Diseño geométrico en intercesiones viales como alternativa en problemas de movilidad

The geometric design in road intercesions as an alternative to mobility problems

Nicolás Mauricio Ochoa Linares

1018496180
Daniel Andrés Pinzón Cepeda
1013634088
Mónica Liliana Barrera
1022390955
Cristian Anderson Feria Ospina
1030612691

Resumen designs and the regulations in force for each

El presente articulo tiene como finalidad
evidenciar la importancia del diseño
geométrico en la solución de problemas de
movilidad en las zonas urbanas mediante la
revisión de estudios de caso, realizando una
descripción, análisis y comparación de la
situación en materia de diseño geométrico, en
Perú y Colombia, teniendo en cuenta factores
de afectación humano, vehicular y vial, sin
embargo es importante mencionar que se debe
realizar una indagación más a fondo que
permita hacer una comparación precisa, entre
cada uno de los diseños y la normatividad
vigente para cada país.
Palabras Clave: Diseño geométrico de vías,
intersecciones a desnivel, problemas de
movilidad, zona urbana.
Abstract
This article is intended to highlight the
importance of geometric design in solving
mobility problems in urban areas by reviewing
case studies, making a description, analysis
and comparison of the situation in terms of
geometric design, in Peru and Colombia,
taking into account factors of human,
vehicular and road involvement, however it is
important to mention that a more thorough
inquiry should be carried out that allows an
accurate comparison between each of the
country.
keywords: Geometric design of roads, uneven
intersections, mobility problems, urban area.
INTRODUCCIÓN
El mejoramiento de las intersecciones
viales, es considerada una alternativa para
resolver graves problemas de tránsito como
sobresaturación de vehículos en los cruces,
ocasionando incremento en los tiempos y
costos de traslado, contaminación por
emisiones y dificultades sociales, aumento de
parque vehicular, que demanda sistemas de
control, entre otros.
Los diseños geométricos en las
intercesiones viales, de acuerdo con
(Hernández, et al., 2015), son los encargados
de determinar las características geométricas a
partir de factores como el transito, topografía
y velocidades.
Este articulo tiene como objetivo,
evidenciar los conflictos en las intersecciones
a desnivel en zonas urbanas, en diferentes
parámetros del diseño geométrico de vías
tomando como infraestructura el sistema de
puentes, con referencia en las directrices de la
metodología de Colombia, Perú, Estados
Unidos y Australia, comparando algunos
factores, y consintiendo la idea de que
basándonos en ellos se logra un correcto

1. Estudiante de Ingeniería Civil. Universidad la Gran Colombia: nochoal@ulagrancolombia.edu.co

desarrollo de las características en el proceso
de planeación, con miras a mitigar las
problemáticas de conflicto vehicular, teniendo
en cuenta factores humanos, de vehículo y
viales, generando armonía en la movilidad,
con el fin de que disminuyan los índices de
violencia que se frecuentan en las vías ya que
existen serios indicios que apuntan al
desacuerdo de los conductores por las
inconsistencias que tienen sobre la malla vial
existente, el trafico y la falta de señalización.
MATERIALES Y MÉTODOS
Con el fin de evidenciar la importancia del
diseño geométrico en intercesiones viales a
desnivel como alternativa en materia de
movilidad y seguridad y la interacción con
otros factores, se realizó una consulta en bases
de datos que permitió la recopilación, análisis
y comparación de diferentes estudios de caso
reportados en los últimos años en Perú y
Colombia.
En base a las experiencias evidenciadas se
proponen herramientas para la solución de
problemas de movilidad y seguridad en la vía,
además de sugerencias en la planeación y
ejecución del mejoramiento de las vías.
RESULTADOS
A continuación se presentan 3 estudios de
caso con intersección a desnivel:
Perú
La intersección vial de Evitamiento Sur
Piura y Carretera Panamericana Norte, de
acuerdo con Rojas & Williams (2019), esta
diseñada con las ultimas normativas de Perú,
Estados Unidos y Australia, permitiendo a los
conductores que hacen uso de cualquiera de las
vías intersectadas a desnivel puedan conducir
a alta velocidad sin la interferencia de algún
flujo vehicular que se cruce o pueda reducir la
velocidad de manera segura, reduciendo el
riesgo de accidentes y congestionamiento
vehicular en los ramales de entrada y salida,
proponiendo un diseño para su mejoramiento.
Se realizó un análisis operacional del
intercambio vial construido haciendo uso de la
metodología del HCM 2010 con dos carriles
en cada ramal del intercambio y un ancho de
3,5 m y el otro basado en los criterios MTC
2018 y de la normal DG-2018, con un solo
carril en cada ramal y un ancho de 4,6 m.
La capacidad de los ramales del
intercambio construido con dos carriles es
notablemente mayor, en un orden de 500 a 600
vehículos/h, sin embargo los ramales 1-3 y 2-
4 son similares ya que conectan la vía principal
con la secundaria, entre ellas si hay diferencia,
siendo el ramal 4 el de mayor capacidad ya que
tiene la menor presencia de vehículos.
La relación volumen-capacidad de los
ramales en el diseño propuesto, aumenta a casi
el doble debido a la reducción de dos a un
único carril, pese a esto, los volúmenes no
alcanzan el 5% de la capacidad; por su parte,
el control de demora es muy parecido en todos
los ramales, donde se evidencia afectación
mínima en apenas 1 segundo por vehículo, por
lo tanto el nivel de servicio continua siendo A.
De igual manera, la longitud de cola en el
diseño propuesto aumenta ligeramente, sin
representar un gran efecto en la operación.
Los parámetros geométricos obtenidos del
diseño del intercambio haciendo uso del
manual de Perú, Estados Unidos y Australia,
juntos con los del intercambio construido en la
actualidad, de acuerdo con Rojas & Williams
(2019), evidencian que la capacidad teórica
por carril del diseño actual coincide con la
propuesta por AASHTO, por su parte el MTC,
considera una capacidad teórica relativamente
menor, mientras que Austroads es mucho más
conservador con un valor mucho menor como
se evidencia en el ANEXO 1.
De acuerdo con Rojas & Williams (2019),
los tres métodos de estudio permiten diseñar
un intercambio en donde la velocidad de
circulación de la carretera Panamericana
Norte, se mantiene a 90 km/h, a lo largo de la
carretera, haciendo una reducción a 40km/h al
aproximarse al intercambio, coincidiendo con
los tres métodos, de que la velocidad debe ser
cercana la mitad de la velocidad en la
carretera.
En el ancho de la calzada el método de
Austroads coincide con el diseño actual con
carriles de 3.50 m, sin embargo, MTC indica
un carril de 4.60 ms muy similar a lo que
AASHTO recomienda con dos carriles de 4.50
m. Entre tanto, AASHTO y Austroads
coinciden en una berma total de 3 metros y
MTC propone la berma total menor; sin
embargo, la berma del diseño actual es mucho
mayor que la indicada en cualquier método,
indicando por Rojas & Williams (2019),
sobredimensionamientos innecesarios.
El diseño actual se nota un
sobredimensionamiento en el ancho de berma
y un subdimensionamiento en las longitudes
de aceleración y desaceleración, en la longitud
de los carriles auxiliares y en la distancia entre
terminales y entre intercambios sucesivos
respecto a lo indicado por el MTC, AASHTO
y Austroads. Rojas & Williams (2019),
resaltan que en el diseño actual la velocidad de
la carretera Panamericana Norte y Vía de
Evitamiento Sur Piura es baja, considerada
inadecuada pues vulnera uno de los objetivos
propios de un intercambio que es permitir a los
conductores viajar a altas velocidades y sin
interrupciones a través del intercambio.
Colombia
Las intersecciones de la Avenida Boyacá
con Calle 80 y la Avenida Boyacá con calle
116, son analizadas en base al Manual de
diseño geométrico de carreteras INVIAS, Guía
para el diseño de vías urbanas en Bogotá D.C.
IDU y con la normativa norteamericana
preinscrita por la American Association of
State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) en el documento A policy on
Geometric Design of Highways and Streets,
como se evidencia en los ANEXOS 2, 3 Y 4,
asignando una velocidad de circulación de 80
km/h para las vías que se conectan, regido a la
velocidad permitida por la norma.
Partiendo de la percepción del crecimiento
del parque automotor en Bogotá desde el 2002
hasta el 2015, se registra un aumento del 216%
generando mayor demanda para la oferta vial
existente, mayor congestionamiento y
conflicto entre flujos vehiculares, reflejado en
la disminución de la velocidad promedio de 30
km/h a 25 km/h aproximadamente, unido a
esto, el incremento de la accidentalidad del
5,24% desde 2010, hasta el 2016, siendo las
intersecciones a desnivel de la Av. Boyacá con
calle 80 y Av. Boyacá con calle 116, una de las
problemáticas de mayor impacto.
Sin embargo, es importante tener en cuenta
que el factor humano también es causal con
cifras de conductores con el 52,13% de los
lesionados, pasajeros con el 26,88%, peatones
con el 20,93% y el 0,06% sin información,
cifras significativas, junto con la clase de
accidente por choque en tramos de la vía con
el 79,34% y en intersecciones con el 21,35%,
siendo la Avenida Boyacá con 80 la
intersección con el mayor índice de
accidentalidad
● Intersección Avenida Boyacá con
calle 80
Esta intersección cuenta con tres
estructuras separadoras de nivel, para el
transito de los vehículos que vienen por la
calle 80, detallados en el ANEXO 5, además
se identificaron fisuras, grietas, exposición de
acero en vigas cabezal y barreras de
contención. Desportillamiento y juntas de
dilatación, en el puente norte y sur se evidencia
que la estructura no cuenta con topes sísmicos
y filtración de agua. Se disponen 9 ramales de
enlace y 2 pasos directos.
Cifuentes, et al., (2017), concluyen
cumplimiento con el galibo mínimo en cuanto
a la normativa colombiana, a diferencia de los
criterios de la AASHTO, debido a que el
vehículo de diseño difiere al de Estados
Unidos.
 ● Intersección Avenida Boyacá con
Calle 116
La intersección cuenta con una estructura
separadora de nivel, para el transito de
vehículos que van por la 116, descrito en el
ANEXO 6. Se dispone de 1 ramal de enlace y
2 pasos directos.
Finalmente, Cifuentes, et al., (2017), hacen
referencia al cumplimiento con el galibo
mínimo en cuanto a la normativa colombiana,
a diferencia de los criterios de la AASHTO,
debido a la diferencia en el vehículo usado en
Estados Unidos.
A nivel general, Cifuentes, et al., (2017),
para las dos intersecciones descritas,
proponen a corto plazo la señalización y
demarcación vial, a mediano plazo
rehabilitación del pavimento y a largo plazo
modificación de la geometría, mediante
modelación de software Vissim respecto al
ancho del puente, adición de carriles en puntos
críticos, buscando mejorar la circulación de
los vehículos por toda la intersección,
reduciendo accidentes.
DISCUSIÓN
Los ramales de un solo carril cuentan con
menor capacidad en el intercambio, ya que de
acuerdo con Rojas & Williams (2019), esto
afecta el ancho de calzada, el factor de
utilización de carril y otros factores de ajuste
de la capacidad, sin embargo, estos factores
son un sesgo en conjunto, generado en el
conteo vehicular y la capacidad de ramales que
deberían ser iguales ya que conectan la vía
secundaria con la principal.
Según Rojas & Williams (2019), en
mención de AASHTO (2011), las
intersecciones, suelen trabajar en un nivel de
servicio C, pese a esto algunas intersección
con ramales de un solo carril, como el caso de
Perú en la intersección vial de Evitamiento Sur
Piura y Carretera Panamericana Norte, es
suficiente para presentar un servicio A, debido
bajo transito de vehículos, permitiendo que no
se presente diferencia significativa, sin
embargo, se debe tener en cuenta la
proyección del tráfico en el diseño geométrico.
En base al ancho sugerido por el método de
Austroads propone carriles de 3,50 m,
coincidiendo con el estudio de Rojas &
Williams (2019), la MTC indica un carril de
4,60 m y AASHTO recomienda con dos
carriles de 4,50 m, el estudio de Cifuentes et
al., (2017) coincide con carriles de 4,50 m,
regida por la normativa colombiana, indicando
variación en el transito vehicular, por lo tanto
es fundamental hacer la proyección del
crecimiento del parque automotor, para evitar
sobredimensionamientos.
Teniendo en cuenta lo resaltado por Rojas
& Williams (2019), en el diseño actual de la
velocidad de la carretera Panamericana Norte
y Vía de Evitamiento Sur Piura considerada
baja, vulnerando los objetivos propios de un
intercambio que es permitir a los conductores
viajar a altas velocidades y sin interrupciones
a través del intercambio, se puede deducir que
las intersecciones de la Avenida Boyacá con
Calle 80 y la Avenida Boyacá con calle 116,
tampoco cumplen con este objetivo.
Además de la influencia de los rangos de
velocidad, los factores de conflictos viales en
las intersecciones, como lo menciona
Cifuentes, et al., (2017), son influenciados en
cierto grado por los factores humano, vehículo
y vía, por eso dentro de las soluciones
propuestas, se encuentra la señalización y
demarcación de la vía y la rehabilitación del
pavimento, de tal modo que la conducta y el
estado de las vías reduzcan la accidentalidad
significativamente.
CONCLUSIONES
En la planeación del diseño geométrico se
deben considerar dimensiones mínimas para la
longitud en carriles de cambio de velocidad,
ancho y galibo en estructuras separadoras de
nivel, radios de curvatura en ramales de
enlace, longitud de entrecruzamientos, área de
isletas y anchos de carril en calzadas y
ramales, establecidos según la clasificación
funcional del camino, el volumen de tránsito,
la dirección y sentido de movimiento de giro,
la velocidad y el vehículo de diseño, con el fin
de lograr una operación eficiente del tránsito,
disminuyendo los tiempos de desplazamiento
y la frecuencia de choques.

Pese a que el nivel de servicio sea

adecuado, no significa que intercambio este
bien dimensionado, por lo tanto, la operación,
la seguridad y el dimensionamiento son
características independientes, condicionadas
por otros factores humanos, de vehículos y
viales.

A pesar de que se concluye que la

normatividad para Colombia tiene
cumplimiento y que solo se difiere con la
AASHTO, por el tipo de vehículo, con la
normativa empleada en perú se evidencian
diferencias, por lo tanto se sugiere revisar,
analizar y comparar la normativa colombiana
y peruana, con miras en el mejoramiento de
diseños.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M.

(2017). Relación del diseño geométrico con
los conflictos vehiculares en intersecciones a
desnivel casos de estudio Avenida Boyacá
con–Calle 80 y Calle 116. Colombia. Pdf.

Hernández, G., Vidaña, J. & Rodríguez, A.

(2015). Problemática en Intersecciones Viales
de Áreas Urbanas: Causas y Soluciones.
México. Cultura Científica y Tecnológica.
Pdf.

Rojas, R., & Williams, G. (2019). Análisis y

comparación de criterios de diseño geométrico
en las intersecciones a desnivel. Universidad
de Piura, Facultad de Ingeniería. Programa
Académico de Ingeniería Civil. Piura, Perú.
Pdf.
ANEXOS

Anexo 1. Cuadro comparativo de parámetros de diseño geométrico del intercambio actual y los
propuestos según MTC, AASHTO y Austroads.

Fuente: Rojas & Williams (2019)

Anexo 2. Criterios de diseño para la intersecciones de estudio INVIAS

Fuente: Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M. (2017).

Anexo 3. Criterios de diseño para la intersecciones de estudio IDU

Fuente: Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M. (2017).

Anexo 4. Criterios de diseño para la intersecciones de estudio AASHTO

Fuente: Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M. (2017).

Anexo 5. Intersección Avenida Boyacá con calle 80

Puente Criterio Valor / Observación

Estructura Puente en concreto pre-esforzado
Gálibo vertical 4,5 m
Ancho 14,33 m
Longitud 269,45 m
Central Área 3.903,6 m2
Perdida de sello en juntas de dilatación,
Pavimento
presencia de fisuras tipo PC
No hay presencia de señalización y
Señalización
demarcación vial
Estructura Puente en concreto pre-esforzado
Gálibo vertical 4,5 m
Ancho 13,69 m
Longitud 271,06 m
Costado Norte
Área 3.708,23 m2
Pavimento Fisuras, grietas y segregación del asfalto
No hay presencia de señalización y
Señalización
demarcación vial
Estructura Puente en concreto pre-esforzado
Gálibo vertical 4,5 m
Ancho 13,69 m
Longitud 271,06 m
Costado Sur
Área 3.708,23 m2
Pavimento Fisuras, grietas y segregación del asfalto
No hay presencia de señalización y
Señalización
demarcación vial
Fuente: Elaboración propia a partir de lo consignado por Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M. (2017).

Anexo 5. Intersección Avenida Boyacá con calle 116

Puente Criterio Valor / Observación

Estructura Puente en concreto pre-esforzado
Gálibo vertical 4,5 m
Ancho 11,71 m
Longitud 209,68 m
Área 2.066,51 m2
Central
Fallas en losa de concreto y asentamiento
Pavimento
en terraplén de salida
No hay presencia de señalización y la
Señalización demarcación vial se encuentra en
deterioro.
Fuente: Elaboración propia a partir de lo consignado por Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M. (2017).