UNIVERSIDAD TECNICA

ESTATAL DE QUEVEDO
FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES

INTEGRANTES:

ARTEAGA JIPSON

CRUZ ROSALIA

GOMEZ DANIEL

PALLO GERMAN

VERGARA JEFFERSON

CURSO:

CUARTO SEMESTRE ECONOMIA “C”

DOCENTE:

ECO. DEYANIRA MATA ANCHUNDIA

TEMA:

LA AGRICULTURA Y REVOLUCION INDUSTRIAL

DESARROLLO DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTES

LA AGRICULTURA Y GANADERÍA EN LA REVOLUCION INDUSTRIAL

Una de las causas del crecimiento demográfico fue la importante evolución de la

agricultura. Durante el SXVII en la economía inglesa, los terratenientes implementaron una seria
de mejoras que posibilitaron un gran aumento en la producción y productividad de la tierra.

La creciente demanda de productos agrícolas llevo a una intensificación de los cultivos y

consecuentemente a la concentración de la propiedad de la tierra.

En Inglaterra, por ejemplo, el cercamiento de los campos con las enclosures, decididas en el
Parlamento, favorecieron a los grandes propietarios y acabaron con el uso un tanto comunitario
de los terrenos.

El progreso técnico se basaba en la rotación de cultivos, que abarcaba tres o cuatro años, o
incluso más, sin necesidad de intercalar ningún año de barbecho (dejar descansando una parte
de la tierra para recuperar sus nutrientes), es decir, se plantaban cereales en años alternos y
platas forrajeras en los años intermedios. La rotación continuada implico la conclusión de
nuevos cultivos en el ciclo, como nabos, trébol, colza y zanahoria. Por sus efectos sobre la
alimentación de la población cabe destacar el papel fundamental de la remolacha, el maíz, y en
especial, la papa.

Además de la rotación de incorporaron nuevos cultivos y plantas forrajeras que permitían

explotar la tierra en su totalidad sin agotarla y mejoraban la alimentación del ganado.

También mejoraron los útiles agrícolas, en especial el arado, que incorporo el hierro y fue
perfeccionado en forma y estructura. Posteriormente, la Revolución Industrial, posibilitada por
los cambios en la agricultura, revirtió sobre el campo ofreciendo nuevos recursos técnicos, como
la máquina de vapor, el petróleo y la electricidad.

El desarrollo agrario posibilito el incremento de la producción manufacturera. No solo el

excedente alimentario pudo abastecer el incremento de la población urbana, sino que ayudo a
ampliar el mercado interior y exterior.

Los cambios tuvieron al menos de consecuencias inmediatas:

*El crecimiento de la población debido a la mayor oferta de alimentos a su abaratamiento.

*La liberación de mano de obra rural que resultaba excesiva a causa del crecimiento
demográfico y de la mayor productividad del trabajo humano posibilitada por una nueva

Organización del trabajo y las innovaciones técnicas y mecánicas.

La agricultura dentro de la revolución industrial y tecnológica de este siglo

Allá por el siglo XIX la agricultura era una labor muy distinta a la que conocemos. Imagina, tenía
como únicos protagonistas a personas del entorno rural. Eran tareas manuales y en ocasiones
se ayudaban de diferentes animales de tiro. Eran su principal herramienta, les ayudaban a
cultivar el terreno y a las diferentes labores del ciclo, como la trilla o el acarreo. Eran por tanto
un aliado crucial. No fue hasta el 1860, cuando apareció la primera maquinaria de vapor
destinada al arrastre.

Con el comienzo de la primera guerra mundial ya en 1914, aquellas maquinas se destinaron a

crear pesados tanques de cadenas, y fueron el comienzo de otra revolución de la maquina
bélica. Pero en ese conflicto, apenas hubo vehículos y fueron los animales, principalmente los
caballos, los que se utilizaron para el transporte de tropas y armamento, y el abastecimiento de
munición o víveres al frente. Fue la herramienta perfecta, ya que ofrecía la versatilidad y
eficiencia que se necesitaba en ese momento.

En la agricultura, la aparición del tractor supuso uno de los cambios industriales que mas
ayudaron a este sector. La capacidad que tenían estas herramientas, abrió un potencial muy
grande en la explotación de grandes cultivos, la disminución de la mano de obra, así como la
mecanización de tareas para cada tipo de cultivo.

CONSECUENCIAS DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Las consecuencias de la Revolución Industrial fueron tremendas e irreversibles en la historia de

la humanidad. Entre ellas podemos enumerar las siguientes:

Cambio radical del modelo de vida. Las mejoras en los sistemas de producción y de comercio
sentaron las bases de la producción en masa de bienes, lo cual significó la aparición de nuevos
empleos y la generación de riquezas en la masa. Esto incidió en el aumento de la natalidad y de
la esperanza de vida (explosión demográfica), además de un notorio éxodo rural hacia las urbes.

Nuevos transportes. La tecnología a vapor, inicialmente, y luego el motor de combustión y la

electricidad, permitieron nuevos métodos de transporte que redujeron significativamente los
tiempos de espera por la mercancía y permitieron la movilidad humana a velocidades jamás
sospechadas.

Surgimiento de las ideologías de izquierda. La predominancia de la burguesía como dueña de los

medios de producción, y su explotación de la mano de obra de los obreros industriales y
campesinos empobrecidos, marcó el surgimiento del sindicalismo, el socialismo,
el anarquismo y el comunismo.

Inventos de la Revolución Industrial

Algunos de los más importantes inventos que tuvieron lugar durante la Revolución Industrial
fueron:

La máquina a vapor. Construida por primera vez en 1768 por James Watt, esta máquina capaz
de convertir el calor de una caldera alimentada por carbón en fuerza de movimiento dio origen
a los trenes, los barcos a vapor y otros mecanismos de producción mucho más potentes y
veloces.

Los trenes. Figura emblemática y fundamental de la Revolución Industrial, el tren acortó los
tiempos de traslado de personal y mercancía, unificó pueblos lejanos y cambió para siempre el
modo en que pensamos la distancia.

El bombillo. Ideado a principios del siglo XIX, fue quizás la aplicación práctica de la electricidad
que mayor impacto tuvo en los hogares europeos. Hasta entonces la iluminación se producía
mediante la quema de gas o de combustible, y la bombilla eléctrica supuso la posibilidad de
alumbrar las noches y extender los períodos útiles del trabajo y de la vida.

La máquina de hilar. Este aparato revolucionó la producción de textiles, que hasta entonces se
daba manualmente y de manera artesanal, permitiendo que varias hilanderas pudieran trabajar
al mismo tiempo, maximizando la producción textil. Poco después se dieron los primeros pasos
en la relativa automatización del proceso.
SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

La Segunda Revolución Industrial ocurrió entre 1850 y 1914, y supuso el desarrollo de grandes y
revolucionarios inventos en materia de transporte (motores a combustión, aviones) y
telecomunicaciones (telégrafo, teléfono, radio). Su impacto fue aún mayor que el de la Primera
Revolución Industrial y cambió para siempre los modelos de trabajo, educación y convivencia
ciudadana.

PRIMERA ETAPA

Está comprendida entre los años 1760 al 1870, se le llama también la primera revolución. El
objetivo de esta etapa es producir al máximo y vender el producto lo más económico posible.
Se inicia esta etapa con el uso de las materias primas como el petróleo y el carbón, dando lugar
más adelante a la madera y el algodón.

También en esta etapa se desarrolló la mecanización con la que se esperaba eliminar la mano
de obra suplantándola con maquinaria. Esta etapa dio origen a la diferencia de propiedades, la
pública y privada.

SEGUNDA ETAPA

Ocurrió durante los años 1870 a 1914, es la etapa de la automatización, las materias primas era
más innovadoras, como las derivadas del petróleo, químicas para el plástico y tejidos. Ya la
madera no era tan utilizada. El concepto de empresa creció a grandes propiedades formada por
grupos de inversionistas. El objetivo de las empresas era abarcar lo más posible el mercado
mundial para reducir la competencia.

Durante este periodo ocurrieron los siguientes sucesos:

La invención de la dinamo que transformó la energía mecánica en eléctrica.

Se creó el motor de explosión lo que dio origen al automóvil.

El teléfono y el cinematógrafo se inventaron durante esta etapa.

Esta etapa se caracterizó por un mayor crecimiento económico ya que el progreso científico y
técnico mejoró los medios de producción, la distribución y organización del trabajo. Este
desarrollo de las potencias industriales duró hasta la primera Guerra mundial.

LA REVOLUCIÓN EN LOS TRANSPORTES

En la segunda mitad del siglo XIX se produjo la revolución en los transportes y viene marcada
fundamentalmente por la aplicación de la máquina de vapor a los barcos y al ferrocarril.

La Revolución Industrial no hubiese podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los

transportes, que llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se
consumían. Estos nuevos transportes son necesarios no sólo en el mercado interior sino también
en el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e
internacionales.

Aunque la navegación a vela seguiría dominando los mares hasta que los nuevos barcos a vapor
fueran superando los inconvenientes iniciales. El problema del almacenamiento de carbón para
alimentar la máquina de vapor, que ocupaba demasiado espacio en los barcos iba en detrimento
de la carga comercial que éstos podían transportar. Pero se solucionó creando en las rutas
marítimas unos puestos de abastecimiento de carbón. Cuando se aplicó el invento de la hélice,
los barcos a vapor resultó el medio de transporte por excelencia en las grandes travesías.

Sin duda alguna, el desarrollo del ferrocarril fue la gran empresa del siglo XIX y las consecuencias
de su utilización fueron enormes para la economía facilitando el traslado de mercancías así
como la exportación e importación a otros países. Desde el punto de vista industrial, impulsó de
manera considerable la producción de raíles, vagones, locomotoras, etc., lo que requería mucha
más mano de obra.

Desde el punto de vista social el desarrollo del ferrocarril modificó las mentalidades al facilitar
la movilidad personal y agilizar los intercambios con otras zonas de diferentes costumbres y
mentalidades. Incluso en el terreno militar facilitaba el transporte rápido de las tropas así como
su avituallamiento en las guerras.

La revolución en los transportes produjo un desarrollo de las comunicaciones mediante la

construcción de carreteras, facilitando la emigración. Las ciudades se multiplicaron y se produjo
un fuerte aumento de la población. La mayor parte de las fábricas se situaban a las afueras de
las ciudades. Muchos campesinos emigraron a las urbes de su país, e incluso, a otros Estados en
busca de trabajo. Las carreteras facilitaron todos estos desplazamientos.

Otros avances ligados a la revolución industrial que modificaron de manera importante la vida
cotidiana fueron el teléfono, el correo, el telégrafo y la prensa rotativa.

LOS MEDIOS DE TRANSPORTES EN LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

La revolución en los medios de transporte que conoció Europa durante el siglo XIX se considera
uno de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas
del siglo.

El aprovechamiento de las nuevas fuentes de energía, sumado a la invención de nuevas

máquinas, abrió paso a la era de la siderurgia moderna. Comenzaron a utilizarse la rotativa y la
máquina de escribir (1867), el cemento y el hormigón (1883), las armas de repetición (1862) y la
dinamita (1866), además de los tornos y las perforadoras neumáticas. Inglaterra, Francia,
Alemania y los Estados Unidos, dominaron la producción mundial y se convirtieron en potencias
de primer orden.

A su vez, también el maquinismo agrícola se diversificó: se fabricaron trilladoras, segadoras,

tractores, etc. Estas nuevas máquinas comenzaron a utilizarse a partir de 1870 en los Estados
Unidos e Inglaterra. Se adoptaron métodos intensivos de agricultura; el guano peruano, por
ejemplo, fue utilizado como fertilizante.

A partir de 1850, el libre cambio y el deseo de competir, aceleró las transformaciones agrícolas
estimuladas, a su vez, por la ampliación de nuevos mercados consumidores. Se fortalecieron, de
este modo, los lazos coloniales que sometieron a las naciones pequeñas, productoras de
materias primas, a la voluntad de las poderosas.

A la hora de detenernos sobre las características fundamentales del desarrollo de la segunda

fase de la Revolución Industrial, el estudio de los avances realizados en el terreno de las vías y
los sistemas de comunicación resulta primordial para comprender, tanto el desarrollo de la
población y de los intercambios, como la creación de infraestructuras que faciliten la agilización
de la producción mercantil.
En este sentido, el proceso histórico de industrialización en Inglaterra, durante el siglo XVIII,
había ofrecido experiencias definitivas, a partir de las cuales se iniciaría, en el primer tercio del
siglo XIX, una gigantesca renovación técnica. Francia, los Países Bajos y, posteriormente,
Alemania emprendieron la gran tarea de adecuar sus sistemas de comunicación y transporte a
las necesidades creadas por los nuevos modelos de desarrollo industrial.

A la luz del librecambismo del pensamiento económico de Adam Smith y David Ricardo, o del
triunfo de los programas del liberalismo, las futuras potencias europeas y Estados Unidos
emprendieron un prolongado proceso de reconversión de los antiguos criterios de comunicación
y transportes, anclados por: las condiciones de estrechez de los mercados locales, los cortos
proyectos mercantiles, la inoperancia de redes de comunicación precarias que alteraban los
ritmos de producción, a la vez que sobrecargaban los índices de costos, y multiplicaban las
dificultades del rápido abastecimiento de materias primas en situaciones críticas.

VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE

En la etapa que va de finales del siglo XVIII a la mitad de XIX asistimos a una reconstrucción
sistemática de carreteras. Muchas de ellas fueron pavimentadas y algunas presentaban ya la
innovación del doble carril.

Por otra parte, el sistema de carreteras de peaje (turpike roads), que fuera puesto en práctica
en Inglaterra a finales del siglo XVIII, se fue generalizando, lo cual atrajo principalmente a la
iniciativa privada. La política librecambista inglesa venía facilitando la construcción de nuevas
carreteras por el sistema de las Enclousures Acts, que prevenía la distribución de tierras. No
obstante, el progresivo desarrollo de redes de comunicación terrestre conocería los principios
de una notable paralización, cuando, ya dentro de la segunda fase de la Revolución Industrial,
se impuso definitivamente el ferrocarril como medio de transporte.

La victoria rotunda del riel, el espectacular aumento de velocidad que supuso en su momento,
si lo comparamos con los tradicionales medios de carga de mercancías (exclusivamente de
tracción animal), y las posibilidades extraordinarias que ofrecía para la expansión industrial, el
comercio a larga distancia, etcétera, reduciría la función de las carreteras a un papel de
“afluente” complementario de las vías férreas, condicionando, en todo caso, el emplazamiento
de las estaciones y conservando un papel de redistribución. (Ver: George Stephenson)

VÍAS FLUVIALES

Desempeñaron económicamente un papel más importante que el mejoramiento técnico de

carreteras y puentes. Lo que comenzara en Inglaterra como una “fiebre de canales” para
transporte de carbón, con fines industriales o domésticos, durante el siglo XVIII estimulando la
iniciativa privada o vigorizando la política crediticia de los pequeños bancos locales, se
desarrollaría completamente en Europa y Estados Unidos durante todo el siglo XIX. La victoria
del riel no le afectó tan directamente como afectó a las vías terrestres.

La razón estribaría en las ventajas considerables que ofrecían tanto las vías fluviales naturales
como los canales artificiales capaces de sostener un flete poco elevado en relación con el peso.
Por otra parte, cuando en la segunda fase de la Revolución Industrial se perfeccionó y generalizó
el uso de la máquina de vapor, las flotillas de acarreo fluvial se fueron renovando puntualmente.

En Inglaterra, las propias compañías de ferrocarriles rescataron los canales. En Francia, en 1873,
se destinaron más de mil millones de francos a la reparación y extensión de una red fluvial, que
se desarrollaría entre las zonas industriales del norte y del este.
En Alemania, el auge de la navegación interior explicaba por sí solo el proceso de extensión y
generación de importantes focos industriales. La labor de ingeniería realizada fue enorme:
aprovechamiento de las vías fluviales que iban al mar del Norte y que favorecían a la región
renana, organizando el abastecimiento de materias primas destinadas a las fábricas de Berlín,
organización de la gran arteria del Rhin (diques en la cuenca de Colonia, supresión de meandros,
excavación de grandes dársenas en los puertos fluviales, que rivalizaban en tonelaje con los del
mar).

El flete bajó hasta tal punto que el río reguló, estimuló o marginó vastas corrientes comerciales,
atrajo establecimientos comerciales, condicionó la prosperidad del Ruhr y todo el oeste alemán.
En Estados Unidos serían despejadas las bocas del río Mississippi; incluso los grandes lagos se
convirtieron en un mar interior de gran tráfico. El vapor aseguré, a la vez, el acceso comercial
allí donde ni las carreteras ni el ferrocarril tenían posible penetración (recordemos el tráfico del
Amazonas, del Yang-tse). En el Nilo, en el Congo y en el Paraná se fue combinando el transporte
fluvial con el ferrocarril.

TRASCENDENCIA DEL FERROCARRIL

Entre 1850 y 1900, el triunfo del ferrocarril condicionó toda una época, dejó una impronta clara
de símbolo de progreso y de esperanza, en un occidente que eché a andar entre la opulencia y
los grandes conflictos sociales, marcó nuevas formas de vida y alimenté las utopías socialistas
de Saint-Simon sobre un mundo conquistado por la vía férrea, donde los hombres se encuentran
a sí mismos en el paraíso de los avances técnicos.

También multiplicaría la voracidad de los monopolios, movilizando inmensos capitales y

poderosos organismos privados; estimulé la industria pesada; entró a saco en las nuevas áreas
de influencia colonial; extendió sus redes en la fiebre del imperialismo, dejando un rastro de
ciudades provisionales, factorías, enclaves comerciales o sucursales bancarias; sus rieles
configuraron territorios o condicionaron fronteras o se convirtieron en líneas estratégicas, en
verdaderos blancos de ataque cuando sonaba la hora de las batallas y las grandes potencias se
repartían el mundo. La locomotora fue el fetiche de la segunda mitad del siglo XIX: la imagen de
la segunda fase de la Revolución Industrial, acarreando capitales y mercancías, o deteniéndose
a las puertas de las grandes ciudades industriales cuando los obreros se tumban sobre los rieles.

Más que cualquier otro factor, el ferrocarril alteró el carácter y la intensidad de la vida industrial,
durante un largo periodo de nuestra historia contemporánea. Hay que tomar en cuenta que
hasta la mitad del siglo XX no sería reemplazado por otras formas de transporte.

La invención de la locomotora de vapor corriendo sobre rieles de hierro, primero, y después de

acero, provocó como dijimos anteriormente un espectacular aumento de la velocidad en el
transporte terrestre. Antes del siglo XIX el transporte y el acarreo no podían trasladarse más de
prisa de lo que permitía la tracción animal, aunque, a mediados de este siglo, el
perfeccionamiento de aquella locomotora primitiva (que no escapaba a la curiosidad o a la
experimentación) vendría a revolucionar todas las concepciones, en pugna, sobre las
necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte
convencional con base en el desarrollo tecnológico.

El carácter espectacular de las esperanzas de progreso que anunciaba la locomotora fue

plenamente apreciado por los europeos del segundo tercio de siglo. En consecuencia, la
especulación inicial que rodeé el primer momento de auge ferroviario en Inglaterra (1845-1847)
fue seguido por un proceso de quiebras en cadena, con la ruina total de muchas empresas
privadas.

Las primeras líneas férreas se construyeron en Inglaterra en la década de 1 830, como soluciones
a necesidades de comunicación ágil a corta distancia. Anteriormente se habían construido rieles
para convoyes de vagonetas de tracción animal, en las proximidades de los yacimientos
carboníferos. La primera utilización de la locomotora de vapor se realizó en 1821, por la iniciativa
de George Sthephenson, con la inauguración de la línea pública deStockton-Darlington. El
ferrocarril conoció su primer gran triunfo.

En 1830 únicamente Inglaterra empleaba locomotoras de vapor, contando tan sólo con dos
ferrocarriles. Francia en 1832, y por la iniciativa privada de la familia Seguin, tendió una línea
férrea de 58 kilómetros entre Saint-Etienne y Lyon, utilizando también la locomotora de vapor.
En 1835, Alemania se decidió por lo que hoy llamaríamos una experiencia piloto, e inauguré una
línea de tres millas entre Nuremberg y Fuerth. Siguió Bruselas con un proyecto más ambicioso:
unir Bruselas con Amberes mediante ciento cincuenta millas de línea férrea. Cronológicamente
surgieron iniciativas al respecto en Rusia, Italia y Sajonia.

Casi todas estas primeras tentativas solo recibieron financiamiento por parte de la iniciativa
privada y tenían un carácter fundamentalmente experimental. A nivel de repercusión social, los
resultados, sin embargo, fueron mucho más espectaculares que la dimensión real de estas
empresas de pequeña escala. A mediados de siglo, la opinión pública se mostraba altamente
sensibilizada ante tales proyectos. Lo que en un principio no era más que un intento de
renovación tecnológica, sobre todo en el transporte de minerales, pasó pronto a convertirse en
empresas de transporte privado y, más tarde, en ágil intercambio de mercancías, de
abastecimiento de materias primas, correo, información, etcétera.

En 1860, tanto en Europa como en Estados Unidos, las vías férreas comenzaron a formar amplias
y complejas redes de comunicación.

En 1870 Europa contaba con más de cien mil kilómetros de vía férrea. Como dato curioso habría
que destacar que en Inglaterra ya era posible ir desde Edimburgo a Londres solamente en doce
horas de viaje. Se estaba alterando todo el concepto de velocidad y distancia.

Entonces, iniciaron los problemas entre la iniciativa estatal y la privada. Durante el segundo
tercio del siglo se sucedieron con frecuencia las guerras entre compañías, los pactos entre las
empresas privadas y el Estado, así como los conflictos de intereses sobre el negocio del
transporte. Hubo resistencia de los financieros con concesiones de canales o de carreteras de
peaje, e indecisión de los gobiernos, que habían empeñado cuantiosas sumas en la construcción
de canales y que lucharon (caso de Francia) denodadamente por complementar iniciativas
privadas en el ferrocarril y los servicios de transporte fluvial; también existía un boicot activo de
los terratenientes y de los carreteros.

La rápida expansión de las redes ferroviarias y un definitivo triunfo en el terreno de los medios
de transporte en la segunda fase de la Revolución Industrial irían amortiguando estas tensiones.
La configuración de bloques económicos de poder oligárquico, las tendencias a la conjunción del
capital industrial y del financiero, la etapa imperialista del capitalismo occidental y las
complicidades contraídas en la cúspide del poder económico y político, son cuestiones a tener
en cuenta a la hora de considerar la hegemonía de la locomotora: instrumento fundamental
para la unificación de América del Norte (el gobierno actuó como árbitro en la crisis de
competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific).
El ferrocarril desempeñó un papel fundamental para la consolidación de la gran Alemania
de Bismark. Las sociedades privadas italianas se agruparon para facilitar la hegemonía de la casa
de Saboya y el gobierno de Roma. El plan gubernamental inglés de desplegar la “Red India”
consolidó definitivamente la dominación colonial (transporte de manufacturas, importación de
materias primas, ágil traslado de contingentes militares).

Si a mediados del siglo XIX las diligencias más perfeccionadas comenzaron a sucumbir al borde
de los rieles, lo mismo podemos decir del velero, que alcanzó su apogeo y muerte cuando el
vapor lo condenó a los diques de desagüe.

Los primeros modelos de navegación a vapor aparecieron con la renovación de las flotillas de
transporte fluvial alrededor de 1830. Ya en 1838, y en discutibles condiciones de seguridad, los
dos primeros barcos de vapor arribaron al muelle de Nueva York.

El proceso de perfeccionamiento del nuevo transporte marítimo sería relativamente lento.

Hasta 1 880 el velero no fue superado en velocidad por el Steamer a vapor y a hélice. El criterio
de economizar por las ventajas de la rapidez de transporte se impuso desde el primer momento.

Las innovaciones técnicas se fueron sucediendo poco a poco. En 1851 aparecieron los primeros
cascos metálicos para una mejor adaptación de la hélice. Por otra parte, rutas que eran muy
peligrosas para los veleros, serían entonces transitadas con mayores condiciones de seguridad.

La construcción metálica favoreció, a su vez, el alargamiento del casco: así aparecieron los
grandes “correos” de la época 1890-1900, que frecuentaron vastas extensiones del hemisferio
austral. El buque de vapor, ya perfeccionado, presentaba ante el velero otra ventaja ineludible:
una mayor capacidad de aforo, que a principios del siglo XX duplicaba la de éste.

El abastecimiento se solucionaría jalonando las rutas o acoplando las escalas de

aprovisionamiento o descarga, lo cual, a su vez, permitía el abastecimiento de agua dulce para
las calderas. Los fletes sufrieron un descenso de precios considerables. No sólo se viajaba en
condiciones más seguras y más rápidamente, sino que era más barato el transporte de la
mercancía.

EL TELÉGRAFO COMO COMUNICARON RÁPIDA DE LA ÉPOCA

Un mes después de que la reina Victoria ascendiera al trono de Inglaterra, los directores del
ferrocarril de Londres y Birmingham presenciaron la prueba de un nuevo telégrafo eléctrico.
Aquel instrumento de cuatro agujas, les dijeron, podía transmitir cinco palabras por minuto,
siempre que fueran cortas. Aunque la distancia que recorrerían las palabras telegrafiadas era
modesta (más o menos kilómetro y medio), los inventores, Charles Wheatstone y W.F. Cooke
necesitaron tender 30 Km. de cable para lograrlo. Stephenson, un ingeniero ferroviario, envió el
primer telegrama, que decía: «¡Bravo!»

Casi simultáneamente, inventores de Europa y Estados Unidos idearon el telégrafo eléctrico, una
de las muchas formas que revolucionaron las comunicaciones durante el siglo XIX. Su desarrollo
fue paralelo al del ferrocarril, especialmente en los primeros años, cuando los postes que
sostenían los cables telegráficos se colocaron casi siempre al lado de las vías del tren.
Las compañías ferroviarias fueron las primeras en comprender el significado del telégrafo y
hacer uso de él en la práctica. Les permitió establecer un horario uniforme, o «ferroviario», en
toda la red de vías, y crear un sistema de señales que mantuviera a los trenes a una distancia
segura entre sí; también podía emplearse para pedir ayuda.

En los primeros años de la telegrafía, los cables se tendían sobre el suelo. Pero en 1847, el
químico y físico Miguel Faraday sugirió aislar los cables con gutapercha (material impermeable),
para poder tenderlos bajo la tierra o en el fondo del mar. El primer cable de Londres a París fue
inaugurado en 1851 y, el primer cable trasatlántico, en 1865. Para entonces el telégrafo ya
estaba firmemente establecido: hacia 1870, el continente europeo estaba surcado por 180,000
km de cables telegráficos.

Una de las mayores ventajas del telégrafo era la velocidad con que las noticias podían recabarse
y difundirse. El diario londinense The Times equiparó el cable trasatlántico con la llegada de
Colón al Nuevo Mundo, aunque, al mismo tiempo, el editor advirtió a sus reporteros: «Los
telegramas son para los hechos; los comentarios deberán enviarse por correo.» El telégrafo
revolucionó el periodismo. Hacia 1860, más de 120 diarios en Inglaterra recibían
telegráficamente, y día a día, las noticias del Parlamento. La agencia noticiosa con sede en
Londres, cuya matriz Julius Reuter fundó primero en Alemania, envió noticias del exterior a los
diarios de todo el país. Otra innovación del telégrafo fue crear profesiones como corresponsal
extranjero y de guerra, periodistas que, desde el lugar de los hechos, enviaban las noticias tan
pronto como sucedían, en vez de que el proceso tomara semanas o meses.

El primer corresponsal inglés y según algunos, el mejor fue W. H. Russell del Times, periodista
especial en varias guerras, incluso en la de Crimea, en 1850, de donde envió vividas crónicas de
las cargas de las brigadas ligera y pesada. Igualmente efectivas fueron las agudas críticas de
Russell contra las torpezas e ineficiencias del cuartel general británico en Crimea, y los horrores
de las condiciones en los hospitales. La influencia de los diarios ya era lo suficientemente grande
como para que sus reportajes contribuyeran a la caída del gobierno.

 Bibliografía

Historia Universal- El expansionismo Europeo- Clarín

http://empresas.mundivia.es/iespereda/alumnos/raquel/revimag_ra.htm

 https://dronica.es/la-agricultura-y-la-revolucion-industrial/
 https://concepto.de/revolucion-industrial/#ixzz63agZXYin
 https://historiaybiografias.com/transporte/