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Movilidad y transporte público: El arreglo urbano en Tijuana

Article · January 2006

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Judith Ley García

Autonomous University of Baja California
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 Movilidad urbana
Movilidad urbana yy
transporte público
transporte público
El arreglo urbano
El arreglo enenTijuana
urbano Tijuana
El término “movilidad urbana” nos invita a imaginar
a la ciudad como un espacio de flujos de bienes
y personas en constante transformación. De
esta forma, la ciudad contiene el conjunto de
actividades humanas, la estructura que las vincula
y permite el acceso a ellas, así como los flujos que
se generan, constituyendo un arreglo específico.
Cabe preguntarse entonces: ¿este arreglo brinda
la posibilidad de que cualquier individuo pueda
acceder a cualquier sitio de su interés? ¿Permite
que pueda hacerlo de manera eficiente, cómoda y
segura?
Murga,1 señala que la movilidad urbana está
intrínsecamente ligada al tipo de urbanismo, esto
significa que por sus características cada ciudad va
a poseer cierto tipo de movilidad, como también
significa que la continua transformación urbana se
ve acompañada de una consecuente modificación o
alteración de los flujos urbanos.
Tijuana es una metrópolis fronteriza,
caracterizada por la existencia de variados e
intensos flujos:2 un flujo binacional constituido
por habitantes que trabajan en Estados Unidos y
encuentran en Tijuana su ciudad-base (dormitorio),
así como por habitantes estadounidenses que
visitan Tijuana como zona de esparcimiento. Un
flujo metropolitano, compuesto principalmente
por habitantes de municipios colindantes3 que
encuentran en Tijuana su lugar de trabajo. Y un flujo
local caracterizado por habitantes de Tijuana que
trabajan y viven ahí. De esta manera, miles de flujos
RU
UABC
8 ENERO MARZO 2006
Judith Ley García
se concentran e interactúan en Tijuana influyendo
en la movilidad conjunta, sin embargo, ¿cómo se
da la interacción de estos flujos? ¿Encuentran en el
espacio urbano una oportunidad de desplazamiento
o se ven inmersos en un escenario asfixiante? ¿Cuál
es el papel del transporte público/colectivo en la
solución a la movilidad de Tijuana?
Es objetivo del presente trabajo explorar algunos
elementos del arreglo urbano de Tijuana, Baja Cali-
fornia que inciden en la movilidad resultante, entre
ellos: el patrón de crecimiento, la distribución de
actividades, la traza urbana, así como las opciones
de desplazamiento, con el propósito de detectar
elementos clave a ser considerados en la planeación
urbana y del transporte, desde el enfoque de la
movilidad.
Patrón de crecimiento
Navarro4 explica que existe una relación entre el
transporte y la expansión urbana de interinfluencia
e interdeterminación, es decir, el patrón de
crecimiento está condicionado en cierta forma
por el comportamiento del sistema de transporte
y, viceversa, en una especie de dependencia o
complementariedad entre ambos.
1
Murga, 2001.
2
Nos centraremos en el flujo de personas, aunque es importante
señalar que el flujo de bienes tiene gran influencia en la movilidad
urbana resultante.
3
Rosarito y Tecate.
4
Navarro, 2004.
 1920
1950
1970
1990
2000
El crecimiento de las ciudades puede seguir
diversos patrones, entre ellos: el crecimiento
disperso, caracterizado por densidades bajas de
ocupación del suelo y por la presencia de grandes
vacíos intraurbanos, significando grandes distancias
de recorrido para el transporte. El caso opuesto es el
crecimiento compacto, caracterizado por densidades
altas, saturación del suelo y, por lo tanto, menores
distancias de transporte.
La dispersión de las ciudades es también la
dispersión de la población, de tal forma que los
recorridos en ciudades dispersas son más largos, tanto
para el usuario del transporte público como para
el transportista, situación que finalmente influye en
el costo y el tiempo del servicio. De esta forma, el
patrón disperso favorece el transporte individual en
automóvil, en cambio el patrón compacto promueve
el transporte colectivo y la movilidad a pie. Por ello, el
patrón de crecimiento influye en la movilidad urbana,
derivando necesidades específicas de transporte.
En Tijuana se observa un patrón de crecimiento
difuso (véase figura 1), caracterizado por la presencia
de bajas densidades.5 Este patrón responde a
procesos de crecimiento acelerado y de especulación
Figura 1. Crecimiento histórico de Tijuana.
Fuente: Elaboración propia a partir de información de INEGI.
del suelo, así como a la constante proliferación de
asentamientos irregulares con sus formas particulares
de inserción en la estructura urbana existente. Así,
ocurre que el desplazamiento en Tijuana significa
el recorrido de grandes distancias, fomentando la
individualización en el transporte.
Distribución y concentración de actividades
El aprovechamiento de las economías de aglomeración
son parte de la explicación que se da al surgimiento
de las metrópolis como elementos protagónicos en
la relación interurbana. Este fenómeno se manifiesta
también en la relación intraurbana con la presencia
de uno o varios centros urbanos,6 como sitios de gran
atracción por la concentración y diversificación de
actividades que en ellos ocurre.
La presencia de un centro de gran fuerza define a
una ciudad monocéntrica, que se expande en torno
al mismo, sin debilitar la atracción de flujos hacia
5
Ello de acuerdo con el Programa de Desarrollo Urbano del
Centro de Población de Tijuana B.C. 2002-2005. Elaborado por el
Instituto Municipal de Población 2002.
6
Aunque la fuerza de atracción del centro urbano puede rebasar
lo local, regional e incluso lo nacional.
ENERO MARZO 2006 9 RU
UABC
Destinos significativos: Autobús
1
2
3
Destinos significativos: Automóvil
él. De esta manera en el proceso de crecimiento
urbano, el monocentrismo puede derivar en cada
vez mayores distancias centro-periferia y en mayor
saturación de flujos en las zonas próximas al centro.
En cambio la presencia de varios centros de atracción
distribuidos en la ciudad, originan una ciudad
policéntrica, donde la distancia centro-periferia es
menor, se distribuyen los destinos en varios puntos
ocasionando una menor presión sobre vialidades y
rutas de transporte.
En Tijuana, el centro urbano presenta un fuerte
protagonismo, en él se concentran servicios y
actividades diversas y, por lo tanto, el flujo de todas
las zonas que componen la ciudad hacia él es intenso
(véase figura 2), pero además, funciona como “gran
terminal” de rutas de transporte colectivo local y
binacional, por lo que muchas personas se trasladan
a él aun cuando no es su destino final. Existen dos
subcentros urbanos: la Zona Río, muy próxima al
centro urbano y la 5 y 10; sin embargo, estos puntos
poseen una menor fuerza de atracción.
La distribución y concentración de las actividades
juega un papel importante en demarcar las
necesidades de desplazamiento y, por lo tanto,
RU
UABC
10 ENERO MARZO 2006
Figura 2. Línea de destinos significativas: automóvil y autobús.
Fuente: Elaboración propia a partir de información de Estudio
de Vialidad y Transporte Urbano de Tijuana, B.C., 1994. UABC y
Gobierno del Estado de Baja California. Aguilar Bustos Gilberto,
2000. Modificación de la Organización Espacial por el uso del
automóvil particular. Casos: Tijuana, Mexicali, Ciudad Juárez, Tesis
de maestría.
en la movilidad urbana resultante, de tal forma
que en Tijuana, el monocentrismo conlleva al
congestionamiento y disfunción vial.
Vialidades, ingeniería de tránsito y tecnologías
inteligentes
La vialidad es un medio importante para que se lleve
a cabo la movilidad terrestre,7 es el escenario de
encuentro e interacción de transporte individual y
colectivo, de personas y bienes. Estas se estructuran
de maneras diversas: reticular, radial o plato roto.
Presentan características diversas de continuidad,
pavimentación y amplitud, respondiendo a un
esquema jerárquico específico y distintos grados
de deterioro así como sistemas de control de
tráfico. Es decir, la red vial se constituye a partir
de un conjunto de elementos que finalmente le
7
El presente trabajo se centra en el transporte terrestre, pero es
necesario reconocer que existen otros medios donde se llevan a
cabo los desplazamientos, como el agua, importante en el caso
de algunas ciudades como Venecia; y el aire, en el caso de zonas
montañosas, entre otras, donde se utilizan teleféricos y similares
y que pueden resultar opciones para ciudades con características
físicas específicas.
proporcionan la capacidad de distribuir de manera
eficiente o ineficiente, los flujos urbanos.
Una estructura reticular con amplias vialidades
y sistemas de control de tráfico, permite el
desplazamiento a mayor velocidad y de mayor
cantidad de vehículos; situación contraria ocurre
con vialidades estrechas, discontinuas, con
sistemas ineficientes de control, no pavimentadas
o deterioradas, las cuales propician la saturación y
congestionamiento vial.
El congestionamiento vial es en sí inmovilidad,
éste se ve influenciado por la presencia de cada
vez una mayor cantidad de vehículos circulantes.
La ampliación de vialidades, los segundos pisos,8
la organización en circuitos o un solo sentido,
son estrategias que mejoran temporalmente el
desplazamiento, sin embargo, ¿qué tan anchas
pueden llegar a ser las vialidades? ¿Cuántos niveles
o pisos pueden tener? Es decir, es importante
reconocer que las estructuras viales poseen una
capacidad limitada, misma que al ser alcanzada por
la presión que el crecimiento urbano ejerce sobre
ellas, puede influir negativamente en la movilidad.
La topografía de grandes pendientes en Tijuana
ocasiona discontinuidad vial, esto conjugado con
la presencia de asentamientos irregulares carentes
de pavimentación y con traza irregular, dificulta la
estructuración eficiente de las zonas, por lo que se
ejerce gran presión en las vialidades principales.
Por otro lado, estas vialidades se han convertido
en corredores del transporte público9 que en
ausencia de un instrumento normativo o de control,
deja la definición de paradas y tiempos de espera a
criterio del transportista o del usuario del servicio,
inmovilizando los carriles de los extremos. De esta
forma, no sólo la discontinuidad de la traza, sino
el uso de la red vial existente son elementos
causales de inmovilidad.
Opciones de desplazamiento
Para O’toole10 el automóvil ha hecho de los
estadounidenses la gente más móvil en la
historia del mundo, y esa movilidad ha mejorado
perceptiblemente la comodidad urbana, entonces
¿para qué el transporte colectivo?, si éste, de
acuerdo al mismo autor, es una carga financiera y su
implementación no representa ventaja significativa.
Cabe preguntarse si esta realidad es aplicable a
las ciudades mexicanas. Es cuestión de revisar la
diferencia en la estructura vial que ofrecen ambos
tipos de ciudades, el patrón de crecimiento urbano
y los controles al mismo, así como la posibilidad
adquisitiva de los habitantes para concluir que las
ciudades mexicanas no pueden basarse de manera
exclusiva en la movilidad individual, sin que ello
signifique un detrimento en la movilidad conjunta y
por ende, en la comodidad urbana. De esta forma,
el transporte colectivo es una necesidad inducida
pero real.
El sistema de transporte público puede ser rápido,
cómodo, estético y eficiente, si se sustenta en
planeación y diseño; la propuesta de Transmilenio11
para Bogotá es un claro ejemplo de ello. Existen
en el mercado y en funcionamiento múltiples
opciones de transporte público, las cuales pueden
aprovecharse para proporcionar formas variadas
de desplazamiento en la ciudad, beneficiando el
enfoque hacia lo colectivo.
Sin embargo, en el caso mexicano, Molinero12
observa que “el transporte urbano sigue siendo más
producto de la casualidad y de presiones de grupos
de intereses que de una estrategia planeada”. Por
ello no es suficiente contar con gran número de
opciones, y se torna indispensable la integración o
combinación de opciones en una estrategia concreta
que garantice una cobertura urbana completa y
funcional.
En Tijuana existe una incipiente preferencia por el
traslado individual en automóvil, esto se observa en
los datos de INEGI13 con 62% de viviendas con auto en
el año 2000, contra 45% reportado en 1994.14 Esto
se explica en parte por la posibilidad de adquisición
e importación de vehículos usados a bajo costo
que ofrece su situación de zona fronteriza, pero
también, por la presencia de un transporte colectivo
deficiente.
El transporte colectivo en Tijuana, se compone
principalmente de autobuses con antigüedad de más
de 20 años, los cuales originalmente fueron utilizados
como autobuses escolares en Estados Unidos. Se
8
Como es el caso del periférico y próximamente otras vialidades
en el Distrito Federal.
9
Según reporta el Programa de Desarrollo Urbano del Centro de
Población de Tijuana 2002-2005.
10
O’toole, 1999.
11
Transmilenio, 2000.
12
Molinero, 2004.
13
Instituto Nacional de Geografía y Estadística. XII Censo de
Población y Vivienda, 2000.
14
Dirección de Tránsito del Estado de Baja California.
ENERO MARZO 2006 11 RU
UABC
caracterizan por el desgaste que presentan y que
se traduce en fallas mecánicas y mal estado de los
vehículos en general. Existen otras opciones como
minibuses y camionetas-taxi pero también presentan
deterioro y mal funcionamiento, todo esto de
acuerdo a varios fuentes.15 Esta situación ocasiona
molestias e incomodidad en el usuario.
Por otro lado las rutas de transporte siguen un
esquema radial, se traslapan entre ellas, e incluso
en algunos casos se duplican persiguiendo las zonas
de más demanda, de tal forma que las rutas no
se complementan ni se integran para lograr una
cobertura completa. Esta situación ha ocasionado la
proliferación de transporte privado para movilizar
a empleados de maquiladoras y turistas, este
transporte se rige bajo sus propios criterios, y
finalmente interactúa con transporte público de
carga y automóviles, conformando un escenario de
ineficiente movilidad para todos.
Consideraciones finales
Si regresamos a las preguntas motivo del presente
trabajo, podemos señalar que si bien, Tijuana es un
escenario de flujos intensos y variados, la interacción
de los mismos se da en perjuicio de la movilidad
conjunta, es decir, los flujos encuentran un espacio
urbano incongruente con las necesidades de
desplazamiento, que deriva en congestionamiento o
inmovilidad. Ante esta realidad ¿el uso del transporte
público es la solución para la movilidad en Tijuana?
Cabe responder que en la composición actual del
arreglo urbano, no lo es.
En el caso Tijuana, es claro que los diversos
elementos que componen el arreglo urbano se
encuentran definidos de manera aislada, es decir,
forman parte de un modelo casuístico de movilidad.
Modelo que se caracteriza por el diseño (si es
que se da) independiente de los elementos que le
componen, por la solución “caso por caso” de los
problemas originados a raíz de este modelo, y por el
escaso interés en considerar la “movilidad eficiente”
como objetivo fundamental en la planeación urbana.
La movilidad tiene que ver con el urbanismo, no
solamente con el sistema de transporte, por lo que
modificar positivamente la movilidad de Tijuana,
conlleva a incidir en el arreglo urbano existente.
Es decir, para garantizar que habitantes y visitantes
se trasladen de manera cómoda, segura y eficiente
a cualquier parte, es necesario considerar en las
propuestas relacionadas con el transporte y el
RU
UABC
12 ENERO MARZO 2006
urbanismo, el conjunto de elementos que influyen
en la movilidad resultante.
Entre estos elementos, podemos subrayar algunos
de los explorados en este documento:
a) Patrón de crecimiento: Ante el crecimiento
explosivo de Tijuana, caracterizado por rebasar
la capacidad de planeación y respuesta de las
autoridades, es importante definir el patrón de
crecimiento conveniente. Una alternativa es
pasar del modelo disperso a la densificación de
zonas para lograr un patrón, si no compacto, al
menos combinado, y a partir de ello, definir las
regulaciones necesarias para su control.
b) Traza urbana: Las características topográficas y la
presencia de asentamientos irregulares, juegan
un papel importante en la continuidad de la
traza urbana, de tal forma que los asentamientos
irregulares mas allá de su condición legal,
representan islas o huecos en el tejido urbano,
ante ello, es necesaria su oportuna consideración
e inserción en la red vial y de transporte.
c) Red vial: En Tijuana es necesario replantear el
esquema jerárquico de las vialidades, donde
se distribuya de manera más eficiente el flujo,
restando presión a las vialidades principales
actuales (para ello es necesario intervenir en los
dos incisos anteriores). Además, el uso apropiado
de tecnologías para el control de flujos, así como
mantener en condiciones óptimas las vialidades
que componen la traza, pueden incentivar el uso
de vías alternas. De esta forma, los programas de
mantenimiento, ingeniería de tránsito y diseño vial,
resultan indispensables dentro de la planeación de
la movilidad.
d) Distribución de actividades: Dadas las ventajas
que puede ofrecer el policentrismo, al brindar
alternativas de concentración de actividades y
población en zonas diversas, el desarrollo de
múltiples centros es una estrategia conveniente
para equilibrar el uso del espacio urbano, de
esta forma, el policentrismo en Tijuana puede
significar menores distancias de desplazamiento,
15
Dirección de Vialidad y Transporte, Plan Maestro de Vialidad y
Transporte para Tijuana 2002. Instituto Municipal de Planeación,
2002. Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de
Tijuana, B.C. 2002-2005. Centro de Competitividad y Estudios
Estratégicos, Cetys Universidad. Caracterización del transporte
colectivo en B.C. hacia la competitividad: Perspectivas de desarrollo
para el siglo XXI. En línea http://www.mxl.cetys.mx/Deptos/Vinc/BC/
s14vf.htm. Consulta febrero de 2004.
 menores concentraciones y, por lo tanto, una mejor
movilidad y de menor costo.
e) Opciones de desplazamiento y planeación del
transporte: El exceso de alternativas de transporte
no son sinónimo de eficiencia, ello resulta
claro en Tijuana, cuyo sistema de transporte no
cubre el total del territorio. Por ello, el diseño
de las rutas es de gran importancia, aunado a la
reglamentación de tiempos de traslado, estado del
transporte y operación del mismo. Sin embargo,
para que el transporte público/colectivo sea
una opción real, es necesario que reconquiste
la confianza de los habitantes, quienes han
encontrado en el automóvil una opción
Bibliografía
Molinero Molinero, Ángel R., “Planeación y regulación de
la red vial primaria”, artículo elaborado para el Segundo
Diplomado a Distancia “El fenómeno metropolitano:
Estrategias, instrumentos y alternativas de gestión”,
módulo 5, UNAM, PUEC, México, 2004, p. 14.
Murga, Mikel, La movilidad en la ciudad del futuro, LEBER,
Planificación e Ingeniería, España, 2001, p. 6.
Navarro Benítez, Bernardo, “El debate de la movilidad
colectiva vs la movilidad individual: actores y fuerzas”,
artículo elaborado para el Segundo Diplomado a
Distancia “El fenómeno metropolitano: estrategias,
instrumentos y alternativas de gestión”, módulo 5, UNAM,
PUEC, México, 2004, p. 11.

conveniente. Para ello se requiere concebirlo, no
como “suma de rutas”, sino como una red que
articule el territorio, así como evitar los detalles
de inadecuado funcionamiento que ocasionan
una relación conflictiva con el usuario y con otros
medios de transporte.
O’toole, Randal, “Diez mitos sobre el transporte público”,
in Reason Public Policy Institute, Estudio de Política, No.
245, Thoreau Institute, Los Angeles, CA, EUA, 1999, p.
31.
Transmilenio, S. A., Corredores inteligentes de transporte
público, Bogotá, Colombia, 2000, p. 19.

Hasta este punto cabe preguntarse si la consideración

de los anteriores elementos garantiza una movilidad
eficiente. Es necesario subrayar que abordar los
anteriores elementos (y otros más) de manera aislada,
no resuelve el problema central de la movilidad en
Tijuana, dado que la situación actual responde a la
descoordinación entre las partes involucradas, y a la
inexistencia de estrategias conjuntas.
De esta manera, la planeación del transporte y la
planeación urbana encuentran en la movilidad un
objetivo común, el cual puede encontrar solución
a partir de un enfoque integrador, al ser abordado
de manera coordinada. Es decir, pasar del modelo
casuístico que interpreta a la movilidad como la
suma de sucesos independientes; como planes,
programas y reglamentos desvinculados entre sí y
de la realidad, a un modelo integral de movilidad,
que posicione a la movilidad como objetivo central,
y la interprete como resultado de la interacción de
diversos elementos en el espacio urbano.
En conclusión, el tema de la movilidad urbana
nos lleva más allá de considerar la planeación del
transporte como algo ajeno a la planeación urbana. El
objetivo de lograr una movilidad eficiente nos sugiere
elaborar propuestas que consideren diversos aspectos
del urbanismo en relación con los flujos existentes
y deseados. Esto conlleva a involucrarse con ambos
temas transporte-urbanismo, con un enfoque distinto, Judith Ley García
integrador de una gama de estrategias conjuntas. Instituto de Investigaciones Sociales, UABC, Mexicali.

ENERO MARZO 2006 13 RU

UABC

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