1949 2013 PDF

Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y

Eléctrica
Unidad Ticomán
REPARACIONES
ESTRUCTURALES POR
INGENIERÍA MRB
Tesis
Que para obtener el título de Ingeniero en Aeronáutica
Presenta
Alfredo Cárdenas Velarde
Miguel Angel Carmona Soto
Director de Tesis:
M. en C. Abel Hernández Gutiérrez

Lic. David Torres Avila
México D.F. Noviembre 2013

Objetivo
Crear un documento que sea utilizado como apoyo para proponer reparaciones estructurales de
aeronaves en una línea de montaje, recopilando las disposiciones donde se indica la reparación,
debido a errores humanos o discrepancias de las piezas con respecto al plano de diseño; además
de verificar las normas necesarias para las reparaciones en los montajes de aeronaves; obteniendo
con esto una herramienta útil para los ingenieros de enlace que no están tan familiarizados con los
métodos y técnicas de reparaciones estructurales
Objetivos particulares
Introducir al lector a las estructuras que se analizarán en este documento, los cuales son
aeronaves utilitarias y en su mayoría se trata de elementos estructuras en la semi ala.
Examinar los principales materiales utilizados en la fabricación de componentes estructurales

aeronáuticos.
Analizar los métodos por los cuales se fabrican los componentes estructurales; así como ver sus
ventajas y desventajas de los procesos de manufactura.
Describir los principales remaches que son utilizados en los ensambles de elementos estructurales
de aeronaves, remaches especiales, y aspectos técnicos.
Describir las fuerzas que actúan sobre una aeronave, como son: cargas de diseño y requisitos de
resistencia
Mostar los diferentes tipos de uniones empleados en los montajes de elementos estructurales de
aeronaves; además de incluir ejemplos de cálculo de una unión.
Conocer la metodología de las reparaciones estructurales, exponer los defectos encontrados

frecuentemente en los montajes de aeronaves, así como mostrar ejemplos de cálculo de
reparaciones cotidianas.
i
Justificación
Desde el comienzo de un nuevo montaje aeronáutico, se debe contar con precisión y apego total a
los planos de diseño del mismo. Invariablemente durante el desarrollo del producto se suscitan
situaciones fuera del margen de tolerancias del diseño; aunque pueden ser errores en el mismo, la
gran mayoría se centra en errores humanos y de piezas manufacturadas fuera de las tolerancias
establecidas en el plano, estas impactan la producción y pueden ser motivo de atención para la
seguridad aérea.
A pesar de que existen sistemas automatizados capaces de realizar casi cualquier ensamble, en la
aeronáutica los montajes en su gran mayoría son realizados por operadores de forma manual, con
herramientas como: taladros, brocas, avellanadores, siendo así, que durante las tareas de
montaje, la probabilidad de discrepancia al instalar remaches de forma manual es mayor que al
ser instalados con máquinas.
En el país los montajes aeronáuticos se establecieron hace muy poco tiempo, con esto se comenzó
la capacitación de personal especializado para atender a una industria que requiere de gran
precisión. La ingeniería de calidad es la encargada de cuidar que los montajes sean realizados con
apego al plano, así como detectar, documentar y enviar la información al área de ingeniería
encargada de analizar el defecto. De no ser así, se corre el enorme riesgo que una discrepancia
que en la línea de producción pudiera haber sido una reparación sencilla, de lo contrario generará
un daño mayor a la aeronave; así, el área encargada de hacer el análisis de la falla y determinar
una reparación viable en sentido de seguridad estructural, producción y calidad es ingeniería MRB
(Material Reviewing Board) por sus siglas en Inglés.
Debido al crecimiento aeronáutico en el país, se han instalado varias empresas que requieren de
ingenieros que cuenten con conocimientos básicos de estructuras; debido a que no hay un
documento como tal que diga que método utilizar para reparar discrepancias, se pretende crear
uno que contribuya con el conocimiento técnico para cualquier ingeniero que se quiera dedicar a
este ramo de la aeronáutica. Cabe mencionar que las reparaciones mencionadas en este
documento están referidas exclusivamente a la sección alar.
ii
Alcance
En este trabajo se compilaran las reparaciones que ocurren con más frecuencia en la línea de
montaje para aeronaves de tipo hawker beechcraft, su aplicabilidad y el desarrollo teórico de las
que así lo requieren. Las normas que rigen la instalación de hardware como remaches, arandelas,
tornillos etc., resaltando siempre las condiciones que se deben de cumplir para su aceptación o
rechazo; así, también los defectos más comúnmente encontrados en las líneas de producción de
este tipo de aeronaves.
También se enlistaran los tipos de remaches más comúnmente utilizados para montajes de chapa
de aluminio de tres tipos de aeronaves, sus limitantes y aplicaciones. La distribución de estos en el
montaje, la sección transversal, los tipos de recubrimientos superficiales y sus propiedades
generales.
Así también se presentará un breve análisis de los tipos de uniones que se utilizan para los
montajes, sus compatibilidades con otros materiales, los recubrimientos de interferencia
utilizados para unir diferentes materiales y las complicaciones de no hacerlo.
Metodología
En este documento se aplico una investigación documental.
Se utilizarán técnicas de recolección de información, sobre remaches, uniones, tipos de materiales,

etc.
Se desarrollaran cálculos estáticos basados en problemas reales ya analizados por ingeniería,

sustentando así la veracidad de los cálculos propuestos utilizando la teoría general de esfuerzos.
Se agregarán a la presente investigación las tablas de los materiales utilizados en los montajes
antes citados, siendo estas obtenidas, una vez que se llevó a cabo la recolección de información.
Algunos daños por la frecuencia en la que suceden y por la forma de repararlo se recurre al
empirismo para proponer la solución.
Por último, no se debe omitir que también se recurre al método del elemento finito para la
solución de la reparación.
iii
Introducción
La presente investigación cuenta con siete etapas en las cuales se desglosan los
diferentes temas que un ingeniero de enlace debe saber y manejar para proponer y dar
disposiciones (reparación). Debido a que este escrito se enfoca a aeronaves pequeñas,
no necesariamente se aplica solo a aeronaves de esa categoría, también la metodología
puede ser utilizada para cualquier aeronave de estructura metálica ya que los conceptos
en este manuscrito son los básicos para plantear y solucionar discrepancias del tipo de
distancias de borde, abolladuras, barrenos abiertos sobre pieles etc. Para resolver estas
discrepancias se pueden utilizar varios métodos de reparación.
De encontrarse cualquier situación discrepante con el plano, se debe reportar a

ingeniería, donde se estudiaran todos los factores involucrados en el defecto, para
posteriormente enviar una disposición que asegure las características estructurales para
las cuales fue diseñada. Aunque las condiciones pudieran ser repetitivas o muy parecidas,
cada defecto tiene que ser evaluado de manera individual y posteriormente generar una
disposición para repara cada defecto, ya que las dimensiones y la ubicación entre otros
factores la hacen diferente de las demás. Por otro lado, el ingeniero debe tener
conocimiento de los materiales que serán utilizados en las reparaciones y debe tomar en
cuenta que consecuencias tendrá en la vida útil de la reparación, que tipo de remaches
utilizar, en que zonas y en cuáles no.
iv
ÍNDICE
Objetivo _________________________________________________________________ i
Objetivos particulares ______________________________________________________ i
Justificación _____________________________________________________________ ii
Alcance _________________________________________________________________ iii
Metodología _____________________________________________________________ iii
Introducción _____________________________________________________________ iv
ÍNDICE __________________________________________________________________ v
RELACIÓN DE FIGURAS_____________________________________________________ xi
RELACIÓN DE TABLAS ____________________________________________________ xv
RELACIÓN DE GRAFICAS ___________________________________________________ xvi
GLOSARIO DE TÉRMINOS _________________________________________________ xvii
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS _______________________________________________ xviii
NOMENCLATURA TRATAMIENTOS TÉRMICOS PARA MATERIALES _________________ xix
Capítulo 1. ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA AERONAVE _______________________ 1
1.1 PANELES _______________________________________________________________ 3
1.1.1 Funciones: ___________________________________________________________________ 3
1.1.2 Modos típicos de falla: _________________________________________________________ 3
1.2 LARGUERO _____________________________________________________________ 4

1.2.1 Funciones: ___________________________________________________________________ 4
1.3 MARCO ________________________________________________________________ 5

1.3.1 Funciones: ___________________________________________________________________ 5
1.4 ANGULO DE EMPALME ___________________________________________________ 6

1.4.1 Funciones: ___________________________________________________________________ 6
1.5 PLACA DE UNION ________________________________________________________ 7

1.5.1 Funciones: ___________________________________________________________________ 7
1.6 ANGULO DE CORTE/CLIP DE CORTE _________________________________________ 8

1.6.1 Funciones: ___________________________________________________________________ 8
v
1.7 ALA ___________________________________________________________________ 9
1.7.1 Funciones: ___________________________________________________________________ 9
1.7.2 Modos típicos de falla: ________________________________________________________ 10
1.8 COSTILLA _____________________________________________________________ 11

1.8.1 Funciones: __________________________________________________________________ 11
1.9 VIGAS ________________________________________________________________ 13

1.9.1 Funciones: __________________________________________________________________ 13
1.10 ATIEZADOR CLIP ________________________________________________________ 15

1.10.1 Funciones: ________________________________________________________________ 15
1.10.2 Modos típicos de falla: ______________________________________________________ 15
Capítulo 2. MATERIALES UTILIZADOS EN LAS AERONAVES______________________ 17

2.1 DESIGNACION DE TEMPLE ________________________________________________ 22
2.2 GRUPOS DE ALEACIONES DE ALUMINIO _____________________________________ 22
2.3 ALUMINIO ____________________________________________________________ 23
2.3.1 AL 2024 ____________________________________________________________________ 23
2.3.2 AL 7075 ____________________________________________________________________ 23
2.4 TITANIO ______________________________________________________________ 24

2.4.1 PROPIEDADES MECÁNICAS _____________________________________________________ 24
2.4.1 TITANIO PURO _______________________________________________________________ 25
2.4.2 COMENTARIOS Y PROPIEDADES _________________________________________________ 25
2.4.3 CONSIDERACIONES DE FABRICACION _____________________________________________ 25
2.4.4 TRATAMIENTO TERMICO ______________________________________________________ 26
2.4.5 TI-6AL-4V ___________________________________________________________________ 26
2.5 GRAFICAS ESFUERZO DEFORMACIÓN _______________________________________ 26
Capítulo 3. MANUFACTURA DE COMPONENTES UTILIZADOS EN LAS AERONAVES ___ 29

3.1 MECANIZADO__________________________________________________________ 31
3.2 EXTRUSIONES __________________________________________________________ 32
3.3 LÁMINA Y PLACAS ______________________________________________________ 33
3.4 FORJADO _____________________________________________________________ 34
Capítulo 4. MÉTODOS DE SUJECIÓN DE ESTRUCTURAS AERONÁUTICAS ___________ 35

4.1 REMACHES SÓLIDOS ____________________________________________________ 39
4.2 REMACHES CIEGOS _____________________________________________________ 43
4.3 REMACHES DE COLLAR __________________________________________________ 44
4.4 REMACHES ROSCADOS Y ESPECIALES _______________________________________ 46
vi
4.5 ARANDELA AL FRENO Y ARANDELA ________________________________________ 47
4.6 TORNILLOS ____________________________________________________________ 48
4.7 MATERIALES DE LOS REMACHES ___________________________________________ 49
4.8 CRITERIOS BASICOS PARA CÁLCULO DE RESISTENCIA DE LOS REMACHES __________ 51
4.9 MODOS DE FALLO ______________________________________________________ 55
Capítulo 5. FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVES __________________________ 59

5.1 LA NATURALEZA DE LAS CARGAS EXPERIMENTADAS POR LAS AERONAVES ________ 61
5.2 CLASIFICACION DE LAS CARGAS __________________________________________ 62
5.3 DEFINICIONES DE CARGA DE DISEÑO _______________________________________ 62
5.4 REQUISITOS DE RESISTENCIA _____________________________________________ 62
5.5 ENVOLVENTE DE VUELO _________________________________________________ 63
5.6 FACTOR DE CARGA - N ___________________________________________________ 63
5.7 VELOCIDADES DE DISEÑO ________________________________________________ 63
5.8 CARGAS EN LAS AERONAVES _____________________________________________ 64
5.8.1 PRINCIPIOS __________________________________________________________________ 64
5.9 CASOS DE CARGAS TÍPICAS _______________________________________________ 65

5.9.1 CARGAS SIMETRICAS __________________________________________________________ 65
5.9.2 CARGAS ASIMETRICAS _________________________________________________________ 65
5.9.3 CARGAS DE ATERRIZAJE _______________________________________________________ 65
5.9.4 CARGAS DE ASISTENCIA EN TIERRA ______________________________________________ 65
5.9.5 CARGAS DE PRESURIZACION ____________________________________________________ 65
5.10 ESTRUCTURAS Y CARGAS ________________________________________________ 66

5.10.1 CARGA EN EL ALA __________________________________________________________ 66
5.10.2 CARGA EN EL FUSELAJE ______________________________________________________ 67
5.10.3 CARGAS EN EL EMPENAJE ____________________________________________________ 68
5.10.4 CARGAS EN EL TREN DE ATERRIZAJE ___________________________________________ 69
5.11 ESFUERZO CORTANTE ___________________________________________________ 70
Capítulo 6. UNIONES ____________________________________________________ 73

6.1 INTRODUCCION ________________________________________________________ 75
6.2 UNIONES ADHERIDAS ___________________________________________________ 80
6.3 EMPALMES ____________________________________________________________ 82
6.4 PLACA DE UNION _______________________________________________________ 85
6.5 ANALISIS DE ARGOLLAS Y PERNO AL CORTE _________________________________ 93
vii
Capítulo 7. REPARACIONES MÁS COMUNES ________________________________ 101
7.1 REPARACIONES ESTRUCTURALES._________________________________________ 103
7.1.1 INTRODUCCION _____________________________________________________________ 103
7.2 CLASIFICACION DE LA VITALIDAD DE LAS ESTRUCTURAS. ______________________ 103

7.3 REPARABILIDAD _______________________________________________________ 104
7.4 REPARACIÓN ESTRUCTURAL _____________________________________________ 105
7.5 CONSIDERACIONES PARA LAS REPARACIONES ______________________________ 107
7.6 CONSIDERACION DE LAS TOLERANCIAS AL DAÑO EN LA EVALUACIÓN DE LAS
REPARACIONES _____________________________________________________________ 108
7.7 EFECTOS AL MEZCLAR MATERIALES DIFERENTES _____________________________ 108
7.8 EFECTO DE RIGIDEZ ____________________________________________________ 109
7.9 REPARACIONES EN SUPERFICIES AERODINAMICAS ___________________________ 110
7.10 DEFECTOS MÁS FRECUENTES ____________________________________________ 111
7.10.1 DISTANCIA DE BORDE CORTA ________________________________________________ 112
7.10.2 BARRENOS OVALADOS _____________________________________________________ 113
7.10.3 BARRENO EXTRA __________________________________________________________ 114
7.10.4 BARRENO CON SOBRE TAMAÑO _____________________________________________ 115
7.10.5 ABOLLADURAS____________________________________________________________ 116
7.11 MEDIDAS REQUERIDAS PARA LOS DIFERENTES TIPOS DE DAÑOS _______________ 117
7.11.1 DISTANCIA DE BORDE CORTA ________________________________________________ 117
7.11.2 BARRENOS OVALADOS _____________________________________________________ 117
7.11.3 BARRENO EXTRA __________________________________________________________ 118
7.11.4 BARRENO CON SOBRE TAMAÑO _____________________________________________ 118
7.11.5 ABOLLADURA ____________________________________________________________ 119
7.12 AVELLANADOS ________________________________________________________ 119

7.13 REPARACIONES CON AVELLANADOS ______________________________________ 121
7.14 ARANDELAS CONICAS __________________________________________________ 122
7.15 DISTANCIAS DE BORDE CORTA ___________________________________________ 124
7.16 FUERZA DE ARRANQUE _________________________________________________ 126
7.17 EXPANSION EN FRIO ___________________________________________________ 128
7.18 REFUERZOS __________________________________________________________ 132
7.18.1 REFUERZO DE ACERO ______________________________________________________ 133
7.19 CORTAR EL AREA AFECTADA _____________________________________________ 134

7.20 BARRENOS ABIERTOS, DOBLES Y OVALADOS ________________________________ 136
7.21 DISTANCIA DE PASO ___________________________________________________ 137
viii
7.22 BARRENOS ABIERTOS __________________________________________________ 137
7.22.1 CASQUILLOS _____________________________________________________________ 141
7.22.2 INSTALACIÓN DE CASQUILLO CON NITRÓGENO LÍQUIDO. _________________________ 143
7.22.3 INSTALACIÓN DE CASQUILLO CON EXPANSIÓN EN FRIO. __________________________ 143
7.23 BARRENOS OVALADOS _________________________________________________ 143

7.24 REPARACIONES _______________________________________________________ 143
7.24.1 BARRENO OVALADO SOLO EN UNA PIEZA. _____________________________________ 144
7.24.2 BARRENO OVALADO EN DOS O MÁS PIEZAS ____________________________________ 145
7.25 REPARACION 3 ________________________________________________________ 149

7.26 BARRENOS DOBLES ____________________________________________________ 150
7.26.1 REPARACION 1 ___________________________________________________________ 150
7.26.2 REPARACION 2 ___________________________________________________________ 152
7.26.3 REPARACION 3 ___________________________________________________________ 155
7.27 RECORTE_____________________________________________________________ 155

7.27.1 RADIO Y ELÍPTICAS DE RECORTE - LAS CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS ___________ 156
7.27.2 AJUSTE CÓNICO- CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS ____________________________ 158
7.27.3 IMPORTANCIA DEL RADIO INFERIOR __________________________________________ 159
7.27.4 IMPORTANCIA DE LA FORMA DEL RECORTE ____________________________________ 159
7.27.5 RECORTE DE PROXIMIDAD A LOS AGUJEROS – INTERACCIÓN ______________________ 159
7.28 ABOLLADURAS ________________________________________________________ 160

7.28.1 COMPORTAMIENTO DE LA ABOLLADURA ______________________________________ 161
7.28.2 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS EN ABOLLADURAS ___________________________ 161
Capítulo 8. BASES DE DATOS ____________________________________________ 163

8.1 HISTORIA DE LAS BASES DE DATOS________________________________________ 165
8.1.1 ORÍGENES __________________________________________________________________ 165
8.1.2 DÉCADA DE 1960 ____________________________________________________________ 166
8.1.3 DÉCADA DE 1970 ____________________________________________________________ 167
8.1.4 DÉCADA DE 1980 ____________________________________________________________ 168
8.1.5 DÉCADA DE 1990 ____________________________________________________________ 168
8.1.6 SIGLO XXI __________________________________________________________________ 168
8.2 TIPOS DE BASES DE DATOS ______________________________________________ 169

8.2.1 MODELOS TRADICIONALES ____________________________________________________ 169
8.2.2 MODELO JERÁRQUICO _______________________________________________________ 170
8.2.3 MODELO EN RED ____________________________________________________________ 171
8.2.4 MODELO RELACIONAL ________________________________________________________ 171
8.2.5 MODELO ORIENTADO A OBJETOS _______________________________________________ 173
8.3 PRIMERAS APLICACIONES DE BASE DE DATOS _______________________________ 174

8.4 CAPACIDADES EXTENDIDAS DE LAS BASES DE DATOS PARA LAS NUEVAS APLICACIONES
175
ix
8.5 USO DE LA BASE DE DATOS ______________________________________________ 176
APÉNDICE A ___________________________________________________________ 179

APÉNDICE B ___________________________________________________________ 197
APÉNDICE C ___________________________________________________________ 217
APÉNDICE D ___________________________________________________________ 229
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ____________________________________________ 253
x
RELACIÓN DE FIGURAS
Figura 1 Panel inferior/interior de un King Air C-90............................................................................ 3
Figura 2 Larguero o refuerzo mecanizado montado en un panel presurizado. .................................. 4
Figura 3 Marcos en el fuselaje de la aeronave. ................................................................................... 5
Figura 4 Angulo de Empalme montado sobre el patin de borde posterior. ....................................... 6
Figura 5 Placa de unión en un marco. ................................................................................................. 7
Figura 6 Angulo de corte y clip de corte. ............................................................................................ 8
Figura 7 Partes estructurales de un ala. .............................................................................................. 9
Figura 8 Estabilizador Horizontal. ....................................................................................................... 9
Figura 9 Semi-Ala Derecha. .............................................................................................................. 10
Figura 10 Costilla. .............................................................................................................................. 11
Figura 11 Componentes básicos de un Costilla. ................................................................................ 12
Figura 12 Viga soportando Borde de Ataque/Salida. ........................................................................ 13
Figura 13 Diferentes tipos de Vigas en el ala. .................................................................................. 13
Figura 14 Viga trasera y montaje para borde de salida / Borde posterior y viga posterior. ............ 14
Figura 15 Atiezador clip instalado sobre la piel de un panel. ........................................................... 15
Figura 16 Curva esfuerzo-deformación (A), (B) [1] ........................................................................... 27
Figura 17 Acoplador de fuselaje con las vigas principales del ala ”Fitting”. ..................................... 32
Figura 18 Atiezadores de manufactura por extrusión...................................................................... 32
Figura 19 Costilla manufacturada por forjado ................................................................................. 34
Figura 20 Código de remaches [1]..................................................................................................... 37
Figura 21 Ejemplo 1 Código de remaches [1] ................................................................................... 37
Figura 22 Ejemplo 2 Código de remaches [1].................................................................................... 37
Figura 23 Ejemplo 3 Código de remaches [1].................................................................................... 38
Figura 24 Comparación de configuraciones de Cabezas en remaches sólidos [1]............................ 38
Figura 25 Partes de un Remache solido Protuberante Instalado [9] ................................................ 39
Figura 26 Espacio intermedio en la cabeza del remache [9]............................................................. 39
Figura 27 Remache Avellanado Rasurado [9] ................................................................................... 40
Figura 28 Aceptación de las contra cabezas [9] ................................................................................ 40
Figura 29 Contra cabeza Desplazada [9] ........................................................................................... 41
Figura 30 Contra cabeza Escalonada [9] ........................................................................................... 41
Figura 31 Remache Abultado [9] ....................................................................................................... 41
Figura 32 Remache avellanado de cabeza a 100: *9+........................................................................ 42
Figura 33 Partes de un Remache Ciego ............................................................................................. 43
Figura 34 Instalación de un Remache Ciego ..................................................................................... 43
Figura 35 Remaches Ciegos Especiales para Tensión y Corte ........................................................... 44
Figura 36 Partes de un Remache de Collar ....................................................................................... 44
Figura 37 Instalación de un Remache de Collar ................................................................................ 45
Figura 38 Remaches de Collar Especiales para Tensión y Corte ....................................................... 45
Figura 39 Remaches ciegos instalados en la semi ala. ...................................................................... 46
Figura 40 Tornillos instalados en la semi ala. .................................................................................... 46
xi
Figura 41 Remaches roscados tipo lock bolt. .................................................................................... 47
Figura 42 Tuercas (a,b) y Arandela freno (c,d,e). [1]......................................................................... 47
Figura 43 Arandelas. [1] .................................................................................................................... 48
Figura 44 Partes del Tornillo [1] ........................................................................................................ 48
Figura 45 Fallo por tensión en el vástago del remache [5] ............................................................... 55
Figura 46 Fallo por cortante en el vástago del remache [5] ............................................................. 55
Figura 47 Fallo en la cabeza del remache [5] .................................................................................... 56
Figura 48 Fallo en la contra cabeza o en la tuerca [5]....................................................................... 56
Figura 49 Cortante Simple [5] ........................................................................................................... 57
Figura 50 Cortante doble [5] ............................................................................................................. 57
Figura 51 Diagrama de cuerpo libre de la aeronave [4] .................................................................... 64
Figura 52 Componentes básicos de una aeronave ........................................................................... 66
Figura 53 Cargas aplicadas en el ala [4] ............................................................................................ 66
Figura 54 Cargas aplicadas sobre el fuselaje de la aeronave [4] ....................................................... 67
Figura 55 Carga aplicadas sobre el Empenaje [4]............................................................................. 68
Figura 56 Cargas aplicadas en el tren de aterrizaje [4] ..................................................................... 69
Figura 57 Deformación por esfuerzo cortante aplicado a un bloque [2] .......................................... 70
Figura 58 Distorsión angular del esfuerzo cortante [2]..................................................................... 70
Figura 59 Determinación del ángulo β *2+......................................................................................... 71
Figura 60 Fuerzas adicionales para equilibrar momentos [2] ........................................................... 71
Figura 61 Equilibrio de fuerzas .......................................................................................................... 72
Figura 62 Sección Equilibrio de Fuerzas [2] ...................................................................................... 72
Figura 63 Elemento diferencial cortante [2] ..................................................................................... 72
Figura 64 Tipos de Uniones ............................................................................................................... 76
Figura 65 Modos típicos de falla en una unión [1] ............................................................................ 76
Figura 66 Esfuerzo excesivo debido a la excentricidad [1] ............................................................... 77
Figura 67 Uniones Sujetas [1]............................................................................................................ 78
Figura 68 Unión de un larguero de fuselaje (piel continua) [1] ........................................................ 79
Figura 69 Ejemplo de Unión [1] ......................................................................................................... 83
Figura 70 Ancho efectivo [1] ............................................................................................................. 85
Figura 71 Elemento diagonal en tensión [1] ..................................................................................... 87
Figura 72 Elemento diagonal en compresión [1] .............................................................................. 87
Figura 73 Placa de unión reforzada [1] ............................................................................................. 88
Figura 74 Carga externa en la unión [1] ............................................................................................ 89
Figura 75 Placa de unión en esquina [1] ........................................................................................... 89
Figura 76 Diseño de Placa de unión “gusset” [1] .............................................................................. 90
Figura 77 Ancho efectivo del gusset [1] ............................................................................................ 90
Figura 78 Configuraciones y tres casos diferentes de cargas aplicadas [1] ...................................... 93
Figura 79 Tipos de argollas [1] .......................................................................................................... 94
Figura 80 Tensión y falla por cortante [1] ......................................................................................... 94
Figura 81 Determinación del momento de pandeo del perno.[1] .................................................... 99
Figura 82 Definición de espacio intermedio, δ *1+ .......................................................................... 100
xii
Figura 83 Clasificación de la vitalidad de las estructuras. [1].......................................................... 103
Figura 84 Espacio suficiente en los elementos para reparaciones. [1] ........................................... 104
Figura 85 Arreglos de reparaciones para diferentes secciones transversales. [1].......................... 105
Figura 86 Interacción para una reparación estructural segura [1] ................................................. 107
Figura 87 Efecto de la rigidéz en un elemento sometido a esfuerzo de tensión [1]....................... 110
Figura 88 Áreas críticas en las que se requieren reparaciones con remache avellanado. [1] ........ 111
Figura 89 Distancia de borde corta sobre el alma de una costilla .................................................. 112
Figura 90 Barreno ovalado sobe una piel........................................................................................ 113
Figura 91 Barreno extra sobre un ángulo situado en la punta del ala “wing tip” ........................... 114
Figura 92 Barreno con sobre tamaño sobre una piel en el borde de ataque ................................. 115
Figura 93 Abolladura sobre una piel de un panel ........................................................................... 116
Figura 94 Medidas necesarias para una distancia de borde corta.................................................. 117
Figura 95 Medidas necesarias para un barreno ovalado ................................................................ 117
Figura 96 Medidas necesarias para un barreno extra..................................................................... 118
Figura 97 Medidas necesarias para un barreno con sobre tamaño................................................ 118
Figura 98 Medidas necesarias para una Abolladura ....................................................................... 119
Figura 99 Angulos y distancias del Avellanado ............................................................................... 120
Figura 100 Instalación de un remache avellanado devastando la cabeza. [1]................................ 121
Figura 101 Arandela cónica con cavidad. [1] .................................................................................. 122
Figura 102 Instalación de una arandela cónica en un avellanado extra. [1] ................................... 123
Figura 103 Utilización de arandelas cónicas entre piezas. [1] ........................................................ 123
Figura 104 Margen de Borde (EM). [1] ........................................................................................... 124
Figura 105 Campo de esfuerzos donde se representa la distancia de Borde corta de un barreno 125
Figura 106 Campo de esfuerzo sobre una distancia de borde corta .............................................. 126
Figura 107 Efecto del trabajo en frio en esfuerzo de tensión, dureza , ductilidad y tamaño de grano
[1] .................................................................................................................................................... 129
Figura 108 La zona de esfuerzos residuales se extiende al menos a un radio del barreno a partir del
borde del mismo. ............................................................................................................................ 130
Figura 109 Distribución de esfuerzos en un refuerzo [7] ................................................................ 133
Figura 110 Área de corte para una distancia de borde crítica [7] ................................................... 134
Figura 111 Bosquejo de corte para el área dañada. ....................................................................... 135
Figura 112 Refuerzo de la estructura por la sección cortada. ........................................................ 135
Figura 113 Concentración de esfuerzos en dirección al flujo de carga. [7] .................................... 136
Figura 114 Distancia de paso entre dos remaches ......................................................................... 137
Figura 115 Distribución de esfuerzos en un barreno abierto. [7] ................................................... 137
Figura 116 Esfuerzos aplicados al barreno. [7] ............................................................................... 138
Figura 117 Deformación en un barreno abierto sujeto a compresión. [7] ..................................... 138
Figura 118 La vista B muestra la sección transversal de la fatiga. [7] ............................................. 139
Figura 119 La vista C muestra la fuerza de compresión tratando de separar los granos. [7] ......... 139
Figura 120 Área critica en un barreno abierto sujeto a tensión. [7] ............................................... 139
Figura 121 Sellado de un barreno abierto con un elemento con interferencia. [7] ....................... 140
Figura 122 Colocación de casquillos concéntricos y excéntricos. [7].............................................. 141
xiii
Figura 123 Mala interpretación de la instalación de un casquillo. [7] ............................................ 142
Figura 124 Casquillo instalado con exceso de material .................................................................. 142
Figura 125 Barreno ovalado en una pieza ....................................................................................... 144
Figura 126 Barreno ovalado en una Piel y un patín ........................................................................ 145
Figura 127 Material de la cabeza del remache a desbastar. [7] ..................................................... 151
Figura 128 Tapón con superficies uniformes en ambas caras. [7] .................................................. 151
Figura 129 Barrenos dobles............................................................................................................. 151
Figura 130 Barreno doble. [7] ......................................................................................................... 152
Figura 131 Diámetro máximo en las piezas discrepantes. [7]......................................................... 152
Figura 132 Casquillo mal Instalado. ................................................................................................ 152
Figura 133 Dimensiones del casquillo. ............................................................................................ 153
Figura 134 Un casquillo correctamente instalado ayuda a mejorar la apariencia.......................... 154
Figura 135 Efecto de sombra producida por dos barrenos en dirección al flujo de carga. [7] ....... 155
Figura 136 Formas típicas de corte. [6] ........................................................................................... 155
Figura 137 Muesca elíptica vs muesca radial [6]............................................................................. 157
Figura 138 La decadencia asumida longitudinal - Interacción con los agujeros adyacentes [6] .... 160
Figura 139 Perfiles típicos de abolladuras - fondo plano y esférico [6] .......................................... 160
Figura 140 Modelo de Elementos Finitos de una abolladura [6] .................................................... 161
Figura 141 Ejemplo de concentración de tensiones en un Ktg Abolladura [6] ................................ 161
Figura 142 Máquina tabuladora o censadora, basada en tarjetas perforadas. .............................. 165
Figura 143 Cinta magnética............................................................................................................. 166
Figura 144 Ventana de inicio de la aplicación ................................................................................. 176
Figura 145 Partes principales de la aplicación ................................................................................ 176
Figura 146 Combo box .................................................................................................................... 177
Figura 147 Interface de daños y partes involucradas ..................................................................... 177
Figura 148 Reparación propuesta e imagen de la reparación propuesta ....................................... 178
xiv
RELACIÓN DE TABLAS
Tabla 2.1 Designación básica para aleaciones de aluminio, forjado y fundición [1]......................... 22
Tabla 2.2 Valores de tenacidad a temperatura ambiente fractura-deformación de las aleaciones
de titanio [1] ...................................................................................................................................... 25
Tabla 4.1 Tamaño nominal de barreno para los diámetros estándar de remaches [1] .................... 42
Tabla 4.2 Identificación de los remaches y características [1] .......................................................... 50
Tabla 4.3 Cargas permisibles para remaches a corte (libras por remache) [9] ................................. 52
Tabla 4.4 Resistencia en bearing de las hojas con remaches, Fbru=100 Ksi [9] ................................. 53
Tabla 4.5 Resistencia al corte de Sujetadores [9] ............................................................................. 54
Tabla 4.6 Resistencia en cortante simple para remaches sólidos [9] ............................................... 57
7.1 Corte de material para diámetros comunes de remaches [9] .................................................. 125
Tabla 7.2 Esfuerzo último del material, para diferentes aleaciones [9] ......................................... 127
Tabla 7.3 Esfuerzo último que el remache puede soportar en la sección total del espesor del
material [9] ...................................................................................................................................... 127
Tabla 7.4 Requerimientos para expansión en frio [9] ..................................................................... 131
Tabla 7.5 Diámetro Nominal Remache NAS1398. [10] ................................................................... 149
Tabla 7.6 Diámetro Oversize Remache NAS1740.[10] .................................................................... 149
Tabla 7.7 Coeficientes de expansión térmica de aleaciones de aluminio x 10-6[9] ........................ 153
xv
RELACIÓN DE GRAFICAS
Gráfica 1 Envolvente de vuelo típica [4] ........................................................................................... 61
Gráfica 2 Cortante permitido vs. Espesor [1] .................................................................................... 86
Gráfica 3 Factor de eficiencia, kbr en Cortante- Aplastamiento [1] ................................................... 95
Gráfica 4 Factor de eficiencia por tensión, k1 de la argolla [1] ......................................................... 96
Gráfica 5 Factor de cedencia, C [1] ................................................................................................... 97
Gráfica 6 Factor para Flexión clavija, γ *1+ ...................................................................................... 100
Gráfica 7 Muesca típica Kt [6] ....................................................................................................... 157
Gráfica 8 Factor de forma cónica vs índice de adelgazamiento - El uso de TR = 5 a 30 [6] ............ 158
xvi
GLOSARIO DE TÉRMINOS Nut plate: Arandela freno.
Nut: Tuerca.
Bearing: Cojinete, fuerza de aplastamiento. Outboard: Exterior.
Body: Cuerpo. Oversize: Siguiente tamaño.
Bolt: Perno. Pin: Punta, espiga, perno, tornillo, clavija.
Bulkhead: Mamparo. Pitch: Distancia de paso entre remaches.
Bushing: Casquillo. Protruding rivet: Remache protuberante.
Cap: Tapa, casquillo, Tapón. Rear Spar: Larguero posterior.
Cherry bucks: Un tipo de remache. Rib: Costilla.
Chord wise: En el sentido de la cuerda (ala Rivet: Remache.
del avión), sentido de la cuerda. Salvage: Salvamento, recuperación, material
CLAD: Revestimiento, chapado, enchapado. de desecho.
Corrosion Resistant Steel: Acero resistente Screw: Tornillo.
a la corrosión. Shank: Vástago.
Countersink: Avellanado. Shear Angle: Tipo de ángulo de corte.
Cut-back: Curvas de corte. Shear Clip: Clip de corte.
Dimple: Depresión, cavidad. Shear: Fuerza tangencial, desviación
Doubler: Refuerzos. deslizamiento, cizalla, cortadura.
Fitting: Componente, pieza, colocación, Shear-out: Desgarre.
adaptador, ajustado, acoplador, conector, Shim: Lamina de ajuste.
ajuste, montaje, conexión. Skin: Piel.
Flange: Brida, pata, pestaña, saliente, Sleeve: Mango, camisa, cilindro.
reborde, cordón de un larguero, collarín, Spar cap: Patín.
pinza, mordaza, ceja. Spar: Larguero (alas aviones).
Flap: Aleta de hipersustentación. Splice Angular: Angulo de Empalme.
Flush rivets: Remache de cabeza plana. Splice: Ajuste, empalme, unión, conexión.
Flush: Al ras, a un mismo nivel. Stiffener: Refuerzo.
Frame: Marco. Stringer: Larguero.
Gap: Espacio intermedio. Tensile: Tensión.
Grip: Sujetador, mango, empuñadura. Tension cleavage failure: Fallo de fisura por
Gusset: Placa de unión. tensión.
Head: Cabeza. Tension failure: Falla por tensión.
Hi-Shear: Un tipo de remache. Thread: Rosca.
Inboard: Interior. Tooling Holes: Barrenos de
Joints: Uniones. posicionamiento.
Liaison: Enlace. Trailing edge: Borde de posterior (Semi ala).
Lock bolts: Un tipo de remache. Upper: Superior.
Lower: Inferior. Washer: Arandela.
Lug: Oreja, anillo, argolla. Web: Placa, alma, membrana.
Negligible: Insignificante.
xvii
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS
Abr Área en bearing I Momento de Inercia

Abrb Área del casquillo en Bearing Kbru Factor de eficiencia cortante-bearing
AI Sección mínima en tensión kt Factor de eficiencia neta en tensión
Am Área menor del remache MS Marguen de seguridad
n Factor de carga critica
az Aceleración vertical
P Carga
c Factor de cedencia
Pall Carga permitida en el remache
D Diámetros nominales del vástago del
remache, Diámetro de la cabeza Pbru Carga ultima al corte bearing
D’ Diámetro de la contra cabeza. Pcr Carga de pandeo
D’’ Diámetro del Vástago Pp,s Carga ultima en el perno por falla cortante
DAV Diámetro del avellanado
Ptu Carga ultima por falla a tensión
DBA Diámetro del barreno
Py Carga de cedencia
Ea Modulo de Elasticidad Aluminio
t Espesor
Es Modulo de Elasticidad Acero v Velocidad
eu Elongación ultima V A Velocidad de Maniobra
E Modulo de Elasticidad VB Velocidad máxima de ráfaga
Fbru Esfuerzo ultimo bearing VC Velocidad de crucero
Fbry Esfuerzo de cedencia bearing VD Velocidad de descenso
Fcy Esfuerzo de cedencia en compresión VF Velocidad con Flaps (Flaps totalmente
Fsu Esfuerzo ultimo a corte desplegados)
W Peso, Ancho de la argolla
Ftu Esfuerzo ultimo a la tensión
α Angulo del avellanado
Ftux Esfuerzo ultimo de tensión en la dirección x
γ Deformación por esfuerzo cortante
Fty Esfuerzo de cedencia
ΔL Incremento de sustentación a la aeronave
g Aceleración de la gravedad
λ Factor de ajuste
H Altura de cabeza.
τ Esfuerzo cortante
H’ Altura de la contra cabeza.
HAV Altura del avellanado
xviii
NOMENCLATURA TRATAMIENTOS TÉRMICOS PARA MATERIALES
F Tal y como fabrico (trabajo en caliente, forja, fundición, etcétera)
H Trabajo en frio
H12 Trabajo en frio que proporciona una resistencia a la tensión intermedia entre O y H14
H14 Trabajo en frio que aporta una resistencia a la tensión intermedia entre O y H18
H16 Trabajo en frio que aporta una resistencia a la tensión intermedia entre H14 y H18
H18 Trabajo en frio que resulta en una reducción de aproximadamente 75%
H19 Trabajo en frio que proporciona una resistencia a la tensión superior a los 2000 psi de la
obtenida mediante el H18
H1x Trabajado en frio (la x se refiere a la cantidad de trabajo en frio y endurecimiento)
H2x Trabajo en frio y parcialmente recocida
H3x Trabajo en frio y estabilizado a una temperatura baja, para evitar endurecimiento por
envejecimiento de la estructura
O Recocido (en el estado más blando posible)
T Endurecida por envejecimiento
T1 Enfriada desde la temperatura de fabricación y envejecida naturalmente
T10 Enfriada desde la temperatura de fabricación, trabajada en frio y artificialmente envejecida
T2 Enfriada desde la temperatura de fabricación, trabajada en frio y envejecida naturalmente
T3 Tratada por solución, trabajada en frio y envejecida naturalmente
T4 Tratada por solución y envejecida naturalmente
T5 Enfriada desde la temperatura de fabricación y envejecida artificialmente
T6 Tratada por solución y envejecida artificialmente
T7 Tratada por solución, estabilizada por sobre envejecimiento
T8 Tratada por solución, trabajada en frio y envejecida artificialmente
T9 Tratada por solución, envejecida artificialmente y trabajada en frio
W Tratada por solución
xix
xx
Capítulo 1. ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA
AERONAVE
En este capítulo se analizará los principales elementos

estructurales o estructuras primarias de la aeronave, su
funcionamiento estructural y los modos de falla de la
misma, haciendo referencia a imágenes de estos, para
que el lector se familiarice; como resultado será fácil
identificar los elementos estructurales en capítulos
posteriores
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
2
ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA AERONAVE Capítulo 1
1.1 PANELES
1.1.1 Funciones:
Los paneles o tableros, como el de la Figura 1 que forman la piel, llevan la carga en su plano (de
superficie) como membrana. Estas estructuras pueden llevar cargas de tracción, compresión y
cortante. Los largueros y los marcos como los señalados en la misma figura actúan como
refuerzos longitudinales y transversales para aumentar la capacidad de la piel para transferir la
carga. Principalmente la fuerza cortante la llevan estos elementos debido a la torsión y carga
transversal Puede sostener y transmitir la presión normal en distancias cortas, por la acción de
flexión y de membrana.
1.1.2 Modos típicos de falla:

 Pandeo, aunque no es un modo de fallo, causa cargas superiores en la piel, el pandeo
puede ser redistribuido en los elementos que refuerzan la piel (marcos y travesaños) a
través de tensión diagonal. Después del pandeo, la falla puede ocurrir ya sea en los
refuerzos o en la piel si la tensión diagonal supera la tensión neta permitida del material.
 Pandeo antes de los criterios de diseño (por ejemplo: el 50% de límite de carga) puede ser
considerado como falla.
 Tensión.
 Esfuerzos en las juntas (por ejemplo: falla en los empalmes).
Figura 1 Panel inferior/interior de un King Air C-90.
3
1.2 LARGUERO
1.2.1 Funciones:
Los largueros o refuerzos llevan todas las cargas axiales primarias debidas a la flexión del fuselaje y
del ala; Ver Figura 2
 Vienen en dos formas: forjados y extruidos

 Largueros forjados: Se utilizan principalmente en las áreas no-presurizadas o en donde la
curvatura de la piel de la aeronave es compleja. Son fáciles de forjar, económicos y
ligeros.
 Largueros extruidos: Se utilizan principalmente en áreas presurizadas y cuando se
requiere de una mayor resistencia.

 Tensión
 Compresión
 Esfuerzos en las juntas (por ejemplo: falla en los empalmes)
Figura 2 Larguero o refuerzo mecanizado montado en un panel presurizado.
4
1.3 MARCO
1.3.1 Funciones:
 Apoyar el cascarón (ensamble del panel) en compresión y cortante.
 Distribuir las cargas concentradas.
 Mantener la estructura del fuselaje, dar forma.
 Limita la longitud de columna de los atiezadores.
 Distribuir la carga interna y externa en el cascarón.
 Redistribuir el cortante alrededor de las discontinuidades estructurales como las puertas,
y las cargas de transferencia.

 Falla de la membrana por corte y pandeo (membrana).
 La tensión o compresión en el borde de agujeros de aligeramiento.
 Esfuerzos en las juntas (por ejemplo: falla en empalmes)
Figura 3 Marcos en el fuselaje de la aeronave.
5
1.4 ANGULO DE EMPALME
1.4.1 Funciones:
 Los ángulos de empalme se utilizan principalmente para conectar los sectores adyacentes
de los marcos.
 Transferencia de momento, la carga axial y de corte transversal, a pesar de la
discontinuidad del marco.

 A tensión y compresión (entre remache pandeo)
 Esfuerzos en las juntas
 Esfuerzo cortante en remaches
Figura 4 Angulo de Empalme montado sobre el patin de borde posterior.
6
1.5 PLACA DE UNION
1.5.1 Funciones:
 Las placas de unión (como la que se muestra en la Figura 5) se utilizan principalmente en
las secciones donde los marcos se cruzan entre sí para asegurar la transferencia de carga
axial a pesar de la discontinuidad entre las piezas.
 También se utilizan para la transferencia de cargas entre los intercostales (elementos
laterales) internos y marcos de conexión adyacentes.
 Estabilizar los marcos internos ver Figura 5
 A tensión y compresión
 Cortante.
 Esfuerzos en las uniones
 Pandeo
 Concentración de esfuerzos
Figura 5 Placa de unión en un marco.
7
1.6 ANGULO DE CORTE/CLIP DE CORTE
1.6.1 Funciones:
 Transferencia de cargas normales de presión del panel de la piel al marco
 Ayuda a prevenir ruptura en largueros de gran longitud.
 Proporciona un cierto grado de resistencia a la compresión del marco interior
 Actúa como un refuerzo de la membrana del marco

 Cortante
 A tensión y compresión
Figura 6 Angulo de corte y clip de corte.
8
1.7 ALA
1.7.1 Funciones:
 Pieles: Durante el vuelo la piel inferior del
ala soporta cargas a tensión al mismo
tiempo que la piel superior del ala es
principalmente sometida a compresión,
esta ayuda a la estructura a darle forma y
rigidez. El diseño de panel rígido mejora
integralmente la resistencia a esfuerzos por
tensión en la piel del ala, así como en
compresión.
 Resistencia al cortante, inducida por las
cargas sobre la caja de torsión.
 Soporta las cargas causadas por la flexión
del ala, así como los tanques de
combustible.
Nota: El estabilizador horizontal también se

considera como un ala.
Figura 7 Partes estructurales de un ala.1
Figura 8 Estabilizador Horizontal.
1
Imágenes tomadas de diferentes fuentes en internet
http://www.allstar.fiu.edu/aero/images/pic1-5.gif
http://www.aero-mechanic.com/wp-content/uploads/2011/03/2-7.gif
9
 La falta de tensión en paneles y largueros se debe a la insuficiente sujeción de los
elementos por mala instalación.
 Pandeo de corte y compresión (piel y largueros).
Figura 9 Semi-Ala Derecha.
10
1.8 COSTILLA
1.8.1 Funciones:
 Mantener el contorno en la dirección de la cuerda.
 Transferencia de las cargas de aire exterior al larguero.
 Redistribuir las cargas aerodinámicas y cargas concentradas.
 Contener las cargas de inercia del combustible.
 Resistencia a la flexión del ensamble de la caja de torsión del ala.
 Soportar la piel del ala en compresión y cortante.
Figura 10 Costilla.
11
La costilla tiene 3 elementos estructurales principales diferentes:
1.- Alma de costilla: lleva la carga de cortante debido a la flexión del ala en vuelo y la carga de
combustible en movimiento.
2.- Refuerzos verticales: reaccionan a las cargas de compresión, evitando que el alma de la
costilla sufra pandeo.
3.- Brida superiores e inferiores: llevar las cargas de flexión.
Estos elementos se pueden visualizar en la Figura 11

 Por esfuerzo cortante en la alma.
 Inestabilidad de los refuerzos verticales a compresión por efecto de columna (pandeo
global).
 Brida superior / inferior, fallan a tensión o compresión.
Figura 11 Componentes básicos de un Costilla.
12
1.9 VIGAS
1.9.1 Funciones:
 Llevar la carga de cortante vertical y el momento de flexión en la sección central del ala.
 Mantener la carga de presión ejercida por el combustible
 Soporta el borde de ataque y borde de salida.
Figura 12 Viga soportando Borde de Ataque/Salida.
La viga tiene tres elementos

estructurales distintos
1. Alma: soporta la carga cortante y la

presión del combustible.
Adicionalmente a la presión normal
de combustible, el alma del larguero
frontal tiene que soportar la carga
de presión de combustible de 9G en
caso de alguna colisión.
2. Patín superior e inferior: llevar la

carga axial (tracción y compresión).
Figura 13 Diferentes tipos de Vigas en el ala.2
3. Refuerzos verticales: reaccionan a
carga de compresión al flexionarse la viga, así como las cargas de presión de combustible. Los
refuerzos de la viga delantera tienen que soportar la carga de presión de combustible en caso
de una colisión frontal con una fuerza de 9G hacia adelante. Al haber pandeo en la alma, los
refuerzos verticales tienen que soportar la tensión diagonal ejercidas por los patines. También
actúan como separadores del alma.
2
Imagen tomada de internet
http://www.sae.org/aeromag/techupdate/06-1999/06.htm
13
 Alma: falla por pandeo al existir cortante y flexión, aunque no es un modo de falla,
provoca cargas superiores en la alma, el pandeo puede ser permitido y redistribuirse en
los patines y refuerzos verticales a través de tensión diagonal. Después del pandeo, la falla
puede ocurrir ya sea en los patines, refuerzos verticales o en al alma, si la tensión diagonal
supera la tensión neta permitida por los materiales de la viga.
 Pandeo antes de los criterios de diseño.
 Patín superior / inferior: fallan en tensión o compresión.
 Refuerzos verticales: Fallan en compresión.
Figura 14 Viga trasera y montaje para borde de salida / Borde posterior y viga posterior.
14
1.10 ATIEZADOR CLIP
1.10.1 Funciones:
 La transferencia vertical de cargas de corte resultante de la flexión del ala.
 Reacciona a carga lateral debido a la presión de combustible.

 Inestabilidad en la compresión.
 Tensión o compresión inducida por la flexión de la oreja del clip.
Figura 15 Atiezador clip instalado sobre la piel de un panel.
15
16
Capítulo 2. MATERIALES UTILIZADOS EN LAS
AERONAVES
En esta sección del documento se analizarán los tipos

de materiales que comúnmente son utilizados en los
elementos estructurales de la aeronave; estudiado sus
propiedades mecánicas y tratamientos térmicos para
comparar sus ventajas y desventajas; en consecuencia
se tendrá noción de que materiales son
recomendables para ciertas situaciones.
18
MATERIASLES UTILIZADOS EN LA AERONAVE Capítulo 2
Los materiales con los que se fabrica la estructura del avión son tan importantes como las cargas
en las aeronaves y sus propiedades afectan directamente al peso estructural, además de la
resistencia de los mismos, también se debe considerar otras característica de los materiales
durante la etapa de diseño para asegurar y alargar la vida de los materiales. El criterio de
selección de materiales es el siguiente
Eficiencia de la resistencia estática
 Resistencia a la fatiga
 Resistencia a la fractura y crecimiento de grieta
 Disponibilidad y costo
 Características de fabricación
 Compatibilidad con otros materiales
En las recientes décadas un acontecimiento notable ha sido el desarrollo de una rama de las
matemáticas aplicadas conocidas como mecánica de la fractura por los ingenieros interesados en
el fuselaje y en menor medida los motores a reacción.
La resistencia residual después de la lesión descrita como la resistencia es ahora más alta en la
mente del ingeniero cuando elige aleaciones para fuselajes.
El daño causado por la fatiga es la principal preocupación porque es difícil de detectar y puede
debilitar la resistencia de los elementos críticos
Mientras que las aleaciones de aluminio se veían como si hubieran llegado a un estancamiento
técnico, los ingenieros han sido capaces de aclarar sus necesidades como resultado del trabajo
realizado en la mecánica de fractura, los metalúrgicos han cambiado sus composiciones y técnicas
de tratamiento para cumplir con los nuevos requisitos de resistencia, En los próximos años, se
introducirán nuevos materiales con mayor resistencia al daño, así como el desarrollo de técnicas
más refinadas para la detección de daños.
 Para cabinas presurizadas y la piel inferior de ala “intrados”, dos áreas particularmente
propensas a la fatiga a través de la aplicación continua de carga durante mucho tiempo, el
material estándar es una aleación de aluminio 2024-T3
 Para la piel superior del ala “extrados” que han de soportar la tensión de compresión
sobre todo como se dobla el ala hacia arriba durante el vuelo se utiliza 7075-T6. Esta
aleación se utiliza también ampliamente para las estructuras militares de aviones de
combate. La aleación 7075-T6 es casi dos veces tan fuerte como la aleación 2024-T3 y por
lo tanto, el peso puede ser reducido proporcionalmente en aplicaciones adecuadas.
19
Aquí está una lista de los requerimientos generales que deben tomarse en cuenta para la selección
del material
Propiedades mecánicas
 Relación; resistencia peso
 Resistencia a la fatiga
 Resistencia a la fractura y crecimiento de grieta
 Corrosión y fragilidad
 Entorno estable; entiéndase que no está en peligro de sufrir cambios
Requisitos especiales
 Erosión y abrasión
 Características de desgaste
 Compatibilidad con otros materiales
 Características térmicas
Otros requisitos
 Facilidad y capacidad de fabricación
 Los costos del material
 Características de fabricación
Los materiales más utilizados en estructuras aeroespaciales son aluminios, titanio, aceros
resistentes a la corrosión y aceros de baja aleación. A continuación se enumeran las propiedades
generales de las aleaciones más utilizadas y disponibles.
AL 2024-T3
 Buena resistencia a la fractura
 Baja tasa de crecimiento de grieta
 Buena resistencia a la fatiga
 Resistencia moderada
 Propiedades moderadas
 Resistencia moderada a la corrosión
2024-T3 es una aleación de Al-Cu disponible en una amplia variedad de formas, y se utiliza
generalmente en las áreas críticas de fatiga. Las hojas pueden ser adquiridas en una condición
CLAD para la resistencia a la corrosión mejorada. Uso-T42 carácter final, cuando las operaciones
de conformado se requieren y T3 no satisface los requisitos de diseño.
20
AL 7075-T6
 Alta resistencia a la fractura
 Bajas propiedades en la dirección del grano
 Baja resistencia a la corrosión
7075-T6 es una aleación de Al-Zn-Mg-Cu disponible en una amplia variedad de formas. Se utiliza
en aplicaciones estructurales sometido a grandes esfuerzos, donde la fatiga no es crítica. Las hojas
pueden ser adquiridas en una condición CLAD para la resistencia a la corrosión mejorada. Uso-
T7351 para obtener mejores propiedades de fatiga y la corrosión, pero con una fuerza menor. Las
propiedades de compresión (pandeo, estabilidad, etc.) son mejores que los productos de 2024.
AL 7475-T7351
 Alta resistencia fatiga
 Buena resistencia a la corrosión
7475-T7351 es una aleación de Al-Zn-Mg-Cu desarrollada para aplicaciones que requieren la alta
resistencia de 7075, pero con una tenacidad a la fractura superior. Esta aleación se utiliza para
aplicaciones estructurales tracción y / o carga de fatiga
Aleaciones de titanio
Ti-6Al-4V
 Mejor relación resistencia/densidad
 Resistencia a la corrosión
 Aplicación para altas temperaturas
 Costo muy elevado
Ti-6Al-4V es la aleación de titanio más ampliamente utilizada. Se utiliza cuando se requiere una
gran fuerza sin aumento de peso significativo, o en prolongadas zonas de alta temperatura.
Corrosión por esfuerzo de tensión; es un defecto que ocurre generalmente después de algunos
años de servicio. A menudo tiene su origen durante el proceso de fabricación, cuando las
diferencias causadas por las tasas de enfriamiento desigual en distintas partes de un componente
dan lugar a esfuerzos debido a que la contracción de las partes más frías en las zonas más
calientes. Las grietas muy pequeñas y casi imperceptibles que se producen, a menudo internas en
el cuerpo del componente, se extienden gradualmente y reducen su resistencia.
21
2.1 DESIGNACION DE TEMPLE
El sistema de designación de temple se utiliza para todas las formas de forjado, fundición de
aluminio y aleaciones de aluminio, excepto lingotes. Se basa en las secuencias de tratamientos
básicos utilizados para producir los diferentes endurecimientos. La designación de temple sigue la
designación de la aleación, los dos están separados por un guión. Las designaciones de temple
básicas consisten en letras. Las subdivisiones de los temples básicos, en su caso, se indican con
uno o más dígitos después de la letra. Pero solo en operaciones reconocidas influyen
significativamente en las características del producto. En caso de que alguna otra variación de la
misma secuencia de operaciones básicas se aplica a la misma aleación, resultando en
características diferentes, entonces los dígitos adicionales se añaden a la designación.
2.2 GRUPOS DE ALEACIONES DE ALUMINIO

Aluminio forjado, fundido y aleaciones de aluminio son identificados por un numérico de cuatro
dígitos, el primer dígito indica el grupo de aleación como se muestra en la Tabla 2.1.Para forjado
las aleaciones de aluminio los dos últimos dígitos identifican la aleación de aluminio. El segundo
dígito indica modificaciones de la aleación original o impurezas. Para la fundición de aluminio y
aleaciones de aluminio el segundo y tercero digito identifican la aleación de aluminio o indica el
porcentaje mínimo de aluminio. El último dígito, que es el de la derecha del punto decimal, indica
la forma del producto: XXX.0 indica fundición y XXX.1, XXX.2 indica lingote.
Tabla 2.1 Designación básica para aleaciones de aluminio, forjado y fundición [1]
Alloy Alloy
Major Alloy Elements Major Alloy Elements
Group Group
Wrought Alloy Cast Alloys
99.00 percent minimum

1XXX 1XX0 99.00 percent minimum aluminum
aluminum
2XXX Copper 2XX0 Copper
3XXX Manganese 3XX0 Silicon with added copper and/or magnesium
4XXX Silicon 4XX0 Silicon
5XXX Magnesium 5XX0 Magnesium
6XXX Magnesium and Silicon 6XX0 Unused Series
7XXX Zinc 7XX0 Zinc
8XXX Other Elements 8XX0 Tin
9XXX Unused Series 9XX0 Other Elements
22
 Grupo 2000 utilizado principalmente en aplicaciones de tensión en diseño, fatiga y
tolerancia a los daños es fundamental, por ejemplo superficies inferiores de las alas,
revestimiento del fuselaje presurizado, etc.
 Grupo 7000 utilizado principalmente en aplicaciones de compresión donde la tolerancia
de diseño a la fatiga y daño no es crítica, ejemplo, la parte superior del ala, costillas, vigas
2.3 ALUMINIO
En su estado puro el aluminio es resistente a la corrosión, brillante y ligero. La conductividad
térmica del aluminio es muy alta. Es dúctil, maleable y no magnético. El aluminio comercial,
generalmente se refiere como el aluminio puro, normalmente no contiene más del uno por ciento
de los otros elementos (por ejemplo, hierro, silicio). Estos elementos en pequeños porcentajes son
considerados como impurezas.
El aluminio cuando se combinan con diversos porcentajes de otros materiales (generalmente de

cobre, manganeso y magnesio) forma las aleaciones de aluminio que se utilizan en la construcción
de aviones. Las aleaciones de aluminio son ligeras y fuertes. Pero no poseen la resistencia a la
corrosión del aluminio puro y generalmente se tratan para evitar el deterioro de aluminio, “Alclad”
es una aleación de aluminio con un revestimiento protector de aluminio para mejorar su
resistencia a la corrosión
2.3.1 AL 2024
La aleación 2024 cuyos elementos son Al-Cu es termo tratable y está disponible en una amplia
variedad de formas y tratamientos térmicos. Las propiedades varían considerablemente con el
tratamiento térmico, los de tipo T3 y T4 se caracterizan por su alta dureza, mientras que los T6 y
T8 tienen muy alta resistencia a la corrosión. Esta aleación tiene propiedades excelentes y
resistencia a la fluencia a temperaturas elevadas.
Las propiedades de las extrusiones se deben basar en el espesor en el momento del enfriamiento
antes del mecanizado. La selección de las propiedades mecánicas sobre la base de su espesor
mecanizado final puede ser poco conservador, por lo tanto, el espesor al momento del
enfriamiento es un factor importante para conseguir las propiedades en la selección de la columna
de espesor apropiado. Para extrusiones que tienen secciones con diferentes espesores, se debería
considerar las propiedades como una función del espesor.
2.3.2 AL 7075
La aleación 7075 es de alta resistencia compuesta de Al-Zn-Mg-Cu, y está disponible en una amplia
variedad de formas. También está disponible en varios tipos de tratamientos térmicos. El temple
T6 tiene la mayor resistencia, pero baja tenacidad y resistencia al agrietamiento. Dado que la
23
tenacidad disminuye con la temperatura, el revenido T6 no es generalmente recomendado para
aplicaciones criogénicas.
Las propiedades de las extrusiones se deben basar en el espesor al momento del temple antes del
mecanizado. La selección de las propiedades mecánicas en base a su espesor final puede ser poco
conservador, por lo tanto, el espesor es un factor importante para conseguir las propiedades
correctas. Para extrusiones que tienen secciones con diferentes espesores, se debería considerar
las propiedades como una función del espesor.
2.4 TITANIO
El titanio es relativamente ligero, resistente a la corrosión, se puede reforzar considerablemente a
través de aleación y en algunas de sus aleaciones, mediante tratamiento térmico. Entre sus
ventajas para aplicaciones específicas son: buena resistencia - peso, baja densidad, bajo
coeficiente de expansión térmica, buena resistencia a la corrosión, buena resistencia a la oxidación
a temperaturas intermedias.
Las propiedades del titanio y sus aleaciones se determinan principalmente por su contenido de
aleación y el tratamiento térmico, los cuales influyen en la determinación de las formas
alotrópicas en el que se encuentra el material enlazado. Bajo condiciones de equilibrio, el titanio
puro tiene una estructura alfa hasta 1620 F, por encima de este se transforma en beta. Las
propiedades inherentes de estas dos estructuras son muy diferentes. A través de aleación y el
tratamiento térmico, una u otra, o una combinación de estas dos estructuras se pueden hacer, y
las propiedades del material variarán en consecuencia.
2.4.1 PROPIEDADES MECÁNICAS

Resistencia a la fractura: La resistencia a la fractura de las aleaciones de titanio está fuertemente
influenciado por factores tales como variaciones químicas, tratamiento térmico, su micro
estructura y espesor del producto, así como el límite elástico. Para las aplicaciones críticas de
fracturas, estos elementos deben ser estrictamente controlados. Los valores típicos de tenacidad a
la fractura plano-deformación para las aleaciones de titanio se presentan en la Tabla 2.2 Los
valores mínimos, promedio y máximos, así como el coeficiente de variación, se presentan en
diversos productos para los cuales se dispone de datos válidos, pero estos valores no tienen la
fiabilidad estadística de las propiedades mecánicas a temperatura ambiente.
24
Tabla 2.2 Valores de tenacidad a temperatura ambiente fractura-deformación de las aleaciones
de titanio [1]
K_k, ksi in^1/2

Heat Treat
Number of
Sample Size
of Variation
Orientation
Coefficient
Range, ksi
Condition
Specimen
Thickness
Thickness
Strength
Product
Product
Sources
Range,
Range,
inches
inches
Form
Max.
Alloy
Yield
Min.
Avg.
Mill
Ti-6Al-4V Forged Bar L-T 121-143 <3.5 2 43 0.6-1.1 77 60 38 10.5
Annealed
Mill
Ti-6Al-4V Forged Bar T-L 124-145 <3.5 2 64 0.5-1.3 81 57 33 11.7
Annealed
2.4.1 TITANIO PURO

Varios grados de titanio puro que se ofrecen y se clasifican sobre la base del método de
fabricación, el grado de pureza, o la fuerza, la existencia de una estrecha relación entre ellos. Las
clases de titanio puro más comúnmente utilizados son producidos por el proceso de Kroll, son
intermedios en la pureza, y se conocen comúnmente como de pureza comercial.
2.4.2 COMENTARIOS Y PROPIEDADES

El titanio no aleado que está disponible en todas las formas de productos conocidos y se
caracteriza por su excelente conformabilidad. El titanio no aleado que es fácilmente soldable con
autógena.
2.4.3 CONSIDERACIONES DE FABRICACION

El Titanio no aleado se suministra en estado recocido, permitiendo a temperatura ambiente.
Severas operaciones de conformado también puede llevarse a cabo a temperaturas elevadas de
(300 a 900 F).
El titanio comercialmente puro se puede soldar fácilmente por los diversos métodos empleados.
Aunque es preferible la soldadura por puntos. La soldadura requiere protección que puede
obtenerse a través de varias fuentes, como por el gas inerte o vacío de blindaje.
El titanio tiene una afinidad inusualmente alta por el oxígeno, nitrógeno e hidrógeno a
temperaturas superiores a 1050 F. Esto se traduce en fragilidad del material, por lo tanto el uso
debe limitarse a temperaturas por debajo de esta. La reactividad química adicional entre el titanio
y ambientes seleccionados, tales como alcohol metílico, soluciones de cloruro de sal, hidrógeno, y
el metal líquido.
25
2.4.4 TRATAMIENTO TERMICO
El titanio comercialmente puro es totalmente recocido por calentamiento a 1000 a 1300 F durante
10 a 30 minutos. Es liberado de esfuerzos por calentamiento a 900 a 1000 F durante 30 minutos. El
titanio comercialmente puro no puede ser endurecido por tratamiento térmico.
2.4.5 TI-6AL-4V
Comentarios y propiedades: El Ti-6Al-4V está disponible en miles de formas, así como piezas de
fundición y metalurgia en polvo. Se puede utilizar ya sea en recocido o envejecido
El rango de temperatura útil es de 320 a 750 F. Para máxima tenacidad, el Ti-6Al-4V se debe
utilizar en las condiciones de recocido o dúplex recocido, mientras que para la fuerza máxima, la
condición de STA se utiliza. El potencial de fuerza completa para esta aleación no está disponible
en las secciones superior a 1 pulgada.
El Ti-6Al-4V puede soportar la exposición prolongada a temperaturas de hasta 750 F, sin pérdida
de ductilidad. Su resistencia en estado recocido es adecuada a temperaturas por debajo a 320 F. el
Ti-6Al-4V es resistente a la corrosión bajo tensión en caliente aproximadamente la temperatura
máxima utilización en función de tiempo de exposición y la tensión de la exposición. El material es
marginalmente susceptible a la corrosión acuosa de cloruro, pero se considera que tiene buena
resistencia a esta reacción en comparación con otras aleaciones de uso común. Bajo ciertas
condiciones el titanio, cuando está en contacto con el cadmio, plata, mercurio, o algunos de sus
compuestos, puede llegar a ser quebradizo. Refiérase a la norma MIL-S-5002 y MIL-STD-1568 para
las restricciones relativas a las solicitudes con titanio en contacto con estos metales o sus
compuestos.
Tratamiento térmico: Esta aleación es comúnmente especificada en la condición de recocido o

totalmente en la condición tratada térmicamente. El recocido requiere 1 hora a 1300 F seguido
por enfriamiento del horno, si se requiere la máxima ductilidad.
2.5 GRAFICAS ESFUERZO DEFORMACIÓN

El diagrama típico usado para extraer las diferentes propiedades de los materiales es la curva
esfuerzo () vs deformación (), que es básicamente una función de la curva de carga deformación
trazada a partir de una muestra de ensayo a la tracción. Puesto que cada material se comporta de
forma diferente bajo una condición de carga definida, el carácter de las curvas esfuerzo vs
deformación puede variar considerablemente, como se muestra en la Figura 16.
26
Figura 16 Curva esfuerzo-deformación (A), (B) [1]
Tres parámetros muy importantes se pueden extraer de la curva esfuerzo-deformación.
1. Módulo de Elasticidad (E);
El módulo de elasticidad, o módulo de Young, es la medida de la rigidéz de un material en el

intervalo elástico, que se calcula dividiendo el esfuerzo aplicado por la deformación del material.
Es la pendiente de la porción inicial de la recta del diagrama de esfuerzo-deformación, y en este
documento se expresa en psi.
2. Esfuerzo de cedencia (Fy);
El lado de la parte recta de la curva (conocido como el rango elástico), algunas curvas muestran
una clara ruptura en que el material se alarga considerablemente con poco o ningún aumento en
la carga. El esfuerzo al que esto ocurre se llama el límite de elasticidad, y marca el inicio del rango
plástico del material. Debido a que algunos materiales (en particular, aluminios) se producen de
manera más gradual, las autoridades han establecido este valor, trazando una línea desde el punto
0,002 paralela a la parte recta de la curva.
 Esfuerzo último (FTU);
El esfuerzo último es el esfuerzo bajo la carga máxima soportada por el espécimen
27
28
Capítulo 3. MANUFACTURA DE COMPONENTES
UTILIZADOS EN LAS AERONAVES
En esta parte se describirán como se manufacturan

algunos tipos de componentes estructurales de la
aeronave además de detallar donde son comúnmente
utilizados estos procesos, se dan algunas ventajas y
desventajas de cada uno de estos.
30
MANUFACTURA DE COMPONENTES UTILIZADOS EN LAS AERONAVE S Capítulo 3
El material forjado tiene varias formas de uso común en las estructuras del fuselaje y son los
siguientes:
3.1 MECANIZADO
El mecanizado es un proceso de fabricación que comprende un conjunto de operaciones de

conformación de piezas mediante la eliminación de material, ya sea por arranque de viruta o por
abrasión.
Se realiza a partir de productos semi-elaborados como lingotes, u otras piezas previamente

conformadas por otros procesos como moldeo o forja. Los productos obtenidos pueden ser
finales o semi-elaborados que requieran operaciones posteriores.
Maquinado por arranque de viruta: El material es arrancado o cortado con una herramienta
dando lugar a un desperdicio o viruta. La herramienta consta, generalmente, de uno o varios filos
o cuchillas que separan la viruta de la pieza en cada pasada. En el maquinado por arranque de
viruta se dan procesos de desbaste (eliminación de mucho material con poca precisión; proceso
intermedio) y de acabado (eliminación de poco material con mucha precisión; proceso final)
Maquinado por abrasión: La abrasión es la eliminación de material desgastando la pieza en

pequeñas cantidades, desprendiendo partículas de material, en muchos casos, incandescente.
Este proceso se realiza por la acción de una herramienta característica, la muela abrasiva. En este
caso, la herramienta (muela) está formada por partículas de material abrasivo muy duro unidas
por un aglutinante. Esta forma de eliminar material rayando la superficie de la pieza, necesita
menos fuerza para eliminar material apretando la herramienta contra la pieza, por lo que permite
que se puedan dar pasadas de mucho menor espesor. La precisión que se puede obtener por
abrasión y el acabado superficial puede ser muy buena pero los tiempos productivos son muy
prolongados.
Un ejemplo de una pieza mecanizada puede observarse en la Figura 17
 Se consigue una alta precisión dimensional en sus operaciones

 Pueden realizar una amplia variedad de formas
 No cambia la micro estructura del material por lo que conserva sus propiedades
mecánicas
 Se consigue texturas superﬁciales convenientes para los distintos diseños
 Son procesos fáciles de automatizar siendo muy ﬂexibles
 Requiere poco tiempo de preparación
 Poca variedad de herramientas
31
Figura 17 Acoplador de fuselaje con las vigas principales del ala”Fitting”.
3.2 EXTRUSIONES
Extrusiones: Es la conversión de una

moldura en una longitud de sección
transversal uniforme, obligando al metal a
una temperatura elevada pasar a través de
una matriz de contorno deseado de la
sección transversal
Extrusión de un paso: un solo producto con

uno o más cambios abruptos de sección
transversal obtenida mediante el uso de
múltiples segmentos
Figura 18 Atiezadores de manufactura por extrusión
Extrusión de impacto: producto resultante
del proceso (extrusión en frío) de golpear a un metal en frio en una matriz de confinamiento (el
flujo de metal puede ser entre el punzón y la matriz o a través de otra abertura)
32
MANUFACTURA DE COMPONENTES UTILIZADOS EN LAS AERONAVE S Capítulo 3
Extrusión en caliente: similar a la extrusión en frio excepto que se pre calienta y la presión es
mucho menor
Cuyas ventajas son las siguientes:
 Para aplicaciones de mayor resistencia

 Se utiliza tal y como es y suele ser una parte estándar de la industria y que son de bajo
costo Utilizado en refuerzos verticales de largueros, costillas, vigas de gran altura
 Generalmente la forma aproximada deseada se extruye y es maquinada de varias formas
y espesores a lo largo de la longitud
Un ejemplo de una pieza manufacturada por extrusión se puede observar en la Figura 18.
3.3 LÁMINA Y PLACAS
Láminas: las láminas son usadas en el fuselaje, superficies de control, costillas, mamparos,
reparaciones estructurales
Placas: son mecanizadas en varios espesores para restar peso en los componentes estructurales
como cajas de la piel del ala, partes gruesas de la piel del fuselaje, en áreas con gran carga
cortante
 Lamina: Un producto laminado plano de metal por debajo de 0.250 pulgadas de espesor
 Placa: Un producto de metal laminado plano 0.250 pulgadas de espesor o mayor
 Clad(recubrimiento):Una fina capa de metal pegada a la aleación base de co-balanceo (la
aleación de revestimiento se elige a fin de dar protección contra la corrosión de los
metales base. espesor nominal del Clad es 2.5-5% del espesor en función de la aleación)
33
3.4 FORJADO
Forja: es la deformación plástica del metal

(usualmente en caliente) y se forma
mediante fuerzas de compresión con o
sin una matriz. La forja ofrece las mejores
propiedades posibles en lugares
predeterminados y la utilización eficiente
del material
Forjado a mano: pueden obtenerse en

dos formas
Forjado en bloque: resulta en una sola

dirección del grano
Forjado a mano: resulta en una o más Figura 19 Costilla manufacturada por forjado
direcciones del grano
Forjado de precisión: una forja convencional que se aproxima a las piezas mecanizadas lo más
estrechamente posible
Troquel: tiene una sección transversal al menos 50% mayor que las dimensiones finales
mecanizadas
Un ejemplo de una pieza manufacturada por forjado se puede observar en la Figura 19.
 Tiene una buena dirección de flujo el grano

 Utilizados en las costillas del ala y la cola y los mástiles, estructuras del fuselaje, etc. que
básicamente son piezas mecanizadas para el ahorro de peso de las piezas
 Forjas de precisión se utilizan en los clips, ventanas recortadas marcos, etc.
34
Capítulo 4. MÉTODOS DE SUJECIÓN DE
ESTRUCTURAS AERONÁUTICAS
Este apartado está dedicado a describir los diferentes

tipos de remaches para uniones estructurales, además de
ejemplificar como se instalan; detallar las partes que los
conforman así como el material del cual están formados,
consiguiendo con esto un mejor enfoque de cuando se
utilizan.
36
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
Existen diferentes tipos de remaches para uso aeroespacial, la ubicación, material entre otros se
han considerado desde el diseño de la unión que sujetaran. En los dibujos de ingeniería, se
especifica qué tipo de remache se utilizará, el diámetro, el material y la ubicación de las cabezas,
todo esto se representa en un código el cual se detalla en la Figura 20:
Diámetro del remache

Código Básico del Remache
(en 32nds de plg)
X XX MFD HD Location Position

N – Near Side
F - Far Side
Información de Dimple y CSK X X Largo del vástago del remache

(en 16nds de plg)
C – instrucción de Avellanado
D- Dimple
2 – No. De pieles con dimple
Figura 20 Código de remaches [1]
Ejemplos:
BK – MS20470 (B)4, Cabeza protuberante, 5056-F

4- Diámetro de 1/8”
W – MFD HD Dirección Opcional
Figura 21 Ejemplo 1 Código de remaches [1]
BA – MS20426 (A)6,
C - Cabeza Avellanada 100:, 1100-F
6 - Diámetro de 3/16”
N – MFD HD Near Side
37
BA – MS20426 (A)6,
C - Cabeza Avellanada 100:, 1100-F

6 - Diámetro de 3/16”
N – MFD HD Far Side
DC – Dimple en la parte externa de la pieza,
Avellanado en la estructura a 100: ambos lados
Figura 24 Comparación de configuraciones de Cabezas en remaches sólidos [1]
38
4.1 REMACHES SÓLIDOS

Se definen como sujetadores de una sola pieza instalados mecánicamente deformando un lado.
Los principales elementos de los remaches sólidos se muestran en la Figura 25.
Figura 25 Partes de un Remache solido Protuberante Instalado [9]
Donde:
H = Altura de cabeza.
H’ = Altura de la contra cabeza.
D = Diámetro de la cabeza.
D’ = Diámetro de la contra cabeza.
D’’ = Diámetro del Vástago
La incorrecta instalación de los remaches sólidos se muestra en las siguientes figuras.
Figura 26 Espacio intermedio en la cabeza del remache [9]
39
Figura 27 Remache Avellanado Rasurado [9]
Figura 28 Aceptación de las contra cabezas [9]
40
Figura 29 Contra cabeza Desplazada [9]
Figura 30 Contra cabeza Escalonada [9]
Figura 31 Remache Abultado [9]
41
Figura 32 Remache avellanado de cabeza a 100: [9]
Tabla 4.1 Tamaño nominal de barreno para los diámetros estándar de remaches [1]
Rivet Size, in 1/16 3/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
Drill No………………………………. 51 41 30 21 11 F P W
Nominal Hole Diameter, in 0.067 0.096 0.1285 0.159 0.191 0.257 0.323 0.386
42
4.2 REMACHES CIEGOS

Estos remaches son usualmente de varios elementos como se muestra en la Figura 33, se utilizan
para unir piezas que tienen accesibilidad solo por un lado. Al ser instalados mecánicamente,
químicamente o de cualquier otro tipo, forman una contra cabeza en el lado inaccesible. Estos
remaches deben ser destruidos para removerlos.
Figura 33 Partes de un Remache Ciego3
Figura 34 Instalación de un Remache Ciego4
3
imágenes tomadas de http://miratech.ca/en/how-works/
4
43
Proceso de instalación de un remache ciego:
1- Se posiciona el remache en el barreno, posteriormente se coloca la herramienta en el

perno
2- La herramienta tira del perno, deformando la Contra cabeza del lado inaccesible
3- Se unen las piezas, el mecanismo interno queda sellado
4- Se rompe el perno, la instalación queda completada
Figura 35 Remaches Ciegos Especiales para Tensión y Corte5
4.3 REMACHES DE COLLAR
Este tipo de remaches son de varias piezas, usualmente consiste en

un perno solido y un collar el cual es conformado contra el perno
para asegurar la unión. Estos remaches son de instalación
permanente. Esta clase de remaches incluye a los tipos “Hi-Shear”,
“Lockbolts” y “Cherrybucks”.
Figura 36 Partes de un Remache

de Collar6
5
6
44
Figura 37 Instalación de un Remache de Collar7
Proceso de instalación de un remache de collar:
1- Se coloca el remache en el barreno, se le posiciona el collar en el perno.

2- Se posiciona la herramienta en el perno, el perno es jalado y el collar se empuja hacia la
unión.
3- La herramienta presiona el collar incrementando el ajuste.
4- Se rompe el perno, la instalación queda completada.
Figura 38 Remaches de Collar Especiales para Tensión y Corte8
7
8
45
Figura 39 Remaches ciegos instalados en la semi ala.
4.4 REMACHES ROSCADOS Y ESPECIALES

Los remaches en esta categoría son considerados al tener una o varias partes roscadas, y que
después de ensamblar una unión, puedan ser removidos sin dañar el remache o las piezas que
fueron unidas. En esta clase de remaches se incluyen los pernos, tornillos y una amplia variedad de
los mismos.
Figura 40 Tornillos instalados en la semi ala.
46
Remaches especiales, como su nombre lo indica son remaches que se utilizan muy poco en
estructuras primarias en comparación con las categorías anteriores.
Figura 41 Remaches roscados tipo lock bolt.
Las estructuras primarias se analizaron en el Capítulo 1
4.5 ARANDELA AL FRENO Y ARANDELA

Se debe seleccionar un arandela al freno que tenga una resistencia a la tensión igual o mayor que
el perno o tornillo que sujeta. Existen dos grupos de arandela freno, sujetos a tensión y sujetos a
cortante; ver Figura 42
Las arandela al freno sujetos a tensión tienen un rango entre los 180 – 220 ksi, el caso de los
arandela al freno sujetos a corte este se reduce a 125 ksi.
a) b) c) d) e)
Figura 42 Tuercas (a,b) y Arandela freno (c,d,e). [1]
47
Arandela: Se utilizan básicamente entre las piezas a unir y la tuerca, existen diferentes tipos de
arandela. Son muy comúnmente utilizadas en pernos sometidos a alta tensión.
Figura 43 Arandelas. [1]
4.6 TORNILLOS
Los tornillos son un tipo muy común encontrado en varios ensambles del avión, se diferencian de
los remaches de collar, ya que la resistencia del material es menor, y estos en su mayoría se
encuentran roscados en la totalidad del vástago, con cuerdas mas holgadas, en comparación con
los anteriores. Estos se pueden encontrar con una gran variedad de ajustes en la cabeza para
diferentes destornilladores.
Los tornillos tienen tres partes principales. Como se muestra en la Figura 44.
 Cabeza del tornillo

 El cuerpo del tornillo comienza desde la parte última de la cabeza, hasta donde comienza
la sección roscada.
 Sección roscada.
Figura 44 Partes del Tornillo [1]
Tornillos estructurales. Son utilizados para estructuras primarias, son fabricados con
materiales con propiedades que soporten alta tensión y cortante, estos con varias
configuraciones de cabezas protuberantes y cabezas avellanadas a 100:.
48
4.7 MATERIALES DE LOS REMACHES

El material de los remache se define por la resistencia a la corrosión, limitaciones de rigidez y
propiedades magnéticas.
 Aleaciones de Aluminio 1100-F y 3003,5052. Este tipo de remaches se utilizan para unir
componentes no estructurales.
 Aleaciones de Aluminio 2117-T4 y 7075-T3. Este tipo de remaches se utilizan para unir
componentes de aluminio y materiales compuestos estructurales, donde se requiere de
una mayor rigidez.
 Aleaciones de Aluminio 5056-H32. Debido a la buena resistencia a la corrosión este tipo
de remaches se utiliza para unir estructuras de magnesio. Solo en caso de emergencia, sin
embargo no se debe de utilizar remaches de otro material para unir estructuras de
magnesio.
 Remaches de acero se utilizan principalmente para unir estructuras de acero, sin embargo
los remaches galvanizados no se deben de emplear en partes sujetas a altas temperaturas.
 Remaches CRES (Corrosión Resistant Steel) “Acero Inoxidable”. son utilizados para unir
estructuras CRES.
 Remaches de Monel. Estos remaches son utilizados para unir estructuras de aleaciones de
níquel y aleaciones de acero-níquel, pueden ser intercambiables con los remaches CRES,
sin embargo siempre se recomienda utilizarlos solo para uniones CRES.
Remaches de Cobre. Son utilizados para uniones con aleaciones de cobre y algunos otros
materiales no metálicos. Son raramente utilizados en las aeronaves.
49
Tabla 4.2 Identificación de los remaches y características [1]
Rivet Head Marking Physical Characteristics Material Classification of Specification
Indented Steel, carbon ASTM A575, A576 A675, A108
Hardness: Maximum-Rockwell B60

Raised or Indented Revised Steel AS7225
or equal
Shear strength: 45000 to 55000psi Steel,

Indented Dash Hardness: Maximum Rockwell B60 corrosion ASTM A580, A313
or equal resistant (F)
Steel, heat
Raised or Indented Mark
and corrosion AS7229
“HI” only on 0.062 rivets
resistant
Nickel steel,
Raised or Indented Mark Hardness: Maximum Vickers 151 heat and
AS7232
“HI” only on 0.062 rivets HV corrosion
resistant
Indented Nickel steel ASTM A304
Tensile strength: 53 000 to 68 000

Projected Cross Steel, medium
psi Heat treat
Aluminum
MIL-R-5674QQ-A-430 AMS-H-
Plain No shear test required alloy 1100-F
6088 AS7220
(A)
Shear strength of driven rivet 26 Aluminum

MIL-R-5674 QQ-A430 AMS-H-
Indented Dimple 000 psi Recommended safe shear alloy 2117-T4
6088 MIL-R-8814
design stress 9 500 psi (AD)
Shear strength of driven rivet Aluminum

MIL-R-5674 QQ-A-430 AMS-H-
Raised Teat 33000psi Recommended safe shear alloy 2017-T4
6088
design stress 12 000psi (D)
Shear strength of driven rivet 33 Aluminum

MIL-R-5674 QQ-A-430 AMS-H-
Raised Double Dash 000psi Recommended safe shear alloy 2024-T4
6088
design stress 12 000psi (DD)
Aluminum
1) Indented, Blind Explosive Shear strength of driven rivet 24 MIL-R-5674 QQ-A-430 AMS-H-
alloy 5056-
2) Raised Solid 000 psi 6088 MIL-R-7885 MIL-R-8814
H32 (B)
Tensile strength: 68 000 to 83

Steel grade
Projected Flutes 000psi yield point: 38 000 Heat MIL-R-1223A
HT
treat Shear strength: Min 64 000psi
Heat treatment: 16 000 to 180 Steel, Cr, Ni,
Indented square MIL-S-6098 for #8735
000psi for MIL-H-6875 Mo
Twin Teats or Dimples Shear strength: 49 000 to 59 000psi Monel QQ-N-281, Class A, annealed
Shear strength of driven rivet 32 Aluminum MIL-R-5674, MIL-R- 8814, QQ-A-

Raised square
000psi alloy2219T81 430 AMS H-6088
50
Tabla 4.2 Continuación
Aluminum
Shear strength of driven rivet 32 MIL-R-5674, QQ-A-430, AMS H-
Indented Triangle alloy 2219-
000psi 6088 AMS 4341
T81 (J)
Aluminum
Indented square alloy 2219-
000psi 6088 AMS 4341
T81 (K)
Aluminum
Raised circle alloy 7050-
000psi 6088 AMS 4341
T73 (E,KE)
Titanium
Indented Diamond columbium
000psi 6088 AMS 4982
alloy 45Cb (T)
4.8 CRITERIOS BASICOS PARA CÁLCULO DE RESISTENCIA DE LOS REMACHES

La carga máxima permitida está considerada en base al valor más bajo de los siguientes criterios,
es decir, si el bearing “aplastamiento” resulta más bajo que el cortante se considera la carga
permitida este valor y viceversa.
a) Carga de Corte en el remache.
Ec.( 1 )
Donde:
La Tabla 4.3 muestra valores para consideraciones de diseño
b) Carga por aplastamiento “bearing” en la pieza (sólo remaches protuberantes)
Ec.( 2 )
Donde:
51
Tabla 4.3 Cargas permisibles para remaches a corte (libras por remache) [9]
Ralsed Head Rivets

Rivet Diameter
Rivet Material 1/16 3/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
2117-T4 106 217 389 596 860 1556 2458 3511

2017-T4 120 246 441 675 974 1764 2786 3979
2024-T4 144 296 532 814 1175 2127 3359 4798
5056-H32 95 195 347 536 774 1400 2210 3160
100° Dimple Countersink
2117-T4 276 480 735 1020
2017-T4 300 530 810 1130
2024-T4 350 620 950 1325
100° Machine Countersink
2117-T4 186 331 518 745
2017-T4 206 368 574 828
2024-T4 241 429 670 966
Shear Strength of Protruding and Flush Head Aluminum Alloy Rivets
5056 99 203 363 556 802 1450 2290 3280
2117-T3 106 217 388 596 862 1550 2460 3510
2017-T31 120 247 442 675 977 1760 2790 3970
2017-T3 135 275 494 755 1090 1970 3110 4450
2024-T31 145 296 531 815 1180 2120 3360 4800
2219-T62 (J) 478 741 1063
7050-T73 (E) 145 296 531 814 1175 2125 3360 4800
7050-T731 (KE) 145 311 558 854 1230 2230 3525 5030
52
Tabla 4.4 Resistencia en bearing de las hojas con remaches, Fbru=100 Ksi [9]
Unit Bearing Strength for Indicated Rivet Diameter, lbs

Sheet thickness, in 1/16 3/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
0.012 80
0.016 107
0.018 121 173
0.020 134 192
0.025 168 240 321
0.032 214 307 411 509
0.036 241 346 462 572 688
0.040 268 384 514 636 764
0.045 302 432 578 716 860
0.050 335 480 642 795 955 1285
0.063 422 605 810 1002 1203 1619 2035
0.071 476 682 912 1129 1356 1825 2293 2741
0.080 536 768 1028 1272 1528 2056 2584 3088
0.090 603 864 1156 1431 1719 2313 2907 3474
0.100 670 960 1285 1590 1910 2570 3230 3860
0.125 838 1200 1606 1988 2388 3212 4038 4825
0.160 1072 1536 2056 2544 3056 4112 5168 6176
0.190 1273 1824 2442 3021 3629 4883 6137 7334
0.250 1670 2400 3210 3975 4775 6425 8075 9650
53
 Para remaches avellanados: los datos de aplastamiento “bearing” permisible en
combinaciones de espesores de hojas están establecidos por datos de prueba
c) Tensión permitida para remaches.
Fundamentalmente, la zona donde sufre más esfuerzos de tensión en el remache
es en la sección transversal mínima, que normalmente es la del vástago. Para
remaches roscados, la sección mínima se encontrara en la raíz de las cuerdas.
Ec.( 3 )
La Tabla 4.5, para diferentes materiales documenta las rigideces aceptadas por la industria
aeroespacial y las agencias gubernamentales.
Tabla 4.5 Resistencia al corte de Sujetadores [9]
Examples of Current Alloys Current Usage

Fsu, ksi
Which Meet Level Driven Rivets Blind Fasteners Solid Shank Fasteners
28 5056 x x
30 2117 x x
34 2017 x x
38 2219 x x
41 2024 and 7050-T73 x
43 7050-T731 x x x
46 7075 x
49 Monel Undriven
50 Ti/Cb x
55 Monel x
75 Alloy Steel and CRES x x
78 A-286 x
90 A-286 Undriven
95 Alloy Steel, A-286, Ti-6Al-4V x x x
108 Alloy Steel, and Ti-6Al-2Sn x
110 A-286 x
54
Tabla 4.5 Continuación
112 Alloy Steel x x

125 Alloy Steel and CRES x
132 Alloy Steel x
145 MP35N x
156 Alloy Steel x
180 Alloy Steel x
4.9 MODOS DE FALLO

Los modos de fallo típicos son por cortante o tensión, principalmente ocurren en el vástago del
remache o en la sección de menor espesor, un mal diseño puede hacer que estos fallen al no
colocar el remache correcto en una unión. El punto clave para evitar estos tipos de fallos es
asegurándose que la carga aplicada a estos no sobre pase los límites del remache.
Las maneras típicas de fallo en las diferentes partes y componentes del remache se muestran en
las imágenes siguientes:
Figura 45 Fallo por tensión en el vástago del remache [5]
Figura 46 Fallo por cortante en el vástago del remache [5]
55
Figura 47 Fallo en la cabeza del remache [5]
Figura 48 Fallo en la contra cabeza o en la tuerca [5]
Se debe considerar que la carga ejercida al remache puede ser ejercida en cortante simple o
cortante doble. Para el cortante simple, se debe considerar que las fuerzas de bearing
“aplastamiento” en las hojas, no están en el mismo plano, esta excentricidad tiende a cortar y
pandear el remache.
Para determinar si se trata de un cortante simple o doble, se debe considerar la forma del
remache deformado cuando la unión sufre carga. Si se trata de cortante simple, el remache se
notara “inclinado”, si se trata de doble cortante el remache se pandeara en forma de “arco” como
se muestra en la Figura 49, Figura 50:
56
Figura 49 Cortante Simple [5]
Figura 50 Cortante doble [5]
Tabla 4.6 Resistencia en cortante simple para remaches sólidos [9]
Undriven Driven Rivet Size

Rivet Designation
Fsu, (ksi) 1/16 3/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
Rivet Rivet
Fsu, (ksi)
Material Material
Min Max Driven Singular Shear Strength, lbs
5056-H32 24 N/A 5056-H321 28 B 99 203 363 556 802 1450 2290 3275
2117-T4 26 N/A 2117-T3 30 AD 106 217 389 596 860 1555 2455 3510
2017-T4 35 42 2017-T3 38 D 134 275 493 755 1085 1970 3115 4445
2024-T4 37 N/A 2024-T31 41 DD 145 297 532 814 1175 2125 3360 4795
7050-T73 41 46 7050-T731 43 E 152 311 558 854 1230 2230 3520 5030
Monel 49 59 Monel 52 M 183 376 674 1030 1490 2695 4260 6085
Ti-45Cb 50 59 Ti-45Cb 53 T 187 384 687 1050 1515 2745 4340 6200
A-286 85 95 A-286 90 - 317 651 1165 1785 2575 4665 7375 10500
57
58
Capítulo 5. FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVES
Este apartado se enfoca en las fuerzas a las que se

someten las aeronaves, las cargas típicas, y sus
clasificaciones, describiendo en donde actúan; con esto se
espera conseguir que el lector comprenda la naturaleza de
las fuerzas.
60
FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVE Capítulo 5
5.1 LA NATURALEZA DE LAS CARGAS EXPERIMENTADAS POR LAS AERONAVES
Las cargas estructurales se originan a partir de:
 La acción deliberada de la tripulación, tales como las maniobras en vuelo, el aterrizaje, la

presurización de cabina, etc.
 Los fenómenos naturales tales como las ráfagas y turbulencias.
 Los accidentes, como la insuficiencia de un solo motor, la liberación de la pala del rotor, el
impacto de aves, etc.
La naturaleza y la magnitud de las cargas aplicadas se sugieren por la Autoridad de

aeronavegabilidad. Las normas se basan en la experiencia de operación de la aeronave y la
proyección de lo que podría esperarse razonablemente que ocurra. Cargas límites, por ejemplo,
corresponden aproximadamente a las mayores cargas, que pueden esperarse de cada una de las
fuentes anteriores durante la vida de una flota típica.
Gráfica 1 Envolvente de vuelo típica [4]
61
5.2 CLASIFICACION DE LAS CARGAS
Un gran número de cálculos de cargas individuales se llevan a cabo, para cada una de las
fuentes de carga anteriores. Todos los aspectos de las aeronaves características de configuración
y de vuelo se toman hacia CG (Centro de Gravedad) y las variaciones de peso, la configuración
del asiento, los cambios de potencia y velocidad, etc. Esto asegura el máximo esfuerzo en
cada parte de la estructura que se ha calculado.
5.3 DEFINICIONES DE CARGA DE DISEÑO

La "carga límite" es la mayor carga que se espera que ocurra durante la vida útil especificada en
cualquier caso, el diseño particular. En algunos casos la carga límite se conoce como "aplicada".
La "carga de prueba" es el producto de la carga límite de diseño y el factor de prueba. Estas son las
cargas utilizadas en las pruebas estáticas.
El "Carga Máxima" es el producto de la carga límite de diseño y el factor de seguridad. En algunos

casos se denomina "carga de diseño".
5.4 REQUISITOS DE RESISTENCIA

Para la aviación civil9, el factor de carga de la prueba = 1.0 y el factor de carga último = 1.5. Para las
aeronaves militares estos factores son por lo general 1,125 y 1,5, respectivamente. Las cargas de
prueba se utilizan para algunos elementos como la presurización. El propósito del factor de
seguridad final es para tomar en cuenta:
 Aproximaciones Aerodinámicas
 Aproximaciones Esfuerzo
 Variabilidad del material
 Exceder el factor de carga máxima debido a las maniobras del piloto
 La posibilidad de encontrar una intensa ráfaga
En los Requisitos de aeronavegabilidad se estipula que:
Cualquier deformación elástica o permanente producida por la prueba o la carga límite no debe
interferir con la operación segura de la aeronave.
La deformación permanente considerablemente por encima de este valor se puede utilizar para
los casos de falla en los sistemas de carga límite, donde:
 La falla es un evento conocido

 Las deformaciones no deben afectar el vuelo continuo y el aterrizaje seguro
 Una adecuada inspección
9
Para más detalles sobre este tema y los valores usados revisar FAR 25 § 25.301 al 25.305
62
Además la aeronave debe ser capaz de soportar en última instancia las cargas de diseño sin fallos
por lo menos 3 segundos, sin embargo, cuando se realiza la prueba dinámicas para simular las
condiciones reales de carga, el límite de 3 segundos no se aplica
5.5 ENVOLVENTE DE VUELO

Estos diagramas son utilizados para definir e ilustrar la maniobra y las condiciones de ráfagas para
el diseñado de la aeronave. Involucran cantidades, que se definen a continuación. Las
combinaciones de factor de carga crítica (n) y velocidad (v) determinar las condiciones de carga
crítica. Estos diagramas que definen estas condiciones se muestran en las Gráfica 1 .
5.6 FACTOR DE CARGA - N

Este es un factor, que define la carga en toda la aeronave como una función de su peso y
representa la aceleración de la aeronave. Se expresa por la ecuación siguente.
az L
n  1  1 Ec.( 4 )
g W
a z  aceleracion vertical
g  aceleracion de la gravedad
L  incremento de sustentacion a la aeronave
W  peso de la aeronave
El factor de carga para el diseño es prescrito por las autoridades y dependen del tipo de avión.
Nótese que en vuelo recto y nivelado y en tierra a z  L  0 y por lo tanto n  1
5.7 VELOCIDADES DE DISEÑO

Estas velocidades son acordadas entre el fabricante y la autoridad reguladora y suelen ser
elegidos como las velocidades mínimas necesarias para evitar situaciones de peligro, en
particular en las maniobras en vuelo, aterrizaje, etc.
 V A: Velocidad de Maniobra
 V B: Velocidad máxima de ráfaga
 V C: Velocidad de crucero
 V D: Velocidad de descenso
 V F: Velocidad con Flaps (Flaps totalmente desplegados)
Estas velocidades se pueden observar en la Gráfica 1.
63
5.8 CARGAS EN LAS AERONAVES
5.8.1 PRINCIPIOS
Las fuerzas que un avión experimenta durante la vida útil es el punto de partida de cualquier
diseño o reparación. Los casos específicos de carga necesitan ser desarrollados para varios vuelos
y condiciones de terreno (incluyendo origen de la fuerza, magnitud, distribución y área de
contacto). En este capítulo, vamos a revisar el papel de las cargas externas e internas en un diseño
o reparación
Para la condición de vuelo recto y nivelado las principales cargas externas están en equilibrio.
Ver la siguiente Figura donde  M = 0,  F = 0. Esta es la condición de vuelo recto y nivelado.
Figura 51 Diagrama de cuerpo libre de la aeronave [4]
Ec.( 5 )
Ec.( 6 )
Ec.( 7 )
Si el empuje aumenta, la aeronave aumentara la velocidad o entra en estado de ascenso.

Si el empuje disminuye, la aeronave reducirá la velocidad o entrara en estado de descenso.
64
5.9 CASOS DE CARGAS TÍPICAS
5.9.1 CARGAS SIMETRICAS

 Ráfaga
 Velocidad máxima
5.9.2 CARGAS ASIMETRICAS

 Máxima deflexión del timón
 Fallas de Motor (aviones de varios motores)
 Ráfagas laterales
 Balanceo
5.9.3 CARGAS DE ATERRIZAJE

 Aterrizaje al máximo peso a una velocidad de descenso 10 pies/seg.
 Despegue al máximo peso a una velocidad de descenso de 6 pies/seg.
 Una rueda de aterrizaje.
 Desplazamiento lateral de aterrizaje.
 Rebote
 Aterrizaje de emergencia
5.9.4 CARGAS DE ASISTENCIA EN TIERRA

 Taxeo
 Recorrido de despegue
 Frenado
 Guiñada de la rueda
 Sistema de frenado (Reversas)
 Remolque
5.9.5 CARGAS DE PRESURIZACION

 Todos los casos anteriores se investigaron con y sin carga de presión aplicada
65
5.10 ESTRUCTURAS Y CARGAS

La estructura del avión puede ser
dividida en cuatro componentes
básicos:
 El ala
 El fuselaje
 El timón de profundidad
 El tren de aterrizaje
Figura 52 Componentes básicos de una aeronave

5.10.1 CARGA EN EL ALA
Las fuerzas externas básicas que actúan sobre el ala son arrastre Figura 53 a), sustentación, peso
Figura 53 b), las cargas de la superficie de control y las reacciones del fuselaje Figura 53 c).
Figura 53 Cargas aplicadas en el ala [4]
66
5.10.2 CARGA EN EL FUSELAJE
Las fuerzas que actúan sobre el fuselaje son la sustentación, empuje y momento de cabeceo que
van hacia el fuselaje a través del ala y el elevador. Ver la Figura 54 a). Las fuerzas debidas a la
presurización, el peso de los pasajeros y de cargamento son también considerados durante el
diseño. El caso de 2 ΔP es a menudo un caso de diseño de control ver Figura 54 b).
Figura 54 Cargas aplicadas sobre el fuselaje de la aeronave [4]
67
5.10.3 CARGAS EN EL EMPENAJE
Las fuerzas aplicadas en el Empenaje consisten en las reacciones, la carga generada por el elevador
Figura 55 a), ráfagas, torsión y de flexión debido a estas cargas Figura 55 b). Como una estructura
discreta el estabilizador horizontal se carga similar a la del ala. Sin embargo, la dirección normal
del estabilizador horizontal "elevador" es hacia abajo.
Figura 55 Carga aplicadas sobre el Empenaje [4]
68
5.10.4 CARGAS EN EL TREN DE ATERRIZAJE
Las fuerzas principales aplicadas al tren de aterrizaje son el peso y la aceleración. La resistencia de
la estructura en la proximidad de los puntos de fijación del tren de aterrizaje es crítica para el
aterrizaje. Ver Figura 55.
Figura 56 Cargas aplicadas en el tren de aterrizaje [4]
69
5.11 ESFUERZO CORTANTE
El esfuerzo cortante o cizallamiento corresponde a las superficies internas que se deslizan
paralelos a sí mismos y los elementos que distorsionan.
Si se toma un bloque rectangular de goma, y se le colocan placas de metal en su parte superior e

inferior, y una cuadrícula de elementos en su cara lateral. Ver Figura 57 a)
Figura 57 Deformación por esfuerzo cortante aplicado a un bloque [2]
Si se mueve la placa superior con relación a la placa inferior en dirección paralela a la dimensión
la cuadricula se deformara como se muestra en la Figura 57 c)
No todos los elementos se deforman de la misma manera, pero los elementos situados lejos de los
bordes izquierdo y derecho se distorsionan de forma idéntica. Los bordes de los elementos que
eran originalmente perpendiculares ahora forman ángulos mayores y menores a 90° cuando se
deforman. Será el cambio de ángulo inicial.
Figura 58 Distorsión angular del esfuerzo cortante [2]
Cuanto mayor es , mayor es la distorsión o cizallamiento del elemento. La deformación por

esfuerzo cortante se define en términos de la distorsión angular
70
Ec.( 8 )
Si es pequeña entonces de modo que . Además, cuando es pequeña, el

cambio en la longitud de los elementos verticales es despreciable.
Usando trigonometría, se puede encontrar el ángulo en términos de desplazamiento de corte

relativo. Sea el desplazamiento (movimiento lineal) de una placa en dirección de corte. Esta
relacionado con el desplazamiento de corte relativo. Y la altura h,
perpendicular al corte.
Figura 59 Determinación del ángulo β [2]
Si bien se puede imaginar fácilmente la deformación de corte, es más difícil de imaginarse las
fuerzas de las placas que la cizalladura del bloque. Aquí hay varias posibilidades (sólo en la Figura
60 b) y c) están en equilibrio).
Figura 60 Fuerzas adicionales para equilibrar momentos [2]
71
Suponiendo que las fuerzas sean como en la Figura 60 c). Considerar las
fuerzas internas en una superficie paralela a F0.
Debe haber una fuerza cortante V igual a F0. Se le conoce a esto fuerza
de corte, ya que actúa en paralelo. Ver Figura 61.
Ahora un corte a través del bloque verticalmente. Debe haber una fuerza
de corte vertical, aunque su magnitud es incierta, ya que depende de
cómo se equilibra el momento. Figura 61 Equilibrio de fuerzas
Figura 62 Sección Equilibrio de Fuerzas [2]
El esfuerzo cortante es raramente uniforme, pero el valor promedio se puede encontrar en

términos de la fuerza cortante, V, y el área, A, sobre la que actúa.
Ec.( 9 )
El esfuerzo cortante se muestra como que actúa sobre las caras superior e
inferior de un pequeño elemento. En la figura 62. Hay esfuerzos cortantes
también iguales y opuestos en las caras verticales. Para que este elemento
esté en equilibrio, el momento alrededor del centro debe ser cero. Si el
elemento es entonces
Así, los esfuerzos cortantes
deben ser iguales: .Un esfuerzo cortante describe la fuerza de
corte por unidad de superficie en las caras horizontales y verticales.
Figura 63 Elemento diferencial
cortante [2]
72
Capítulo 6. UNIONES
Se analizarán los tipos de uniones empleados en los

ensambles de aeronaves, sus modos de falla, algunas
ventajas y desventajas de su aplicación así como, algunos
ejemplos de cálculo.
74
UNIONES Capítulo 6
6.1 INTRODUCCION
La estructura ideal de una aeronave debería ser de una sola pieza, del mismo material,
involucrando solo una operación al manufacturarla (cosa que puede llegar a ser posible en las
estructuras de material compuesto). Sin embargo las actuales estructuras de aluminio consisten
en un ensamble de varias piezas. Incluso los requerimientos de reparación y mantenimiento
contemplan una gran cantidad de unidades principales, juntas unidas por remaches, pernos,
adhesivos, argollas, o con acoplador.
Para una manufactura más económica, los ingenieros estructurales y de análisis de esfuerzos
deben tener un amplio conocimiento de los procesos y operaciones realizadas en la planta. Los
costos de la fabricación de piezas de alta precisión y ensamble varia ampliamente dependiendo
del ajuste, la forma y la tolerancia requerida. Un diseño pobre de un ensamble y ajuste mayor,
puede requerir de herramental y utilería costosa para la fabricación y el ensamble.
La filosofía del análisis de esfuerzos en una estructura difiere de la aproximación usual que
generalmente está basada en la estática, así como en bases analíticas. Ya sea por regulación
gubernamental o por regulación de las compañías, se le proporcionan al ingeniero de esfuerzos las
cargas que puede aplicar a elementos ensamblados.
 Esa política es resultado de acontecimientos desafortunados en el pasado y de la

experiencia durante los servicios, en los cuales las uniones se han aflojado, las uniones
remachadas han fallado por fatiga.
 El reemplazo aunque sea de una cantidad pequeña de remaches es un problema serio,
debido a que la instalación y los remaches en si son costosos.
 Un buen diseño de uniones remachadas es aquella en la que los remaches puedan ser
fácilmente instalados bajo condiciones normales en la planta de trabajo, sin producir
debilidad estructural durante la vida de servicio de la aeronave.
Básicamente todas las aeronaves están construidas con uniones de pequeñas partes sujetas por
remaches, tornillos y pernos; Ya que los barrenos deben ser taladrados en todos los elementos de
la unión, no es posible alcanzar el esfuerzo último permitido en el total de las áreas sujetas a
tensión.
 Esta reducción de áreas tiene un pequeño efecto en la rigidéz, ya que solo un pequeño
porcentaje del material es removido.
 Un estudio de la variación de esfuerzos alrededor de los barrenos, muestra que en un
rango elástico el esfuerzo en las orillas del barreno es a lo mucho tres veces el esfuerzo.
 En un rango plástico (esfuerzo último por diseño), la carga tiende a distribuirse
uniformemente sobre el material restante.
Tres razones del por qué el efecto de la concentración de esfuerzos en los barrenos no es tan
serio sujeto a su carga última:
75
 El material desarrolla deformación
permanente en puntos de alta
concentración de esfuerzos y redirige los Uniones
excesos de carga al material restante.
 Los barrenos son llenados por remaches o Sueldadas Remachadas Atornilladas Pegadas
tornillos lo que ayuda a prevenir la
deflexión interna.
 La resistencia a la tensión biaxial que se Figura 64 Tipos de Uniones
desarrolla alrededor de los barrenos
canaliza o redirige el flujo de carga.
Las uniones son las que fallan frecuentemente en las estructuras, y las fallas pueden ocurrir por
diversos factores; Los cuales son difíciles de evaluar en un grado exacto. Estos factores no solo
afectan la resistencia y la rigidéz, si no que, tienen gran influencia en la vida útil de la unión y de
las estructuras adyacentes. Los modos típicos de fallo se ilustran en la figura siguiente:
Figura 65 Modos típicos de falla en una unión [1]
76
UNIONES Capítulo 6
Existen criterios de diseño para las uniones establecidas y reguladas por el FAR 25.625 y algunos
de estos criterios son los siguientes.
a) Factor de ajuste.
El mayor factor de ajuste al hacer el análisis de las uniones debe ser de 1.15:
 Este factor de 1.15 debe aplicarse a todas las partes del ajuste incluidos el remachado y la
fuerza de aplastamiento “bearing” en los elementos unidos.
 Para cada ajuste integral, la pieza debe ser tratada como un montaje hasta el punto en el
que las propiedades de la sección se vuelven típico del elemento.
Uniones sin factor de ajuste.

 Para uniones hechas bajo prácticas aprobadas y en base a pruebas con datos completos.
 Con respecto a otro factor de ajuste de diseño que sea mayor
b) Eficiencia general de la unión
Es de vital importancia considerar que la eficiencia de la unión debe ser igual o mayor que la
estructura principal. Al contrario la unión no debe ser diseñada para tener una eficiencia
máxima a expensas de peso y costo de fabricación. La unión debe ser sujeta a estructuras
como largueros, refuerzos, mamparos. Para mejorar la eficiencia de la unión.
c) Excéntricas (uniones no sujetas)
El momento producido por la excentricidad de una unión, puede inducir carga excesiva y
cargas de tensión secundarias en los remaches finales. El esfuerzo en el elemento unido deja
de tener un esfuerzo uniforme, y el esfuerzo a tensión máximo en el rango elástico se puede
calcular de la siguiente manera.
Ec.( 10 )
Figura 66 Esfuerzo excesivo debido a la excentricidad [1]
77
El esfuerzo excesivo inducido por la excentricidad de los elementos de la unión se reduce en el
rango plástico esto dentro del esfuerzo último de diseño.
d) Unión sujeta.
Todas las uniones en la estructura de una aeronave son diseñadas para estar sujetas. Esto
provee una integridad estructural y reduce significativamente la acumulación de esfuerzos
locales provocados por la excentricidad de las uniones.
La unión es sujeta a un larguero, refuerzo o un mamparo etc. Siempre se utilizan dobles filas
de remaches escalonadas.
Figura 67 Uniones Sujetas [1]
e) Rigidéz de la unión
La rigidéz insuficiente o excesiva de las estructuras aledañas puede causar deflexiones

excesivas bajo grandes cargas concentradas y consecuentemente cambia en dirección y
magnitud de las cargas en la unión.
f) Remaches mezclados y ajustes
Generalmente no es una buena práctica mezclar remaches de diferentes tamaños en la misma

unión, ya que los remaches más justos comenzaran a cargar antes, y los más holgados
comenzaran a cargar hasta que la unión comience a deflectarse. Esto puede causar una falla
prematura en la estructura. Todos los remaches deben instalarse húmedos (esto reduce la
fuerza de aplastamiento en comparación con los remaches secos) dependiendo de las
especificaciones de las autoridades o de la propia compañía.
78
UNIONES Capítulo 6
g) Uniones remachadas y adheridas
Es difícil determinar la distribución de cargas en una unión remachada y adherida, pero el área
adherida sostendrá la mayor carga.
 El uso de adhesivo en una unión remachada puede aumentar la vida útil e incrementar la
resistencia a la corrosión en la zona adherida.
 Se debe de proveer suficientes remaches para soportar la carga y que esta no sea llevada
por el adhesivo.
h) Uniones adyacentes a elementos contínuos
La unión debe ser diseñada tan rígida como la geometría lo permita utilizando gran cantidad
de material y remaches ajustados para eliminar el deslizamiento que puede causar falla
prematura.
Un ejemplo se puede apreciar en la imagen siguiente, que es la unión de un larguero con la

piel del fuselaje. (Este tipo de uniones son frecuentes a la hora de reparar largueros)
Figura 68 Unión de un larguero de fuselaje (piel continua) [1]
i) Espaciamiento entre remaches y distancia de borde.
Para el dimensionado normal en piezas metálicas, el espaciamiento mínimo conocido en ingles

como PITCH OF RIVETS, es cuatro veces el diámetro (4D) y la distancia de borde en la dirección
de la carga es Donde: = es la distancia del centro del remache a la orilla, más un
margen de 0.03”. D = diámetro del remache.
La distancia de borde mínima puede ser utilizada con los criterios a continuación
mencionados:
79
 Baja transferencia de carga como una costilla, un refuerzo sujeto a una alma
 En pieles que no sufran pandeo.
j) El pandeo de una piel adyacente a una unión puede cambiar la distribución de carga local
y presentar una carga en un remache crítico, este pandeo no solo afecta la resistencia y
rigidéz estática de la unión, también tiene gran influencia en la vida útil en ambas piezas,
la unión y la estructura adyacente.
6.2 UNIONES ADHERIDAS

La mayoría de las aplicaciones de adherido de piezas se realiza sobre piezas secundarias,
utilizando adhesivos como para las uniones de pieles, o pieles con largueros. El principal propósito
es:
 Mejorar la vida útil (no existen remaches)
La implementación de estas piezas adheridas en estructuras primarias es raramente utilizada,

debido a su baja confiabilidad. Excepto bajo condiciones estrictas de control. Pero en estructuras
de materiales compuestos este tipo de uniones juegan un papel muy importante para obtener una
integridad estructural y un bajo costo de manufactura.
Ya que este tipo de uniones no son utilizados en estructuras primarias metálicas, se dará un breve
resumen de sus características principales.
Existen un numero de precauciones generales que ingeniería debe tomar en cuenta para cualquier
estructura adherida.
 Adhesivos que son susceptibles a falla bajo presión no deben ser utilizados en aplicaciones
donde una magnitud conocida de presión positiva no pueda ser asegurada.
 Ningún componente debe incorporar un componente si este resulta tener descarapela
miento al ser aplicada una carga.
 Pegar materiales similares o materiales con una amplia variación de coeficientes térmicos
de expansión lineal debe ser evitado cuanto sea posible.
 Los esfuerzos residuales inducidos en la zona adherida por una variación en los
coeficientes térmicos y la temperatura de pegado o curado deben ser incluidos con los
resultados de esfuerzos de las cargas externas.
a) Consideraciones de Diseño
 Cada adhesivo tiene una fuerza de cohesión característica.
 El método de preparación superficial incluso afecta la fuerza del adherido.
80
UNIONES Capítulo 6
 La capacidad de soportar cargas incrementa y el esfuerzo cortante disminuye con un
incremento de la relación de adherencia sobre el espesor adherido.
 La resistencia del adhesivo disminuye con el incremento de la temperatura. Se puede
presentar degradación al ser expuesto por largos periodos al calor y la suciedad.
 La exposición prolongada del adhesivo, con o sin carga, a ambientes salinos puede causar
seria degradación para adhesivos específicos.
b) Tipos de Falla
 La resistencia y la tensión del adhesivo no es uniforme
 La tensión del adhesivo es máximo en el borde y mínimo en el centro
 Sometido a grandes cargas el esfuerzo en el adhesivo forma mesetas en las orillas.
 Los análisis confirman que dividir la carga de falla entre el área adherida para obtener un
promedio de esfuerzo “permitido” es una práctica completamente errónea.
c) Desajustes térmicos
 Si dos materiales diferentes son adheridos, es posible que la unión se fracture durante el
enfriamiento sin la aplicación de ninguna carga mecánica.
 No existe desajuste térmico si las piezas a adherir son del mismo material.
d) Clasificación e Inspección
Las uniones adheridas deben ser clasificadas por aplicaciones estructurales como se
muestra a continuación:
 Niveles designados
 Tipos de inspección
 Fuerza de adherencia
Clase I – Uniones adheridas vitales. (Ejemplo, panel de superficie de control)
Esta clase incluye todas las uniones adheridas en estructuras primarias y estructuras
secundarias importantes.
Clase II - Uniones adheridas No vitales.
Esta clase contiene todas las uniones adheridas que no caen en la primera clase
Clase IIA – Fallas en uniones adheridas que pueden generar degradación del rendimiento.
Ejemplo: cono de cola adherido
Clase IIB – Uniones adheridas que en esencia no son estructurales, con requerimientos mínimos de
servicio
Ejemplo: equipamiento del interior de la cabina.
81
e) Inspección
Para asegurar la integridad de los adhesivos, se realizan proceso de control riguroso, así como
inspección y pruebas son fundamentales.
 Uniones Clase I y Clase II requieren de pruebas de cada lote, varias secciones son cortadas
de las partes después de ser adheridas y son representativas de las piezas finales para
fines de pruebas.
 La Clase I además requiere de pruebas destructivas de las partes en producción.
6.3 EMPALMES
Los empalmes son necesarios por las siguientes razones
 Limitaciones en el ancho y largo de las hojas (consideración de manufactura)

 Para el diseño de falla (consideración de seguridad)
 Para obtener la envergadura deseada con varias secciones (consideración de costo)
Los empalmes están diseñados para flujo de corte. En algunas instancias existen suficientes cargas
en el sentido de la cuerda para considerarlas en análisis de las uniones, pero en la mayoría de los
casos estas cargas son muy pequeñas por lo que usualmente son ignoradas. Las uniones
longitudinales de las pieles de los fuselajes son diseñados principalmente como carga en cilindros
debido a la presurización de la cabina, sin embargo la carga cortante local debe ser considerada. El
análisis debe considerar ambos, la piel y la unión. Si la piel está diseñada a un margen de
seguridad bajo, como debe de ser, la eficiencia del barreno de un remache sobre la piel debe de
mantenerse en un aproximado de 75 a 80 por ciento.
Lo deseado al diseñar uniones es obtener la mayor resistencia, al menor peso y costo posible. Se
considera como buena práctica el Balancear el diseño.
 Frecuentemente se diseñan uniones con la misma resistencia que la piel, ya que el costo
de agregar algunos remaches más en menor comparado con la ganancia en capacidad.
 Sin embargo, reducir el número de remaches es importante para reducir el costo general.
En diseños de estructuras modernas, una de las uniones más importantes es la raíz del ala, que
usualmente está localizada en un costado del fuselaje.
82
UNIONES Capítulo 6
Ejemplo:
Dos pieles son unidas para formar un solo

panel. Una de las pieles tiene un espesor de
0.055” y la otra es de 0.071” unidas con
remaches de cabeza avellanada de un
diámetro de D= 3/16” ( .
Se necesita conocer el margen de seguridad
para las dos pieles y los remaches.
Las placas son de Aluminio 2024-T42:
Figura 69 Ejemplo de Unión [1]

;
Revisar la relación:
Utilizando la relación anterior:
Revisar la relación:
Utilizando la relación anterior:
1) La carga de cada remache es resultante de las cargas en la piel.
2) Si se utilizan remaches DD6 (MS20426; D=3/16”; 2024-T31,
Cortante del remache permitido:
83
3) Margen de seguridad de los remaches en la piel de de espesor.
Análisis por Aplastamiento “Bearing”.
4) Carga permitida para cabezas avellanadas de 3/16” en la piel de es de 942 Lbs

y el esfuerzo de cedencia es de 669 Lbs.
5) Ms de la sección neta de la piel,
Reducción de la piel debido a los barrenos de D=3/16”.
Área total =
Área reducida:
Por lo tanto, y la eficiencia del barreno:
84
UNIONES Capítulo 6
La piel crítica es la de espesor menor.
6.4 PLACA DE UNION

Las placas de unión “gusset” son usualmente utilizadas en estructuras como largueros, costillas,
vigas de piso, etc. Este tipo de estructuras son rara vez utilizadas en la construcción primaria
debido a los problemas de peso, costo y dificultad de reparación, excepto en aplicaciones muy
especiales.
 La resistencia y la distribución de cargas en una placa de unión son usualmente inciertas y

complicadas y no existen reglas que se ajusten a todos los casos.
 Los ingenieros generalmente se basan es su juicio para la apariencia de la placa de unión y
las peculiaridades y posibilidades de la distribución de esfuerzos así como en sus cálculos.
Una sola placa de unión es generalmente utilizada en estructuras primarias, y la excentricidad

entre la placa de unión y el elemento sujetado puede inducir excesivos esfuerzos adicionales en la
placa “gusset”. Para esto, el esfuerzo obviamente no es pero no es tan malo como se
encuentra en un punto entre estos dos parámetros. Para diseño en material de aluminio se
utilizan los siguientes parámetros.
 En tensión o compresión – se utiliza en 40% del material como se muestra en la Figura

70
 En la sección neta de corte – Se utiliza el 70% para espesores de t=0.125”, y 50%
para t=0.04”. como se muestra en la Gráfica 2
Figura 70 Ancho efectivo [1]
85
Gráfica 2 Cortante permitido vs. Espesor [1]
Las consideraciones de diseño que se toman son algunas de las siguientes:
 Todas las rutas de carga deben pasar por el “centro de carga” para prevenir el momento
que se produce por el efecto de excentricidad.
 Un mínimo de dos remaches son requeridos para cada elemento sujetado a la placa de
unión.
 Es aceptable utilizar remaches de aluminio “Hi-Lok” para tensión y cortante.
 En general, las placas de uniones “gusset” deben de ser del mismo espesor o un calibre
mayor que los elementos a los que esta sujetando.
 Debido a que el efecto de compresión se combina con esfuerzo cortante, las orillas libres
de la placa de unión tienden a sufrir pandeo, deben ser diseñados con un espesor mayor
para mantener estos esfuerzos bajos.
 Ya que una placa de unión no debe sufrir de pandeo, se puede reducir las orillas libres,
aumentar el espesor o utilizar otro método de sujeción.
 Cuando el ángulo entre dos elementos es mayor a 45:, se requiere conformar las orillas
libres para evitar que sufra pandeo al comprimirse.
 Revisar que los barrenos no sufran desgarre a lo largo de cada línea de remaches.
 Es necesario utilizar los remaches apropiados para enlazar la placa de unión “gusset” a los
elementos, y no es una buena práctica de diseño colocar el mínimo de remaches
necesarios para soportar la carga por diseño, así, también la distribución de los remaches
deben estar espaciadas de manera que las orillas libres queden unidos a los elementos lo
más seguro posible.
86
UNIONES Capítulo 6
Los siguientes tipos de placa de unión son los que generalmente se utilizan para unir estructuras.
a) Tipo I – Elemento diagonal

en tensión. Ver la Figura 71
 Se utilizan curvas de corte

“cut-back” para eliminar
peso.
 Revisar la resistencia neta
al cortante de los
remaches a lo largo de la
sección A-A de la carga del
componente del elemento
b-e.
 Revisar la sección B-B con
la componente vertical de
carga del elemento b-e.
 La orilla libre en la sección
D-D puede fallar en
compresión. Figura 71 Elemento diagonal en tensión [1]
 Revisar la distancia “L” por
efecto de pandeo al sufrir
compresión.
b) Tipo II – Elemento diagonal

en compresión. Ver la Figura
72
 La ubicación más crítica se
encuentra en la orilla libre de
la placa de unión, donde este
se une al elemento diagonal.
 Para esta condición es
requerido un espesor de
material mayor que el
utilizado en el Tipo I debido a
la alta compresión del
elemento diagonal.
 Generalmente no se utilizan
las curvas de corte entre el
elemento diagonal y el Figura 72 Elemento diagonal en compresión [1]
vertical.
 Se deben revisar todas las secciones en las líneas de los remaches como en el Tipo I.
87
c) Tipo III - Placa de unión Conformado. Ver la Figura 73
 Para este caso se considera un elemento a tensión y el otro a compresión con la misma
carga.
 Tiene tendencia a fallar por efecto de compresión en la sección A-A.
 Generalmente se utiliza una placa de unión “gusset” de espesor mayor.
 El uso de curvas de corte “cut-back” no son recomendadas.
 Se utilizan suficientes remaches en el elemento de apoyo para ayudar a sujetar las orillas
libres.
 Se requiere un doblez en la orilla entre los elementos diagonales
Figura 73 Placa de unión reforzada [1]
88
UNIONES Capítulo 6
d) Tipo IV – Placa de unión
sujeto a carga externa. Ver la
Figura 74
 La carga aplicada puede ser
directamente al elemento de
apoyo o a la placa de unión.
 Si la carga externa es
concentrada en el elemento
de apoyo, se debe revisar la
sección A–A la que debe de estar diseñada para soportar la carga de compresión exte
 Generalmente se utiliza una
placa de unión “gusset” de
un espesor mayor.
 En ocasiones una placa de
unión más ancha es
requerida para transferir
cargas externas del elemento Figura 74 Carga externa en la unión [1]
de apoyo a la placa de unión y en consecuencia se necesita una mayor orilla libre.
e) Tipo V – Placa de unión en una esquina. Ver la Figura 75
 Estas uniones suelen ser de dos o tres elementos

 La rigidéz lateral es crítica y una rigidéz adicional es generada debido a la falta de
continuidad del material.
 Se utiliza un espesor mayor y métodos adicionales para dar más rigidéz.
Figura 75 Placa de unión en esquina [1]
89
Ejemplo:
Analizar una unión en esquina con una placa de unión sujeta a cargas internas en el punto “D”
dados los siguientes parámetros. De acuerdo a la Figura 76
Materiales:
Elementos de la unión: Aluminio

7075-T6, extrusión en forma de
canal.
Placa de unión “gusset”: Aluminio

7075-T6
Figura 76 Diseño de Placa de unión “gusset” [1]
Remaches: MS20470 (E)5
1) Elemento D-B
En compresión, con una fila

de tres remaches MS20470 (E), con un paso
“pitch of rivets” de 5D = 0.78”.
El espesor de la placa de unión es t=0.0486”, para

fines de cálculo se tomara de t=0.05”
Figura 77 Ancho efectivo del gusset [1]
Calculo de la fuerza de aplastamiento “bearing” permitido en el remache:
90
UNIONES Capítulo 6
Revisión de la placa de unión por efecto de pandeo:
El cálculo del ancho efectivo de la placa de unión para una sola fila de remaches:
Calculando el momento de Inercia:
Utilizando la ecuación de Euler para columna larga:
Donde:
E= módulo de elasticidad (en rango elástico)

I = Momento de inercia
L= longitud de la columna
Obteniendo la fuerza de compresión:
Comparando estas dos fuerzas:
Por lo que no ocurrirá pandeo en la placa de unión.
2) Elemento D-E
En tensión con una fila de cuatro remaches MS20470 (E)
91
Cortante en la sección A-A
3) Elemento D-C
En tensión con una fila de dos remaches MS20470 (E)
Cortante en la sección B-B
92
UNIONES Capítulo 6
6.5 ANALISIS DE ARGOLLAS Y PERNO AL CORTE
El método de análisis y dimensionado de estas piezas presentados a continuación, son
considerando la iteración de la argolla y el perno juntos, ya que la resistencia de uno tiene seria
influencia en la resistencia del otro. Las argollas deben ser dimensionadas de manera cuidadosa,
debido a que su peso es pequeño relativamente con respecto a su importancia y las imprecisiones
en su manufactura son difíciles de controlar. Este método tiene bases teóricas pero se ha validado
con base en pruebas. Este método solo aplica para el análisis de argollas de aleaciones de aluminio
y acero, de espesor constante, sometido a cargas axiales, transversales y oblicuas.
Figura 78 Configuraciones y tres casos diferentes de cargas aplicadas [1]
Las aplicaciones típicas de estos elementos requieren rotación y la transferencia de muy altas
concentraciones de carga. Ejemplo de ello:
 Muñón del tren de aterrizaje.

 Perno de montaje del motor.
 Bisagras de las superficies de control.
 Uniones de los empenajes.
 Uniones removibles para las alas de aviones de combate.
 Bisagras de puertas.
Una argolla sometida a carga axial puede fallar en cada uno de los siguientes casos:
Carga axial (α = 0:) ver Figura 78 a)
 Rotura por cortante y bearing.

 Falla bajo tensión, la sección no soporta uniformemente la concentración de esfuerzos.
 Falla en cortante del perno.
 Falla por pandeo del perno.
 Excesiva cedencia del casquillo (si se utiliza)
Carga transversal (α = 90:) ver Figura 78 b)
 Este puede fallar de las mismas maneras que en el caso anterior.
93
 Fallo por un mal dimensionado de las curvas.
 Carga oblicua (α entre 0: y 90:) ver Figura 78 c)
Figura 79 Tipos de argollas [1]
Caso I. Carga Axial.
El modo de falla para este caso es como se muestra en la Figura 80.
Figura 80 Tensión y falla por cortante [1]
a) Falla por Cortante – Aplastamiento “bearing”
Esta falla consiste en la fractura por efecto de cortante de la argolla en un ángulo de 40: en ambas
direcciones del perno. Mientras que la falla causada por aplastamiento “bearing” incluye el
desgaste de la argolla por el perno.
94
UNIONES Capítulo 6
La carga última para este tipo de falla está definida por la siguiente ecuación:
Ec.( 11 )
Donde:
Gráfica 3 Factor de eficiencia, kbr en Cortante- Aplastamiento [1]
95
b) Falla en tensión
 Este tipo de falla esta analizada por la siguiente ecuación:
Ec.( 12 )
Donde:
Gráfica 4 Factor de eficiencia por tensión, k1 de la argolla [1]
96
UNIONES Capítulo 6
c) Falla de cedencia:
 La carga de cedencia de la argolla atribuida al factor cortante-aplastamiento “bearing”
está dado por:
Ec.( 13 )
Donde:
1.1
0.9
C 0.8
0.7
0.6
0.5
0.5 1 1.5 2 2.5 3
(Pu)min/AbrFtu
Gráfica 5 Factor de cedencia, C [1]
97
d) Falla de cedencia – casquillo (si es utilizado)
 La carga de cedencia en el casquillo por efecto de cortante-aplastamiento “bearing” está
dada por:
Ec.( 14 )
Donde:
e) Falla por cortante del perno

La falla del perno por cortante esta dado por la siguiente ecuación:
Ec.( 15 )
Donde:
En la mayoría de los diseños, el diseño de la argolla se hace a doble cortante:
O Ec.( 16 )
Donde:
f) Falla por pandeo del perno
Si el perno utilizado en la argolla es demasiado pequeño, se puede pandear lo suficiente

como para producirse una falla, ya que la concentración de esfuerzos en la argolla se
encuentra en la parte interna.
98
UNIONES Capítulo 6
Figura 81 Determinación del momento de pandeo del perno.[1]
Debido a que un perno débil o pequeño puede causar una falla interna de la argolla a
menor carga, es recomendado utilizar pernos grandes (con amplio MS). El momento
generado esta dado por la siguiente ecuación:
Ec.( 17 )
Se realizan estos cálculos para leer de la gráfica de gap:
Ec.( 18 )
Ec.( 19 )
Donde:
99
Figura 82 Definición de espacio intermedio, δ [1]
Gráfica 6 Factor para Flexión clavija, γ [1]
El momento de pandeo del perno se obtiene:
Ec.( 20 )
Ec.( 21 )
Donde:
El momento último de pandeo para de acero puede obtenerse de la Gráfica 6,

utilizando el método de pandeo plástico para obtener este valor
100
Capítulo 7. REPARACIONES MÁS COMUNES
Esta sección dará a Conocer la metodología de las

reparaciones estructurales, exponer los defectos
encontrados frecuentemente en los montajes de
aeronaves, así como mostrar ejemplos de cálculo de
reparaciones cotidianas por consiguiente se familiarizara al
lector con los diferentes tipos de reparación.
101
102
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.1 REPARACIONES ESTRUCTURALES.
7.1.1 INTRODUCCION
Los daños en las estructuras, no siempre son resultado de errores humanos, pueden ocurrir por
una fractura debida a la fatiga del material, corrosión, etc. Para reparaciones sencillas de aviones
en operación existe el Manual de Reparaciones Estructurales, este da a los ingenieros, métodos de
reparaciones elementales y sencillas para áreas pequeñas con daño. Para reparaciones mayores
deben de ser aprobadas por la empresa que manufactura la aeronave, en casos especiales estas
mismas deben de realizar las reparaciones.
Para ser un ingeniero Liaison de Reparaciones estructurales, se debe estar muy familiarizado con
el diseño a detalle, tener experiencia práctica en las reparaciones estructurales y conocer sobre el
análisis de esfuerzos.
Para un trabajo de reparación, el ingeniero debe entender como reparar diferentes tipos de
estructuras, en diferentes áreas y bajo diferentes ambientes.
La accesibilidad en el área de reparación es de suma importancia, no solo para realizar la

reparación, sino también para ver y reforzar los componentes adyacentes al daño. No existe un
método universal de reparación, cada caso de reparación debe ser tratado como un caso
individual. En otras palabras, la mayoría de los casos de reparación son mucho más complicados
que iniciar un nuevo diseño desde cero.
7.2 CLASIFICACION DE LA VITALIDAD DE LAS ESTRUCTURAS.

Es importante que el ingeniero Liaison de reparaciones, pueda reconocer la estructura a analizar y
clasificarla con respecto a su vitalidad.
Componente
Si No
Clase I Clase II
Estructura sujeta a carga No estructural
Si No Si No
Clase IA Clase IB Clase IIA Clase IIB
Figura 83 Clasificación de la vitalidad de las estructuras. [1]
103
Clasificación de las estructuras.
a) Clase I – Estructuras, partes y equipamiento vital, es aquel:

 Por cualquier situación pueda causar pérdida de la aeronave.
 Puede causar la pérdida de control de la aeronave.
Clase IA - Componente simple con carga.
 Bordes de salida de empenajes y ala, paneles sin refuerzos, carenados.
Clase IB - Multi-componente con carga.
 Ala, Empenaje, Fuselaje, Tren de Aterrizaje, superficies de control, etc.
b) Clase II - Estructuras partes y equipamiento no vital, es aquel que:

Clase IIA – Pueda causar lesiones al personal en tierra o en vuelo.
Clase IIB:
 Esencialmente los componentes no estructurales son aquellos que de llegar a fallar, no
afectan la eficiencia o el servicio de algún sistema.
 No es requerido un análisis de esfuerzos formal para efectos de aeronavegabilidad.
7.3 REPARABILIDAD
Reparabilidad significa que la estructura puede ser reparada si la aeronave se encuentra en
servicio; además durante la etapa de diseño y dimensionamiento final, las dimensiones de la pieza
deben permitir suficiente espacio para futuras reparaciones utilizando remaches.
Figura 84 Espacio suficiente en los elementos para reparaciones. [1]
Cuando dos o más elementos de reparación son utilizados en un elemento, estos deben
traslaparse y unirse por remaches a través de la longitud del traslape.
104
La Figura 85 muestra varios arreglos de reparaciones típicas para diferentes secciones.
Figura 85 Arreglos de reparaciones para diferentes secciones transversales. [1]
7.4 REPARACIÓN ESTRUCTURAL

La mayoría de la recuperación estructura “salvage” (disposición, aceptación, reparación) ocurre
durante la producción de una aeronave, especialmente en el primer periodo del montaje del
prototipo de una estructura (etapa de curva de aprendizaje). Pero se debe mantener en un nivel
bajo de desperdicio de material (5% o menos) en el flujo de producción. Las estructuras son
recuperables basadas en la habilidad de la reparación de proporcionar una resistencia igual a la
parte original, y que el margen de seguridad (MS) se mantenga. Incluso será necesario desechar e
inutilizar componentes con márgenes de seguridad positivos.
El margen de seguridad es una relación de la carga máxima que una estructura puede soportar a la
carga real colocada en la estructura. El margen de seguridad debe ser siempre positivo. Un valor
negativo indica un fallo estructural estática, un valor igual a cero indica que solo soporta su propio
peso y no es apta para su uso.
105
Ec.( 22 )
Donde:
Las especificaciones de proceso, los procesos estándares de manufactura, y los documentos de

operación, dictan como se debe manufacturar los componentes de una aeronave, así como la
secuencia de las operaciones a seguir. Desafortunadamente, aun con todo esto las cosas pueden
salir mal. Aquí es donde el conocimiento y el juicio de los ingenieros de reparaciones se convierten
tan importantes. Para realizar una disposición de reparación, el ingeniero debe combinar talentos
de diseñador, ingeniero de procesos, ingeniero de manufactura.
Cualquier disposición que afecte la aeronavegabilidad estructural y que al re trabajar no se

obtienen las equivalencias de rigidéz, fuerza y la expectativa de vida en servicio, debe hacerse con
base en el juicio y análisis de ingeniería. Este juicio debe incluir los potenciales factores que pueda
afectar la vida en servicio, como la rigidéz, la resistencia a la corrosión, etc. Las reparaciones deben
de estar basadas y mantener se en los siguientes parámetros:
 Resistencia última.
 Rigidéz estructural equivalente.
 Una vida en servicio adecuada, tomando en consideración la corrosión, la temperatura de
operación etc.
 Especificar los límites de una superficie de control desbalanceada, si aplica.
 En ningún caso los márgenes de seguridad negativos deben ser tolerados.
Es mejor para una compañía y para la misma reputación de la aeronave, que se encuentre la
fuente de los errores de manufactura recurrentes y corregirlos, esto para evitar reparaciones
contínuas. Es necesario que ingeniería apruebe las acciones y los cambios en el diseño original
para rectificar esta situación de errores recurrentes.
106
7.5 CONSIDERACIONES PARA LAS REPARACIONES
Para una reparación segura debe de existir un sistema que haga interactuar todas las partes, como
indica el diagrama siguiente:
Autoridades de
Aeronavegabilidad
• Acciones Regulatorias
•Surwellance de la flota
Operadores
Empresa manufacturadora
•Mantenimiento
•Diseño
•Inspección
•Fabricación
•Reparación
•Soporte al cliente
•Reportes
Figura 86 Interacción para una reparación estructural segura [1]
Para lograr una reparación acorde con las normas de aeronavegabilidad y con una buena
integridad estructural se deben de considerar los siguientes puntos:
a) La posición y función del componente a reparar

b) Determinar la clasificación de la estructura
Las siguientes reglas son importantes para las reparaciones
 Realizar las reparaciones lo más simple posible, descartar el uso de laminas de ajuste en
especial en espacios reducidos.
 El reducir peso no es un requerimiento tan importante como lo es para un diseño nuevo.
 Utilizar el método más simple de remachado, pero que ofrezca una calidad razonable.
 Se debe considerar la fatiga y la tolerancia al daño en toda la sección por resistencia
estática.
 Es recomendable hacer un chaflán en cada extremo del refuerzo, esto para reducir la
carga en el remache del extremo.
 Utilizar remaches con sobre tamaño cuando se instala en un barreno del cual ha sido
retirado un remache.
107
Es responsabilidad del ingeniero:
 Evitar la dependencia de ingeniería de esfuerzos para problemas de reparación.

 Tener una reparación en mente con suficientes bases, antes de recurrir a ingeniería de
esfuerzos.
 Siempre recordar que la preocupación primaria en toda reparación es el ajuste, la función
y la integridad de la estructura.
 Considerar que en algunas ocasiones la reparación van a requerir que la aeronave o el
componente este detenido para realizar la reparación lo que impacta en costos.
Un daño está definido como cualquier deformación o reducción en la sección de una estructura o
elemento de esta, en general los daños entran en tres categorías:
 Insignificante (no se requiere de una reparación)

 Reparable
 Se necesita su reemplazo
7.6 CONSIDERACION DE LAS TOLERANCIAS AL DAÑO EN LA EVALUACIÓN DE

LAS REPARACIONES
En general, cualquier reparación estructural puede degradar la vida útil si no se tienen cuidados
en el diseño de la reparación. En el pasado, la evaluación de las reparaciones estaba basada en
una resistencia estática igual o mejor que el de la estructura principal, sin considerar la vida útil.
Estas reparaciones llevaban a diseños con una sobre- rigidéz, pero había pérdida en la calidad de la
vida útil de la estructura principal.
a) Mejoramiento de la reparación estructural

b) Revisión del método de análisis
c) Mejora en inspeccionabilidad
7.7 EFECTOS AL MEZCLAR MATERIALES DIFERENTES

La primera elección al escoger el material de reparación, siempre será el mismo que la pieza
dañada. Cuando se combinan materiales diferentes para formar un elemento que soporte cargas
axiales, la carga en los elementos debe distribuirse en el elemento para obtener rigideces iguales.
a) La capacidad última de soportar carga de la combinación de los materiales, depende en la

elongación última del material más dúctil.
b) Incluso las aleaciones de aluminio tienen diferentes elongaciones (el material que se
fractura primero es el que tiene menor elongación)
108
Reparaciones utilizando Acero.
a) El acero se puede utilizar como reparación permanente para aplicaciones especificas.

b) El espesor del acero se debe reducir proporcionalmente al espesor del aluminio utilizando
como radio el módulo de elasticidad de ambos materiales así también se tiene que
tomar en consideración las características del esfuerzo de cedencia y la elongación de los
materiales.
c) Donde el espesor del aluminio provoca una impráctica instalación de los remaches:
 Para recuperar rigidéz en áreas donde el aluminio puede resultar en un excesivo
acumulamiento de material.
 En ángulos anidados debido a los márgenes de distancias de borde.
 Remaches montados en el radio.
 Problemas de interferencia en los remaches.
d) Los materiales de acero más utilizados para las reparaciones son:
 4130, 4340, 15-5PH
7.8 EFECTO DE RIGIDEZ

Siempre se debe evitar reparar con materiales con una rigidéz muy superior que la estructura
original, ya que tiene efectos contraproducentes en la vida útil de la estructura reparada.
A continuación se muestra una comparación de rigidez:
a) La Figura 87 a) muestra una pieza con un barreno abierto, se está forzando la carga a
rodear el barreno, debido a esto ocurre un esfuerzo máximo en esta área.
b) La Figura 87 b) se le ha adaptado un “parche” de un material más flexible que la
estructura original, esta no distribuye su parte de la carga. Esto provoca que el material
alrededor de este soporte mayor carga lo que provocara una falla por fatiga prematura.
c) La Figura 87 c) se le ha adaptado un “parche” de un material más rígido que la estructura
original, este soporta mayor cantidad de carga, lo que lo hará a fallar por fatiga prematura.
En el caso de tener una fila de remaches, el primer remache en la fila estará soportando
mayor cantidad de carga, lo que lo hará más propenso a fallar.
d) La Figura 87 d) muestra la misma pieza, con un parche que distribuye la carga sobre el
barreno.
e) La Figura 87 e) y f) muestran reparaciones con remaches que fallan al transferir la carga,
debido a que estos se encuentran sueltos, o deformados.
109
Figura 87 Efecto de la rigidéz en un elemento sometido a esfuerzo de tensión [1]
7.9 REPARACIONES EN SUPERFICIES AERODINAMICAS

Las reparaciones usando remaches avellanados en superficies aerodinámicas son más costosas y
complejas que otras reparaciones. Generalmente el borde de ataque del ala y empenajes no
aceptan reparaciones protuberantes debido a que pueden afectar la fuerza de levantamiento
aerodinámico considerablemente. Básicamente si la reparación requiere utilizar remaches
avellanados o no, depende de las características aerodinámicas de la zona.
Las zona III de la figura (a), zona II y zona III de la figura b mostradas en la Figura 88 pueden ser
consideradas como zonas donde se puede utilizar remaches protuberantes para reparaciones,
esto siempre bajo criterio del Ingeniero de reparaciones.
En la sección frontal del fuselaje zona I (b) en la Figura 88, se considera como crítica ya que es la
sección frontal al ala, en esta zona se deben realizar reparaciones utilizando remaches
avellanados, para una suavidad aerodinámica.
110
Figura 88 Áreas críticas en las que se requieren reparaciones con remache avellanado. [1]
Para el ingeniero Liaison las reparaciones donde se involucran remaches avellanados tienden a ser
complejas, para realizar una reparación apropiada se deben considerar varios factores; siendo uno
de los más importantes el conocer las características del remache que va a utilizar y de los
materiales que va a sujetar.
7.10 DEFECTOS MÁS FRECUENTES

A continuación se mostrarán algunos defectos que son frecuentes al momento de hacer los
ensambles del producto (alas, fuselajes etc.)
Nota: para el caso de este documento solo hablaremos de alas
111
7.10.1 DISTANCIA DE BORDE CORTA
Las distancias de borde corta “short edge distance” son de los defectos más repetitivos y por lo
general son cometidos por malas referencias de los operadores, o debido a piezas de procedencia
defectuosa: A continuación se muestra una distancia de borde corta y las medidas que se
necesitan para realizar la reparación.
Figura 89 Distancia de borde corta sobre el alma de una costilla
112
7.10.2 BARRENOS OVALADOS
Los barrenos ovalados “out of round” es otro de los defectos que se presenta con frecuencia en los
ensambles, estos, al igual que las distancias de borde corta son generadas por malas referencias
del operador ó cuando se realizan cambios de remaches puede sufrir este defecto la piel.
Figura 90 Barreno ovalado sobe una piel
113
7.10.3 BARRENO EXTRA
Los barrenos extras “extra hole” al igual que los defectos anteriores son frecuentes en los
ensambles por errores de los operadores o malas referencias
Figura 91 Barreno extra sobre un ángulo situado en la punta del ala “wing tip”
114
7.10.4 BARRENO CON SOBRE TAMAÑO
Los barrenos con sobre tamaño “oversize hole” son comúnmente generados debido a una mala
selección de la herramienta con la que son hechos. A continuación se muestra en la Figura 92 un
barreno con sobre tamaño.
Figura 92 Barreno con sobre tamaño sobre una piel en el borde de ataque
115
7.10.5 ABOLLADURAS
Las abolladuras “dents” son frecuentemente generadas por caídas del herramental sobre la piel o
cuando se hace algún re trabajo: A continuación se muestra la Figura 93 con una abolladura
Figura 93 Abolladura sobre una piel de un panel
116
7.11 MEDIDAS REQUERIDAS PARA LOS DIFERENTES TIPOS DE DAÑOS
7.11.1 DISTANCIA DE BORDE CORTA

1) Diámetro del barreno
2) Distancia de borde (distancia del centro del barreno al borde)
3) Distancias de centro a centro de los barrenos adyacentes
Figura 94 Medidas necesarias para una distancia de borde corta
7.11.2 BARRENOS OVALADOS

1) Diámetro máximo del barreno
2) Diámetro mínimo del barreno
3) Distancia de borde
4) Distancia de centro a centro de los
barrenos adyacentes
Figura 95 Medidas necesarias para un barreno ovalado
117
7.11.3 BARRENO EXTRA
1) Diámetro
2) Distancia de centro a centro de los barrenos adyacentes
Figura 96 Medidas necesarias para un barreno extra
7.11.4 BARRENO CON SOBRE TAMAÑO

1) Diámetro
2) Distancia de centro a centro de
los barrenos adyacentes
3) Avellanado (si es que tiene
avellanado o dimple)
4) Distancia de borde
Figura 97 Medidas necesarias para un barreno con sobre tamaño
118
7.11.5 ABOLLADURA
1) Longitud
2) Ancho
3) Profundidad
4) Distancia de centro a centro de los barrenos adyacentes
Figura 98 Medidas necesarias para una Abolladura
7.12 AVELLANADOS
El avellanado es un proceso en el cual se remueve material del elemento para ajustar
propiamente remaches de cabeza plana “flush head rivet”. La probabilidad de vida útil del
avellanado correctamente realizado en la mayoría de las situaciones es mayor que con depresión
“dimple”.
Se debe considerar que si el material en el cual se va a hacer un avellanado es muy delgado se

puede producir un efecto de “filo de cuchillo”, reduciendo la expectativa de vida drásticamente.
Debido a esto se debe de mantener una altura del avellanado igual a 2/3 del espesor de la pieza
avellanada.
Ec.( 23 )
Para conocer la altura del avellanado y evitar el efecto de filo de cuchillo se lleva a cabo un
sencillo procedimiento descrito a continuación.
Considerando en este caso particular un avellanado de 100°:
119
Figura 99 Angulos y distancias del Avellanado
Ec.( 24 )
Despejando la altura del Barreno:
Ec.( 25 )
Para calcular el diámetro del avellanado teniendo conocida la altura:
Ec.( 26 )
Donde:
120
7.13 REPARACIONES CON AVELLANADOS
Cuando un avellanado es rechazado por ser muy alto, si el material es suficientemente grueso, la
reparación utilizada es incrementar el diámetro del remache, esto permite que la cabeza más
grande del remache cubra bien el avellanado y se mantenga la cabeza al ras de la pieza.
Cuando el espesor del material no permite incrementar el avellanado, y el remache es de aluminio

se siguen los siguientes pasos.
 No incrementar el avellanado
 Barrenar para el siguiente diámetro
 Instalar el remache a diámetro mayor, y devastar la cabeza del remache para que
esta quede al ras de la piel, como se muestra en la Figura 100
Figura 100 Instalación de un remache avellanado devastando la cabeza. [1]
Si esta reparación se va a realizar en paneles o puertas intercambiables, la propiedad de

intercambiabilidad se puede perder, para mantener este requisito cabe la posibilidad de instalar
una arandela avellanada. Antes de esta instalación se debe contar con un estudio para aprobar la
reparación. (Afectación al mantenimiento)
121
7.14 ARANDELAS CONICAS
Las arandelas pueden ser avellanadas o con depresión “dimple”, y se utilizan cuando se tiene un
avellanado fuera de tolerancias y se necesita instalar el remache detallado en el plano.
Para el caso de un avellanado con diámetro mayor se recomienda seguir los siguientes pasos:
 Realizar la arandela cónica que cubra el diámetro fuera de tolerancia.

 Con una herramienta estándar realizar en la depresión “dimple” al diámetro por plano,
cortar los excesos de material como se requiera para obtener un contorno suave, e
instalar sobre esta el remache por plano. Figura 101
Figura 101 Arandela cónica con cavidad. [1]
122
Existen casos en los que por error se realizan
avellanados en pieles o componentes que requieren
una instalación de remache protuberante, o que son
piezas que serán empalmadas por otras. Cuando se
realiza una avellanado y se requiere un remache
protuberante, se puede utilizar un remache avellanado
para realizar una arandela cónica continuando con los
siguientes pasos:
 Se remueve el vástago de un remache

avellanado, conservando únicamente la cabeza. Figura 102 Instalación de una arandela cónica en
 Se coloca en el avellanado, utilizando adhesivo un avellanado extra. [1]
para que esta se sujete.
 Al curar por completo el adhesivo, se barrena en el centro de la cabeza a diámetro final.
 Ya cubierto el avellanado extra por la cabeza del remache, se tiene una superficie plana de
apoyo para poder instalar un remache protuberante. Ver Figura 101.
Si se tiene una piel avellanada que se posiciona debajo de otra piel u otra pieza, se debe de llenar
este avellanado con una arandela cónica, el procedimiento anterior es el más utilizado en estos
casos. Es necesario hacer hincapié en que por ninguna razón se deben de llenar estos avellanados
con adhesivos o sellantes. Ver Figura 103
Figura 103 Utilización de arandelas cónicas entre piezas. [1]
123
7.15 DISTANCIAS DE BORDE

CORTA
Al encontrarse los barrenos muy cerca del
borde de una pieza, pueden ocurrir fallas
por corte o por tensión. Esto va a depender
de la dirección de la carga.
Si un barreno se encuentra muy cerca al

borde, y el remache instalado recibe la
carga en dirección al borde, la posible falla
será un corte como se aprecia en la Figura Figura 104 Margen de Borde (EM). [1]
104
En cuestión de diseño es importante conocer los factores a tomar para determinar una correcta
distancia de borde, esto se presenta a continuación:
Ec.( 27 )
Corte de material “Effective Shear out”
Ec.( 28 )
Donde:
 Cuando el espesor de la placa se recomienda utilizar remaches de aluminio

 Cuando el espesor de la placa se recomienda utilizar remaches de acero o
titanio
 El margen de Borde debe ser mayor o igual a 1.5
 Para determinar en remaches protuberantes
124
7.1 Corte de material para diámetros comunes de remaches [9]
D 5/32 3/16 ¼ 5/16 3/8 7/16 ½

0.06 0.07 0.096 0.12 0.144 0.168 0.192
Cabe destacar que el plano de corte no se encuentra en la línea céntrica del barreno. La
resistencia a que este tipo de fracturas ocurran depende de la tolerancia del material al corte, área
transversal y la carga por diseño del remache. El efecto de corte usualmente puede ser eliminado
completamente retirando el remache y colocando una reparación para redistribuir las cargas. El
barreno abierto sigue siendo conflictivo si sigue fluyendo carga en este punto. Taparlo o cortar el
barreno con distancia crítica, reduce la posibilidad de deformación y posible falla.
Ejemplo:
Si la pieza se encuentra sometida a un flujo de carga paralelo al borde y tiene un barreno con
distancia crítica, se puede producir una falla por tensión debido a la presión ejercida entre el
barreno y el borde.
La siguiente imagen ilustra esta condición.
Figura 105 Campo de esfuerzos donde se representa la distancia de Borde corta de un barreno
El área que sufre esta carga es igual en ambos lados del remache como se muestra en la Figura
106
125
Figura 106 Campo de esfuerzo sobre una distancia de borde corta
Si que es la suma de C + D es menor que la resistencia al corte del remache y la carga P es

suficiente, puede producirse un fallo por tensión.
En ambos casos, corte y tensión mencionada anteriormente solo se ha considerado la carga por
diseño. La posibilidad de que la fatiga por los ciclos de trabajo y la tensión produzcan una falla está
siempre presente. Cada situación por supuesto es diferente, pero la distancia del borde siempre es
proporcional a la necesaria para soportar la carga de diseño en esa área.
7.16 FUERZA DE ARRANQUE

Este efecto se va a producir al tener una distancia corta de borde. En cuestión de reparaciones es
necesario que el ingeniero Liaison considere que la pieza que tiene que fallar primero debe ser el
remache, ya que es factible reemplazar un remache que dañar un componente además de
asegurar la vida de los componentes que sujeta. Este cálculo se realiza considerando lo siguiente:
Ec.( 29 )
Donde:
126
Para obtener los datos del esfuerzo último del material de la unión que se esté trabajando se
puede consultar el MIL-HDBK-5. La siguiente tabla muestra diferentes tipos de material y su
respectivo valor.
Tabla 7.2 Esfuerzo último del material, para diferentes aleaciones [9]
Mil-Spec Material FSU *
AMS 4029 2014-T6 Bare 40,000
QQ-A-250/3 2014-T6 Clad 38,000
QQ-A-250/4 2024-T3 Bare 40,000
QQ-A-250/5 2024-T3 Clad 38,000
QQ-A-250/4 2024-T42 Bare 37,000
QQ-A-250/5 2024-T42 Clad 35,000
QQ-A-250/11 6061-T6 Clad 27,000
QQ-A-250/12 7075-T6 Bare 47,000
QQ-A-250/13 7075-T6 Clad 43,000
QQ-A-250/12 7075-T73 Bare 38,000
QQ-A-250/13 7075-T73 Clad
Es necesario tener los datos del remache a utilizar, esto para hacer la comparativa de esfuerzos y
poder determinar qué elemento fallará primero.
Tabla 7.3 Esfuerzo último que el remache puede soportar en la sección total del espesor del
material [9]
RIVET DIAMETER 0.062 0.094 0.125 0.156 0.187 0.250 0.312 0.375
DESIG-MATL Fsu SHEAR STRENGTH, lbs
B-5056-H321 28ksi 99 203 363 556 802 1450 2295 3275
AD-2117-T3 30ksi 106 217 388 596 862 1555 2460 3510
D-2017-T31 34ksi 120 247 442 675 977 1765 2785 3980
D-2017-T3 38ksi 134 275 494 755 1090 1970 3115 4445
DD-2024-T31 41ksi 145 296 531 814 1175 2125 3360 4800
E/KE-7050-T73 41ksi 145 296 531 814 1175 2125 3360 4800
E/KE-7050-T731 43ksi 152 311 558 854 1230 2230 3525 5030
Monel 49ksi 173 355 635 973 1405 2540 4015 5735
Ti-45Cb 53ksi 187 384 687 1050 1520 2750 4340 6200
A-286 90ksi 317 651 1170 1790 2580 4670 7370 10500
ub130-mv 1980 2925 5005
127
Ejemplo:
Material: Aluminio 2024 T3 Clad

Espesor del material: 0.040”
Diámetro del Barreno: 0.128”
Tipo de remache: 132369AD-4
Distancia de borde: 0.157”
Obteniendo el valor de fuerza de arranque, podemos hacer la comparación con el esfuerzo al corte
que soporta el remache utilizado, leyendo de la tabla, el esfuerzo al corte de un 132369AD-4 es de
388Lbs, por lo que:
331.74 Lbs. < 388 Lbs. Fallara primero el componente que el remache.
Esta condición no es aceptable, ya que se tiene que cuidar la integridad de la estructura, para
corregir esta condición se pueden realizar diferentes reparaciones de las que se hablará adelante.
7.17 EXPANSION EN FRIO

Este tipo de reparaciones son comunes al encontrarnos con distancias de borde críticas menores al
1.5D, en piezas principales, y de un espesor considerable.
Las estructuras de aviones se componen de un número de conjuntos que están remachadas o

atornilladas. La sujeción de los barrenos es una parte necesaria del diseño. Sin embargo, estos
barrenos tienden a concentrar esfuerzos y bajo cargas de tracción cíclicos son fuentes primarias de
grietas por fatiga, que comienzan a partir de defectos microscópicos en el material. Durante un
período de tiempo, estas grietas pueden resultar en un fallo por fatiga de la estructura. Este
procedimiento de prevención ha sido utilizado desde las fases de Diseño, Manufactura y por
supuesto en Reparaciones
La expansión en frio es un procedimiento simple que mejora de la vida del barreno que fortalece
los componentes metálicos mediante el retraso de crecimiento de las grietas alrededor del mismo.
El método consiste en tirar un mandril de gran tamaño, a través de un agujero. Esta fuerza
expande plásticamente el barreno, produciendo una zona de esfuerzos residuales por compresión
alrededor del barreno. La zona de esfuerzos, depende de variables tales como el material,
diámetro del barreno, y el nivel de expansión, esta zona se extiende aproximadamente un radio
desde el borde del barreno. La zona actúa como una barrera al crecimiento de grieta, por tanto
reduciendo el factor de intensidad de la tensión que actúa sobre las grietas se originan en el
barreno del remache. Estas acciones, a su vez, reducen la tasa de crecimiento de grietas por lo que
aumenta la vida total del componente. Mejora la vida útil, generalmente se incrementa en un
factor de dos a siete.
128
Debido a que es un proceso que se basa en la modificación del material del componente, este
proceso no incrementa su peso, ni es necesaria alguna otra modificación para garantizar la vida del
componente.
Los niveles típicos de expansión son:
 3% a 5% en Aluminio
 4% a 6% en Titanio y Aceros de alta dureza
Todas las propiedades de un metal que dependen de su estructura cristalográfica se ven afectadas
por la deformación plástica o trabajo en frío. Las siguientes propiedades se ven afectadas
significativamente:
 Resistencia a la Tensión
 Dureza
 Esfuerzo de Cedencia
 Ductilidad
Figura 107 Efecto del trabajo en frio en esfuerzo de tensión, dureza , ductilidad y tamaño de grano
[1]
129
Figura 108 La zona de esfuerzos residuales se extiende al menos a un radio del barreno a partir del
borde del mismo.
Ejemplo de aplicación a distancias cortas de borde:
Utilizando los datos del ejemplo anterior:
Material: Aluminio 2024 T3 Clad

Espesor del material: 0.040”
Diámetro del Barreno: 0.128”
Tipo de remache: 132369AD-4
Distancia de borde: 0.157
De la Tabla 7.4 podemos obtener los diámetros de las herramientas que podemos utilizar:
130
Tabla 7.4 Requerimientos para expansión en frio [9]
Tooling Selection Mandrel Diameters
Tool
Max. Finished Hole Diameter

Staring Hole
Gage Diameters (7)
Diameter
Reference Fastener Major
Sleeve Thickness (6)

Standard
Diameter Number
Not to exceed (8)

Av. Ream Allow
Diameter (1)
Minor (3)
Min Max A B C
Nom. (4)
Min.(5)
(STDN)
(2)
1/8 0.007 4-0-N 0.113 0.115 0.0970 0.1070 0.1064 0.0060 0.1130 0.1150 0.1160 0.1370
9/64 0.007 4-1-N 0.128 0.13 0.112 0.123 0.1224 0.0060 0.128 0.13 0.131 0.156
5/32 0.006 4-2-N 0.144 0.146 0.126 0.14 0.1394 0.0060 0.144 0.146 0.147 0.176
11/64 0.006 4-3-N 0.16 0.162 0.142 0.156 0.1554 0.0060 0.16 0.162 0.163 0.192
3/16 0.012 4-4-N 0.169 0.171 0.152 0.1654 0.1648 0.0060 0.169 0.171 0.172 0.2026
13/64 0.019 6-0-N 0.177 0.18 0.161 0.174 0.1734 0.0060 0.177 0.18 0.181 0.213
7/32 0.019 6-1-N 0.192 0.195 0.1766 0.1895 0.1889 0.0060 0.192 0.195 0.197 0.23
15/64 0.018 6-2-N 0.209 0.212 0.192 0.207 0.2064 0.0060 0.209 0.212 0.213 0.249
1/4 0.017 6-3-N 0.225 0.228 0.208 0.223 0.2224 0.0060 0.225 0.228 0.229 0.265
17/64 0.022 8-0-N 0.235 0.238 0.215 0.23 0.2294 0.008 0.235 0.238 0.239 0.279
9/32 0.022 8-1-N 0.251 0.254 0.2311 0.246 0.2454 0.008 0.251 0.254 0.255 0.295
19/64 0.022 8-2-N 0.266 0.269 0.2442 0.2617 0.2611 0.008 0.266 0.269 0.27 0.3128
5/16 0.021 8-3-N 0.283 0.286 0.2614 0.2789 0.2783 0.008 0.283 0.286 0.287 0.3306
21/64 0.021 10-0-N 0.297 0.3 0.2755 0.294 0.293 0.008 0.297 0.3 0.301 0.349
11/32 0.021 10-1-N 0.313 0.316 0.2916 0.31 0.309 0.008 0.313 0.316 0.317 0.365
23/64 0.021 10-2-N 0.328 0.331 0.3028 0.3223 0.3213 0.01 0.328 0.331 0.333 0.3852
3/8 0.021 10-3-N 0.344 0.347 0.3184 0.3379 0.3369 0.01 0.344 0.347 0.349 0.3996
25/64 0.021 12-0-N 0.359 0.362 0.3335 0.354 0.353 0.01 0.359 0.362 0.3645 0.419
13/32 0.020 12-1-N 0.375 0.378 0.3496 0.37 0.369 0.01 0.375 0.378 0.38 0.435
27/64 0.019 12-2-N 0.391 0.394 0.3652 0.3867 0.3857 0.01 0.391 0.394 0.3985 0.4538
7/16 0.020 12-3-N 0.406 0.409 0.3809 0.4024 0.4014 0.01 0.406 0.409 0.412 0.471
29/64 0.020 10-0-N 0.421 0.424 0.395 0.418 0.417 0.01 0.421 0.424 0.428 0.486
15/32 0.019 14-1-N 0.437 0.44 0.4111 0.434 0.433 0.01 0.437 0.44 0.444 0.502
31/64 0.021 14-2-N 0.45 0.453 0.4242 0.4482 0.4472 0.01 0.45 0.453 0.458 0.515
1/2 0.022 14-3-N 0.465 0.468 0.4394 0.4634 0.4624 0.01 0.465 0.468 0.4735 0.53
33/64 0.027 16-0-N 0.474 0.477 0.4445 0.4695 0.4685 0.012 0.474 0.477 0.4825 0.539
131
Partiendo del diámetro del barreno ya sea que estemos dentro de los parámetros o abriendo un
poco el barreno para entrar en la tolerancia inmediata superior, podemos determinar qué tipo de
herramienta se va a utilizar, para este caso la herramienta será la 4-1-N, que tiene tolerancias de
barreno de 0.128” – 0.130” se obtienen los siguientes valores. Ver Tabla 7.4
0.007 4-1-N 0.128 0.13 0.112 0.123 0.1224 0.0060 0.128 0.13 0.131 0.156
Las siguientes dos columnas son propiedades de la herramienta, fijaremos nuestra atención al
diámetro máximo final del barreno que es la última columna, esta nos indica el diámetro máximo
al cual podemos abrir el barreno para no perder las propiedades de la expansión en frio.
Después de hacer el procedimiento se mide el diámetro final al que quedo el barreno, este
diámetro depende del material al que se le aplicó la expansión. Es necesario pasar un escariador el
cual es una herramienta parecida a las brocas, que limpian completamente el barreno con
tolerancias cerradas.
Este procedimiento es necesario ya que la herramienta deja un remanente de material dentro del
barreno después de la expansión y es necesario eliminarlo.
Para el caso de este ejemplo, podemos escariar el barreno e instalar un remache de diámetro
0.140”.
7.18 REFUERZOS
Un “Doubler” no es más que un refuerzo estructural. Es un material de aporte a una estructura
para que ciertas cargas puedan ser soportadas con menores esfuerzos. Generalmente se utilizan
en regiones donde hay un aumento local de carga o en cuestiones de reparaciones, ayudando a
reforzar el área afectada. Un refuerzo cuando se encuentra correctamente instalado reduce los
esfuerzos en los elementos del ensamble, permitiendo que la carga se divida entre este y la
estructura.
La estructura y el refuerzo van a soportar carga de manera equitativa; por lo que los esfuerzos que
van a soportar cada uno es proporcional a su módulo de elasticidad, por consiguiente si la
estructura y el refuerzo están fabricados del mismo material, la carga total se divide en los
elementos en proporción a su área.
Un refuerzo fabricado del mismo material y mismo espesor o un espesor mayor, en la mayoría de
los casos puede ser suficiente. Un hecho fácilmente olvidado es que la estructura base aun seguirá
cargando la mitad de la carga, los remaches del refuerzo deben ser capaces de soportar o
amortiguar la carga. Si un refuerzo no se encuentra correctamente sujeto, puede ocurrir una falla
en los remaches que lo sujetan resultando en la pérdida del refuerzo. Los remaches más
132
susceptibles a fallar, son los que sujeta un refuerzo de gran tamaño o un refuerzo hecho de un
material con un módulo de elasticidad mayor al de la estructura base.
Acuñando cada extremo del refuerzo, presenta una transición gradual de área del refuerzo
minimizando el efecto de concentración de esfuerzos en los extremos asociado a los cambios
abruptos en la sección transversal. La Figura 109 muestra una estructura reforzada con un
Refuerzo donde se muestra un cambio abrupto en la sección transversal y un extremo con
transición suave, el extremo derecho del refuerzo tiene el borde acuñado y los remaches se
distribuyen en el refuerzo, el extremo izquierdo presenta un extremo abrupto y los remaches son
posicionados en fila.
Figura 109 Distribución de esfuerzos en un refuerzo [7]
7.18.1 REFUERZO DE ACERO

Al momento de reparar, el ingeniero se encontrará situaciones en las que el espacio disponible
para agregar un refuerzo es muy restringido. En estas situaciones el uso de acero se debe
considerar.
Debido a que el módulo de elasticidad y las propiedades mecánicas del acero son
aproximadamente tres veces mayores a las del aluminio, el espesor requerido del refuerzo debe
ser de un tercio a un medio del espesor de la estructura de aluminio a reparar. Los refuerzos muy
delgados pueden ser semejantes al filo de un cuchillo y puede cortar los remaches que lo sujetan,
por lo que un refuerzo de un espesor menor a 0.03” no debe ser utilizado. En cualquier caso, los
remaches que sujetan al refuerzo deben ser cambiados a remaches de acero o Monel.
El acero es un material contrario al aluminio, por lo que se deben de tomar precauciones

especiales para proveer un control adecuado de la corrosión. El acero debe ser cubierto con dos
capas de anticorrosivo y todos los remaches deben estar instalados húmedos con anticorrosivo.
Ingeniería de materiales y de procesos deben de asegurar que se cumplan los procesos de control.
133
7.19 CORTAR EL AREA AFECTADA
Si se considera realizar esta reparación, lo largo del corte contra lo ancho debe mantener un radio
de 4:1 ó mayor, con un amplio radio de corte.
Figura 110 Área de corte para una distancia de borde crítica [7]
Depende de la estructura en la que se realiza se puede simplemente reposicionar el remache y

dejar el corte abierto como se aprecia en la Figura 110.
Para asegurar una buena reparación e integridad de la estructura, después de cortar, se cubre este
espacio con una calza de relleno además de reforzar el área utilizando un refuerzo para ayudar a
distribuir la carga.
En el ejemplo siguiente se presenta el bosquejo de una reparación por distancia crítica de borde,
donde además de cortar el área dañada, se posiciona un refuerzo, utilizando remaches por plano y
agregando remaches para rodear la discrepancia y permitir una mejor distribución de las cargas en
esta área
134
Figura 111 Bosquejo de corte para el área dañada.
Figura 112 Refuerzo de la estructura por la sección cortada.
135
7.20 BARRENOS ABIERTOS, DOBLES Y OVALADOS
Barrenos doble, ovalados y barrenos con espacio crítico entre ellos son básicamente el mismo
problema en diferentes grados. Se debe considerar si puede o no la carga ser llevada mas allá de la
zona afectada sin una excesiva concentración de esfuerzos.
Si la transferencia de carga es lo único que se involucra, por ejemplo, si el defecto se encuentra al

final de una pieza, las consideraciones para diferentes reparaciones cambian dependiendo de la
distancia al centro del barreno. En general existen al menos cuatro posibles reparaciones, utilizar
la configuración normal, agrandar el barreno, colocar un casquillo o utilizar un refuerzo.
Es necesario considerar si existe suficiente material entre los barrenos para soportar la carga por
diseño, si es normal, se instalan de acuerdo al plano. Reparar utilizando un remache más grande
tiene la desventaja de tener que agrandar los barrenos de todas las piezas que formen algún
ensamble. Reparar utilizando casquillo tiene la misma desventaja si no se puede desensamblar
para reparar solo la pieza afectada. Reparaciones utilizando refuerzo, angulares o placas de unión,
agregan peso y regularmente son más costosas. Por esto se debe escoger cuidadosamente la
reparación más óptima a utilizar.
La concentración de esfuerzos en barrenos dobles es usualmente un problema serio. El factor más

importante que afecta el grado de concentración es la orientación de los barrenos con respecto a
la dirección del flujo de la carga.
La Figura 113 a) contiene una grafica que compara la concentración de esfuerzos ( Figura 113 b))
en barrenos dobles posicionados en el sentido del flujo de la carga y en forma transversal.
Figura 113 Concentración de esfuerzos en dirección al flujo de carga. [7]
136
Nótese que las áreas de concentración de esfuerzos pueden ser comparadas con un flujo de
fluidos, en tanto se juntan más las líneas de flujo, mas se aumenta la velocidad.
Así también se aprecia que la concentración de esfuerzos cambia considerablemente si los

barrenos son cerrados entre sí, y que los barrenos dobles en sentido transversal al flujo de carga
son mucho más críticos que los que se encuentran en línea con el flujo.
7.21 DISTANCIA DE PASO

La distancia de paso está definida como la distancia entre el centro de un remache medido con
respecto al centro del remache adyacente, este valor cambia con respecto al área donde se va a
instalar y el tipo de material que va a unir.
Zonas presurizadas: la distancia de paso para una

zona presurizada debe de ser mínimo cuatro veces el
diámetro del remache a instalar.
Zonas no Presurizadas: la distancia de paso mínima

para una zona no presurizada debe ser mínimo tres Figura 114 Distancia de paso entre dos remaches
veces el diámetro del remache a instalar.
Esta distancia se determina en el proceso de diseño. Si es necesario hacer una reparación

agregando remaches intermedios de menor diámetro, el diámetro a considerar para definir la
distancia mínima de paso es el diámetro del remache de mayor tamaño.
7.22 BARRENOS ABIERTOS

Un barreno abierto no deseado en una zona con carga es un problema potencial, el agujero
tenderá a alargarse cuando se somete a tensión como se muestra en las figuras siguientes.
Figura 115 Distribución de esfuerzos en un barreno abierto. [7]
137
En el diagrama anterior en la sección “A” se muestra que la distribución del esfuerzo es uniforme
sobre el área y en la sección “B” el esfuerzo se concentra alrededor del agujero
Figura 116 Esfuerzos aplicados al barreno. [7]
El esfuerzo que sufre el material en última instancia puede causar el fallo por fatiga
Cuando la carga es a compresión la tendencia de deformación del agujero será una elongación en
dirección diferente al sufrido en tensión como se muestra en la siguiente figura.
Figura 117 Deformación en un barreno abierto sujeto a compresión. [7]
138
En las vista A-A muestra el esfuerzo en la superficie
Figura 118 La vista B muestra la sección transversal de la fatiga. [7]
Figura 119 La vista C muestra la fuerza de compresión tratando de separar los granos. [7]
Una forma sencilla de contrarrestar el esfuerzo de compresión y tensión es tapar el barreno. Un

buen sellado transferirá las cargas de compresión a través del agujero. También inhibe la
deformación del agujero bajo tensión y compresión esto induce una favorable condición
alrededor del agujero. Todo esto, incluso mejorará la vida en servicio de la pieza.
Figura 120 Área critica en un barreno abierto sujeto a tensión. [7]
139
Una solución sencilla para los casos donde se encuentre accesible su instalación es utilizar un
remache sólido, este trabaja igual que un tapón aunque aún existe algo de flexión bajo tensión
Si un agujero es tapado con interferencia, causará esfuerzos de compresión alrededor del agujero,
como se muestra en la Figura 121, donde las flechas exteriores, representan las fuerzas que sufrirá
la pared del barreno.
Figura 121 Sellado de un barreno abierto con un elemento con interferencia. [7]
Sin embargo si hay mucha interferencia hay una posibilidad de inducir corrosión bajo tensión, la
interferencia adecuada normalmente es 0.003 a 0.004 veces el diámetro. Esto es una buena idea
especificar el uso de un sellante o anticorrosivo, para reducir la posibilidad de corrosión. Por
supuesto que un tapón que puede caerse es inútil. Un método de restricción que se utiliza es el
avellanado doble que usualmente solo un mínimo necesario de avellanado a la pieza por ambas
superficies es requerido y cumple correctamente su función.
Los problemas repetitivos de agujeros algunas veces pueden ser eliminados a través de la
investigación y medidas correctivas.
Los barrenos de posicionamiento de piezas o “Tooling Holes”, que como su nombre lo indica,
serán utilizados únicamente para posicionar las piezas sobre la utilería del ensamble, debe de igual
manera ser sellados después ser utilizados. Sólo que el fabricante indique alguna excepción se
dejaran abiertos.
140
7.22.1 CASQUILLOS
Los casquillos son usados para varias funciones en la estructura del avión. El diseñador puede
elegir un casquillo para obtener poca fricción en una articulación o como superficie de desgaste
reemplazable. El ingeniero Liaison de reparaciones, normalmente utiliza éste para un solo
propósito, reparar un barreno fuera de tolerancias, y regresarlo a sus dimensiones detalladas en el
plano.
Una reparación utilizando un casquillo, si está instalado correctamente puede permitir el uso del
remache por plano.
Los casquillos concéntricos y excéntricos pueden usarse para reparar barrenos dañados y barrenos
descoordinados.
Figura 122 Colocación de casquillos concéntricos y excéntricos. [7]
El concéntrico es usualmente preferido para reparar un barreno el cual tiene rotación en la junta
un casquillos excéntrico también podría ser usado con una articulación de pivote si la retención es
siempre de alguna manera para evitar la rotación y desalinear el barreno, los casquillos
concéntricos son utilizados para otras reparaciones pero es aparente que el excéntrico tendría un
diámetro exterior más pequeño, el cual necesita un agujero pequeño en el material, manteniendo
así más área de la sección transversal. Donde el material es suficiente es preferido un casquillo
excéntrico, a veces comienza como un tapón es barrenado y fresado después de la instalación.
La compatibilidad del casquillo con la del material dará menos la posibilidad de que haya
corrosión, también es deseable tener un tratamiento térmico del casquillo que deberá ser igual
que el del material.
Los diámetros interiores de la mayoría de los casquillos son fresados después de la instalación y en
algunas ocasiones son recortados después de la instalación para obtener el largo adecuado.
Como se muestran en la Figura 123.
141
Figura 123 Mala interpretación de la instalación de un casquillo. [7]
Una reparación de ajuste de interferencia a través del material el cual es muy delgado no tiene
suficiente material en contacto con el metal y puede girar en el barreno cuando se taladra el
diámetro interno, de igual forma la presión al instalarlo puede deformar esa parte. Si una
reparación de ajuste de interferencia es hecha muy larga en comparación a su diámetro, existe la
posibilidad de que colapse cuando se intenta introducir por el barreno.
La correcta instalación de un casquillo puede prevenir problemas más adelante. Algunas veces
cuando los casquillos sufren algún deslizamiento es necesario prestar atención a la dimensión
máxima y el límite mínimo, en estos casos normalmente no se aseguró el ajuste, para evitar este
tipo de desplazamientos, en la mayoría de las aplicaciones se necesita que esté entre 0.003 a
0.004 veces el diámetro del orificio, esto es suficiente, para barrenos de gran diámetro.
Figura 124 Casquillo instalado con exceso de material
142
7.22.2 INSTALACIÓN DE CASQUILLO CON NITRÓGENO LÍQUIDO.
Cuando se utiliza una interferencia mayor, no es una práctica usual insertarlo a presión, esto
puede generar concentraciones de esfuerzos perjudiciales. Una práctica común es meter el
casquillo en Nitrógeno Liquido, por algunos minutos, esto dependerá del material y las
propiedades del mismo. Esto hará que el material sufra una contracción. Esta ligera contracción
permitirá que el casquillo se pueda posicionar en el barreno, al tenerlo bien posicionado, el
casquillo comenzará a expandirse contra las paredes del barreno, esta expansión debe de ser la
suficiente para generar la correcta interferencia.
7.22.3 INSTALACIÓN DE CASQUILLO CON EXPANSIÓN EN FRIO.

Otro método utilizado para instalar un casquillo puede ser, utilizando la expansión en frio, este
método se aplica de la misma manera que para reparar distancias cortas de borde. Este
procedimiento requiere de una interferencia muy pequeña o casi nula. Se debe insertar el
casquillo en el barreno, el diámetro interno debe ser acorde a los diámetros estándar de la
herramienta. Al expandir el material contra las paredes del barreno este se sujetará con una gran
interferencia.
7.23 BARRENOS OVALADOS
Una manera de reparar barrenos ovalados o dobles barrenos, es especificar un “oversize” o

siguiente tamaño de remache, esto repara el problema pero a su vez puede crear otro. El largo del
remache en un patrón puede causar si es de tipo avellanado el efecto cuchillo en el avellanado
debido a que este también se debe incrementar. Otra consideración es que en el remache de
cabeza avellanada como el protuberante al ser de mayor diámetro puede estar recibiendo más
carga que los remaches adyacentes, causando una acumulación de carga en un área, reduciendo
la vida útil del remache y de la estructura que sujeta. La ventaja de usar el primer o segundo
tamaño de remache depende de que tan pequeño es el diámetro del vástago y el área en donde
se utilizará, por lo que son varias las consideraciones para poder definir la viabilidad de remplazar
el remache original con o sin los efectos adversos descritos arriba.
7.24 REPARACIONES
Si se abre un barreno y éste, por cualquier causa se ovala, más allá de las tolerancias dadas en la
especificación del mismo, se debe tratar de la siguiente manera:
 Si el barreno se encuentra afectando una sola pieza o varias piezas. En el caso de ser varias
piezas, el técnico de calidad debe verificar el diámetro máximo y mínimo en cada una de
las piezas y reportar las medidas por separado.
 Una vez con el reporte de la discrepancia, y verificando personalmente el defecto de ser
posible, se puede comenzar a analizar las posibles reparaciones.
143
Ejemplos:
7.24.1 BARRENO OVALADO SOLO EN UNA PIEZA.

Lo que se puede apreciar en la imágen es un barreno ovalado en el larguero, es muy
recomendable ir a verificar el defecto más no necesariamente obligatorio, eso dependerá del
criterio del Ingeniero.
Figura 125 Barreno ovalado en una pieza
El reporte debe indicar las siguientes dimensiones y tolerancias:
Diámetro máximo del barreno: 0.132”

Diámetro mínimo del barreno: 0.101”
Distancia de Borde: 0.333”
Distancia de centro a centro 1: 0.987”
Distancia de centro a centro 2: 1.128”
Tipo de remache por plano: 132369AD3
Diámetro Nominal: 0.094” Tolerancia de Barreno: 0.097” – 0.101”
El remache que se instala con respecto al plano es un remache sólido protuberante, la distancia de
borde y de paso son aceptables por lo que se puede considerar utilizar un remache de diámetro
mayor si entra en las siguientes características propias del remache.
Remache protuberante 132369AD4

Diámetro Nominal: 0.125”
Tolerancias del barreno: 0.128” – 0.133”
144
Como se hablo en el tema
DISTANCIAS DE BORDE CORTA , se revisa la
relación de la distancia de borde sobre el
diámetro nominal del remache y ésta debe
ser mayor a 1.5 veces el diámetro nominal
del remache, esto para evitar que se
produzca una grieta del barreno al borde.
Relación DB/DIA en la discrepancia:
Figura 104 Margen de Borde (EM). [1]
El diámetro máximo del barreno esta dentro de las tolerancias del remache de siguiente diámetro,
por lo que se puede barrenar para abrir el barreno redondo e instalar el remache de un diámetro
mayor.
7.24.2 BARRENO OVALADO EN DOS O MÁS PIEZAS

Si el remache se ha ovalado en dos o más piezas, las dimensiones para cada componente se tienen
que analizar por separado; se tomará un ejemplo donde se utilizan remaches sólidos, y son dos
piezas con la misma discrepancia.
Para las discrepancias A y B

Tolerancia de Barreno: 0.0128” – 0.133”
Figura 126 Barreno ovalado en una Piel y un patín
145
Se deben documentar los datos para cada pieza, y para cada discrepancia:
PIEL PATIN
Barreno A Barreno A
Diámetro máximo del barreno: 0.145” Diámetro máximo del barreno: 0.140”
Diámetro mínimo del barreno: 0.133” Diámetro mínimo del barreno: 0.135”
Distancia de Borde: 0.342” Distancia de Borde: 0.232”
Distancia de centro a centro 1: 0.905” Distancia de centro a centro 1: 0.905”
Barreno B Barreno B
Al tener todos los datos, se revisa el diámetro mayor y menor en cada pieza, al igual que en el
ejemplo anterior se analiza si es posible instalar un remache con un diámetro mayor sin afectar a
la estructura, para este caso se considera el siguiente remache:
Remache protuberante 132369AD5

Siempre se tiene que revisar la relación de la distancia de borde sobre el diámetro nominal del
remache y ésta debe ser mayor a 1.5 veces el diámetro nominal del remache, esto para evitar que
se produzca una grieta del barreno al borde.
146
DISTANCIA DE BORDE
PIEL
Barreno A
Barreno B
PATIN
Barreno A
Barreno B
DISTANCIA DE PASO
Tomaremos la distancia de paso menor para verificar el paso que obtendríamos con el remache de
siguiente medida:
Relación DP/DIA:
147
Encontrando que si se instala un remache con un diámetro mayor, se tendrá problemas de

distancia crítica de borde en el patín, que es parte fundamental de la viga “spar”. Existen en el
mercado remaches con un diámetro intermedio denominados “Oversize”, estos se verán más
adelante. Para este caso y debido a que se está trabajando con remaches sólidos de aluminio, se
puede utilizar la siguiente reparación.
Maquinar el vástago de un remache.
Utilizando un torno y nunca haciéndolo a mano con lija, se puede maquinar el vástago, para
modificarlo y acondicionarlo, esto siempre se hará con una disposición del ingeniero Liaison de
reparaciones.
Antes de re trabajar un remache, es necesario saber si es posible darle sus recubrimientos y / o

tratamientos especiales. De no tener la capacidad, no es recomendable seguir con esta reparación.
Tomando el remache del diámetro que se ajuste mejor, se maquina el vástago hasta dejarlo al
diámetro que se ha pedido en la disposición de Ingeniería.
Barreno A
En todas las piezas involucradas:
Diámetro máximo del barreno: 0.145” Diámetro mínimo del barreno: 0.133”
Abrir el diámetro del barreno en todos los componentes, considerando las mismas tolerancias que
se especifica para ese remache.
Para este tipo de remaches sólidos, el intervalo de la tolerancia del barreno, es de 0.005”

Diámetro final del Remache maquinado: 0.137”
Se instala el remache fabricado.
Barreno B
En todas las piezas involucradas:
Diámetro máximo del barreno: 0.140” Diámetro mínimo del barreno: 0.130”
148
Abrir el diámetro del barreno en todos los componentes, considerando las mismas tolerancias que
se especifica para ese remache.
Para este tipo de remaches sólidos, el intervalo de la tolerancia del barreno, es de 0.005”

Diámetro final del Remache re trabajado: 0.132”
Se instala el remache fabricado.
7.25 REPARACION 3
Ya sea una sola pieza o varias involucradas en el defecto, una solución considerable es instalar un
remache con diámetro mayor al nominal o remache “oversize”.
Considerando que las distancias de borde, centro a centro y teniendo en cuenta el tipo de
remaches adyacentes, así como las estructuras que sujeta, se puede considerar utilizar este tipo
de remaches.
Comparando dos remaches ciegos, uno con diámetro nominal y un primer “oversize”.
Tabla 7.5 Diámetro Nominal Remache NAS1398. [10]
Tabla 7.6 Diámetro Oversize Remache NAS1740.[10]
149
La geometría y los materiales son los mismos en ambos remaches, el único incremento es el
diámetro del vástago, siendo 0.125” un Nominal y 0.140” el oversize.
Si se toma el ejemplo anterior, para el Barreno “B” se puede utilizar un remache Oversize, sin
necesidad de re trabajar un remache solido. Se debe tener en cuenta las consideraciones del
fabricante en caso de intentar cambiar un remache solido por un remache ciego.
PIEL PATIN
Barreno B Barreno B
El diámetro máximo del barreno en todos los componentes es el 0.140” así que considerando que
la distancia de borde critica será de 1.5 veces el diámetro en el patín, se puede instalar un
remache ciego “oversize” en esta posición.
7.26 BARRENOS DOBLES
7.26.1 REPARACION 1
De tener barrenos dobles, las consideraciones que se tienen que tomar son las siguientes:
 Distancia de borde de ambos barrenos en todas las piezas involucradas.

 Distancia de paso de los barrenos.
Si la distancia de paso es al menos dos veces el diámetro del barreno mayor y la distancia de
borde lo permite se puede utilizar un tapón utilizando un remache avellanado, este procedimiento
le conoce como Double Flush Plug,
El diámetro del barreno discrepante se debe aproximar a un diámetro nominal. Se realiza

avellanando ligeramente en ambas caras de la pieza dañada. El avellanado puede ser un poco
menor al detallado en la especificación del remache, pues es solo para sujetarlo a la pieza en
cuestión y puede ser desbastado para obtener una superficie uniforme.
150
Figura 127 Material de la cabeza del remache a desbastar. [7]
Se puede terminar la superficie del remache y la pieza de tal manera que no sea percibido, lo que
ayuda a efectos de apariencia percibida de la aeronave.
Figura 128 Tapón con superficies uniformes en ambas caras. [7]
Este tapón se realiza a cada pieza involucrada, por lo que no se transfiere carga entre las piezas.
Como se muestra en la Figura 129, el defecto A, cumple con las condiciones para poder hacer un
tapón en la pieza.
Figura 129 Barrenos dobles
151
7.26.2 REPARACION 2
Al tener dos barrenos adyacentes sin material de por medio, como el que se aprecia en la Figura
129, Discrepancia B. Una reparación muy frecuente es insertar un casquillo en el área afectada.
Las consideraciones para instalar un casquillo deben ser las siguientes:
Diámetro del Barreno por plano: 0.130”

Diámetro del Barreno extra: 0.132”
Distancia de Centro a Centro: 0.212”
Diámetro Nominal: 0.0125” Figura 130 Barreno doble. [7]
Tolerancia de Barreno: 0.128” – 0.133”
El diámetro que se tiene que abrir

en las piezas discrepantes, debe ser
igual al diámetro generado por los
dos barrenos. Ver Figura 131.
Figura 131 Diámetro máximo en las piezas discrepantes. [7]
Este es el diámetro máximo al que se abrirán las piezas

discrepantes, y es el resultado de la suma de la distancia de centro a centro más los radios de los
barrenos.
Es importante señalar que para cada pieza discrepante es necesario un casquillo, y no debe de
instalarse una sola pieza en todas las partes discrepantes ya que el casquillo estaría transfiriendo
la carga que es propia del remache.
Figura 132 Casquillo mal Instalado.
152
Dimensiones del casquillo.
El casquillos debe de tener un espesor de pared

mínimo de 0.05”. A partir de esto, el diámetro interno
debe siempre respetar la tolerancia del remache que se
va a instalar, así como mantener el espesor de pared
mínimo. La longitud del casquillo siempre será
equivalente al espesor de la pieza a reparar.
El diámetro externo depende del método que se va a

utilizar para instalarlo, si va a ser sumergido en
nitrógeno líquido para que el material se contraiga, o
será instalado con una expansión en frio.
El material más utilizado para reparar piezas de

aluminio 2024, es el aluminio 7075, ya que presenta
mejores propiedades mecánicas con respecto al
anterior.
Figura 133 Dimensiones del casquillo.
Instalación con Nitrógeno Líquido.
Para este proceso el casquillo se debe sumergir en Nitrógeno líquido por un periodo de tiempo
entre los 10 – 15 minutos para que el material se contraiga.
El diámetro externo del casquillo, debe ser de 0.0015” mayor que el diámetro de la pieza a
reparar, ya que al expandirse el casquillo dentro de la pieza, se creará una interferencia y éste
quedará fuertemente sujeto.
Para un casquillo de aluminio 7075 por pruebas experimentales se tienen los siguientes datos:
Temperatura de Nitrógeno liquido: -195º C.

Diámetro nominal de un casquillo: 0.344”
Contracción del casquillo: -0.00153
Tabla 7.7 Coeficientes de expansión térmica de aleaciones de aluminio x 10-6[9]
MATERIAL °F -1 °C -1
Aleación de aluminio 2014 12.8 23.0
153
La expansión del casquillo puede ser simplemente a temperatura ambiente y no requiere ningún
otro proceso después de que ha sido completamente expandido.
Siguiendo con los valores de la reparación, el diámetro final en la pieza discrepante fue de 0.343”,
por lo que el casquillo que se instalará debe tener un diámetro externo de 0.3445” + 0 / -0.0005”.
El diámetro interno puede regresar a ser el diámetro por plano 0.128” – 0.133”.
El espesor de pared será entonces de 0.105” que es el doble del mínimo permitido, por lo que la
instalación será correcta.
Instalación con Expansión en Frio.
Siguiendo el mismo proceso que se utiliza para
Figura 134 Un casquillo correctamente instalado ayuda a mejorar la apariencia.
154
7.26.3 REPARACION 3
La siguiente reparación para ser aceptada, dependerá
de los criterios de reparación de cada empresa y del
componente que este afectado.
En una estructura primaria, la cual se encuentra

sometida a grandes cargas, por seguridad es
conveniente no aplicarla y dependerá del criterio del
Ingeniero de reparaciones su utilización.
Se tiene que considerar el flujo de carga en la

estructura dañada, si ambos barrenos se encuentran Figura 135 Efecto de sombra producida por dos
en dirección al flujo, el efecto de sombra que produce barrenos en dirección al flujo de carga. [7]
el barreno contiguo, ayuda a que la concentración de
esfuerzos en las paredes del barreno no sea tan alta.
Se considera simplemente sellar el barreno discrepante con adhesivo, o con un sellante.
7.27 RECORTE
Las marcas por herramienta o por cualquier otro objeto a menudo se caracterizan por tener
formas afiladas, esto puede ocasionar grandes concentraciones de esfuerzos en la estructura.
Estos defectos requieren que se remueva el material dañado de una manera suave para reducir la
concentración de esfuerzos. Cuando el defecto se presenta cercano a la orilla de una pieza, la
reparación para este defecto es cortar el área o “Trimming”. Este corte generalmente se puede
hacer de tres formas como se muestra en la Figura 136.
Figura 136 Formas típicas de corte. [6]
155
En Figura 136. Se muestra la reparación para un defecto típico del maquinado o de pequeños
cortes producidos durante la manufactura del componente.
Las reparaciones mostradas en la Figura 136 b) y c) Son reparaciones típicas de defectos

encontrados durante el ensamble de los componentes.
La muesca de radio constante de la Figura 136 a) es típica de los perfiles de maquinado o defectos
producidos durante la fabricación de componentes. Las muescas elípticas Figura 136 b) y muescas
cónicas Figura 136 c) son típicos defectos y reparaciones que se encuentran durante el montaje de
componentes. Para el Ingeniero de Enlace vamos a tratar muescas radio y elíptica de la misma
manera ya que se considera que es similar la concentración de esfuerzos.
La reducción del área debido al corte provoca un aumento local de esfuerzos por la Ec.( 30 )
A0
 net   g  Ec.( 30 )
A0  Aloss
Donde
 g  Esfuerzo bruto de los componentes
A0  Area del componente antes de recortar
Para la sección típica rectangular de la Figura 136Figura 136 Formas típicas de corte. [6], esta
puede ser reformulada como:
W
 net   g  Ec.( 31 )
W  td
7.27.1 RADIO Y ELÍPTICAS DE RECORTE - LAS CONCENTRACIONES DE

ESFUERZOS
Un número de fuentes proporcionan las concentraciones de esfuerzos en las muescas. Los valores
se han obtenido en base a la teoría elástica, pruebas y el modelado de elementos finitos. El análisis
se puede simplificar mediante la aplicación de una simple relación para una muesca elíptica.
Ec.( 32 )
Las variables que se definen en la Figura 136. La variable, r, es el radio inferior mínimo de la elipse.
La Ec.( 32 ) fué propuesta para muescas semi-infinitas de borde en láminas delgadas. Es muy
adecuado para los ajustes que se encuentran en los bordes de la piel de los paneles donde la
profundidad del corte es más pequeña que el ancho de la hoja. Nótese que los resultados son
utilizados con elementos de ancho finito proporcionado la profundidad de corte en menos de 50%
de la dimensión elemento.
156
De la Figura 137, se puede ver que mientras el
descentramiento del recorte es mayor que la
profundidad de mezcla, un recorte elíptico encierra
completamente un radio de corte. Además el radio
inferior mínimo posible es para que un radio de corte
(Es decir, como la elipse se aproxima a un círculo). Con
las dimensiones de profundidad del recorte y el
descentramiento se puede calcular un radio por la
Ec.( 33 ) para su uso en la Ec.( 32 ), Nótese que la Ec.( Figura 137 Muesca elíptica vs muesca radial [6]
33 ) es exacta para un radio de corte.
Ec.( 33 )
Nótese también que cuando

en la Ec.( 32 ) la muesca será semi-
elíptica o semi-circular y la
resultante lo mismo que un
agujero en una placa delgada
infinita.
La Ec.( 32 ) proporciona unas

predicciones un tanto conservadoras
en comparación con las referencias.
Dada la simplicidad de la Ec.( 32 ) su
uso se sugiere. Para la comparación
con la Gráfica 7. Tenga en cuenta
que los valores de la Gráfica 7 son
netos de SCF. La resolución de la
Gráfica 7 en los valores de
no es buena. Estas
relaciones bajas corresponden a la
mayoría de los perfiles encontrados
por el ingeniero de enlace.
En estas relaciones la Ec.( 32 ) es

más consistente y útil.
Gráfica 7 Muesca típica Kt [6]
157
7.27.2 AJUSTE CÓNICO- CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS
El efecto de la concentración de esfuerzos de una muesca se puede reducir mediante el uso de un
descentramiento cónico lineal y tangente al radio de la parte inferior del corte como se muestra
en la Figura 136 c). Descentramientos menos profundos dan lugar a concentraciones de esfuerzos
más bajos. En las referencias tradicionales no demuestran adecuadamente el efecto de conicidad
de las muescas superficiales típicas de las reparaciones de enlace. Por esta razón los datos de
referencia se han utilizado para generar la Gráfica 8. Esta grafica puede ser utilizada para estimar
el efecto conicidad. Primero se calcula la concentración de esfuerzos por la Ec.( 32 ) y luego se
multiplica por el factor de forma cónica, TF, que se encuentra en la Gráfica 8.
Ec.( 34 )
Gráfica 8 Factor de forma cónica vs índice de adelgazamiento - El uso de TR = 5 a 30 [6]
158
7.27.3 IMPORTANCIA DEL RADIO INFERIOR
Revisando la Ec.( 32 ) y la Gráfica 7 de nuevo y cuidadosamente observe el gran efecto del radio
inferior sobre la concentración de esfuerzos. En la actualidad la referencia no demuestra
claramente este importante requisito. La situación es la misma para algunas reparaciones
estándar, mientras que otros hacen frente a este requisito.
7.27.4 IMPORTANCIA DE LA FORMA DEL RECORTE

El Ingeniero de Enlace encontrará que durante el proceso de reparación el personal de montaje, si
se deja a sus propios recursos, tienden a tomar una de dos formas - elípticas o cónico con un radio
pequeño. Se necesita un poco de esfuerzo y destreza para eliminar el daño con una forma cónica y
de gran radio de fondo. Asegúrese de que producción y calidad son conscientes de esta
importancia.
7.27.5 RECORTE DE PROXIMIDAD A LOS AGUJEROS – INTERACCIÓN

Hasta ahora, el daño eliminado por el recorte ha sido tratado de forma aislada. Algunas veces se
deben considerar a la interacción entre las concentraciones de esfuerzo debido al recorte y otras
concentraciones de esfuerzos geométricas. Los agujeros representan la característica de
concentración de esfuerzos más significativos en los aviones remachados. Se plantea la cuestión
¿Que ajustes se deben hacer para los agujeros cerca de lugares de equipamiento?
En el sentido más estricto este problema se resuelve con los principios de superposición lineal y el
conocimiento de la tasa de disminución de esfuerzos para el agujero y el recorte, en la
profundidad y la dirección del descentramiento. Para los propósitos de Ingeniería de enlace, sin
embargo, se supone conservadoramente que no hay deterioro en la dirección del corte y la
decadencia en la dirección descentramiento. Como se muestra en La Ec.( 35 )
Ec.( 35 )
Descentramiento longitud.
SCF máximo ajuste por la ecuación-3 o de la fuente adecuada.
Distancia desde el punto de profundidad máxima en la dirección descentramiento Figura 138.
159
Figura 138 La decadencia asumida longitudinal - Interacción con los agujeros adyacentes [6]
Cuando se realiza un análisis de fatiga, los resultados de la ecuación de esfuerzos apropiada,

de acuerdo con la Ec.( 36 ). Completar el análisis de fatiga con este nuevo valor.
Ec.( 36 )
7.28 ABOLLADURAS
Con frecuencia se pide evaluar la estructura abollada. Esta sección se limita a una discusión del
efecto de abolladuras en la capacidad de carga estructural de la típica chapa metálica.
Las abolladuras se producen debido a las caídas de herramientas o manipulación inadecuada

durante el transporte. Figura 139 ilustra algunas formas típicas independientes.
Figura 139 Perfiles típicos de abolladuras - fondo plano y esférico [6]
160
7.28.1 COMPORTAMIENTO DE LA ABOLLADURA
La Figura 140 mostrada es un modelo de

elementos finitos generado durante un estudio
de Bombardier Aerospace. Como una
aproximación de ingeniería, se puede decir que
las abolladuras se comportan de manera
similar a los agujeros. Esto es debido a que la
abolladura se asemeja a un agujero en el
material de lámina. Aunque existe material de
lámina en la parte inferior de la mella (no un
agujero real) el grafico de esfuerzos en la
Figura 140 muestra que el esfuerzo en la parte
inferior de esta abolladura es
aproximadamente 3,9 ksi en comparación con
el campo de esfuerzos lejos de 10 ksi. Esto es
aproximadamente una reducción del 60%. Figura 140 Modelo de Elementos Finitos de una abolladura
[6]
Mientras la abolladura no es un agujero real
éste "ablandamiento" en la parte inferior de la abolladura ofrece un efecto similar.
7.28.2 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS EN ABOLLADURAS
Si se toma en cuenta la afirmación anterior una

abolladura se comporta como un agujero
entonces podemos esperar efectos similares de
concentración de esfuerzos para una abolladura y
un agujero. La Figura 141 es un primer plano de
un modelo de elementos finitos de una
abolladura. La figura muestra que el esfuerzo
máximo se produce en una corta distancia fuera
del "codo" de la abolladura. Para propósitos
prácticos, la concentración de esfuerzo máximo se
puede considerar que existen en el codo. Para
esta abolladura el esfuerzo máximo es 31,9 ksi en
comparación con el 10 ksi lejos del campo de
esfuerzos. Por lo tanto, esta abolladura tiene un Figura 141 Ejemplo de concentración de tensiones en
máximo un Ktg Abolladura [6]
161
162
Capítulo 8. BASES DE DATOS
En este capítulo se hablará un breve antecedente de las

bases de datos y sus aplicaciones así como el uso de la
misma para este trabajo.
163
164
BASES DE DATOS Capítulo 8
8.1 HISTORIA DE LAS BASES DE DATOS
El término bases de datos fue escuchado por primera vez en un simposio celebrado en California
en 1963. En una primera aproximación, se puede decir que una base de datos es un conjunto de
información relacionada que se encuentra agrupada o estructurada.
Desde el punto de vista informático, una base de datos es un sistema formado por un conjunto de
datos almacenados en discos que permiten el acceso directo a ellos y un conjunto de programas
que manipulen ese conjunto de datos.
Por su parte, un sistema de Gestión de Bases de datos es un tipo de software muy especifico
dedicado a servir de interfaz entre la base de datos, el usuario y las aplicaciones que la utilizan; o
lo que es lo mismo, una agrupación de programas que sirven para definir, construir y manipular
una base de datos, permitiendo así almacenar y posteriormente acceder a los datos de forma
rápida y estructurada.
Actualmente, las bases de datos están teniendo un impacto decisivo sobre el creciente uso de las
computadoras.
8.1.1 ORÍGENES
Los orígenes de las bases de datos se
remontan a la Antigüedad donde ya
existían bibliotecas y toda clase de
registros. Además también se utilizaban
para recoger información sobre las
cosechas y censos. Sin embargo, su
búsqueda era lenta y poco eficaz y no se
contaba con la ayuda de máquinas que
pudiesen reemplazar el trabajo manual.
Posteriormente, el uso de las bases de

datos se desarrolló a partir de las
necesidades de almacenar grandes
cantidades de información o datos. Sobre
todo, desde la aparición de las primeras
computadoras, el concepto de bases de Figura 142 Máquina tabuladora o censadora, basada en tarjetas
datos ha estado siempre ligado a la perforadas.10
informática.
10
http://histinf.blogs.upv.es/2011/01/04/historia-de-las-bases-de-datos/
165
En 1884 Herman Hollerith creó la máquina automática de
tarjetas perforadas, siendo nombrado así el primer
ingeniero estadístico de la historia. En esta época, los
censos se realizaban de forma manual.
Ante esta situación, Hollerith comenzó a trabajar en el

diseño de una maquina tabuladora o censadora, basada en
tarjetas perforadas. Posteriormente, en la década de los
cincuenta se da origen a las cintas magnéticas, para
automatizar la información y hacer respaldos. Esto sirvió
para suplir las necesidades de información de las nuevas
Figura 143 Cinta magnética11
industrias. Y a través de este mecanismo se empezaron a
automatizar información, con la desventaja de que solo se podía hacer de forma secuencial.
Posteriormente, en la década de los cincuenta se da origen a las cintas magnéticas, para

automatizar la información y hacer respaldos. Esto sirvió para suplir las necesidades de
información de las nuevas industrias. Y a través de este mecanismo se empezaron a automatizar
información, con la desventaja de que solo se podía hacer de forma secuencial.
8.1.2 DÉCADA DE 1960

Posteriormente en la época de los sesenta, las computadoras bajaron los precios para que las
compañías privadas las pudiesen adquirir; dando paso a que se popularizara el uso de los discos,
cosa que fue un adelanto muy efectivo en la época, debido a que a partir de este soporte se podía
consultar la información directamente, sin tener que saber la ubicación exacta de los datos.
En esta misma época se dio inicio a las primeras generaciones de bases de datos de red y las bases
de datos jerárquicas, ya que era posible guardar estructuras de datos en listas y arboles.
Otro de los principales logros de los años sesenta fue la alianza de IBM y American Airlines para
desarrollar SABRE, un sistema operativo que manejaba las reservas de vuelos, transacciones e
informaciones sobre los pasajeros de la compañía American Airlines.
Y, posteriormente, en esta misma década, se llevo a cabo el desarrollo del IDS desarrollado por
Charles Bachman (que formaba parte de la CODASYL) supuso la creación de un nuevo tipo de
sistema de bases de datos conocido como modelo en red que permitió la creación de un standard
en los sistemas de bases de datos gracias a la creación de nuevos lenguajes de sistemas de
información.
11
http://histinf.blogs.upv.es/2011/01/04/historia-de-las-bases-de-datos/
166
CODASYL (Conference on Data Systems Languages) era un consorcio de industrias informáticas
que tenían como objetivo la regularización de un lenguaje de programación estándar que pudiera
ser utilizado en multitud de ordenadores.
Los miembros de este consorcio pertenecían a industrias e instituciones gubernamentales

relacionadas con el proceso de datos, cuya principal meta era promover un análisis, diseño e
implementación de los sistemas de datos más efectivos; y aunque trabajaron en varios lenguajes
de programación como COBOL, nunca llegaron a establecer un estándar fijo, proceso que se llevo
a cabo por ANSI.

Por lo que respecta a la década de los setenta, Edgar Frank Codd, científico informático ingles
conocido por sus aportaciones a la teoría de bases de datos relacionales, definió el modelo
relacional a la par que publicó una serie de reglas para los sistemas de datos relacionales a través
de su artículo “Un modelo relacional de datos para grandes bancos de datos compartidos”.
Este hecho dio paso al nacimiento de la segunda generación de los Sistemas Gestores de Bases de
Datos.
Como consecuencia de esto, durante la década de 1970, Lawrence J. Ellison, más conocido como
Larry Ellison, a partir del trabajo de Edgar F. Codd sobre los sistemas de bases de datos
relacionales, desarrolló el Relational Software System, o lo que es lo mismo, lo que actualmente se
conoce como Oracle Corporation, desarrollando así un sistema de gestión de bases de datos
relacional con el mismo nombre que dicha compañía.
Posteriormente en la época de los ochenta también se desarrollará el SQL (Structured Query

Language) o lo que es lo mismo un lenguaje de consultas o lenguaje declarativo de acceso a bases
de datos relacionales que permite efectuar consultas con el fin de recuperar información de
interés de una base de datos y hacer cambios sobre la base de datos de forma sencilla; además de
analiza grandes cantidades de información y permitir especificar diversos tipos de operaciones
frente a la misma información, a diferencia de las bases de datos de los años ochenta que se
diseñaron para aplicaciones de procesamiento de transacciones.
Pero cabe destacar que ORACLE es considerado como uno de los sistemas de bases de datos más
completos que existen en el mundo, y aunque su dominio en el mercado de servidores
empresariales ha sido casi total hasta hace relativamente poco, actualmente sufre la competencia
del SQL Server de la compañía Microsoft y de la oferta de otros Sistemas Administradores de Bases
de Datos Relacionales con licencia libre como es el caso de PostgreSQL, MySQL o Firebird que
aparecerían posteriormente en la década de 1990.
167
Por su parte, a principios de los años ochenta comenzó el auge de la comercialización de los
sistemas relacionales, y SQL comenzó a ser el estándar de la industria, ya que las bases de datos
relacionales con su sistema de tablas (compuesta por filas y columnas) pudieron competir con las
bases jerárquicas y de red, como consecuencia de que su nivel de programación era sencillo y su
nivel de programación era relativamente bajo

En la década de 1990 la investigación en bases de datos giró en torno a las bases de datos
orientadas a objetos. Las cuales han tenido bastante éxito a la hora de gestionar datos complejos
en los campos donde las bases de datos relacionales no han podido desarrollarse de forma
eficiente. Así se desarrollaron herramientas como Excel y Access del paquete de Microsoft Office
que marcan el inicio de las bases de datos orientadas a objetos.
Así se creó la tercera generación de sistemas gestores de bases de datos.
Fue también en esta época cuando se empezó a modificar la primera publicación hecha por ANSI
del lenguaje SQL y se empezó a agregar nuevas expresiones regulares, consultas recursivas,
triggers y algunas características orientadas a objetos, que posteriormente en el siglo XXI volverá a
sufrir modificaciones introduciendo características de XML, cambios en sus funciones,
estandarización del objeto sequence y de las columnas auto numéricas. Y además, se creará la
posibilidad de que SQL se pueda utilizar conjuntamente con XML, y se definirá las maneras de
cómo importar y guardar datos XML en una base de datos SQL. Dando así, la posibilidad de
proporcionar facilidades que permiten a las aplicaciones integrar el uso de XQuery (lenguaje de
consulta XML) para acceso concurrente a datos ordinarios SQL y documentos XML. Y
posteriormente, se dará la posibilidad de usar la clausula order by.
Aunque el boom de la década de los noventa será es el nacimiento del World Wide Web a finales
de la década, ya que a través de este se facilitará la consulta a bases de datos.
8.1.6 SIGLO XXI

En la actualidad, las tres grandes compañías que dominan el mercado de las bases de datos son
IBM, Microsoft y Oracle. Por su parte, en el campo de internet, la compañía que genera gran
cantidad de información es Google. Aunque existe una gran variedad de software que permiten
crear y manejar bases de datos con gran facilidad, como por ejemplo LINQ, que es un proyecto de
Microsoft que agrega consultas nativas semejantes a las de SQL a los lenguajes de la plataforma
.NET. El objetivo de este proyecto es permitir que todo el código hecho en Visual Studio sean
también orientados a objetos; ya que antes de LINQ la manipulación de datos externos tenía un
concepto más estructurado que orientado a objetos; y es por eso que trata de facilitar y
estandarizar el acceso a dichos objetos.
Cabe destacar que Visual Studio es un entorno de desarrollo integrado para sistemas operativos
Windows que soporta varios lenguajes de programación tales como Visual C++, Visual#, Visual J#,
ASP.NET y Visual Basic.NET, aunque se están desarrollando las extensiones necesarias para otros,
168
cuyo objetivo es permitir crear aplicaciones, sitios y aplicaciones web, así como servicios web a
cualquier entorno que soporte la plataforma .Net, creando así aplicaciones que intercomuniquen
entre estaciones de trabajo, páginas web y dispositivos móviles.
8.2 TIPOS DE BASES DE DATOS

Al igual que cuando se habla, de coches no existe un único modelo, ni una sola marca, ni siquiera
una sola tecnología sobre su funcionamiento, cuando se trabaja con bases de datos ocurre una
cosa parecida: no existe una sola marca, sino varias, y además cada marca puede tener diferentes
productos cada uno de ellos apropiado a un tipo de necesidades. Hablando de coches tenemos los
tradicionales de motor a gasolina, los de gasóleo, los turbo diesel, los que funcionaban con
gasógeno, y mucho menos frecuentes los coches solares o incluso los de propulsión a chorro; pues
bien, hablando de bases de datos tenemos que las más utilizadas son la bases de datos
relacionales, las más antiguas son las jerárquicas y en red, y las más avanzadas son las orientadas a
objetos, y las declarativas. Estas se diferencian como hemos dicho, en la forma de trabajar con los
datos y en la concepción o mentalidad que el usuario debe adoptar para interactuar con el
sistema.
Al igual que en el caso de los coches, unos sistemas consumen más recursos que otros. Los
sistemas declarativos consumen tanta memoria y tiempo de funcionamiento como queroseno un
coche de propulsión a chorro; una base de datos en red puede resultar tan penosa de manejar
como un coche antiguo con gasógeno. En el término medio podemos decir que lo más empleado
actualmente
(Aunque algunos pueden decir que lo más contaminante) es el sistema relacional, al igual que los
coches de gasolina o gasóleo.
8.2.1 MODELOS TRADICIONALES

Estudiaremos en este epígrafe los sistemas de bases de datos más utilizados hasta el momento,
aunque quizás en pocos años, los sistemas orientados a objeto deban ser incluidos en este
epígrafe. No obstante, para ser realistas, hay que recordar que no es verdad que la práctica
totalidad de las empresas dejen descansar sus datos sobre bases de datos de alguno de estos tres
tipos. De hecho, la triste realidad es que muchas entidades, especialmente los bancos, por el
hecho de haber sido las primeras en informatizarse, siguen teniendo todos sus datos sobre
ficheros electrónicos simples, manejados directamente a través del S.O., y no con la intervención
de un S.G.B.D. que facilite su gestión y mantenimiento. No por ello debe pensar el estudiante que,
en tal caso, el emplear una base de datos es algo inútil y falto de esencia. De hecho, la realidad
que circunda a Málaga, no es una realidad de grandes empresas, excepto quizás los bancos, sino
un mundo de pequeñas y medianas empresas, que por haberse incorporado más tardíamente al
mundo de los ordenadores, sí que han adoptado las bases de datos como responsable del
almacenamiento de sus datos. Por otro lado, los sistemas de reserva de billetes, y otros sistemas
que tienen en común una enorme cantidad de usuarios dispersos efectuando peticiones al sistema
central, también utilizan bases de datos, debido a que el concepto de transacción que éstas
169
facilitan hace mucho más fácil su programación, asegurando además el buen funcionamiento
global de toda la red de terminales de usuario
8.2.2 MODELO JERÁRQUICO

Entre los primeros modelos de datos que surgieron en los SGBD comerciales se encuentran las
estructuras en árbol, propias de los productos jerárquicos. Los árboles, como instrumentos para
la representación de estructuras de datos, presentan problemas por su poca flexibilidad, lo que da
origen a una falta de adaptación a muchas organizaciones reales.
No se ha llegado a una formalización matemática del modelo y de sus lenguajes, como ha ocurrido
en el caso del relacional; ni tampoco se ha intentado su estandarización, a pesar de lo cual los
productos consiguieron altas cuotas de mercado, aunque la actual difusión de la tecnología
relacional los han llevado a convertirse en sistemas superados, lo cual no quiere decir que no
persistan todavía importantes aplicaciones soportadas en estos productos que están trabajando,
por su eficiente respuesta, a satisfacción de sus usuarios, en tanto que las aplicaciones
desarrolladas sobre ellos se mantengan sin apenas cambios.
La representación gráfica de un modelo jerárquico se realiza mediante la estructura de ARBOL

INVERTIDO, en la que el nivel superior está ocupado por una única entidad, bajo la cual se
distribuyen el resto de las entidades en niveles que se van ramificando. Los diferentes niveles
quedan unidos por medio de las relaciones, Las entidades se denominan en el caso particular del
modelo jerárquico SEGMENTOS, mientras que los atributos reciben el nombre de CAMPOS. Los
segmentos, se organizan en niveles de manera que en un mismo nivel estén todos aquellos
segmentos que dependen de un segmento de nivel inmediatamente superior.
Un esquema jerárquico consiste en una descripción de un determinado universo del discurso

mediante un árbol en el que los nodos representan los tipos de registro (entidades), y los arcos,
los tipos de interrelaciones jerárquicas existentes entre los mismos. Una ocurrencia de dicho
esquema será también un árbol, pero en él los nodos representan las ocurrencias de los registros,
y los arcos, las interrelaciones jerárquicas entre dichas ocurrencias.
Podemos definir el modelo jerárquico como:
Una base de datos jerárquica está formada por una colección o bosque de árboles disjuntos.
 Un conjunto de tipos de entidad E1, E2, ..., En.

 Un conjunto de interrelaciones o asociaciones no nominadas Rij que conectan los tipos de
entidad Ei y Ej
 Un conjunto de restricciones inherentes que provienen de la estructura jerárquica.
170
8.2.3 MODELO EN RED
El modelo de datos en red general representa las entidades en forma de nodos de un grafo, y las
interrelaciones entre estas mediante arcos que unen dichos nodos. En principio esta
representación no impone restricción alguna acerca del tipo y el número de arcos que puede
haber, con lo que se pueden modelar estructuras de datos tan complejas como sea necesario.
En este modelo, se compone de una componente estática y otra dinámica. La estática estática
estaría compuesta por los objetos (entidades o nodos y atributos), las interrelaciones o arcos y las
restricciones, que a su vez pueden ser inherentes (no tenemos en este modelo) y de usuario
(pueden ser reconocidas por el modelo de datos o de responsabilidad exclusiva del usuario).
Dentro de la componente estática podemos citar un elemento más que atendería a la
representación, y son los grafos. Por otro lado, la componente dinámica estaría compuesta por el
aspecto navegación.
Por lo visto hasta ahora, el modelo es muy flexible debido a la inexistencia de restricciones
inherentes. Esto implica dificultad a la hora de implementarlo físicamente y a la larga poco
eficiente. Es por esto que el modelo sea tan solo teórico, y que a la hora de llevarlo a la práctica se
introduzcan restricciones.
El modelo en red tiene un carácter totalmente general. En el modelo en red no se ha especificado

ningún tipo de restricción en lo que respecta a las interrelaciones. Esto quizá haga del modelo en
red un modelo tremendamente sencillo de utilizar, pero no deja de tener un carácter general y
provoca que en la práctica su instrumentación no resulte nada fácil.
Es por esto, que los SGBD (Sistema de Gestión de Base de Datos)que se basan en el modelo en red,
deben añadir una serie de restricciones a fin de poder implementar la base de datos físicamente y
obtener un mayor rendimiento del sistema.
Un modelo de datos de este tipo, es el denominado modelo Codasyl. Este modelo es una
simplificación del modelo en red general. Aquí solo se admiten ciertos tipos de interrelaciones, y
además se incluyen otras restricciones adicionales. Estas restricciones no limitan demasiado la
flexibilidad original del modelo en red general, pero nos permiten tener una instrumentación
eficiente.
8.2.4 MODELO RELACIONAL

Uno de los mayores logros para el manejo eficiente de bases de datos (anteriormente ya existían
otros modelos como las Bases de datos jerárquicas y de Redes) vino de la mano de E. F. Codd que
trabajaba en IBM, quien en el año de 1970 publicó un artículo llamado “A Relational Model of Data
for Large Shared Databanks“. Codd hace uso de una especialidad de matemáticas llamada algebra
171
relacional para el manejo de datos. El trabajo realizado permitió estructurar y definir el modelo de
las Bases de Datos Relacionales.
Los conceptos básicos del modelo relacional son:
 Registro: Es algo así como cada ficha de un fichero convencional.

 Tabla: Es un conjunto de fichas de un mismo tipo.
Con estos dos conceptos es posible crear cualquier tipo de datos, y asociarlos entre sí, sin las
restricciones propias del modelo jerárquico o en red
La principal ventaja es que los datos se almacenan conceptualmente de una manera más intuitiva
para los usuarios. Los datos se almacenan en tablas, renglones y existen relaciones entre los datos
de dos o más tablas por medio de columnas especiales. Esto trae una considerable ventaja
respecto al antiguo Procesamiento de archivos, ya que no existe la duplicación de datos cuando
está bien diseñada la base de datos, entre otras ventajas. Existirá por ejemplo una única tabla para
clientes y en ninguna otra tabla tendrá información duplicada.
Una afinidad es una tabla de dos dimensiones. Cada fila tiene datos que pertenecen a algo. Cada
columna corresponde a un atributo y a las hileras se les conoce como tuplas. Los términos
afinidad, tupla y atributo son propias del álgebra relacional, pero para la gente de sistemas es más
propio usar: tabla, registro y campo.
Para entender el modelo relacional y la normalización se deben comprender dos términos

importantes: dependencia funcional y clave. La normalización es un proceso para convertir una
afinidad que tiene algunos problemas, a dos o más afinidades que resuelven el problema.
Se llama dependencia funcional a la relación entre uno o más atributos (tablas). Es decir si se
conoce el valor de un atributo se puede conocer el valor de otro; como ejemplo, con el valor
numero Seguro Social se puede encontrar nombre Asegurado, en dicho caso se dice que nombre
Asegurado es funcionalmente dependiente de numero Seguro Social.
Una clave es un grupo de uno o más atributos que identifican de modo único (unicidad) a una
hilera. Existen varios tipos de claves. Pueden existir varias claves únicas en una determinada tabla,
y a cada una de éstas suele llamársele candidata a clave primaria.
Una clave primaria es una clave única elegida entre las candidatas de una afinidad, para especificar
los datos que serán relacionados con las demás afinidades. La forma de hacer esto es por medio
de claves foráneas. Sólo puede existir una clave primaria por tabla y ningún campo de dicha clave
debe contener valores NULL.
Una clave foránea es una referencia a una clave en otra tabla, determina la relación existente en
dos tablas. Las claves foráneas no necesitan ser claves únicas en la tabla donde están y sí a donde
están referenciadas.
172
Por ejemplo, el código de numero cliente puede ser una clave foránea en la tabla de facturas. Se
permite que existan varias facturas en un mismo cliente, pero habrá uno y sólo un numero Cliente
por cada clave numero factura en la tabla facturas.
Las claves índices nacen por la necesidad de tener un acceso más rápido a los datos. Los índices
pueden ser creados con cualquier combinación de campos de una tabla con el fin de que las
consultas que filtran registros por medio de estos campos, puedan encontrar los registros de
forma no secuencial y más rápida usando la clave índice.
8.2.5 MODELO ORIENTADO A OBJETOS

Los modelos de bases de datos tradicionales (relacional, red y jerárquico) han sido capaces de
satisfacer con éxito las necesidades, en cuanto a bases de datos, de las aplicaciones de gestión
tradicionales. Sin embargo, presentan algunas deficiencias cuando se trata de aplicaciones más
complejas o sofisticadas como, por ejemplo, el diseño y fabricación en ingeniería (CAD/CAM, CIM),
los experimentos científicos, los sistemas de información geográfica o los sistemas multimedia. Los
requerimientos y las características de estas nuevas aplicaciones difieren en gran medida de las
típicas aplicaciones de gestión: la estructura de los objetos es más compleja, las transacciones son
de larga duración, se necesitan nuevos tipos de datos para almacenar imágenes y textos, y hace
falta definir operaciones no estándar, especificas para cada aplicación
Las bases de datos orientadas a objetos se crearon para tratar de satisfacer las necesidades de
estas nuevas aplicaciones. La orientación a objetos ofrece flexibilidad para manejar algunos de
estos requisitos y no está limitada por los tipos de datos y los lenguajes de consulta de los sistemas
de bases de datos tradicionales. Una característica clave de las bases de datos orientadas a objetos
es la potencia que proporcionan al diseñador al permitirle especificar tanto la estructura de
objetos complejos, como las operaciones que se pueden aplicar sobre dichos objetos.
Otro motivo para la creación de las bases de datos orientadas a objetos es el creciente uso de los
lenguajes orientados a objetos para desarrollar aplicaciones. Las bases de datos se han convertido
en piezas fundamentales de muchos sistemas de información y las bases de datos tradicionales
son difíciles de utilizar cuando las aplicaciones que acceden a ellas están escritas en un lenguaje de
programación orientado a objetos como C++, Smalltalk o Java. Las bases de datos orientadas a
objetos se han diseñado para que se puedan integrar directamente con aplicaciones desarrolladas
con lenguajes orientados a objetos, habiendo adoptado muchos de los conceptos de estos
lenguajes.
Los fabricantes de los SGBD relacionales también se han dado cuenta de las nuevas necesidades
en el modelado de datos, por lo que las nuevas versiones de sus sistemas incorporan muchos de
los rasgos propuestos para las bases de datos orientadas a objetos, como ha ocurrido con Informix
173
y Oracle. Esto ha dado lugar al modelo relacional extendido y a los sistemas que lo implementan se
les denomina sistemas objeto–relacionales. La nueva versión de SQL, SQL:1999, incluye algunas de
las características de la orientación a objetos.
Durante los ´últimos años se han creado muchos prototipos experimentales de sistemas de bases
de datos orientadas a objetos y también muchos sistemas comerciales. Conforme estos fueron
apareciendo, surgió la necesidad de establecer un modelo estándar y un lenguaje. Para ello, los
fabricantes de los SGBD orientadas a objetos formaron un grupo denominado
ODMG (Object Database Management Group), que propuso el estándar ODMG–93 y que ha ido
evolucionando hasta el ODMG 3.0, su última versión. El uso de estándares proporciona
portabilidad, permitiendo que una aplicación se pueda ejecutar sobre sistemas distintos con
mínimas modificaciones. Los estándares también proporcionan interoperabilidad, permitiendo
que una aplicación pueda acceder a varios sistemas diferentes. Y una tercera ventaja de los
estándares es que permiten que los usuarios puedan comparar entre distintos sistemas
comerciales, dependiendo de qué partes del estándar proporcionan.
8.3 PRIMERAS APLICACIONES DE BASE DE DATOS

Muchas de las primeras aplicaciones de bases de datos almacenaban registros en grandes
organizaciones como corporaciones, universidades, hospitales, y bancos. En muchas de esas
aplicaciones había muchos registros de estructura parecida, por ejemplo en una aplicación para
universidades era preciso mantener información parecida por cada estudiante, cada curso y cada
especialidad, etcétera. También había muchos tipos de registros y muchas interrelaciones entre
ellos.
Uno de los principales problemas con los primeros sistemas de bases de datos era la mezcla de
relaciones conceptuales con el almacenamiento físico y la ubicación de los registros en el disco. En
particular era muy difícil implementar con eficiencia las consultas nuevas que requerían una
organización diferente del almacenamiento para un proceso eficaz. También era muy laborioso
reorganizar la base de datos cuando había cambios en los requisitos de la aplicación.
Otro defecto de los primeros sistemas era que solo proporcionaban interfaces de lenguaje de
programación. La implementación de consultas y transacciones nuevas llevaba mucho tiempo y
era costosa, pues había que escribir probar y depurar programas nuevos. La mayoría de esos
sistemas de bases de datos se implementaron en grandes y costosas computadoras a mediados de
la década de 1960 y a lo largo de las décadas de 1970 y 1980. Los principales tipos de esos
sistemas estaban basados en un modelo de red y sistemas de archivos inversos.
174
8.4 CAPACIDADES EXTENDIDAS DE LAS BASES DE DATOS PARA LAS NUEVAS
APLICACIONES
El éxito de los sistemas de bases de datos en las aplicaciones tradicionales animo a los
desarrolladores de otros tipos de aplicaciones a intentar utilizarlos. Dichas aplicaciones, de las que
se ofrece unos ejemplos a continuación en aéreas como la física o el mapa del genoma humano.
 Aplicaciones científicas. Almacenan grandes cantidades de datos resultados de

experimentos científicos en aéreas como la física o el mapa del genoma humano.
 Almacenamiento y recuperación de imágenes. Desde noticias escaneadas y fotografías
personales hasta imágenes de satélite o las procedentes de procedimientos médicos,
como los rayos X o el MRI (procesamiento de imágenes de resonancia magnética).
 Almacenamiento y recuperación de videos. Como películas o videoclips, procedentes de
noticias o cámaras digitales.
 Aplicaciones de minado de datos. Quien analiza grandes cantidades de datos buscando
ocurrencias de patrones específicos o relaciones.
 Aplicaciones espaciales. Que almacenan las ubicaciones espaciales de datos como la
información meteorológica o los mapas que se utilizan en los sistemas de información
geográfica.
 Aplicaciones de series cronológicas. Que almacenan información como daros económicos
a intervalos regulares de tiempo (por ejemplo, gráficos de las ventas diarias o del producto
nacional bruto mensual).
Es evidente que los sistemas relacionales básicos no eran muy adecuados para muchas de estas
aplicaciones normalmente para una o más de las siguientes razones.
 Se necesitaban estructuras de datos más complejas para modelar la aplicación que la

simple representación tradicional.
 Se necesitaron nuevos tipos de datos, además de los tipos numéricos y de cadena de
caracteres básicos
 Para manipular los nuevos tipos de datos eran necesarias operaciones y construcciones de
lenguaje de consulta nuevas.
Se necesitaban nuevas estructuras de almacenamiento e indexación
175
8.5 USO DE LA BASE DE DATOS
En este trabajo se creó una base de datos de varias reparaciones con el fin de que el lector se
familiarice con las reparaciones que se llevan a cabo día a día en una empresa de ensambles
aeronáuticos, otro fin de esta base de datos es continuar ingresando más información de
reparaciones en las diferentes empresas en las que se realizan. A continuación se dará una
explicación de cómo usar la base de datos.
Para comenzar se introdujeron los datos en un archivo de Excel para después generar una Macro
que es la que se ejecuta y nos mostrara en una interface las reparaciones. Una vez estemos
dentro del archivo de Excel se deberán habilitar las macros para que inicie la aplicación.
Figura 144 Ventana de inicio de la aplicación
En la figura Figura 145Figura 145 se

muestran las partes principales de la
aplicación
1) Titulo de la aplicación
2) En este combo box se muestran los

tipos de defectos que están en la base de
datos
3) En esta sección de la aplicación se

mostrara las medidas que se tomaron de
los defectos y las partes involucradas
4) Se muestra una imagen del defecto que
Figura 145 Partes principales de la aplicación
176
se haya seleccionado desde el combo box
Ahora se dará un ejemplo, para que sea más fácil explicar

su funcionamiento. Comenzaremos abriendo el archivo
(recordar que se debe habilitar las macros) una vez
habilitado la macros se verá una ventana como la que
aparece en la Figura 145, se dará clic en el combo box y
desplegara una listea donde se encuentran todas las
reparaciones como se muestra en la Figura 146,
seleccionamos la primera opción que es Distancia de borde
corta (1).
Figura 146 Combo box
Como se puede observar en la Figura 147 se muestra la imagen del daño reportado, su ubicación
en el plano de detalle, las piezas que se involucran en el daño y las medidas de dichos defectos.
Figura 147 Interface de daños y partes involucradas
177
Si se da un clic sobre la imagen del daño esta abre una ventana con la misma imagen ampliada, si
no se desea observar la imagen ampliada se da clic en continuar, se desplegara otra ventana en la
cual se puede leer la reparación propuesta y una imagen de la reparación propuesta como se
observa en la Figura 148 .
Figura 148 Reparación propuesta e imagen de la reparación propuesta
Si se desea ver otra reparación se debe dar clic en el botón de regresar y repetir los pasos de
nuevo, para cerrar la aplicación dar clic en la parte superior derecha o dar clic en el botón de
finalizar.
Nota: esta aplicación solo se creó para proponer las reparaciones estructurales, se debe tener en
cuenta que solo son propuestas y se debe consultar con el fabricante o un experto en el área de
Ingeniería MRB para validar la reparación.
178
APENDICE A
APÉNDICE A
TABLAS DE PROPIEDADES
MECANICAS DE LA ALEACION DE
ALUMINIO 2024
179
180
APENDICE A
181
182
APENDICE A
183
184
APENDICE A
185
186
APENDICE A
187
188
APENDICE A
189
190
APENDICE A
191
192
APENDICE A
193
194
APENDICE A
195
196
APENDICE B
APÉNDICE B
MECANICAS DE LA ALEACIÓN DE
ALUMINIO 7075
197
198
APENDICE B
199
200
APENDICE B
201
202
APENDICE B
203
204
APENDICE B
205
206
APENDICE B
207
208
APENDICE B
209
210
APENDICE B
211
212
APENDICE B
213
214
APENDICE B
215
216
APENDICE C
APÉNDICE C
MECANICAS DE LA ALEACIÓN DE
TITANIO TI-6AL
217
218
APENDICE C
219
220
APENDICE C
221
222
APENDICE C
223
224
APENDICE C
225
226
APENDICE C
227
228
APENDICE D
APÉNDICE D
REMACHES CHERRY LOCK
229
230
APENDICE D
231
232
APENDICE D
233
234
APENDICE D
235
236
APENDICE D
237
238
APENDICE D
239
240
APENDICE E
APÉNDICE E
REMACHES CHERRY MAX
241
242
APENDICE E
243
244
APENDICE E
245
246
APENDICE E
247
248
APENDICE E
249
250
APENDICE E
251
252
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
LIBROS
[1] Niu, Michael Chun-Yung. Airframe stress analysis and sizing. 1997.
[2] Steif, Paul S. Mechanics of Materials
[3] Ramez Elmarsi, Shamkant B. Navathe. Fundamentos de Sistemas de Base de Datos
MANUALES
[4] Fundamentals-Loads and stress LTM-002
[5] Fastener and Joint Strength LTM-003
[6] Blends, Dents and Trimming LMT-019
[7] Liaison repair philosophy and MRB questionnaire
[8] MIL-HDBK-5H
NORMAS
[9] Normas internas
[10] Cherrylock Blind rivet
253

1949 2013 PDF

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Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y

Que para obtener el título de Ingeniero en Aeronáutica

Miguel Angel Carmona Soto

M. en C. Abel Hernández Gutiérrez

México D.F. Noviembre 2013

Examinar los principales materiales utilizados en la fabricación de componentes estructurales

Conocer la metodología de las reparaciones estructurales, exponer los defectos encontrados

Se utilizarán técnicas de recolección de información, sobre remaches, uniones, tipos de materiales,

Se desarrollaran cálculos estáticos basados en problemas reales ya analizados por ingeniería,

De encontrarse cualquier situación discrepante con el plano, se debe reportar a

1.2 LARGUERO _____________________________________________________________ 4

1.3 MARCO ________________________________________________________________ 5

1.4 ANGULO DE EMPALME ___________________________________________________ 6

1.5 PLACA DE UNION ________________________________________________________ 7

1.6 ANGULO DE CORTE/CLIP DE CORTE _________________________________________ 8

1.8 COSTILLA _____________________________________________________________ 11

1.9 VIGAS ________________________________________________________________ 13

1.10 ATIEZADOR CLIP ________________________________________________________ 15

Capítulo 2. MATERIALES UTILIZADOS EN LAS AERONAVES______________________ 17

2.4 TITANIO ______________________________________________________________ 24

2.5 GRAFICAS ESFUERZO DEFORMACIÓN _______________________________________ 26

Capítulo 3. MANUFACTURA DE COMPONENTES UTILIZADOS EN LAS AERONAVES ___ 29

Capítulo 4. MÉTODOS DE SUJECIÓN DE ESTRUCTURAS AERONÁUTICAS ___________ 35

Capítulo 5. FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVES __________________________ 59

5.9 CASOS DE CARGAS TÍPICAS _______________________________________________ 65

5.10 ESTRUCTURAS Y CARGAS ________________________________________________ 66

5.11 ESFUERZO CORTANTE ___________________________________________________ 70

Capítulo 6. UNIONES ____________________________________________________ 73

7.2 CLASIFICACION DE LA VITALIDAD DE LAS ESTRUCTURAS. ______________________ 103

7.12 AVELLANADOS ________________________________________________________ 119

7.19 CORTAR EL AREA AFECTADA _____________________________________________ 134

7.23 BARRENOS OVALADOS _________________________________________________ 143

7.25 REPARACION 3 ________________________________________________________ 149

7.27 RECORTE_____________________________________________________________ 155

7.28 ABOLLADURAS ________________________________________________________ 160

Capítulo 8. BASES DE DATOS ____________________________________________ 163

8.2 TIPOS DE BASES DE DATOS ______________________________________________ 169

8.3 PRIMERAS APLICACIONES DE BASE DE DATOS _______________________________ 174

APÉNDICE A ___________________________________________________________ 179

Abr Área en bearing I Momento de Inercia

En este capítulo se analizará los principales elementos

1.1.2 Modos típicos de falla:

Figura 1 Panel inferior/interior de un King Air C-90.

 Vienen en dos formas: forjados y extruidos

1.2.2 Modos típicos de falla:

Figura 2 Larguero o refuerzo mecanizado montado en un panel presurizado.

1.3.2 Modos típicos de falla:

Figura 3 Marcos en el fuselaje de la aeronave.

1.4.2 Modos típicos de falla:

Figura 4 Angulo de Empalme montado sobre el patin de borde posterior.

1.5.2 Modos típicos de falla:

Figura 5 Placa de unión en un marco.

1.6.2 Modos típicos de falla:

Figura 6 Angulo de corte y clip de corte.

Nota: El estabilizador horizontal también se

Figura 7 Partes estructurales de un ala.1

Figura 8 Estabilizador Horizontal.

Figura 9 Semi-Ala Derecha.

1.8.2 Modos típicos de falla:

Figura 11 Componentes básicos de un Costilla.

Figura 12 Viga soportando Borde de Ataque/Salida.

La viga tiene tres elementos