tránsito directo.
Fig. 11: Ejemplo de ensanche de la sección de los accses al cruce

2.6. INTERSECCIONES CANALIZADAS

2.6.1. GENERALIDADES
Las intersecciones con islas de canalización, se utilizan para los casos
en que el área pavimentada en la zona de intersección resulta muy
grande, y por tanto se genera confusión en el tránsito vehicular
Los elementos básicos para el trazado de ramales de giro canalizados
son:
 La alineación al borde inferior del pavimento.
 El ancho del carril de giro.
 El tamaño mínimo aceptable para la isla de canalización.

CAMINOS II
El uso de éstos elementos hace posible el uso de curvas con radios

mayores que los mínimos requeridos
Fig. 12:Valores en giros mínimos en intersecciones canalizadas

La Tabla 502.04 muestra los valores de los radios mínimos en

intersecciones canalizadas con velocidades de diseño superiores a 20
Km/h, para peraltes de 0% y 8%.
Fig. 13: Radios mínimos en intersecciones canalizadas según peraltes mínimos y

máximos aceptables

CAMINOS II
La Figura 502.07 muestra valores de radios y peraltes en intersecciones

canalizadas cuando no existen condiciones limitantes.
Fig. 14:Valores de radios y peraltes en intersecciones canalizadas cuando no existen

2.6.2. CASOS DE INTERSECCIONES CANALIZADAS

Se diseñan en las vías secundarias de las intersecciones importantes, o
bien, en empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los
casos en que se justifican radios mayores a los mínimos, se debe diseñar
vías independientes de giro a la derecha.
CASOS:
a) En la Figura 502.08, se muestran cuatro casos (A, B, C y D). El
primero, Figura 502.08-A muestra el caso de un carril de giro a la
derecha, desde la vía secundaria, obtenido mediante el diseño de una
isla triangular. El segundo, Figura 502.08-B muestra un empalme en
que las velocidades y el volumen de virajes justifican carriles
independientes de giro a la derecha, hacia y desde el camino que
intercepta, con radios mayores que los mínimos. El tercero, indica que
la canalización en el camino interceptado, es mediante una isla
divisoria, Figura 502.08-C, en la cual el espacio necesario para la
ubicación de la isla, se obtiene ensanchando gradualmente el camino,
y usando radios de giro mayores que los mínimos en el viraje a la
derecha. Finalmente, para el caso de carreteras de dos carriles con
volúmenes de tránsito alto, se aconseja diseñar carriles separados
para cada uno de las corrientes importantes, Figura 502.08-D, dónde
se muestra el empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria
en el camino directo.

CAMINOS II
Fig. 15: Casos de canalización con islas divisorias y carril de giro

b) En la Figura 502.09, se muestran dos casos (A y B), de intersecciones

en ángulos agudos formando una Y, con canalizaciones que permiten
disminuir el riesgo de encuentro frontal de los vehículos, modificando
las trayectorias, para que el cruce se produzca en ángulo
aproximadamente recto.
Fig. 16: Intersecciones canalizadas en ángulos agudos formando una "Y"


CAMINOS II
c) En la Figura 502.10, se muestran tres casos (A, B y C) de

intersecciones canalizadas de diseño más complejo, que se justifican
en carreteras con altos volúmenes de tránsito en todos los sentidos.
Fig. 17: Intersecciones canalizadas para tránsito en todos los sentidos

d) En la Figura 502.11, se muestran cuatro casos (A, B, C, y D). El primer

caso (A), se refiere a intersecciones dónde se prevén carriles
independientes para los giros a la derecha. El segundo caso (B), a la
disposición de islas triangulo en todos los cuadrantes. El tercero (C),
a la separación mediante islas divisorias. El último caso (D), a los
separadores centrales en las zonas de cruce
Fig. 18: Otros casos de intersecciones canalizadas


CAMINOS II
e) La Figura 502.12, muestra tres casos de intersecciones canalizadas

con importantes giros a la izquierda en un cuadrante.
Fig. 19: Intersecciones con importantes giros a la izquierda en un

cuadrante
f) En la Figura 502.13, se muestra una intersección en cruz, con

canalización completa con ensanche para los giros a la derecha e
izquierda, usado cuando la intensidad de los giros lo exige.
Fig. 20: Intersección canalizada en cruz

g) En la Figura 502.14, muestra dos casos de intersecciones

canalizadas en estrella, que por lo general deben evitarse por razones
de seguridad vial.

CAMINOS II
Fig. 21: Intersecciones canalizadas en estrella

2.7. CURVAS DE TRANSICIÓN EN INTERSECCIONES

Sirve para una velocidad mayor a 30 Km/h o más ya que se produce un
incremento brusco de la fuerza centrífuga.
2.7.1. USO DE CLOTOIDES
Pueden usarse intercaladas entre la tangente y la curva, o como tramo
intermedio entre la curva de radio mínimo correspondiente a la
Velocidad de Diseño y una curva circular de radio mayor. En la Tabla
502.05 se dan los valores mínimos del parámetro A de la clotoide.
Fig. 22: Valores mínimos del parámetro A de la clotoide

2.7.2. CURVAS COMPUESTAS

La Tabla 502.06 indica los desarrollos aceptables que deberá tener la
curva de enlace, en el supuesto de que esté seguida por una curva de
radio igual a la mitad, o bien precedida por una curva de radio el doble.
Fig. 23: Desarrollos aceptables de la curva de enlace


CAMINOS II
2.7.3. COMBINACIÓN DE MÁS DE DOS CURVAS

Se hacen cuando la velocidad de operación a la entrada de un ramal, y
las circunstancias obligan a diseñar curvas iniciales de radios que no
permiten tener una relación de 2 o menos, con el arco limitante del ramal,
con el fin de que cumpla la relación establecida o una clotoide que enlace
ambas curvas. El desarrollo que debe darse a esta clotoide intermedia,
se calculará haciendo la diferencia de los valores recíprocos de los radios
de curvatura a enlazar, despejando de allí el radio de una curva, que al
ser interpolada en los datos de la Tabla 502.05 permite obtener el valor
de su parámetro y el desarrollo correspondiente.

CAMINOS II
MANUAL DE CARRETERAS, TÚNELES, MUROS, Y OBRAS

COMPLEMENTARIAS
PARTE II: PROYECTO DE TUNELES
CAPITULO II: DISEÑO GEOMETRICO
2.1 GENERALIDADES
El diseño geométrico de los túneles es diferente a otros elementos de la vía sobre
todo en los siguientes aspectos:
- El diseño geométrico del túnel es de gran importancia, principalmente desde el
punto de vista de la Seguridad Vial del usuario, así como de las etapas de
construcción y mantenimiento.
- Igual iluminación de día y de noche con excepción de los portales.
2.2 TIPO DE TÚNELES ( rurales y urbanos)
Se clasifican por su longitud, material y el tipo de sección.
2.2.1 Por el tipo de material
Tabla 1. Tipo de túneles según el material
ARTIFICIALES
ROCA SUELOS
(falso túnel)
- Material predominante - Material predominante - Estructura de
son las rocas. es el suelo. concreto armado.
- Para su excavación se - Para su ejecución se usa - Después de
usa el sistema de sistema de excavación cortar el terreno
perforación, voladura y mecánica y elementos se construye a
excavación mecánica. de sostenimiento. cielo abierto.
- Luego se recubre
con material de
relleno.
Fuentes: MANUAL DE CARRETERAS TÚNELES, MUROS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
2.2.2 Por la cantidad de tubo de circulación
Tabla 2.Tipo de túneles según cantidad de tubo de circulación.

- Solo hay un tubo de circulación, es de uno
Único
o dos sentidos.
- Dos tubos de circulación, se conexionan
Gemelos
entre sí.
Múltiples - Túnel con más tubos de circulación.
Fuentes: MANUAL DE CARRETERAS TÚNELES, MUROS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS

CAMINOS II
2.2.3 Por el tipo de sección

 Rectangular
 Circular
 Herradura
2.3 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
2.3.1 GENERALIDADES
- El diseño del trazo en planta de un túnel está sujeto a las mismas
limitaciones y recomendaciones del diseño geométrico de la carretera, las
más comunes es la velocidad de diseño de los vehículos y velocidad
máxima de operación dentro del túnel ( 20 km/h) , sin embargo existen
particularidades propias del túnel.
- Deberán tenerse en cuenta los factores geológico-geotécnicos existentes
y se procurará evitar los puntos o zonas conflictivas: fallas geológicas.
Para el diseño en planta, a continuación se establecen los siguientes
criterios:
a) Portales:
El trazo de la aproximación al túnel, sea tal que el portal de éste sea visible
por el conductor como mínimo, 15 segundos antes de llegar a él en cualquier
circunstancia, para ello se aplicará la siguiente formula.
Para evitar el deslumbramiento debido a la luz del día en túneles de

longitudes mayores a 500.00 m, es conveniente disponer una curva cerca
del portal.
b) Enlace próximos al túnel:
No realizar ningún tipo de conexión, intersección o rotonda en la calzada, ni
modificación del número de carriles en los 300 metros, anteriores o
posteriores, del inicio o final del túnel.
c) Enlaces dentro del túnel:
Se evitará los enlaces, en las entradas, salidas y dentro del túnel. En caso
inevitable se reforzara la iluminación en dicha zona.
d) Visibilidad en las curvas:
Dentro del túnel se debe mantener una distancia de visibilidad mínima
superior a la distancia de parada en caso de una incidencia.
Para se presenta el siguiente modelo que relaciona el radio R, la distancia
de visibilidad Dv.

CAMINOS II
El valor de e dependerá de los anchos de bermas y veredas adoptadas para

la sección tipo del túnel
Fig. 24.Distancia de visibilidad en un túnel en curva

Fuente: MANUAL DE CARRETERAS TÚNELES, MUROS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
2.3.2 CONSIDERACIONES DEL DISEÑO EN PLANTA

Combinación de los siguientes elementos: tangente, curva circular y curva
de transición. Para el diseño de estos elementos en el túnel se seguirán las
consideraciones y las características máximas y mínimas que figuran en el
Manual de Carreteras.
2.3.3 TRAMOS EN TANGENTE
La recta o tangente es un elemento de trazo que está indicado en carreteras
de dos carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y
en cualquier tipo de carretera para adaptarse a condicionamientos externos
obligados. Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables en los
tramos en tangente en los túneles de un solo sentido, estarán de acuerdo a
lo establecido en el Manual de Carreteras dadas por las expresiones
siguientes:
𝐿𝑚í𝑛.𝑠 = 1.39 × 𝑉; 𝐿𝑚í𝑛.0 = 2.78 × 𝑉; 𝐿𝑚á𝑥 = 16.70 × 𝑉

Donde:
𝐿𝑚í𝑛.𝑠 = Longitud mínima (m) para trazos en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
𝐿𝑚í𝑛.0 = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
𝐿𝑚á𝑥 = Longitud máxima deseable (m).

CAMINOS II
𝑉 = Velocidad de diseño (km/h)

2.3.4 CURVAS CIRCULARES Y PERALTE
Se diseña utilizando el Diseño Geométrico de Carreteras, donde los radios
mínimos y los peraltes máximos son los que están dentro de este manual.
2.3.5 CURVAS DE TRANSICIÓN
La curva de transición adoptada, en todos los casos, es la clotoide. Supera
limitaciones como la aceleración centrifuga, estética, guiado óptico y la
condición de desarrollo de peralte.
Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo, por lo cual el diseño deberá ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética.
2.3.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Determinado de acuerdo a lo establecido en el Manual de Carreteras, sin
embargo se podrán incrementarse de acuerdo a las condiciones específicas
del proyecto, al criterio y experiencia del proyectista.
Fig. 25. Distancia de visibilidad de para (metros).

Fuente: MANUAL DE CARRETERAS
2.4 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
En el perfil longitudinal se consideran prioritarias las características funcionales
de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible.

CAMINOS II
2.4.1 PENDIENTE
- Primera condición que se considera para el trazo en perfil del túnel es el
drenaje de las aguas del terreno.
- Se debe asegurar una pendiente mínima de acuerdo a lo establecido en
la Sección 303.03.01 del Manual de Carreteras.
- Deben evitarse los diseños cóncavos que produzcan puntos bajos, pues
se necesitaría en ellos disponer un bombeo para impedir la acumulación
de agua.
- La experiencia demuestra que cuanto mayor es la rampa, mayor es la
probabilidad de que se produzca una avería de un vehículo, que quedaría
inmovilizado, provocando reducción de la capacidad y riesgo de colisión.
Es importante mencionar que velocidad de los vehículos pesados se
reduce excesivamente en rampas superiores a esos valores, lo que
obligaría a diseñar carriles adicionales para vehículos lentos.
2.4.2 CURVAS VERTCALES

Para los túneles se adoptará las longitudes mínimas establecidas en el
Tópico 303.04.03 de la Sección 303 del Manual de Carreteras.
Fig. 26. Elementos de la curva vertical simétricos

Fuente: MANUAL DE CARRETERAS TÚNELES, MUROS Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS
2.5 CONCORDANCIA DEL TRAZO EN PLANTA Y EL PERFIL

- El alineamiento horizontal y el perfil longitudinal de la carretera deberán estar
concordado de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda
y segura, es decir, evitar que se produzcan pérdidas de trazo. Sin embargo es
difícil que ocurra en el interior de un túnel.

CAMINOS II
2.6 SECCIÓN TRANSVERSAL

En el dimensionamiento de la sección transversal de un túnel se consideran
factores: ancho necesario para la circulación del tráfico, gálibo necesario para la
circulación de los vehículos, ancho de las veredas, bermas, necesidades
geométricas de las instalaciones como pase de ductos, sistemas de drenaje, entre
otros equipamientos del túnel y por último, la propia construcción del túnel.
Por cuestiones de seguridad, es recomendable que los túneles sean como mínimo
de dos carriles.
2.6.1 ANCHO DE LA PLATAFORMA
- El ancho de los carriles es generalmente de 3.60 m como mínimo en
concordancia con el Manual de Carreteras, salvo una excepciones para
vehículos lentos los carriles serían de 3:00 m.
- El número de carriles debe ser el mismo que en la carretera al aire libre,
dependiendo del tipo de vía, de la intensidad del tráfico y del nivel de
servicio de la vía. Los túneles de carretera generalmente tienen dos
carriles y en ciertas circunstancias tres. Si fueran necesarios cuatro
carriles es preferible la opción de dos túneles paralelos de dos carriles
cada uno, ya que las dificultades constructivas crecen aproximadamente
con el cuadrado del ancho del túnel.
- El ancho de la berma viene impuesto por el efecto pared, que limita la
capacidad de la vía, y por la posibilidad de existencia de vehículos
averiados en el lado derecho de la circulación. Para el caso de túneles
urbanos se deberá disponer de un ancho mínimo de berma de 3.00 m, y
para los túneles rurales se deberá disponer un ancho mínimo de berma
de 1.20 m.
- Los anchos del carril y bermas del túnel serán las establecidas en el
Manual de Carreteras:
Sección del túnel de una Carreteras de calzadas separadas
(autopista):

CAMINOS II
Sección del túnel de una Carreteras de calzada única:

Para el caso de túneles de longitudes menores o iguales a 500.00 m la
sección típica será simétrica, sin espacio para la detención de un vehículo
en la berma.
Para el caso de túneles de longitudes mayores a 500.00 m se incluirán
zonas de emergencia para el caso de vehículos que pudiera
eventualmente averiarse, tal como se indica en el Numeral 2.7.2 del
presente Manual.
2.6.2 GÁLIBO.
El galibo no será inferior a 5.50 m, en ningún punto de la plataforma ni en
las zonas accesibles a los vehículos; además el túnel deberá tener una
altura adicional suficiente que permita la instalación de los elementos
auxiliares como equipos de ventilación, iluminación y seguridad contra
incendios en los casos que corresponda.
Sobre las veredas podrá ser suficiente una altura mínima libre de 2.40 m.
Fig. 27, Sección típica de una galería.


CAMINOS II
Fig. 28. Sección típica de túnel de una galería circulación de vehículos

Fuente: MANUAL DE CARRETERAS TÚNELES, MUROS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS.
2.6.3 ANCHO EN VEREDAS.

Para el caso de túneles urbanos accesibles a los peatones de forma habitual,
el ancho de la vereda será como mínimo de 1.50 metros y estará aislada de
la calzada con barreras rígidas, flexibles u otro medio.
Para el caso de túneles rurales la vereda deberá permitir el paso de un
hombre caminando, lo que requiere un ancho mínimo de 75.00 cm.
Fig. 29. Ancho de vereda

COMPLEMENTARIAS

CAMINOS II
El sardinel (bordillo) puede ser rebasable o no. En general la tendencia

actual es hacia los sardineles rebasables, de altura no mayor de 20 cm, para
reducir el efecto pared, permitir un sobreancho en caso de vehículos
averiados o distracción del conductor y también para permitir la circulación
de los vehículos de mantenimiento del túnel.
2.6.4 INSTALACIONES
- La mayor influencia es la ventilación. Si se trata de ventilación longitudinal
se debe dejar espacio suficiente en la clave para los ventiladores, teniendo
en cuenta que su diámetro puede llegar hasta 1.50 m.
- Con ventilación transversal o semitransversal debe disponerse de un falso
techo y una sección suficiente para los caudales de aire fresco y viciado
que se requieran.
- La iluminación requiere menor espacio, y además es conveniente colocarla
por encima de la altura del gálibo. Por otra parte, las canalizaciones para
cables y otras instalaciones se suelen colocar bajo la acera o adheridas al
hastial en bandejas porta-cables.
- En general, cuando se dimensiona la sección tipo del túnel, no se conocen
las dimensiones exactas de los elementos de las instalaciones, por lo que
es conveniente diseñar la sección de forma amplia
Fig. 30. Situación de las instalaciones en un túnel.


CAMINOS II


2.7 ELEMENTOS DE SEGURIDAD
Es importante para el diseño de túneles de longitudes mayores a 500.00 m
2.7.1 CONEXIONES TRANSVERSALES
Se habilitarán salidas de emergencia entre ellos la extensión del humo y la
velocidad de su propagación en condiciones locales, demuestran que la
ventilación y demás medidas de seguridad son insuficientes para garantizar
la seguridad de los usuarios de la carretera.
Evacuación de peatones

CAMINOS II
En caso que la circulación quedara detenida dentro del túnel, la evacuación

deberá hacerse necesariamente por las aceras del mismo; en el caso de
túneles dobles unidireccionales se recomienda construir galerías de unión
entre ambos, cada 400.00 m – 500.00 m, de dimensiones mínimas 1.40 m
ancho y 2.60 m alto.
En caso de incendio este diseño permite a los peatones abandonar el túnel
lleno de humo y escapar por el otro tubo. En la Figura 2.10 se muestra una
sección tipo para esta galería.
Fig. 33. Galería de comunicación peatonal.

Los tipos de salidas de emergencia considerados en la Directiva Europea de

Seguridad en Túneles son: - Salidas directas del túnel al exterior - Conexiones
transversales entre tubos de túnel (Túnel con doble tubo) - Salidas a una
galería de emergencia - Refugio con vía de evacuación separada del tubo del
túnel. No se construirán refugios que carezcan de salida a vías de evacuación
al exterior.
Evacuación de vehículos en casos de emergencia
Para los casos de túneles de doble tubo, se recomienda habilitar galerías de
conexión entre tubos, estas galerías deberán estar ubicadas cada 1 000.00
m, y tendrán como dimensiones mínimas 5.00 m de ancho y 5.50 m de alto.

CAMINOS II
Fig. 34. Galería de conexión para vehículos.

COMPLEMENTARIAS
2.7.2 ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE EMERGENCIA VEHICULAR
(PLAZOLETA).
Para los túneles en los que la berma lateral sea menor a 2.50 m, se dispondrá
de plazoletas que permitan el estacionamiento de emergencia y mantener la
circulación normal de los vehículos, considerando el volumen de tráfico y la
longitud del túnel. La distancia máxima entre plazoletas o de éstas a los
portales de entrada y salida, no será mayor a 1 000.00 m. Las dimensiones
recomendadas son de 40.00 m de longitud y ancho de 4.00 m.
Fig. 35Zona de estacionamiento de energía.

COMPLEMENTARIAS

CAMINOS II
2.7.3 MÓDULOS O REFUGIOS DE AUXILIO PEATONAL (NICHOS)

Para túneles de longitudes mayores a 500.00 m y considerando el volumen
del tráfico del mismo, se dispondrá de módulos o refugios de auxilio, los que
albergan diversas instalaciones de seguridad tales como: teléfonos SOS,
extintores, hidrantes, etc.
En la Figura 2.14 se muestra un esquema en planta de un túnel de autopista

(dos tubos paralelos unidireccionales), mostrando la situación de cada uno de
los elementos de seguridad descritos.

CAMINOS II
2.8 CARTOGRAFÍA, GEODESIA Y TOPOGRAFÍA

Las consideraciones topográficas, cartográficas y geodésicas que hay que tener
en cuenta en el desarrollo de un proyecto son las siguientes:
 Elección del sistema geodésico de referencia tanto planímetrica como
altimétrico para la ejecución del proyecto.
 La elección de la proyección cartográfica a utilizar.
 Obtención de la cartografía de precisión de la zona de intervención.

CAMINOS II
MANUAL DE CARRETERAS, TÚNELES, MUROS, Y

OBRAS COMPLEMENTARIAS
DISEÑO DE TÚNELES

Intersecciones - Tuneles Ale-Miriam

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Intersecciones - Tuneles Ale-Miriam

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MANUAL DE CARRETERAS - DG - 2018

 DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES

NOMBRE DE LOS INTEGRANTES:

MANUAL DE CARRETERAS - DG – 2018

Capacidad de las vías

Características del flujo

2.1. DENOMINANCIÓN Y TIPOS DE INTERSECCIÓN A NIVEL

Fig. 4: Tipos de intersección vial

INGENIERÍA CIVIL Pág. 3

Fig. 5: Variedad de tipos de intersección a nivel

2.2. CRITERIOS DE DISEÑO

2.2.1. CRITERIOS GENERALES

INGENIERÍA CIVIL Pág. 4

movimientos erráticos y confusión, con el consiguiente peligro de

2.2.2. CONSIDERACIONES DE TRÁNSITO

Al proyectar una carretera con un determinado número de

2.2.3. DEMANDA Y MODELACIÓN

2.2.4. ELECCIÓN DEL TIPO DE CONTROL

INGENIERÍA CIVIL Pág. 5

2.3. VISIBILIDAD DE CRUCE

Fig. 6: Ejemplos de triángulos de visibilidad

2.3.2. TRIÁNGULO MÍNIMO DE VISIBILIDAD

Cuando no se dispone de una visibilidad adecuada, un conductor puede acelerar,

2.3.3. EFECTO DEL ESVIAJE DEL CRUCE EN EL TRIÁNGULO DE

2.4. SEÑALIZACIÓN DE INTERSECCIONES

INGENIERÍA CIVIL Pág. 6

 La importancia de un camino prevalecerá sobre la del otro, y, por tanto, uno

2.5. INTERSECCIONES SIN CANALIZAR

 Velocidad de giro hasta 15 Km/h.

 Inscripción en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en la

INGENIERÍA CIVIL Pág. 7

Fig. 7: Radios mínimos de intersecciones sin canalizar

Fig. 8: Curva compuesta de tres centros

INGENIERÍA CIVIL Pág. 8

2.5.1. INTERSECCIONES SIN CANALIZAR SIMPLE

Fig. 9: Intersecciones sin canalizar

Fig. 10: Criterios para obtener cruces perpendiculares

2.5.2. ENSANCHES DE LA SECCIÓN DE LOS ACCSESOS AL

INGENIERÍA CIVIL Pág. 9

 Se adopta carriles de deceleración en los sectores de llegada o salida

Fig. 11: Ejemplo de ensanche de la sección de los accses al cruce

2.6. INTERSECCIONES CANALIZADAS

INGENIERÍA CIVIL Pág. 10

El uso de éstos elementos hace posible el uso de curvas con radios

Fig. 12:Valores en giros mínimos en intersecciones canalizadas

La Tabla 502.04 muestra los valores de los radios mínimos en

Fig. 13: Radios mínimos en intersecciones canalizadas según peraltes mínimos y

INGENIERÍA CIVIL Pág. 11

La Figura 502.07 muestra valores de radios y peraltes en intersecciones

Fig. 14:Valores de radios y peraltes en intersecciones canalizadas cuando no existen

2.6.2. CASOS DE INTERSECCIONES CANALIZADAS

INGENIERÍA CIVIL Pág. 12

Fig. 15: Casos de canalización con islas divisorias y carril de giro

b) En la Figura 502.09, se muestran dos casos (A y B), de intersecciones

Fig. 16: Intersecciones canalizadas en ángulos agudos formando una "Y"

INGENIERÍA CIVIL Pág. 13

c) En la Figura 502.10, se muestran tres casos (A, B y C) de

Fig. 17: Intersecciones canalizadas para tránsito en todos los sentidos

d) En la Figura 502.11, se muestran cuatro casos (A, B, C, y D). El primer

Fig. 18: Otros casos de intersecciones canalizadas

INGENIERÍA CIVIL Pág. 14

e) La Figura 502.12, muestra tres casos de intersecciones canalizadas

Fig. 19: Intersecciones con importantes giros a la izquierda en un