Laboratorios de Ingeniería

LABORATORIO DE TRANSITO

DETERMINACION DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN

INTERSECCION SEMAFORIZADA
1
Guzmán M., 1Vergara P., 1Buelvas M.
2
Calderón I.
1
Estudiantes de V semestre de Ingeniería Civil de la Universidad de Cartagena,

Laboratorio de Hormigón
2
Docente del área de hormigón

Cartagena de Indias D. T. y C., junio 13 de 2019

RESUMEN
El estudio del nivel de servicio de la intersección semaforizada Mall plaza y su capacidad, fue
realizado teniendo en cuenta parámetros fundamentales que se encuentran en esta tales como los
volúmenes de tránsitos, analizando los diferentes factores que influyen para la determinación del
nivel de servicio correspondiente, además se tuvieron en cuenta los estudios preliminares (demoras,
tiempo de semáforos y volúmenes) ya realizados en dicha intersección.

PALABRAS CLAVES: Velocidad, Demoras, intersección, volúmenes.

ABSTRACT
The study of the level of service of the traffic light intersection Mall plaza and its capacity, was
carried out taking into account fundamental parameters that are found in this such as the volumes of
transits, analyzing the different factors that influence for the determination of the corresponding
level of service, In addition, preliminary studies (delays, traffic lights and volumes) already carried
out at said intersection were taken into account.

KEY WORDS: Speed, Delays, intersection, volumes

1. INTRODUCCIÓN
La medición del nivel de servicio es fundamental para
comprobar de qué manera opera una vía. Esta requiere la
determinación de una serie de criterios que contribuyen de
alguna u otra forma a su evaluación, estos se basan en
medidas que son tomadas en campo, como son la velocidad
de viaje y demoras lo cual reflejan los diferentes factores
que influyen al transcurrir por un segmento o tramo
determinado conociendo las causas de los retrasos que se
producen en la intersección semaforizada, los volúmenes de
tránsito y la velocidad. A su vez nos indica el grado de
movilidad que es presentado en dicha intersección.
Facilitando la determinación del desempeño operacional del
tránsito vehicular.
El nivel de servicio de una intersección también está
influenciado por las características físicas de la vía, como el
peralte, la pendiente, en general, de la geometría del sector
en cuestión y además del control semafórico presente.
2. OBJETIVOS
minutos. La capacidad de un grupo de carriles depende
del flujo de saturación y se determina por medio de la
siguiente expresión:
𝑔𝑖
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 (1)
𝐶
Dónde:
𝑠𝑖 : Flujo de saturación o tasa máxima de flujo que puede
atravesar la intersección desde un acceso o en el grupo
de carriles cuando se dispone del 100% del tiempo en
luz verde
𝑔𝑖 : Tiempo de verde efectivo para el acceso o grupo de
carriles i
𝑐𝑖 : Capacidad del acceso o grupo de carriles i
𝑐: Ciclo del semáforo
La relación entre el volumen de máxima demanda y la
capacidad se establece a través de la siguiente expresión:

 OBEJETIVOS GENERALES
 Determinar la capacidad y nivel de servicio de la 𝑋𝑖 =
𝑣𝑖
(2)
𝑔
intersección semaforizada 𝑠𝑖 ( 𝑖 )
𝐶

 Analizar y conocer los factores que influyen en a Dónde:

determinación del nivel de servicio.
𝑣𝑖 : Tasa de flujo durante los 15 minutos pico

𝑋𝑖 : Grado de saturación
 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Interpretar los datos obtenidos y hacer una Cuando la tasa de flujo es cero entonces el grado de
descripción detallada de la intersección mediante saturación es igual a cero.
los datos obtenidos
El nivel de servicio de una intersección es una variable
que permite la categorización de la misma teniendo en
cuenta su desempeño general operativo, dicho
3. MARCO TEÓRICO desempeño depende principalmente del tiempo perdido
de viaje o demora media por vehículo en periodos de 15
minutos y de otras variables como el flujo y distribución
2.1. Capacidad y Niveles de Servicio en
del tránsito, características geométricas y el sistema de
intersecciones con semáforo
señalización.
Se define como capacidad a la tasa de flujo máxima que Las características principales para cada nivel de
puede cruzar por una intersección, se mide en vehículos servicio son:
por hora (vph) con flujos en periodos pico de 15
  Nivel de servicio A: Baja demora, sincronía
extremadamente favorable, demoras menores a 5
segundos por vehículo. La mayoría de vehículos
llegan durante la fase verde y no se detienen del
todo. Longitudes de ciclo corto puede contribuir a
demoras únicas.
 Nivel de servicio B: Las demoras de operación
están entre 5,1 y 15 segundos por vehículo, algunos
vehículos comienzan a detenerse. [1]
 Nivel de servicio C: Operación con demoras entre
15,1 y 25 segundos por vehículos
 Nivel de servicio D: Operación con demoras entre
25,1 y 40 segundos por vehículo, empieza a notarse
la influencia de congestionamientos, ocasionados
por un ciclo largo y/o una sincronía desfavorable o
relaciones v/c altas, muchos vehículos se detienen.
 Nivel de servicio E: Empieza el límite aceptable de
la demora; indica una sincronía muy pobre, grandes
ciclos y relaciones v/c mayores, las fallas en los
ciclos son frecuentes. La demora es de 40 a 60
segundos. [2]
 Nivel de servicio F: El tiempo de demora es
inaceptable para la mayoría de los conductores,
ocurren cuando los valores de flujo exceden a la
capacidad de la intersección o cuando las relaciones
v/c sean menores de 1 pero con una sincronía muy
pobre y/o ciclos demasiados largos. La demora es
mayor a 60 segundos.
2.2. Análisis Operacional [2]
El análisis operacional es un proceso que permite la
determinación de la capacidad y el nivel de servicio de una
intersección, debido a su complejidad el análisis se divide
varios módulos:
 Módulo de Entrada:
 Condiciones geométricas:
Debe incluir información como la pendiente de los
accesos, el número y anchos de carril y las
características de estacionamiento. Debe
considerarse también la existencia de carriles
exclusivos de vueltas derechas o izquierda junto
con los carriles de almacenamiento de tales
carriles.
 Condiciones de tránsito:
Se deben especificar los volúmenes para cada
movimiento en cada acceso de la intersección, la
distribución considerando como tal a los vehículos
de más de cuatro llantas tocando el pavimento.
 Módulo de flujo de saturación: El valor del flujo de
saturación para cada grupo de carril puede calcularse
mediante la siguiente expresión:
𝑠 = 𝑠𝑜 𝑁𝑓𝐴 𝑓𝑉𝑃 𝑓𝑃 𝑓𝐸 𝑓𝐵 𝑓𝐿 𝑓𝑉𝐷 𝑓𝑉𝐼 (3)
Dónde:
𝑠: Flujo de saturación del grupo de carriles.
𝑠𝑜 : Flujo de saturación en condiciones ideales,
tomando usualmente como 1800 vehículos ligeros por
hora de luz verde por carril.
𝑁: Número de carriles en el acceso estudiado.
𝑓𝐴 : Factor de ajuste por efecto de ancho de carril
𝑓𝑉𝑃 : Factor de ajuste por vehículos pesados
𝑓𝑃 : Factor de ajuste por pendiente del acceso
𝑓𝐸 : Factor de ajuste por la existencia de carriles de
estacionamiento adyacentes al grupo de carriles.
𝑓𝐵 : Factor de ajuste por paradas de buses
𝑓𝐿 : Factor de ajuste por localización de la intersección
𝑓𝑉𝐷 : Factor de ajuste por vueltas a la derecha en el
grupo de carriles.
𝑓𝑉𝐼 : Factor de ajuste por vueltas a la izquierda en el
grupo de carriles.
 El valor de cada factor depende de diferentes variables, ∑𝑛
𝑖=1 𝑑𝑖𝑎 𝑣𝑖
𝑑𝐴 = ∑𝑛
(7)
y se encuentran en las tablas 5 y 6 de los anexos. 𝑖=1 𝑣𝑖

 Módulo de análisis de capacidad: Se determinan los

valores de capacidad y grado de saturación por medio Finalmente se realiza un promedio ponderado de las
de las ecuaciones (1) y (2) respectivamente. demoras en cada acceso para determinar la demora en la
intersección así:
 Módulo de nivel de servicio: El nivel de servicio se
define por medio de detenciones por vehículo.
∑𝑇
𝐴=1 𝑑𝐴 𝑣𝐴
La demora total se determina por medio de la siguiente 𝑑𝑖 = ∑𝑇
(8)
𝐴=1 𝑣𝐴
expresión:
.
𝑑𝑖 = 𝑑1𝑖 + 𝑑2𝑖 (4)

Dónde: 4. RESULTADOS

𝑑𝑖 = Demora total para el número de carriles i. ROJO AMARILLLO VERDE

𝑑1𝑖 = Demora uniforme para el número de carriles i

𝑑2𝑖 = Demora incremental para el número de carriles i T1(S) 70 2 123

La demora uniforme es la que ocurriría si los vehículos

llegaran uniformemente distribuidos y no existe saturación T2(S) 69 1 121
durante ningún ciclo [1]. Se determina así:

T3(S) 72 2 120
𝑔
[1−( 𝑖 )]2
𝐶
𝑑1𝑖 = 0,38𝐶 𝑔 (5)
[1−1( 𝑖 )𝑋𝑖 ]
𝐶 T4(S) 71 2 122

ACCESO N°1
Para las llegadas aleatorias se toman en consideración las
demoras incrementales que se determinan mediante la
ROJO AMARILLLO VERDE
siguiente expresión:

T1(S) 75 2 124
16𝑋
𝑑2𝑖 = 173𝑋𝑖2 [(𝑋𝑖 − 1) + √(𝑋𝑖 − 1)2 + ( 𝑐 𝑖) (6)
𝑖

T2(S) 77 2 122

La demora en un acceso 𝑑𝐴 se halla a partir del promedio

delas demoras de todos los grupos de carriles del acceso, T3(S) 74 1 120
así:
T4(S) 76 1 123

ACCESO N°2
 ROJO AMARILLLO VERDE ROJO AMARILLO VERDE

TP(S) 121.25 1.75 73

T1(S) 120 2 70

ROJO AMARILLO VERDE

T2(S) 121 2 75
TP(S) 72 1.5 121.5

T3(S) 123 2 74

TIPO DE CADA CICLO DE SEMAFORO.

T4(S) 121 1 73
 ACCESO N°1 194 S
ACCESO N°3  ACCESO N°2 199 S
 ACCESO N°3 194 S
ROJO AMARILLLO VERDE
 ACCESO N°4 195 S

T1(S) 75 1 120

T2(S) 70 2 122

T3(S) 71 2 123

T4(S) 72 1 121

ACCESO N°4

TIEMPO PROMEDIO EN CADA UNO DE LOS

DATOS OBTENIDOS DURANTE LA PRÁCTICA.

ROJO AMARILLO VERDE

TP(S) 70.5 1.75 121.5

ROJO AMARILLO VERDE

TP(S) 75.5 1.5 122.25

 SENTIDO ACCESO N°1 ACCESO N°2 ACCESO N°3 ACCESO N°4
VEHICULAR
MOVIMIENTOS GD F GD F RT LH RT LT

VOLUMENES 710 198 122 33 530 110 409 33 403

FHMD 0.92 0.92 0.9 0.9 0.75 0.75 0.74 0.9 0.9

FLUJO 783 218 135 37 700 157 698 37 519

AJUSTADO VP
NUMERO DE 1 1 1 1 1 1 1 - 1
CARRILES (N)
FLUJO DE 783 218 135 700 157 698 37 519
CARRILES Vi

PRO DE 1 1 1 1 1 1 1 1
VUELTA

SENTIDO VEHICULAR ACCESO N°1 ACCESO N°2 ACCESO N°3 ACCESO N°4

MOVIMIENTOS GD F GD F GD F GD F

NUMERO DE CARRIL (N)

1 2 2 2 1 1 1 1

FLUJO SATURADO (SO)

FACTOR DE AJUSTE DE
CARRIL (FW)

FACTOR DE AJUSTE
POR VEHICULOS
PESADOS (FHV)

FACTOR DE AJUSTE DE
POR PENDIENTE DE
ACCESO (FG)

FACTOR DE AJUSTE
POR
ESTACIONAMIENTO
(FP)
FACTOR DE AJUSTE
POR BLOQUEO DE
BUSES (FBB)

FACTOR DE AJUSTE
POR TIPO DE AREA (FA)

FACTOR DE AJUSTE
POR UTILIZACIONDE
CARIILES (FLU)

FACTOR DE AJUSTE
POR VUELTA A LA
IZQUIERDA (FLT)

FACTOR DE AJUSTE
POR VUELTA A LA
DERECHA (FRT)

FACTOR DE AJUSTE
IZQUIERDO PEATONES
Y CICLISTAS (FLPB)

FACTOR DE AJUSTE
DERECHO PEATONES Y
CICLISTAS (FRPB)

FLUJO DE SATURACION
AJUSTADO (Si)

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6. BIBLIOGRAFÍA
https://es.slideshare.net/oliannys/estudio-de-transito-grupo-1-49248756

7. ANEXOS