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Espesores de
Pavimentos de
Concreto para
Carreteras y Calles
2
CAPITULO 1
Introducción Los criterios sugeridos para el diseño de espesores,
están basados en la experiencia del comportamiento
general de pavimentos. Si se dispone de experiencia
Esta publicación está referida a los métodos para del comportamiento especifico regional ó local en
determinar los espesores de losas, adecuados para condiciones más favorables ó adversas, los criterios
soportar las cargas de tráfico en calles, caminos y de diseño pueden ser apropiadamente modificados.
carreteras de concreto. Esas condiciones particulares pueden ser de clima,
El propósito de diseño es el mismo que para suelos o drenaje, o innovaciones futuras en los
otras estructuras de ingenieria - obtener el espesor diseños.
mínimo, que resultará en el costo anual más bajo,
tanto para los costos de inversión inicial como para Aplicaciones de los Procedimientos de Diseño
los de mantenimiento. Si el espesor es mayor de lo
necesario , el pavimento prestará un buen servicio con Los procedimientos de diseño dados en este texto se
bajos costos de mantenimiento, pero el costo de aplican a los siguientes tipos de pavimentos de
inversión inicial será alto. Si el espesor no es el Concreto: simple, simple con dowels, reforzados, y
adecuado, los costos prematuros y elevados de con refuerzo continuo.
mantenimiento y las interrupciones en el tráfico Los pavimentos de concreto simple son
sobrepasarán los costos iniciales bajos. Una correcta construidos sin acero de refuerzo y sin dowels en las
ingenieria requiere que los diseños de espesores, juntas. La transferencia de cargas es obtenida por una
balanceen apropiadamente el costo inicial y los trabazón (interlock) de agregados entre las caras
costos de mantenimiento. agrietadas debajo de las juntas aserradas ó
Mientras que esta publicación se centra en el formadas.
tópico del diseño de espesores, otros aspectos de Para que ésta transferencia sea efectiva, es necesario
diseño son igualmente importantes para asegurar el que se use un espaciamiento pequeño entre juntas.
buen funcionamiento y la duración del pavimento de Los pavimentos de concreto simple con dowels
concreto. Estos son : son construidos sin acero de refuerzo; sin embargo,
• Provisión de un soporte razonablemente se instalan barras lisas de acero (dowels) en cada
uniforme. (ver Subrasante y Subbases para junta de contracción como elementos de transferencia
Pavimentos de concreto*) de cargas, empleándose espaciamientos relativamente
• Prevención del “bombeo” o expulsión de cortos entre juntas para controlar el agrietamiento.
lodo, mediante subbases relativamente Los pavimentos reforzados contienen además
delgadas, tratadas ó no tratadas, donde el del acero de refuerzo, dowels para la transferencia de
tráfico espectado de camiones sea cargas en las aberturas de contracción. Estos
suficientemente grande como para causarlo. pavimentos son construidos con espaciamientos de
(la necesidad de las subbases y sus juntas mayores que los usados en pavimentos
requerimientos, también se dan en el folleto reforzados. Usualmente se desarrollan una ó más
antes citado). grietas transversales entre las juntas de contracción,
• Uso de un diseño de juntas que garantice las cuales se mantienen cerradas por el acero de
una adecuada transferencia de cargas y refuerzo, consiguiéndose proveer una buena
facilite el uso de sellos si es que son transferencia de cargas.
requeridos para hacerlas efectivas, Los espaciamientos entre juntas comúnmente
previniendo daños en las mismas, debido a usados y que trabajan bien, son de 4.50 m para
filtraciones. (ver Diseño de Juntas para pavimentos de concreto simple‡ , no más de 5.0 m
Pavimentos de Concreto de carreteras y para pavimentos con dowels y no más de 12 m para
calles**). pavimentos reforzados. Se ha usado espaciamientos
• Uso de un diseño de mezcla y agregados que mayores a los señalados, pero a veces son causa de
proporcionen un concreto de buena calidad, daños en las juntas y de formación de grietas
con la resistencia y durabilidad necesarias, intermedias entre ellas.
bajo las condiciones actuales de exposición Los pavimentos con refuerzo continuo son
(ver Diseño y control de mezclas de construidos sin juntas de contracción. Debido al
concreto†). relativamente denso refuerzo de acero continuo en la
__________________________ dirección longitudinal, ellos desarrollan grietas trans-
* _______________
Publicación IS029P de la Portland Cement
Association - PCA ‡
Para pavimentos muy delgados, un espaciamiento entre
** Publicación IS059P de la PCA juntas de 4.50 m puede ser excesivo - ver la publicación
† Publicación EB001T de la PCA antes mencionada de la PCA sobre diseño de juntas.
versales a intervalos cercanos. Un grado elevado de obtenidos. Si los datos detallados de las cargas por
transferencia de cargas se desarrolla en las caras de eje no están disponibles, el diseño puede ser
esas grietas , que se mantienen firmemente unidas por realizado como se describe en el Capitulo 4, mediante
el acero de refuerzo. la selección de una ó varias categorías de datos
Los procedimientos de diseño dados aquí, representativos de pavimentos, variando desde calles
cubren las condiciones que no han sido directamente residenciales hasta carreteras interestatales.
tratadas por otros procedimientos. Estos incluyen el
reconocimiento de: Programas de Cómputo Disponibles
1 El grado de transferencia de cargas en las
juntas transversales, proporcionado por los Los problemas de diseño de espesores, pueden ser
diferentes tipos de pavimento descritos. resueltos manualmente con las tablas y cartas
2 El efecto de utilizar una berma de concreto proporcionadas en esta publicación , o mediante
adyacente al pavimento. Las bermas de computadoras y microcomputadoras con los programas
concreto reducen los esfuerzos flexores y las disponibles en la Portland Cement Association.
deflexiones causadas por las cargas.
3 El efecto de usar una subbase de concreto Bases para el Diseño
pobre (econocreto), la cual reduce los
esfuerzos y deflexiones del pavimento, dotando Los métodos de diseño de espesores presentados
de un soporte considerable cuando los aquí, están basados en el conocimiento de la teoría de
camiones pasan sobre las juntas y de pavimentos , en su comportamiento, y en
resistencia a la erosión de la subbase, causada experiencias de investigación de las siguientes fuentes
por las deflexiones repetidas del pavimento. :
4 Dos criterios de diseño: (a) por fatiga, para 1 Estudios teóricos del comportamiento de las
mantener los esfuerzos del pavimento debidos losas de pavimento realizados por
a la acción de cargas repetidas, dentro de Westergaard(1-5)* Picket y Ray(6,7) y
límites seguros, previniendo así el recientes análisis de cómputo desarrollados
agrietamiento por fatiga; y (b) por erosión, por elementos finitos, uno de los cuales es
para limitar los efectos de las deflexiones del usado como base para éste procedimiento de
pavimento en el borde de las losas, juntas y diseño (8)
esquinas, controlando así la erosión de la 2 Pruebas y modelos a escala natural tales
cimentación y de los materiales de las bermas. como los Ensayos en Arlington(9) y diferentes
El criterio por erosión es necesario ya que proyectos de investigación conducidos por la
algunas formas de daños del pavimento tales PCA y otras agencias sobre subbases (10-15)
como bombeo en las juntas y daños de las juntas (16-18) y bermas de concreto (19,20)
bermas no son debidas a las fatiga. 3 Pavimentos experimentales sujetos a pruebas
5 Los ejes triples pueden ser considerados en el de tráfico controlado, tales como la Carretera
diseño. Mientras que las configuraciones Experimental Bates(21), la Carretera
convencionales para ejes simples y tandems, Experimental Pittsburg(22) , la Carretera
son aún las cargas predominantes en las Experimental Maryland(23) , la Carretera
carreteras , el uso de ejes triples (Tridems) va Experimental AASHO **(24-27) y estudios de
en aumento. Ello se observan en algunas pavimentos de carreteras en servicio
carreteras para camiones pesados y en carreteras realizados por varios departamento estatales
especiales para transporte de carbón de piedra de transporte.
u otros minerales. Los tridems pueden ser más 4 El comportamiento de pavimentos
dañinos por el criterio de erosión (deflexión) construidos normalmente sujetos a tráfico
que por el criterio de fatiga. mixto normal.
La selección de un espesor adecuado, depende Todas estas fuentes de conocimiento son útiles.
además de la elección de otras características de Sin embargo, el conocimiento obtenido del
diseño: sistema de juntas, tipo de subbase si es comportamiento de pavimentos construidos
necesaria, y tipo de berma. normalmente es la más importante. De acuerdo a ello,
Con esas condiciones adicionales de diseño, es esencial examinar la relación de los roles que el
los requerimientos de espesor de las alternativas de comportamiento y la teoría juegan en un
diseño (las cuales incluyen el costo), pueden ser procedimiento de diseño.
comparados directamente. _________
El Capitulo 2 describe como se determinan los * Los números exponenciales entre paréntesis denotan
factores necesarios para resolver un problema de las referencias al final de este texto.
diseño. El Capitulo 3 detalla el procedimiento de ** Ahora la Sociedad Americana de Oficiales Estatales de
diseño completo cuando los datos específicos de la Carreteras y Transportes (American Association of State
distribución de cargas por eje son conocidos u Highway and Transportation Officials-AASHTO).
4
Métodos teóricos sofisticados desarrollados en años
recientes permiten modelar con más precisión las
respuestas del pavimento -esfuerzos, deflexiones, CAPITULO 2
presiones. Estos análisis teóricos son una parte Factores de Diseño
necesaria de un procedimiento de diseño mecanicista,
porque ellos permiten la consideración de un rango Después de seleccionar el tipo de pavimento de
completo de combinaciones de las variables de diseño. concreto (simple con ó sin dowels, reforzado con
Un segundo aspecto importante del procedimiento de juntas con dowels, ó continuamente reforzado), tipo
diseño es el criterio aplicado a los valores teóricos de subbase si es necesaria, y tipo de berma (con ó sin
computados - valores limitantes o permisibles de los berma de concreto, sardinel y cuneta o sardinel
esfuerzos, deflexiones o presiones. La definición del integral ); el espesor de diseño es determinado en base
criterio para que los resultados del diseño sean reflejo a los siguientes cuatro factores:
de la experiencia del comportamiento de pavimentos 1. Resistencia Flexora del concreto (módulo de
y de los datos de las investigaciones, es fundamental rotura, MR)
en el desarrollo de un procedimiento de diseño. 2. Resistencia de la subrasante, o subrasante y
Las partes teóricas de los procedimientos de subbase combinadas (k).
diseño proporcionados en este boletín, se basan en un 3. Los pesos, frecuencias, y tipos de cargas
análisis comprensivo de los esfuerzos y deflexiones por eje del camión que soportará el
del concreto, mediante un programa de cómputo de pavimento.
elementos finitos(8). El Programa modela los factores 4. Periodo de diseño, que en este y otros
convencionales de diseño, propiedades del concreto, procedimientos, usualmente es considerado
soporte de la fundación y cargas, más la como de 20 años, pudiendo ser de más ó
transferencia de carga en las juntas mediante dowels o menos.
trabazón de agregados y berma de concreto, para Estos factores de diseño son discutidos con más
ubicaciones de cargas por eje en el interior, en el detalle en las secciones siguientes. Otras
borde y en la esquina de la losa. consideraciones de diseño incorporadas al
Los criterios para los procedimientos de diseño procedimiento son tratadas en el Apéndice A.
están basados en el diseño del pavimento, su
comportamiento, y las experiencias de investigaciones Resistencia del Concreto a la Flexión
referidas anteriormente, incluyendo las relaciones del
comportamiento de los pavimentos en la Carretera La consideración de la resistencia del concreto a la
Experimental AASHO (24) y estudios (28, 29) de la falla flexión es aplicable en el procedimiento de diseño
de pavimentos. mediante el criterio de fatiga, el que controla el
En el Apéndice A y la Referencia 30 se da más agrietamiento del pavimento bajo las cargas
información sobre el desarrollo y bases del repetitivas de camiones.
procedimiento de diseño. El pandeo de un pavimento de concreto bajo
cargas por eje produce esfuerzos de compresión y
Versión Métrica flexión. Sin embargo, las relaciones de los esfuerzos
y resistencias de compresión son demasiado pequeñas
La publicación EB209P de la PCA, es la versión para influenciar en el diseño del espesor de la losa.
métrica de éste boletín. Las relaciones de los esfuerzos y resistencias de
flexión, son mucho mayores, excediendo a menudo
valores de 0.5. Como resultado, se usan en el diseño
de los espesores, los esfuerzos flexores y la
resistencia flexora del concreto. La resistencia flexora
es determinada mediante pruebas del módulo de
rotura, realizadas usualmente sobre vigas de 6x6x30-
pulg.
En proyectos específicos, la dosificación del
concreto debería ser diseñada para proporcionar
durabilidad y resistencia flexora adecuadas, al menor
costo posible. Los procedimientos de diseño de
mezclas son descritos en la publicación de la PCA
“Diseño y control de Mezclas de Concreto”.
El Módulo de Rotura puede ser obtenido
mediante cargas en cantiliver, en un punto central, o
en los tercios. Una diferencia importante en estos
métodos de prueba es que la prueba con carga en los
tercios, da la mínima resistencia en el tercio central
de la viga de ensayo, mientras que los otros dos de las variaciones de la resistencia del concreto de un
métodos muestran la resistencia en un sólo punto. En punto a otro del pavimento y las ganancias de
este procedimiento de diseño se usa el valor resistencia del concreto con la edad**. El diseñador no
determinado por el método más conservador de la aplicará directamente estos efectos, sino simplemente
carga en los tercios (ASTM C78)*. ingresará el valor de la resistencia promedio a los 28
Las pruebas del módulo de rotura son días.
comúnmente realizadas a los 7, 14, 28 y 90 días, Los
resultados de las pruebas a los 7 y 14 días son Soporte de Subrasante y Subbase
comparados con los requerimientos de las
especificaciones para control de trabajo y para El soporte dado al pavimento de concreto por la
determinar cuándo pueden abrirse al tráfico los subrasante y la subbase, cuando es usada, es el segundo
pavimentos. factor en el diseño de espesores. El soporte de la
Los resultados del ensayo a los 28 días han sido subrasante y subbase es definido en términos del
comúnmente usados para el diseño de espesores de módulo de reacción de la subrasante (k) de
pavimentos de carreteras y calles, y son los Westergaard. Es igual a la carga en libras por pulgada
recomendados para usar con este procedimiento; los cuadrada sobre un área cargada (una placa de 30 pulg.
resultados a los 90 días son usados para el diseño de de diámetro), dividido por la deflexión en pulgadas
pistas de aterrizaje. Estos valores son usados debido para esa carga. Los valores de k son expresados como
a que se dan muy pocas repeticiones de esfuerzo libras por pulgada cuadrada, por pulgada, es decir
durante los primeros 28 ó 90 días de la vida del como libras por pulgada cúbica (pci). Los equipos y
pavimento, en comparación con los millones de procedimientos para determinar los valores de k son
repeticiones de esfuerzo que ocurrirán posteriormente. proporcionados en la Referencias 31 y 32.
El concreto continúa ganando resistencia con la Puesto que la prueba de carga sobre placa
edad como se muestra en la Fig. 1. La ganancia de requiere tiempo y es costosa, el valor k se estima
resistencia se muestra en la curva llena, que representa generalmente por correlación con otros ensayos
los valores promedio del MR, para diferentes ensayos simples, tal como la Razón de Soporte de California
de laboratorio, ensayos de vigas curadas en el campo y valores -R. El resultado es válido porque no se
secciones de concreto tomadas de pavimentos en requiere la determinación exacta del valor k; las
servicio. variaciones normales para un valor estimado no
afectarán apreciablemente los requerimientos de
Resistencia Flexora, porcentaje de la resistencia a 28 días
6
(1) Para la idea básica ver O.J. Porter, “Cimentaciones para Pavimentos Flexibles”, Highway Research
Board. Proceedings of the Twenty-Second Annual Meeting, 1942. Vol 22, pp 100-136.
(2) ASTM D2487
(3) “Clasificación de Materiales de Sub-rasante para Carreteras”, Highway Research Board.
Proceedings of the Twenty-Fifth Annual Meeting, 1945. Vol 25, pp 376-392.
(4) C. E. Warnes, “Correlación entre el Valor R y el Valor k”. Reporte no publicado, Portland Cement
Association, Rocky Mountain-Northwest Region, Octubre 1971 (es la mejor correlación con corrección
por saturación).
(5) See T.A. Middlebrooks y G.E. Bertram, “Ensayos de Suelos para el Diseño de Pavimentos de Pistas
de Aterrizaje”, Highway Research Board. Proceedings of the Twenty- Second Annual Meeting, 1942.
Vol 22, pag. 152.
(6) Ver item (5) página 184
Proyección
Periodo de Diseño
8
Un método usado para obtener la información del Tabla 3. Tasas Anuales de Crecimiento del Tráfico
volumen del tráfico para el diseño (ADT de diseño), y sus Correspondientes Factores de
requiere usar las tasas anuales del crecimiento de Proyección*
tráfico y los factores de proyección del tráfico. La
Tabla 3 muestra las relaciones entre las tasas anuales Tasa Anual Factor de Proyección
de crecimiento y los factores de proyección para de Crecimiento 20 años 40 años
periodos de diseño de 20 a 40 años. del Tráfico, %
En un problema de diseño, el factor de proyección
se multiplica por el ADT presente para obtener el 1 1.1 1.2
ADT de diseño, que representa el valor promedio para 1½ 1.2 1.3
el periodo de diseño. En algunos procedimientos, se 2 1.2 1.5
llama a este el tráfico diario anual promedio (Average 2½ 1.3 1.6
Annual Daily Traffic - AADT). 3 1.3 1.8
Los siguientes factores influyen en las tasas de 3½ 1.4 2.0
crecimiento anual y en las proyecciones del tráfico: 4 1.5 2.2
1. Tráfico atraído o desviado - es el incremento 4½ 1.6 2.4
sobre el tráfico existente, debido al 5 1.6 2.7
mejoramiento de un camino existente. 5½ 1.7 2.9
2. Crecimiento normal del tráfico - es el 6 1.8 3.2
incremento debido al aumento y uso de
vehículos motorizados.
3. Tráfico generado - es el incremento debido a * Los factores representan valores en los periodos medios de
diseño que son muy usados en la práctica. Otros métodos de
la llegada de los vehículos motorizados, que
calcular esos factores, están basados en el valor promedio
no se hubiera realizado si no se hubieran anual. Las diferencias (en el interés compuesto) entre esos
construido los nuevos servicios. dos métodos afectan poco el diseño.
4. Desarrollo del tráfico - es el incremento
debido al cambio de uso del suelo por la
construcción de los nuevos servicios. Capacidad
Los efectos combinados ocasionarán tasas anuales
de crecimiento de alrededor del 2% al 6%. Estas tasas Otro método para estimar el ADT de diseño, está
corresponden a factores de proyección del tráfico en 20 basado en la capacidad - número máximo de
años de 1.2 a 1.8, tal como se muestra en la Tabla 3. vehículos que puede usar el pavimento sin demora
Las secciones de investigación del planeamiento irracional. Este método de estimación del volumen
de los departamentos estatales de carreteras, son del tráfico es descrito en el Apéndice D y debería
fuentes muy útiles del conocimiento acerca del ser verificado para proyectos específicos, donde el
crecimiento del tráfico y de los factores de proyección. volumen de tráfico proyectado es alto. Pueden ser
Donde exista algún cuestionamiento acerca de la necesarios más carriles de tráfico si se desea un flujo
tasa de crecimiento, deben usarse prudentemente, razonable del tráfico.
valores con una tasa de crecimiento poco elevada. Esto
es lógico en rutas que unen ciudades y en proyectos ADTT (Average Daily Truck Traffic -Tráfico Diario
urbanos donde una tasa de crecimiento urbano Promedio de Camiones)
elevada puede causar un crecimiento del tráfico mayor
que el esperado. Sin embargo; el crecimiento del El tráfico diario promedio de camiones en ambos
volumen de camiones puede ser menor que el de los sentidos (ADTT) es necesario en el procedimiento de
carros de pasajeros. diseño, Puede ser expresado como un porcentaje del
Las altas tasas de crecimiento no son aplicables en ADT o como un valor real. Los valores del ADTT
carreteras rurales de doble vía y en calles residenciales, incluyen solamente camiones con seis ruedas o más y
donde la función principal es el uso de la tierra o sirven no incluye camiones panel, pick-ups, ni otros vehículos
de límite de propiedad. Sus tasas de crecimiento de cuatro ruedas. Los datos de los mapas de volumen
pueden estar debajo del 2% por año (factores de de tráfico estatales departamentales o de las ciudades
proyección de 1.1. a 1.3.) pueden incluir, además del ADT, el porcentaje de
Algunos ingenieros sugieren como apropiado el camiones a partir de los que se puede calcular el
uso de una tasa de crecimiento de interés simple, en vez ADTT.
de las tasas de interés compuesto, las que cuando se Para el diseño de proyectos en los Sistemas
usan para un período de diseño largo, pueden arrojar Interestatal mayor y primario, las secciones de
un tráfico futuro pesado irreal. planeamiento e investigación de los departamentos
estatales de transportes, generalmente llevan a cabo
estudios específicos de tráfico. Estos datos son luego
usados para determinar las relaciones porcentuales calculados de muchos proyectos en todas las secciones
entre el ADTT y el ADT. de los EE.UU. Por esta razón, estos porcentajes son
Los porcentajes del ADTT y otros datos sólo adecuados para diseños de proyectos específicos
esenciales de tráfico pueden también ser obtenidos de donde los porcentajes del ADTT son también casi el
investigaciones conducidas por el departamento de promedio.
carreteras en localidades específicas del sistema vial. Para propósitos de diseño, se necesita conocer el
Estas localidades llamadas estaciones de medición de número total de camiones en el periodo de diseño.
cargas, son seleccionadas cuidadosamente para Esto se obtiene mediante el producto del ADT de
proporcionar información confiable de la composición diseño por el porcentaje del ADTT, multiplicado por el
del tráfico, pesos de camiones y cargas axiales. Los número de días en el período de diseño (365 x cantidad
resultados de la investigación son compilados en un de años).
juego de tablas donde puede ser determinado el Para caminos de cuatro carriles o más el ADTT es
porcentaje del ADTT para las clases de carreteras con ajustado mediante el uso de la Fig. 3
que cuenta un estado. Estos trabajos hacen posible
calcular el porcentaje ADTT para cada estación. Por
ejemplo, una tabla de medida de cargas del
departamento de Carreteras ( Tabla W-3)† para los
estados del Oeste Medio, produce el siguiente conteo
de vehículos para una estación de medida de cargas
en su Sistema Rural Interestatal : 2 carriles en una dirección
10
proyecto específico; (2) por recopilación de los Tabla 5. Datos de Carga por Eje
datos de las estaciones de medición de cargas de los
departamentos estatales de carreteras (Tabla W-4)† o (1) (2) (3) (4)
de los estudios de cargas en movimiento en rutas Carga por Ejes por Ejes por Ejes en el
representativas de los pesos y tipos de camiones , que Eje, Kip 1000 1000 Período
se espera sean similares al proyecto bajo diseño; y Camiones Camiones de diseño
(3) cuando la información de la distribución de cargas (ajustado)
por eje no esté disponible, a partir de los métodos
descritos en el Capitulo 4, basados en categorías de Ejes Simples
datos representativos para diferentes tipos de
pavimentos. 28-30 0.28 0.58 6,310
26-28 0.65 1.35 14,690
Tabla 4. Porcentajes de Unidades Simples de 24-26 1.33 2.77 30,140
Cuatro Ruedas y Camiones (ADTT) en 22-24 2.84 5.92 64,410
Varios Sistemas de Carretera 20-22 4.72 9.83 106,900
18-20 10.40 21.67 235,800
Sistema Tráfico Diario Tráfico Diario 16-18 13.56 28.24 307,200
de Rural Promedio Urbano Promedio
Carret. 14-16 18.64 38.83 422.500
Unidad. Camiones Total Unidades Camiones Total 12-14 25.89 53.94 586,900
Simples (ADTT) de Simp. (ADTT) de 10-12 81.05 168.85 1,873.000
de 2 ejes Ambos 2 ejes Amb.
4 ruedas 4 ruedas
Ejes Tándem
Interest. 14 21 35 8 16 24
Otras 48-52 0.94 1.96 21,320
Primarias 44-48 1.89 3.94 42,870
de ayuda 40-44 5.51 11.48 124,900
Federal 16 13 29 17 9 26
Secunda
36-40 16.45 34.27 372,900
rias de 32-36 39.08 81.42 885,800
Ayuda 28-32 41.06 85.54 930,700
Federal 10 15 25 14 8 22 24-28 73.07 152.23 1,656,000
20-24 43.45 90.52 984,900
El uso de los datos de cargas por ejes está 16-20 54.15 112.81 1,227,000
ilustrado en la Tabla 5, donde los datos de la Tabla W- 12-16 59.85 124.69 1,356,000
4† han sido agrupados en incrementos de 2 y 4 kips
para cargas por ejes simples y tandem Las columnas 1 y 2 se derivan de la tabla W-4† de medición de cargas. Esta Tabla
respectivamente. Los datos bajo el encabezamiento también muestra un total de 13,215 camiones, con 6,918 de ellos con dos ejes y
“Ejes por 1,000 Camiones”, están en una forma cuatro ruedas (52%).
conveniente para calcular la distribución de cargas por Columna 3: Valores ajustados de la columna 2 para camiones de dos ejes y cuatro
eje. Sin embargo, debe hacerse un ajuste. La Columna ruedas; igual a columna 2/ [1-(52/100)].
2 de la Tabla 5 da valores para todos los camiones, Columna 4 = columna 3 x (camiones en el período de diseño) / 1000. Ver el
incluyendo los valores no deseados de paneles, pick- problema de diseño 1, en donde el total de camiones en el período de diseño es de
ups y otros vehículos de cuatro ruedas. Para superar 10,880,000 (en una dirección)
esta dificultad, los valores tabulados son ajustados
como se describe en las notas de la Tabla 5. † No consignado en este reporte (Nota del Traductor)
La Columna 4 de la tabla 5, da el número de
repeticiones de varias cargas por eje simple y tandem Factores de Seguridad de las Cargas
espectadas durante el período de diseño de 20 años
para el problema del ejemplo de Diseño 1 dado en el En el procedimiento de diseño, las cargas por eje
Capítulo 3 a continuación. determinadas en la sección previa, son multiplicadas
por un factor de seguridad de carga (Load Safety
__________ Factor -LSF). Se recomiendan los siguientes factores:
* Ver Apéndice C si se esperan camiones tridem en el • Para proyectos Interestatales y otros de
tráfico previsto múltiples carriles donde el flujo de tráfico será
† No se incluye en este reporte ininterrumpido y donde habrá altos volúmenes
de tráfico de camiones, LSF = 1.2.
• Para carreteras y calles arteriales donde el
volumen de tráfico de camiones será moderado,
LSF = 1.1.
• Para carreteras, calles, residenciales, y otras que CAPITULO 3
soportarán pequeños volúmenes de tráfico de Procedimiento de Diseño
camiones LSF = 1.0.
(Datos de Cargas por Eje Disponibles)
Además de los factores de seguridad de carga, se
introduce un cierto grado de conservadorismo en el Los métodos de este capítulo se usan cuando los datos
procedimiento de diseño, para compensar las detallados de distribución de cargas por eje, han sido
sobrecargas no previstas de camiones sobrecargados y determinados o estimados como se describe en el
las variaciones normales en las propiedades de los Capítulo 2*.
materiales y espesores de capas en las construcciones. La Fig. 4 es una hoja de calculo** que muestra el
Por encima del nivel básico de conservadorismo (LSF formato para resolver los problemas de diseño †. Se
= 1.0), los factores de seguridad de carga de 1.1 ó 1.2. requieren como datos de entrada los siguientes factores
proporcionan una gran tolerancia a la posibilidad de discutidos en el capítulo 2.
cargas de camiones pesados y volúmenes no previstos, • Tipo de junta y berma
y un alto nivel de serviciabilidad, apropiado en caminos • Resistencia flexora del concreto a los 28 días
con pavimentos de tipos mayores. • Valor k de la sub-rasante o de la sub-rasante
En casos especiales, puede ser justificado el uso y sub-base combinadas‡
de un LSF tan alto como 1.3 durante todo el período • Factor de seguridad de carga (LSF)
de diseño para mantener un nivel de serviciabilidad • Distribución de carga por eje (Columna 1)
del pavimento mayor que el normal. Un ejemplo es una • Número esperado de repeticiones de carga por
vía libre urbana muy activa, sin rutas alternativas para eje durante el período de diseño (Columna 3)
el desvío del tráfico. Aquí, puede ser mejor En la hoja de cálculo se muestran los análisis por
sobredimensionar el pavimento, para evitar por un fatiga (para controlar el agrietamiento por fatiga) y
período largo, la necesidad de un mantenimiento por erosión (para controlar la erosión de la fundación y
significativo del pavimento que podría interrumpir el bermas, el bombeo y el escalonamiento).
flujo del tráfico. El análisis por fatiga controla usualmente el
diseño de los pavimentos con tráfico ligero (calles
residenciales y carreteras secundarias
independientemente de si las juntas llevan dowels o
no) y de los pavimentos de tráfico mediano con juntas
con dowels.
El análisis por erosión controla usualmente el
diseño de pavimentos con tráfico mediano - y pesado-
que llevan juntas sin dowels (con trabazón de
agregados) y pavimentos de tráfico pesado que llevan
juntas con dowels.
Para pavimentos que soportan una combinación
normal de cargas por eje, las cargas por eje simple son
usualmente más severas en el análisis por fatiga
mientras que las cargas por eje tandem son más severas
en el análisis por erosión.
El procedimiento de diseño paso a paso es como
sigue: Se establecen los datos de entrada de diseño
mostrados en la parte superior de la Fig. 4 y las
columnas 1 y 3. Las cargas axiales son multiplicadas
por el factor de seguridad de carga, para obtener la
columna 2.
__________________________
* Ver el Capítulo 4 cuando los datos de distribución de
cargas por eje no son conocidos.
** Se proporciona una hoja de cálculo en blanco como
parte de este Boletín, la cual puede ser reproducida para su
uso en problemas específicos de diseño.
† Los programas de cómputo para resolver problemas de
diseño, están disponibles en la PCA.
‡ Ver el Apéndice B si se usa una sub-base de concreto
pobre.
12
Análisis por Fatiga En el uso de las Cartas, no se requiere la interpolación
precisa de las repeticiones permisibles. Si la
Los resultados del análisis por fatiga, así como las intersección de las líneas ocurre fuera de la parte
cartas y figuras, son los mismos para pavimentos con superior de la carta, se considera que las repeticiones
juntas con dowels y sin dowels, y también para permisibles de carga son ilimitadas.
pavimentos continuamente reforzados. * El espesor de prueba resultará en un diseño
Para pavimentos: inadecuado si la fatiga total o el daño por erosión son
• Sin berma de concreto, usar la Tabla 6a y la Fig. mayores que el 100%. En ese caso, se selecciona un
5 mayor espesor de prueba para otra iteración. * Se
• Con berma de concreto, usar la Tabla 6b y selecciona un menor espesor de prueba si el total es
la Fig. 5 mucho más bajo que el 100%.
14
tienen dowels, muestra valores de fatiga y erosión de
89% y 2% respectivamente. Comentarios: (1) El
Cálculos del tráfico requerimiento de espesor de 6 pulg. es el mismo que
ADT de Diseño = 600 x 1.2 = 720 para el Diseño 2A. (2) Los valores del análisis por
ADTT = 720 x 0.02 = 18 fatiga son exactamente los mismos que para el Diseño
Tráfico de camiones para cada vía = 18/2 = 9 2A* (3) A causa de los dowels el daño por erosión es
reducido del 8% al 2%; sin embargo, esto es
Para un periodo de diseño de 40 años: intrascendente ya que el análisis por fatiga controla el
9 x 365 x 40 = 131,400 camiones diseño.
Los datos de carga por eje son mostrados en la Tabla Para la situación del Diseño 2, se muestra que no
15, Categoría 1 y el número esperado de repeticiones se requiere juntas con dowels. Esto se confirma con la
de carga por eje se muestran en la Fig. 8 experiencia del comportamiento de pavimentos con
Los valores usados para el cálculo del espesor: tráfico ligero de camiones como sucede en calles
residenciales y carreteras secundarias y también por
Diseño 2A: Juntas con trabazón de agregados, sin estudios (28,29) que muestran los efectos del número de
sub-base *, sin berma de concreto camiones en pavimentos con juntas que tienen trabazón
Sub-rasante de arcilla, k = 100 pci de agregados.
LSF = 1.0
MR del concreto = 650 psi
Comentarios al Diseño 2
Para el Diseño 2A: (1) Los totales del uso de fatiga y
del daño por erosión de 89% y 8% respectivamente,
muestran que el espesor de 6 pulg. es adecuado; (2)
cálculos aparte muestran que un pavimento de 5.5 -
pulg. no sería adecuado, debido al excesivo consumo
de fatiga. (3) El diseño de espesores es controlado por
el análisis por fatiga - el cual es usualmente el caso
para caminos con tráfico ligero de camiones.
Los cálculos para el Diseño 2B, los cuales son los
mismos que para el Diseño 2A, excepto que la juntas ___________
†
_____________________ El tipo de transferencia de carga en las juntas -
*
Las experiencias del comportamiento muestran dowels, o trabazón de agregados - no afecta los
que las sub-bases no son requeridas cuando el tráfico cálculos por fatiga, ya que la posición crítica de la
de camiones es muy ligero; ver publicación PCA Sub- carga por eje para esfuerzos y fatigas es en borde y en
rasantes y Sub-bases para Pavimentos de Concreto. medio del pavimento, lejos de las juntas. Ver
**
El Diseño 2B es mostrado solamente con Apéndice A.
propósitos ilustrativos. Las juntas con dowels no son
necesarias cuando el tráfico de camiones es muy ligero;
ver la publicación PCA Diseño de Juntas para
Pavimentos de Concreto de Carreteras y Calles.
CAPITULO 4 Tabla 9. Categorías de Carga por Eje
Procedimiento de Diseño Categoría Descripción Tráfico Máximas Cargas
Simplificado de carga por Eje, kips
por eje ADT ADTT Ejes Ejes
(Datos de Carga por Eje, no Disponibles) % por día Simp. Tandem
16
1. Estimación del ADTT* (tráfico diario MR del concreto = 650 Psi*
promedio de camiones en dos direcciones, Juntas con dowels, sardinel y cuneta
excluyendo camiones de dos ejes y cuatro Desde que se espera que las magnitudes de las
ruedas). cargas por eje sean alrededor del promedio de las
2. Selección de la Categoría 1, 2, 3, ó 4, de cargas soportadas por las calles arteriales, no
carga por eje. inusualmente pesadas o ligeras, se selecciona la
3. Encontrar el espesor requerido de la losa en Categoría 3 de la Tabla 9. De acuerdo a ello, se usa
la Tabla apropiada 11, 12, 13, ó 14 ( para la Tabla 13a con propósitos de diseño. ( La Tabla 13a
el uso estas tablas ver lo tratado como es para juntas con dowels, la Tabla 13b es para juntas
“Comentarios al Procedimiento con trabazón de agregados).
Simplificado”). Para un soporte de sub-rasante-sub-base
En un uso correcto de la Tabla 9, los valores clasificado conservadoramente como bajo, la Tabla
del ADT y del ADTT no son usados como criterio 13a, bajo la porción correspondiente a berma de
primario para seleccionar la categoría de carga por eje concreto o sardinel, muestra un ADTT permisible de
- los datos son mostrados solamente como ilustración 1,600 para un espesor de losa de 8 pulg. y de 320
de los valores típicos. En lugar de ello, es más para un espesor de losa de 7.5 pulg.
apropiado confiar en las descripciones verbales dadas, Esto indica que, para una resistencia de concreto
o seleccionar una categoría basada en los valores de 650 psi, el espesor de 8 pulg. es adecuado para
esperados de las máximas cargas por eje. soportar el ADTT requerido de 630.
El valor del ADTT de diseño debería ser
obtenido de un conteo de clasificación de camiones Diseño 4
para el camino en particular, o para otro cualquiera,
con una composición de tráfico similar. Calle residencial de dos vías
Los valores permisibles del ADTT (en dos ADT = 410
direcciones) listados en las tablas, incluyen Total de camiones por día = 21
solamente camiones de dos ejes con seis ruedas y ADTT = 8
camiones simples o combinación de unidades con tres Sub-rasante de arcilla (sin sub-base), soporte de
ejes ó más. Están excluidos los camiones panel y sub-rasante = bajo
camionetas pick-up y otros camiones de dos ejes y MR del concreto = 600 psi*
cuatro ruedas. Por eso, el número permisible de Juntas con trabazón de agregados (sin dowels)
camiones de todos los tipos será mayor que los Sardinel Integral
valores tabulados del ADTT , en aproximadamente el En este problema, se selecciona para el diseño,
doble para muchas carreteras y en el triple o más la Tabla 11, que representa la Categoría 1 de carga
para calles y carreteras secundarias. por eje. En la tabla bajo la denominación de “Berma
Las Tablas 11 a 14 incluyen diseños para de Concreto o Sardinel“, se indican los siguientes
pavimentos con y sin bermas de concreto o ADTT permisibles:
sardineles. Para zonas de parqueo, los carriles
adyacentes proporcionan soporte de borde, similar al Espesor de losa, pulg. ADTT
de las bermas de concreto o sardineles, de tal forma
que se pueden usar los valores de la parte derecha 5.0 6
en las Tablas 11 a 14. 5.5 73
Problemas Ejemplo
Por eso, se selecciona un espesor de losa de 5.5
Los dos problemas - ejemplo siguientes ilustran el pulg. para cumplir con el valor 8 del ADTT de
uso del procedimiento simplificado de diseño. diseño.
18
Tabla 15- Distribuciones Usadas para Preparar las
Tablas de Diseño 11 a 14
20
dowels. Para espaciamientos cortos de 0.9 m ó 1.20 las Leyes de los Estados Unidos, que permiten
m entre grietas, las deflexiones en las esquinas son camiones más anchos.
algo mayores que para los pavimentos con dowels Al incrementar la distancia hacia el interior del
en las juntas, especialmente para cargas de ejes borde del pavimento, la frecuencia de las
tandem . aplicaciones de carga aumenta, mientras que la
Considerando las variaciones naturales de los magnitud de los esfuerzos y deflexiones disminuyen.
espaciamientos entre grietas que se presentan en una Los datos sobre la distribución de la ubicación de
franja de pavimento, se comparan a continuación los los camiones y de la distribución de los esfuerzos y
_________________ ___________________
*
Las mayores deflexiones para tridems, ocurren *
Como se usa aqui, el termino “porcentaje de
cuando dos ejes están ubicados en un lado de la junta camiones en el borde”, es definido como el
y el tercero al otro lado. porcentaje del total de camiones que están viajando
pavimentos contínuamente reforzados, con los con el exterior del área de contacto de la llanta
pavimentos con juntas con dowels. Los esfuerzos exterior en /o fuera del borde de pavimento.
de borde algunas veces serán iguales y algunas deflexiones debído a la ubicación de las cargas en/y
veces serán menores, mientras que las deflexiones de cerca del borde del pavimento, son dificiles de usar
esquina algunas veces serán menores, iguales y directamente en un procedimiento de diseño. Por
mayores en diferentes áreas del pavimento, ello, se analizaron las distribuciones y se
dependiendo del espciamiento entre las grietas. prepararon técnicas más fáciles con propósitos de
El promedio de las respuestas en los pavimentos diseño.
no es ni substancialmente mejor ní peor que para los Para el análisis de esfuerzos por fatiga, la fatiga
pavimentos con juntas con dowels. Como fue calculada incrementando en fracciones de
resultado, en este procedimiento de diseño, se pulgadas hacia el interior del borde de la losa, para
aplican las mismas respuestas del pavimento y los diferentes distribuciones de ubicación del camión;
mismos criterios, para los pavimentos esto dió los factores de esfuerzo de borde
continuamente reforzados que para los pavimentos equivalente mostrados en la Fig. A2. (Este factor,
con juntas con dowels. Esta recomendación es cuando se multiplica por el esfuerzo de carga en el
consistente con la experiencia del comportamiento borde, dá el mismo grado de consumo de fatiga
de pavimentos. La mayoría de las agencias de que debería resultar de una distribución de ubicación
diseño surgieren que el espesor de un pavimento de camión dada). La condición más severa, 6% de
continuamente reforzado debe ser aproximadamente camiones que invaden, ha sido incorporada en las
el mismo que para los pavimentos con juntas con tablas de diseño.
dowels.
22
berma de concreto; vacíos debajo y al lado de la
losa; y escalonamiento de las juntas del pavimento,
especialmente en pavimentos con juntas sin dowels.
Aquellos daños particulares del pavimento se
considera que están más comunmente relacionados
con las deflexiones que con los esfuerzos de flexión.
Las correlaciones de las deflexiones calculadas
por el análisis de elementos finitos (8) , con los datos
obtenidos del comportamiento de la Carretera
Experimental AASHO(24), no fueron completamente
satisfactorias para los propósitos de diseño. (El
principal modo de falla de los pavimentos de
concreto en dicha carretera , fue por bombeo o
erosión de la subbase granular ubicada debajo de
las losas). Se encontró que para ser capaces de
Fig. A3. Relaciones de fatiga predecir el comportamiento de la Carretera
Es similar al usado en los métodos anteriores Experimental AASHO, se deberían haber aplicado
PCA(44), basado conservadoramente en estudios de diferentes valores del criterio de deflexión para
inverstigaciónes de la fatiga(45-49) , excepto que es diferentes espesores de losa y en menor extensión,
aplicado a esfuerzos de carga de borde que son de para diferentes módulos de la fundación (valores de
maganitudes mayores. Se ha realizado un k).
modificación del rango de repeticiones de carga Una correlación más útil fué obtenída,
elevadas, para eliminar la discontinuidad de la curva multiplicando los valores calculados de las
en la figura anterior, que algunas veces causa efectos deflexiónes en las esquinas (w) por los valores de las
no realistas. presiones calculadas (p) en la interfase losa-
El número permisible de repeticiones para una cimentación . El poder o cantidad de trabajo, con la
carga axial dada se determina en base a la relación que una carga por eje deflecta la losa, es el
de esfuerzos (esfuerzo de flexión dividido entre el parámetro usado por el criterio de erosió - para un
módulo de rotura a los 28 días). La curva de fatiga área unitaria, el producto de la presión y la deflexión
es incluída en las cartas de diseño para su uso por el dividido por una medida de la longitud de la
diseñador. deflexión base (1 - radio de rígidez relativa, en
El uso del criterio por fatiga se origina en la pulgadas). El concepto es que un pavimento delgado
hipÓtesis de Miner(48) , que la resistencia a la fatiga con una deflexión base más corta recibe una carga de
no consumida por las repeticiones de una carga , está punzonamiento mas veloz que una losa más gruesa.
disponible para las repeticiones de otras cargas. En Esto es, a iguales pw e igual velocidad del camión,
un problema de diseño, la fatiga total consumida no la losa más delgada está sujeta a una tasa mas rápida
debe exceder el 100%. de trabajo ó poder (en pulgada- libra por segundo) .
Combinado con el efecto de reducir el módulo Se obtuvo una buena correlación con la carretera
de rotura de diseño mediante un coeficiente de experimental y este parámetro.
variación, el criterio de fatiga es considerado como El desarrollo del criterio de erosión estuvo
conservador con propósitos de diseño de espesores. tambien generalmente relacionado a los estudios del
escalonamiento de las juntas (28-29) . Estos estudios
incluyeron pavimentos en Wisconsin, Minnesota,
Erosión Dakota del Norte, Georgia, y California, e
incluyeron un rango de variables no tomadas en
Los procedimientos de diseño mecanístico previos cuenta en la Carretera Experimental AASHO , tales
para pavimentos de concreto , están basados en el como un gran número de camiones, pavimentos sin
principio de la limitación de los esfuerzos flexores dowels y un amplio rango de años de servicios del
en una losa a ciertos valores seguros. Esto se hace pavimento y subbases estabilizadas.
para evitar las grietas de fatiga por flexión debído a Los estudios realizados por Brokaw de
las repeticiones de carga. Pavimentos sin dowels, sugieren que el clima o el
Es evidente que hay un modo importante de drenaje es un factor importante en el comportamiento
daño adicional al agrietamiento por fatiga que de pavimento. Estos aspectos de diseño no han sido
necesita ser tomado en cuenta en el procedimiento de incluídos en el procedimiento de diseño, no han sido
diseño. Este es la erosión de los materiales ubicados incluídos en el procedimiento de diseño, pero
debajo y al lado de la losa. merecen estudios posteriores . Investigaciones sobre
Muchas repeticiones de carga pesadas por eje en los efectos del clima en el diseño y comportamiento
las esquinas y bordes de la losa causan bombeo, de los pavimentos de concreto tambien son reportados
erosión de los materiales de subrasante, subbase, y por Darter (43)
El criterio de erosión se sugiere que sea usado
como una guía. Puede ser modificado de acuerdo a la Subbase de Concreto Pobre
experiencia local debído a que el clima, drenaje,
otros factores , e innovaciones de diseño pueden tener El mayor uso del concreto pobre en pavimentación, ha
influencia. De acuerdo a ello, el 100% del ______________________
criterio de daño por ereosión, que es un número • Los criterios son que: (1) La relación de los
indice correlacionado con experiencias del esfuerzos en cualquiera de las dos capas del
comportamiento en general, puede ser incrementado o concreto no exceda la del pavimento de referencia;
disminuído en base a datos de comportamiento y (2) los valores de la erosión en la interfase
especifico recolectados en el futuro, para condiciones subrasante-subbase no excedan los del pavimento
más favorables o más desfavorables. de referencia. La razón del criterio está dada en la
referencia 50 más dos consideraciones adicionales:
(1) el criterio por erosión está incluído en adición al
de la fatiga dado en la referencia; y (2) para una
construcción no monolítica, se añade algún
beneficio estructural (14) debído a que la subbase es
contruída más ancha que el pavimento.
APENDICE B sido como una subbase bajo un pavimento de concreto
Diseño de Pavimentos de convencional. Esto es, mediante una construcción
Concreto con Capa no monolítica donde la capa superficial de concreto es
colocada sobre una base de concreto pobre
Inferior (Solado) de
endurecido. Usualmente la subbase de concreto pobre
Concreto Pobre es construída por lo menos 60 cm más ancha a ambos
lados del pavimento, para soportar las orugas de la
A continuación se trata el procedimiento de diseño pavimentadora deslizante. Este ancho extra es
para pavimentos de concreto compuesto, con una capa beneficioso estructuralmente ante la aplicación de las
inferior de concreto pobre; que puede ser como una cargas de rueda en los bordes del pavimento.
subbase construída separadamente o como una capa La práctica normal ha sido seleccionar un
inferior construída monolíticamente. Las espesor superficial de casi el doble que el espesor de
consideraciones de diseño y las prácticas contructivas la subbase; por ejemplo, 9 pulg. de concreto sobre
para estos pavimentos son tratadas en las referencias una subbase de 4 ó 5 pulg.
50 al 52. El concreto pobre es más fuerte que una La Fig. B1 muestra los grupos de requerimientos
subbase de materiales convencionales y es de espesores de concreto superficial y subbase de
considerado como no erosionable. El reconocimiento concreto pobre, equivalentes a un espesor de
de sus propiedades estructurales superiores puede concreto normal sin subbase de concreto pobre.
ser aprovechado para reducir los espesores de Se da un ejemplo para ilustrar el procedimiento
diseño. de diseño. De las pruebas de laboratorio, se han
El análisis de pavimentos de concreto compuesto seleccionado diseños de mezclas de concreto que dan
constituye un caso especial, donde la teoría módulos de rotura de 650 y 200 psi * para el concreto
convencional de la doble capa (losa simple sobre una superficial y para la subbase de concreto pobre
base), no es estrictamente aplicable. respectivamente. Se asume que un requerimiento de
El procedimiento de diseño indica un espesor espesor de 10 pulg. ha sido determinado para un
para un pavimento de concreto de dos capas, pavimento sin subbase de concreto pobre, como en el
equivalente a un espesor dado de concreto normal. Capitulo 3 o 4.
Este último es determinado por los procedimientos Como se muestra en la línea discontinua de la
descritos en los Capítulos 3 y 4. La equivalencia Fig. B1, los diseños equivalentes al pavimento de 10
está basada en que los espesores para un pavimento de pulg. son: (1) 7.7 pulg, de concreto sobre 5 pulg. de
concreto de dos capas, tendrá el mismo margen de una subbase de concreto pobre; y (2) 8.1 pulg. de
seguridad* para la fatiga y la erosión como para un concreto sobre 4 pulg. de una subbase de concreto
pavimento de concreto normal de una sola capa. pobre.
En las cartas de diseño, Fig. B1 y Fig. B2, los
espesores de capa requeridos dependen de las
Pavimento Monolitico
resistencias a la flexión de los dos concretos
determinadas según ASTM C78. Debído a que la En algunos lugares, se construye una capa de
calidad del concreto pobre es con frecuencia concreto superficial relativamente delgado,
especificada sobre la base de la resistencia a la monoliticamente con el concreto pobre de la capa
compresión, la Fig. B3 puede ser usada para convertirla inferior. Se pueden usar agregados locales o
en una resistencia flexora estimada (módulo de rotura) reciclados para el concreto pobre, resultando mas
para su empleo en cálculos de diseño preliminares. económicos que los agregados de alta calidad .
24
A diferencia de las subbases de concreto pobre
discutida en la sección previa, la capa inferior es
construída con el mismo ancho que la capa superior,
y las juntas son aserradas a una profundidad
suficiente para inducir el agrietamiento en todo el
espesor a través de las dos capas.
• ________________________
• * La resistencia a la flexión del concreto pobre a
ser usado como subbase, es usualmente seleccionado
entre 150 a 250 psi (resistencia a la compresión, entre
750 a 1200 psi); estas resistencias relativamente bajas
son usadas para minimizar el agrietamiento reflejo de la
subbase sin juntas (la práctica usual es dejar la subbase
sin juntas) a travéz del pavimento superior. Si, en
contra de la práctica corriente se colocan juntas en la
subbase, entonces la resistencia del concreto pobre no
tendría que ser restringida al rango más bajo.
La Fig. B2 es la carta de diseño para pavimentos
monolíticos. Para ilustrar su uso, se asume que las
resistencias de diseño de los dos concretos son de 650
y 350 psi y que los procedimientos de diseño del
Capìtulo 3 ó 4 señalan un requerimiento de espesor de
10 pulg para un concreto normal en toda la
profundidad.
Como se muestra en la línea sombreada del
ejemplo en la Fig. B2, los diseños monoliticos
equivalentes al pavimento de 10 pulg. son: (1) 4 pulg.
de concreto superficial sobre 8.3 pulg. de concreto
pobre; ó (2) 3 pulg. de concreto superficial sobre 9.3
pulg. de concreto pobre.
no son bastantes pesados como para afectar los
resultados del diseño).
La Fig. C1 representa una parte de la hoja extra
de cálculo, necesaria para evaluar los efectos de los
ejes tridem. Conociendo que el Diseño 1A (9.5 pulg.
de pavimento, con un k combinado 130 psi) es un
pavimento con juntas con dowels, sin berma de
concreto, las Tablas C1 y C2 son usadas para
determinar los factores de esfuerzo equivalente y
erosión, items 11 y 13 de la hoja de cálculo.
______________________
*
Un eje tridem o triple, es un juego de tres ejes
espaciados de 48 a 54 pulg entre sí. Son usados en
camiones especiales de tránsito pesado.
En este ejemplo, se usa la Fig. 5 para determinar
el número permisible de repeticiones de carga para el
análisis por fatiga y la Fig. 6a para el análisis por
erosión.
Las 54,000 lb de carga tridem son
multiplicadas por el factor de seguridad de carga del
Diseño 1A de 1.2, obteniendo una carga por eje de
diseño de 64,000 lb. Antes de usar las cartas del
número permisible de repeticiones de carga, se divide
entre 3 la carga tridem (64,000/3 = 21,600 lb) de tal
forma que pueda usarse la escala de cargas para ejes
simples *
APENDICE C Como se ve en los resultados de la Fig. C1, los
tridems causan sólamente al 9.3% del daño por
Análisis de Cargas por
erosión y 0% de la fatiga. Esos resultados añadidos a
Eje Tridem los efectos de los ejes simple y tandem de la Fig. 4,
Las cargas tridem* pueden ser incluídas juntamente no son suficientes para incrementar el espesor de
con las cargas de ejes simples y tandem, en los análisis diseño.
de diseño, para el uso de los datos proporcionados en
este apéndice.
Se siguen los mismos pasos de diseño y formatos dados
en el capitulo 3, excepto que se usan las Tablas C1 a
C3. De esas tablas para tridems, se ingresan en una
hoja extra de cálculo, los factores de esfuerzo
equivalente y de erosión. Luego, se usan la Fig. 5 y
Fig. 6a ó 6b para determinar el número permisible de
repeticiones de carga. Los totales de fatiga y daño por
erosión para tridems son añadidos a los de ejes
simples y tandems.
Se utiliza una ampliación del ejemplo de Diseño
1A Capitulo 3, para ilustrar el procedimiento para
cargas tridem. Se asume que, en adición a las cargas
por ejes simples y tandem, una sección de la carretera
se destina para una flota especial de camiones de
transporte de carbón de piedra, equipados con ejes
tridem en un número aproximado de 100 por día de
trabajo para un periodo estimado de 10 años, así :
100 camiones x 250 días x 10 años = 250,000
camiones en total
Los camiones normalmente son cargados en toda su
capacidad en una dirección con 54,000 lib. de carga
tridem más 7,000 lb de carga en el eje director (eje
simple). (En los análisis, se verá que los ejes simples
26
práctica y la capacidad de diseño son númericamente
iguales y tienen esencialmente el mismo significado.
En este texto, el término capacidad de diseño es
usado de acuerdo a lo descrito por la AASHTO(53,54)
Las capacidades de diseño para varias clases de
carreteras de múltiples carriles son resumidas en la
______________ Tabla D1.
*
Esto no quiere decir que un eje tridem tiene el
mismo efecto que tres ejes simples. Los efectos del Capacidad ADT en Carreteras de Carriles Múltiples
daño de los ejes tridem, tandem y simple, son Para el diseño de espesores es necesario convertir los
incorporados dentro de sus respectivas tablas de automóviles de pasajeros por hora de la Tabla D1, a
factores de esfuerzo equivalente y erosión, las que en tráfico promedio diario en ambas direcciones (ADT).
la secuencia de los pasos de diseño son tomadas en Para carreteras con carriles múltiples, con flujo
cuenta, antes de usar las tablas de repeticiones de inimterrumpido, se usa la siguientes fórmula :
cargas permisibles. Esta división por tres para el 100 P 5000 N
tridem, es hecha justamente para evitar la complejidad ADT = x
de incrementar una tercera escala en las cartas citadas. 100 + Tph (j-1) KD
donde :
P = automoviles de pasajeros* por carril por hora
(de la Tabla D1)
N = Número de carriles - total en ambas
direcciones
APENDICE D
Tph = Porcentaje de Camiones , durante las horas
Estimación del Volúmen pico (en esta publicación se limíta a 2/3 del
de Tráfico por su ADTT)
Capacidad j = Número de automóviles de pasajeros
equivalente a un camión
(Nota : Al momento de la preparación de esta = 4 en un terreno rodillado
publicación. la información sobre capacidad de = 2 en un terreno nivelado
carreteras se encontraba bajo revisión y análisis con K = Vólumen en la hora de diseño, DHV (Design
métodos computacionales, por lo que los resultados Hour Volume), expresado como un
pueden ser sustancialmente modificados. Se esperan porcentaje del ADT
nuevas publicaciones de la AASHTO y del “Manual = 15% para vías libres rurales en este texto
de la Capacidad de Carreteras de la FHWA para los = 12% para vías libres urbanas en este texto**
años 1984 y 1985 ; cuando se dispongan de ellos, se D = Porcentaje de tráfico, en la dirección del
deben reemplazar los métodos presentados en éste tráfico más pesado durante las horas pico -
apéndice.) entre el 50% y el 75%
En el Capítulo 2, se estima el vólumen de tráfico = 67% para vias libres rurales
(ADT) por un método basado en la proyección de una = 60% para vias libres urbanas en este texto
tasa de crecimiento del tráfico. Cuando éste volumen
de tráfico proyectado es relativamente alto para un Tabla D1. Capacidades de Diseño para Carreteras
proyecto específico, este método debe ser verificado
de Carriles Múltiples
por el método de la capacidad descrito aquí.
La capacidad práctica de servicio de un Tipo de carretera Capacidad de Di-
pavimento está definida como el máximo número de seño, automóviles
vehiculos por un carril y por hora que puedan pasar de pasajeros, por
en un punto determinado, bajo condiciones de carril de 3.60 m y
carretera y de tráfico prevalecientes, sin demoras por hora
irracionales o de restricción de la libertad para
maniobrar. Estas condiciones prevalecientes incluyen Vías libres urbanas con control
la composición del tráfico, velocidad de los de accesos total (48 a 64 kph) 1500
vehículos, clima , alineamiento, perfil, número y
ancho de los carriles y área. Vias libres suburbanas con con-
El término capacidad práctica es comunmente trol de accesototal (48 a 64 kph) 1200
usado en referencia a carreteras existentes, y el ____________________________________________
término capacidad de diseño es usado con propósitos Vías libres rurales con control
de diseño. Donde el flujo del tráfico es de acceso parcial o total 1000
ininterrrumpido -o cercano a eso- la capacidad ____________________________________________
Carreteras rurales principales con ADTT = Tráfico promedio diario de camiones en
moderados cruces de tráfico e in- 700-900 ambas direciones puede ser expresado como un
terferencias al lado de la carretera porcentaje del ADT ó como un valor actual.
____________________________________________
Capacidad de las Carreteras de dos Carriles
Carreteras rurales principales con
Los factores más importantes en la capacidad de
considerables cruces de tráfico e in 500-700
diseño para carreteras de dos carriles son : (1) el
terferencias al lado de la carretera
porcentaje de la longitud total del proyecto donde la
Nota : Los carros de pasajeros incluyen tambien paneles,
distancia de visibilidad es menor de 450 m; y (2)
pickups, y otros vehículos comerciales de cuatro ruedas anchos de carril menores de 3.60 m *. La capacidad de
que funcionan como carros de pasajeros en términos de diseño en vehículos por hora (vph) para un flujo
capacidad de tráfico. Los valores han sido tomados de las ininterrumpido en carreteras de dos carriles, se muestra
referencias 53 y 54. en la Tabla D2.
____________
__________
* Ver notas al pie de la Tabla D.1 *
Anchos de carril menores e 3.60 m son raramente
** Ver Referencia 54, paginas 96 y 98 y Referencia 56 usados en la práctica normal, excepto para carreteras
de dos carriles con tráfico ligero, donde la funciòn
Tabla D2. Capacidades de Diseño para Vias de principal es el uso de la tierra.
Dos carriles con Flujo ininterrumido* Constituye una buena práctica, usar tanto los
____________________________________________ factores de proyección del tráfico como las
Terreno Alineamiento, Capacidad de diseño, en ambas capacidades de diseño; para el diseño del espesor en
porcentaje de direcciones , en vph**, donde: L un proyecto específico. Por ejemplo, sí una ruta
la longitud to- = ancho del carril en pies, Tph existente de dos carriles soporta un ADT de 4,000 y
tal del proyec- = camiones, %, en horas punta el factor de proyección es de 2.7, el ADT
to con distan- proyectado debería ser de 10,800. Esto es más que
cias de visibi- L=12 L=11 L=10 los 4,000 vehículos por día (vpd) y mayor que la
lidad menores capacidad de diseño de virtualmente todas las
que 1500 pies Tph= Tph = Tph= carreteras de dos carriles*. Por otro lado, un ADT de
0 10 20 0 10 20 0 10 20
10,800 está por debajo de la capacidad de diseño
0 900 780 680 770 670 600 690 600 530
para la mayoría de carreteras de cuatro carriles**. De
Nivela aquí que la capacidad de diseño no debería ser usada
20 560 750 660 740 640 570 660 580 510
do donde el ADT sea mayor que el mostrado por la
40 800 700 620 690 600 530 620 540 480
________________________________________________________________
proyección del tráfico.
0 900 640 500 770 550 430 690 500 390
Rodilla
40 800 570 450 690 490 380 620 440 340
do
60 720 510 400 620 440 340 550 400 310
80 620 440 350 530 380 300 480 340 270
28
7 Pickett, Gerald, y Ray Gordon K., “ Cartas de
Influencia para Pavimentos de Concreto”
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_________________ 10 Childs, L.D., Colley , B.E. y Kapernick, J.W.,
*
Ver la Tabla D2 “Pruebas para la Evaluación de Subbases de
**
Ver la Referencia 53, Tabla II-14 Pavimentos de Concreto” , Procedimientos de la
.
APENDICE E
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30
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