INGENIERÍA CVIL

TRAZADO Y SELECCIÓNDE RUTAS

Asignatura:

DISEÑO VÍAL

Tarma, febrero del 2013

INGENIERÍA CIVIL
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INTRODUCCION

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionado

dentro de toda una faja de terreno denominada derechode vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es parte más
importante ya que a través de él se establece configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética y compatible con el medio ambiente.
Una víaserá funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y
volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través
de una suficiente velocidad de operación.
La geometría de la vía tendrá como premisa básicala de ser segura, a través de un
diseño simple y uniforme
La vía será cómoda en la medida que se disminuya las aceleraciones de los
vehículos, lo cual se lograra ajustando las curvas de la geometría y sus transiciones
a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de
tramos rectos.
La vía será estética al adaptarse a l paisaje permitiendo generar visuales
agradables a la perspectiva cambiante, produciendo en el conductor un recorrido
fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el
menor costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.
Finalmente la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándose en lo
posible a la topografía natural, a los usos de suelo y al valor de la tierra, y
procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales
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1. MARCO TEORICO

1.1. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS.

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende
entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la
vía.

1.2. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA.

1.2.1. LA TOPOGRAFÍA.
La topografía es uno de los factores principales en la localización de
una carretera. El ingeniero examina una faja de terreno buscando las
características topográficas que restringen el trazo; estos controles
pueden ser naturales o hechos por el hombre. Generalmente afecta a
los alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones transversales de
la vía.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos
imponen limitación en la localización y son, por consiguientes,
determinantes durante el estudio de las rutas.

1.3. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o
sobre fotografías de la región. Es sabido que una y otras son una
representación del terreno, obtenidas por proyección sobre un plano, de una
parte de la superficie esférica de la tierra.
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El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de muy

diversas maneras
La más usual es por medio de curvas de nivel que enlazan puntos del terreno
situados a la misma cota.

1.4. LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA.

La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento;
muchas veces, esta longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos
como por los puntos de control, alejándose de la línea recta entre los puntos
terminales de la carretera.
El cálculo de la longitud aproximada depende del tipo de terreno donde se
efectúa el estudio y se puede determinar:

1.4.1. LÍNEA DE VUELO

Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de
una carretera y por lo tanto es la distancia más corta entre estos
puntos; en la práctica, la longitud de la carretera será mayor que esta
línea ideal, puesto que el trazo se ira acomodando a la topografía del
terreno. Por esta razón, la longitud aproximada se determina
aumentando a la línea de vuelo un porcentaje de longitud que depende
del tipo de topografía del terreno. Así, si el terreno es ondulado se le
aumenta un 30 a 40%, si el terreno es accidentado, se le aumenta un
80%. En casos especiales, este aumento puede llegar hasta el 100%
o más.
Expresado en una formula se tiene:
Longitud aproximada = Línea de vuelo x c
c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.

1.4.2. PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA

Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel
entre los puntos terminales y las cotas de los puntos más altos o más
bajos que constituyen los puntos de control.
La sumatoria de las diferencias de nivel (desnivel acumulado, de los
diferentes puntos) dará la altura total por vencer para ejecutar el trabajo.
H = Sumatoria (h1 + h2 + h3 + h4 +h5 + )
Se expresará en la siguiente formula:
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Dónde:
L = Longitud aproximada de la ruta en m
p = Pendiente media considerada
Ej. Para una ruta con H = 240m y p = 3%
Se tiene: L = 240 / 0,03 = 8 000 m

1.5. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE

1.5.1. SELECCIÓN DE RUTAS.

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,
comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo
largo de puntos intermedios, dentro de la cual es factible realizar la
localización del trazado de una vía. Los puntos obligados son
aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente
deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicos, sociales
o políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos,
puntos geográficos como valles y depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de
control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor
importancia o de control secundario, hace que aparezcan varis rutas
alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario: caseríos,
cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables,
bosques, etc.

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad

denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de
trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio
de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de
estudio, etc.

1.6. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos
o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas,
geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo
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con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por lo tanto, para
cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de
construcción, operación y conservación de la futura vía a proyectar, para así
compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los
cuales se podrá hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se
encuentra el de Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual.
Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y
sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud
correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes. Se expresa así:

Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.

En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie

de rodamiento.

Tabla: Valores del Inverso del coeficiente de tracción.

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfaltico 35
Pavimento rígido 44

1.7. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.

Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de
la vía, este no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le
conoce con el nombre de línea de ceros.
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1.8. TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco (5) metros,
ilustrada en la figura, considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel
sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea recta AB, que los une, es:

Pendiente de AB = tang α =

Luego, se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tang α,

la distancia horizontal necesaria de una curva de nivel a otra será:

AC =

Dónde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas o abertura del
compás.
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
Tang α = Pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la línea de ceros.
Por lo tanto, también puede decirse que:

a=

Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la

línea de ceros.
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del
plano, se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del punto
inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas,
cuya unión constituye la línea de ceros, tal como se muestra en la figura
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En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden

presentar dos casos: el primero, consiste en llevar desde un punto inicial una
línea de ceros de pendiente uniforme sin especificar el punto final o de
llegada. El segundo, consiste en trazar una línea de ceros a través de dos
puntos obligados. En este último caso será necesario estimar la pendiente
máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la
pendiente máxima permitida por la normas. Mediante el ejemplo 2 y el
problema 2 se podrá ejercitar el trazado de líneas de ceros según estos dos
casos.

La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección general

requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más
adecuados. Para tal efecto, se emplean miras, jalones y clisímetros (niveles
de mano Locke o Abney).

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO PRINCIPAL

Trazar tres vías o carreteras para unir los puntos 3 y 4 en el plano de
curvas de nivel, de equidistancia de 50m.

2.2. OBJETIVO SECUNDARIO

Aplicar los conocimientos adquiridos sobre trazado de carreteras
Evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor
costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
3. DIFICULATES ENCONTRADAS

Identificación del lugar por donde ira el trazado en el

plano de curvas de nivel.
Sobrepasar los límites de pendiente máxima
en lugares donde la topografía es muy
accidentada.
Aplicación la constante(c=1.4-2), para hallar la distancia
aproximada.

4. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS

Escalimetro
Compas
Plano
calculadora

5. EJECUCIÓN DE TRABAJO
5.1. En la figura dibujada a escala 1:20000, con curvas de
nivel de equidistancias de 25m. sobre él se identifican
dos puntos AyB. Realizar el estudio de posibles rutas
que unan los puntos dados. Pendiente 6

53
 CÁLCULOS DE LOS DIFERENTES TRAMOS

RUTA Nº 01

Verdadero Tramo (A-1)

Distancia Hz LA = LV x C = 1200x1.5 = 1800

Dsn= CF-CI Dsn = 2375-2475 = -100

P=Dsn/DH P = -100/1800= -0.0555(5%)

a=DH/# a =1800/5= 360

a=x/pendiente 360=x/0.0555 x= -19.98

Verdadero Tramo (1-2)

Distancia Hz LA=LV x C =1120x1.6= 1680

Dsn= CF-CI Dsn= 2475-2375= 100

P=Dsn/DH P= 100/1680= 0.0595 (5%)

a=DH/# a=1680/5= 336

a=x/pendiente 336=x/-0.0595 x= 19.992

Verdadero Tramo (2-3)

Distancia Hz LA=LV x C =1000x1.7= 1700

Dsn= CF-CI Dsn= 2475-2575= -100

P=Dsn/DH P=-100/1700= -0.058(5%)

a=DH/# a=1700/5= 340

a=x/pendiente 340=x/- 0.0357 x= - 19.72

54
Verdadero Tramo (3-4)

Distancia Hz LA=LV x C =1200x1.6= 1920

Dsn= CF-CI Dsn= 2475-2575= -100

P=Dsn/DH P= -100/1920= -0.0520 (5%)

a=DH/# a= 1920/6= 320

a=x/pendiente 320 = x/0.0520 x= -16.64

Verdadero Tramo (4-5)

Distancia Hz LA=LV x C =800x1.7= 1360

Dsn= CF-CI Dsn= 2575-2475= 100

P=Dsn/DH P= 100/2475= 0.073 (7%)

a=DH/# a=1360/4= 340

a=x/pendiente 340=x/ 0.073 x= -24.82

Verdadero Tramo (5-6)

Distancia Hz LA=LV x C = 1400x1.6= 2240

Dsn= CF-CI Dsn= 2675-2575= 100

P=Dsn/DH P= 100/2240= 0.0446 (4%)

a=DH/# a=2240/6= 373.3

a=x/pendiente 373.3=x/ 0.0446 x= 16.65

55
Verdadero Tramo (6-7)

Distancia Hz LA=LV x C =1200x1.6= 1920

Dsn= CF-CI Dsn=2775-2675= 100

P=Dsn/DH P= 100/1920= 0.0520 (5%)

a=DH/# a=1920/7= 384

a=x/pendiente 384=x/ 0.0520 x= 19.968

Verdadero Tramo (7-8)

Distancia Hz LA=LV x C =1000x1.7= 1700

Dsn= CF-CI Dsn=2775-2675= 100

P=Dsn/DH P=100/1700= 0.058 (5%)

a=DH/# a=1700/5= 340

a=x/pendiente 340=x/ 0.058 x= 19.72

Verdadero Tramo (8-9)

Distancia Hz LA=LV x C =900x1.7= 1530

Dsn= CF-CI Dsn=2575-2675= -100

P=Dsn/DH P= -100/1530= -0.053 (5%)

a=DH/# a=1530/4= 382.5

a=x/pendiente 382.5=x/ -0.053 x= -20.27

56
Verdadero Tramo (9-10)

Distancia Hz LA=LV x C =1200x1.7= 2040

Dsn= CF-CI Dsn=2475-2575= -100

P=Dsn/DH P= -100/2040= -0.0490 (4%)

a=DH/# a=2040/6= 340

a=x/pendiente 340=x/ -0.0490 x= -16.66

Verdadero Tramo (10-11)

Distancia Hz LA=LV x C =900x1.7= 1530

Dsn= CF-CI Dsn=2575-2475= 100

P=Dsn/DH P=100/1530= 0.0653 (6%)

a=DH/# a=1530/4= 382.5

a=x/pendiente 382.5=x/ 0.0653 x= 24.97

Verdadero Tramo (11-12)

Distancia Hz LA=LV x C =2000x1.8= 3600

Dsn= CF-CI Dsn=2675-2575= 100

P=Dsn/DH P=100/3600= 0.0277 (2%)

a=DH/# a=3600/9= 400

a=x/pendiente 400=x/ 0.0277 x= 11.08

57
Verdadero Tramo (12-13)

Distancia Hz LA=LV x C =1200x1.7= 2040

Dsn= CF-CI Dsn=2575-2675= 100

P=Dsn/DH P=100/2040= 0.0490 (4%)

a=DH/# a=2040/6= 340

a=x/pendiente 340=x/ 0.0490 x= 16.66

Verdadero Tramo (13-B)

Distancia Hz LA=LV x C =1400x1.7= 2380

Dsn= CF-CI Dsn=2575-2375= 200

P=Dsn/DH P=200/2380= 0.0840 (8%)

a=DH/# a=2380/4= 396.6

a=x/pendiente 396.6=x/ 0.0840 x= 33.31

RUTA Nº02

Verdadero Tramo (A-1)

Distancia Hz LA = LV x C = 1800x1.8= 3240

Dsn= CF-CI Dsn = 2575-2475= 100

P=Dsn/DH P =100/3240= 0.0308 (3%)

a=DH/# a =3240/9= 360

a=x/pendiente 360=x/ 0.0308 x= 11.088

58
Verdadero Tramo (1-2)

Distancia Hz LA = LV x C = 2000x1.8= 3600

Dsn= CF-CI Dsn = 2675-2575= 100

P=Dsn/DH P = -100/3600= 0.0277 (2%)

a=DH/# a = 3600/4= 400

a=x/pendiente 400=x/ 0.0277 x= 11.08

Verdadero Tramo (2-3)

Distancia Hz LA = LV x C = 2000x1.8= 3600

Dsn= CF-CI Dsn = 2775-2675= 100

P=Dsn/DH P = -100/3600= 0.0277 (2%)

a=DH/# a = 3600/4= 400

a=x/pendiente 400=x/ 0.0277 x= 11.08

Verdadero Tramo (3-4)

Distancia Hz LA = LV x C = 1720x1.8= 3096

Dsn= CF-CI Dsn = 2875-2775= 100

P=Dsn/DH P = 100/3120= 0.0322 (3%)

a=DH/# a =3096/8= 387

a=x/pendiente 387=x/ 0.0322 x= 12.46

59
Verdadero Tramo (4-5)

Distancia Hz LA = LV x C = 1600x1.8= 2880

Dsn= CF-CI Dsn = 2775-2875= -100

P=Dsn/DH P = -100/2880= -0.03472 (3%)

a=DH/# a = 2880/8= 360

a=x/pendiente 360=x/ -0.0372 x= -13.392

Verdadero Tramo (5-6)

Distancia Hz LA = LV x C = 1200x1.8= 2160

Dsn= CF-CI Dsn = 2875-2775= 100

P=Dsn/DH P = 100/2160= 0.0462 (4%)

a=DH/# a =2160/6= 360

a=x/pendiente 360=x/ 0.0462 x= 16.632

Verdadero Tramo (6-7)

Distancia Hz LA = LV x C = 1560x1.8= 2808

Dsn= CF-CI Dsn = 2975-2875= 100

P=Dsn/DH P = 100/2808= 0.0356 (3%)

a=DH/# a =2808/8= 351

a=x/pendiente 351=x/ 0.0356 x= 12.495

60
Verdadero Tramo (7-8)

Distancia Hz LA = LV x C = 1180x1.5= 2124

Dsn= CF-CI Dsn = 2875-2975= -100

P=Dsn/DH P =-100/2124= -0.0470 (4%)

a=DH/# a =2124/6= 354

a=x/pendiente 354=x/ 0.0470 x= -16.638

Verdadero Tramo (8-9)

Distancia Hz LA = LV x C = 1100x1.7= 1870

Dsn= CF-CI Dsn = 2775-2875= -100

P=Dsn/DH P =-100/1870= -0.0534 (5%)

a=DH/# a =1870/5= 374

a=x/pendiente 374=x/ -0.0534 x= -19.971

Verdadero Tramo (10-11)

Distancia Hz LA = LV x C = 1300x1.8= 2340

Dsn= CF-CI Dsn = 2575-2675= -100

P=Dsn/DH P = -100/2340= -0.0427 (4%)

a=DH/# a =2340/6= 390

a=x/pendiente 390=x/ 0.0427 x= -16.653

61
Verdadero Tramo (11-12)

Distancia Hz LA = LV x C = 1400x1.8= 2520

Dsn= CF-CI Dsn = 2475-2375= -100

P=Dsn/DH P = -100/2520= -0.0396 (3%)

a=DH/# a =2520/6= 360

a=x/pendiente 360=x/ 0.0396 x= -14.256

Verdadero Tramo (12-B)

Distancia Hz LA = LV x C = 600x1.9= 1140

Dsn= CF-CI Dsn = 2375-2475= -100

P=Dsn/DH P = -100/1140= -0.0877 (8%)

a=DH/# a =1140/3= 380

a=x/pendiente 380=x/ -0.0877 x= -33.326

5.2. ABSCISAS Y COTAS A LO LARGO DE LAS RUTAS

RUTAS PUNTOS LONGITUD ABCISAS COTAS

3 250
A 1000 K 1 + 000 300
B 1144 K 2 + 144 300
RUTA 1
C 960 K 3 + 104 250
D 1560 K 4 + 664 325
4 1600 K 6 + 264 250
3 K 0 + 000 250
F 2200 K 2 + 200 275
RUTA 2 G 2760 K 4 + 960 250
H 1125 K 6 + 085 300
4 2000 K 8 + 085 250
3 K 0 + 000 250
1490 K 1 + 490 275
1050 K 2 + 540 225
RUTA 3
1196 K 3 + 736 225
1800 K 5 + 536 225
4 1100 K 6 + 636 250

Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es

necesario elaborar un perfil longitudinal de las rutas, como se muestra en la
figura
 5.3. ANÁLISIS MEDIANTE EL MÉTODO DE BRUCE

La evaluación preliminar de las tres rutas se hará con base en la comparación

de sus longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que
las vías a construir sobre estas rutas serán pavimentadas en concreto y que
la pendiente recomendada es del 4%. Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación:

Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.

Para cada ruta se tienen las siguientes longitudes resistentes, X0:

Ruta 1:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes =50 + 75 = 125m
∑y : 125
X : 6264
K : 44
X0= X + k ∑y= 6264+ (44)125 : 11764
Ruta 2:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 50 + 25 = 75m
∑y : 75
X : 8085
K : 44
X0= X + k ∑y= 80854+ (44)75 : 11385

Ruta 3:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 25 + 25 = 50m
∑y: : 50
X: : 6636
K: : 44
X0= X + k ∑y= 6636+ (44)50 : 8836

Ahora, si el análisis de longitudes resistentes se realiza en sentido contrario, esto es de

4 a3, como sería el caso de una carretera de dos direcciones, se tiene:
(Aquí se considera las pendientes negativas que ahora ya serán positivas por que se
cambió el sentido de B a A y en el exceso de pendientes se considera las mayores a
4% y se resta estas: 0,04)
Ruta 1:
Desniveles por contrapendientes: 50 + 75 = 125m
Desniveles por exceso de pendientes:

= (0.05-0.04)1000 = 10m

= (0.048-0.04)1560= 12.48m

∑y : 125
X : 6264
K : 44
X0 = X + k ∑y = 6264 + 44 (125 +10+12.48) : 12753.12m

Ruta 2:
Desniveles por contrapendientes: 50 + 75 = 75m
Desniveles por exceso de pendientes:

= (0.044-0.04)1125 = 4.5m

∑y : 75
X : 8085
K : 44
X0 = X + k ∑y =8085 + 44 (75 +10) : 11583
Ruta 3:
Desniveles por contrapendientes: 50 + 75 = 75m
∑y : 50
X : 6636
K : 44
X0 = X + k ∑y =6636 + 44 (50) : 8836

Como puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de menor resistencia es la

Ruta 3, la cual se hace atractiva. Sin embargo, ella incorpora la construcción de dos
puentes en el punto , situación que elevaría los costos. Por lo tanto, si se trata de
un proyecto económico, desde este punto de vista la mejor ruta será la Ruta 2.

6. RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS

Parte más estrecha en el cauce de un rio, especial para la ubicación de un

puente.
Abra más baja y más amplia que permite mejor visibilidad y lograr un trazo en
forma diagonal
Para el trazo de curvas de volteo se debe buscar las distancias entre curvas
más amplias o llanas posibles.
Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es
necesario elaborar un perfil longitudinal de las rutas.

7. CONCLUSIONES

Para la selección final de una rauta aplicamos el “método de Bruce”

Es importante evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las
condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el
menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
 BIBLIOGRAFÍA

Carreteras (Diseño moderno), de José Céspedes Abanto

Diseño Geométrico de carreteras(Upload By Belorofonte), James Cardenas

Crisales

Trazado de carreteras, Prof. Josep Pedret Rodés

Diseño Geométrico de vías, de Pedro Antonio Chocontá Rojas