Determinacion de ciclos de conduccion en rutas urbanas fijas Felipe Jiméner Alonso Dr. Ingen ndostil Afonso Romén de Andes Ingenio Inds Jos Mario per Martinez Dr Ingenio ndostil Univesdd Policrca de Madrid nsf Universtero de Investigacion dol Autom (INS) Compus Sur de a UP, Corretra de Vlnc, km. 7. Madrid Tho: +34 913365317 lip jmene2@upm es ANALYSIS OF DRIVING CYCLES IN FIXED URBAN ROUTES RESUMEN Palabras clave Cielo de condue- Una forma usual pra la evalua- cin, velocidad, consumo, emisiones, een cn dl soi y oes dlos his, ogame rere iranrighhe agen tL aha ‘emissions is by reproducing CT cién, Asi pues, es esencial que estos agra LoL Giclos se sjusten al comportamiento Te INTRODUCCION ce reps h ehh real de los vehiculos. Algunos tipos El consumo y las emisiones con- ier breer de vehiculos presentanciclos cine. taminantes estan teniendo una ine pe miticos especificos, como son los fluencia fundamental en la toma de oy tie fy be nial vehiculos que recorren rutas urbanas _—_decisiones relativas a la movilidad 2 ely rte sia rs Fas, para los que suele considerarse urbana. Las metodologias de edleulo Soe que todos los itinerarios comparten de emisiones comtinmente emplea- rete Caracterisices semejants, lo cual das stn asadas en a ulzacion de ny forthe constuction of supone una importante limitacién, fa velocidad media como parimetro polygonal standard diving cycles op Este articulo presenta una metodo de definicion del ciclo de operacion, Lec crn: Touiapaa la consruecion de clos 1g eal se considera ul cuando es ec er rs de conduccién poligonales estindar _aplicadoa éreas geogrificas extensas tt aplcables a eses vehicules y de- durante amples inervalos tempor. ee terminados para cada grupo de wias les pero su precision disminuye de peererstiere de carctesticns cinematcas seme. forma signifeaivaen zonas de me. of totive cycle for gi at - af - jantes La metodcogiaintewael tas nor amano. Por ota pan, [1] est bern mare tamiento de los datos de operacién, _blece que los factores de consumo y eerie tayupamientoderuiasy constuccion emison son constuldos en base & ee del ciclo. Los algorimen han sido clos de opeacion particulars, Se- PER EMTSTEM§—plicados saustacodamente sobre in [2], ur eco de conduccion es oo tuna muestra de lineas de autobuses _un recorrido estandar que permite la urbanos en Madtid. caracterizacién del consumo de com-busible y de las emisiones contaminantes de un vehiculo. La definicin de ests ciclos implica el estudio de la evolucion 4e la velocidad con el tiempo Asi, resulta esencial que los ciclos utilizados sean una representacién fidedigna de las condiciones exstentes en la ‘peracin real del vehiculo, pes el consumo de combustible y las emisiones contaminantes estin inluenciadas por los patrones de conduccién [3-5] y los resultados abtenidos en Jas comparativas entre diversas tecnologias ytipos de com: bustibles pueden depender del tipo de ciclo utlizado [6]. Sin embargo, la definicién de ciclosno es sencilla, pues influyen aspectos como que los esilos de conduccién de los conduc: tores son diferentes [7.8] y que las condiciones del trifico depencen del lugar concreto, no silo de si se trata de reas ‘urbana 0 inferurbanas, v son variables en el tiempo. Ade- 1a aplicacién a ciudades concretas supone, incvitable Ta generacion de errores debidos a las poculiaridades entorno [9-11] go de los alos y en diferentes mbitos, se han n para representar las condi- ciones de ciculacién de ls wehiculos con la mayor exactitud posible. Algunos de los mais comiinmente empleados son cl Ciclo Europa (ECEIS). ciclo que ha sido crticado por las accleraciones excesivamente suaves, pucs utiliza un rango muy restringido de funcionamicnto del motor y subesti: carga dol tafico rel [12.13], 0 el cielo ARTEMIS [1], que incluye ciclos urbanos ¢ interurbanos con una estructura de suiciclos que permiten la desagregacion segin condiciones de conduccién especificas. El ciclo US FTPT2 (LA-4) fue diseftado para reproducir las condiciones del trifico en Los Angeles. A partir de éste se obtiene el ciclo US FTP7S que cs empleado en EEUU para la certficacion de emisiones de preseritas por este ciclo no se corresponden con las tipicas 4e funcionamiento y podrian aplicarse ciclos estacionarios como los definides en ISO 8178-4 Cl 8, ISO 8178-4 D2, 0 ISO 8178-4 EWES. El ensayo USO6 considera patrones de conduccién mis agresivos, siendo desarrollado el Highway Fuel Economy Cyele para evaluar el consumo y las emi- siones en condiciones casi estacionaras de circulacién por aulopista, Adicionalmente, con el fin de representar una uti lizacion mixta, el Unified Driving Cycle (LA-92) incluye zonas ubanas e inlerurbanas. Otros ciclos son el Seul 14 mode cycle [14] y el ciclo desarrollado para Sydney [15] Para ttifico urbano, procede mencionar los ciclos Japan 10-mode y 11-mode [16] y el construido con las mediciones, adas en Madrid [17]. En la actualida, las emisiones de los motores de los vehiculos comerciales de carretera en Europa estin reguladas por la Directiva 88/77 CE, la cual tn sido modificada sustancialmente en varias ocasiones para intrducir valores limite de emisiones contaminantes cada ‘vez mis estrictos. La medicién de emisiones para las pruebas 4e homologacién de los motores diesel de vehiculos pesados debe efectuarse conforme a tes tipos de pruebas: European Stationary Cycle (ESC), Eurppean Transient Cele (ETC) y European Load Response Test (ELR), Los ciclos ETCy ESC sustituyeron al ensayo ECE R49 13 Mode para la homologa~ ci6n de vehiculos pesados. pues este ensayo no representaba adecuadamente las condiciones tipicas de funcionamiento Para vehiculos comerciales ligeros se utiliza el World Har- ‘monized Transient Cycle (WHTC). Sin embargo, la validez de muchos de los anteriores ci- «los ¢s limitada cuando son aplicads a situaciones con pe- culiaridades coneretas, como el caso de los antobuses urba- nos 0 los camiones de recogida de residuos, pues tienen un ciclo muy definido a lo largo de rutas fijas. Este hecho ha motivado el desarrollo de ciclos especificos que pretenden reproducir la operacién de estos vehiculos. En [18], se hace referencia a la escasez de trabajos que cstudian el funcionamiento de los autobuses. Asi pues. r= sulta destacable el ciclo Braunschweig, utilizado en Europa para evaluar el funcionamiento de vehiculos pesados en re ‘gimen transitorio. Este ciclo simula una conduccién urbana transitoria v con paradas frecuentes, habiendo sido emplea- do on diversos proyectos de investigacién [19], asi como en programas de cenificacién, si bien con la introduccién del Ciclo estacionario ETC, su relevancia tiende a dismimuir. El ciclo US Orange County tiene mayores cargas, lo que oca- siona que las emisiones scan diferentes, aunque si pareci- das. A partir de los datos medidos en autobuses en cuatro ciudades holandesas, [20] propusieron otro ciclo. Por otra parte, en [21] desarrollaron ciclos de conduccién de antobu- ses, estableciendo patrones diferenciados segin la zona por la que cireulan los vehiculos ¥ distingniendo secciones con canicteristicas intemnas especificas. El estudio [22] analiz6 datos del funcionamiento de los antobuses urbanos en tres lineas de Madrid como longitud de tramos, mimero de para- das, duracién de las detenciones, velocidad msima, acele- riciones, etc, construyéndose un ciclo poligonal basado en aceleraciones y deceleraciones constantes y en velocidades miximas en cada segmento, dependientes de la longitud det tramo y de una constante caracteristca de cada linea. Otro cenfoque para la misma ciudad es abordado por [23] y con los basados en medidas experimer con una distribucién de las parejas velocidad-aceleracién portoda la muestra, minimizando el error cuadritico medio entre frecuencias en la distribucion real y en la muestra seleccionada. Las principales conclusio- nes objenidas indican que el efecto de diferentes modelos de autobiis no es significativo sobre el ciclo y que la influencia de las diferencias entre lineas es mucho mis acusa distinciones entre franjas horarias. 24] emplea, en la com- parativa de dos tecnologias para el control de las emisiones, un ciclo que incluye zonas de circulaci ¥ otras de alta velocidad por autovia, diseflado en base experiencia de la Empresa Municipal de Transporte (EMT) ri. El estudio de estos trabajos previos permite observar la anilsis para la identificacién de los ciclos de operacién caracteristicos de las flotas de determinados tipos de vehiculos, pues es- vim basados tinicamente en una muestra limitada de lineas ycconsideran que todas tienen caracteristicas semejantes. En este sentido, cabe indicarse que no todas las rutas de la flota dentro de una ciudad tienen las mismas propiedades. En con- ssecuencia, la consideracién de un iinico ciclo podria ser una simplificacién excesiva e impediria analizar la operacién de diversas tecnologias de vehicula en cada recorrido tipo du- rante procesos de reorganizacién de flotas o de compra de ‘nuevos vehicules empleando criterios de ahorro de consumo ¥ reduccisn de emisiones, por ejemplo, 2. METODO- Este articulo propone una metodologia para la construc- ccién de ciclos de conduccién que permitan simular la ope- racién de una flota de vehiculos que recorre un conjunto de rutas fijas urbanas, identificando y discriminando las dife- rencias que existen entre los distints itinerarios, evaluando ‘sus parimetros cineméticos caracteristicos y posibilitando ‘que sean fécilmente repetibles en un banco de ensayos. Para lograr el anterior objetivo, teniendo en cuenta las fases indi= ccadas por [1] para la construceién de ciclos, el procedimien- 10 establecido incluye las siguientes etapas: 1. Medicién de los ciclos cineméticos en las rutasrecorri- das por la flota de vehiculos, 2, Segmentacién de los registros en microciclos y carac- terizacién de sus principales propiedades. 3, Agrupacién de las lineas en conjuntos con propiedades cinematicas homogéneas. 4.Construccién del ciclo cinematico correspondiente a cada conglomerado de lineas. ‘Seguidamente se describen las anteriores etapas. Ade- ‘as, la metodologia es contrastada utilizando datos reales ‘medidos sobre un conjunto de lineas de autobuses urbanos cen Madrid. 2.1. MEDICION DE CICLOS DE CONDUCCION Como se ha indicado, los ciclos cinematicos estandar es- ‘tin definidos como la evolucién de la velocidad con respecto al tiempo, Por ello, la variable fundamental que debe ser ad- ‘quitida para el estudio del funcionamiento de los vehiculos cs su velocidad, El estudio de otras variables, como la carga, resultaria relevante para la aplicacién del ciclo en ensayos 0 cstimaciones posteriores, si bien, no tanto para la definicién de los propios ciclos. La caracterizacién cinemtica de los autobuses en las diferentes lineas ha sido realizada mediante ‘un equipo embarcado, Resulta fundamental recopilar dicha informacion en las condiciones mas cercanasa las reales, por lo que se emplea un equipo oculto para evitar que el conduc ‘tor modifique sus habitos de conduccién [25]. EI dispositivo de registro funciona de forma auténoma, sin intervencidn ex- tema, registra sefales tanto analégicas como digitales e in- cluye un acelerémetro interno, Las sefiales recopiladas son ~Llave de contacto que activa 0 detiene el registro de datos. ~Sefal de velocidad, adquirida del cuadro de instrumen- tos del vehiculo y previamente calibrada con un sensor de velocidad sin contacto L-CE Correvit, = Distancia recorrida, también obtenida del cuadro de ins- trumentos. + Indicador de sentido de linea, que permite determinar el inicio y final del recorrido. 2.2. ANALISIS DE LOS CICLOS CINEMATICOS El ciclo de operacion se divide en zonas de movimiento y de parada, considerandose como microciclo a la evolucién de la velocidad entre dos detenciones consecutivas. Puesto {que se protende obtener ciclos de velocidad poligonales, los rogistros continuos son divididos en microciclos compuestos ppor tramos de aceleracién, velocidad y deceleracién cons- tantes, y se definen las variables indicadas en la tabla 1, rea~ lizandose ademas la clasificacién mostrada en la tabla 2 de tipologias de microciclos, [Globes [Tipo Duran ‘Velocdad red Velosdad mana Rear Duran dee primera aooacon Tiempo oll en eoseraogn ‘eeleeosn inal ‘Vlei cortanie| Duracon del lio Fano oon loaded contin Tiempo bla velsdadcorstante ‘elocdad de clio Fame con veloeded Sona Decalerason Duresn dea lima decelorscin Tiempo lle deseeratn ima deolerecion [ol 1 Vols onda bs moc nr 2 Cason d icc lp do void 2.3. AGRUPACION DE LAS LINEAS EN BASE A LAS CARACTERISTICAS DE LOS MICROCICLOS En situaciones en las que es necesaria Ia agrupacion de rutas, se suele recurrir a parimetros macroscépicos de fun- cionamiento, como velocidades promedio de recorrido,mero de paradas, niveles de ocupacién, ete. Sin embanzo, este enfoque tiene una clara limitacién, pues se prescinde de gran cantidad de informacién relativa al movimiento real 4 los vehiculos que resulta determinante para la estimaciéon «de consumos y emisiones. Por elo, cl enfoque seguido parte de los registros cinematicos y emplea técnicas de mineria de datos [26] con cl fin de lograr la agrupacién de itinerarios mediante el anilisis de las caractristicas microscépicas de los microciclos. En primer Ingar, es preciso evaluar el grado de similitud entre las distintas rutas. La semejanza existen- te entre los recorridos se evahia utilizando la feoria de con- taste de hipotesis (27) Asi, para cada itinerario v para cada variable previamente definida, se obtiene el valor medio de Ja misma y se calculan las frecuencias de distribucion de la variable en un histograma de cinco intervalos, ajustindose los limites de dichos intervalos a los valores adoptados por cada variable. La proporcién en la que aparece cada tipo de microciclo también es analizada. Por tanto, entre cada pareja de tutas, se verifican las siguientes hip6tesis malas: ~ Igualdad de medias para cada variable. = Igualdad de proporciones en cada interval de histogra- ‘ma para cada variable, ~=Igualdad de proporciones de cada tipologia de micro- ciclo. ‘A partir de dichos contrases se calcula una maiz simé- ‘rica de indices de semejanza que contiene el resultado de Ja comparativa. Cada elemento de esta matrz tiene un valor comprendido en [0.1], correspondiente ala proporcién de contrastes que aceptan la hipétesis mula frente al total, inchn- yyéndose factores de ponderacion que denotan la importancia ‘de cada variable. Asi, ol elemento de la mattiz M, que com para la ruta con la esté dado por la siguiente expresin: B(ctme + Let ahs) + Zerte Mb Seda) de donde NV es el niimero de variables, M/es el nimero de tipos de microciclos, c* es el factor de ponderacién del con- ‘raste de la media, & es el factor de ponderacién de los con- ‘rastes de proporciones de la distribucion de las variables, c* ¢s el factor de ponderacién de los contastes de proporciones de la distribucion de tipos de microciclos, "vale 1 cuando ‘se acepta la hipdtesis nula del contmaste de medias y 0 cuando se rechava, f¥ vale 1 cuando se acepta la hipétesis mula det ccontraste de proporciones de la distribucién de las variables yy Ocuando se rechaza, ff vale | cuando se acepta la hipétesis nula del contraste de proporciones de cada tipo de microciclo y Osis rechazada, EL método mis sencillo de agrupamiento consiste en ana- lizar todas las posibles combinaciones de lineas, conocidos cl nimero de éstas el de conglomerados a formar. Su prin- cipal inconveniente estriba en el significative volumen com- a pputacional requerido para gencrar todas las comibinaciones (cL miimero de conglomerados clevado al nimero de Lineas), limitando su capacidad para resolver problemas represent~ tivos, Io que motiva recurrir a métodos aproximados. Asi, ‘se ha desarrollado el método de los conglomerados jerirqui- cos, algoritmo iterative que permite realizar la agrupacién seouencial de lineas en conglomerados. Inicialmente, cada agrupamiento contiene un solo elemento (es decir, origina~ riamente hay igual nimero de conglomeradas que de lincas). ‘Cada etapa requiere calcular todas las posibles combinacio- res de dos conglomerados que puedan ser formadas a partir de agrupamientos ya existentes. A continuacién, siguiendo un eriterio selective preestablecido, se scleceiona la mejor combinacién, de manera que cada paso conlleve la unién de dos conglomerads. Este proceso se repite hasta que el nimero de conglomerados es el descado. El diagrama del algoritmo es mostrado en la figura 1 (Crea) Fi Dag de fj px ol mead erga Elcriterio de optimizacién utlizado consiste en maximi- zar el minimo valor de los indices que semejanza entre las lineas incluidas en un mismo grupo, con lo que se garantiza, ‘una “calidad” aceptable en las agrupaciones, evitando juntar rulas cuya somejanza sea muy baja, ‘Con el fin de analizarla bondad del agrupamiento, se de- ‘nen una serie de indicadores: = Indicador de valor promedio del indice de semejanza (ps) que se calcula promediando los indices de seme- jana de todas las comparaciones que puedan ser reali- zaadas entre las lineas de cada conglomerado: _ 3h ® ysdonde C es el nimero de conglomerados, S,¢s el nimero cde comparaciones diferentes en el conglomerado iy M,., de- nota de forma genérica los términos de la matriz de semejan- 2a de las anteriores comparaciones en cada conglomerado. ~Indicador de valor minimo del indice de semejanza (ms) que corresponde al valor del elemento de la matriz de semejanza con menor cuantia y que interviene en las ccomparaciones entre las lineas: ms =min(M.,) @) ~ Adicionalmente, se establece como requerimicnto que, al disminuir e! nimero de conglomerados, no queden alterados los agrupamientos previamente formados. Este requisito se cumple de forma intrinseca dada la propia concepeién del algoritmo, lo que supone una condicién que favorece Ia agregacién de nucvas lincas a grupos ya formados. 2.4. CONSTRUCCION DE LOS CICLOS. CINEMATICOS La sintesis de ciclos de conduccién poligonales consiste cen concatenar microciclos de manera que se mantengan Tas ‘proporciones de tipos ¥ caracteristicas presentes en la reali- dad, De esta forma, s¢ seleccionan los microciclos mis fre- ‘cuentes, siendo cada patrén repetido con una frecuencia que ‘sustente la elacién de proporciones existente con cl resto de tipos en las mediciones reales. Dada la alta variabilidad evhibida en las Frecuencias re- lativas de los diferentes tipos de microciclos, el algoritmo de cconstruccién de los ciclos establece dos categoria: = Clase A: Tipos de micraciclos con frecuencias reativas altas (superiores al 10%) ~ Clase B: Tipologias con frecuencias relativas baja. El tratamiento de cada clase es diferente. Asi, en los ci- clos de clase A se analiza Ia frecuencia de cada posible conti- ‘guracién de sus variables independientes, estableciéndose 5 intervalos para cada variable, Por ejemplo, en el caso de los, rmicrociclos tipo 1, definides por 3 variables independientes, ‘se estudia la frecuencia relativa con la que sus 125 (3°) con- figuraciones aparecen en los registros. A partir de dicha dis- tribucion de frecuencias, las configuraciones ms represen- {ativas son seleccionadas. El nimero de repeticiones de cada configuracion debe ser tal que se mantengan las relaciones centre sus frecuencias relativas, En los microciclos de clase BB, s6lo la configuracién con mayor frecuencia es elegida, siendo ésta la que represente a dicha tipologia, repitigndose ls voces necesarias para que la relacién de frecuencias con los demas tipos de microciclo sea coherente con los registros, cexperimentales, Esta solucién se adopta puesto que la repre- ‘entatividad global de las configuraciones de los microciclos clase B suele ser excesivamente baja, no procediendo la seg- rmentacién efactuada con los de clase A. En ambos casos, los ciclos estindar son construidos a partir de las variables independientes. Segiin lo anterior. se adoptarii como unidad de medida (microciclo poligonal con ‘una sola replicacién en el ciclo generado), el microciclo con menor frecuencia, comparando para ello las frecuencias de los restantes microciclos clegides correspondientes a los, ‘grupos de clase A y las frecuencias relativas de los clase B es decir: Sea min fafa) P= 1th ade R=LK, A) donde J es el niimero de tipos de microciclos incluidos cen Ia clase A. J el mimero de tipos de microciclos incluidos en la clase B. J +J es el mimero de tipos de microciclos considerados en el estudio, K, sel niimero de configuracio- res consideradas en los microciclos tipo i pertenecientes ala clase A. f,, 0s la frecuencia de cada configuracién F de las variables independientes definidas en el microciclo de tipo i perteneciente a la clase A, y f, es la frecuencia del tipo de microciclo , perteneciente a la élase B, cumpliéndose: Prue Dot © Modiante este algoritmo se pretende seleccionar los mi- crociclos mis frecuentes, manteniéndose las proporciones centre sus diferentes tipos. Las siguientes relaciones deberin ‘ser respotadas al comparar los datos reales con los del ciclo sgenerado, ~ Rlacién de Fecuencias entre Pe configuraciones pertenecientes a un oe mismo tipo de clase A San ta So ~ Relacibn de frecuencias entre tipos de ricrciclos de else Ao case B Tu’ tn ~ Relacdn de fecuencias entre cada tipo ff, de microcilo de clase A y cada tipo de oa case B Soy Por itimo, los microciclos en parado son intercalados centre los de movimiento de manera que preserven la distri- bbucién de tiempos en detencién obtenida en los registro. 3. RESULTADOS El procedimiento descrito ha sido aplicado a un conjunto dde 25 lineas recorridas por los autobuses urbanos de Madrid, Esta elecci6n trata de cubrir las principales eas de la ciudad (figura 2), considerindose, segiin la experiencia de la Em ppresa Municipal de Transportes, que recoge toda la casuisti- ca posible de la ciudad, con longitudes de linea comprendi- das entre 3 y 16.5 km y velocidades promedios de recorrido centre 10 y 27 kav.Fig. 2: Disc gogic do is ns dvs nla Durante el proceso de medicién se ha registrado el fun- ccionamiento de un vehiculo en cada linea durante una sema- na completa, totalizando mas de 1000 horas de datos. I punto de partida para los algoritmos de agrupamiento de las rutas consiste en calcular la matriz de semejanza, em- pleandose un indice de significacién de 0.01. Los elemen- tos de la matriz. obtenida estin comprendidos entre 0.978 y 0.235. Posteriormente, siguiendo el método deserito en el apartado 2.3, se ha realizado la formacién de conglomerados desde 15 hasta 2. Los valores de los indicadores de calidad ‘obtenidos son mostrados en la figura 3 ig. 3: ees do cada de os gopaitsdes Notese que este procedimiento permite determinar cual seria la opcién preferible en el numero de conglomerados ‘cuando éste no estuviese predefinido, El nimero de conglo- ‘merados se considera adecuado cuando la pendiente de caida posterior incremente de forma significativa en valor absolu- to. En el caso expuesto, esa situacion ocurre con el indicador ‘ms al pasar de 8 a 7 agrupamientos, y de 7 a6 conglomerados al analizar la evolucion de ps, (el resto de cambios bruscos se pproducen para niimeros de conglomerados demasiado altos o bbajos). Segin lo anterior la eleccion de 8 conglomerados es ccoherente en ambos indicadores, EI procedimiento concluye con la construccién del ciclo ‘completo caracteristico de cada conglomerado, Para ello, se emplean los tipos de microciclos comprendidos entre las tipologias 1 y 10. Ademés, se comprueba que solo las fre- ‘cuencias relativas de los tipos de microciclos 1 y 2 son muy superiores al 10% en todos los conglomerados, con lo que serin definidos como ciclos de tipo A. La tabla 3 muestra las Corglomerad 1 2 a 4 5 7 8 Daren del ac () Mover wwas | teers | mms | 26 | amve | anes | omco | tort Porado veo | tano | asso | zowo | taro | temo | m0 | rao Teal sa7s | sara | ams | sare | wras | os | aso | zat ‘Numer de mlrcela de cad po Tot ve | so | 86 | eo | ze | eo | aa] ve Tipo2" sary | aay | ssc | 18) | 153 | 801 | 8m | 1503 Teaser | 6m | se | e@ | 868 | 6@ | 2m | De | om Porcenij de mires do rae 7ax_ | 66x | oon | 4 | aw | tom | 72m | tam Indice de semejarce ens a cla ela ea dake experiments eu | oem | oa | ooo | om | om” | ome | one * Enprner lugar seni o nmerolalaly, ens parle J ndmera de moles eens, Tab 3 Cts dos ces comple podsfi: Rapes gd od coped goed 8 ccaracteristcas principales de los ciclos completos generados ¥ la figura 4 presenta el ejemplo de uno de los ciclos estindar ‘construidos. Para que resulten comparables los resultados, se ha escogido un niimero aproximadamente fijo de microciclos, de tipo2 (14 0 15, segii los casos debido a diferencias en los redondeos), a partir del cual se han mantenido las proporcio- nes de los dems tipos. Los resultados obtenidos revelan la, importante diversidad existente entre los distintos conglome- rados, Asi, la duracién total del ciclo oscila entre 0,62 horas, y 1.48 horas, valores que estan en el orden de magnitud de ‘otros ciclos estandar empleados en la actualidad. La validacion de los resultados se realiza comparando los valores de las variables caracteristicas de los mierociclos de los ciclos estindar generados y los datos experimentales de ccada conglomerado. Asi, la figura S ilustra el registro de las desviaciones de las variables mas relevantes. Ademés, para cada conglomerado se calcula el indice de semejanza resul- tante de la comparacion del ciclo construido y de las medi- ciones reales (tabla 3), Los resultados permiten observar que algunos conglomerados (especialmente 1, 3 y 4) offecen re- sultados muy ajustados a los datos medidos, con diferencias inferiores al 10% en todas casi todas las variables. Esto ‘ocurre principalmente en aquellas lineas en las que los ciclos Vhhiy “ef fig. 5: svn eae os oes de saab que dscns ics esti y os as eprint oy App hf Shh’ ‘mas simples (tipos 1 y 2) tienen mayor representatividad ‘Sin embargo, los conglomerados 5 a 8 presentan frecuencias significativas de tipologias superiores al tipo 10, que no han sido considerados en la construccién del ciclo estindar, lo que conlleva mayores desviaciones. Este aspecto es espe- cialmente relevante en el conglomerado 7, donde la presen cia de ciclos de tipo 11 o superior representa mas del 37%, dado que una parte significativa de los recorridos transcurren por vias no urbanas. El andlisis de los indices de semejanza permite obtener similares conclusiones, al presentar valores altos en los conglomerados 1,3 y 4, y uno significativamente ‘mais bajo en el 7. Este hecho denota la limitacion en la apli- cacién de la metodologia propuesta, con errores contenidos ‘cuando es aplicada a entornos urbanos. Por iltimo, cabe indicarse que todo el desarrollo, asi ‘come la validacién de los resultados finales, han sido rea- lizados en base a variables cinematicas aunque, estando el uso de los ciclos orientado a la medida o estimacion de con- sumo y emisiones, una validacién tomando estas variables fen consideracién seria itil. Sin embargo, en este trabajo se pretende comprobar, sin tener que recurrira instrumentacion ‘mais compleja ¢ intrusiva, silos ciclos construidos represen- tan fielmente el funcionamiento de los vehiculos, con inde- pendencia de la aplicacion posterior de los mismos. 4, CONCLUSIONES En este articulo se ha presentado una metodologia que permite la definicién de ciclos de conduccién estandar para autobuses urbanos, La particularidad del proceso reside en ds aspectos principales. Por un lado, no se considera un Gnico ciclo para todas las lineas de una ciudad, asumiendo que puede haber diferen- cias significativas entre ellas. Este hecho requiere plantear ‘un método que permita agrupar las lineas en conglomerados de caracteristicas cinematicas homogéneas, Adicionalmente, la generacién de los ciclos estandar es realizada en base al estudio de las configuraciones de mi- crociclos poligonales més frecuentes, comprobandose que, con respecto a los datos medidos, las variables de los ciclos sintetizados presentan desviaciones aceptables en los indica- dores de calidad. En este sentido, si se desea que el numero de microciclos diferentes sea reducido, es preciso descartar cconfiguraciones que pueden no tener una representatividad significativamente menor a otros si tomados, pero la elec- cidn de los microciclos menos significativos puede conllevar ‘una explosion del nlimero de microciclos mas caracteristi- 0s si la diferencia en los datos experimentales entre ellos es notable. Esto obliga a adoptar eriterios de compromiso para Ia generacién de ciclos que se asemejen de forma aceptable a la realidad, pero cuya duracion sea tal que sean realiza- bles con facilidad, A pesar de las anteriores limitaciones, el :método se ha mostrado efectivo en rutas con un perfil emi- nentemente urbano (conglomerados 1, 3 y 4-en los que son frecuentes las tipologias 1 y 2 de mierociclos), va que, seginla tabla 3 los indices de semejanza son superiores a 0.8 y las, desviaciones en la figura $ quedan aceptablemente acotadas (nferiores al 10% en la mayoria de las variables analizadas), Esto no ocurre de igual forma con lineas con un perfil mis interurbano, con mayores desviaciones ¢ indices de semejan- ‘i inferiores. Los ciclos pueden ser fcilmente replicados en ‘un banco de prucbas, debiéndose determinar previamente las condiciones de ensayo en cuanto a carga segiin sea el entorno de explotacién de los vehiculos. Finalmente, conviene enfatizar que el desarrollo de ci- clos cinemiticos diferenciados segiin las caracteristicas de las rutas, a diferencia de los trabajos previos que no con- ‘templan tal posibilidad [18-24], permite realizar un estudio specifica de como se comportaria cada vehiculo en cada tuna de ellas, pudiéndose analizar si, con el fin de reducir ‘consumo y emisiones, un determinado vehiculo o tecnologia €e8 mis o menos apropindo para cada tipo de ruta, Con ello, resulta factible conseguir una mejor distribucién de la flota, 6 Ia renovacién de ésta empleando criterios mis racionales, La metodologia propuesta permite incrementar la fibilidad cn las estimaciones de consumo y emisiones ante cambios ‘© reorganizaciones de flota, respecto a las téenicas actuales, bbasadas principalmente en datos macroscépicos. Es decir, el ‘trabajo desarrolldo ofrece una herramicnta que facilita Ia ‘toma de este tipo de decisiones en base a criterios mis técni- ‘cos que Ios actuzilmente empleados, fundados en considera ciones sociales, politicas u organizativas. AGRADECIMIENTOS Los autores quieren agradecer Ia colaboracién prestada por la Empresa Municipal de Transportes de Madrid durante la realizacién de los ensayos. BIBLIOGRAFIA (1) And Me Rea-nord ving ces fr mecsuring crs pollutant eisians~ PartA The ARTS European aring eye. ran INRETShnio 2008 port NAETS.LTe oe (2) egobert f.Aitomobies and poluion Franc: tons Techni. Insti Praneas da Pale Pubiations, 198. 480 p. BN: 976 2zrr0808768 {5} Gand X&Zuonow VA, Singh H. Development of driving eee forfuel economy developing county: Torsporaion Re” Search Part A136. V1 7~1.1-1 (6) Gare NN Casta jons Be 3. 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