S

SECCION 1 - FILOSOFIA DEL DISEÑO

1.3.2.5 — ESTADOS LIMITE DE EVENTOS EXTREMOS

1.3.2 — ESTADOS LIMITE

1.3.2.1 — Generalidades
Cada componente y conexión deben satisfacer la siguiente

∑ ηi ⋅ γi ⋅ Qi ≤ ϕRn = Rt
para cada estado límite, a menos que se especifique lo contrario.

Para estados límite de servicio y de eventos extremos, los factores de resistencia deben tomarse como 1.0, excepto
para pernos, para los cuales deben aplicarse las
disposiciones del Artículo 6.5.5, y para las columnas de concreto en Zonas Sísmicas 2, 3 y 4, para las cuales deben
aplicarse las disposiciones de los Artículos 5.10.11.3 y 5.10.11.4.1b. Todos los estados límite deben considerarse de
igual importancia.

donde:

Ÿ γi = factor de carga: multiplicador de base stadística

que se aplica a las solicitaciones
Ÿ ϕ = factor de resistencia: multiplicador base
estadística que se aplica a la resistencia nominal,
como se especifica en las Secciones 5, 6, 7, 8, 10, 11
y 12
Ÿ ηi = factor de modificación de las cargas: factor
relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operativa.
Ÿ ηD = factor relacionado con la ductilidad
Ÿ ηR = factor relacionado con la redundancia
Ÿ ηI = factor relacionado con la importancia operativa
Ÿ Qi = Solicitación
Ÿ Rn = Resistencia nominal
Ÿ Rr = Resistencia mayorada equivalente a ϕRn

1.3.3 — Ductilidad — El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar para

garantizar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límite de
resistencia y de eventos extremos antes de la falla.

estado límite de eventos extremos se debe considerar para garantizar la supervivencia estructural
de un puente durante un sismo o inundación severos, o cuando se presenta choque con una
embarcación, o un vehículo, posiblemente bajo condiciones de socavación.
Ÿ ηD ≥ 1.05 para componentes y conexiones no dúctiles
Ÿ ηD =1.00 para diseños convencionales y detalles que cumplen con estas especificaciones
Ÿ ηD ≥ 0.95 para los componentes y conexiones para las cuales se han especificado medidas adicionales para
mejorar la ductilidad más allá de las requeridas por estas especificaciones.

Para todos los demás estados límite

Ÿ ηD =1.00

1.3.4 — Redundancia — Estructuras con múltiples trayectorias de carga y estructuras continuas (Varios apoyos) deben
ser usadas, a menos que existan motivos justificados para no hacerlo.
Para el estado límite de resistencia:

Ÿ ηR ≥ 1.05 para miembros no redundantes.

Página
Ÿ ηR =1.00 para niveles convencionales de redundancia, elementos de cimentación donde ϕ representa la 1
ser usadas, a menos que existan motivos justificados para no hacerlo.
Para el estado límite de resistencia:

Ÿ ηR ≥ 1.05 para miembros no redundantes.

Ÿ ηR =1.00 para niveles convencionales de redundancia, elementos de cimentación donde ϕ representa la
redundancia, como se especifica en el Artículo 10.5.
Ÿ ηR ≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia más allá de vigas continuas y una sección transversal
cerrada a la torsión.

Para todos los demás estados límite

Ÿ ηR =1.00

Para cargas para las cuales es apropiado el valor máximo

de : γi
ηi = ηD ⋅ ηR ⋅ ηI ≥ 0.95

Para cargas para las cuales es apropiado el valor mínimo

de : γi
1
ηi = ―――― ≤1
ηD ⋅ ηR ⋅ ηI

1.3.5 — Importancia operacional — Este artículo debe aplicarse únicamente a los estados límite de resistencia y de
eventos extremos. La autoridad competente puede declarar que un puente o cualquier componente estructural o
conexión del mismo tienen prioridad operativa.
Para el estado límite de resistencia:

Ÿ ηI ≥ 1.05 para puentes críticos o esenciales.

Ÿ ηI =1.00 para puentes típicos
Ÿ ηI ≥ 0.95 para puentes de relativamente poca importancia

Para todos los demás estados límite

Ÿ ηI =1.00

SECCION 2 - CARACTERISTICAS GENERALES DE SEGURIDAD DE DISEÑO

2.5.2.6.2 — Criterios para Deflexión — Los criterios de esta sección son opcionales, excepto los siguientes:
Ÿ Deberán cargarse todos los carriles de diseño para calcular la deflexión máxima para sistemas con vigas
rectas, y debería asumirse que todos los apoyos se deflactan similarmente.
Ÿ Cuando se investiguen los desplazamientos máximos relativos, deberá seleccionarse el número y la posición
de los carriles cargados para proveer el peor efecto diferencial.
Ÿ La porción de carga viva de la Combinación de Carga de Servicio I de la Tabla 3.4.1-1 deberá usarse
incluyendo la asignación por carga dinámica IM.
A falta de otros criterios, los siguientes límites pueden considerarse para deflexiones de puentes vehiculares de acero,
aluminio, y/o concreto:

Ÿ Carga vehicular, general ..............-------------------------------------.. δ =Luz/800

Ÿ Carga vehicular y peatonal ........................................................ δ =Luz/1 000
Ÿ Carga vehicular en voladizos .................................................... δ =Luz/300
Página 2
Ÿ Carga vehicular y peatonal en voladizos ................................... δ =Luz/375
 Ÿ Carga vehicular, general ..............-------------------------------------.. δ =Luz/800
Ÿ Carga vehicular y peatonal ........................................................ δ =Luz/1 000
Ÿ Carga vehicular en voladizos .................................................... δ =Luz/300
Ÿ Carga vehicular y peatonal en voladizos ................................... δ =Luz/375
A falta de otros criterios, los siguientes límites pueden considerarse para deflexiones en construcciones de madera:

Ÿ Cargas vehiculares y peatonales ............................................ δ =Luz/425

Ÿ Cargas vehiculares sobre tablones y paneles de madera (deflexión relativa en extremos entre bordes
adyacentes) ............................................................................. δ =2.5 mm.

Tabla 2.5.2.6.3-1 — Profundidades mínimas tradicionales para superestructuras de profundidad constante

Como resumen practico para estructuras en concreto simple se tienen que:

((S + 3000))
Ÿ Luces simplemente apoyadas: h ＝ 1.2 ――――
30
S + 3000
Ÿ Luces continuas: h ＝ ―――≥ 165 mm
30

Siendo S la distancia centro a centro de los apoyos o estribos o longitud total del puente en mm

Página 3
SECCION 3 - CARGAS, VEHICULOS DE DISEÑO, Y FACTORES
Tabla 3.4.1-1- Combinaciones y Factores de Carga

Ÿ DD = fuerza de fricción negativa

Ÿ DC = peso propio de los componentes estructurales y de los accesorios no estructurales
Ÿ IM = incremento de carga dinámica vehicular
Ÿ LL = carga viva vehicular
Ÿ WA = carga de agua y presión de la corriente
Ÿ WL = carga de viento sobre la carga viva
Ÿ FR = carga de fricción
Ÿ TU = fuerza debida a temperatura uniforme
Ÿ TG = fuerzas debidas a gradiente de temperatura
Ÿ SE = fuerzas debidas a asentamiento
Ÿ EQ = carga sísmica
Ÿ BL = carga de explosión
Ÿ IC = carga de hielo
Ÿ CT = fuerza de colisión vehicular
Ÿ CV = fuerza de colisión de embarcaciones
Página 4
 Ÿ BL = carga de explosión
Ÿ IC = carga de hielo
Ÿ CT = fuerza de colisión vehicular
Ÿ CV = fuerza de colisión de embarcaciones

Tabla 3.4.1-2 — Factores para cargas permanentes, γp

Ÿ Tomaremos los factores generales para resistencia 1 como:

γp = [0.9-1.25]

γAsfalto = [0.65-1.5]

Página 5
3.6.2 — Amplificación por Carga Dinámica: IM
3.6.2.1 — General — A menos que se especifique de otra manera en los Artículos 3.6.2.2 y 3.6.2.3, los efectos estáticos
del camión o tándem de diseño, diferentes a fuerzas centrífugas y de frenado, deben incrementarse po r el porcentaje
especificado en la Tabla 3.6.2.1-1 para amplificarlos por carga dinámica.
El factor que se aplique a la carga estática debe tomarse como:

No debe aplicarse la amplificación por carga dinámica a cargas peatonales o a la carga de carril d e diseño.
Tabla 3.6.2.1-1 — Amplificación por Carga Dinámica, IM

Tomando el factor de
ampliación como:
FIM ＝ 1 + IM

No se necesita aplicar la amplificación por carga dinámica

a:
Ÿ Muros de contención que no estén sujetos a reacciones verticales de la superestructura, y
Ÿ Componentes de la cimentación que están por completo bajo el nivel del terreno

3.5.1 — Cargas muertas: DC , DW y EV — La carga muerta debe incluir el peso de todos los componentes, y sus
aditamentos, de la estructura, de los servicios públicos adheridos a ésta, de los recubrimientos del suelo, pavimentos,
de los recubrimientos futuros, y de los ensanchamientos proyectados.
A falta de información más precisa, pueden utilizarse como carga muerta los pesos unitarios especi ficados en la Tabla
3.5.1-1.
Tabla 3.5.1-1 — Pesos Unitarios

Usaremos para losas siempre:

F'c ≔ 28 MPa
y en estribos
F'c ≔ 21 MPa

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3.6.1.2.2 — Camión de Diseño — El peso y el espaciamiento de los ejes y de las ruedas para el camión de diseño deben
ser como se especifica en las Figuras 3.6.1.2.2-1. Se debe considerar una asignación de carga dinámica como se
especifica en el Artículo 3.6.2.
El espaciamiento entre los dos ejes de 160 kN debe variarse entre 4300 mm y 9000 mm para producir solicitaciones
extremas, excepto como se especifica en los Artículos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1.

Ÿ C-360 ( 52 Ton ) Ÿ T-250

NOTA:
Se debe diseñar con ambos
vehículos y tomas el que genere
mayor solicitante

3.6.1.2.4 — Carga de Carril de Diseño — La carga de carril de diseño debe consistir en una carga de 10.3 kN/m
uniformemente distribuida en la dirección longitudinal.
Transversalmente, la carga de carril de diseño debe suponerse uniformemente distribuida sobre un an cho de 3000 mm.
Las fuerzas de la carga de carril de diseño NO deben someterse a una amplificación de carga dinámica.

3.6.1.6 — Cargas Peatonales — Debe aplicarse una carga peatonal de 3.6 kN/m² a todas las aceras de más de 600 mm
de ancho considerada simultáneamente con la carga vehicular de diseño en el carril para vehículos.
Donde los vehículos puedan montarse en la acera, no debe considerarse la carga peatonal de la acera al mismo tiempo.
Si en un futuro la acera puede quitarse, se deben aplicar las cargas vivas vehiculares a 300 mm del borde del tablero
para el diseño de su proyección, y a 600 mm del borde del tablero para el diseño de los demás componentes. No se
debe considerar que la carga peatonal actúe al mismo tiempo que la de vehículos. No se necesita cons iderar la
amplificación por carga dinámica para vehiculos

SECCION 4 - ANALISIS Y EVALUACION DE ESTRUCTURAS

Página 7
SECCION 4 - ANALISIS Y EVALUACION DE ESTRUCTURAS
4.6.2.3 — Anchos de franja equivalente para puentes tipo losa — Este Artículo se debe aplicar a los tipos de
secciones transversales mostradas esquemáticamente en la Tabla 4.6.2.3-1. Para efectos de este Artículo, los puentes
de losas huecas fundidas in situ se pueden considerar como puentes de losa.
El ancho equivalente de franjas longitudinales por carril para cortante y momento, es decir, dos líneas de ruedas, con
un carril cargado se puede determinar cómo:

W
Ÿ E ＝ 250 + 0.45 ⋅ ‾‾‾‾‾‾
L1 ⋅ W1 ≤ ――
NL

El ancho equivalente de franjas longitudinales por carril para cortante y momento con más de un carril cargado se
puede determinar cómo:

W
Ÿ E ＝ 2100 + 0.12 ⋅ ‾‾‾‾‾‾
L1 ⋅ W1 ≤ ――
NL

donde:

Ÿ E = ancho equivalente (mm)

Ÿ L1 = luz modificada tomada como el menor valor entre la luz real y 18000 mm L1 ＝ min ((luz , 18000 mm))

Ÿ W1 = ancho modificado del puente borde a borde tomado como el menor valor entre el ancho real y 18000 mm
para carga de múltiples carriles o 9000 mm para carga de un solo carril

W1 ＝ min ((ancho , 18000 mm)) multiples carriles

W1 ＝ min ((ancho , 9000 mm)) unico carril

Ÿ W = ancho físico del puente borde a borde (mm)

Ÿ NL = número TOTAL de carriles de diseño como se especifica en el Artículo 3.6.1.1.1

4.7.2.1 — Vibración inducida por vehículos — Cuando se requiere un análisis de la interacción dinámica entre el
puente y la carga viva, el Propietario debe especificar y/o aprobar la rugosidad de la superficie, l a velocidad, y las
características dinámicas de los vehículos empleados en el análisis. El impacto se debe determinar c omo una relación
entre el efecto de la fuerza dinámica extrema y el efecto de la fuerza estática correspondiente. Página 8
4.7.2.1 — Vibración inducida por vehículos — Cuando se requiere un análisis de la interacción dinámica entre el
puente y la carga viva, el Propietario debe especificar y/o aprobar la rugosidad de la superficie, l a velocidad, y las
características dinámicas de los vehículos empleados en el análisis. El impacto se debe determinar c omo una relación
entre el efecto de la fuerza dinámica extrema y el efecto de la fuerza estática correspondiente.
La amplificación dinámica no debe ser en ningún caso menor que el 50 por ciento de la especificada en la Tabla
3.6.2.1-1, excepto que no se debe permitir ninguna reducción para las juntas del tablero.

IMCALC ≥ 0.5 ⋅ IMTabla_3.6.2.1.1

CALCULO PARA RESISTENCIA 1

En general, dispondremos de la siguiente formula para el calculo de Momento y Cortante último de un a losa:

Ÿ Mu ＝ MDU + MLU
⎛ ML_max ⎞
Ÿ MLU ＝ γi ⋅ ⎜――― ⋅ FIM + ML_carril⎟
⎝ E ⎠
⎛ a⎞ As ⋅ Fy
Ÿ Mu ＝ ϕ ⋅ As ⋅ Fy ⋅ ⎜d - ―⎟ con a ＝ ――――
⎝ 2⎠ 0.85 ⋅ F'c ⋅ b

y para el caso de cortantes:

Ÿ Vu ＝ VDU + VLU
⎛ VL_max ⎞
Ÿ VU ＝ γi_L ⋅ ⎜――― ⋅ FIM + VL_carril⎟
⎝ E ⎠

teniendo la restricción de que:

Ÿ Vu ≤ ϕ ⋅ Vn
Ÿ Vn ＝ ⎛⎝Vc + Vs⎞⎠ siendo Vs ≔ 0
Ÿ VC ＝ 0.17 ⋅ λ ⋅ ‾‾‾
F'c ⋅ b ⋅ d

Ÿ AsMin ＝ 1.33 ⋅ Mu ó MCr se debe usar alternativamente la NSR-10

Ÿ Asmin ＝ 0.0033 b ⋅ d
Ÿ
Ÿ Asmax ＝ 0.018 b ⋅ d
Ÿ
Ÿ AsT ＝ 0.0018 b ⋅ h
Ÿ
1750
Ÿ Asdistri ＝ ――≤ 0.5 ⋅ Asprincipal si la armadura princiipal es perpenticular al flujo principal tenemos
‾‾
L
3840
Ÿ Asdistri ＝ ――≤ 0.67 ⋅ Asprincipal
‾‾
L

Página 9
3.10 — EFECTOS SÍSMICOS: EQ 
3.10.1 — Generalidades — Los puentes deben diseñarse para que tengan una baja probabilidad de 
colapso pero se admite que puedan sufrir daño significa vo e interrupción del servicio cuando se 
sometan a movimientos sísmicos del terreno que tengan el siete por ciento (7%) de probabilidad de 
ser excedidos en 75 años, equivalente aproximadamente a mil años de período de retorno promedio y 
puede requerirse un reemplazo parcial o total del puente. Pueden usarse mayores niveles de amenaza 
sísmica si así lo requiere la en dad contratante del diseño y construcción del puente, o a quien revierta 
el puente cuando hace parte de un sistema de concesión.
Las fuerzas sísmicas son los efectos causados por los movimientos sísmicos de diseño expresados 
como fuerzas horizontales y calculadas como se prescribe en 4.7.4 con base en el coeficiente de 
respuesta elás ca, m C , especificado en 3.10.4 y la masa equivalente de la superestructura, y dividido 
por el factor de modificación de respuesta, R , especificado en 3.10.7.1.
3.10 — EFECTOS SÍSMICOS: EQ 
3.10.1 — Generalidades — Los puentes deben diseñarse para que tengan una baja probabilidad de 
colapso, pero se admite que puedan sufrir daño significa vo e interrupción del servicio cuando se 
sometan a movimientos sísmicos del terreno que tengan el siete por ciento (7%) de probabilidad de 
ser excedidos en 75 años, equivalente aproximadamente a mil años de período de retorno promedio y 
puede requerirse un reemplazo parcial o total del puente. Pueden usarse mayores niveles de amenaza 
sísmica si así lo requiere la en dad contratante del diseño y construcción del puente, o a quien revierta 
el puente cuando hace parte de un sistema de concesión.
Las fuerzas sísmicas son los efectos causados por los movimientos sísmicos de diseño expresados 
como fuerzas horizontales y calculadas como se prescribe en 4.7.4 con base en el coeficiente de 
respuesta elás ca, m C , especificado en 3.10.4 y la masa equivalente de la superestructura, y dividido 
por el factor de modificación de respuesta, R , especificado en 3.10.7.1.

3.10.3.2 — Factores de Si o —

Los factores de si o  FPGA ,  Fa y  Fv especificados en las Tablas 3.1 0.3.2‐1, 3.10.3.2‐2, y 3.10.3.2‐3, 
respec vamente, deben usarse para periodo de vibración cero, para el intervalo de periodos de 
vibración cortos, y para periodos de vibración largos, respec vamente. Estos factores deben 
determinarse usando el Tipo de Perfil de Suelo dado en la Tabla 3.10.3.1‐1 y los valores obtenidos de 
los mapas para los coeficientes  PGA ,  SS y  S1 , presentados en las Figuras 3.10.2.1‐1 a 3.10.2.1‐3.
3.10.3.1 — Definición de los Tipos de Perfil de Suelo — El  po de perfil de suelo si o debe clasificarse 
como A a F de acuerdo con la definición de los  pos de perfil de suelo de la Tabla 3.10.3.1‐1. Los  pos 
de perfil de suelo deben clasificarse de acuerdo con la rigidez del suelo determinada por medio de 
mediciones de la velocidad de onda de cortante en el suelo medida en los 30 m superiores del perfil.
También puede u lizarse el número de golpes determinado por medio del Ensayo de Penetración 
Estándar (SPT), y por medio de las resistencias al corte no drenado de muestras de suelo obtenidas de 
las perforaciones, para clasificar los  pos de perfil de suelo como se indica en la Tabla 3.10.3.1‐1.

3.10.4.2 — Coeficiente Elás co de Respuesta Sísmica— Para periodos iguales o menores que  T0 , el 

coeficiente sísmico elás co para el modo de vibración  m ,  Csm , debe ser:
⎛ Tm ⎞
Csm ＝ As + ⎛⎝SDS - As⎞⎠ ⋅ ⎜―― ⎟
⎝ T0 ⎠
As ＝ FPGA ⋅ PGA

SDS ＝ Fa ⋅ Ss
3.11.6.4 — Sobrecarga por carga viva LS — La sobrecarga por carga viva debe aplicarse donde se
espere carga vehicular sobre la superficie del relleno dentro de una distancia igual a la mitad de la 
altura del muro desde el respaldo del muro. Si la sobrecarga es por una carretera, la intensidad de la 
carga debe ser consistente con las disposiciones del Ar culo 3.6.1.2. Si la sobrecarga es por causa
diferente de una carretera, el Propietario debe especificar y/o aprobar las sobrecargas apropiadas.
El incremento en la presión horizontal debida a la
sobrecarga por varga viva puede estimarse como:

Δp ＝ K ⋅ γs ⋅ Heq ⋅ 10 -9

donde: 

 ΔP =presión constante horizontal de suelo debida a la sobrecarga por carga viva (MPa)
 γs =peso unitario total de suelo (kN/m³) 
 k = coeficiente de presión lateral de suelo 
 Heq = altura equivalente de suelo para carga vehicular (mm)

Las alturas equivalentes de suelo,  Heq , para cargas de carretera sobre estribos y muros de contención 

se pueden tomar de las Tablas 3.11.6.4‐1 y 3.11.6.4‐2. Debe usarse interpolación lineal para alturas de 
muro intermedias.
La altura del muro debe tomarse como la distancia entre la superficie del relleno y el fondo de la
cimentación a lo largo de la superficie de presiones bajo consideración.
Tabla 3.11.5.3-1 — Ángulo de fricción entre diferentes materiales
(U.S. Department of the Navy, 1982a)
 SECCIÓN 3 3-47

Figura 3.10.2.1-1 — Aceleración Pico Horizontal del Terreno  PGA con 7% de probabilidad de excedencia en
75 años (aproximadamente 1000 años de período promedio de retorno) expresada en la aceleración de la
gravedad ( g ).
 SECCIÓN 3 3-48

Figura 3.10.2.1-2 — Coeficiente de Aceleración Espectral Horizontal para un período de vibración de 0.2
segundos ( S S ) para 5% del amortiguamiento crítico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 años
(aproximadamente 1000 años de período promedio de retorno) expresada en la aceleración de la gravedad ( g ).
 SECCIÓN 3 3-49

Figura 3.10.2.1-3 — Coeficiente de Aceleración Espectral Horizontal para un período de vibración de 1.0
segundos ( S1 ) para 5% del amortiguamiento crítico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 años
(aproximadamente 1000 años de período promedio de retorno) expresada en la aceleración de la gravedad ( g ).