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B1 T2 P3 Acciones PDF
B1 T2 P3 Acciones PDF
EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño de
puentes
T2 Normativa de diseño y acciones
P3 Acciones
RESPONSABILIDADES: El contenido de esta obra elaborada por ZIGURAT Consultoría de Formación Técnica, S.L. está
protegida por la Ley de Propiedad Intelectual Española que establece, penas de prisión y o multas además de las
correspondientes indemnizaciones por daños y perjuicios.
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos
derivados del mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa
autorización escrita a ZIGURAT.
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
T2 Normativa de diseño y acciones
P3 Acciones
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
ES
ic
sm
IN
Sí
a
1. Introducción .......................................................................................................................... 4
ic
sm
2. Cargas permanentes (DC, DW, EV) ..................................................................................... 5
Sí
3. Cargas vivas (LL, PL, IM, CE, BR, CT) ................................................................................ 8
at
ur
A
3.1. Carga viva vehicular (LL) ............................................................................................. 8
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
3.6. Fuerza de colisión vehicular (CT) ............................................................................... 19
gu
zi
4. Cargas de agua (WA).......................................................................................................... 23
4.1. Presión hidrostática .................................................................................................... 23
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
gu
gu
ES
A
A
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ES
zi
ES
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Sí
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T2 Normativa de diseño y acciones
P3 Acciones
A
7. Acciones debidas a deformaciones superimpuestas (TU, TG, SH, CR, SE, PS) .......... 44
a
ES
ic
sm
7.1. Variaciones de temperatura (TU, TG) ........................................................................ 44
IN
Sí
a
7.2. Retracción (SH) .......................................................................................................... 45
ic
sm
7.3. Fluencia (CR) ............................................................................................................. 45
Sí
at
7.4. Asentamiento (SE) ..................................................................................................... 45
ur
A
ES
g
7.5. zi
Fuerza secundaria de postensado (PS) ..................................................................... 46
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
a
sm
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at
sm
Sí
ic
ur
sm
10.1. Empuje permanente horizontal de suelo (EH) ........................................................ 48
Sí
t
ra
zi
Sí
10.2. gu
Empuje por sobrecarga permanente de suelo (ES) ............................................... 49
zi
10.3. Empuje por sobrecarga viva (LS) ........................................................................... 51
A
A
A
a
ES
ic
ES
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IN
IN
IN
11. Cargas de hielo (IC) .......................................................................................................... 54
ic
Sí
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A
gu
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ES
A
A
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ES
zi
ES
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Sí
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Sí
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A
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
T2 Normativa de diseño y acciones
P3 Acciones
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1. Introducción
ES
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sm
IN
Cuando se aborda el diseño de un puente, la carga que controla el diseño y las
Sí
a
ic
combinaciones de carga que controlan el diseño serán diferentes de un componente a otro.
sm
Por ejemplo, un determinado tipo de vehículos controlará el diseño a flexión de la viga de
Sí
tablero ubicada en una determinada posición y otro tipo de carga vehicular puede controlar el
at
ur
A
diseño por corte de otra viga del tablero ubicada en posición diferente. Mientras que otras
ES
g
zi
cargas, como por ejemplo las debidas a la acción sísmica, pudiesen controlar el diseño de los
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
Este documento está enfocado en presentar los requerimientos mínimos de cargas y fuerzas
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
puentes existentes. Todo esto conforme a la Sección 3 del código AASHTO LRFD BRIDGE.
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Se analizará cómo definir en los procesos de diseño las diferentes acciones que deben ser
zi
consideradas, tales como: cargas vehiculares, cargas de impacto y colisión de vehículos,
cargas para diseño de defensas, cargas para diseño de elementos de contención lateral de
A
A
A
a
tierras, fuerzas sísmicas, cargas de hielo y agua, colisión de embarcaciones, entre otras.
ES
ES
ic
ES
sm
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IN
IN
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Sí
sm
Sí
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A
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ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
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Sí
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ES
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zi
ES
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A
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
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2. Cargas permanentes (DC, DW, EV)
ES
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sm
IN
Las cargas permanentes incluyen: el peso de todos los miembros de la estructura, accesorios
Sí
a
ic
y componentes adjuntos a la misma; rellenos de tierra, superficie de rodamiento, futuras
sm
repavimentaciones y ensanchamientos planificados.
Sí
at
Si no se cuenta con información precisa sobre los pesos específicos de los materiales, se
ur
A
ES
g
pueden utilizar los recomendados en la siguiente tabla:
zi
IN
t
A
ra
ES
Tabla 2.1. Pesos específicos según el tipo de material.
gu
IN
zi
Densidad
a
Material
(𝒌𝒈𝒇/𝒎𝟑 )
ic
a
sm
ic
a
at
sm
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
Hierro fundido
gu 7200
zi
Escoria 960
Arena, limo o arcilla compactados 1925
A
A
A
a
ES
ic
ES
sm
IN
IN
Concreto
ic
Sí
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Acero 7850
a
IN
IN
ic
Sillería 2725
m
a
s
ic
Dura 960
Sí
sm
Madera
Blanda 800
Sí
t
Dulce 1000
t
at
ra
t
Agua
ra
r
gu
Salada 1025
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
Elemento de longitud
IN
(kgf/mm)
IN
a
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sm
s
Sí
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gu
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gu
A
ES
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A
Peso propio de componentes estructurales y no estructurales (DC)
a
ES
ic
sm
IN
Los componentes estructurales de un puente son aquellos que forman parte del sistema
Sí
a
resistente a cargas, mientras que, los no estructurales corresponden a los aditamentos.
ic
sm
Por ejemplo, en la siguiente figura se indican los estribos que forman parte de los
Sí
at
componentes estructurales del puente; y las barandas que forman parte de los componentes
ur
A
no estructurales del mismo.
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Figura 2.1: Componentes estructurales y no estructurales de un puente.
zi
A
A
Peso propio de superficie de rodamiento e instalaciones para servicios (DW)
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
Esta acción se estima como la sumatoria del peso propio debido a la superficie de rodamiento
IN
ic
Sí
sm
de asfalto con instalaciones de servicio público a ambos lados, el cual en este caso está
conformado por el alumbrado público que se apoya sobre el tablero. De igual forma, se debe
t
t
ra
ra
A
considerar aquellos servicios tales como, las instalaciones para tuberías, telecomunicaciones,
gu
gu
ES
A
A
zi
entre otros.
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
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Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
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servicio.
s
Sí
Sí
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A
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P3 Acciones
A
Presión vertical debida al peso propio del suelo de relleno (EV)
a
ES
ic
sm
IN
En el diseño de los estribos del puente y muros de contención de los terraplenes de entrada y
Sí
a
salida del mismo, se identifica como EV a la acción en forma de presión que ejerce el relleno
ic
sm
sobre las zapatas de estas estructuras. En la siguiente figura se representa este efecto:
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
Figura 2.3: Carga sobre zapata del muro debida al suelo de relleno sobre el mismo.
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
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Sí
sm
Sí
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t
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ra
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gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
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a
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ic
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sm
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Sí
Sí
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gu
zi
A
ES
zi
A
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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a
3. Cargas vivas (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
ES
ic
sm
IN
El código AASHTO considera como cargas vivas a la carga viva vehicular (LL) y la peatonal
Sí
a
ic
(PL); carga debida a incremento dinámico (IM) y que es aplicada a la carga vehicular; carga
sm
viva debida a la fuerza centrífuga (CE) originada por la aceleración de los vehículos en
Sí
puentes curvos; la carga viva de frenado (BR) originada por los vehículos al entrar o salir del
at
ur
A
puente; y carga viva de colisión vehicular (CT).
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
Los efectos de las cargas vehiculares poseen una importancia evidente en el diseño de
sm
ic
a
at
sm
Sí
estructuras de puentes, de allí que tengamos que definir primeramente el modelo de carga
ic
ur
sm
Sí
t
viva utilizado en diseño de puentes. Este modelo consiste tanto en un camión o en un tándem
ra
zi
Sí
gu
que se combina conjuntamente con una carga uniformemente distribuida. Este modelo de
zi
carga viva, denominado HL-93, fue desarrollado como una representación “nocional” de
cortante y momento producido por un conjunto de vehículos permitidos de circular de forma
A
A
A
a
ES
ES
ic
IN
IN
modelo de camión en particular. De esta forma se generan las definiciones: “Camión de
ic
Sí
sm
diseño”, “Tándem de diseño” y “Carril de diseño”, las cuales simulan el modelo de carga viva y
Sí
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
Camión de diseño
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
a
s
ic
asignado a los ejes del camión y el espaciamiento entre ejes, los cuales varían entre 4.3 m
Sí
sm
(14 pie) hasta 9 m (30 pie) con la finalidad de obtener la envolvente de las máximas
Sí
t
ra
t
ra
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gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
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t
gu
ra
gu
zi
Figura 3.1: Carga de los ejes del camión de diseño y espaciamientos longitudinales y
ES
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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P3 Acciones
A
Tándem de diseño
a
ES
ic
sm
IN
El tándem de diseño consiste en dos ejes de carga de 11.2 Ton (25 kilolibras), espaciados
Sí
a
longitudinalmente 1.2 m (4 pie) y transversalmente 1.8 m (6 pie), tal como se muestra en la
ic
sm
siguiente figura:
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Figura 3.2: Carga de los ejes del Tándem de diseño y espaciamientos longitudinales y
zi
transversales entre ejes.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
Carril de diseño
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
El carril de diseño posee una carga uniformemente distribuida de 0.96 t/m (0.64 klb/pie) en la
Sí
dirección longitudinal del puente. Transversalmente, se asume que dicha carga se distribuye
uniformemente en un ancho de 3 m (10 pie). Observe que la carga del carril de diseño no
t
t
ra
ra
necesariamente ocupa la totalidad del ancho del carril del puente, el cual según
A
gu
gu
ES
A
A
ES
zi
ES
IN
IN
IN
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ic
Sí
sm
Sí
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gu
gu
gu
A
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ES
IN
IN
a
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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P3 Acciones
A
Carga Vehicular de Diseño
a
ES
ic
sm
IN
Al conocer los componentes de la carga viva vehicular (camión, tándem y carril de diseño), se
Sí
a
puede determinar la acción de dicha carga (LL). En el código AASHTO se especifica que la
ic
sm
acción LL será la que resulte mayor de las siguientes combinaciones:
Sí
at
1) Debida al tándem de diseño más la carga del carril de diseño:
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Figura 3.4: Primera condición de carga viva vehicular (LL).
A
A
A
a
ES
El tándem de diseño será ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la rueda no
ES
ic
ES
sm
IN
IN
esté más cerca que:
IN
ic
Sí
sm
Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m de la cara del brocal o defensa, y
Sí
Para el diseño del resto de los componentes, 0.60 m del borde del carril de diseño. t
t
ra
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A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
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IN
IN
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Sí
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gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
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Sí
Sí
t
gu
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El camión de diseño estará ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la rueda no
gu
zi
A
ES
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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A
Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m de la cara del brocal o defensa, y
a
ES
ic
sm
Para el diseño del resto de los componentes, 0.60 m del borde del carril de diseño.
IN
Sí
a
ic
sm
3) Esta condición aplica solo para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo
Sí
at
carga uniforme en todos los tramos y para la reacción en pilas interiores. Se corresponde
ur
A
ES
g
con el 90% de la carga de dos camiones de diseño espaciados un mínimo de 15.24 m (50
zi
IN
t
A
ra
pie) entre el eje delantero de uno de los camiones y el eje trasero del otro camión, más el
ES
gu
90% de la carga del carril de diseño. La distancia entre ejes de 14.5 t de cada camión será
IN
zi
a
fijada en 4.30 m (14 pie). Los dos camiones de diseño deben ser colocados en vanos
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
siguiente figura.
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Figura 3.6: Tercera condición de carga viva vehicular (LL), aplica solo para solicitaciones en
Sí
sm
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
Ahora bien, entendido los aspectos relacionados con la aplicación de los modelos de carga
zi
ES
zi
zi
viva debemos analizar otros aspectos que deben ser considerados al momento de efectuar
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
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ra
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gu
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gu
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A
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zi
A
ES
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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P3 Acciones
A
Número de carriles de diseño
a
ES
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sm
IN
Las dimensiones de los carriles de circulación que tengan los tableros pueden diferir de las
Sí
a
dimensiones del carril de diseño.
ic
sm
En función de la cantidad de carriles de diseño se determina la distribución de las
Sí
at
solicitaciones debidas a carga viva sobre el tablero. Por lo tanto, se debe definir primeramente
ur
A
el número de carriles de diseño mediante la siguiente expresión:
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
𝑁° 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = ( )
gu
3.6 𝑚
IN
zi
a
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
1) En el ese caso que 𝑤 < 3.6 𝑚, el número de carriles de diseño será igual al número de
ra
zi
Sí
carriles de circulación. gu
zi
2) En el caso de que 6𝑚 ≤ 𝑤 ≤ 7.2𝑚 ; entonces el número de carriles de diseño será igual a
2 y cada uno será igual a la mitad del ancho de la vía.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
El efecto extremo de la carga viva se determinará tras considerar cada posible combinación
de número de carriles cargados multiplicado por el correspondiente factor de presencia
t
t
ra
ra
A
múltiple (m), esto con la finalidad de tener en cuenta la probabilidad de ocupación de carriles
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
IN
IN
ic
Es por ello que el código AASHTO especifica que, al no existir otra información local, pueda
m
a
s
ic
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
A
zi
ES
zi
zi
IN
1 1.20
a
a
ic
2 1.00
ic
m
sm
s
3 0.85
Sí
Sí
t
>3 0.65
ra
t
gu
ra
A
ES
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A
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IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Acciones
A
El hecho que en la tabla anterior exista un valor mayor 1, se debe a que dicha tabla fue
a
ES
ic
sm
calibrada en base a un par de vehículos en lugar de uno, de manera que, aunque haya un
IN
Sí
solo vehículo, este puede ser más pesado que cada uno de los que conforman un par y aun
a
ic
así tener la misma probabilidad de ocurrencia.
sm
Sí
Es importante destacar que, por ejemplo, los factores de distribución que se utilizan para
at
ur
A
determinar las solicitaciones debidas a carga viva sobre las vigas del tablero ya incorporan
ES
g
zi
estos factores de presencia múltiple y buscan tomar en cuenta el peor escenario, basado en
IN
t
A
ra
ES
la evaluación de muchas combinaciones de carriles cargados.
gu
IN
zi
Este factor se debe aplicar a la carga viva vehicular (LL) y a la carga de frenado (BR).
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Las cargas de los ejes del camión y del tándem de diseño son de naturaleza gravitacional. Sin
zi
embargo, en vista de que son cargas de un cuerpo en movimiento, se deben considerar
adicionalmente los efectos de la carga de impacto que se transmite a través de la rueda de
A
A
A
a
ES
ES
ic
los vehículos. ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
Los efectos dinámicos debido al movimiento de los vehículos podría ser atribuido a dos
sm
delimitaciones, entre otros; y la respuesta dinámica del puente como un todo debido al paso
ra
ra
A
gu
gu
ES
de los vehículos, la cual puede deberse a largas ondulaciones del pavimento de la vía, tales
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
a
s
ic
Sí
t
at
t
ra
r
gu
gu
gu
A
En función de lo indicado anteriormente, el código AASHTO establece que sobre las cargas
zi
ES
zi
zi
ES
del camión o del tándem de diseño, se aplique el siguiente factor de incremento por carga
IN
IN
dinámica:
a
a
ic
ic
m
sm
𝐼𝑀
s
𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 1 +
Sí
Sí
100
t
ra
t
gu
ra
A
ES
zi
Tabla 3.2. Porcentaje de incremento de carga viva por carga dinámica según el componente.
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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ur
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a
ES
Componente 𝑰𝑴
ic
sm
IN
Juntas del tablero:
Sí
a
Todos los estados límite 75%
ic
sm
Todos los demás componentes:
15%
Sí
Estado límite de fatiga y fractura
at
Todos los demás estados límite 33%
ur
A
Muros de sostenimiento que no estén
ES
g
zi
sometidos a reacciones verticales de la
IN
t
A
ra
superestructura.
ES
gu
IN
zi
terreno.
ic
Componentes de madera.
sm
ic
a
at
sm
Sí
33 (1 − 0.125 𝐷𝐸 ) ≥ 0%
ic
ur
Componentes enterrados
sm
Sí
𝐷𝐸 : Profundidad mínima de la
g
t
(por ejemplo: alcantarillas)
ra
zi
Sí
gu
zi
Fuente: AASTHO LRFD Bridge
Es conveniente aclarar que este incremento por carga viva dinámica está asociado solo a la
A
A
A
a
ES
carga viva vehicular (LL) sin la acción del carril de diseño, y tampoco aplica a la fuerza
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
ra
ra
A
A
A
zi
ES
zi
ES
Se debe aplicar una carga peatonal de 367 𝑘𝑔𝑓/𝑚2 (0.075 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒𝑠 2 ) en las aceras con más
IN
IN
IN
ic
a
s
ic
diseño en el carril del vehículo. No es necesario considerar carga peatonal sobre aquellas
Sí
sm
aceras en donde exista la posibilidad de que los vehículos se puedan montar en la propia
Sí
t
acera. Si se espera que una acera pueda ser removida en el futuro, la carga viva vehicular se
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
debe aplicar a 30 𝑐𝑚 (1 𝑝𝑖𝑒) desde el borde del tablero para el diseño del volado, y a 60 𝑐𝑚 (2
gu
A
zi
ES
zi
zi
IN
Los puentes diseñados exclusivamente para el paso de peatones, ciclistas, jinetes y vehículos
a
a
ic
ic
livianos de mantenimiento, deben ser analizados según el documento: AASHTO LRFD Guide
m
sm
s
Sí
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
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A
Combinaciones de carga viva vehicular (LL) y peatonal (LP)
a
ES
ic
sm
IN
El hecho de considerar las cargas peatonales como un “carril cargado” a los efectos de
Sí
a
determinar un factor de presencia múltiple (m) se basa en la hipótesis de que la probabilidad
ic
sm
de la presencia simultánea de una carga peatonal densa junto con una carga viva de diseño
Sí
cuyo periodo de recurrencia es de 75 años es remota, sin embargo, la consideración de la
at
ur
A
carga peatonal actuando conjuntamente con la carga viva vehicular se expone de la siguiente
ES
g
forma: zi
IN
t
A
ra
ES
gu
Si un componente soporta una acera y un carril, debe ser estudiado por la acción de:
IN
zi
a
ic
La carga viva vehicular con factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.20; y por la acción simultánea
a
sm
ic
a
at
de la carga viva vehicular más la carga peatonal con un factor de presencia 𝑚 = 1. En la
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
ic
a
s
ic
Sí
sm
Un carril con carga viva vehicular con un factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.20, como se
Sí
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
La carga que resulte mayor de evaluar el carril de carga viva vehicular más cargado
a
ES
ic
sm
sumado a la carga peatonal (Figura 3.9a); o los dos carriles de carga viva vehicular
IN
Sí
(Figura 3.9b). Se le aplica un factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.00 al que resulte mayor.
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
Dos carriles de carga viva vehicular más la carga peatonal con un factor de presencia
gu
zi
múltiple de 𝑚 = 0.85, como se representa a continuación:
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
Es importante destacar que los factores de presencia múltiple indicados en la Tabla 3.1,
m
a
s
ic
Sí
(ADTT, por sus siglas en ingles) de 5000 camiones en una dirección. Por lo tanto, los efectos
Sí
t
t
at
de las fuerzas resultantes de los carriles cargados con estas hipótesis pueden ser reducidas
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
zi
ES
zi
zi
ES
IN
a
ic
m
sm
s
Sí
t
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
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3.4. Fuerza centrífuga (CE)
a
ES
ic
sm
IN
En puentes curvos es especialmente importante considerar la fuerza radial o el efecto del
Sí
a
volcamiento producido por los vehículos al efectuar el recorrido sobre la curvatura. El código
ic
sm
AASHTO considera la presencia de una fuerza centrífuga calculada como el producto de las
Sí
cargas por eje del camión o del tándem de diseño por el coeficiente 𝐶 calculado como se
at
ur
A
indica a continuación:
ES
g
zi
IN
t
A
𝑣2
ra
ES
𝐶=𝑓
gu
𝑔𝑅
IN
zi
a
Dónde:
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
𝑓: Igual a 1 para el estado límite por fatiga, y 4/3 para los demás estados.
g
t
ra
zi
Sí
𝑔: Aceleración de gravedad = 9.81 m/s2.
gu
zi
𝑅: Radio de curvatura del carril (m).
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Esta fuerza se considera que actúa horizontalmente a 1.8 m sobre la superficie del tablero. t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
IN
IN
ic
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
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A
3.5. Fuerza de frenado (BR)
a
ES
ic
sm
IN
Otra acción que se considera en el análisis de la carga vehicular es la fuerza de frenado, y
Sí
a
que se puede estimar como la mayor de las siguientes condiciones:
ic
sm
25% del peso por eje del camión o tándem de diseño, como se muestra a
Sí
at
continuación:
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Figura 3.12: Primera condición de análisis de fuerza de frenado debida al camión o al tándem de
zi
diseño.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
5% del camión de diseño más la carga del carril de diseño, o 5% del tándem de diseño
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
Figura 3.13: Segunda condición de análisis de fuerza de frenado debida al camión o al tándem
t
at
ra
t
de diseño.
ra
r
gu
gu
gu
A
La fuerza de frenado debe ser ubicada en todos los carriles de diseño que se consideren
zi
ES
zi
zi
ES
IN
cargados con tráfico en la misma dirección. Se asume que estas fuerzas actúan
IN
a
ic
ic
m
en el futuro el puente pueda tener tráfico exclusivamente en una dirección, se deberán cargar
Sí
t
ra
ra
gu
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
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A
3.6. Fuerza de colisión vehicular (CT)
a
ES
ic
sm
IN
Cuando el puente cubre una vía existente, como se muestra en la Figura 3.14, existe la
Sí
a
posibilidad de que un vehículo colisione contra su infraestructura. Por lo tanto, el código
ic
sm
AASHTO especifica que se debe analizar el caso de carga de colisión de vehículos cuando
Sí
las pilas o estribos de un puente se encuentren a una distancia menor de 9 𝑚 (30 𝑝𝑖𝑒𝑠) de la
at
ur
A
calzada de la vialidad existente y la infraestructura no pueda ser protegida, o cuando el
ES
g
propietario lo considere necesario. zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
vehicular (CT). ES
sm
IN
IN
IN
ic
Cuando no se pueda proteger la infraestructura del puente, las pilas o estribos deben ser
Sí
sm
diseñados para resistir una fuerza equivalente de 272 𝑇𝑜𝑛 (600 𝑘𝑙𝑏), la cual se asume que
Sí
actúa con una inclinación de 0° a 15° respecto a un plano horizontal al pavimento, y a una t
distancia de 1.5 m (5 pie) sobre el terreno como se esquematiza en la siguiente figura.
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
Si se decide proteger la infraestructura, redireccionando o absorbiendo la carga de colisión, y
a
ES
ic
sm
si el espacio físico lo permite, las pilas o estribos pueden ser protegidos mediante:
IN
Sí
a
Un terraplén.
ic
sm
Una barrera antichoque estructuralmente independiente, de 1.37 m (54 pulgadas) de
Sí
altura, instalada en el terreno a 3 m (10 pie) del componente protegido.
at
ur
A
Una barrera de 1.06m (42 pulgadas) de altura, ubicada a más de 3 m (10 pie) del
ES
g
componente protegido. zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
ra
ra
A
gu
gu
La protección por medio de barreras es válida, siempre y cuando la defensa sea estructural y
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
geométricamente capaz de resistir los requisitos de los ensayos de impactos establecidos por
a
IN
IN
ic
a
s
ic
Sí
El código AASHTO presenta seis niveles para clasificar el sistema de defensa de un puente,
sm
Sí
estos niveles se corresponden con los presentados en “AASHTO’s Manual for Assessing
t
t
at
ra
t
Safety Hardware” y “NCHRP Report 350, “Recommended Procedures for the Safety
ra
r
gu
gu
gu
A
Performance Evaluation of Highway Features”. Los niveles de ensayos han sido diseñados
zi
ES
zi
zi
ES
para evaluar los factores que afectan el comportamiento de las defensas de un puente.
IN
IN
En general, los niveles de ensayo más bajos se aplican para evaluar y seleccionar barreras o
a
ic
ic
m
Sí
ciertos tipos de zonas de trabajo. Por otra parte, los niveles de ensayos más elevados se
t
ra
aplican para evaluar y seleccionar barandas de puentes a utilizar en carreteras con alto nivel
gu
ra
gu
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
De esta forma, para que se considere que la barrera absorbe el choque y protege la
a
ES
ic
sm
estructura, la misma debe resistir el nivel de ensayo 5, el cual se considera aceptable para
IN
Sí
carreteras de alta velocidad, autopistas, carreteras interestatales, y cuando una porción
a
ic
importante del tráfico diario corresponde a tráfico pesado, o cuando la localización justifica un
sm
Sí
alto nivel de resistencia de las barandas, por ejemplo, zonas donde el volcamiento de la
at
baranda o penetración del vehículo puede causar daños severos.
ur
A
ES
g
zi
En función de lo indicado anteriormente, se describen los requisitos para el nivel de ensayo 5
IN
t
A
ra
ES
exigidos por AASHTO LRFD:
gu
IN
zi
a
ic
ic
a
at
sm
Sí
ic
Niveles de ensayo de barandas
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
𝐹𝑡 : Fuerza transversal (t) gu 56.25
zi
𝐹𝐿 : Fuerza longitudinal (t) 18.60
A
A
A
a
ES
ic
ES
sm
IN
IN
𝐿𝑡 y 𝐿𝐿 Longitudes de las fuerzas transversal y longitudinal
IN
2.44
ic
Sí
respectivamente (m)
sm
Sí
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
106
zi
ES
zi
(cm)
ES
IN
IN
IN
ic
a
s
ic
Sí
sm
Sí
En la siguiente figura se indica un esquema de las fuerzas de diseño que deben ser
t
t
at
ra
t
consideradas en las defensas. Las longitudes especificadas aplican para cualquier
ra
r
gu
gu
gu
A
configuración de defensa.
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
La altura mínima exigida para el nivel de ensayo TL-5 es de 106 cm (42 pulgadas), este valor
zi
está basado en la altura de una defensa de concreto que resiste con éxito el ensayo de
A
choque, donde se involucra solo la acción de los neumáticos. Para barandas metálicas se
A
A
a
ES
ES
ic
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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a
4. Cargas de agua (WA)
ES
ic
sm
IN
Cuando un puente cubre un curso de agua, se deben considerar las acciones originadas por
Sí
a
ic
el agua. Estas acciones se describen de la siguiente forma:
sm
Sí
at
ur
A
4.1. Presión hidrostática
ES
g
zi
Esta carga representa la presión hidrostática que actúa de forma perpendicular a la superficie
IN
t
A
ra
ES
gu
que retiene el agua. La presión se deberá calcular como el producto entre la altura de la
IN
zi
columna de agua por encima del punto considerado y el peso específico del agua.
a
ic
a
sm
ic
El nivel de agua considerado en el diseño para los diferentes estados límites debe ser
a
at
sm
Sí
ic
ur
especificado y/o aprobado por el cliente. Esta es parte de la información que se obtiene a
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
4.2. Flotabilidad
A
A
A
a
ES
ES
ic
IN
IN
ic
Sí
de las presiones hidrostáticas, y actúa sobre todos los componentes que estén debajo del
sm
t
t
ra
ra
A
gu
gu
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Flujo Longitudinal
a
IN
IN
ic
m
La presión de una corriente de agua (𝑝) que actúa en dirección longitudinal a la infraestructura
s
ic
Sí
sm
𝐶𝐷 𝑉 2
t
at
ra
t
𝑝=
ra
r
gu
1000
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
Dónde:
ES
IN
IN
a
ic
ic
𝑉: Velocidad de diseño del agua por inundación considerada en los estados límites de
m
sm
s
Sí
extremo en (pie/s)
t
gu
ra
gu
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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at
at
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P3 Acciones
A
Tabla 4.1. Coeficiente de arrastre para pilas
a
ES
ic
sm
IN
Tipo 𝑪𝑫
Sí
a
ic
Pila de borde semicircular 0.7
sm
Pila de extremo cuadrado 1.4
Sí
at
Pila con restos acumulados en su superficie 1.4
ur
A
ES
g
Pila con bordes en forma de cuña, con un ángulo del borde ≤ 90° 0.8
zi
IN
t
A
ra
ES
Fuente: AASTHO LRFD Bridge
gu
IN
zi
a
ic
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
𝑃=𝑝𝐴
g
t
ra
zi
Sí
Siendo 𝐴 el área proyectada de la superficie expuesta a dicha presión. gu
zi
A continuación, se presenta un esquema de la fuerza de arrastre (𝑃), la presión de flujo
A
longitudinal (𝑝), y el área expuesta (𝐴), indicada con área sombreada con líneas diagonales
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
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P3 Acciones
A
Flujo Transversal
a
ES
ic
sm
IN
La presión lateral uniformemente distribuida sobre la infraestructura ocurre debido a un flujo
Sí
a
de agua que actúa con un ángulo de inclinación 𝜃 respecto al eje axial de la pila, esta presión
ic
sm
puede ser estimada mediante la siguiente ecuación.
Sí
at
𝐶𝐿 𝑉 2
ur
𝑝=
A
1000
ES
g
zi
IN
t
A
Dónde:
ra
ES
gu
IN
𝑝: Presión lateral de una corriente de agua en 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒𝑠 2
zi
a
𝑉: Velocidad de diseño del agua por inundación considerada en los estados límites de
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
extremo en (pie/s)
Sí
t
ra
zi
Sí
𝐶𝐿 : Coeficiente de arrastre lateral, según la Tabla 4.2.
gu
zi
A
A
A
a
Tabla 4.2. Coeficiente de arrastre lateral según el ángulo de acción de la corriente respecto al eje
ES
ES
ic
IN
IN
ic
Sí
sm
Ángulo 𝜽 en grados
𝑪𝑳
Sí
(ver figura)
0 0.0
t
t
ra
ra
A
5 0.5
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
10 0.7
IN
IN
IN
ic
20 0.9
m
a
s
ic
≥ 30 1.0
Sí
sm
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
𝑃=𝑝𝐴
a
a
ic
ic
m
sm
s
Siendo 𝐴 el área proyectada de la superficie expuesta, en este caso a la presión lateral, como
Sí
Sí
t
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
Figura 4.2: Esquema de flujo con variación angular respecto al eje axial de la pila.
g
t
ra
zi
Sí
gu
zi
4.4. Carga de oleaje
A
A
Las cargas debidas a la acción de las olas sobre las estructuras de puentes deben
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
ic
Sí
uso de la última edición del Shore Protection Manual, publicado por el Coastal Engineering
sm
Sí
ra
ra
A
gu
gu
ES
4.5. Socavación
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
ic
Sí
Las consecuencias de los cambios en las condiciones de las cimentaciones provocados por la
t
at
ra
t
ra
inundación de diseño por socavación, se deben considerar en los estados límites de
r
gu
gu
gu
A
zi
resistencia y servicio.
ES
zi
zi
ES
IN
a
ic
sm
Sí
extremos.
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
Tal como lo explica el GITS (Grupo de Investigación en Transporte de Sedimentos): “El
a
ES
ic
sm
cálculo de la socavación con las distintas metodologías presenta una gran variabilidad de
IN
Sí
resultados, lo que indica que el fenómeno no ha sido explicado del todo y que falta mucho aún
a
ic
sm
para poder interpretar de manera más aproximada las variables que intervienen en la erosión
Sí
local y la interrelación entre ellas”
at
ur
A
En la imagen mostrada a continuación se ilustra un ejemplo de los efectos de socavación
ES
g
zi
sobre una pila circular. Sí se observa la figura desde arriba hacia abajo, se aprecia: una
IN
t
A
ra
ES
sobreelevación en la superficie del agua provocada por un flujo de agua descendente en la
gu
IN
zi
parte frontal de la pila; luego, en la parte inferior de la pila se generan ciertos vórtices
a
ic
denominados “vórtices de herradura” que dan origen a la depresión por socavación de mayor
a
sm
ic
a
at
pendiente ubicada de forma adyacente frontal y lateral a la pila; luego, alejándose de la pila,
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
se presenta una depresión alargada que va disminuyendo de pendiente hasta llegar (como se
g
t
ra
zi
Sí
gu
ha demostrado) al ángulo de fricción en reposo del sedimento, esta última parte de la cavidad
zi
se forma con el tiempo, a medida que la socavación va avanzando.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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a
5. Cargas de viento (WS, WL)
ES
ic
sm
IN
Durante mucho tiempo se ha pensado “erróneamente” que las cargas de viento afectan
Sí
a
ic
únicamente a las estructuras de puentes de vanos de grandes longitudes. Sin embargo,
sm
existen diversos casos plenamente documentados que indican que puentes cuyas longitudes
Sí
van desde 75 m hasta 840 m, han experimentado problemas severos debidos a la acción del
at
ur
A
viento.
ES
g
zi
IN
t
A
ra
El efecto de las cargas de viento sobre las superestructuras del puente dependerá del tipo de
ES
gu
estructura; es decir, si se trata de un puente tipo losa, celosía, arco, suspendido con cables,
IN
zi
a
entre otros.
ic
a
sm
ic
Otros factores que modifican los efectos de las cargas de viento sobre las superestructuras de
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
puentes son: la velocidad básica de viento, el ángulo de ataque, las dimensiones y forma del
g
t
ra
zi
Sí
puente, el terreno y las características de las ráfagas.
gu
zi
Podemos distinguir tres efectos principales sobre las estructuras de puentes:
A
A
A
a
ES
ES
ic
IN
IN
ic
Sí
Por lo tanto, debemos diferenciar entre los efectos de las cargas estáticas de viento utilizadas
en los diseños convencionales de puentes y los efectos aerodinámicos.
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
Las presiones estáticas de viento son aquellas que producen deformaciones o deflexiones en
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
Los movimientos dinámicos del viento tienden a afectar a puentes flexibles de grandes vanos
a
s
ic
Sí
tales como, los puentes suspendidos con cables o puentes colgantes. Esta tipología de
sm
Sí
puente es susceptible a los movimientos debidos a las cargas de viento, lo cual origina que
t
t
at
ra
t
los mismos puedan oscilar con diferentes modos de vibración, a bajas frecuencias, lo cual
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
IN
turbulencia de los remolinos que se producen a barlovento del puente excitarán el puente a
a
ic
ic
m
sotavento.
sm
s
Sí
Sí
El código AASHTO LRFD Bridge expone de forma detallada todos los aspectos concernientes
t
ra
t
gu
ra
al cálculo de las presiones estáticas debidas al viento, que serán consideradas en el diseño
gu
zi
de puentes convencionales.
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
En función de lo indicado anteriormente, se consideran dos posibles efectos del viento sobre
a
ES
ic
sm
un puente, estos son: la presión horizontal de viento y la presión vertical de viento. Cada uno
IN
Sí
de estos efectos se considera en el diseño mediante cargas, dependiendo de la superficie
a
ic
sobre la cual se proyecta el viento, estas cargas son: la carga de viento sobre la estructura
sm
Sí
(WS) y la carga del viento sobre la carga viva (WL). A continuación, se describen estos
at
efectos y la determinación de las cargas, conforme a las especificaciones del código
ur
A
ES
g
AASHTO. zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
sm
ic
Se considera que las presiones descritas a continuación son debidas a una velocidad base de
a
at
sm
Sí
ic
ur
viento 𝑉𝐵 de 160 Km/h (100 mph) y que la carga de viento está uniformemente distribuida
sm
Sí
t
ra
zi
sobre el área expuesta al viento. El área expuesta corresponde a la suma de las áreas de
Sí
gu
zi
todos los componentes expuestos; y la dirección del viento se debe variar de modo de
determinar el mayor efecto sobre la estructura o sobre sus componentes.
A
A
A
a
ES
Para puentes, o alguno de sus componentes, que estén a más de 9 m (30 pie) de altura sobre
ES
ic
ES
sm
IN
IN
el nivel del terreno o el agua, la velocidad base de diseño se debe ajustar de acuerdo a la
IN
ic
Sí
sm
siguiente expresión:
Sí
𝑉30 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 𝑉0 ( ) ln ( )
𝑉𝐵 𝑍0
t
t
ra
ra
A
gu
gu
Dónde:
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
𝑉30 : Velocidad de viento a una elevación de 9 m (30 pie) sobre el terreno o sobre el
a
s
ic
Sí
t
at
ra
t
ra
𝑍: Elevación de la estructura, medida sobre el terreno o sobre el nivel de agua
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
IN
a
ic
ic
m
Sí
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
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A
Tabla 5.1. Valores de 𝑽𝟎 y 𝒁𝟎 para diferentes condiciones de superficie aguas arriba
a
ES
ic
sm
IN
Entorno
Condición Campo abierto Ciudad
Sí
Suburbano
a
ic
sm
𝑉0 [ 𝑘𝑚/ℎ (𝑚𝑝ℎ)] 13.20 (8.20) 17.54 (10.90) 19.31 (12.00)
Sí
𝑍0 [ 𝑚 (𝑝𝑖𝑒𝑠)] 0.07 (0.23) 1 (3.28) 2.5 (8.20)
at
ur
A
Fuente: AASTHO LRFD Bridge
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
Carga de viento sobre la estructura (WS)
zi
a
ic
De forma general, se asume que la dirección del viento de diseño es horizontal, a menos que
a
sm
ic
a
at
sm
ic
ur
sm
Sí
t
ra
Si las condiciones locales lo exigen, se puede modificar la velocidad base de diseño. Al no
zi
Sí
gu
disponer de datos más precisos, la presión del viento de diseño, en 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 , se determinará
zi
mediante:
A
A
𝑉𝐷𝑍 2
A
a
ES
ES
ic
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ( ) ES
sm
𝑉𝐵
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Dónde:
Sí
𝑃𝐵 : Presión de viento base correspondiente a una 𝑉𝐵 = 160 𝑘𝑚/ℎ (100 𝑚𝑝ℎ), según la
Tabla 5.2.
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
Tabla 5.2. Presión de viento base (𝑷𝑩 ) correspondiente a una 𝑽𝑩 = 𝟏𝟔𝟎 𝒌𝒎/𝒉 (𝟏𝟎𝟎 𝒎𝒑𝒉).
m
a
s
ic
Sí
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
zi
ES
zi
zi
ES
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
La fuerza de viento sobre la estructura deberá ser calculada como la presión de diseño, 𝑃𝐷 ,
t
ra
t
gu
ra
multiplicada por el área expuesta, incluyendo el área de las barreras de sonido, si existiesen,
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
independientemente de la presión de viento de diseño utilizada para el diseño de tales
a
ES
ic
sm
barreras.
IN
Sí
a
La carga total de viento no debe considerarse menor de 0.446 𝑡/𝑚 (0.30 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒) en el plano
ic
sm
de armaduras a barlovento; ni menor a 0.223 𝑡/𝑚 (0.15 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒) en cordones de armaduras y
Sí
componentes de arcos a sotavento; y no debe ser menor de 0.446 𝑡/𝑚 (0.30 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒) sobre
at
ur
A
vigas o vigas de apoyo de tableros.
ES
g
zi
IN
t
A
El cálculo de la carga de viento, WS, varía según los componentes de la estructura sobre los
ra
ES
gu
cuales actúa, dividiéndose en dos grandes grupos, estos son: carga de viento sobre la
IN
zi
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Cuando el viento no se considere perpendicular a la estructura, la presión de viento base 𝑃𝐵 ,
zi
para diferentes ángulos de dirección del viento, se puede tomar como se especifica en la
Tabla 5.3 y se debe aplicar al centroide de un plano único del área expuesta. El ángulo de
A
A
A
a
ES
ES
ic
oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal del puente. ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
Para el diseño, la dirección del viento será aquella que produzca la solicitación extrema en el
sm
Sí
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Tabla 5.3. Presión de viento base (𝑷𝑩 ) cuando no se considera perpendicular a la estructura
a
IN
IN
a
s
ic
Sí
inclinación
Sí
respecto a la
t
Carga Lateral
at
ra
t
Longitudinal Longitudinal
ra
estructura 𝒕/𝒎𝟐 (𝒌𝒍𝒃/𝒑𝒊𝒆𝟐 )
r
𝒕/𝒎𝟐 (𝒌𝒍𝒃/𝒑𝒊𝒆𝟐 )
gu
gu
(Grados)
zi
ES
zi
zi
ES
IN
ic
m
sm
Sí
t
gu
ra
A
ES
zi
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
Para puentes usuales tipo viga y tipo losa, que tienen un tramo individual de no más de
a
ES
ic
sm
37.50 𝑚 (125 𝑝𝑖𝑒𝑠) y una altura máxima de 9 𝑚 (30 𝑝𝑖𝑒𝑠) sobre el nivel del terreno o del agua,
IN
Sí
se pueden emplear las siguientes cargas de viento:
a
ic
sm
0.244 𝑡/𝑚2 (0.05 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 ), transversalmente.
Sí
0.058 𝑡/𝑚2 (0.012 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 ), longitudinalmente.
at
ur
A
ES
g
Ambas fuerzas se deben aplicar simultáneamente. Estas fuerzas no deben ser usadas en la
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
se deben calcular a partir de una presión base de 𝑃𝐵 = 0.2 𝑇/𝑚2 (0.04 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 ).
Sí
gu
zi
La carga de viento con direcciones oblicuas a la infraestructura deberá ser resuelta mediante
componentes perpendiculares al extremo posterior y a las elevaciones frontales de la
A
A
A
a
ES
infraestructura.
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
Si hay vehículos presentes, la presión de viento de diseño debe ser aplicada a la estructura y
t
t
ra
ra
A
a los vehículos. La presión de viento sobre los vehículos es representada por una fuerza móvil
gu
gu
ES
A
A
zi
de 0.148 𝑡/𝑚 (0.10 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒) actuando perpendicular a la calzada y a una altura de 1.8 m de la
ES
zi
ES
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
Figura 5.1: Esquema de carga de viento horizontal sobre estructura (WS) y sobre carga viva
ES
zi
(WL)
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
Cuando la dirección del viento no incide de forma perpendicular a la estructura, las
a
ES
ic
sm
componentes normales y paralelas aplicadas a la carga viva vehicular se aplican en función
IN
Sí
del ángulo de inclinación medido con respecto a una normal a la superficie, según lo
a
ic
especificado en la tabla a continuación:
sm
Sí
at
ur
A
Tabla 5.4. Presión de viento base (𝑷𝑩 ) cuando no se considera perpendicular a la carga viva
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
45 0.098 (0.066) 0.047 (0.032)
gu
zi
60 0.056 (0.034) 0.056 (0.038)
A
A
a
ES
ES
ic
Para puentes usuales tipo viga y tipo losa, que posean un tramo individual de no más de ES
sm
IN
IN
IN
37.50 m (125 pie) y máximo 9 m (30 pie) sobre el nivel del terreno o del agua, se pueden usar
ic
Sí
sm
ra
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
A menos que por razones de inestabilidad aeroelástica, se requiera considerar otra condición,
t
at
ra
t
ra
r
se debe suponer que actúa una carga longitudinal en sentido vertical de 100 𝑘𝑔𝑓/𝑚2
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
IN
Esta fuerza se debe aplicar solo para el estado límite de Resistencia III y de Servicio IV, los
a
a
ic
ic
cuales no involucran viento sobre la carga viva, y solo cuando la dirección del viento se
m
sm
s
considere perpendicular al eje axial del puente. Esta fuerza lineal debe ser aplicada a un
Sí
Sí
t
ra
cuarto del ancho del tablero a barlovento conjuntamente con las cargas de viento
t
gu
ra
horizontales.
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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ur
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a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Figura 5.2: Esquema de carga de viento vertical.
A
A
A
a
ES
ES
ic
IN
IN
ic
Sí
y componentes estructurales que puedan ser sensibles al viento. Según el Código AASHTO
Sí
LRFD, se consideran sensibles al viento, todos los puentes cuya relación entre la longitud y
t
t
profundidad (espesor) sea mayor a 30, así como, aquellos componentes estructurales cuya
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
ic
m
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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a
ES
6. Efectos sísmicos (EQ)
ic
sm
IN
Sí
Existe ya una vasta y clara evidencia de los efectos de la acción sísmica sobre las estructuras
a
ic
de puentes, es por ello que al concebir un proyecto de puentes en una zona sísmica se deban
sm
considerar tales acciones en el diseño.
Sí
at
ur
Según el código AASHTO LRFD Bridge, el diseño del puente debe contemplar una baja
A
ES
g
zi
probabilidad de colapso, y la existencia de un daño significativo e interrupción del servicio
IN
t
A
ra
ES
cuando esté sujeto a movimientos sísmicos que tengan un 7% de probabilidad de excedencia
gu
IN
zi
en 75 años.
a
ic
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
Los componentes estructurales deben resistir sismos leves a moderados dentro del
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Los procedimientos de diseño deben utilizar intensidades de movimiento sísmico del
zi
terreno y fuerzas realistas.
A
A
De sufrir daños, estos deben ser fácilmente detectables y encontrarse accesibles para
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
la inspección y reparación.
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
que el cliente lo requiera y no es necesario considerar los efectos sísmicos, excepto cuando
éstas atraviesen fallas activas. Además, se deberá considerar el potencial de licuefacción del
t
t
ra
ra
A
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
De forma general, el efecto de un sismo se considera como una fuerza horizontal que actúa
a
IN
IN
ic
a
s
ic
Sí
𝐶𝑠𝑚 𝑊
t
𝐸𝑄 =
t
at
ra
t
𝑅
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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at
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P3 Acciones
A
6.1. Coeficiente de respuesta sísmica elástica (𝑪𝒔𝒎 )
a
ES
ic
sm
IN
El procedimiento de cálculo del coeficiente de respuesta sísmica elástica se efectúa como se
Sí
a
describe a continuación:
ic
sm
Para periodos iguales o menores a 𝑇0 :
Sí
at
ur
𝑇𝑚
A
𝐶𝑠𝑚 = 𝐴𝑠 + (𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑠) ( )
ES
g
zi 𝑇0
IN
t
A
ra
ES
𝐴𝑠 = 𝐹𝑝𝑔𝑎 𝑃𝐺𝐴
gu
IN
zi
a
𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 𝑆𝑠
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
Para periodos mayores o iguales a 𝑇0 y menores o iguales a 𝑇𝑠 :
ra
zi
Sí
gu
zi
𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷𝑆
A
A
A
a
ES
ES
ic
IN
IN
ic
Sí
sm
𝑆𝐷1
𝐶𝑠𝑚 =
Sí
𝑇𝑚
𝑆𝐷1 = 𝐹𝑣 𝑆1
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
Dónde:
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
ic
m
a
ic
Sí
sm
ra
t
ra
𝑆1 = Coeficiente de aceleración horizontal de respuesta del terreno en roca para un
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
periodo igual a 1 s.
zi
zi
ES
IN
ic
m
sm
𝑆𝐷1
inversamente proporcional al periodo ( ) (s).
s
Sí
𝑆𝐷𝑆
Sí
t
ra
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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ur
ig
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A
6.2. Coeficientes de aceleración espectral
a
ES
ic
sm
IN
Estos coeficientes de aceleración 𝑆𝑠 y 𝑆1 , han sido establecidos para diferentes regiones en
Sí
a
los Estados Unidos. Por lo tanto, el código AASHTO presenta mapas de zonificación de los
ic
sm
cuales se pueden obtener los valores de tales coeficientes. Ejemplos esquemáticos de estos
Sí
mapas se presentan a continuación:
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
a
s
ic
sm
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
IN
a
ic
ic
aceleración pico del terreno (PGA) y los coeficientes de aceleración espectral obtenidos en
m
sm
s
Sí
las gráficas anteriores (𝑆𝑠 y 𝑆1 ), o según la regulación sísmica local, que son escalados
Sí
t
ra
mediante factores de sitio. Para ello se deben definir primeramente las condiciones locales.
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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ur
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A
6.3. Condiciones locales
a
ES
ic
sm
IN
Las condiciones locales determinan factores que permiten adaptar el espectro típico de
Sí
a
respuesta de aceleraciones según las condiciones específicas del terreno. Por lo tanto, la
ic
sm
AASHTO LRFD Bridge define los siguientes factores:
Sí
at
𝐹𝑝𝑔𝑎 : Factor de sitio para periodo cero (𝑇 = 0) del espectro de respuesta de
ur
A
ES
aceleración.
g
zi
IN
t
A
𝐹𝑎 : Factor de sitio para periodos cortos del espectro de respuesta de aceleraciones.
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
ic
a
at
sm
a su vez de la clase de sitio. La clase del sitio va desde la “A” hasta la “F” y depende del perfil
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Tabla 6.1: Clase de sitio según el tipo de suelo y perfil.
A
A
A
a
ES
ES
ic
Clase ES
sm
IN
del sitio
IN
ic
Sí
sm
A Roca dura con velocidad de onda de corte: 𝑣̅𝑠 > 5000 𝑓𝑡/𝑠
Sí
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
C
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
a
s
ic
sm
D
t
ra
t
ra
r
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
Suelo con:
ES
IN
ic
m
sm
E
Sí
Sí
ra
gu
A
ES
zi
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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ur
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a
ES
Clase
ic
Tipo de suelo y perfil
sm
del sitio
IN
Sí
Suelo que requiere evaluación especifica de sitio, tal como:
a
ic
sm
Arcilla ligeramente orgánica o turba (espesor del estrato >10 ft)
F
Sí
Arcillas muy plásticas 𝐼𝑃 > 75 y Espesor del estrato > 25ft
at
Estrato gruesos de arcillas de rigidez media o blandas (espesores de estratos > 120ft)
ur
A
ES
g
zi Fuente: AASTHO LRFD Bridge
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
Nota: Cuando las propiedades del suelo no se conocen con suficiente detalle para determinar
a
ic
la clase del sitio, se debe desarrollar una investigación que permita determinar la clase del
sm
ic
a
at
sm
Sí
sitio. En este aspecto es importante destacar que las clases de sitio E y F no se deben asumir
ic
ur
sm
Sí
t
a menos que la autoridad correspondiente indique que estas clases (E o F) puedan estar
ra
zi
Sí
gu
presente en el sitio o en el evento, conforme a respaldo de data geotécnica.
zi
Las tablas presentadas a continuación, indican los valores de los factores de sitio en función
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Tabla 6.2. Valores del factor de sitio 𝑭𝒑𝒈𝒂 en función de la aceleración pico del terreno (PGA)
Sí
ra
sitio
ra
A
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
ic
a
s
ic
sm
t
at
t
ra
r
gu
gu
gu
A
F * * * * *
zi
ES
zi
zi
ES
IN
Nota: *En sitio clase F se debe hacer un análisis de respuesta dinámica e investigación geotécnica de sitio.
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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ur
ig
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A
Tabla 6.3. Valores del factor de sitio 𝑭𝒂 en función de la aceleración espectral para periodos
a
ES
ic
cortos (𝑺𝑺 )
sm
IN
Sí
a
Coeficiente de aceleración espectral en 0.2s de periodo (𝑺𝑺 )
ic
Clase de
sm
sitio
𝑺𝑺 < 0.25 𝑺𝑺 = 0.50 𝑺𝑺 = 0.75 𝑺𝑺 = 1.00 𝑺𝑺 > 1.25
Sí
at
A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
ur
A
ES
g
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
D 1.6 1.4 1.2 1.1 1.0
zi
a
ic
ic
a
at
sm
F * * * * *
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
Fuente: AASTHO LRFD Bridge
ra
zi
Sí
gu
Nota: *En sitio clase F se debe hacer un análisis de respuesta dinámica e investigación geotécnica de sitio.
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
Tabla 6.4. Valores del factor de sitio 𝑭𝒗 en función de la aceleración espectral para periodos
sm
IN
IN
IN
largos (𝑺𝟏 )
ic
Sí
sm
Clase de
sitio
𝑺𝟏 < 0.1 𝑺𝟏 = 0.20 𝑺𝟏 = 0.30 𝑺𝟏 = 0.40 𝑺𝟏 > 0.50
t
t
ra
ra
A
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
ic
a
s
ic
sm
t
at
ra
F * * * * *
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
Nota: *En sitio clase F se debe hacer un análisis de respuesta dinámica e investigación geotécnica de sitio
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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ur
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A
Para finalmente construir el espectro de respuesta elástico para el proyecto del puente en
a
ES
ic
sm
particular:
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
ra
ra
A
gu
gu
ES
diseño resultantes del análisis elástico, se dividen entre el factor de reducción de respuesta
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
diseñar.
m
a
s
ic
Sí
sm
Para evaluar el efecto sísmico sobre el puente, el propietario o aquellas personas que tengan
Sí
t
at
ra
t
AASHTO LRFD Bridge presenta las siguientes categorías de importancia operativa:
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
Son aquellos que deberán mantenerse operativos, para todo el tráfico incluyendo cualquier
sm
s
Sí
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
Puentes esenciales
a
ES
ic
sm
IN
Son aquellos que deberán mantenerse operativos, para el paso de cualquier vehículo de
Sí
a
emergencia y para fines de seguridad y defensa, inmediatamente después de un evento
ic
sm
sísmico con un periodo de retorno de 1000.
Sí
at
ur
A
ES
g
Otros puentes zi
IN
t
A
ra
ES
Son todos aquellos puentes que no clasifiquen en las categorías antes descritas.
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
Teniendo la clasificación según la importancia operativa apropiada del puente, con las
a
at
sm
Sí
ic
ur
siguientes dos tablas se puede asignar el factor modificador de respuesta (𝑅) según el
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
miembro o elemento a diseñar.
gu
zi
Tabla 6.5. Factor modificador de respuesta (𝑹) según la importancia operativa del puente para
A
A
A
a
ES
ES
ic
componentes de la infraestructura
ES
sm
IN
IN
IN
Categoría del puente
ic
Sí
sm
Infraestructura
Crítica Esencial Otros
Sí
ra
ra
gu
gu
ES
A
Sólo pilotes verticales 1.5 2.0 3.0
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
ic
Sí
sm
t
at
ra
gu
gu
gu
A
zi
ES
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
Tabla 6.6. Factor modificador de respuesta según la importancia operativa del puente para
a
ES
ic
conexiones
sm
IN
Para todas las
Sí
a
Conexiones categorías de
ic
puente
sm
Sí
Superestructura al estribo (Abutment) 0.8
at
ur
Juntas de expansión dentro de un vano de la superestructura. 0.8
A
ES
g
zi
Columnas, pilares o pilotes a las vigas cabezal o la superestructura. 1.0
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
será tomado como 1 en toda la infraestructura y en las conexiones.
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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a
7. Acciones debidas a deformaciones superimpuestas (TU,
ES
ic
sm
IN
TG, SH, CR, SE, PS)
Sí
a
ic
El código AASHTO especifica que se deben considerar los efectos de las fuerzas internas
sm
debidas a fluencia y a la retracción, así como, el efecto de los gradientes de temperatura en
Sí
at
sitio. Las fuerzas resultantes de resistir estas deformaciones, desplazamientos, y movimientos
ur
A
de los apoyos, se deben incluir en el análisis.
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Se especifican dos procedimientos para el diseño considerando cambios de temperatura
Sí
t
ra
zi
Sí
uniforme. Un procedimiento, denominado “A”, que es tradicionalmente utilizado para el diseño
gu
zi
de puentes; y un procedimiento “B” que solo puede ser utilizado para puentes de tablero de
concreto con vigas de concreto o acero, y que ha sido desarrollado en base al informe
A
A
A
a
denominado Thermal Movement Design Procedure for Steel and Concrete Bridges (Roeder
ES
ES
ic
ES
sm
IN
2002).
a
IN
IN
ic
Sí
sm
Dependiendo del procedimiento que se esté utilice (A ó B), se obtiene una temperatura
Sí
máxima, 𝑇𝑀𝑎𝑥𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 , y una temperatura mínima de diseño, 𝑇𝑀𝑖𝑛𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 , las cuales se requieren
para calcular el movimiento térmico ∆ 𝑇 que sufrirá el puente, mediante la siguiente expresión:
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
∆ 𝑇 = ∝ 𝐿 (𝑇𝑀𝑎𝑥𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 − 𝑇𝑀𝑖𝑛𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 )
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Dónde: IN
IN
ic
m
a
s
ic
sm
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
IN
Esta carga depende de los cambios de temperatura en la zona bajo consideración. Los
a
a
ic
ic
sm
s
Sí
t
ra
ra
gu
zi
AASHTO, sin embargo, esto no quiere decir que tenga que ser considerado para todas las
A
ES
zi
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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ur
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P3 Acciones
A
diseño de ciertos tipos de estructura no ha generado mayores problemas. Sin embargo,
a
ES
ic
sm
también existen casos donde los cambios de temperatura son tan críticos, que descuidar este
IN
Sí
efecto en el diseño puede causar grandes daños e incluso la falla de la estructura. Los
a
ic
puentes múlti-viga son ejemplo del tipo de estructuras en las cuales se deben considerar el
sm
Sí
TG, conforme a experiencia histórica de respuesta ante gradientes de temperatura.
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
7.2. Retracción (SH)
ra
ES
gu
Esta acción está relacionada con las deformaciones por contracción diferencial entre
IN
zi
a
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
vaciado de concreto entre segmentos o generar una cantidad apropiada de juntas de
zi
construcción, lo cual ayuda a que las fisuras se presenten de forma controlada.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
sm
El código AASHTO establece que se deben estudiar los esfuerzos generados por la fluencia
Sí
del concreto y de la madera. Para determinar los efectos de estas fuerzas y sus
t
t
ra
deformaciones, se deben considerar las variaciones de las fuerzas de compresión que son
ra
A
gu
gu
ES
A
dependientes del tiempo. En este aspecto el código AASHTO ha adoptado el modelo del
A
zi
ES
zi
ES
IN
CEB-FIP (1990) como referencia para considerar tales efectos (Retracción y Fluencia).
a
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
Se deben considerar los efectos de las fuerzas por asentamiento cuando se tenga previsto la
zi
ES
zi
zi
IN
particulares de la misma.
a
a
ic
ic
m
Los análisis para las combinaciones de carga donde se considere la fuerza por asentamiento
sm
s
Sí
ra
gu
zi
estructura.
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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A
7.5. Fuerza secundaria de postensado (PS)
a
ES
ic
sm
IN
La aplicación de fuerzas de postensado en una estructura continua produce reacciones en los
Sí
a
apoyos y fuerzas internas, que deben ser consideradas en el diseño cuando aplique.
ic
sm
El código AASHTO indica que la fuerza de diseño por postensado en zonas de anclajes será
Sí
at
1.2 veces la máxima fuerza de que se aplica para tensar. Adicionalmente, la fuerza de
ur
A
tensado en servicio no será menor que 1.3 veces la reacción debida a carga permanente en
ES
g
zi
IN
t
A
el apoyo adyacente al punto de tensado.
ra
ES
gu
En caso de que no se pueda cerrar el tráfico al puente para realizar el tensado, también se
IN
zi
a
debe considerar la correspondiente reacción por carga viva multiplicada por su factor de
ic
a
sm
ic
carga.
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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a
8. Fuerza de fricción (FR)
ES
ic
sm
IN
Las fuerzas debidas a la fricción se deberán establecer en función de los valores más
Sí
a
ic
desfavorables del coeficiente de fricción entre las superficies deslizantes. Cuando
sm
corresponda, se deberá considerar la influencia de la humedad, y de la posible degradación o
Sí
contaminación de las superficies de deslizamiento respecto al coeficiente de fricción.
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
Todos los puentes que atraviesen un curso de agua navegable con profundidades mayores a
ic
a
sm
ic
60 cm (2 pie) se deben diseñar para la colisión accidental de una embarcación, según las
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
En vías navegables donde se anticipe la colisión de embarcaciones:
A
A
A
a
Las estructuras se deberán diseñar para resistir las fuerzas de impacto, y/o
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
ic
m
a
s
ic
sm
Tamaño, tipo, estado de carga y frecuencia de las embarcaciones que utilizan la vía.
Sí
t
t
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
zi
ES
zi
zi
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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a
10. Empujes de suelo (EH, ES, LS, DD)
ES
ic
sm
IN
10.1. Empuje permanente horizontal de suelo (EH)
Sí
a
ic
La presión horizontal del suelo se asume como linealmente proporcional a la profundidad del
sm
Sí
relleno, tal como se muestra en la siguiente expresión y figura:
at
ur
A
𝑝=𝐾𝛾𝑧
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
Dónde:
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
ic
Sí
sm
Sí
t
ra
t
ra
r
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
(Coeficiente de empuje lateral activo) para muros que pueden manifestar el desplazamiento
ES
IN
suficiente para generar una cuña de falla activa; o 𝑘𝑝 (Coeficiente de empuje lateral pasivo) si
IN
a
ic
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
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ur
ig
B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
T2 Normativa de diseño y acciones
P3 Acciones
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
Figura 10.2: Coeficientes de presión lateral según el desplazamiento restringido o permitido del
ic
muro.
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
En la figura, se asume que la carga resultante debida al empuje lateral del suelo actúa a una
ur
sm
Sí
t
ra
altura igual a H/3 medida desde la base del muro, siendo H la altura total del muro medida
zi
Sí
gu
desde la superficie del terreno en el respaldo del muro hasta la parte inferior de la zapata.
zi
A
A
A
a
ES
ES
10.2. Empuje por sobrecarga permanente de suelo (ES)
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sobre los muros se genera una carga lateral, ∆𝑝ℎ , debida a las sobrecargas ubicadas sobre el
Sí
sm
Sobrecarga uniforme, como por ejemplo la sobrecarga que genera el pavimento, tal
t
t
ra
ra
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
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Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
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gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
Figura 10.3: Modelo de carga sobre el muro como efecto del pavimento.
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
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P3 Acciones
A
Sobrecarga uniforme finita, debida a un carril o trocha de carga, como se muestra a
a
ES
ic
sm
continuación:
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
Figura 10.4: Modelo de carga sobre el muro como efecto de un carril o trocha de carga.
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Sobrecarga lineal, debida a una línea finita de carga perpendicular al eje longitudinal
del muro, como se representa en la siguiente figura:
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
Figura 10.5: Modelo de carga sobre el muro por una carga lineal finita perpendicular al muro.
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
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gu
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gu
zi
A
ES
zi
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
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P3 Acciones
A
Sobrecarga puntual por metro lineal de muro, debida por ejemplo a las barandas sobre
a
ES
ic
sm
los terraplenes de acceso o salida.
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
Figura 10.7: Modelo de carga sobre el muro como efecto de una baranda.
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
10.3. Empuje por sobrecarga viva (LS)
gu
zi
El código AASHTO especifica que, en el proceso de cálculo de empujes sobre los muros, se
debe considerar una sobrecarga viva cuando se espere cargas vehiculares actuando sobre la
A
A
A
a
ES
superficie del relleno a una distancia menor o igual a la mitad de la altura del muro. Si dicha
ES
ic
ES
sm
IN
IN
sobrecarga corresponde a una carretera, entonces la sobrecarga viva debe ser consistente
IN
ic
Sí
sm
debida a una carretera, el cliente debe especificar o aprobar el valor de la carga. El empuje
horizontal por carga viva se calcula como:
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
∆𝑝 = 𝑘 𝛾𝑠 ℎ𝑒𝑞
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
a
ic
m
ic
Sí
sm
ℎ𝑒𝑞 : Altura equivalente de suelo para carga vehicular. Este valor depende de si el
t
at
ra
t
ra
componente en estudio es un muro de contención o un estribo, para lo cual existen
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
casos específicos que permiten cuantificarla y que serán abordados con mayor detalle
A
zi
ES
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
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gu
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A
ES
zi
A
ES
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
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a
ES
ic
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IN
Sí
a
ic
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Sí
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A
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A
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a
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Sí
ic
Vídeo 10.1: Empujes.
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
10.4. Carga permanente por Fricción negativa (Downdrag) (DD)
Cuando los efectos de fricción negativa no puedan ser mitigados mediante la precarga del
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
suelo u otra medida de estabilización, tales efectos deben ser considerados en el análisis de
sm
IN
IN
IN
la infraestructura y superestructura del puente. La fricción negativa puede ser causada por el
ic
Sí
sm
asentamiento del suelo adyacente a la pila o pilote debido a cargas aplicadas después del
Sí
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
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Sí
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Sí
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gu
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A
ES
zi
A
ES
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
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A
Se debe considerar que posiblemente se desarrollará una fricción negativa en sitios con las
a
ES
ic
sm
siguientes características:
IN
Sí
a
Sitios conformados por materiales compresibles tales como: arcillas, limos o suelos
ic
sm
orgánicos.
Sí
Rellenos que serán o han sido recientemente situados en las adyacencias de una pila
at
ur
A
o pilote, como es usual en los casos de rellenos para terraplenes de acceso a puentes.
ES
g
zi
Zonas en donde el nivel de agua subterránea disminuye sustancialmente.
IN
t
A
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A
ES
zi
A
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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a
11. Cargas de hielo (IC)
ES
ic
sm
IN
En este aspecto, el código AASHTO se refiere únicamente a hielo de agua dulce en ríos y
Sí
a
ic
lagos. Las cargas de hielo en agua salada deben ser determinadas por especialistas
sm
capacitados y en función de información específica del sitio.
Sí
at
Las fuerzas del hielo sobre pilas deben ser determinadas tal como se indica a continuación:
ur
A
ES
g
zi
Presión dinámica debida al movimiento de las capas o témpanos de hielo
IN
t
A
ra
ES
transportados por el curso de agua, el viento o las corrientes.
gu
IN
zi
ic
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ic
ur
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Sí
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Sí
gu
El espesor esperado de las masas de hielo, la dirección de su movimiento y la altura de su
zi
acción, deben ser determinados por investigaciones de campo, revisión de registros públicos,
A
A
A
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ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
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Sí
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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12. Cargas de explosiones (BL)
ES
ic
sm
IN
Cuando se determine que un puente o alguno de sus componentes deba ser diseñado para
Sí
a
ic
fuerzas explosivas intencionales o no intencionales, el código AASHTO establece que se
sm
deben tomar las siguientes consideraciones:
Sí
at
Tamaño de la carga explosiva.
ur
A
ES
g
Forma de la carga explosiva.zi
IN
t
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Tipo de explosivo.
ES
gu
IN
Distancia de separación.
zi
a
Ubicación de la carga.
ic
a
sm
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a
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sm
Sí
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ur
sm
Sí
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zi
Sí
gu
Las soluciones asociadas al diseño de estructuras que puedan estar sometidas a cargas de
zi
explosivos, han estado enfocadas en diseñar barreras antiexplosivas cuyo comportamiento
estructural es equivalente al de miembros dúctiles capaces de absorber la energía de la
A
A
A
a
ES
ES
ic
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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