TRANSITO

• Ingeniería de Transito y Diseño Vial Urbano
FACULTAD DE ARQUITECTURA, INGENIERIA

Y URBANISMO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA
CIVIL
 APELLIDOS: RAMIREZ SILVA
 NOMBRE: DIANA MARELINE
 DOCENTE: ING. BALLENA DEL RÍO

PEDRO
 CURSO: INGENIERÍA DE TRANSITO Y
DISEÑO VIAL URBANO
 CICLO: VIII
PIMENTEL, CHICLAYO-PERÚ
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2015
I. INTRODUCCION
En este informe se detallará con claridad puntos muy importantes en el curso de

INGENIERÍA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL URBANO como: Normatividad
vigente para el diseño y construcción de vías: DG-2018-NORMAS DE DISEÑO

VIAL URBANO, Volúmenes de tránsito, Estudio de velocidad ,Estudio de
origen y destino, Transporte Publico: los cuales son de suma importancia
para la proyección futura de un carretera,via,autopista.
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II. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
 Explicar y comprender detalladamente cada uno de los temas
asignados por el docente.
OBJETIVO ESPECIFICO
 Conocer con claridad cada tema mencionado
 Investigar los temas planteados
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III. MARCO TEORICO
Normatividad vigente para el diseño y construcción de vías.
DG-2018-NORMAS DE DISEÑO VIAL URBANO
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
Autopistas De primera clase:
 Son carreteras con IMDA (índice medio diario anual) mayor a 6 000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo
de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos
y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o
pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
 La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas De segunda clase:

 Son carreteras con un IMDA entre 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m
hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
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de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos

(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales
en zonas urbanas.
 La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carretera de primera clase:
• Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
• La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
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Carretera de segunda clase:
• Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
• La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carretera de tercera clase:
• Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
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carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas

vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento
técnico correspondiente.
• Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas
o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
Trocha carrozable:
• Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de

una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m.
• La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
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Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno

por dónde discurre su trazo, se clasifican en:
TERRENO PLANO (TIPO 1):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazo.
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TERRENO ONDULADO (TIPO 2):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con
curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.
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TERRENO ESCARPADO ( TIPO 4 ) :
• Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.
Volúmenes de transito
Es el número de vehículos que pasa por un punto a lo largo de una carretera o

de un carril durante una unidad de tiempo determinado. Este se mide en
vehículos por días, vehículos por hora, etc.
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Al proyectar una carretera o calle es de vital importancia que se conozcan y

estudien las variaciones periódicas de los volúmenes de transito al interior de la
arteria vial constituyente de la infraestructura física o componente estático de los
sistemas de tránsito, para así garantizar el adecuado funcionamiento de calles o
carreteras. Para las vías ya existentes los resultados obtenidos de este estudio
realizado servirán para estimar y plantear soluciones a problemas de tránsitos.
Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son precisos para el

periodo de duración en el que se hace el aforo vehicular; sin embargo sus
variaciones tienden a ser rítmicas y repetitivas marcando un comportamiento
similar en determinados espacios temporales comprendidos en un día (horas
picos), por lo cual para generalizar el comportamiento del tránsito, que es
particular para cada tramo de vía o intersección, hay que realizar un detallado
estudio en el que se determine los parámetros más representativos del tránsito
durante el periodo en el cual se presenta la máxima demanda vehicular a lo largo
de un día.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación

vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de transito dentro
de las horas máximas demanda, en las horas del día, en los días de la semana
y en los meses del año. Aún más, también es importante conocer las variaciones
de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por carriles, su
distribución direccional y su composición.
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¿CÓMO SE DEFINE?
Volumen de Tránsito
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un
punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un
período determinado. Se expresa como:
Q= N/T
Donde:
Q: Vehículos que pasan por unidad de tiempo (Vehículos/período)
N: Número total de vehículos que pasan.
T: Período determinado.
AFORO
Es la enumeración de los vehículos que pasa por uno o varios puntos

de una vía o vías, clasificándolos de acuerdo con distintos criterios.
TIPOS:
 Aforos manuales o visuales
 Aforos automáticos o mecánicos
 Aforos fotográficos o en movimiento
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UNIDADES
Las unidades del tránsito son los vehículos de toda clase y los peatones. Pero
con el objetivo de simplificar la nomenclatura se entenderá que “tráfico” se refiere
únicamente a vehículos.
Variaciones en el tiempo de los volúmenes de tránsito:
1. Volumen horario veh/hr
2. Volumen diario veh/día
3. Volumen semanal veh/sem
4. Volumen mensual veh/mes
5.Volumen anual veh/año
Volúmenes de Tránsito Absoluto o Totales

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo
determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se
tienen los siguientes volúmenes de tránsito absolutos o totales:
• Tránsito anual (TA)
Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso, T = 1
año.
• Tránsito mensual (TM)
Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso, T = 1
mes.
• Tránsito semanal (TS)
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Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso,
T = 1 semana.
• Tránsito diario (TD)
Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso, T = 1
día.
• Tránsito horario (TH)
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso, T =
1 hora.
• Tasa de flujo o flujo (q)
Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora.
En este caso, T < 1 hora.
En todos los casos anteriores, los períodos especificados, un año, un mes, una
semana, un día, una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden
cronológico. Por lo tanto, pueden ser 365 días seguidos, 30 días seguidos, 7 días
seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y período en minutos
seguidos inferiores a una hora.
Volúmenes de Tránsito Promedio Diarios

Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de
vehículos que pasan durante un período dado (en días completos) igual o menor
a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del período. De
acuerdo al número de días de este período, se presentan los siguientes
volúmenes de tránsito promedio diario, dado en vehículos por día:
1. Tránsito promedio diario anual (TPDA). Este parámetro es también

conocido como
2. Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
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3. Tránsito promedio diario semanal (TPDS)
Volúmenes de Tránsito Horarios

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de
tránsito horarios, dados en vehículos por hora:
1. Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o
de una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de
mayor volumen de las 8760 horas del año.
2. Volumen horario de máxima demanda (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril
o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los
períodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día en
particular.
3. Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo - anual (10VH, 20 VH,
30VH)
Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una
calzada durante un año determinado, que es excedido por 9,10 y 29 volúmenes
horarios, respectivamente. También se le denomina volumen horario de la 10a,
20ava y 30ava. hora de máximo volumen
4. Volumen horario de proyecto (VHP)
Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las características
geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen
horario pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos
por hora que se puede presentar dentro de un año, ya que exigiría inversiones
demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un número
máximo de Indice Medio Diario Anual o IMDA veces en el año, previa convención
al respecto.
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AJUSTE Y EXPANSIÓN DE VOLÚMENES DE TRANSITO

 En la mayoría de las vías, no siempre se dispone de toda la información
de volúmenes a través de periodos largos como, por ejemplo, un año. Por
lo tanto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo
permanente o periódico, que permitan determinar factores de expansión
y ajuste aplicables a otros lugares que tengan comportamientos similares
y en los cuales se efectuaría la medición de aforos en periodos cortos
 Los aforos continuos proporcionan información muy importante con
respecto a los patrones de variación horaria , diaria , periódica o anual del
volumen de tránsito. El transito tiende a tener variaciones cíclicas
predecibles, por lo que a través de una clasificación adecuada de las vías
y los aforos, es posible establecer el patrón básico de variación del
volumen de tránsito para cada tipo de carretera o calle . más aún , si bien
los valores de los volúmenes específicos para determinados periodos
(minutos, horas , días) pueden llegar a ser bastante diferentes de un lugar
a otro , su proporción en el tiempo con respecto a los totales promedios,
es en muchos casos, constante o consistente. Estas propiedades, son las
que sustentan el uso de factores de expansión y ajuste en la estimación
de volúmenes para otros lugares y otro periodo.
ESTACIONES PERMANENTES:
Se realizan aforos dos veces al año durante 24 horas, de esta forma se conoce
la intensidad del tráfico durante los periodos de verano e invierno durante el año.
Estas estaciones permiten un conocimiento de las variaciones típicas del tráfico
(estacionales, semanales y diarias) y de la frecuencia de las intensidades
horarias a lo largo del año así como la obtención de las tendencias del tráfico a
largo plazo
ESTACIONES DE CONTROL:
Tienen por objeto conocer las variaciones diarias, semanales y estaciones para
establecer unas leyes que puedan aplicarse a un grupo de estaciones similares
o afines. Estas estaciones se realizan en tramos donde el trafico es menor
16
•
ESTACIONES SUMARIAS:
En este tipo de estación se realiza como mínimo un aforo anual durante 12 horas
diarias (de 6 am a 6 pm) en periodos de tres días (martes-miercoles-
jueves)generalmente en todo el transcurso del año y se efectúan en épocas de
verano y/o invierno. Se realizan aforos en caminos que no han sido
pavimentados, pero que tienen una afluencia vehicular moderada.
 Los volúmenes se pueden expresar como una proporción de los

volúmenes diarios, de la siguiente manera
Estudio de velocidad
La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del

humano de comunicarse rápidamente desde el momento en que él mismo
inventó los medios de transporte. En este sentido, la velocidad se ha convertido
en uno de los principales indicadores utilizados para medir la calidad de la
operación a través de un sistema de transporte. A su vez, los conductores,
considerados de una manera individual, miden parcialmente la calidad de su
viaje por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad
deseada.
La importancia de la velocidad, como elemento básico para el proyecto de un
sistema vial, queda establecida por un parámetro de cálculo de la mayoría de los
demás elementos del proyecto. Finalmente, un factor que hace a la velocidad
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muy importante en el tránsito es que la velocidad de los vehículos actuales ha

sobrepasado los límites para los que fue diseñada la carretera actual y las calles,
por lo que la mayor parte de los reglamentos resultas obsoletos.
Así, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada
y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el
vehículo y la vía, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.
Velocidad en General
En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio
recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo
representa su relación de movimiento, generalmente expresada en kilómetros
por hora (km/h).
Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una función lineal
de la distancia y el tiempo, expresada por la fórmula:
Donde :
v = Velocidad constante (Kilómetro por hora)
d = Distancia recorrida (kilómetros)
t = Tiempo de recorrido (horas)
Velocidad de Punto o Instantánea

• Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de
una vía o de una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso
instante del paso del vehículo por el punto, también se le denomina
velocidad instantánea
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Velocidad Media Temporal

Es el promedio aritmético de las velocidades de punto de todos los vehículos, o
parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o vía durante
un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una
distribución temporal de velocidades de punto. Para datos de velocidades de
punto no agrupados, matemáticamente la velocidad media temporal se define
como:
Donde:
vt = Velocidad media temporal
vi = Velocidad del vehículo i
n = número total de vehículos observados o tamaño de la muestra
Velocidad Media Espacial

Es el promedio aritmético de las velocidades de punto de todos los vehículos que
en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o vía. Se dice
entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades de punto.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula
dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los
vehículos en recorrerla. Esto es :
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Donde :
ve = Velocidad media espacial
d = Distancia dada o recorrida
t = Tiempo de recorrido
Velocidad de Recorrido
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia
recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en
recorrerla. En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras
operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el
tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No
incluye aquellas demoras fuera de la vía, como pueden ser las correspondientes
a gasolineras, restaurantes, lugares de recreación, etc.
Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de
recorrido es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los
tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehículos recorren la misma
distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia
recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. Así, puede verse que la
velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la
distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de

fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando
se han realizado cambios para medir los efectos.
Velocidad de Circulación
Para un vehículo, la velocidad de circulación o velocidad de crucero, es el
resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de circulación en un
viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que
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el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa por lo tanto, esta velocidad
por lo general, será de valor superior a la de recorrido.
Velocidad de Diseño
Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden
circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía,
cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, vertical y
transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de
visibilidad, sobre elevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras y
alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyectos y varían con un
cambio de ésta.
La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría

de la futura vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración
topográfica de la región, del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos
económicos.
Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente, aunque no siempre factible,

mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin embargo, los
cambios drásticos en condiciones topográficas y sus limitaciones mismas,
pueden obligar a usar diferentes velocidades de proyecto para distintos tramos.
Las velocidades de proyecto fluctúan entre 30 y 110 km/h o más dependiendo

del tipo de vía seleccionada. A efectos de seleccionar rangos adecuados para la
velocidad de diseño se sugiere consultar el capítulo de Clasificación Vehicular y
Parámetros de Diseño. La velocidad de diseño de cada tramo en particular será
aquella que satisfaga las estipulaciones de diseño tales como radios mínimos,
ancho de carriles, visibilidad, entre otras.
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Una razón fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los
pequeños ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparación con lo que
sube el costo de la obra.
Velocidad Específica
Puede definirse la velocidad específica de una vía urbana como aquella a la que
un vehículo tipo puede circular permanentemente cuando las condiciones
meteorológicas y del pavimento son favorables y la intensidad de tráfico es
reducida, de forma que las condiciones geométricas de la vía son el único factor
que condiciona la seguridad.
La velocidad específica tiene una influencia en el dimensionamiento de los

elementos de la vía.
En cuanto al trazado en planta, la velocidad determina los radios, longitudes de
las curvas circulares, curvas de transición y la forma de canalizar las
intersecciones.
En cuanto el trazado vertical, las rasantes y las curvas convexas y cóncavas son
función de la velocidad específica.
La sección transversal está afectada por la velocidad específica en cuanto a la

anchura de los carriles y de las bermas derechas e izquierdas, la distancia a los
obstáculos laterales y los peraltes.
Para las vías expresas bastan generalmente velocidades específicas de 80
km/hora, y para arterias principales, 60 km/hora. Para vías colectoras son
admisibles velocidades específicas hasta de 40 km/ hora y para las locales de
30 a 40 km/hora.
Debe tenerse en cuenta que la velocidad de proyecto en condiciones de
pavimento mojado puede suponerse que es aproximadamente un 20% menor
que cuando es pavimento está seco, y está comprobado que incluso los
vehículos más rápidos reducen su velocidad sensiblemente cuando las
condiciones del pavimento son adversas.
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Estudio de origen y destino

Manual para Estudios de Origen y Destino de transporte colectivo de pasajeros
y mixto en áreas Municipales, distritales y metropolitanas, que se realizan a
través del método de Encuestas Domiciliarias complementado con el registro de
placas de los vehículos y el método de Ascenso y descenso de pasajeros en una
ruta de transporte público. Con el fin darle una mayor claridad al manual, se
describen los procedimientos de campo, los diferentes formatos que se requieren
para la toma de la información y para la presentación de los resultados obtenidos.
Es procedente hacer algunas aclaraciones sobre las interacciones del sistema

de transporte y los factores que influyen en la oferta y demanda del mismo:
 Interacciones entre Usuario y Operador.

El pasajero, para satisfacer sus necesidades de movilización utiliza los vehículos
que son ofrecidos y controlados por el operador, en un amplio rango de opciones,
cada una de las cuales incluye los siguientes elementos básicos:
 Generadores de Tráfico (viajes): Puntos geográficos donde se
concentran las actividades de los usuarios.
 Rutas: La forma como los vehículos va a conectar esos puntos.
 Vehículo: Para cada ruta se especifica el tipo de vehículo, capacidad
y nivel de servicio.
 Programa de operaciones: Establece los horarios implicando fijar el
número de vehículos y considerar tiempos de viaje, tiempos de
atención al usuario, tiempos en terminales, velocidades, frecuencias e
intervalos.
 Precio del servicio.
Factores que influyen en la Demanda.
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Factores Económicos:
• Nivel de ingreso
• División del Trabajo
• Costos
• Nivel de producción-consumo
Factores Demográficos:
• Población
• Edad
• Tamaño de hogares.
Factores Geográficos:
• Ordenamiento Territorial
• Domicilio
• Lugares de trabajo
• Actividades
Comportamiento Social:
• Incremento de puestos de trabajo
• Incremento del ocio
• Comodidad
Factores que influyen en la Oferta:
• Infraestructura existente
• Tiempos y costos de producción
• Factores operativos como Rentabilidad y seguridad.
• Factores atractivos como
Nivel de ingresos de los usuarios
Tamaño de la población
Actividades potenciales del usuario
MÉTODO DE ENCUESTAS DOMICILIARIAS.

Consiste en encuestas que se realizan directamente en cada una de las
viviendas que pertenecen a una muestra previamente seleccionada. Esta
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encuesta permite obtener información sobre los viajes que fueron realizados
en el día inmediatamente anterior al día de la encuesta, por cada una de las
personas mayores de cinco años, así como información sobre las variables
socioeconómicas como son entre otras, el ingreso y la tenencia de vehículos.
-Este método se debe apoyar en otros complementarios como:
a. Método de Aforo Vehícular.
En este método, los conductores son detenidos a un lado de la vía y se les

pregunta sobre el origen, destino y otros datos deseados sobre el viaje que
realiza cada vehículo. Solo se solicita información sobre el viaje que en ese
momento se está realizando. Para detener los vehículos es conveniente y
necesario contar con el apoyo de la policía o agentes de Tránsito.
Para efectos de expandir la muestra, es necesario realizar conteos

vehiculares, durante el período del aforo, clasificando los vehículos.
b. Método de Registro de las placas de los vehículos en tránsito.
En este método los observadores deben anotar las cuatro últimas cifras
alfanuméricas de las placas de los vehículos, agrupándolos en períodos
cortos, (de un minuto), anotando la hora al final de cada período. Conforme
pasa el vehículo por cada estación se registra, lo que permite trazar el viaje
a través del área de estudio. El origen del viaje corresponde a la estación
donde el vehículo fue registrado por primera vez, y el destino es el lugar
donde fue visto por última vez. En el caso de sitios con altos volúmenes se
requiere del empleo de una grabadora portátil por cada observador para
lograr registrar las placas de todos los vehículos. De todas maneras se
recomienda que paralelamente se realicen conteos vehiculares para realizar
el ajuste a la muestra que finalmente se logre obtener.
c. Método de encuestas en centros generadores de viajes como:
Método de Cuestionario a empleados.
Este es un estudio especializado de un generador particular de tránsito. Se

pueden distribuir los cuestionarios a todos los empleados de un centro de
trabajo, como una industria o un grupo de oficinas, para ser recogidos en el
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mismo día. La información que se puede obtener comprende: lugar de

residencia de los empleados, como llegan al lugar de trabajo, hora de entrada y
salida, información sobre el estacionamiento y los costos del viaje.
2. Método Cuestionario en Terminales de Transporte Público.
Este estudio proporciona datos útiles para la planeación de rutas de transporte

público de pasajeros, estacionamientos y proyecto de terminales. El método
consiste en entregar cuestionarios en tarjetas postales retornables a todas las
personas que abordan o bajan de los buses, trenes, o aviones en la terminal,
durante 24 horas de un día típico, o durante las horas de máxima demanda.
Este tipo de estudio permite obtener información sobre como viajó el pasajero,
origen, destino y propósito del viaje.
Los cuestionarios entregados a las personas que se bajan de un vehículo

público deberán ser depositados en el correo debidamente diligenciados. Si
las tarjetas se entregan a personas abordando el vehículo, el operador recoge
todas las tarjetas durante el viaje.
3. MÉTODO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS EN UNA RUTA

DE TRANSPORTE PÚBLICO.
Este método es independiente de las encuestas domiciliarias y se puede

recurrir a él para determinar la movilización origen - destino de pasajeros en
una ruta dada.
EL estudio como ya se anotó, precisa los orígenes y destinos de pasajeros

que utilizan una ruta específica de transporte público y se usa principalmente
para planear las mejoras de una ruta o reestructurar los despachos de
vehículos. En algunas ocasiones se puede utilizar para autorizar nuevas rutas,
en este caso por las necesidades de desplazamiento, los usuarios del servicio
organizan sus propios paraderos donde son recogidos y transportados por
vehículos particulares y requieren de la autorización y legalización de la ruta.
Uno o dos encuestadores abordan el vehículo y distribuyen un cuestionario a

cada pasajero que sube al automotor. El cuestionario debe ser diligenciado y
recogido por el personal de campo cuando el pasajero baja del vehículo;
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adicionalmente a éste, se registra en un formulario el número de pasajeros

que ascienden y descienden describiendo el sitio donde ocurre (paradero).
4.ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO A PARTIR DE ENCUESTAS

DOMICILIARIAS
Las entrevistas domiciliarias son un método convencional de amplia utilización

en el medio internacional para obtener información detallada sobre las
características de los viajes que realizan los habitantes de una zona urbana. En
particular, las entrevistas domiciliarias se utilizan en el desarrollo de uno o más
modelos básicos de la planeación del transporte.
Originalmente, a este tipo de actividad se le denominaba encuesta de origen y

destino (O-D), porque los datos obtenidos en la misma se utilizan directamente
para estimar los flujos de viajes entre todas las zonas en que se divide una ciudad
para fines de planeación del transporte. Estos intercambios de viajes se
representan normalmente mediante valores que aparecen en una celda de una
matriz de origen y destino; es decir, cada celda de ésta matriz corresponde a una
combinación particular de origen y destino de los viajes urbanos.
Se deberán considerar las características particulares de cada estudio en el que

se vayan a utilizar los resultados de las entrevistas domiciliarias, con el fin de
garantizar la consecución de los objetivos planteados.
A partir de la forma en que se ordena la información de usos del suelo y de otros

aspectos de la planeación urbana de la Ciudad, se debe proponer un
procedimiento básico para la realización de las entrevistas domiciliarias.
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MÉTODO DEL REGISTRO DE LAS PLACAS DE LOS VEHÍCULOS

En este método los observadores deben anotar como mínimo los cuatro últimos
caracteres alfanuméricos de las placas de los vehículos, agrupándolos en
períodos cortos de un minuto anotando la hora al inicio de cada período.
Conforme pasa el vehículo por cada estación se anotan las placas, lo que
permite trazar el viaje a través del área de estudio. El origen del viaje
corresponde a la estación donde el vehículo fue registrado por primera vez, y el
destino es el lugar donde fue visto por última vez.
La información que se obtiene a través de este tipo de estudios de tránsito, se

puede aplicar en los siguientes campos (Cárdenas Grisales James, México,
1995):
Planeamiento.
 Clasificación sistemática de redes de carreteras
 Modelos de asignación y distribución del tránsito
 Desarrollo de programas de conservación, mejoras y prioridades
 Análisis Económico
Proyecto.
 Determinación de requerimiento de nuevas vías.
 Aplicación a normas de proyecto geométrico
 Análisis estructural de superficies de rodamiento (puentes, pavimentos)

Ingeniería de Tránsito.
 Análisis de capacidad y niveles de servicio
 Caracterización de flujos vehiculares
 Justificación de la necesidad de dispositivos de control del tránsito.
 Zonificación de velocidades
 Estudio de estacionamientos
Seguridad e Ingeniería de Tránsito.
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 Evaluación de mejoras por seguridad

Investigación.
 Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las

normas de tránsito.
 Estudios de antes y después.

TRANSPORTE PÚBLICO
El concepto de transporte se utiliza para describir al acto y consecuencia de
trasladar algo de un lugar a otro. También permite nombrar a aquellos artilugios
o vehículos que sirven para tal efecto, llevando individuos o mercaderías desde
un determinado sitio hasta otro. Algunos ejemplos donde puede aparecer el
término puede ser: “El transporte se demoró más de dos horas respecto a la hora
prevista de partida”, “Quisiera irme de vacaciones, pero el precio del transporte
está cada vez más caro y no me alcanza el dinero”.
UN FACTOR IMPORTANTE
En los estudios técnicos relacionados con el tránsito, debemos considerar el

transporte público, que también se denomina transporte de masas. Se refiere a
los vehículos de servicio público que transportan pasajeros.
Buena parte de la población en cualquier país debe hacer uso del transporte de
servicio público. Aún en el país donde existe la mayor cantidad de automóviles,
el país que tiene el mayor nivel de vida y la mayor proporción de vehículos por
habitante, el volumen de pasajeros transportados en estos servicios públicos
constituye un factor de primera magnitud. De ahí la importancia que tiene una
correcta operación y un control adecuado, por parte de las autoridades.
En muchos países llegan a millones los pasajeros que son transportados

diariamente. Este transporte representa en sí una industria básica para el
desarrollo del país. La proporción de la población que se dedica a la actividad de
los transportes es bastante importante y la proporción de la población que
depende de ellos para su traslado al trabajo, a los centros educativos, a los
centros de recreación, en fin, para su actividad económica y social, es mucho
mayor. No es necesario ampliar mucho para hacer notar la importancia que tiene
el sistema de transporte público.
TRANSPORTE DE PERSONAS
29
• La ley nº 27181 (ley general de transporte y Tránsito terrestre) y el

reglamento nacional de administración del transporte, aprobado por D.S.
N° 017-2009-MTC, regulan el servicio de transporte público y privado de
personas, mercancías y mixto en los ámbitos nacional, regional y
provincial, con la finalidad de lograr la completa formalización del sector y
brindar mayor seguridad a los usuarios del mismo, promoviendo que
reciban un servicio de calidad.
• Los tipos de vehículos autorizados para el servicio de transporte regular

de personas, según el reglamento nacional de vehículos (aprobado por
D.S. N° 058-20303-MTC), son:
- En el ámbito nacional: ómnibus de la categoría M3, clase III9

- en el ámbito regional: ómnibus de la categoría M3, clase III; cuando no
existan ómnibus de 8.5 toneladas se podrá autorizar vehículos; y
microbús/minibús de la categoría M2, clase III en rutas donde no exista
transportistas autorizados
- en el ámbito provincial: ómnibus de la categoría M3 clase I, II o III;
vehículos de la categoría M2 (microbús/minibús), y vehículos de la
categoría M1 (taxi).
30
• Asimismo, entre los tipos de vehículos autorizados para el servicio de

transporte especial de personas tenemos:
- En el ámbito nacional: ómnibus de la categoría M3, clase III (peso neto
vehicular mínimo de 5 toneladas o M2, clase III de 3.5 toneladas
- en el ámbito regional y provincial: ómnibus de la categoría M3, clase III
(peso neto vehicular 5 o más toneladas), microbús/minibús de la
categoría M2, clase III.
SISTEMAS DE TRANSPORTE AUTOMOTOR
En el transporte a larga distancia, es el sistema de autobuses el que nos interesa,

ya que el sistema ferroviario debe ser estudiado por separado. El autobús ha
31
evolucionado en forma extraordinaria y en los últimos 40 años ha llegado a

convertirse en un medio popular de viajar. Los vehículos se han desarrollado
hasta convertirse en cómodos y lujosos artefactos que, en pocas horas, sirven
de brazo de unión entre los centros vitales de cada país.
Con mucha mayor flexibilidad que el ferrocarril, el autobús se ha convertido en

parte integrante del camino. Ya no se concibe la terminación de una ruta vial sin
incluir la concesión del servicio público de pasajeros, ya que sin los autobuses
no puede decirse que el camino cumpla de lleno su misión social y económica.
De hecho, el autobús pronto se constituyó en un importante competidor del

ferrocarril y en muchos países, en el transporte de pasajeros relegó al ferrocarril
al segundo lugar.
En el servicio urbano los principales sistemas son:
1. Tren urbano (desde tranvía hasta metro)
2. Trolebús o electrobús
3. Autobús
Las principales capitales del mundo cuentan con varios sistemas combinados.
Algunas sólo los dos últimos. Por lo general, las ciudades menores sólo cuentan
con el servicio de autobuses.
SEGURIDAD Y EFICIENCIA
En el transporte público el aspecto de la seguridad es primordial. La primera base

para operar un servicio de transporte público, ya sea de pasajeros o carga, es
que llene los requisitos de seguridad para garantía de la vida humana y de la
propiedad.
En segundo lugar, interesa el aspecto de la eficiencia del transporte. En cuanto

a la eficiencia de operación del transporte nos interesa principalmente que exista
un servicio continuo y suficiente. Para que exista un servicio continuo, es
necesario que una autoridad competente conceda permisos de ruta a empresas
responsables que garanticen un servicio en toda época del año y que no esté
supeditado a las condiciones de los vehículos. Se necesita además que el
servicio sea suficiente, es decir que para que un servicio satisfaga las
32
necesidades de una ruta, debe tener el número adecuado de unidades para

satisfacer la demanda de movimiento de esa ruta.
Finalmente, el servicio debe ser cómodo. Este aspecto tiene mayor

trascendencia del que generalmente se le concede. A principios del siglo, con
los primeros automóviles, no se concedía gran importancia a la comodidad de
los autobuses, porque realmente no había de donde escoger; había pocos en
servicio, pocas rutas establecidas y la gente estaba feliz de poder tener ese
servicio. A la larga, las empresas de transporte han visto que la comodidad
proporcionada al usuario paga con creces la inversión; han visto que los colones
que una empresa invierte en la comodidad de sus unidades provoca que
aumente el volumen de pasajeros; causa la preferencia de esa línea sobre otras,
y también que aumenten los hábitos de viaje de los usuarios.
TRANSPORTE DE CARGA
La ley nº 27181 (ley general de transporte y tránsito terrestre) y el reglamento

nacional de administración del transporte, aprobado por D.S. N° 017-2009-
MTC, regulan el servicio de transporte público y privado de personas,
mercancías y mixto en los ámbitos nacional, regional y provincial,
estableciendo las condiciones de acceso y permanencia de carácter técnico,
legal y operacional que deben cumplir los operadores prestadores del servicio
con la finalidad de lograr la completa formalización del sector y brindar mayor
seguridad a los usuarios del mismo, promoviendo que reciban un servicio de
calidad.
TRANSPORTE DE MATERIALES PELIGROSOS
33
La ley N° 28256 (ley que regula el transporte terrestre de materiales y

residuos peligrosos) y el reglamento nacional de transporte terrestre de
materiales y residuos peligrosos, aprobado por D.S. N° 021-2008-MTC,
regulan el transporte de materiales y residuos peligrosos, además tienen
el objetivo de preservar la seguridad de las personas, propiedad y medio
ambiente.
En el reglamento nacional de transporte terrestre de materiales y residuos
peligrosos se indica los productos considerados peligrosos, según lo
establecido en el libro naranja de las naciones unidas, norma
supranacional que brinda recomendaciones sobre cantidades, embalajes,
señalizaciones, características de vehículos; las cuales han sido
elaboradas por un comité de expertos del consejo económico y social de
la organización de las naciones unidas.
ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA
Existen tres sistemas básicos de organización administrativa: el de empresa

privada; el de empresa pública y el de empresa múltiple. El primero es operado
por una empresa privada, bajo el patrón industrial; el segundo es administrado
por el gobierno. En este caso, puede ser el estado, el municipio o un organismo
descentralizado. El tercero opera a través de uniones, cooperativas o sindicatos,
formados por miles de concesionarios.
a) Empresa privada: es hoy la menos común en el mundo. Actualmente puede

esperarse que sea poco el capital encauzado hacia la industria del
34
autotransporte. Desde luego estas empresas deben estar sujetas al control

del gobierno en cuanto a tarifas y calidad del servicio. En muchos casos
dependen de ciertas franquicias o subsidios del gobierno. En casi todas las
ciudades las diferentes empresas se han agrupado, para evitar
competencias. En Estados Unidos sólo en un par de ciudades subsisten
compañías operando con este tipo de servicio.
b) Empresa de gobierno: generalmente existe en grandes ciudades, donde el

financiamiento tuvo que hacerse a través de la intervención estatal. En algunos
casos, el municipio tuvo que adquirir el sistema para garantizar el servicio
(ejemplo: Sacramento, California). Algunos sistemas son operados directamente
por el municipio (Detroit, San Francisco), otros por una empresa descentralizada
(Toronto, Nueva York, Boston, Chicago, etc.). Las ventajas de que el servicio sea
administrado por el gobierno son: exención de impuestos, menos conflictos
obrero-patronales, financiamiento a través de emisiones de bonos con aval de
fondos públicos;,etc. Las desventajas principales son: mayores costos de
operación debido a condiciones de mano de obra y mayores primas de seguros,
pérdidas de ingresos por concepto de impuestos, etcétera.
c) Uniones o cooperativas: este sistema significa un número elevado de

patrones-obreros. Son los mismos dueños de la unidad los que la manejan y
administran y se encuentran agrupados en líneas, uniones, cooperativas o
sindicatos. Este sistema implica un intento del gobierno por favorecer a grupos
sociales necesitados, pero tiene la desventaja de falta de coordinación de
servicios, falta de dirección unificada, baja eficiencia y alto índice de accidentes,
acompañados de problemas de operación por multiplicidad de servicios,
financiamientos, contabilidades, etc.
35
36

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• Ingeniería de Transito y Diseño Vial Urbano

FACULTAD DE ARQUITECTURA, INGENIERIA

 NOMBRE: DIANA MARELINE

 DOCENTE: ING. BALLENA DEL RÍO

En este informe se detallará con claridad puntos muy importantes en el curso de

vigente para el diseño y construcción de vías: DG-2018-NORMAS DE DISEÑO

III. MARCO TEORICO

Normatividad vigente para el diseño y construcción de vías.

DG-2018-NORMAS DE DISEÑO VIAL URBANO

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

Autopistas De primera clase:

 La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas De segunda clase:

de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos

Carretera de primera clase:

• La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada

Carretera de segunda clase:

Carretera de tercera clase:

carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas

• Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno

TERRENO PLANO (TIPO 1):

TERRENO ONDULADO (TIPO 2):

TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

TERRENO ESCARPADO ( TIPO 4 ) :

• Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

Es el número de vehículos que pasa por un punto a lo largo de una carretera o

Al proyectar una carretera o calle es de vital importancia que se conozcan y

Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son precisos para el

Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación

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2. Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

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Este es un estudio especializado de un generador particular de tránsito. Se

mismo día. La información que se puede obtener comprende: lugar de

2. Método Cuestionario en Terminales de Transporte Público.