SEGURIDAD

TEMA 1
ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD: CONCEPTO Y DEFINICIÓN DE RESERVA DE FLOTABILIDAD Y
FRANCOBORDO.

CONCEPTOS Y DEFINICIÓN DE LA ESTABILIDAD INICIAL, CARENA, VOLUMEN Y CENTRO DE

CARENA, EMPUJE

DESPLAZAMIENTO MÁXIMO EN LOS YATES, Y SU PUNTO DE APLICACIÓN: EL CENTRO DE

GRAVEDAD.

IDEA DE LA INFLUENCIA DE LA ALTURA METACÉNTRICA EN LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL.

CONCEPTO DE LA INFLUENCIA DE LA CARGA, DESCARGA Y MOVIMIENTO DE PESOS EN LA
ESTABILIDAD, ESCORA Y ASIENTO, SIN CÁLCULOS.

1. ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD. INTRODUCCIÓN

Flotabilidad: con carácter general, es la capacidad de un cuerpo para sostenerse dentro de

un fluido.

Se dice que un cuerpo esta en flotación cuando permanece suspendido en un entorno líquido
o gaseoso. La flotabilidad de un cuerpo está determinada por el valor de las diferentes
fuerzas que actúen sobre el cuerpo y el sentido de las mismas (empuje y desplazamiento, en
el caso de buques).

La flotabilidad es positiva cuando el cuerpo tienda a ascender dentro del fluido, es negativa
cuando el cuerpo tiene a descender dentro del fluido, y es neutra cuando el cuerpo se
mantiene en suspensión dentro del fluido.

En TB, el término flotabilidad se emplea en dos sentidos:

 Como propiedad que ha de tener todo barco para no sumergirse más allá de una
línea denominada de máxima carga de compartimentado (JB COSTA).

 Como expresión equivalente a empuje: fuerza que actúa sobre un cuerpo sumergido
en el agua, de valor igual al desplazamiento pero de sentido contrario y que
determina su sustentación

En el sentido de empuje, la flotabilidad es explicada por el Principio de Arquímedes: todo

cuerpo sumergido en un líquido experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso
del volumen del líquido desalojado.

Partiendo de que el peso de un cuerpo es igual al volumen por su densidad (P = V x D), la

fuerza de empuje o flotabilidad serás igual al volumen del líquido desalojado por su
densidad. Para que exista equilibrio el empuje debe igualarse al peso del flotador, es decir:
peso = flotabilidad.

En los cuerpos flotantes (solo parcialmente hundidos) el volumen de la parte sumergida es

menor que el volumen total, luego para mantener la igualdad, la densidad del cuerpo tiene
que ser menor que la del líquido.

1
 VL x DL = V C x DC
Fuerza de empuje = Peso del cuerpo

Dado que Vc  Vl , debe cumplirse que Dc  Dl para que la flotabilidad sea

neutra y el cuerpo se mantenga en suspensión y parcialmente fuera del agua.

Si ambas densidades fueran iguales el volumen tendría que ser el mismo y el cuerpo tendría
que quedar completamente sumergido en la capa líquida correspondiente a la densidad, sin
tendencia a flotar ni hundirse.

Si la densidad del cuerpo es mayor, la flotabilidad es negativa y el cuerpo se hunde hasta

que, eventualmente, se igualen las densidades de cuerpo y agua (en cuyo caso quedará
flotando entre dos aguas).

Para que un cuerpo flotante se mantenga en EQUILIBRIO ESTABLE es necesario que:

1. el peso o desplazamiento sea igual al empuje

2. ambas fuerzas deben operar en la misma vertical, lo que supone que el centro de
carena (centro del volumen de la parte sumergida) o el punto de aplicación de las
fuerzas ascendentes de flotabilidad, esté en la misma vertical que el centro de
gravedad. Si W y E están en verticales distintas, el buque presentará una posición
inicial escorada y

3. que el centro de gravedad este por debajo del metacentro.

2. CONCEPTO Y DEFINICIÓN DE RESERVA DE FLOTABILIDAD Y FRANCO BORDO

A) FRANCOBORDO

I. Según el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de la Organización Marítima

Internacional (IMO), es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la
intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie
exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.

La cubierta de francobordo es la más elevada y completa que posee medios permanentes

de cierre en todas sus aberturas expuestas a la intemperie

II. También puede definirse como la distancia entre la línea de flotación y la cubierta
estanca más alta. Por lo general aumenta a proa y popa y toma su menor valor en zona
central.

III. JBC y SQ defieren el concepto a la línea de flotación en máxima carga: distancia

vertical medida sobre el costado del buque y en la medianía de su eslora entre la línea
correspondiente a la máxima carga y la línea que corresponde a la cubierta principal o a la
cubierta superior, entendiéndose como tal la que posee medios de cierre.

2
Para las embarcaciones de recreo, francobordo (F) es la distancia vertical medida en el
costado, desde la cara superior del trancanil o la línea de cubierta, hasta la línea de
agua en condición de desplazamiento máximo.

ff = francobordo a proa ff + fm + ff
fm = francobordo mitad eslora F=
fa = francobordo a popa 3
F: francobordo medio

ff
fa fm

fa
fa

Toma de aire

Pozo estanco del motor

Si existe algún punto por debajo de la línea de cubierta por donde pueda producirse una
inundación progresiva en el interior de la embarcación, se tomara este como límite de la
distancia a medir.

IV. En los barcos mercantes el francobordo viene señalizado en los costados donde están
indicadas las líneas de máxima carga y la línea de cubierta. Las líneas se establecen para la
seguridad de la navegación y están reglamentadas internacionalmente (fig. 1-2 y 1-3).

El disco de PLIMSOLL o disco de máxima carga y la línea horizontal que lo atraviesa

(que se corresponde con el francobordo mínimo de verano asignado) son la base o
referencia para trazar las demás líneas de máxima carga en el peine de límites al
francobordo, indicando los calados máximos autorizados para trópico dulce; agua dulce;
trópico; verano; invierno; y Atlántico Norte Invierno.

T MARCA DEL MAXIMO

CALADO
D
D
T
R E
V
I
ANI MARCA
DESPLAZAMIENTO
RE = REGISTRO ESPAÑOL MAXIMO EN BUQUES DE
TD = TROPICO DULCE GUERRA
D = AGUA DULCE
T = TROPICO Fig.1-2
Fig.1-3
V = VERANO
I =INVIERNO
ANI = ATLANTICO NORTE INVIERNO

3
Con estas referencias, se define al francobordo, como la distancia medida verticalmente
en el costado del buque y en el centro de su eslora desde el borde superior de la
línea de cubierta hasta el borde superior de la línea de carga de verano

B) RESERVA DE FLOTABILIDAD

El francobordo da idea de la RESERVA DE FLOTABILIDAD del buque en la mar, siendo

dicha reserva el volumen total cerrado por encima del plano de flotación. Es decir, el
volumen encerrado por el francobordo más el volumen de las dependencias cerradas (no
inundables) que estén por encima de la cubierta estanca más alta La reserva de
flotabilidad multiplicada por la densidad del agua en que navega el barco representa el peso
que puede añadirse al barco sin que este se hunda. (MEDEROS)

Volumen comprendido entre la línea de flotación y la cubierta superior, aumentado en

los espacios estancos que haya sobre ella

Reserva de flotabilidad= Volumen total del barco (Vb)- volumen de la carena u obra
viva (Vc)

Vb = Eslora (L) * Manga (B) * Puntal * coeficiente de bloque (o coef. de

afinamiento cúbico)
Vc = Eslora * Manga * Calado medio * coeficiente de bloque

COEFICIENTE DE FLOTABILIDAD = cociente entre la reserva de flotabilidad y el

volumen de la carena

3. CONCEPTOS Y DEFINICIÓN DE LA ESTABILIDAD INICIAL, CARENA,

VOLUMEN Y CENTRO DE CARENA, EMPUJE

I. ESTABILIDAD INICIAL

ESTABILIDAD: propiedad que tiene un cuerpo para recobrar su primitiva posición de

equilibrio cuando alguna causa externa se la hace perder

En TB, capacidad del barco para volver a su posición inicial cuando ha sido desviado de
ella por alguna causa externa.

Frente a causas externas (olas, viento) el barco se mueve de dos formas: balances (giros
alrededor de un eje longitudinal proa-popa, situado en el plano de crujía: eje tranquilo) y
cabeceos (giros alrededor de un eje transversal babor-estribor situado aproximadamente
en mitad de la eslora).

Recuperación frente a balances: estabilidad transversal

Recuperación frente a cabeceos: estabilidad longitudinal

El estudio de la estabilidad transversal exige distinguir entre

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 Estabilidad inicial o estabilidad transversal para pequeños ángulos de escora y
Estabilidad para grandes escoras o grandes inclinaciones,

debido a que para valores de escora pequeños, las verticales levantadas desde las sucesivas
posiciones que va ocupando el centro de carena se cortan en un mismo punto (metacentro)
situado sobre el plano diametral o plano de crujía mientras que para mayores escoras el
corte de las sucesivas verticales levantadas desde el centro de carena con la
anteriormente trazada se verifica en puntos distintos no situados en el plano diametral.

Lo relevante es que para el estudio de la estabilidad transversal inicial se puede utilizar el

concepto de metacentro transversal como punto de intersección de la vertical que pasa por
el centro de carena con el plano de crujía o plano diametral del barco cuando éste está
adrizado. Este punto se considera invariable para el rango de escoras consideradas
pequeñas: las verticales que pasan por los diferentes centros de carena, se cortan en el
mismo punto del plano diametral. De esta forma, para pequeñas escoras, el metacentro
transversal puede definirse como el punto alrededor del cual rota el barco (siendo la
distancia entre el metacentro y el centro de carena el denominado radio metacéntrico)

Para grandes escoras, el estudio de la estabilidad transversal ya no puede operar

considerando que el barco pivota alrededor del metacentro, pues el centro de curvatura se
desplaza en virtud de la escora describiendo la denominada evoluta metacéntrica. La
evoluta metacéntrica es la curva definida por la unión de los diferentes y sucesivos
centros de curvatura o prometacentros: puntos que se sitúan en la intersección de la
vertical que pasa por el centro de carena para una escora determinada con la vertical
trazada desde el centro de carena correspondiente a una escora inferior; estas verticales
cortan al plano de crujía en los puntos denominados falsos metacentros

El límite de la inmovilidad del metacentro (y que establece la distinción entre estabilidad

inicial y estabilidad para grandes escoras) se sitúa convencionalmente, por la generalidad
de los autores, en 15º de escora (según otros autores, en 10º).

Las condiciones de equilibrio estable para un cuerpo flotante son las siguientes:
1. el peso o desplazamiento iguale al empuje
2. ambas fuerzas deben operar en la misma vertical, lo que supone que el centro de
carena (centro del volumen de la parte sumergida) o el punto de aplicación de
las fuerzas ascendentes de flotabilidad, esté en la misma vertical que el centro
de gravedad y
3. que el centro de gravedad este por debajo del metacentro.

Si C y G no se encuentran en la misma vertical encontrándose el buque adrizado, la posición

inicial del mismo sería la de escorado; en este caso, su estabilidad estaría empeorada
aunque no se encontraría impedida de forma absoluta.

II. CARENA

Parte sumergida del casco,

A veces se utiliza como equivalente a obra viva, S.e. SQ señala que la obra viva es la porción
del casco que va desde la quilla a la línea de flotación cuando el barco se encuentra en

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máxima carga, con lo cual carena y obra viva pueden no coincidir cuando el barco no se
desplaza en esta condición
III. VOLUMEN DE LA CARENA

Volumen comprendido entre la quilla y la línea de flotación.

Es equivalente al volumen del agua desalojada por el buque cuyo valor puede obtenerse a
partir de la fórmula p= volumen * densidad; considerando que, según el principio de
Arquímedes, el peso del agua desalojada = desplazamiento del buque, resulta que el volumen
de agua desalojada (=volumen de la carena) = desplazamiento/densidad agua

También puede calcularse mediante la fórmula

Vc = Eslora * Manga * Calado medio * coeficiente de bloque o de afinamiento
cúbico

IV. CENTRO DE CARENA (C):

Es el centro de gravedad de la carena o porción sumergida del caso; se considera que

coincide con el centro de empuje o de presión, que es el punto donde se aplica la resultante
de las presiones ejercidas sobre la carena (empuje ascendente o fuerza de flotación)

Se representa por la letra C y para situarlo se utilizan dos coordenadas:

- Distancia vertical sobre la quilla: altura del centro de carena sobre la quilla o
sobre la base (KC)
- Distancia horizontal de C al centro de eslora o cuaderna maestra

Cuando el barco se va escorando, el centro de carena se va desplazando siguiendo una

trayectoria que depende de la forma de la carena, del francobordo (a mayor francobordo la
escora desplaza más el centro de carena) y de la manga del buque (permaneciendo
invariable el desplazamiento, a mayor manga, la escora produce más desplazamiento del
centro de carena y, por tanto, el momento del par de estabilidad es más alto).

V. EMPUJE

Empuje o flotabilidad es la fuerza ascendente que ejerce el agua sobre el barco de

sentido contrario al desplazamiento y de igual valor que éste (el vector va en sentido
vertical y de abajo hacia arriba y su valor es igual al peso del agua desplazada por la
carena del buque).

El empuje es la resultante de la presión hidrostática o empuje estático que el agua ejerce

sobre la carena, y su magnitud viene cuantificada por el Principio de Arquímedes: todo
cuerpo sumergido en un líquido experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso
del volumen del líquido desalojado.

La fuerza de empuje o flotabilidad es igual al peso del líquido desalojado (igual al

volumen del líquido desalojado por su densidad; P = V * d). Para que exista equilibrio el
empuje debe igualarse al peso del flotador, es decir: peso = flotabilidad.

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En los cuerpos flotantes (solo parcialmente hundidos) el volumen de la parte sumergida es
menor que el volumen total, luego para mantener la igualdad, la densidad del cuerpo tiene
que ser menor que la del líquido.

VL x DL = V C x DC
Fuerza de empuje = Peso del cuerpo

Dado que Vc  Vl , debe cumplirse que Dc  Dl para que la flotabilidad sea

neutra y el cuerpo se mantenga en suspensión, parcialmente fuera del agua.

Si ambas densidades fueran iguales el volumen tendría que ser el mismo y el cuerpo tendría
que quedar completamente sumergido en la capa líquida correspondiente a la densidad, sin
tendencia a flotar ni hundirse.

Si la densidad del cuerpo es mayor, la flotabilidad es negativa y el cuerpo se hunde hasta

que, eventualmente, se igualen las densidades (en cuyo caso quedará flotando entre dos
aguas).

4. DESPLAZAMIENTO MÁXIMO EN LOS YATES (W) Y SU PUNTO DE APLICACIÓN

A. DESPLAZAMIENTO

Masa total del barco, medida en kg o tm.

A veces se define como peso del barco, que, en puridad sería la fuerza con la que su masa
es atraída por la tierra (masa * aceleración de la gravedad, medido en Newton), obviando el
factor constante de atracción de la gravedad terrestre y equiparándola a la masa.

Desplazamiento del barco, según PArquímedes es igual al peso de agua desalojada que a su
vez es igual a su volumen por su densidad.

W (en tm)= Vs (volumen carena en m3) * d (densidad del agua)

Un buque puede tener infinitos estados de carga y, correlativamente, infinitos

desplazamientos. A efectos de TB se suelen considerar como más relevantes los siguientes:

1) Desplazamiento en rosca, o masa del buque el salir del astillero, con todas sus
instalaciones completas, pero si carga, combustible, agua, pertrechos ni provisiones
2) Desplazamiento máximo, total o a plena carga: peso del buque cuando transporta
la carga máxima autorizada
3) Algunos autores consideran también el desplazamiento en lastre, correspondiente
al desplazamiento en rosca más el peso de la dotación, pertrechos, provisiones, agua
y combustible, sin carga. Pero así definido, adolece de gran indeterminación, a
diferencia de los anteriores (puesto que depende del combustible y provisiones
cargados)

En Yates, el desplazamiento máximo se define como el peso de agua de mar desplazado

por el casco, incluyendo todos los apéndices sumergidos. El cálculo se realiza con la
embarcación con todo su equipo e instalaciones fijas, con los motores de mayor peso con

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que esté diseñada, con los tanques llenos, con el número máximo de personas autorizadas
(75 Kg. por persona), elementos de seguridad, contraincendios, salvamento y navegación.

Su punto de aplicación es su CENTRO DE GRAVEDAD.

B. CENTRO DE GRAVEDAD

Es el punto del barco en el que se considera actúa el peso total del mismo, como punto de
aplicación de la resultante de todos los pesos que lo componen.

Se representa por la letra G y para situarlo se necesitan tres coordenadas:

1. Altura del centro de gravedad sobre la quilla o distancia vertical desde la quilla
(KG) (siempre +).
2. Distancia longitudinal u horizontal al centro de eslora o cuaderna maestra (+ a
popa; - a proa)
3. Distancia transversal al plano diametral del buque o plano de crujía (+ si
estribor; -si babor) (el valor de esta coordenada es 0 si el buque está adrizado)

La coordenada más importante es la 1, que se facilita por el astillero constructor para el

buque en rosca

Si las distintas partes que componen el objeto tuvieran la misma densidad (es decir, en el
caso de cuerpos homogéneos) el centro de gravedad del mismo coincidiría con su centro
geométrico. En los barcos, al no tratarse de objetos homogéneos, el centro de gravedad no
coincide con su centro geométricos.

El cálculo del centro de gravedad se realiza mediante la obtención de los momentos

(fuerza de palanca que ejerce una fuerza o peso = peso o masa * distancia) de cada uno
de los pesos que componen el desplazamiento con respecto a los planos que se toman como
origen de las coordenadas, y la división de su suma por el desplazamiento total. A estos
efectos, se divide el buque en diversas flotaciones y secciones transversales para hallar las
coordenadas 1 y 2 (la 3 será de valor nulo, para el buque adrizado, obteniéndose para otros
estados a través de las correspondientes fórmulas de la T estabilidad)

5. IDEA DE LA INFLUENCIA DE LA ALTURA METACENTRICA EN LA ESTABILIDAD

TRANSVERSAL

Se conoce como METACENTRO al punto de intersección del plano diametral del buque
(plano de crujía) con la vertical que pasa por el centro de presión o de carena. Para
pequeñas escoras (hasta 15 º; valor que algunos autores rebajan a 10º), se considera que el
metacentro permanece fijo en un punto.

La ESTABILIDAD TRANSVERSAL es la capacidad del barco para volver a su posición de

adrizamiento después de haber dado un bandazo.

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 La ESTABILIDAD INICIAL TRANSVERSAL de un buque está en función del par de
fuerzas que, en escoras pequeñas, generan el desplazamiento del buque W aplicado en su
centro de gravedad G, y el empuje E, aplicado en el centro de carena C.

Existirá un par de fuerzas siempre que exista un brazo de palanca o separación entre dos
fuerzas opuestas, condición que se cumple cuando C y G no se encuentren en la misma
vertical; La escora del buque provoca un desplazamiento de C hasta una nueva posición C´
que no se encuentra en la misma vertical que G y permite la formación del par; en este caso,
el valor o momento del par será igual al producto de la fuerza (= desplazamiento o empuje)
por el brazo del par o distancia horizontal que separa a las fuerzas E y W.

EQUILIBRIO: además de que C y G se encuentren en la misma vertical con el buque en

posición de adrizado (por lo que los vectores del E y del W operan en la misma vertical en
sentidos opuestos) la condición que debe cumplirse para que exista una situación de
equilibrio estable es que el metacentro se encuentre por encima del centro de gravedad:

- Si KM  KG el par de fuerzas que se genera por una escora es un par adrizante

que tiende a devolver al barco a la posición de adrizado inicial. El barco se
encuentra en equilibrio estable

- Si KM = KG, la escora nunca generaría un par de fuerzas, al no existir un brazo

por encontrarse G y C siempre en la misma vertical para cualquier valor de C
(momento = 0, al ser = brazo (0) *desplazamiento). El barco se encuentra en
equilibrio indiferente, permaneciendo en la misma posición de escora.

- Si KM  KG, cualquier separación de la posición de adrizado genera un par

escorante, que tiende a hacer que la escora se incremente, poniendo al barco en
peligro de volcar o quedar quilla al sol. Es una situación de equilibrio inestable.

Si C y G no se encuentran en la misma vertical encontrándose el buque adrizado, la posición

inicial del mismo sería la de escorado; en este caso, su estabilidad estaría empeorada
aunque no se encontraría impedida de forma absoluta.

El valor del par de fuerzas adrizante o momento de estabilidad es igual al producto de la

fuerza (= desplazamiento o empuje) por el brazo del par o distancia horizontal que separa a
las fuerzas E y W (brazo adrizante GZ).

Momento de estabilidad = W * GZ

P’

L
M
L’ F’

G Z θ

F
C C’
K

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Para un buque y estado de carga determinados, el desplazamiento no varía, por lo que el
momento dependerá exclusivamente del valor de GZ: la estabilidad inicial estará en
función del GZ para cada ángulo de escora.

La curva de brazos adrizantes representa el valor de GZ para cada ángulo de escora; en

ordenadas se dan los valores de GZ y en abscisas los ángulos de escora (generalmente los
valores se trazan de 15 en 15 grados).

La curva de estabilidad es la representación gráfica del valor de los momentos de

estabilidad para cada escora.

Considerando el triángulo rectángulo MGZ, el valor de GZ viene dado por la fórmula

GZ = GM * sin 0,

siendo 0 el ángulo de escora

GM es la ALTURA METACENTRICA (o distancia metacéntrica), distancia
entre el centro de gravedad y el metacentro
(GM = radio metacéntrico transversal – distancia GC)

Sustituyendo,

Me = W * GM * sin 0

El valor del momento del par de estabilidad se expresa en tonelámetros o en toneladas

pies según se exprese el GM en metros o en pies.

Al producto de W * GM se le denomina COEFICIENTE DE ESTABILIDAD.

De la fórmula anterior se desprende que cuanto mayor sea la altura metacéntrica,

mayor será el brazo de estabilidad GZ y, por tanto, el momento de estabilidad.

Un buque con mucha altura metacéntrica se comporta rígidamente, adrizándose violenta y

rápidamente con fuertes balances, debido al alto valor que adquiere el momento de
estabilidad para cada escora. El barco es duro o rígido de estabilidad. Problemas: averías
estructurales, corrimiento del cargamento, inconfortable para tripulación.

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Cuando la altura metacéntrica es escasa, el barco da balances amplios y de gran duración:
se dice que el barco se duerme o que es un barco dulce, tumbón o blando de estabilidad

El valor del momento de estabilidad debe estar comprendido entre un mínimo para la
seguridad del buque y un máximo que no haga incómoda la vida a bordo.

La altura metacéntrica puede variarse operando sobre el valor de la coordenada vertical de

G, mediante desplazamientos verticales de pesos hacia arriba o hacia abajo, o carga y
descarga de pesos.

(ESTABILIDAD LONGITUDINAL)

La escora en el sentido transversal se mide en grados, pero las inclinaciones en sentido

proa-popa se miden por las diferencias de calado entre la proa y la popa, y es a esta
diferencia de calado lo que se le denomina ASIENTO. Se dice que un barco esta apopado
cuando el calado de popa es mayor que el de proa (asiento apopante), y si es el calado
superior en proa que en popa, se le denomina aproado (asiento aproante).

Cuando un buque se inclina longitudinalmente lo hace

girando sobre un eje que pasa por el centro de
gravedad del plano de flotación, este centro se
denomina CENTRO DE FLOTACION, el cual no
tiene porqué estar en la vertical del centro de
gravedad ni tampoco coincidir con él.
Si se carga un peso en la vertical del centro de
flotación la diferencia de calado, es decir el
ASIENTO NO VARIA.

El cambio en la diferencia que hay entre los calados de proa y popa se denomina
CAMBIO DE ASIENTO (o ALTERACION).

La tendencia de un buque a oponerse al cambio de asiento es lo que se denomina

ESTABILIDAD LONGITUDINAL. Al igual que sucede con la estabilidad transversal para
ángulos de inclinación longitudinales pequeños la ESTABILIDAD LONGITUDINAL
INICIAL está en función del valor de la altura metacéntrica longitudinal (GM’),
llamando M’ al metacentro longitudinal.

Al igual que ocurre con la transversal no cambia el

centro de gravedad (G) ni el peso del buque, pero
si cambia el centro de carena al existir un nuevo
volumen sumergido al cambiar el asiento.
El par de estabilidad longitudinal tiene también un
brazo GZ y un metacentro (M’) que son distintos de
los del par de estabilidad transversal.
Momento = W x GZ; GZ = GM’ x sen θ
Momento = W x GM’ sen θ

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El valor del par de estabilidad longitudinal es mucho mayor que el transversal (GM’> GM),
debido a que GM´ es mayor que GM (aproximadamente, una eslora y media). La
estabilidad longitudinal depende principalmente de la eslora y también, pero en mucha
menor medida, de la forma del casco. La falta de estabilidad longitudinal apenas existe
(difícil que vuelque proa-popa).

6. CONCEPTO DE LA INFLUENCIA DE LA CARGA, DESCARGA Y MOVIMIENTO DE

PESOS EN LA ESTABILIDAD, ESCORA Y ASIENTO, SIN CÁLCULOS

I. CARGA, DESCARGA Y MOVIMIENTO DE PESOS. INTRO.

A) Movimiento de pesos: al cambiar de sitio cualquier elemento de un sistema de pesos,

varía la posición del centro de gravedad de dicho sistema. Esta variación de G es
directamente proporcional al valor del peso movido y a la distancia que se traslade, e
inversamente proporcional al peso total del sistema.

pxd
GG’ =
W

La variación de G se efectúa en dirección paralela a la del movimiento del peso y en el

mismo sentido

En un buque, no se modifica el calado, francobordo ni -si el traslado no provoca una

gran escora- el metacentro.

B) Carga de un peso: cuando se añade un elemento a un sistema de pesos, el nuevo centro

de gravedad se calcula tomando los momentos del sistema antiguo más el momento del
peso añadido y dividiendo la suma por el peso actual.

Además de la variación de G, aumenta el calado, disminuye el francobordo y, varía el

metacentro.

C) Descarga de un peso: al retirar un elemento de un sistema de pesos, el nuevo centro de

gravedad se calcula tomando los momentos del sistema antiguo menos el momento del
peso quitado y dividiendo el resto por el peso actual.

Además de la variación de G, disminuye el calado, aumenta el francobordo y varía el

metacentro.

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II. CARGA Y DESCARGA DE PESOS SIN ALTERACIÓN DE LA POSICIÓN DEL
CENTRO DE GRAVEDAD

El supuesto es el de carga o descarga de varios pesos debidamente elegidos para que la

operación no afecte a la posición del centro de gravedad.

No se modifican las coordenadas de G (con lo que no se afecta a la escora, asiento ni altura

KG), sino que únicamente se modifica el calado (y, correlativamente, el francobordo).

En caso de carga de pesos, se incrementa el desplazamiento del buque. Dado que el

movimiento del centro de carena (como centro de gravedad de ésta) con la escora es
inversamente proporcional al desplazamiento del buque, la distancia que separa C y C´ será
menor; como consecuencia, disminuye el brazo adrizante GZ (distancia horizontal que
separa los vectores de las fuerzas verticales E –aplicada en C´- y W –aplicada en G-).

Por ello, el aumento de calado produce, si se realiza bajo la condición de KG constante, un

empeoramiento de las características de la curva de brazos adrizantes en todo el rango de
escoras. Sin embargo, ha de tenerse en cuenta que el momento del par adrizante es
directamente proporcional al desplazamiento (Me = W * GZ), por lo que es difícil valorar a
priori la repercusión que tiene el aumento del desplazamiento en cuanto al valor que toma
el momento adrizante.

La descarga de pesos, permaneciendo inalterada la posición de G, produce efectos

contrarios a los expuestos: mayor recorrido del C para una escora determinada; mejora del
valor del brazo adrizante GZ; mejora de la curva de brazos adrizantes; menor
desplazamiento del buque.

Las cargas y descargas en lugares distintos pueden tratarse descomponiéndolas en una

carga o descarga en G y un posterior traslado.
p x d
GG’ =
P ± p

III. MOVIMIENTOS DE PESOS A BORDO Y SU INFLUENCIA EN LA ESTABILIDAD

Y ASIENTO

1) EFECTO EN LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL

a) TRASLADO VERTICAL:

- Como el peso trasladado estaba a bordo el calado y el francobordo no varían,

- Tampoco varía el metacentro (KM)

- Varía la coordenada vertical de G (KG: altura del centro de gravedad) en un valor

(positivo o negativo, según sea hacia arriba o hacia abajo) directamente
proporcional al peso trasladado y a la distancia que se ha movido, e inversamente
proporcional a W (desplazamiento del buque) GG´= p * dv/W

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- La variación de la KG, permaneciendo fijo KM, afecta a la altura metacéntrica GM,
aumentándola (si el peso se traslada a una posición inferior) o disminuyéndola (si el
peso se traslada a una posición superior)

- Dado que el momento del par de estabilidad es directamente proporcional al brazo

de palanca, que está a su vez en función de la altura metacéntrica (para pequeñas
escoras Me = GZ * W; siendo GZ = GM*sin0), el aumento de GM mejorará la
estabilidad transversal por incrementar el valor del momento adrizante; a la
inversa, la disminución de GM empeorará la estabilidad por disminuirlo.

b) TRASLADO TRANSVERSAL

- Varía la coordenada transversal de G (distancia al plano diametral) en un valor

(positivo o negativo, según sea hacia estribor o babor) directamente proporcional al
peso trasladado y a la distancia que se ha movido, e inversamente proporcional a W
(desplazamiento del buque) GG´= p * dv/W

- La variación transversal de G genera, al desplazarlo de la vertical que pasa por el

centro de carena, un par de fuerzas escorante. El buque escorará hasta que el
centro de carena se haya desplazado a una nueva posición C´ que se encuentre en la
vertical del nuevo centro de gravedad G´, adquiriendo de esta forma el buque una
escora permanente.

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 - Desde el punto de vista de la estabilidad estática, la escora permanente del buque
empeorará la estabilidad transversal hacia la banda de escora permanente, al
disminuir el valor del brazo de palanca GZ (G´Z´= GZ 0 - GG´cos0) respecto al
anterior antes del traslado de pesos

c) TRASLADO DIAGONAL

En este traslado hay que considerar los dos movimientos: el vertical y el transversal.
En primer lugar se calculan los efectos sobre la estabilidad al trasladar el peso
verticalmente y con estos nuevos datos, se determina el efecto de la componente
horizontal del traslado

2) EFECTO EN EL ASIENTO

El traslado longitudinal de pesos (en la dirección proa-popa) provoca un cambio de asiento o

alteración debida a la variación de los calados (aumenta el calado de la cabeza hacia la cual
se traslada el peso y disminuye el de la cabeza contraria).

- El traslado varía la coordenada longitudinal de G (distancia a la cuaderna maestra o

centro de eslora) en un valor (positivo o negativo, según sea hacia popa o proa)

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 directamente proporcional al peso trasladado y a la distancia que se ha movido, e
inversamente proporcional a W (desplazamiento del buque) GG´= p * dv/W

- La variación longitudinal de G genera un cambio de asiento.

Los efectos están reflejados en unos planos o tablas en los cuales indican el momento
necesario para cambiar el asiento una pulgada o un centímetro (Mc: momento de asiento
unitario). Al trasladar un peso se sabe que su momento es igual a su peso por la distancia,
por lo tanto dividiendo ese momento por el momento necesario para que el asiento varíe una
pulgada o un centímetro dará la variación del asiento.

Cambio de asiento = p x d / momento variación 1 pulgada o 1 cm.

Para calcular los nuevos calados se aplica a cada cabeza la mitad de la alteración producida
(con valor + si es aquélla hacia la cual se efectúa el desplazamiento y con valor – en la
cabeza contraria)

Carga/descarga de pesos sin afectar a G: variación de calado/francobordo

Traslado vertical: variación altura metacéntrica

Traslado transversal: escora permanente

Traslado longitudinal: variación en el asiento

EPÍGRAFE SUPRIMIDO EN PROGRAMA 2007:

CONCEPTO DE ARQUEO PARA EMBARCACIONES DE RECREO DE HASTA 24
METROS, SEGÚN CRITERIOS DE LA SUBDIRECCIÓN GENERAL DE INSPECCIÓN
DE BUQUES

El ARQUEO (A) es igual al tonelaje de registro y expresa el volumen interior del casco y
superestructura. Se expresa en Toneladas Moorson (1 T Moorson = 100 pies cúbicos =
2,832 metros cúbicos.

El arqueo comprende los espacios situados debajo de la cubierta superior y aquéllos

situados encima no considerados exentos.

En las embarcaciones de recreo menores de 15 metros de eslora pueden arquearse por la

regla 2º del Reglamento de arqueo, que según la cual comprenderán los espacios situados
por debajo de la cubierta y los situados por encima excepto cocinas, puente de
gobierno y aseos.

El arqueo bajo cubierta se determina por la formula

K = 0,17 madera; mixta

K x L x (B + C) 0,18 acero-aluminio, poliéster reforzado c/ fibra vidrio

L = eslora de arqueo cubierta desde la parte mas saliente de popa.

A=
B = manga mayor 16
C = contorno arqueo
2,83
El arqueo de los espacios sobre cubierta se determina por la regla 1ª en la que los
compartimentos sin curvatura se hallan su volumen y en los curvados, se calcula también
su volumen pero dividiéndolo en varias partes para cometer el menor error posible. El
resultado se divide por 2,83.

Para las embarcaciones de recreo de hasta 24 metros de eslora que cumplan los
requisitos básicos de la Directiva de la Comunidad Económica Europea y que dispongan de la
marca CE será por la regla 2ª.

K = 0,1113 para embarcaciones de acero, aluminio y PRFV

2
A=K x Lx B K= 0,1051 para otros casos

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