1270TrenRapidoTranspeninsularMeridaPuntaVenado PDF

XXXXX TREN RÁPIDO
PARQUE NATURAL SAN

FELIPE
RESERVA DE LA BIOSFERA
RIA LAGARTOS
TRANSPENINSULAR
PROGRESO
RESERVA DE LA BIOSFERA
ISLA CONTOY
CANCÚN
TIZIMÍN
IZAMAL 60 Km
RESERVA DE LA BIOSFERA MÉRIDA
RIA CELESTUN
335 Km
RESERVA ECOLOGICA
VALLADOLID
CHEMAX
CUXTAL
CHICHÉN ITZÁ 110 Km

COZUMEL
150 Km
COBÁ PUNTA
VENADO
Mérida - Punta Venado
UXMAL
TULÚM
PETO
RESERVA DE LA
BIOSFERA SIAN KA AN
CAMPECHE
PROPUESTA DE TRAZOS DEL FERROCARRIL TRANSPENINSULAR

TRAMO MÉRIDA – PUNTA VENADO
AUTOPISTA
I. Descripción y Viabilidad Técnica del Proyecto

1
Índice
5.1. Trazo ........................................................................................................................................... 19
1. CONTEXTO Y CONGRUENCIA DE POLÍTICA PÚBLICA ............................................................................ 4 5.2. UBICACIÓN DE ESTACIONES .......................................................................................................... 19

2. DEMOGRAFÍA Y TERRITORIO ............................................................................................................... 6 5.2.1. Mérida ...................................................................................................................................... 19
2.1. Aspectos Económicos ................................................................................................................. 6 5.2.2. Chichén Itzá y Valladolid ........................................................................................................ 22
2.2. Marco Físico y Urbano ................................................................................................................. 6 5.2.3. Izamal, Cobá y Punta Venado “B” ......................................................................................... 23
2.2.1. Áreas Naturales Protegidas ..................................................................................................... 6 5.2.4. Punta Venado “A”................................................................................................................... 24
2.2.2. Hidrología .................................................................................................................................. 8 5.3. Estaciones, Centro Logístico de Carga y Talleres de Mantenimiento .................................... 24
2.2.3. Orografía o Geomorfología ...................................................................................................... 9 5.3.1. Estaciones .............................................................................................................................. 24

2.3. Infraestructura Existente ............................................................................................................. 9 5.3.2. Centro Logístico ..................................................................................................................... 24
2.3.1. Red Carretera ............................................................................................................................ 9 5.3.3. Talleres de Mantenimiento ..................................................................................................... 24
2.3.2. Red Ferroviaria ......................................................................................................................... 9 6. DISEÑO CONCEPTUAL Y GEOLOCALIZACIÓN DE RUTAS Y LIBRAMIENTOS ......................................... 26
2.3.3. Aeropuertos ............................................................................................................................ 10 6.1. MÉRIDA – TIXKOKOB .................................................................................................................... 26
2.3.4. Terminales Marítimas ............................................................................................................. 11 6.2. LIBRAMIENTO TIXKOKOB ............................................................................................................... 27
2.3.4.1. Puerto de Progreso ............................................................................................................... 11 6.3. LIBRAMIENTO Y CONEXIÓN CHICHÉN ITZÁ – AEROPUERTO - V ALLADOLID ...................................... 28
2.3.4.2. Terminal Marítima Playa del Carmen .................................................................................... 11 6.4. ESTACIÓN CHICHÉN ITZÁ ............................................................................................................... 29
2.3.4.3. Municipio de Cozumel ........................................................................................................... 11 6.5. ESTACIÓN COBÁ ........................................................................................................................... 30
2.3.4.4. Terminal de Cruceros Punta Langosta .................................................................................. 11 6.6. ESTACIÓN PUNTA VENADO ............................................................................................................ 31
2.3.4.5. Terminal de Cruceros SSA .................................................................................................... 11 7. DESCRIPCIÓN DE TRAMOS INTER ESTACIÓN ..................................................................................... 32
2.3.4.6. Terminal Marítima San Miguel de Cozumel ........................................................................... 11 7.1. Tramos de inter estación Mérida – Valladolid – Punta Venado............................................... 32
2.3.4.7. Marina Turística Banco Playa-Puerto de Abrigo .................................................................... 11 7.1.1. Tramo Mérida – Tixkokob....................................................................................................... 33
2.3.4.8. Resguardo Marítimo La Caleta .............................................................................................. 11 7.1.2. Tramo Tixkokob – Cacalchén ................................................................................................ 33
2.3.4.9. Terminal de Cruceros Puerta Maya ....................................................................................... 11 7.1.3. Tramo Santa Cacalchén – Izamal .......................................................................................... 33
2.3.4.10. Puerto Punta Venado ............................................................................................................ 11 7.1.4. Tramo Izamal – Tunkás .......................................................................................................... 33
2.3.4.11. Puerto Morelos ...................................................................................................................... 12 7.1.5. Tramo Tunkás – Valladolid .................................................................................................... 33
2.3.4.12. Puerto Juárez........................................................................................................................ 12 7.1.6. Tramo Valladolid – Cobá ........................................................................................................ 33

3. ANTECEDENTES .......................................................................................................................... 13 7.1.7. Tramo Cobá – Punta Venado "A" .......................................................................................... 33
4. DEFINICIÓN DEL TRAZO ............................................................................................................. 14 7.1.8. Tramo Punta Venado "A" – Punta Venado "B" ..................................................................... 33
4.1. Opciones de Trazo ..................................................................................................................... 14 7.2. Tramos de inter estación del desvío a Chichén Itzá ................................................................ 34
4.1.1. Opción directa a Calica - Punta Venado. .............................................................................. 14 7.2.1. Tramo Empalme Dzitás – Chichen-Itzá ................................................................................. 35
4.1.2. Opción por autopista al Aeropuerto de Cancún. ................................................................. 15 7.2.2. Tramo Empalme Chichen-Itzá – Aeropuerto Internacional .................................................. 35
4.2. Evaluación y Definición ............................................................................................................. 15 7.2.3. Tramo Empalme Aeropuerto Internacional – Empalme Valladolid...................................... 35
4.2.1. Ciudad de Mérida .................................................................................................................... 16 8. RESULTADOS OBTENIDOS DE LA SIMULACIÓN DE LAS MARCHAS ...................................................... 35
4.2.2. Tramo Mérida – Chichén Itzá – Valladolid ............................................................................. 17 8.1. Pasajeros .................................................................................................................................... 35
5. DISEÑO CONCEPTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA OBRA CIVIL .............................. 19 8.2. Carga........................................................................................................................................... 40
9. OBRAS VIALES Y CONFINAMIENTO DEL CARRIL HACIA EL ENTRONQUE A MÉRIDA ...................................... 47
2
9.1. Calle 43 ....................................................................................................................................... 47
9.2. Calle 12 ....................................................................................................................................... 47
9.3. Calle 20 ....................................................................................................................................... 47
9.4. Anillo periférico .......................................................................................................................... 47
9.5. Cruce con autopista Mérida - Cancún ...................................................................................... 47
10. CONFINAMIENTO Y SECCIONES TIPO ............................................................................................. 49
11. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y FUNCIONALES DE LA VÍA, EL MATERIAL RODANTE Y LOS DEMÁS
SUBSISTEMAS FERROVIARIOS .................................................................................................................. 51
11.1. Vía férrea ................................................................................................................................. 51
11.2. Obras, instalaciones y suministros ....................................................................................... 51
11.3. Material rodante, seguridad y operación general ................................................................. 52
11.3.1. Material rodante .................................................................................................................. 52
11.3.2. Seguridad ............................................................................................................................ 52
11.3.3. Operación ............................................................................................................................ 52
11.3.4. Horarios de servicios .......................................................................................................... 52
12. CONSIDERACIONES EN MATERIA AMBIENTAL , ARQUEOLÓGICA Y PUEBLOS INDÍGENAS .................. 54
12.1. Evaluación ambiental ............................................................................................................. 54
12.2. Zonas arqueológicas .............................................................................................................. 54
12.3. Pueblos indígenas .................................................................................................................. 54
13. CONCLUSIONES RESPECTO A LA VIABILIDAD TÉCNICA DEL PROYECTO .......................................... 55
14. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................... 56
3
1. CONTEXTO Y CONGRUENCIA DE POLÍTICA PÚBLICA actividades productivas y turísticas de la región de la Península de Yucatán.
Las condiciones actuales de desarrollo de la Península brindan la oportunidad de establecer un

La Península de Yucatán está formada ferrocarril que utilice parte de la infraestructura existente y conecte los principales centros
por tres entidades federativas: Yucatán, urbanos, la infraestructura marítima y aeroportuaria, y los atractivos principales de carácter
Quintana Roo y Campeche. De éstas, histórico – cultural. De esa forma, integrará un eje promotor y estructurador del crecimiento
Campeche y Yucatán se encuentran peninsular.
comunicadas por ferrocarril con el resto
del país desde finales del siglo XIX y En los últimos años, en México y varios otros países se ha incrementado el interés por el servicio
principios del XX; sin embargo, Quintana ferroviario de pasajeros en virtud de las ventajas que ofrece frente a otros modos de transporte,
Roo tuvo un mayor aislamiento. en términos de: menores costos de transporte por pasajero; sus mayores niveles de seguridad,
confiabilidad y comodidad para el usuario; presentar una elevada rentabilidad socioeconómica;
En la década de los 70 se inició el ser más amigable con el medio ambiente; y su contribución al reordenamiento de los centros
desarrollo del polo turístico de Cancún, y urbanos. Así, la disponibilidad de derechos de vía, particularmente los ferroviarios en algunas
en años más recientes (1999) la Riviera regiones del país, representa una oportunidad única de establecer servicios ferroviarios de
Maya que va desde Puerto Morelos pasajeros modernos para el México del siglo XXI.
hasta Punta Allen (aproximadamente
130 km. de extensión). Ello ha implicado En este contexto, el Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, Enrique Peña
un desarrollo turístico muy dinámico que Nieto al inicio de su gobierno, en su discurso de Toma de Posesión, el 1 de diciembre de 2012, dio
aún no se ha extendido a otras partes de a conocer trece decisiones presidenciales, incluyendo directivas de políticas públicas en materia de
la Península. infraestructura.
En la Península de Yucatán, en términos de movilidad de pasajeros, la falta de un tipo de Al respecto, cabe destacar la octava decisión, donde estableció que, para cerrar la brecha entre las
transporte alterno a la carretera impacta el desempeño turístico de la zona. Existe una sub distintas regiones del país e impulsar el crecimiento económico y la competitividad, se va a dar un
explotación de los atractivos turísticos de la Península de Yucatán, tales como Mérida, Izamal, impulso decisivo a la infraestructura, incrementando la red ferroviaria del país, que contemplará
Celestún, la Ruta Puc y la Ruta de los Conventos, y que se está desaprovechando la oportunidad obras para conectar e incorporar el sur de México a la economía global.
de diversificar la oferta cultural, arqueológica y de bellezas naturales que hasta hoy conocen los
turistas que llegan principalmente a Quintana Roo. Así, la ocupación turística de los destinos A su vez, dentro de la novena decisión presidencial, el Presidente de la República instruyó al
yucatecos, es relativamente baja, por lo que existe el reto de hacer más atractivo el interior de la Secretario de Comunicaciones y Transportes, impulsar el desarrollo de ferrocarriles de pasajeros y
Península a los millones de turistas que visitan el Caribe Mexicano, así como atraer mayor entre los que destaca el Proyecto del Tren Transpeninsular (TRT), en la Península de Yucatán.
turismo cultural.
Adicionalmente y de conformidad con el Compromiso 67 del Pacto por México, el Presidente de la
Por otra parte, actualmente, la mayoría del traslado terrestre de carga entre Yucatán y Quintana República, los líderes de los principales partidos políticos y representantes de la sociedad civil,
Roo se lleva a cabo por medio del autotransporte, por lo que la región es particularmente acordaron la aplicación de una Estrategia Nacional para el Desarrollo del Sur-Sureste del país. Lo
vulnerable a las ineficiencias y a los problemas de este modo de transporte. Dichas ineficiencias anterior, con la finalidad de hacer frente al rezago de esta zona frente al resto del país en
derivan de una problemática de orden estructural relacionada con aspectos tales como: términos de crecimiento económico y desarrollo humano. Esta estrategia incluye diversas
obsolescencia de flotas, crecientes niveles de informalidad, no observancia de la normatividad acciones, como la ampliación y modernización de la red carretera y ferroviaria, mediante una
tanto federal como estatal, incumplimiento en cuanto a condiciones físico mecánicas y de coordinación del Ejecutivo Federal con los Ejecutivos Estatales del Sur-Sureste y el impulso a las
emisiones contaminantes; todo lo cual trae como resultado que el flujo de mercancías que se reformas necesarias en el Congreso de la Unión.
moviliza en la zona, por medio del autotransporte, se traduzca en mayores costos para la
sociedad, además de accidentes y daños a la infraestructura carretera. De esta forma y por sus contribuciones en materia de diversificación y competitividad turística y
productividad en el transporte de mercancías, el TRT se inscribe en las prioridades de
En consecuencia, el limitado acceso a transporte de mercancías por ferrocarril en Yucatán y la infraestructura de la presente Administración Federal que al constituir un Compromiso
completa ausencia de infraestructura ferroviaria hacia Quintana Roo, encarece el costo de Presidencial, plantea bases de congruencia para contribuir al logro de diversos objetivos
transporte, tanto de productos como de insumos, en detrimento de la competitividad de las fundamentales del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018; el cual en su Sección VI.4 México
4
Próspero, en el objetivo 4.9 establece: “Contar con una infraestructura que se refleje en menores
costos de transporte”; de ahí en la estrategia 4.9.1 señala: “modernizar, ampliar y conservar la
infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad bajo
criterios de estratégicos y de eficiencia”; para derivar en líneas de acción correspondientes al
sector ferroviario: “construir nuevos tramos ferroviarios, libramientos, acortamientos y
relocalización de vías férreas que permitan conectar nodos del Sistema Nacional de Plataformas
Logísticas”.
De igual manera, el objetivo 4.11 plantea: “aprovechar el potencial turístico de México para
generar una mayor derrama económica en el país”; la estrategia 4.11.2 establece: “impulsar la
innovación de la oferta y elevar la competitividad del sector turístico”; y en las líneas de
acción:...”posicionar adicionalmente a México como un destino atractivo en segmentos poco
desarrollados además del de sol y playa, como el turismo cultural….” e “… integrar al Programa
Nacional de Infraestructura un claro enfoque turístico”.
Particularmente, el TRT podrá tener una contribución importante para lograr los objetivos en
materia de turismo, transporte y desarrollo regional integral de los gobiernos de los estados de
Quintana Roo y Yucatán.
5
2. DEMOGRAFÍA Y TERRITORIO PIB, le sigue la industria manufacturera con el 15% y los servicios inmobiliarios con el 13%.
La península de Yucatán ocupa el 7.2 % del territorio nacional dividido en tres estados de la En Quintana Roo lo más importante son los servicios de alojamiento temporal y preparación de
siguiente manera: alimentos y bebidas con el 19.5%, le sigue el comercio con el 17%, la construcción con el 12% y
servicios inmobiliarios y alquiler de bienes inmuebles con el 8.8 % y transportes, correo y
Campeche 3.00 % almacenamiento con 8.7%.
Yucatán 2.00 %
2.2. Marco Físico y Urbano
Quintana Roo 2.20 %
El estudio se basa en el eje de trazo del Tren Transpeninsular en su primera etapa, Mérida -
Total 7.20 % Punta Venado referido a:
Su población al año de 2010 era de 4.10 millones de habitantes equivalentes al 4 % del total
nacional dividido de la siguiente manera: 2.2.1. Áreas Naturales Protegidas
Las áreas naturales protegidas se encuentran localizadas en las costas de Yucatán y Quintana
Estado Miles hab. % nacional Roo y están bañadas por las aguas del Golfo de México y el mar Caribe. En realidad estas costas
están constituidas por playas muy bajas formadas por bancos de arena submarinos y visibles que
Campeche 822 0.7 dificultan la navegación notablemente.
Yucatán 1,955 1.7 Estas reservas comienzan a desarrollarse desde el estero de Celestún que se encuentra junto a
los límites del estado de Yucatán con Campeche, continuando por la costa norte hasta el área de
Quintana Roo 1,325 1.2 protección de flora y fauna de Yum Balam que limita el desarrollo de la Riviera Maya por el norte.
En el sur del mismo desarrollo de la Riviera Maya se encuentra la reserva de la biosfera de Sian
Ka’an que limita su desarrollo.
Como puede verse en la tabla anterior, el Estado más poblado es Yucatán, le sigue Quintana Roo El trazo del eje ferroviario transpeninsular no encuentra áreas naturales protegidas
y por último Campeche. específicas, como se puede mostrar en la Figura II-1.
Para efectos de este estudio consideramos los dos últimos ya que el tramo a desarrollar es
Mérida - Punta Venado.
Yucatán tiene 106 municipios de los cuales los más poblados son Mérida con 830,732 habitantes
aproximadamente, le sigue Kanasín y Valladolid con 78,709 y 74,212 habitantes
respectivamente, Tizimín con 73,138, Progreso con 53,958 y finalmente, Uman con 50,993.
Quintana Roo tiene 8 municipios de los cuales los más poblados son Benito Juárez con 661,176
habitantes que incluye Cancún, Othon P. Blanco con 244,553 incluye Chetumal y Solidaridad con
159,310 incluye Playa del Carmen y la Riviera Maya.
2.1. Aspectos Económicos

En el año 2010 el Producto Interno Bruto por actividad económica del Estado de Yucatán fue de
123,362 millones de pesos lo que significa 1.5% del total nacional.
En el caso de Quintana Roo fue de 127,249 mdp lo que a su vez significa el 1.5% del total
nacional.
En el caso de Yucatán la actividad económica más importante fue el comercio con el 18% del
6
ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS
PRINCIPALES ZONAS ARQUEOLOGICAS
Mérida
Ekbalam
Valladolid
Chichén
Itzá Xel - Ha
Cobá
Punta
Venado
o Patrimonio Histórico Monumental

Fig. II-1 ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán
Fig. II-2 PRINCIPALES ZONAS ARQUEOLÓGICAS Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán
El patrimonio histórico monumental y cultural de la península de Yucatán es muy amplio y abarca
la época prehispánica, virreinal y el México Independiente.
En todas ellas existen muestras abundantes de un amplio desarrollo cultural, en el caso de la
época prehispánica existen numerosos sitios diseminados en toda la península que demuestran
el alto grado de desarrollo alcanzado por la cultura Maya. En el caso de la época Virreinal, la
ubicación estratégica de la evangelización propició la localización de iglesias y conventos en todo
el territorio pero principalmente en Yucatán. Durante el México independiente la explotación de la
industria del henequén formó grandes complejos hacendarios que en el México moderno han
evolucionado hacia actividades turísticas.
El patrimonio prehispánico a lo largo del trazo del ferrocarril comprende las siguientes zonas
arqueológicas Fig. II-2
7
El patrimonio virreinal o colonial es muy importante ya que existe un corredor de sitios localizados Esta hidrología subterránea está conformada por cavernas y manantiales subterráneos
cerca de la ciudad de Mérida que abarca 12 pueblos entre los que destaca Izamal especialmente aparentemente no conectados llamados cenotes principalmente en el estado de Yucatán.
porque el desarrollo de éste abarca lo prehispánico y el periodo virreinal mediante la construcción CUERPOS DE AGUA
del Convento del mismo nombre que es uno de los espacios abiertos más importantes de la
cristiandad a nivel mundial.
En el patrimonio moderno destaca el plan de desarrollo urbano de la zona de Piste, Chichén Itzá
en la que actualmente están en pleno desarrollo importantes instalaciones turísticas.
2.2.2. Hidrología
Mérida
De manera superficial la península presenta pocos o casi nulos escurrimientos superficiales sin
embargo existe una importante hidrología subterránea localizada bajo la placa calcárea que
conforma el suelo de la península. Fig. II-3 Valladolid
ESCURRIMIENTOS SUPERFICIALES
Punta
Venado
Mérida
Valladolid
Punta
Venado
Fig. II-4 CUERPOS DE AGUA Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán
De acuerdo con lo manifestado por los titulares de los Departamentos de Prevención Ambiental y
Conservación y manejo de sistemas kársticos de la Secretaria de Desarrollo Urbano y Medio
Ambiente del Estado de Yucatán se tienen localizados alrededor de 2000 cenotes que forman
cavernas subterráneas de hasta 100m de diámetro y georeferenciados aproximadamente el 50%
y en la trayectoria del tren no hay problema para localizarlos.
Informaron también que las estructuras geológicas del estado de Yucatán y Quintana Roo son
Fig. II-3 ESCURRIMIENTOS SUPERFICIALES Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán diferentes, en el caso de Quintana Roo existe una serie de corrientes o ríos subterráneos que
drenan desde el Golfo de México al mar Caribe y se sugiere establecer un contacto más detallado
8
para integrar un equipo de trabajo en conjunto con la Universidad de Yucatán y los grupos de que son:
buceo subterráneo existentes en la Riviera Maya para la etapa de Proyecto Ejecutivo. Fig. II-4
 Red Carretera
2.2.3. Orografía o Geomorfología
 Red Ferroviaria
El suelo de la península es una gran planicie a excepción de la parte sur donde se localizan
macizos montañosos y la constitución del terreno es calcárea y pedregosa.  Aeropuertos
El terreno calcáreo forma una gran placa en la que a una profundidad de 12 a 15 metros se  Terminales Marítimas
encuentran, en todo el territorio, manantiales o ríos subterráneos que conforman su sistema
hidrológico aparentemente interconectado. Fig. II-5
GEOMORFOLOGÍA 2.3.1. Red Carretera
La red carretera en Yucatán tiene una longitud de 12,295km considerados en el año 2008 de los
cuales 1,441km son troncales federales también conocidas como principales o primarias que
tienen como objeto servir al tránsito de larga distancia y de estos, 154.5km son de cuota
concesionadas a particulares.
Mérida
Los alimentadores estatales o secundarios tienen como objeto dar acceso a las carreteras
troncales con 3,340km y los caminos rurales pavimentados, revestidos y en terracería son
Valladolid 7,514km.
En el caso de Quintana Roo, la red tiene una longitud de 5,503km de los cuales 952 km son
troncales Federales, 1,341 km son alimentadoras secundarias y 3,210km caminos rurales.
Punta
Venado Es importante hacer notar que 2,860km de la red se encontraban solamente revestidos y que
88km son carreteras de cuota concesionada y particulares.
Destaca por su importancia el eje carretero 180 poniente - oriente que liga las ciudades de
Campeche - Mérida – Cancún; siendo éste paralelo a la autopista de cuota Mérida - Cancún y el
eje carretero 281 en el sentido norte - sur que une a Mérida con Progreso.
2.3.2. Red Ferroviaria

La red ferroviaria en la península tiene una longitud de 664km. Dividida en estos siguientes
tramos (Fig. II-6):
Mérida - Campeche 175km
Mérida - Progreso 32km
Mérida - Valladolid 162km
Dzitás - Tizimín 60km

Fig. II-5 GEOMORFOLOGÍA Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán
Mérida - Sotuta 86km
Mérida - Peto 150km

2.3. Infraestructura Existente
La infraestructura para el transporte en los Estados de Yucatán y Quintana Roo abarca 4 rubros
9
Fig. II-6 RED FERROVIARIA DISPONIBLE Fuente: Elaboración Propia
De estos es aprovechable para el proyecto del Tren Transpeninsular el tramo Mérida- Valladolid
en el que el diagnóstico de la vía existente es la siguiente (Fig. II-7): Fig. II-7 ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS EN MÉRIDA Fuente: Elaboración propia
 Riel de 80lb en su gran mayoría con desgaste en ambos lados del hongo con ceja y
golpes.
2.3.3. Aeropuertos
 La vía es clásica, con tiras de 24m formadas con rieles fusionados con soldadura aluminio
térmica, unidas con planchuela. En el área de influencia del proyecto se localizan los siguientes aeropuertos:
 Los durmientes son de madera en mal estado.  Mérida
 En algunos poblados el derecho de vía se encuentra invadido.  Cancún
 Las estaciones en su mayoría muestran un alto grado de deterioro  Cozumel
 Tulum (futuro)
 Chichén Itzá
Considerando salidas y llegadas.
El aeropuerto Manuel Crescencio Rejón ubicado en la ciudad de Mérida atendió en el año de
2008, 1,305,507 pasajeros de los que 1,217,966 eran nacionales y 87,631 internacionales.
El Aeropuerto Internacional de Cancún en el mismo año atendió a 12,738,385, de los que
10
1,627,148 eran nacionales y 9,356,643 internacionales. El Puerto de Cozumel se encuentra posicionado como el más importante destino de cruceros en
México y uno de los más visitados del mundo. Dentro de su moderna infraestructura portuaria se
Cozumel atendió 527,442 pasajeros.
encuentran terminales internacionales de cruceros, de ferrys de pasajeros y marinas turísticas.
El aeropuerto de Chichén Itzá de nueva creación no presenta un volumen importante de
2.3.4.4. Terminal de Cruceros Punta Langosta
pasajeros actualmente y el de Tulum se considera en futuro inmediato.
Se trata de un muelle de 250m que permitirá el atraque simultáneo de dos cruceros turísticos.
Actualmente la operación de la Terminal de Cruceros se encuentra concesionada por la API de
2.3.4. Terminales Marítimas Quintana Roo a un operador privado.
En el estado de Yucatán los recintos portuarios que están concesionados a la Administración 2.3.4.5. Terminal de Cruceros SSA
Portuaria Integral de Progreso S.A. de C.V. (API Progreso) son 12, de los cuales 2 tienen
Tiene un tamaño de 1.5 hectáreas. En el área se encuentran 45 tiendas y dos restaurantes. Esta
vocación de comerciales, 11 pesqueros y lo turístico de acuerdo al siguiente cuadro:
Terminal se encuentra concesionada por la API de Quintana Roo a un operador privado.
2.3.4.6. Terminal Marítima San Miguel de Cozumel
2.3.4.1. Puerto de Progreso
Está ubicada en el centro de la Ciudad de Cozumel, brinda servicio a tenders, embarcaciones
Siendo el Puerto de Progreso el más destacado del Estado de Yucatán, a continuación se turísticas y ferrys de pasajeros; tiene una superficie de 20,158m2. Se encuentra a cargo de la API
describen las actividades o segmentos de mercado concesionados a la API de Progreso son: de Quintana Roo.
 Carga comercial, que comprende el manejo de mercancías en diferentes tipos: carga 2.3.4.7. Marina Turística Banco Playa-Puerto de Abrigo
general, contenedores, graneles agrícolas y fluidos.
Se trata de una marina turística, para embarcaciones privadas y deportivas, que se encuentra a
 Cruceros turísticos cargo de la API de Quintana Roo.
 Turismo náutico 2.3.4.8. Resguardo Marítimo La Caleta
El puerto de Progreso es el puerto comercial por excelencia del estado de Yucatán, se localiza en Es una caleta natural, a 7km del centro de la ciudad de Cozumel, desde la cual se realizan
la costa norte y tiene enlace terrestre con la ciudad de Mérida, con una carretera de cuatro recorridos recreativos en embarcaciones pequeñas. La administración se encuentra a cargo del
carriles que a su vez permite comunicarse a la infraestructura carretera de la península Municipio.
conectándose a los estados de Campeche, Chiapas y Quintana Roo. 2.3.4.9. Terminal de Cruceros Puerta Maya
Es un puerto diseñado para recibir todo tipo de cruceros turísticos. Puerta Maya es el destino más
Las costas de Quintana Roo gozan de una ubicación privilegiada para el comercio y el turismo, completo y diverso en el Caribe. Este nuevo "Port of Call" integró la cultura y la historia Maya al
que da acceso a importantes mercados a través de la costa este de Estados Unidos y Canadá, la proyecto final y fue asesorado por las principales navieras del mundo con el apoyo de los
Cuenca del Caribe, Centro y Sudamérica y Europa. departamentos técnico-marítimos, de excursiones en tierra, mercadotecnia y de satisfacción al
cliente. Cuenta con un muelle con plataforma de acceso de 390m de longitud y una plataforma de
En Quintana Roo existe una API, la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de
operación de 340m. El muelle está diseñado para recibir embarcaciones tipo "Eagle Class"
C.V., a cargo de los principales puertos del Estado y de la promoción de puertos operados por
simultáneamente. Es el puerto en desarrollo con el mayor pronóstico mundial de arribos.
particulares. Administra directamente los puertos de Chetumal, La Aguada, Cozumel, Playa del
Carmen, Puerto Morelos, Puerto Juárez, Isla Mujeres, Punta Sam, Punta Venado y Costa Maya. Este muelle cuenta con una capacidad para recibir hasta 4 cruceros simultáneamente, así como 2
buques de quinta generación. Se encuentra concesionado por la SCT a un operador privado.
2.3.4.10. Puerto Punta Venado
2.3.4.2. Terminal Marítima Playa del Carmen
En la parte continental del Municipio de Cozumel, a la altura del kilómetro 282.6 de la carretera
Con instalaciones recientemente remodeladas, la Terminal Marítima de Playa del Carmen se
federal 307, se encuentran el puerto nacional e internacional Punta Venado, cuyo calado es de
encuentra ubicada en pleno centro de la Ciudad y su operación está concesionada a la empresa
13.5m, según el Registro de Calados de Puertos Mexicanos de la Coordinación General de
Navegación Veracruzana, S. A. de C. V. A través de sus instalaciones embarcan anualmente más
Puertos y Marina Mercante; siendo así uno de los de mayor calado en el Golfo de México y el
de un millón de pasajeros con destino a Cozumel.
Caribe.
2.3.4.3. Municipio de Cozumel
11
Sus instalaciones incluyen una terminal internacional, utilizada para la exportación de material 2.3.4.11. Puerto Morelos
pétreo, con una dársena de 200m de ancho y 500m de largo y un canal de acceso de 300m. Al Este puerto, con una localización estratégica, a 36km de Cancún, 18km al sur del aeropuerto
norte de la misma se encuentra una dársena con un ancho de 125m y un largo de 250m, que internacional de Cancún y a 35km al norte de Playa del Carmen, cuenta con una Terminal
permite el atraque de cruceros internacionales y transbordadores que realizan la ruta Punta Marítima y recinto portuario que eran hasta hace poco los más importantes del Estado, con
Venado-Cozumel. Fig. II-8 instalaciones para recibir carga de altura con tráfico internacional de carga seca y refrigerada, de
carga roll-on roll-off y cruceros turísticos de mediana envergadura. Antes del desarrollo de Playa
del Carmen y Punta Venado era el punto de embarque de vehículos y carga de los
transbordadores que cubrían la ruta a Cozumel. Su actividad pesquera es importante y cuenta
con instalaciones para la industrialización de productos pesqueros, un Parque Industrial en vías
de desarrollo y se construyen instalaciones turísticas.
2.3.4.12. Puerto Juárez

Esta comunidad es el principal punto de embarque de las embarcaciones de pasajeros que
cubren las rutas hacia Isla Mujeres y de los operadores de tours que ofrecen paseos hacia el
mismo destino. Cuenta con dos terminales marítimas. La Capitanía de Puerto Juárez está en
Carretera Puerto Juárez-Punta Sam Km 0+300.
La Terminal Marítima de Puerto Juárez, a cargo de la API de Quintana Roo, se ubica a 5 Km al
norte de Cancún, con dos muelles utilizados por los ferrys, en los que anualmente embarcan y
desembarcan más de 700,000 pasajeros en la ruta Puerto Juárez-Isla Mujeres. La segunda
terminal de ferrys, denominada Terminal Marítima Gran Puerto Cancún, se encuentra 4 Km al
norte de Cancún. Cuenta con un muelle para ferrys de pasajeros que cubren la ruta a Isla
Mujeres, y con marina de 60 espacios, de los cuales 40 son para recibir embarcaciones de hasta
20 m de eslora y 6 posiciones para mega yates de hasta 40 m de eslora. Esta terminal es
operada por la iniciativa privada.
Fig. II-8 PUERTO NACIONAL E INTERNACIONAL PUNTA VENADO
12
3. ANTECEDENTES
La red básica ferroviaria en la República Mexicana fue planteada y construida en el Siglo XIX y
desde entonces se ha incrementado de manera insuficiente ya que sólo podemos considerar la
construcción del Ferrocarril Chihuahua – Pacífico; el Sonora – Baja California y el del Sureste que
comunica Coatzacoalcos con la Península de Yucatán.
Estas ampliaciones obedecieron a criterios de carácter estratégico, principalmente a la
consolidación del Territorio Nacional. Sin embargo, en el caso del Ferrocarril del Sureste, este
proceso se ha detenido y ha provocado la subutilización parcial de la infraestructura ferroviaria,
principalmente en el oriente de la Península de Yucatán.
En el año 1850 se empieza la construcción de ferrocarriles en la República Mexicana, con 14km
de extensión; la red inicia un crecimiento que en el año 1912 ya alcanzaba 24,447km. Se detiene
su ampliación hasta el año de 1923, a partir del cual se principia un moderado crecimiento hasta
el año 1967 en el que alcanza su extensión máxima con 23,977km; y a partir de ese año hasta
1995, disminuye a 20,688km.
Las condiciones actuales de desarrollo de la Península brindan la oportunidad de establecer un
eje ferroviario estructurador, que utilice parte de la infraestructura existente y conecte los
principales centros urbanos, la infraestructura marítima y aeroportuaria, y los atractivos
principales de carácter histórico – cultural.
Consideraciones
 Definición del trazo y localización de estaciones
 Planeación general considerando doble vía para definir y garantizar los derechos de vía
 Operación en primera etapa con una sola vía, lo que dependerá de los resultados de la
demanda y análisis de la marcha tipo
 Material rodante Diesel Evolutivo
 Movimiento de la carga en ventanas nocturnas
13
4. DEFINICIÓN DEL TRAZO1  Mayor control en el Desarrollo Urbano.
 Daría servicio a 4 aeropuertos mediante enlaces terrestres o marítimos: Cancún, Cozumel,
Chichén Itzá y en el futuro al de Tulum.
El trazo del TRT se ha concebido atendiendo a las premisas básicas siguientes:
 Se podría conectar a Tulum y Cancún mediante servicio de transporte colectivo a futuro.
 Crear un eje estructurador del transporte en la Península para el transporte de
 Es necesario adquirir el derecho de vía de su trazo.
personas y mercancías.
 Aprovechar al máximo la infraestructura ferroviaria existente en la zona.  La longitud Chichén Itzá - Punta Venado es 54.8km menor que la de Chichén Itzá -
Aeropuerto de Cancún y actualmente el mayor número de cuartos se localiza en la Riviera
 Impulsar zonas arqueológicas y coloniales con vocación turística cuya afluencia
Maya.
turística puede ser potenciada de manera importante.
 Lograr el mejor balance técnico – económico – financiero en el diseño básico del  La segunda etapa con longitud de 221.20km es mayor en 6.5km que la alternativa al
Proyecto. Aeropuerto de Cancún por la autopista, y además da servicio a la Riviera Maya.
 Integrar el servicio ferroviario a los puertos marítimos y aéreos.
 Aprovechar la terminal de ferrocarriles de Mérida que se ubica en el centro de la
ciudad.
 Ofrecer a la población y al turismo un servicio ferroviario de pasajeros competitivo en
términos de velocidad, confiabilidad, comodidad y costo.
 Contribuir al ordenamiento del desarrollo urbano y regional.

4.1. Opciones de Trazo
De el esquema del Tren Transpeninsular se determinó que la primera etapa sería el recorrido
Mérida – Chichén Itzá - Valladolid – Riviera Maya; para ello se propusieron 2 alternativas, la
primera a través de la zona oriente del Estado de Yucatán y la parte media del Estado de
Quintana Roo directo a las instalaciones de Punta Venado anexas al Puerto de Calica con una
longitud de 159.9km desde Chichén Itzá; la segunda por la autopista que conecta Chichén Itzá
con el Aeropuerto de Cancún.
Las características de ambas alternativas son:
4.1.1. Opción directa a Calica - Punta Venado. Fig. IV-1
 Llegará a la parte intermedia del desarrollo de la Riviera Maya que se limita al norte por la
Reserva de la Biosfera Isla Contoy y al sur por la de Sian Ka´an.
 Punta Venado es el puerto con mayor calado en la Península y uno de los más profundos
en el Caribe (13.5m).
Fig. IV-1 OPCIÓN DIRECTA A CALICA - PUNTA VENADO
 Daría servicio directo a la Isla Cozumel.
1
El trazo presentado en este documento no es definitivo. Éste, junto con los diseños, ubicación y especificaciones de
las estaciones y otros elementos del proyecto, pueden ser diferentes a los presentados en el anteproyecto ejecutivo.
14
4.1.2. Opción por autopista al Aeropuerto de Cancún. Fig. IV-2 4.2. Evaluación y Definición
La definición del trazo se basó en el hecho de que la opción directa a Punta Venado (Fig. IV-3)
es más corta en 54.8km, llega al centro económico de de la Riviera Maya, en donde existe mayor
 La longitud total es de 214.70km, de los que se ubican 43.2km en el derecho de vía
número de cuartos que en Cancún y da servicio a las localidades de Chichén Itzá, Aeropuerto de
existente, 40km en nuevo y el resto en el derecho de vía central de la autopista Cancún -
Chichén Itzá, Valladolid, Cobá, Punta Venado, Riviera Maya, y en segunda etapa, al Aeropuerto
Mérida.
de Cancún.
 Mayor competencia con el transporte terrestre.
Dicho lo anterior, el Proyecto del TRT, considera en su trazo la ruta Mérida – Chichén Itzá –
 Se propone la terminal en los terrenos adyacentes al Aeropuerto de Cancún ya que no Valladolid – Punta Venado en la Riviera Maya, la cual tiene una longitud de 336km de vía, incluido
existen áreas disponibles en la zona urbana. el libramiento a Chichén Itzá. El TRT utiliza el derecho de vía y parte de la infraestructura de la vía
existente que corre de Mérida a Valladolid (158 km), y donde actualmente el Ferrocarril del Istmo
 Se necesita liberar un tramo del derecho de vía de 40km.
de Tehuantepec (operando en la vía concesionada al Ferrocarril Chiapas-Mayab) presta servicios
 Daría servicio a las poblaciones ubicadas en el corredor. de carga hacia el área de Valladolid. Con base en ello, el TRT requiere de derecho de vía e
infraestructura nueva en un tramo de 213km. para acceder a Chichén Itzá y Punta Venado.
 La distancia del aeropuerto de Cancún al centro del área urbana son aproximadamente
20km por lo que es necesario la conexión con otro tipo de transporte.
Longitudes
Mérida Punta Venado “A” 277.900 km
MÉRIDA Por libramiento Chichén Itzá
TIXKOKOB 66.20 km
Mérida Punta Venado “A” 296.481 km
IZAMAL
TUNKÁS
CACALCHÉN
92.20 km érida
- Can
cún
ista M
Autop
69.33 km
VALLADOLID
CHICHÉN ITZÁ 41.45km 54.50 km Terminal de carga general,
de combustible y servicios
logísticos en Punta Venado
AEROPUERTO 65.00 km
PUNTA VENADO
Estaciones: 1ª Etapa 2ª Etapa COBÁ
“B” Y “A”
Fig. IV-3 DEFINICIÓN DEL TRAZO
Calica-Punta Venado es un puerto de altura y cuenta con el mayor calado en la Península de

Yucatán, el cual permite el arribo de turismo internacional por vía marítima. Este puerto se
distingue también por encontrarse en un predio de muy grandes dimensiones ya que abarca
desde la costa hasta la autopista Cancún – Tulum y se amplía al interior de la Península lo que
Fig. IV-2 OPCIÓN POR AUTOPISTA AL AEROPUERTO DE CANCÚN
permite la localización de servicios logísticos para el tráfico de carga y pasajeros locales, y se
logra un acceso más directo a la Isla de Cozumel que el actual.
El puerto Calica-Punta Venado, tiene instalaciones que incluyen; una terminal internacional
utilizada para la exportación de material pétreo (CALICA) con una dársena de 200m de ancho y
500m de largo con un canal de acceso y al norte de la misma otra dársena con un ancho de 125m
y largo de 250m que permiten el atraque de cruceros internacionales y transbordadores que
15
realizan la ruta Punta Venado – Cozumel. 4.2.1. Ciudad de Mérida
El Puerto de Cozumel se encuentra posicionado como el más importante destino de cruceros en Se propuso un plan específico a futuro para el Área Metropolitana de la Ciudad de Mérida, ligado
México y uno de los más visitados del mundo. al desarrollo del Sistema Ferroviario cuyas acciones son:
Entre sus instalaciones más importantes para recibir este tráfico se encuentran las terminales de La conformación de un libramiento para el Sistema de Transporte Ferroviario de carga
Punta Langosta que permite el atraque de 2 cruceros simultáneos y Puerta Maya con capacidad aprovechando el derecho de vía del periférico de la ciudad de Mérida, que dé el servicio nocturno
para 4 cruceros. y que durante el día sea utilizado para el Transporte Colectivo de Pasajeros, y la regeneración
urbana de la zona de la actual Terminal mediante un proyecto de reciclamiento de arquitectura,
centro cultural con áreas comerciales y de transporte intermodal de nueva creación que funcione
como subcentro urbano. Fig. IV-3
Origen Destino Cadenamientos
MÉRIDA Mérida 0+000
Tixcocob 20+700
Cacalchén 43+300
Izamal 66+200
Tunkás 95+300
Valladolid 158+400
Cobá 212+900
Punta Venado "B" 276+600
Punta Venado "A" 277+900
Libramiento Mérida Chichén Itzá L- 135+530
Libramiento Mérida Valladolid L- 177+000
Punta Venado Chichén Itzá L - 160+950 Fig. IV-3 PROPUESTA DE EJE ESTRUCTURADOR TRANSPORTE METROPOLITANO Y
LIBRAMIENTO DE TRANSPORTE DE CARGA EN CIUDAD DE MÉRIDA
Mérida por libramiento Punta Venado "A" L - 296+481
Vías principales
277+900 + 57.950 = 335+850
16
aumento a millón y medio.
4.2.2. Tramo Mérida – Chichén Itzá – Valladolid En este tramo se contempla los siguientes objetivos particulares:
Este recorrido presenta las mejores condiciones para ENTRAR en operación en el corto plazo ya
que se tiene un trazo existente de vía de 162km.
 Consolidar este tramo como un corredor patrimonial dando acceso a través de él, a
Considerando la proximidad de hasta 50km de las localidades (Tixpehual, Tixkokob, Euán, ciudades y sitios de importancia internacional como son: Mérida, Izamal (declaratoria de
Cacalchén) que se encuentran sobre este tramo ferroviario, se buscó la posibilidad de desarrollar Patrimonio de la Humanidad en proceso), Chichén Itzá y Valladolid.
éstas, en términos urbanos. Esto con el propósito de a albergar en dichas comunidades a parte
 Integrar al Sistema de Transporte Ferroviario a proyectos estratégicos como son: La
de la población que trabaja, estudia y realiza diversas actividades en Mérida. Esto, dotaría a la
modernización del Aeropuerto de Chichén Itzá, y el programa sectorial de desarrollo
periferia de Mérida de condiciones de habitabilidad distintas, creando mejoras en sus condiciones
urbano y turístico de Chichén Itzá.
urbanas. Fig. IV-4
 Generar un importante desarrollo urbano futuro de las localidades ubicadas en el trazo de
la vía del ferrocarril, y que se encuentran en un radio de la influencia de la Ciudad de
Mérida de 50 km, conformándolas como localidades metropolitanas.
Fig. IV-4 PROPUESTA DE IMPULSO DE CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO
Fig. IV-5 PROPUESTA DE TRAZO

A partir de la declaratoria de Chichén Itzá como una de las Nuevas Siete Maravillas del Mundo, el
número de visitantes ha aumentado de un promedio de un millón de visitantes anuales que se
tuvieron para el año 2006, y que para el año 2007, momento en que se obtuvo la declaratoria,
17
 Dar acceso al patrimonio construido que se encuentra en las localidades existentes a lo
largo del trazo.
 Establecer un sistema de acceso moderno, rápido y eficaz al sitio arqueológico de Chichén
Itzá, dado el importe aumento de visitantes que ha tenido a partir de la declaratoria de
Maravilla de la Humanidad.
A continuación se muestra el trazo Mérida Punta Venado propuesto incluyendo la localización de
estaciones definitivas y a mediano plazo. Fig. IV-5 y IV-6
Fig. IV-6 PROPUESTA DE ESTACIONES
18
5. DISEÑO CONCEPTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA OBRA CIVIL ciudad de Campeche. En esta etapa contará con 2 andenes centrales y vestíbulo cubierto,
Intercambio de Medios de Transporte de Superficie y la posibilidad, a desarrollar a futuro, un
complejo comercial y cultural en la parte superior con complemento de áreas de estacionamiento.
5.1. Trazo También se propone considerar un área exclusiva para la Universidad de las Artes. Fig. V-1, V-2,V-
3, V-4,V-5 Y V-6
El trazo de Mérida a Punta Venado tiene dos opciones, la primera con una longitud de 277.926km
haciendo conexión en forma directa con Valladolid hasta el Puerto de Punta Venado. La segunda
opción considera un libramiento a partir de Dzitás que conecta a la zona arqueológica de Chichén
Itzá, el aeropuerto del mismo nombre, la población de Valladolid; cuyo recorrido da un total hasta
Punta Venado de 296.481km.
En ambas opciones se han localizado 11 estaciones de las cuales, en su primera etapa, operarán
7; que se describirán posteriormente. La longitud del libramiento entre Dzitás - Chichén Itzá -
Valladolid es de 57.95km.
5.2. UBICACIÓN DE ESTACIONES
Para la localización de estaciones se analizaron los aspectos de: atracción de mayor demanda de
pasajeros locales y turísticos, de tránsito, operación y construcción.
A corto plazo se consideraron las ciudades y poblaciones con mayor demanda y sitios con interés
turístico, además de los aspectos que a continuación se mencionan:
 Tránsito: Cubrir las corrientes de circulación establecidas en las zonas de mayor

interés de centros actividad, densidad demográfica, y turísticos.
 Operación: Lograr una velocidad comercial alta, mediante un trazo con un mínimo de
curvas y de la ubicación de las estaciones. Permitir la reestructuración progresiva y
completa de los transportes superficiales.
 Construcción: Estudiar las molestias a la población y el costo que representan las

afectaciones y su impacto urbano, considerando en algunos casos libramientos para
algunas poblaciones, analizando las ventajas y desventajas de la solución elegida.
A continuación se describe en forma general los proyectos conceptuales de las estaciones que se
Fig. V-1. ESQUEMA DE LA TERMINAL DE MÉRIDA
consideraron a corto plazo:
5.2.1. Mérida
El complejo Terminal Mérida se ubicará en la antigua terminal de pasajeros que está en el

centro de la ciudad (con una superficie de poco más de 8 hectáreas). Esta terminal recibirá el
tráfico interurbano y regional de pasajeros procedente de Punta Venado y en un futuro de la
19
Fig. V-2. ESTACIÓN ACTUAL DE LA TERMINAL DE MÉRIDA
Fig. V-3. PROPUESTA DE LA NUEVA TERMINAL DE MÉRIDA
20
Fig. V-4. ESTADO ACTUAL DE LA TERMINAL DE MÉRIDA
Fig. V-5. PROPUESTA DE LA TERMINAL DE MÉRIDA
21
Fig. V-6. PROPUESTA DE ANDENES DE LA TERMINAL MÉRIDA
Fig. V-7 PROPUESTA DE ESQUEMA Y DISEÑO DE ESTACIÓN DE CHICHÉN ITZÁ
5.2.2. Chichén Itzá y Valladolid

Estaciones Chichén Itzá y Valladolid resueltas con dos andenes y tres vías que permiten una
operación más flexible como correspondencias o terminales, con vestíbulo y pasarela superiores,
comunicadas a la zona arqueológica en su caso, y al Intercambio de Medios de Transporte de
Superficie con posibilidad de desarrollar áreas comerciales anexas. (Fig. V-7)
22
5.2.3. Izamal, Cobá y Punta Venado “B”
Las estaciones Izamal, Cobá, y Punta Venado “B” se han resuelto con un esquema similar de
andenes laterales y pasarela elevada a excepción de Punta Venado “B” que tiene dos vestíbulos.
En el caso de la estación Chichén Itzá, ésta se estructurará y ubicará de conformidad con
lineamientos del INAH. (Fig V-8 y V-9)
Fig. V-8 ESQUEMA DE ESTACIÓN TIPO CON ANDENES LATERALES Fig. V-9 ESQUEMA DE ESTACIÓN TIPO CON ANDENES LATERALES
23
5.2.4. Punta Venado “A” Almacenes 62.0ha
La estación Punta Venado “A” se resuelve con andén central y vestíbulo localizado en un Área de combustible 7.2ha
extremo del mismo debido a su funcionamiento ligado al puerto marítimo.
Área de crecimiento 53.0ha
La vía de carga se considero que librará las estaciones ya que los gálibos horizontales no son
coincidentes Área de amortiguamiento 33.5ha
Este gran complejo se previó aproximadamente un área 241ha (Fig. VI-6)
5.3. Estaciones, Centro Logístico de Carga y Talleres de Mantenimiento
5.3.3. Talleres de Mantenimiento
5.3.1. Estaciones Se localizaron al norte de la Terminal ferroviaria de Valladolid, en el kilómetro 158.5 que el punto
medio de la longitud de la línea, se tiene el espacio suficiente para la ubicación de dichos talleres,
Para los esquemas conceptuales de las estaciones se consideró un programa de necesidades también se considero que Valladolid cuenta con los servicios necesarios para dar servicio a los
evolutivo, dejando las áreas para los futuros locales técnicos que se requieran para cuando se futuros empleados que trabajaran en estas instalaciones. El programa previsto para los talleres
electrifique la línea, para esta etapa se consideraron lo siguiente fue considerando los siguientes edificios:
Las estaciones están resueltas en solución superficial con andenes de 250m de longitud y 4m  Talleres de mantenimiento
de ancho
 Pequeña revisión; boggies, cajas, estructura a futuro para pantógrafos
Los vestíbulos y la zona central de los andenes estarán cubiertos. Dentro de esta área se
consideraron locales para taquilla y un espacio para el jefe de estación; además de vigilancia,  Gran revisión
zona de baños y aseo, locales técnicos y caminos para cambios de andén a desnivel.
 Auxiliares
En la zona exterior se consideró un área para intercambio de medios de transporte y acceso de
 Mantenimiento
vehículos. Dependiendo de las condiciones de demanda dentro de cada estación se asignarán
áreas de distintos tamaños para explotación comercial o de servicios.  Equipo ferroviario
 Vías
5.3.2. Centro Logístico  Área Subsistema de energía a futuro
Se propone su ubicación aproximadamente a 1.2km del Puerto de Punta Venado; su acceso está  Área Catenaria a futuro
previsto sobre la carretera Cancún - Tulum donde se ha considerado ubicar dos zonas: una para  Señalización
instalaciones para el tren de pasajeros y la otra propiamente para el Centro Logístico.
 Instalaciones fijas
Para el Tren de pasajeros se consideraron; la vía troncal, vías de depósito, y zona para
combustibles.  Carpintería
Para el Centro Logístico se consideraron las áreas de: Despacho, clasificación, recibo, talleres,  Mecánica
terminal de carga general y cross dock y almacenes.
 Eléctrico
Al final de complejo con acceso a la carretera se localiza la Terminal de Recibo y Distribución de
 Soldadura y paileria
PEMEX, para estas últimas instalaciones y para el Centro Logístico, se previeron crecimientos a
futuro.  Albañilería y acabados
Vías Troncales de: Despacho, clasificación, recibo, talleres y combustibles 35.0ha  Vía y acabados
Terminal de carga general 36.0ha  Vehículos auxiliares

Terminal de cross dock 14.3ha  Almacén
24
 Deposito de materiales pesados
 Área Subestación y acometida eléctrica a futuro
 Servicios generales
 Cisterna y cuarto de maquinas
 Deposito de basura industrial
 Estacionamiento
 Talleres auxiliares
 Área administrativa y comedor
 Área deportiva
 Centro de control
Fig. V-10. TALLERES DE MANTENIMIENTO EN VALLADOLID
25
6. DISEÑO CONCEPTUAL Y GEOLOCALIZACIÓN DE RUTAS Y LIBRAMIENTOS
6.1. M ÉRIDA – TIXKOKOB
Fig. VI-1 TRAMO MÉRIDA – TIXKOKOB
26
6.2. LIBRAMIENTO TIXKOKOB
Fig. VI-2. LIBRAMIENTO TIXKOKOB
27
6.3. LIBRAMIENTO Y CONEXIÓN CHICHÉN ITZÁ – AEROPUERTO - VALLADOLID
Fig. VI-3. LIBRAMIENTO CHICHEN ITZÁ Y CONEXIÓN CON VALLADOLID
28
6.4. ESTACIÓN CHICHÉN ITZÁ
29
Fig. VI-4 ESTACIÓN CHICHÉN ITZÁ
6.5. ESTACIÓN COBÁ
Fig. VI-5 ESTACIÓN COBÁ
30
6.6. ESTACIÓN PUNTA VENADO
Fig. VI-6 LOCALIZACIÓN DE TERMINAL DE CARGA, CENTRO DE DISTRIBUCIÓN Y ESTACIONES PUNTA VENADO
31
7. DESCRIPCIÓN DE TRAMOS INTER ESTACIÓN
7.1. Tramos de inter estación Mérida – Valladolid – Punta Venado
El trazo comprende varios tramos, de acuerdo a la siguiente tabla:
TRAMOS DE INTERESTACIÓN TREN MÉRIDA-QUINTANA ROO

VÍA PRINCIPAL Long. VÍAS SECUNDARIAS Long
Estación Tipo
del Km. al Km. Estación Interestación del Km. al Km. Desvíos Laderos Patios Cambios
0+0.00 0+200.00 MÉRIDA 200 3

0+200.00 20+573.23 20,373.23
20+573.23 20+773.23 TIXKOKOB 200 19+723.86 21+058.74 Desvío en Estación 1,335 2
20+773.23 43+179.57 22,406.34 36+500.00 38+000.00 Ladero FC de Carga 1,500 2
43+179.57 43+379.57 CACALCHÉN 200 42+900.00 43+600.00 Desvío en Estación 700 2
66+091.38 66+291.38 IZAMÁL 200 65+981.12 66+431.82 Desvío en Estación 451 2
95+209.96 95+409.96 TUNKÁS 200 95+000.00 95+600.00 Desvío en Estación 600 2
100+000.00 101+500.00 Ladero FC de Carga 1,500 2
95+409.96 158+265.11 62,855.15
151+600.00 153+700.00 Patio Pernocta (7 vías) 12,300 14
158+000.00 Talleres Valladolid 9,715 17
158+265.11 158+465.11 VALLADOLID 200 157+962.73 158+767.33 Desvío en Estación 805 2
158+465.11 212+763.94 54,298.83
212+763.94 212+963.94 COBÁ 200 212+450.00 212+963.19 Desvío en Estación 513 2
212+963.94 276+489.33 63,525.39
272+868.00 275+500.00 Centro de Distribución 55,477 37
276+489.33 276+689.33 PUNTA VENADO "A" 200

276+689.33 277+726.02 1,036.69 2
200
277+726.02 277+926.02 PUNTA VENADO "B"
1,800 276,126.02 4,403 15,000 77,492 103
Total: 277,926.02
32
7.1.1. Tramo Mérida – Tixkokob
7.1.8. Tramo Punta Venado "A" – Punta Venado "B"
Este tramo es superficial e inicia en el Km. 0+000 en las instalaciones de la estación Mérida y
mide 20,373.23 m. sin considerar la longitud de la estación, la cual mide 200 m. donde se localiza Este tramo mide 1,036.69 m. también de forma superficial, el cual conectará las estaciones de
el patio de maniobras. Cruzando la Calle 43 continúa el tramo superficial hacia la estación de Punta Venado "A" y Punta Venado "B", para que a su vez la estación de Punta Venado "A"
Tixkokob, pasando por varios cruceros vehiculares superficiales los cuales se resolverán por permita la transferencia hacia la autopista de la Riviera Maya.
medio de puentes vehiculares, obligados por el Ferrocarril de carga y la estratigrafía del terreno.
7.1.2. Tramo Tixkokob – Cacalchén
Este tramo mide 22,406.34 m. más 200 m. de la estación Tixkokob, proyectando el primer Ladero
en el Km. 36+500 con una longitud de proyecto de 1,500 m.
7.1.3. Tramo Santa Cacalchén – Izamal
Este tramo mide 22,711.81 m. aproximadamente, desarrollándose en forma superficial ubicando

el segundo Ladero de carga en el Km. 60+000 con una longitud de 1,500 m., continuando de la
misma forma superficial hasta la estación Izamal.
7.1.4. Tramo Izamal – Tunkás
Este tramo mide 28,918.58 m. aproximadamente y se desarrolla en forma superficial ubicando el

tercer Ladero en el Km. 80+000 con una longitud de 1,500 m.
7.1.5. Tramo Tunkás – Valladolid
Este tramo mide 62,855.15 m. también de forma superficial, cruzando la zona de cenotes con
curvas reversas que obligarán a reducir la velocidad, en este tramo quedan ubicados el cuarto y
quinto ladero, además el patio de pernocta en Valladolid, ya que es el centro del sistema.
7.1.6. Tramo Valladolid – Cobá
Este tramo mide 54,298.83 m. corriendo superficialmente, en el cual se localizan el sexto y

séptimo ladero para el Ferrocarril de carga, llegando a la zona arqueológica de Cobá.
7.1.7. Tramo Cobá – Punta Venado "A"
Este tramo mide 63,525.39 m. también de forma superficial, es el más largo y prácticamente en
tangente, cruzando la selva baja de Quintana Roo y llegando al Centro Logístico.
33
7.2. Tramos de inter estación del desvío a Chichén Itzá
TRAMOS DE INTERESTACIÓN TREN MÉRIDA-QUINTANA ROO DESVÍO

VÍA PRINCIPAL DESVÍO Long. VÍAS SECUNDARIAS DESVÍO Long
Estación Tipo
del Km. al Km. Estación Interestación del Km. al Km. Desvíos Laderos Patios Cambios
115+380.35 115+380.35 Empalme Norte DZITÁS 1

115+380.35 135+434.61 20,054.26
200
135+434.61 135+634.61 CHICHEN-ITZÁ 135+134.13 135+935.80 Desvío en Estación 802 2
135+634.61 149+180.35 13,545.74
AEROPUERTO 200
149+180.35 149+380.35 INTERNACIONAL 149+032.85 149+529.35 Desvío en Estación 497 2
149+380.35 173+330.96 23,950.61
Empalme Sur
173+330.96 173+330.96 VALLADOLID 1
57,950.61 400 57,550.61 1,298 6

57,950.61
34
7.2.1. Tramo Empalme Dzitás – Chichen-Itzá 8. RESULTADOS OBTENIDOS DE LA SIMULACIÓN DE LAS MARCHAS
Este tramo comprende 20,054.26 m., corriendo superficialmente hasta la Autopista, donde se 8.1. Pasajeros
diseñará el cruce deprimiendo la Autopista, para que el tren tenga una pendiente del 1.5%, por la La velocidad máxima en curva, para los trenes de viajeros, se determinó considerando un peralte
posibilidad de que transite el Ferrocarril de carga por este desvío, llegando a la zona arqueológica máximo de la vía de 150 mm, una vía estándar de trocha 1435 mm y 1500 mm entre centros de
de Chichen-Itzá, donde se construirá una Estación de pasajeros de 200 m. con el mismo nombre. rieles de la vía.
7.2.2. Tramo Empalme Chichen-Itzá – Aeropuerto Internacional La velocidad máxima en km/h, en curva de radio R, en metros, y para una aceleración centrifuga
no compensada considerada de 0.7 m/s2 , se calcula mediante la expresión siguiente:
Este tramo tiene una longitud de 13,545.74 m., llegando al Aeropuerto Internacional donde se
V2 = (anc*R*s +R*h*g) / h
construirá una Estación de pasajeros de 200 m. con el mismo nombre.
Donde
7.2.3. Tramo Empalme Aeropuerto Internacional – Empalme Valladolid
Este tramo tiene una longitud de 23,950.61 m. desarrollándose en forma superficial hasta el V= Velocidad en m/s.
Empalme Sur Km. 154+749.15 de la Línea directa del Ferrocarril de Carga, cerca de Valladolid anc= aceleración centrifuga no compensada.
donde se proyectarán los talleres. R = Radio de curvatura en metros.
s= separación entre centros de rieles.
h= peralte de la vía en m.
g= aceleración debida a la gravedad.
Aplicando la fórmula para R = 300 m, se obtiene una V= 22.4 m/s = 80.86 km/h.
La limitante de velocidad, en función del radio de curvatura se muestra en la Fig. VIII-1
35
Fig. VIII-1. LÍMITE DE VELOCIDAD EN FUNCIÓN DEL RADIO DE CURVATURA
36
Fig. VIII-2. VELOCIDADES DE RECORRIDO TEÓRICAS
37
Fig. VIII-3. ESPACIO DE RECORRIDO TEORICO
38
Tiempo de
Tiempo de
Inter estación Distancia recorrida (m) estacionamiento
recorrido (min)
(min)
Mérida - Izamal 35.33 66,091.40 4
Izamal - Chichen Itzá 34.07 69,343.23 4
Chichen Itzá - Valladolid 19.66 41,411.94 4
Valladolid - Coba 24.16 54,348.83 4
Coba - Punta Venado 26.71 63,875.39 0
139.93 295,070.79 16
Velocidad Comercial del Recorrido km/h 113.54

Tabla VIII-1. TIEMPOS Y DISTANCIAS DE RECORRIDO RUTA MÉRIDA - PUNTA VENADO
Tiempo de
Tiempo de
Inter estación Distancia recorrida (m) estacionamiento
recorrido (min)
(min)
Punta Venado - Coba 26.69 63,875.39 4
Coba - Valladolid 23.75 54,348.83 4
Valladolid - Chichen Itzá 19.90 41,411.94 4
Chichen Itzá - Izamal 33.85 69,343.23 4
Izamal - Mérida 35.17 66,091.40 0
139.35 295,070.79 16
Velocidad Comercial del Recorrido km/h 113.96

TABLA VIII-2. TIEMPOS Y DISTANCIAS DE RECORRIDO RUTA PUNTA VENADO-MÉRIDA
39
8.2. Carga
Los trenes de carga que darán servicio en el corredor Transpeninsular Mérida - Punta Venado, tendrán la capacidad de remolcar entre Mérida y Punta Venado un total de 11,235 toneladas con 3
locomotoras de tres mil Hp.
Para la ruta de Punta Venado a Mérida se tienen contemplados 2 trenes para el equipo vacío con una capacidad de 2,565 toneladas por tren, con un alcance de velocidad promedio de 90 Km/hr. Fig.
VIII-4,VIII-5,VIII-6,VIII-7,VIII-8,VIII-9,VIII-10
Gráfica de Velocidad Tren de Carga Mérida-Valladolid-Punta Venado.

120
100
80
Velocidad km/h.
60
C5= 0.3°
C6= 0.5°
C4= 0.2°
C11= 0.5°
C10= 1.0°
C12= 0.2°
C7= 2.0°
C8= 1.0°
C9= 1.0°
40
C3= 4.8°
C2= 4°
ESTACIÓN TIXKOKOB
ESTACIÓN MÉRIDA
20
C1=4°
0
10+000.000
11+000.000
12+000.000
13+000.000
14+000.000
15+000.000
16+000.000
17+000.000
18+000.000
19+000.000
20+000.000
21+000.000
22+000.000
23+000.000
24+000.000
25+000.000
26+000.000
27+000.000
28+000.000
29+000.000
30+000.000
31+000.000
32+000.000
33+000.000
34+000.000
35+000.000
36+000.000
37+000.000
38+000.000
39+000.000
40+000.000
0+000.000
1+000.000
2+000.000
3+000.000
4+000.000
5+000.000
6+000.000
7+000.000
8+000.000
9+000.000
kilometraje
Fig. VIII-4. VELOCIDAD DEL TREN DE CARGA MÉRIDA-VALLADOLID-PUNTA VENADO (1/7)
40
41
80+000.000
79+000.000
78+000.000
77+000.000
76+000.000
75+000.000
C20= 2.0° 74+000.000
73+000.000
72+000.000
71+000.000
70+000.000
69+000.000
68+000.000
C19= 2.0° ESTACIÓN IZAMÁL 67+000.000
C18= 2.0° 66+000.000
65+000.000
64+000.000
63+000.000
kilometraje
62+000.000
61+000.000
60+000.000
59+000.000
58+000.000
C17= 0.5° 57+000.000
56+000.000
55+000.000
54+000.000
53+000.000
C16= 0.5° 52+000.000
51+000.000
50+000.000
49+000.000
48+000.000
47+000.000
46+000.000
45+000.000
C15= 0.3° ESTACIÓN CACALCHÉN 44+000.000
43+000.000
C14= 1.0° 42+000.000
C13= 1.0° 41+000.000
40+000.000
120
100
0
80
60
40
20
Velocidad km/h.
42
120+000.000
119+000.000
C41= 1.0° 118+000.000
C40= 0.3° 117+000.000
C39= 0.3° 116+000.000

115+000.000
114+000.000
C38= 0.5°
113+000.000
112+000.000
111+000.000
110+000.000
C37= 1.0° 109+000.000
108+000.000
C36= 1.0° 107+000.000
C35= 1.0° 106+000.000
C34= 1.0° 105+000.000
C33= 1.0° 104+000.000
C32= 1.0° 103+000.000
kilometraje
C31= 1.0° 102+000.000
C30= 1.0° 101+000.000
C29= 1.0° 100+000.000
C28= 4.0° 99+000.000
C27= 4.0° 98+000.000
97+000.000
C26= 4.0°
C25= 2.0° ESTACIÓN TUNKÁS 96+000.000
C24= 1.0°
C23= 2.0° 95+000.000
C22= 2.0°
94+000.000
93+000.000
92+000.000
91+000.000
90+000.000
89+000.000
88+000.000
87+000.000
86+000.000
85+000.000
84+000.000
83+000.000
82+000.000
81+000.000
80+000.000
120
100
0
80
60
40
20
Velocidad km/h.
43
160+000.000
C48= 0.7° ESTACIÓN VALLADOLID 159+000.000
158+000.000
157+000.000
C47= 0.8° 156+000.000

155+000.000
154+000.000
LADEROS DE PERNOCTA 153+000.000
152+000.000
151+000.000
150+000.000
149+000.000
148+000.000
147+000.000
C46= 1.0° 146+000.000
C45= 4.0° 145+000.000
144+000.000
143+000.000
kilometraje
142+000.000
141+000.000
140+000.000
139+000.000
C44= 0.5° 138+000.000
137+000.000
136+000.000
135+000.000
134+000.000
133+000.000
C43= 1.0° 132+000.000
131+000.000
130+000.000
129+000.000
128+000.000
127+000.000
126+000.000
125+000.000
124+000.000
123+000.000
C42= 1.0°
122+000.000
121+000.000
120+000.000
120
100
0
80
60
40
20
Velocidad km/.
44
200+000.000
199+000.000
198+000.000
197+000.000
196+000.000
Gráfica de Velocidad Tren de Carga Mérida-Vallaolid-Punta Venado.
195+000.000
194+000.000
193+000.000
192+000.000
191+000.000
190+000.000
189+000.000
188+000.000
187+000.000
186+000.000
185+000.000
184+000.000
183+000.000
kilometraje
182+000.000
C50= 0.5° 181+000.000
180+000.000
179+000.000
178+000.000
177+000.000
176+000.000
175+000.000
174+000.000
173+000.000
172+000.000
171+000.000
170+000.000
169+000.000
168+000.000
167+000.000
166+000.000
165+000.000
164+000.000
C49= 0.5°
163+000.000
162+000.000
161+000.000
160+000.000
120
100
0
80
60
40
20
Velocidad km/h.
45
240+000.000
239+000.000
238+000.000
237+000.000
236+000.000
235+000.000
234+000.000
233+000.000
232+000.000
231+000.000
230+000.000
229+000.000
228+000.000
227+000.000
226+000.000
225+000.000
224+000.000
223+000.000
kilometraje
222+000.000
221+000.000
220+000.000
219+000.000
218+000.000
217+000.000
216+000.000
215+000.000
214+000.000
C52= 1.0° ESTACIÓN COBÁ 213+000.000
212+000.000
C51= 0.5° 211+000.000
210+000.000
209+000.000
208+000.000
207+000.000
206+000.000
205+000.000
204+000.000
203+000.000
202+000.000
201+000.000
200+000.000
120
100
0
80
60
40
20
Velocidad kn/h.
46
280+000.000
279+000.000
278+000.000
277+000.000
276+000.000
275+000.000
LOGISTICO
CENTRO
274+000.000
273+000.000
272+000.000
C54= 0.5° 271+000.000

270+000.000
269+000.000
268+000.000
267+000.000
266+000.000
265+000.000
C53= 0.2° 264+000.000
263+000.000
kilometraje
262+000.000
261+000.000
260+000.000
259+000.000
258+000.000
257+000.000
256+000.000
255+000.000
254+000.000
253+000.000
252+000.000
251+000.000
250+000.000
249+000.000
248+000.000
247+000.000
246+000.000
245+000.000
244+000.000
243+000.000
242+000.000
241+000.000
240+000.000
120
100
0
80
60
40
20
Velocidad km/h.
9.2. Calle 12
9. OBRAS VIALES Y CONFINAMIENTO DEL CARRIL HACIA EL ENTRONQUE A MÉRIDA Este puente se propuso de dos carriles siendo esta una vialidad que cruza prácticamente toda la
ciudad de Mérida de norte a sur, conecta con el anillo periférico en ambos extremos.
Para garantizar la seguridad de la población así como una adecuada operación del servicio Donde se ubicó el puente, hay posibilidades para bandear el tránsito durante su construcción, por
ferroviario, como parte del diseño del TRT se han considerado soluciones viales a desnivel que la diagonal 20 A, la cual se incorpora hacia el norte a la misma calle 20, por lo que no causaría
consisten en puentes en las vialidades primarias de la ciudad de Mérida, pasos ganaderos y mayores molestias a la ciudadanía de la zona de construcción.
barreras automáticas a desnivel en las carreteras estatales y secundarias, así como alcantarillas
para escurrimientos pluviales y pasos de fauna a lo largo del trazo.
El diseño conceptual del TRT considera seis soluciones viales, resueltas a desnivel en los cruces 9.3. Calle 20
con la vialidad primaria. En el área urbana de la ciudad de Mérida se localizan en los puntos Este puente al igual que el anterior es de dos carriles y su localización se encuentra en uno de los
siguientes: cruces más importantes de la vía del Tren Rápido, que en esta zona no existe alguna otra
 Calle 43, vialidad elevada y ferrocarril a nivel 2 carriles vialidad que atraviese en ese tramo.
 Calle 12, vialidad elevada y ferrocarril a nivel 2 carriles Para los desvíos de tránsito durante su construcción se cuenta con las Calles 39C, 39, 26, 8 entre
otras calles, lo que facilita la obra y se puede minimizar las molestias a la ciudadanía.
 Calle 20, vialidad elevada y ferrocarril a nivel 2 carriles
 Anillo Periférico, vialidad elevada y ferrocarril a nivel 6 carriles
9.4. Anillo periférico
 Cruce con la autopista Mérida – Cancún, ferrocarril en tajo y vialidad semi elevada
en 4 carriles. Con el fin de no interrumpir la circulación en esta arteria importante en la ciudad de Mérida se
propuso este puente con 6 carriles, que es el mismo criterio que utiliza el Anillo Periférico de la
En los cruces con carreteras secundarias o estatales principalmente en la federal 180 se Ciudad de Mérida.
consideran pasos ganaderos con dos carriles
El periférico cuenta con el derecho vía, para la construcción del puente por lo que el
A lo largo de la línea se proponen pasos inferiores para escurrimientos pluviales o pasos de fauna procedimiento constructivo que se elija, no presentara problemas ni molestias mayores.
a cada dos kilómetros en promedio.
En los cruces con vialidades o caminos de tercer orden se propusieron barreras automáticas,
controladas por energía solar 9.5. Cruce con autopista Mérida - Cancún
Con el trazo del Tren Rápido Transpeninsular, el perfil de este cruce dependerá de los
levantamientos topográficos que se realicen en la zona. De ser posible, se propone bajar el perfil
9.1. Calle 43 del tren y elevar en cuatro carriles el puente de la autopista. Dicho cruce, se localiza en el
Este puente se pensó de dos carriles ya que se encuentra exactamente a la salida de la estación cadenamiento 130+680, en el libramiento que va de Dzitás – Chichén Itzá – Valladolid. El costo
Mérida, la cual funcionaria como terminal para los trenes provenientes de Campeche y los del paramétrico considerado es el de un puente con estructura de columnas y trabes. También se
transporte local de la ciudad de Mérida, cuya la frecuencia de paso justifica la construcción del enfocó en mejorar el funcionamiento de la carretera y no tener pendientes mayores tanto para la
puente para dar mayor seguridad, con esta estructura se le da continuidad a la Calle 39 hasta el vialidad como para el ferrocarril.
Periférico en el sentido poniente oriente y en el otro sentido se podrán utilizar las Calles 41 y 39 Su construcción es un procedimiento clásico, de bandear el tránsito por uno de los cuerpos
donde se formaría un par vial. existentes de la autopista, terminar una sección del puente por donde se traslada el tránsito, para
Su construcción se pude realizar sin muchas dificultades, ya que se cuenta con una calle paralela construir el segundo cuerpo del puente.
al puente vial propuesto, que ayudará los desvíos de tránsito de la zona durante la obra.
47
Fig. IX-1 PASOS A DESNIVEL Y CONFINAMIENTO DE CARRIL EN MÉRIDA
48
Propuesta de Derecho de Vía 15.00
5.00
Eje de Vía Actual

10. CONFINAMIENTO Y SECCIONES TIPO que recuperar el Derecho de Vía ya que actualmente se encuentra invadido del cadenamiento
PARAMENTO
PARAMENTO
1+700 al 3+600 (Fig. C-02), siguiendo el trazo se tiene una Sección "C" de 40.00m en una
ver detalle ver detalle
longitud de 2.1km 1del cadenamiento 3+600

1
al 5+700 (Fig. C-03), dentro de la Ciudad de Mérida el
El Tren Rápido Transpeninsular contempla dentro de su proyecto, una doble vía construida en confinamiento propuesto es de 12.00m de ancho.
2.00 10.00 2.50 12.00 2.50 10.00 2.00
dos etapas dependiendo del desarrollo de la demanda. Por tal motivo se tendrá que reubicar la 40.00
vía existente.
Para brindar seguridad tanto a los usuarios del servicio de pasajeros como de transeúntes y
vehículos automotores que circulan a lo largo y alrededor del corredor, se deberá de confinar el 5.00
mismo, creando soluciones alternas: de transito y peatonales que permitan la libre circulación
Eje de Vía Actual

para lo que se ha propuesto la construcción de puentes vehiculares, pasos ganaderos,
alcantarillas, pasos de fauna y barreras automáticas.
PARAMENTO
PARAMENTO
1 1
2.00 6.00 1.00 12.00 1.00 6.00 2.00

30.00
Fig. C-01 SECCIÓN "A"
5.00 5.00
Eje de Vía Actual

Eje de Vía Actual
PARAMENTO
PARAMENTO
PARAMENTO
PARAMENTO
1 1 1
1
2.00 2.00 10.00 6.00 1.00 2.50 9.00 12.00 3.00 1.00 2.50
6.00 2.00 10.00 2.00
18.00 40.00 AFECTACIÓN 12.00
30.00
Recuperación del Derecho de Vía

de Vía
Fig. C-02 SECCIÓN "B"
Fig. V-1 PROPUESTA DE CONFINAMIENTO
El trazo inicia en el cadenamiento 0+000 en la estación Mérida y continúa por los patios de esta
hasta el cadenamiento 0+470.
El confinamiento está referido al eje de trazo iniciando en el en la salida de la terminal de Mérida
con una Sección "A" propuesta de 30.00m de ancho en una longitud aproximada de 1.23km del
cadenamiento 0+470 al 1+700 (Fig. C-01), continuando con una Sección "B" de 30.00m de ancho
en una longitud de 1.9km donde en este tramo se tendrá
5.00
49
Eje de Vía Actual

PARAMENTO
PARAMENTO
1 1
2.00 6.00 1.00 12.00 1.00 6.00 2.00
30.00
5.00
Eje de Vía
5.00
Eje de Vía Actual

1 1
PARAMENTO
PARAMENTO
1 1 2.50 9.50 3.00 15.00

5.00
2.00 10.00 2.50 12.00 2.50 10.00 2.00

Fig. C-05 SECCIÓN
Eje de Vía Actual

40.00
"E"
Fig. C-03 SECCIÓN "C" ver detalle
2
ver detalle
Saliendo de Mérida y hasta Valladolid se tiene un confinamiento de 40.00 m como se ilustra en la Para el tramo Valladolid - Punta Venado se propone un confinamiento de 15.00m como se ilustra
Derecho de Vía Actual 40.00
Sección "D" en una longitud de 123.30Km utilizando el derecho de vía existente del cadenamiento en la Sección "G", en una longitud de 118.2Km siendo este nuevo derecho de vía del
5+700 al 17+700, 18+800 al 20+000, 26+200 al 28+800, 29+500 al 38+100, 44+600 al 51+800, cadenamiento 158+800 al 212+714, 213+014 al 276+440, 276+740 al 277+600 (Fig. C-06)
57+200 al 65+800, 68+000 al 72+700, 73+200 al 94+200, 95+400 al 107+600, 108+700 al
118+700, 119+900 al 135+500, 136+600 al 145+200, 146+000 al 157+000 (Fig. C-04)
En este mismo tramo se proponen 3 libramientos ferroviarios debido a que el derecho de vía 5.00
existente se encuentra parcialmente invadido, proponiendo una Sección "E" de 30.00 m con un
Eje de Vía
confinamiento de 15.00 m5.00 de ancho en una longitud de 17.5 Km como se indica en la figura (Fig.
C-05). Las localidades son las siguientes: ver detalle

ver detalle
2 2
Eje de Vía Actual

ver detalle
Tixkokob del cadenamiento 20+000 al 20+540, 20+840 al 26+200 2

ver detalle
2
 Cacalchén del cadenamiento 38+100 al 43+130, 43+4302 al 44+600 ver detalle
 Tekantó del cadenamiento 51+800 al5.00

57+200
Fig. C-06 SECCIÓN "G"
Eje de Vía Actual
5.00
PARAMENTO
Se requiere un nuevo derecho de vía para comunicar en forma directa Chichén Itzá – Aeropuerto
PARAMENTO
1 1 del mismo nombre – Valladolid proponiendo un confinamiento de15 m como se puede ver en la
Eje de Vía Actual
2.00 6.00 1.00 9.00 3.00 1.00 6.00 2.00

Sección "F" en una longitud de 57.35 Km siendo este también nuevo derecho de vía del
ver detalle 18.00
AFECTACIÓN 12.00 ver detalle cadenamiento 115+380 al 135+385, 135+685 al 149+130, 149+430 al 173+330 (Fig. C-07)
2 30.00 2
5.00
5.00
Eje de Vía
Fig. C-04 SECCIÓN "D"
Eje de Vía
ver detalle
ver detalle
5.00
2 2
2 2
Eje de Vía Actual

PARAMENTO
PARAMENTO
5.00 Propuesta de Derecho de Vía 15.00
1 1
5.00
2.00
Fig.
6.00
C-071.00 SECCIÓN "F"
12.00 1.00 6.00 2.00
Eje de Vía
30.00
Eje de Vía
ver detalle
ver detalle
2 2
50
2 2

4. Construcción de 158.40 kilómetros de vía nueva en el tramo de Mérida a Valladolid con
rieles de 115 lbs/yda.
Para las zonas urbanas se considera un confinamiento de malla de alambre y para las zonas 5. Reacondicionamiento de 20 km. de vía en la Ciudad de Mérida.
rurales postes con alambres de púas2
6. Recuperación de los derechos de vía actuales (en algunos tramos que están invadidos) y
compra de nuevos derechos de vía.
7. Construcción de puentes viales a desnivel en autopista Cancún – Tulum.
11. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y FUNCIONALES DE LA VÍA, EL MATERIAL RODANTE Y 8. Construcción de 15 pasos ganaderos.
LOS DEMÁS SUBSISTEMAS FERROVIARIOS 9. Construcción de 21 cruceros a nivel con barreras automáticas.
11.1. Vía férrea

11.2. Obras, instalaciones y suministros
La vía férrea existente en el tramo Mérida – Valladolid es de bajo calibre (80 Lbs/yd en su
mayoría) y se encuentra en malas condiciones, el riel presenta desgaste en ambos lados del
hongo y golpes de vía, por lo cual se reconstruirá la vía con características de clase 1 y contará El diseño de la superestructura de la vía deberá permitir la operación tanto de trenes de carga
con especificaciones internacional, es decir, con riel de 115 Lbs/yd, con rieles largos soldados como de pasajeros; para ello, se prevén laderos de apoyo para el encuentro de trenes,
(LRS), durmiente de concreto, fijación elástica y topografía plana. operaciones concebidas a partir de que el sistema de pasajeros operará durante el horario diurno
y el sistema de carga en el horario nocturno. En el caso particular de los trenes de carga, los
Conforme al perfil operativo de la ruta, la pendiente máxima será de 1 grado y la curvatura
máxima será de 3.3 grados. La vía será sencilla, con laderos de encuentro diseñados para laderos y vías en patios de intercambio serán diseñados para permitir el intercambio de lotes y
atender el sistema de carga y pasajeros, con laderos para pernocta, sistema señalizado y un trenes que actualmente son operados en el Sistema Ferroviario Mexicano.
centro de control y despacho.
Con las especificaciones de vía descritos, el TRT podrá operar trenes de carga con una longitud
La superestructura de la vía permitirá operar trenes tanto de carga como de pasajeros, con de hasta 2,500 metros, conformados hasta con 110 carros con promedio de 22 metros por unidad
velocidades promedio de por lo menos 60 y 110 kilómetros por hora, respectivamente. y de dos a tres locomotoras dependiendo de su capacidad de arrastre, garantizando una
operación ferroviaria de acuerdo a las normas y estándares de seguridad internacional.
Como instalaciones adicionales importantes, se propondrán los cortavías, patios y talleres,
mismos que conectarán a las vías principales en diferentes puntos del Corredor.
El diseño y construcción de las instalaciones fijas del TRT deberá realizarse previendo la
ampliación futura a otras rutas.
Se determinó que el Trazo Geométrico, con su infraestructura actual y los cambios que se
muestran en la propuesta de la nueva configuración de vías, tendrá la capacidad para atender la Los equipos y materiales que se utilizarán deberán responder a tecnologías probadas
presente y futura operación de los dos sistemas, es decir, la convivencia entre el Ferrocarril de
satisfactoriamente en otros sistemas ferroviarios a nivel mundial durante, al menos, cinco años.
carga y el Tren de pasajeros en sus diferentes horarios.
En total, la construcción del Proyecto requerirá: Los subsistemas de seguridad deberán haber sido aprobados y certificados por autoridades u
organismos reconocidos internacionalmente o por las autoridades del país de origen.
1. Construcción de 11 estaciones de tren: 7 en corto plazo y 4 en mediano plazo.
2. Construcción de 119.50 kilómetros de vía nueva con rieles de 115 lbs/yda en el tramo de
El equipo ferroviario y los demás subsistemas deberán cumplir con las normas oficiales
Valladolid a Punta Venado.
mexicanas, las normas mexicanas y, en ausencia de éstas, las normas y estándares
3. Construcción de 57.95 kilómetros de vía nueva con rieles de 115 lbs/yda en el tramo de
internacionales, reconocidos para el diseño y construcción de un sistema de transporte ferroviario
Dzitas - Chichen Itzá- Valladolid.
de pasajeros y carga seguro, confiable y moderno.
2
La delimitación es grafica no ubicada topográficamente
51
11.3. Material rodante, seguridad y operación general 11.3.3. Operación
Horario del servicio, el cual en día hábil será de las 6:00 (inicio del recorrido del primer tren de
11.3.1. Material rodante cada Terminal) a las 23:00 hrs. (inicio del recorrido del último tren de cada Terminal).
Se prevé que el servicio regular se preste al menos con el primer tren de la mañana de Mérida a
Capacidad mínima de pasajeros de los trenes; la cual deberá considerar que el 100% de los Punta Venado y el último de la noche de Punta Venado a Mérida.
pasajeros deberán ir sentados. En la misma línea, es posible la formación de trenes, donde un
tren podrá estar compuesto de uno o más coches. Existirán franjas horarias; las cuales serán fijadas por el operador del Proyecto en su programa de
servicio; en el entendido que deberá fijarlas en función del volumen de la demanda de pasajeros
Asimismo, las plazas ofrecidas por cada DMU deberán ser de al menos 200 plazas sentadas. El esperada para cada una de ellas.
área ocupada por cada pasajero sentado deberá ser al menos de 0.42 metros cuadrados. Cada
coche deberá contar con al menos 1.5 m² destinado a ubicar una silla de ruedas para El prestador del servicio de pasajeros deberá elaborar un programa de servicio que sea
discapacitados. En el cálculo de la capacidad de un tren se considerará la cantidad de DMU que congruente con las reglas de operación que determine la Secretaría de Comunicaciones y
lo forman. Transportes. El programa de servicios deberá ser al menos anual y deberá incluir el proyecto de
organización para prestar el servicio de transporte en condiciones que satisfagan la demanda
total de la ruta en cada estación, y hora del día, cumpliendo con las condiciones, estándares y
La velocidad comercial deberá ser mayor a 110 km/h. La velocidad comercial es calculada
parámetros establecidos por la autoridad en la materia.
mediante la relación de la distancia entre las terminales del circuito de servicio y el tiempo que
tarda un tren, en servicio comercial, en recorrer esta distancia, incluyendo los tiempos de las
De igual forma, el operador deberá manifestar en su programa de servicio las distintas
detenciones intermedias. Para alcanzar esa velocidad comercial se considerará una velocidad
circulaciones entre terminales, para cada uno de los circuitos considerados (Servicio directo en
máxima de los trenes de al menos 160 km/h. Circuito Mérida – Punta Venado, Circuito Mérida-Chichén Itzá, Circuito Chichén Itzá – Punta
Venado), para brindar el servicio establecido y según los horarios previstos en el programa de
servicio que se apruebe.
11.3.2. Seguridad
11.3.4. Horarios de servicios
El material rodante deberá contar con sistema de Control Automático del Tren (ATC, en inglés),
sistemas ATP (Automatic Train Protection), así como el ETCS (European Train Control System); El horario del servicio, será de las 06:00 a.m. (inicio del recorrido del primer tren) a las 21:40
ayuda global al mantenimiento; asistencia para el mantenimiento de los equipos; registro de (inicio del recorrido del último tren). Todos los días del año.
La hora de salida de los trenes de cada una de las terminales estará fija en función de la
parámetros de conducción (en un registro de eventos); test de equipos embarcados, control del
distribución horaria de viajes al día en cada uno de los circuitos.
sistema de información del tren y sistemas de auto-diagnóstico.
Todos los pasajeros en los trenes deberán ir sentados. La frecuencia de operación será de un
En las estaciones y terminales, el flujo de los pasajeros tendrá prioridad absoluta sobre otras tren cada 20 minutos cuando se requiera, operando inicialmente cada 30 minutos.
funciones del edificio, por lo que el Concesionario deberá abstenerse de cualquier acción que
afecte u obstaculice el flujo de los pasajeros, hacia o desde los andenes. A continuación se presenta a manera de ejemplo el esquema de servicio considerando el servicio
de punta a punta y los dos circuitos.
El TRT proveerá las instalaciones necesarias para proporcionar accesibilidad a las estaciones, a Hora de Salida Mérida Hora de Llegada Tren con capacidad de 450
las personas con capacidades diferentes de conformidad con las disposiciones legales aplicables. Punta Venado personas
06:06:07 08:42:01 X
20:24:06 23:00:00 X
Tabla X-1. SERVICIO DIRECTO MÉRIDA - PUNTA VENADO: Tiempo de recorrido 2 h 35’ 54’’
52
13:30:00 14:43:23 X
20:23:07 21:36:30 X
Tabla X-5. SERVICIO DIARIO ENTRE MÉRIDA Y CHICHÉN ITZÁ: Tiempo de recorrido 1 h 13’ 23’’
Hora de Salida Punta Venado Hora de Llegada Tren con capacidad de 450
Mérida Personas
06:00:00 08:35:19 X
20:17:59 22:53:18 X Hora de Salida Chichén Itzá Hora de Llegada Tren con capacidad de 450
Tabla X-2. SERVICIO DIRECTO PUNTA VENADO - MÉRIDA: Tiempo de recorrido 2 h 35’ 19’’ Mérida personas
7:23:31 08:36:31 X
11:00:00 12:13:00 X
16:15:00 17:28:00 X
16:45:00 17:58:00 X
Hora de Salida Punta Hora de Llegada Tren con capacidad de 450 17:15:00 18:28:00 X
21:40:30 22:53:43 X
Venado Chichen Itza personas
Tabla X-6. SERVICIO DIARIO ENTRE CHICHÉN ITZÁ Y MÉRIDA: 1 h 13’ 00’’
06:00:00 07:19:31 X
08:45:00 10:04:31 X
09:15:00 10:34:31 X
09:45:00 11:04:31 X Nota: La tablas con encabezados gris claro, pertenecen a los servicios directos. Las tablas restantes con
encabezados gris oscuro son los servicios en los tramos correspondientes a sus títulos. Las celdas resaltadas en
10:15:00 11:34:31 X amarillo pertenecen a los servicios directos.
10:45:00 12:04:31 X
13:30:00 14:49:31 X
14:00:00 15:19:31 X
14:30:00 15:49:31 X
20:17:59 21:36:30 X
Tabla X-3. SERVICIO DIARIO ENTRE PUNTA VENADO Y CHICHÉN ITZÁ: Tiempo de recorrido 1 h 19’ 31’’
Hora de Salida Chichén Itzá Hora de Llegada Tren con capacidad de 450
Punta Venado personas
07:23:31 08:42:02 X
12:06:00 13:24:31 X
15:54:00 17:12:31 X
16:24:00 17:42:31 X
16:54:00 18:12:31 X
17:24:00 18:42:31 X
17:54:00 19:12:31 X
18:24:00 19:42:31 X
18:54:00 20:12:31 X
21:41:29 23:00:00 X
Tabla X-4. SERVICIO DIARIO ENTRE CHICHÉN ITZÁ Y PUNTA VENADO: Tiempo de recorrido 1 h 18’ 31’’
Hora de Salida Mérida Hora de Llegada Tren con capacidad de 450

Chichén Itzá personas
06:06:07 07:19:30 X
08:45:00 09:58:23 X
09:15:00 10:28:23 X
09:45:00 10:58:23 X
53
12. CONSIDERACIONES EN MATERIA AMBIENTAL, ARQUEOLÓGICA Y PUEBLOS
INDÍGENAS
Adicionalmente a dichas premisas, el trazo del TRT habrá de considerar todo lo relativo a zonas
arqueológicas, medio ambiente y comunidades indígenas, a efectos de cumplir con la normatividad
vigente y con ello completar los elementos necesarios para el diseño del trazo definitivo.
12.1. Evaluación ambiental
Para la construcción de proyectos de infraestructura como lo es el TRT, se requiere, en términos

de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, contar con la Manifestación
de Impacto Ambiental, modalidad Regional así como con un Estudio Técnico Justificativo de
Cambio de Uso de Suelo Forestal. Al respecto, se solicitará a la Subsecretaría de Gestión para la
Protección Ambiental, Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental y a la Dirección General
de Gestión Forestal y de Suelos, la evaluación de los impactos ambientales de las obras
necesarias para llevar a cabo la construcción del TRT en su primera etapa.
12.2. Zonas arqueológicas
Tomando en consideración que el Proyecto del TRT se desarrollará en una zona con vestigios
arqueológicos, para su identificación y evaluación el Instituto Nacional de Antropología e Historia
realizará un estudio prospectivo y una vez que se tengan identificados los predios que se
requerirán para la construcción del Proyecto y se cuente con el proyecto ejecutivo, el INAH
dictaminará lo conducente para la protección y preservación del patrimonio arqueológico e
histórico, que deberá considerarse en el diseño de la obra y su operación. Para su ejecución
requerirán contar con el permiso a que se refiere el artículo 44 del Reglamento de la Ley sobre
Zonas Arqueológicas. En cualquier caso, el Proyecto no deberá presentar afectación alguna a las
zonas arqueológicas o vestigios.
12.3. Pueblos indígenas
Asimismo se llevará a cabo la consulta con las Comunidades Indígenas con el acompañamiento
de la Comisión Nacional de Desarrollo de los Pueblos Indígenas, a fin de preservar sus tradiciones
y en su caso contribuir a una mejora de sus condiciones.
54
13. CONCLUSIONES RESPECTO A LA VIABILIDAD TÉCNICA DEL PROYECTO En conclusión, dadas las condiciones físicas de la zona en que se construirá el trazo, no existe
ninguna imposibilidad o dificultad física, ambiental o arqueológica para la construcción del
El Tren Rápido Transpeninsular, es un proyecto que busca impulsar el desarrollo turístico y Proyecto que pueda poner en riesgo o impedir su ejecución, a lo más se deberán realizar
económico de la penísula de Yucatán. Para su diseño, se consideraron gran cantidad de pequeños ajustes al trazo una vez que se realice el proyecto ejecutivo.
variables, las cuales son necesarias para determinar si dicho proyecto es o no viable en el sentido
técnico. En virtud de lo anterior, se concluye que el proyecto del TRT es técnicamente viable y ofrecerá un
servicio público de pasajeros y carga seguro, eficiente, competitivo y amigable con el medio
En cuanto a su diseño y desarrollo, el TRT cumple con las disposiciones aplicables establecidas ambiente, que contribuirá al bienestar de la población y al desarrollo de la zona.
en la Ley Reglamentaría del Servicio Ferroviario, el Reglamento del Servicio Ferroviario, y las
normas internacionales aplicables, lo cual le da certeza jurídica al proyecto.
Con respecto a las condiciones geográficas que existen en la península de Yucatán, estas no
representan una imposibilidad física para la construcción del proyecto del TRT. Esto debido a que
la superficie que se da en el trazo no presenta relieves importantes. Asimismo, no se conocen
cuerpos de agua (cenotes, ríos, lagunas) dentro del trazo, que pudieran afectar de algún modo la
viabilidad del proyecto. De la misma manera, no se localizan zonas naturales protegidas que
pudieran desviar el trazo propuesto actualmente.
Un tema importante que debe que ser considerado debido a la gran riqueza prehispánica y
colonial del territorio, es la protección de zonas arqueológicas, las cuales se encontrarán muy
cerca de algunas estaciones propuestas; en especial Chichén Itzá y Cobá. Para lograr el mayor
cuidado de dichos vestigios, se ha consultado con el INAH el mejor diseño de vía que afecte de la
menor manera las zonas arqueológicas. Asimismo, se han identificado las áreas dentro de la
península que tengan una mayor probabilidad de albergar restos arqueológicos que no hayan
sido descubiertos. Para todo diseño que involucre zonas arqueológicas, este se hará con el
apoyo cercano del INAH.
Respecto a las adecuaciones viales que hay que realizar en los diferentes centros urbanos, con
especial atención en Mérida, existe la necesidad de liberar ciertos tramos de derecho de vía y
crear pasos a desnivel en algunos puntos estratégicos dentro de la ciudad, para garantizar la
marcha continua del tren. De estos trabajos civiles, no se vislumbra algún impedimento a su
construcción.
Para la operación del TRT, se prevé que este opere en la misma vía con los trenes de carga, en
diferentes horarios (de día para los trenes de pasajeros, de noche para los vagones de carga). El
material rodante propuesto para la operación de pasajeros, es de tipo diesel con un desarrollo
promedio de velocidad de poco más de 110 km/hr. Y una capacidad de 200 pasajeros por convoy.
Para la operación de carga, se estima que los trenes alcancen una velocidad promedio de 90
km/hr. Y una capacidad de 2,500 toneladas por tren.
Asimismo, el Proyecto del TRT prevé las medidas y estándares que garantizan la seguridad de su
operación tanto para los pasajeros como para las poblaciones, esto utilizando de referencia
normativas internacionales en esta materia.
55
14. BIBLIOGRAFÍA Ayuntamiento de Mérida.
Instituto Nacional de Estadística y Geografía INEGI. Anuario Estadístico de Quintana Roo Programa de Desarrollo Urbano de Valladolid. Yucatán. Gobiernos del Estado H.
2009. Ayuntamiento de Valladolid.
Instituto Nacional de Estadística y Geografía INEGI. Anuario Estadístico de Yucatán 2009, Programa Sectorial de Desarrollo Urbano - Turístico de los Centros de Población de X-
Tomo I,II, México 2009. Calakoop, Pisté y de la Zona de Monumentos Arqueológicos de Chichén - Itzá. Municipio
de Tinum Yucatán.
Instituto Nacional de Estadística y Geografía INEGI. Información Digital, Carta topográfica

imagen digital escala 1:250000 serie II, DISCO 4, Yucatán, Quintana Roo. Plan de Negocios Aeropuerto Internacional de Chichén Itzá. Secretaria de Fomento
Turístico. Gobierno del Estado de Yucatán.
Instituto Nacional de Estadística y Geografía INEGI. II Conteo de Población y Vivienda

2005, Quintana Roo, México.
Instituto Nacional de Estadística y Geografía INEGI. II Conteo de Población y Vivienda

2005, Yucatán, México.
Programa Maestro de Desarrollo de Puerto Progreso y Puertos Pesqueros de Yucatán

2009-2014.
Programa Maestro de Desarrollo de Puerto Progreso y Puertos Pesqueros de Yucatán

2009-2014.
Programa Rector de Desarrollo Costero del Estado de Quintana Roo. Secretaria de

Comunicaciones y Transportes.
Organización Mundial del Turismo. Naciones Unidas.
Gobierno del Estado de Yucatán .
Programa Estatal de Desarrollo Urbano. Secretaria de Desarrollo y Medio Ambiente.

Gobierno del Estado de Yucatán.
Programa de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Mérida. Gobierno del Estado H.
56

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XXXXX TREN RÁPIDO

PARQUE NATURAL SAN

CHICHÉN ITZÁ 110 Km

PROPUESTA DE TRAZOS DEL FERROCARRIL TRANSPENINSULAR

I. Descripción y Viabilidad Técnica del Proyecto

5.1. Trazo ........................................................................................................................................... 19

1. CONTEXTO Y CONGRUENCIA DE POLÍTICA PÚBLICA ............................................................................ 4 5.2. UBICACIÓN DE ESTACIONES .......................................................................................................... 19

2.2.3. Orografía o Geomorfología ...................................................................................................... 9 5.3.1. Estaciones .............................................................................................................................. 24

2.3.1. Red Carretera ............................................................................................................................ 9 5.3.3. Talleres de Mantenimiento ..................................................................................................... 24

2.3.3. Aeropuertos ............................................................................................................................ 10 6.1. MÉRIDA – TIXKOKOB .................................................................................................................... 26

2.3.4. Terminales Marítimas ............................................................................................................. 11 6.2. LIBRAMIENTO TIXKOKOB ............................................................................................................... 27

2.3.4.3. Municipio de Cozumel ........................................................................................................... 11 6.5. ESTACIÓN COBÁ ........................................................................................................................... 30

2.3.4.11. Puerto Morelos ...................................................................................................................... 12 7.1.5. Tramo Tunkás – Valladolid .................................................................................................... 33

2.3.4.12. Puerto Juárez........................................................................................................................ 12 7.1.6. Tramo Valladolid – Cobá ........................................................................................................ 33

Las condiciones actuales de desarrollo de la Península brindan la oportunidad de establecer un

2.1. Aspectos Económicos

o Patrimonio Histórico Monumental

Fig. II-4 CUERPOS DE AGUA Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán

2.3.2. Red Ferroviaria

Mérida - Campeche 175km

Mérida - Progreso 32km

Mérida - Valladolid 162km

Dzitás - Tizimín 60km

Mérida - Peto 150km

2.3.4.12. Puerto Juárez

Fig. II-8 PUERTO NACIONAL E INTERNACIONAL PUNTA VENADO

4.1.1. Opción directa a Calica - Punta Venado. Fig. IV-1

Fig. IV-3 DEFINICIÓN DEL TRAZO

Calica-Punta Venado es un puerto de altura y cuenta con el mayor calado en la Península de

MÉRIDA Mérida 0+000

Punta Venado "B" 276+600

Punta Venado "A" 277+900

Libramiento Mérida Chichén Itzá L- 135+530

Libramiento Mérida Valladolid L- 177+000

Fig. IV-4 PROPUESTA DE IMPULSO DE CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO

Fig. IV-5 PROPUESTA DE TRAZO

Fig. IV-6 PROPUESTA DE ESTACIONES

5.2. UBICACIÓN DE ESTACIONES

 Tránsito: Cubrir las corrientes de circulación establecidas en las zonas de mayor

 Construcción: Estudiar las molestias a la población y el costo que representan las

El complejo Terminal Mérida se ubicará en la antigua terminal de pasajeros que está en el

Fig. V-7 PROPUESTA DE ESQUEMA Y DISEÑO DE ESTACIÓN DE CHICHÉN ITZÁ

5.2.2. Chichén Itzá y Valladolid

Terminal de carga general 36.0ha  Vehículos auxiliares

Fig. V-10. TALLERES DE MANTENIMIENTO EN VALLADOLID

6.1. M ÉRIDA – TIXKOKOB

Fig. VI-1 TRAMO MÉRIDA – TIXKOKOB

Fig. VI-2. LIBRAMIENTO TIXKOKOB

Fig. VI-3. LIBRAMIENTO CHICHEN ITZÁ Y CONEXIÓN CON VALLADOLID

6.5. ESTACIÓN COBÁ

Fig. VI-5 ESTACIÓN COBÁ

7.1. Tramos de inter estación Mérida – Valladolid – Punta Venado

El trazo comprende varios tramos, de acuerdo a la siguiente tabla:

TRAMOS DE INTERESTACIÓN TREN MÉRIDA-QUINTANA ROO

0+0.00 0+200.00 MÉRIDA 200 3

276+489.33 276+689.33 PUNTA VENADO "A" 200

7.1.2. Tramo Tixkokob – Cacalchén

7.1.3. Tramo Santa Cacalchén – Izamal

Este tramo mide 22,711.81 m. aproximadamente, desarrollándose en forma superficial ubicando

7.1.4. Tramo Izamal – Tunkás

Este tramo mide 28,918.58 m. aproximadamente y se desarrolla en forma superficial ubicando el

7.1.5. Tramo Tunkás – Valladolid

7.1.6. Tramo Valladolid – Cobá