Tesis Arce Flores Quiliche Corales

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“COMPORTAMIENTO HIDRÁULICO DEL DREN DE AVIACIÓN

ANTE LA DEMANDA DE CAUDAL DE LAS ZONAS ALTAS DEL
DISTRITO DE CHIMBOTE - 2018”
PRESENTADO POR:
Bach. José Luis ARCE FLORES
Bach. Romario QUILICHE CORALES
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
Nuevo Chimbote – Perú

2018

REVISADO POR:
________________________________________
Ms. Edgar Sparrow
ASESOR

JURADO EVALUADOR DE TESIS:
________________________________________
Ms. Abner Itamar León Bobadilla
PRESIDENTE
_________________________________ __________________________________
Ms. Luz Esther Álvarez Asto Ms. Janisse Fernández Mantilla
SECRETARIO INTEGRANTE
DEDICATORIA
A Dios.
Por acompañarnos en cada logro de

nuestras vidas, llenarnos de bendiciones
en cada momento, por ser la fuente de
fortaleza y sabiduría cada día y también
permitirnos tomar las decisiones
correctas para conseguir nuestras metas
y por haber puesto en nuestro camino
personas que han sido nuestro soporte
durante toda la etapa universitaria.
A nuestros padres.
Por sus valiosos consejos para afrontar

las vicisitudes, por la motivación
constante y su apoyo para continuar
nuestros proyectos sin rendirnos
ARCE FLORES JOSE LUIS

QUILICHE CORALES ROMARIO
iv
DEDICATORIA
A Dios, y a nuestros padres, a quienes

con mucho esfuerzo y dedicación nos
brindaron la educación y nos motivaron
a cumplir con nuestros objetivos.
AUTORES
v
AGRADECIMIENTO
A nuestro asesor, por brindarnos su apoyo y su confianza, su

capacidad para guiar nuestras ideas, el cual no solo ha sido un aporte
invaluable, para realizar el informe de tesis, sino también guiando
nuestros pasos a lo largo de la vida universitaria para alcanzar el
objetivo de ser excelente profesionales.
A los docentes de la escuela académica profesional de ingeniería

civil, por apoyarnos en nuestra vida universitaria, por transmitir su
afecto y conocimientos con nosotros, además de agradecer su
amistad y compresión, por habernos inculcado y brindando
conocimientos, valores morales y experiencias
LOS AUTORES
vi
ÍNDICE GENERAL
RESUMEN……………………………………………………………………...xiii
ABSTRACT……………………………………………………………………...xv
CAPÍTULO I. INTRODUCCION ........................................................... 18
1.1 Antecedentes ................................................................................. 19
1.1.1 Antecedentes internacionales ............................................. 19
1.1.2 Antecedentes nacionales .................................................... 20
1.1.3 Antecedentes locales .......................................................... 21
1.1.4 Formulación del problema ................................................. 21
1.2 Objetivos ....................................................................................... 22
1.2.1 Objetivo general. ................................................................ 22
1.2.2 Objetivos específicos. ........................................................ 22
1.3 Hipótesis ........................................................................................ 22
1.4 Justificación .................................................................................. 22
1.5 Limitaciones del trabajo .............................................................. 23
CAPÍTULO II. MARCO TEORICO ........................................................ 26
2.1 Clasificación de los Canales ........................................................ 26
2.1.1 Canales Naturales. .............................................................. 26
2.1.2 Canales Artificiales. ........................................................... 27
2.2 Características hidráulicas de los Canales Abiertos ................. 28
2.2.1 Características Geométricas de los Canales. ...................... 28
vii
2.2.2 Características Cinéticas de los Canales ............................ 30
2.2.3 Características Dinámicas de los Canales .......................... 30
2.3 Tipos de Flujos en Canales Abiertos .......................................... 30
2.3.1 Flujo Permanente y Flujo No Permanente. ........................ 31
2.3.2 Flujo Uniforme y Flujo Variado. ....................................... 31
2.4 Estados de Flujo ........................................................................... 32
2.4.1 Efecto de la viscosidad. ...................................................... 32
2.4.2 El flujo es laminar. ............................................................. 32
2.4.3 El flujo es turbulento. ......................................................... 32
2.4.4 Efecto de la gravedad. ........................................................ 32
2.5 Elementos básicos en el diseño de Canales ................................ 33
2.5.1 Trazo de Canales. ............................................................... 33
2.5.2 Radios Mínimos en Canales. .............................................. 35
2.5.3 Elementos de una Curva..................................................... 37
2.5.4 Rasante de un Canal. .......................................................... 38
2.5.5 Criterios de Diseño. ............................................................ 43
CAPÍTULO III. MATERIALES Y METODOS........................................ 51
3.1 Materiales ..................................................................................... 51
3.1.1 Suelo de los tramos que comprenden el Dren de
Aviación. ............................................................................ 51
3.2 Métodos ......................................................................................... 52
viii
3.2.1 Metodología de Investigación ............................................ 52
3.2.2 Diseño de Investigación ..................................................... 52
3.3 Población y Muestra .................................................................... 53
3.3.1 Población ............................................................................ 53
3.3.2 Muestra:.............................................................................. 53
3.3.3 Técnicas de recolección de datos: ...................................... 54
CAPÍTULO IV. RESULTADOS Y DISCUSIONES................................. 57
4.1 Resultados ..................................................................................... 57
4.2 Discusiones .................................................................................... 59
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............. 62
5.1 Conclusiones ................................................................................. 62
5.2 Recomendaciones ......................................................................... 64
CAPÍTULO VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Y
VIRTUALES ……………………………………………………………67
CAPÍTULO VII. ANEXOS…………………………………………………65
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Radio mínimo en canales abiertos para Q > 10 m3/s ........................................... 35
Tabla 2. Radio mínimo en canales abiertos en función del espejo de agua ....................... 36
Tabla 3. Radio mínimo en canales abiertos para Q < 20 m3/s ........................................... 36
Tabla 4. Relación plantilla vs. tirante para, máxima eficiencia, mínima infiltración y el
promedio de ambas ............................................................................................................. 41
Tabla 5. Valores de rugosidad “n” de Manning ................................................................. 44
Tabla 6. Taludes apropiados para distintos tipos de material ............................................. 45
Tabla 7. Máxima velocidad permitida en canales no recubiertos de vegetación ............... 46
Tabla 8. Velocidades máximas en hormigón en función de su resistencia ........................ 47
Tabla 9. Borde libre en función del caudal ......................................................................... 48
Tabla 10. Borde libre en función de la plantilla del canal .................................................. 49
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Canal Natural, río ............................................................................................... 27
Figura 2. Canal Natural, quebrada ..................................................................................... 27
Figura 3. Canal Artificial revestido ................................................................................... 28
Figura 4. Canal Artificial sin revestimiento....................................................................... 28
Figura 5. Características Geométricas de un Canal ........................................................... 30
Figura 6. Componentes o elementos de una curva ............................................................ 37
Figura 7. Sección Típica de un Canal ................................................................................ 39
Figura 8. Relaciones geométricas de las secciones las frecuentes ..................................... 42
Figura 9. Recorrido del primer tramo del tramo del dren .................................................. 51
Figura 10. Recorrido del segundo tramo del tramo del dren ............................................. 52
xi
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo N° 1: Panel Fotográfico…………………………………...……………………132
Anexo N° 2: Normativa…………………………………...…………………………....148
xii
RESUMEN
El presente trabajo de investigación tiene por título: Comportamiento hidráulico del dren de
Aviación ante la demanda de caudal de las zonas altas del distrito de Chimbote se desarrolló
con el objetivo general de diagnosticar el comportamiento hidráulico del dren de Aviación
frente a la demanda de caudal de las zonas altas del distrito de Chimbote,2018.
Para el presente estudio la población estuvo comprendida por tramos que componen al Dren
Aviación: Exactamente por 57 tramos a lo largo del dren de Aviación compuesto por zonas
en su alrededor como: A. H. El Porvenir y el A. H. San Miguel, P. J. Magdalena Nueva, las
cuadras 4,5 y 6 de la Av. Aviación y la Av. José Pardo; y la muestra estuvo representada por
solo 36 tramos según la formula aplicada con el 95% de confianza. que se ven muy afectadas
por dicha situación. Además, por el tipo de investigación, el presente estudio es de tipo
experimental y con respecto al diseño de investigación de igual manera.
Se sectorizaron por tramos a lo largo del dren para obtener sus puntos más colmatados estos
datos se encuentran en la ficha técnica como en la guía de observación, que fueron los
instrumentos para el presente trabajo con ello se pudo determinar el caudal que puede captar
en dren Aviación para evitar las infiltraciones, así como también daños al pavimento flexible
y rígido.
Se elaboraron 1 ficha técnica y 3 guías de observación que tuvieron ítems e indicadores que
respondían a las hipótesis planteadas. Los resultados mostraron que el dren sufre severos
problemas de colmatación que urgen de medios alternativos que resuelvan el problema en
un periodo corto con medios económicos bajos. En los resultados se obtuvo altos índices de
caudal en los tramos que colindan con el Mercado 2 de mayo, punto donde se da una terrible
combinación de compuestos inorgánico e orgánicos.
Valga decir que los valores obtenidos superaron notablemente lo daños supuestos
inicialmente, además genera un caudal mayor al que puede transitar por el dren de Aviación.
xiii
Adicionalmente, la investigación utilizo un programa llamado HCanales v.3.1 para diseñar
un nuevo dren y ubicar rejillas en puntos estratégicos que pueda solucionar de manera
inmediata los problemas en el aspecto social y económico. Para la aplicación de los
programas mencionadas se establecieron criterios, los cuales fueron elegidos según las
distintas condiciones que presentan cada sector, tales como: las características físico-
hidráulicas del dren Aviación, así como la, economía, disponibilidad, facilidad de
elaboración y el impacto ambiental.
xiv
ABSTRAC
The present research work has the title: Hydraulic behavior of the drain of Aviation before
the demand of flow of the high zones of the district of Chimbote was developed with the
general objective of diagnosing the hydraulic behavior of the Aviation drain in front of the
demand of flow of the high areas of the district of Chimbote, 2018.
For the present study, the population was comprised of sections that make up the Dren
Aviation: Exactly by 57 sections along the Aviation drain made up of zones around it such
as: AH El Porvenir and AH San Miguel, PJ Magdalena Nueva, the blocks 4,5 and 6 of Av.
Aviación and Av. José Pardo; and the sample was represented by only 36 sections according
to the formula applied with 95% confidence. who are very affected by this situation. In
addition, for the type of research, the present study is of an experimental type and with
respect to the research design in the same way.
They were sectorized by sections along the drain to obtain their most colmated points. These
data can be found in the technical data sheet as in the observation guide, which were the
instruments for the present work. With this, it was possible to determine the flow that can be
captured in the drain. Aviation to avoid infiltration as well as damage to flexible and rigid
pavement.
A technical file and 3 observation guides were prepared that had items and indicators that
responded to the hypotheses. The results showed that the drain suffers severe clogging
problems that require alternative means to solve the problem in a short period with low
economic means. The results obtained high flow rates in the sections that adjoin the May 2
Market, where there is a terrible combination of inorganic and organic compounds.
It is worth mentioning that the values obtained significantly exceeded the damages initially
assumed, in addition to generating a flow greater than that which can pass through the
Aviation drain.
xv
Additionally, the research used a program called HCanales v.3.1 to design a new drain and
locate grids at strategic points that can immediately solve problems in the social and
economic aspects. For the application of the mentioned programs criteria were established,
which were chosen according to the different conditions presented by each sector, such as:
the physical-hydraulic characteristics of the Aviation drain, as well as the economy,
availability, ease of preparation and impact environmental.
xvi
CAPITULO I
INTRODUCCION
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA COMPORTAMIENTO HIDRÁULICO DEL DREN
FACULTAD DE INGENIERÍA DE AVIACIÓN ANTE LA DEMANDA DE
E.A.P. INGENIERÍA CIVIL CAUDAL DE LAS ZONAS ALTAS DEL
DISTRTITO DE CHIMBOTE - 2018
INTRODUCCION
El problema del colapso del Dren de Aviación en las zonas altas del Distrito de Chimbote,
es muy frecuente, hasta la actualidad no se ha realizado un tratamiento decisivo; por ello que
en esta investigación se formula una alternativa de solución eficiente frente a esta situación.
La presente investigación tiene capítulos los cuales serán detallados de la siguiente manera
como se puede apreciar a continuación:
En el CAPITULO I, se mostrarán los antecedentes que básicamente son las investigaciones
que han sido realizadas sobre el tema de investigación que posteriormente serán rebatidas en
caso sea necesario, la formulación del problema que ha nacido de la observación y la
necesidad por parte de la población, que solicita una solución inmediata , objetivos de la
investigación que son enunciados que finalmente se van a cumplir, hipótesis que serán o no
comprobadas a lo largo de la investigación , Identificación del Problema, justificación de la
investigación que cuenta con la sustentación del porque se escogió el problema a tratar y
por ultimo limitaciones de la investigación donde se recoge las restricciones que tiene el
problema de investigación
En el CAPITULO II, contiene el marco teoría que representa los conceptos y fórmulas que
se han empleado en la presente investigación
En el CAPITULO III, encontramos los materiales empleados en la investigación, la
metodología de la investigación detallando el diseño de investigación, población y muestra,
posteriormente se mostrará los instrumentos para recoger la información requerida que serán
adjuntados junto con los datos estadísticos obtenidos y procedimiento de recolección de
datos.
BACH. ARCE FLORES JOSE LUIS 18

BACH. QUILICHE CORALES ROMARIO
En el CAPITULO IV, plasmamos los Resultados de todos los ensayos realizadas en el
proceso de la investigación y con sus respectivas discusiones donde se va comparar y
contrastar con respecto a los antecedentes mostrados inicialmente.
En el CAPITULO V contiene las conclusiones y recomendaciones.
En el CAPITULO VI se encuentran las referencias bibliográficas y virtuales.
Por ultimo en la parte final tenemos el CAPITULO VII donde presentamos los Anexos que
contiene una galería de imágenes que ayudaran a tener un panorama más claro del tema de
investigación también posee memorias de cálculos y planos.
1.1 Antecedentes
Desde hace muchos años se viene generando la preocupación por desarrollar un óptimo
y eficiente sistema de drenaje que garantice una correcta evacuación de las aguas; por
lo que en la actualidad esta problemática no se hace indiferente, es por eso que a lo largo
del tiempo se ha tratado de emplear métodos y técnicas para mejorar dichos sistemas.
De la investigación referente al tema se ha encontrado información en los libros de la
biblioteca de Chimbote, en el cual la mayoría de la información encontrada es a nivel
de prensa local, tratándose de la siguiente información:
1.1.1 Antecedentes internacionales
- Miranda y Pachar (2012) en su tesis: “Diseño del drenaje superficial de calles, en
el proyecto vial sector 3, de la Parroquia Pascuales, que se encuentra ubicado entre
el Km. 18 y Km. 22 de la vía perimetral” , el cual con la ayuda del software SWMM
de la EPA obtuvo resultados en donde una de sus conclusiones que se relacionan
con el presente estudio indica que el presupuesto referencial se determinó mediante
la colocación de cantidades adecuadas de hormigón, acero de refuerzo y excavación

para las estructuras de una sola sección uniformizada, que forman parte del sistema
de drenaje.
- García (2015) en su tesis: “Diseño y evaluación de un nuevo sistema de drenaje en
las obras lineales”, el objetivo general de la tesis es evaluar la vida útil y la
comodidad de la parte económica del nuevo sistema de drenaje en comparación con
el ya existente, llegando a la conclusión que al implementar un nuevo diseño
hidráulico se reducirá los costos generados a mediano y largo plazo, siempre que se
opte por un talud pequeño o mediano.
1.1.2 Antecedentes nacionales
- Chávez (2006). En su tesis: “Simulación y optimización de un sistema de
alcantarillado urbano, presentada en la Pontificia Universidad Católica del Perú, en
una de sus conclusiones más importantes estableció que con la optimización
generado a partir de un perfil de red de alcantarillado pluvial, se obtienen
parámetros hidráulicos que originan un menor costo, asimismo se garantiza que no
existirán desborde ni sobrecargas en la red.
- Granda (2013) en su tesis: “Análisis numérico de la red de drenaje pluvial de la
Urb. Angamos”, en una de sus conclusiones afirma que el desarrollo inadecuado de
urbanización genera perjuicios en los intereses públicos, así como también en la
sociedad durante el transcurrir del tiempo. La población paga más por la
canalización, contra una solución óptima y eficiente, pero aun así se incrementan
las inundaciones para dicha población que habita aguas abajo; y es que el problema
del Dren Aviación el cual se origina en los alrededores de los asentamientos
humanos de las zonas altas que han crecido desordenadamente.

1.1.3 Antecedentes locales
Durante la búsqueda en repositorios de las universidades locales se encontró el
siguiente estudio:
- Portella y Vásquez (2015), en Chimbote desarrollan su tesis: “Alternativa de
solución al problema del dren ubicado en el Jr. Pachacutec y las cuadras 4, 5 y 6 de
la avenida Aviación en el distrito de Chimbote”, en donde indican haber obtenido
una solución, que consiste en desviar el caudal del dren de Aviación hacia el río
Lacramarca mediante la realización de un canal de sección rectangular de concreto
armado, teniendo esta una longitud aproximada de 1,540 metros, asimismo con la
implementación de una caseta de bombeo que abarca una cisterna de 10x6x2m
construido de concreto armado con acero de refuerzo doble malla, equipamiento de
tres bombas hidráulicas, cámara rompe presión, línea de impulsión y un
desarenador. Aun así, no se establece el costo de dicha propuesta.
1.1.4 Formulación del problema
En el contexto local podemos decir que este problema es el fiel reflejo del contexto
nacional. El dren de Aviación nace a partir de los desagües agrícolas manejado a
cargo de la Junta de Usuarios de Sub Distrito de Riego Santa, quienes manejan
compuertas de cerraje y desviación de sus aguas, en forma deficiente, quienes a su
vez toman las aguas del río Lacramarca como fuente de captación y los reparten a
los usuarios. Es por eso que actualmente en la ciudad de Chimbote, frente al
aumento de caudal que circula por el dren de aviación sumado a la colmatación de
residuos sólidos y organismos desintegradores generan la obstrucción de dicho dren
afectando de manera directa a la población urbana. Las consecuencias que se vienen
dando a partir del problema ya establecido son los siguientes: En el aspecto social:

La existencia de enfermedades infecciosas (dañinas y mortales), congestión
vehicular, conflicto entre la población y autoridades municipales. En el aspecto
económico: Daño del pavimento flexible y rígido, grietas en las viviendas.
Generando así la interrogante ¿Cuál es el comportamiento hidráulico del dren
Aviación ante la demanda del caudal a desaguar proveniente de las zonas altas del
distrito de Chimbote?
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general.
- Diagnosticar el comportamiento hidráulico del dren de Aviación frente a la
demanda de caudal de las zonas altas del distrito de Chimbote.
1.2.2 Objetivos específicos.
- Identificar las características hidráulicas del dren Aviación.
- Analizar el contenido de los afluentes en el dren de Aviación
- Conocer los periodos de colmatación del dren de Aviación.
- Identificar las zonas críticas que son afectadas por el dren de Aviación.
1.3 Hipótesis
Si se logra mejorar el comportamiento hidráulico del Dren de Aviación se logrará una
correcta evacuación en función a la demanda actual de caudal provenientes de las zonas
altas del distrito de Chimbote, evitando problemas de inundaciones.
1.4 Justificación
Los sistemas de drenaje cumplen una función principal la cual es permitir la evacuación
de las aguas, cuyos orígenes pueden ser por escurrimiento superficial, elevación del
nivel freático, precipitaciones u otros; causando problemas ya sea a las áreas rurales o
áreas urbanas.

El sistema de drenaje insuficiente ubicado en el Distrito de Chimbote, Provincia del
Santa, tiene sus inicios en el A. H. El Porvenir y en el A. H. San Miguel; ramificaciones
que se juntan a la altura del P. J. Magdalena Nueva donde se inicia el Jr. Pachacutec y
continua por las cuadras 4,5 y 6 de la Av. Aviación, cruzando la Av. José Pardo (zonas
altas del Distrito de Chimbote); este viene desbordándose en los últimos años, trayendo
consecuencias severas, como el deterioro de la carpeta asfáltica, así como también
considerables inundaciones en las calles y en los alrededores de las edificaciones o
viviendas.
La actividad principal que contribuye a generar este problema es la demanda de arrojo
de basura por parte de los moradores, comerciantes del Mercado 2 de mayo y
agricultores quienes constantemente aportan de manera irracional suponiendo que el
dren cumple con las condiciones necesarias para evacuar de manera rápida e eficaz de
sus desechos.
Al especificarse los motivos ya mencionados, entonces el presente estudio tiene como
propósito realizar un análisis para verificar el estado actual del sistema de drenaje así
como las fallas que se presentan e indicar las posibles causas, para así contar con las
prevenciones y correcciones necesarias, de tal manera de contribuir al mejoramiento
hidráulico del dren para mejorar el tránsito de vehículos y peatones, prevenir
enfermedades dérmicas y respiratorias, mejorar el aspecto visual de la zona y sobre todo
lo más importante prevenir las inundaciones.
1.5 Limitaciones del trabajo
La investigación cuenta con antecedentes bibliográficos ya que dentro de la bibliografía
estudiada se ha encontrado antecedentes para estudios en el diseño del dren de Aviación,

pero actualmente el creciente comercio en el Mercado dos de Mayo viene generando
problemas en los alrededores del dren cercano a años anteriores por lo que tiende a
experimentar valores que podrían variar conforme con el correr de los años si no se
elabora un diseño correcto del dren.

CAPITULO II
MARCO TEORICO
MARCO TEORICO
2.1 Clasificación de los Canales
2.1.1 Canales Naturales.
Los canales naturales se encuentran ubicados desde pequeños ríos que nacen en las
zonas montañosas, hasta quebradas, arroyos, y que transportan caudales pequeños.
Las características propias de un canal propio de la naturaleza por lo general no son
muy regulares. Existen circunstancias donde existen conjeturas con sustento de
investigación propio de que han sido experimentales y observadas de manera
concreta, por lo que las condiciones de los fluidos propios de estos canales son
manipulables mediante un tratamiento profundo del campo de la ingeniería
hidráulica. Específicamente el factor principal de estudio son los flujos que
requieren el manejo de diversos campos tales como la topografía, hidrología y
mecánica de suelos.
Geometría de canal: Las secciones de canales que nacen de la naturaleza tiene
formas muy variadas, y por lo general varían desde una parábola hasta
aproximadamente un trapecio.
Elementos geométricos de una sección de canal: Los elementos de un canal son
propiedades de una sección de canal que pueden ser definidos por completo por la
geometría de la sección y la profundidad de flujo. Estos elementos son muy
importantes y se utilizan con amplitud en el cálculo de flujo.

Figura 1. Canal Natural, río

Fuente: Rodríguez, Pedro (2008).
Hidráulica de Canales.
Figura 2. Canal Natural, quebrada

Fuente: Rodríguez, Pedro (2008).
Hidráulica de Canales.
2.1.2 Canales Artificiales.
Los canales artificiales están construidos con la intervención de la mano del hombre
como, por ejemplo: canales de vegetación, canales de centrales hidroeléctricas,
canales y canaletas de irrigación, cunetas de drenaje, vertederos, canales de
desborde, canales de madera, etc. También pertenecen a esta categoría los que están
sometidas a pruebas en laboratorios para experimentar las variaciones de caudal en
zonas donde se requiere el ahorro del recurso hídrico fundamental en el mundo: el
agua.

Figura 3. Canal Artificial revestido

Fuente: Rodríguez, P. (2008). Hidráulica de Canales.
Figura 4. Canal Artificial sin revestimiento

Fuente: Rodríguez, P. (2008). Hidráulica de Canales.
2.2 Características hidráulicas de los Canales Abiertos
2.2.1 Características Geométricas de los Canales.
La profundidad de flujo o tirante (d).
Es el desnivel desde el punto inferior de una sección del canal hasta la superficie
libre.
El ancho superficial (T).
Es la dimensión correspondiente al largo de la sección del canal en la superficie
libre.

El área mojada (A).
Es la extensión de la superficie de la sección transversal de flujo perpendicular a
la dirección del flujo.
El perímetro mojado (P).
Es la longitud de la línea de intersección de la superficie de canal mojado y de un
plano transversal perpendicular a la dirección del flujo.
El radio hidráulico (R).
Es la relación del área mojada con respecto a su perímetro mojado.
La profundidad hidráulica (D).
Es la relación entre el área mojada y el ancho en la superficie.
Borde Libre (LB).
Se señala a la delimitación de la sección transversal de los canales, es
imprescindible, dejar cierto desnivel entre la superficie libre del agua y la corona
de los bordes (B.L) como margen de seguridad, con el propósito de absorber los
niveles extraordinarios que se pueden ocasionar por sobre el caudal de diseño del
canal.
Talud (t).
Es el grado de inclinación sobre la superficie del terreno, se puede hallar
geométricamente mediante la relación de triángulos conocidos.

Figura 5. Características Geométricas de un Canal

Fuente: Elaboración Propia
2.2.2 Características Cinéticas de los Canales
Gasto o Caudal (Q).
Es la cantidad de fluido que circula mediante la sección del canal por unidad de
tiempo.
Gasto Unitario(q).
Es el caudal por unidad de ancho.
Velocidad Media(V).
Esta expresado en m/s., denota la fluidez del agua en el canal.
2.2.3 Características Dinámicas de los Canales
Coeficiente de Rugosidad (n).
Es un parámetro que determina el grado de solidez, que pueden ofrecer las paredes
y fondo del canal al flujo del fluido
Pendiente Hidráulica (S).
Es la pendiente longitudinal de la rasante del canal.
2.3 Tipos de Flujos en Canales Abiertos
De acuerdo a la variación en la profundidad de flujo que varían respecto al tiempo se
produce una clasificación que es la siguiente:

2.3.1 Flujo Permanente y Flujo No Permanente.
Expresa que el flujo en un canal abierto es constante si los parámetros (tirante,
velocidad, etc.), no varían con respecto al tiempo, es decir, en una sección del canal,
en todo el tiempo los elementos del flujo permanecen constantes.
El flujo es no permanente si los parámetros (tirante, velocidad, etc.) no cambian
con respecto al tiempo en consideración. Cuando se estudian los fenómenos de
creciente y oleadas, por ejemplo, son casos comunes de flujo no permanente, el
nivel de flujo cambia de manera instantánea a medida que las ondas pasan y el
elemento tiempo se vuelve de vital importancia para el diseño de estructuras de
control.
2.3.2 Flujo Uniforme y Flujo Variado.
Se dice que el flujo en canales abiertos es uniforme si la profundidad de flujo es la
misma en cada sección del canal. Un flujo uniforme puede ser permanente o no
permanente, según cambie o no la profundidad con respecto al tiempo. El flujo
uniforme permanente: es el tipo de flujo fundamental que se considera en la
hidráulica de canales abiertos. La profundidad de flujo no cambia durante el
intervalo de tiempo bajo consideración. El flujo uniforme no permanente: requeriría
que la superficie del agua fluctuara de un tiempo a otro, pero permaneciendo
paralela al fondo del canal.
El flujo es variado si la profundidad de flujo cambia a lo largo del canal. Este último
tipo de flujo puede ser clasificado también como: Flujo rápidamente variado o
gradualmente variado: si la profundidad del agua cambia de manera notoria en
dimensiones comparativamente cortas, de otra forma su comportamiento es apenas
distinto.

2.4 Estados de Flujo
El estado o comportamiento del flujo en canales abiertos está gobernado básicamente
por los efectos de la viscosidad y gravedad en relación con las fuerzas inerciales del
flujo.
2.4.1 Efecto de la viscosidad.
El flujo puede ser laminar, turbulento o transicional según el efecto de la viscosidad
en relación con la inercia.
2.4.2 El flujo es laminar.
Si las fuerzas viscosas son muy fuertes en relación con las fuerzas inerciales, de tal
manera que la viscosidad juega un papel importante para determinar el
comportamiento de flujo.
2.4.3 El flujo es turbulento.
Si las fuerzas son débiles en relación con las fuerzas inerciales.
2.4.4 Efecto de la gravedad.
El efecto de la gravedad sobre el estado de flujo se representa por la relación entre
las fuerzas inerciales y las fuerzas gravitacionales.
La relación antes mencionada está dada por el número de Fraude, el cual se
representa como:
𝑉
𝑭= ; (Ecuación 1)
√𝑔𝐷
Donde:
V: es la velocidad de flujo, en pies/s.

g: es la aceleración de la gravedad, en pies2/s. D= L: es una longitud característica
en pies.
Clasificación de flujo en canales
Si F=1, critico
Si F>1, supercrítico
Si F<1, subcrítico.
2.5 Elementos básicos en el diseño de Canales
Se consideran ciertos componentes topográficos, secciones, velocidades aceptables,
entre otros:
2.5.1 Trazo de Canales.
En el proceso constructivo de un canal es necesario tener en cuenta los siguientes
aspectos:
- Fotografías aéreas, para poder ubicar los poblados, aldeas o caseríos, áreas
de sembrado, vías de comunicación, etc.
- Planos catastrales y topográficos.
- Estudios geológicos, salinidad, suelos y demás información que pueda
utilizarse en el trazo de canales o drenes.
Una vez obtenido los datos precisos, se procede a trabajar en gabinete dando un
trazo preliminar, el cual se replantea en campo, donde se hacen los ajustes
necesarios, obteniéndose finalmente el trazo definitivo.
Si se diera el caso de no contar con información topográfica básica se procederá a
levantar el relieve del canal, para esto se debe tener en cuenta los siguientes pasos:

a. Reconocimiento del terreno.
Es indispensable reconocer el terreno, para esto se debe estar presente en
campo, de tal manera que se recopile y anoten los detalles o particularidades
que intervienen en la determinación de un eje probable de trazo; además es
necesario para así tener claro el área de trabajo, así como los límites del terreno.
b. Trazo Preliminar.
Posteriormente con el empleo de los equipos topográficos: Estación total,
teodolito, wincha, mira y estacas se ubican los puntos para trazar la poligonal.
Luego con ayuda del teodolito se procederá a realizar el levantamiento de la
poligonal, seguidamente, se tendrá que realizar la nivelación respectiva para
así realizar el levantamiento de secciones transversales (estas deberán tener un
criterio técnico y tomando en cuenta el caudal a transportar y las condiciones
del terreno), si tenemos una superficie con un terreno irregular, la sección se
hace a cada 5 m, si el terreno es de superficie plana y es uniforme la sección es
máximo a cada 20 m.
c. Trazo final.
Con los datos obtenidos en el apartado (b) se procede al trazo final, teniendo
en consideración la escala del plano, la cual depende básicamente de la
topografía de la zona y de la precisión que se desea:
- Terrenos con pendiente transversal mayor a 25%, se recomienda escala
de 1:500.
- Terrenos con pendiente transversal menor a 25%, se recomienda escalas
de 1:1000 a 1:2000.

2.5.2 Radios Mínimos en Canales.
Frente a la presencia de un cambio brusco de dirección, se deberá realizar una curva,
teniendo en cuenta que se debe escoger un radio mínimo y no radios grandes, ya
que al trazar curvas con radios que excedan al mínimo, no generará ningún
beneficio en el ahorro de energía, es decir la curva no será hidráulicamente más
eficiente, pero si será más costoso al darle una mayor longitud.
A continuación, se presentan 3 tablas en el que se especifican los radios mínimos
según el autor o la fuente:
Tabla 1. Radio mínimo en canales abiertos para Q > 10 m3/s

Capacidad del canal Radio mínimo
Hasta 10 m3/s 3 x ancho de la base
De 10 a 14 m3/s 4 x ancho de la base
De 20 m3/s a mayor 7 x ancho de la base
Fuente: International Institute For Land Reclamation And Improvement

ILRI (1977). Principios y Aplicaciones del Drenaje

Tabla 2. Radio mínimo en canales abiertos en función del espejo de agua

CANALES DE RIEGO CANALES DE DRENAJE
Tipo Radio Tipo Radio
Sub – canal 4T Colector principal 5T
Lateral 3T Colector 5T
Sub – lateral 3T Sub – colector 5T
Siendo T el ancho superior del espejo de agua
Fuente: Salzgitter Consult GMBH (1984). Planificación de Canales, Zona Piloto

Ferreñafe” Tomo II/ 1
Tabla 3. Radio mínimo en canales abiertos para Q < 20 m3/s

Capacidad del canal Radio mínimo
20 m3/s 100 m
15 m3/s 80 m
10 m3/s 60 m
5 m3/s 20 m
1 m3/s 10 m
0,5 m3/s 5m
Fuente: Mejía, J. (1978). Consideraciones Generales sobre Canales

Trapezoidales

2.5.3 Elementos de una Curva.
Figura 6. Componentes o elementos de una curva

Fuente: Elaboración Propia
A: Arco,
= es la longitud de curva medida en cuerdas de 20 m
C: Cuerda
= larga, es la cuerda que sub – tiende la curva desde PC hasta PT.
ß: Angulo
= de deflexión, formado en el PI.
E: Externa,
= es la distancia de PI a la curva medida en la bisectriz.
F: Flecha,
= es la longitud de la perpendicular bajada del punto medio de la
curva a la cuerda larga.
G: Grado,
= es el ángulo central.
LC: Longitud
= de curva que une PC con PT.
PC: Principio
= de una curva.
PI: Punto
= de inflexión.
PT: Punto
= de tangente.
PSC: Punto
= sobre curva.
PST: Punto
= sobre tangente.
R: Radio
= de la curva.
ST: Sub
= tangente, distancia del PC al PI.

2.5.4 Rasante de un Canal.
Una vez definido el trazo del canal, se procede a dibujar el perfil longitudinal de
dicho trazo, las escalas más usuales son de 1:1000 o 1:2000 para el sentido
horizontal y 1:100 o 1:200 para el sentido vertical, normalmente la relación entre la
escala horizontal y vertical es de 1:10. (Autoridad Nacional del Agua, 2010, p.9)
Para el diseño de la rasante se debe tener en cuenta:
 La rasante se debe efectuar sobre la base de una copia ozalid del perfil
longitudinal del trazo, no se debe trabajar sobre un borrador de él hecho a lápiz
y nunca sobre el original. (Autoridad Nacional del Agua, 2010, p.9)
 Tener en cuenta los puntos de captación cuando se trate de un canal de riego y
los puntos de confluencia si es un dren.
 La pendiente de la rasante de fondo, debe ser en lo posible igual al pendiente
natural promedio del terreno, cuando esta no es posible debido a fuertes
pendientes, se proyectan caídas o saltos de agua. (Autoridad Nacional del
Agua, 2010, p.10)
 Para definir la rasante del fondo se prueba con diferentes cajas hidráulicas,
chequeando siempre si la velocidad obtenida es soportada por el tipo de
material donde se construirá el canal. (Autoridad Nacional del Agua, 2010,
p.10)
 El plano final del perfil longitudinal de un canal, debe presentar como mínimo
la siguiente información:
- Kilometraje.
- Cota de terreno.
- Cota de rasante.

- Pendiente.
- Indicación de las deflexiones del trazo con los elementos de curva.
- Ubicación de las obras de arte.
- Sección o secciones hidráulicas del canal, indicando su kilometraje.
- Tipo de suelo.
Figura 7. Sección Típica de un Canal

Fuente: Autoridad Nacional del Agua (2010). Criterio De Diseños de Obras Hidráulicas
para la Formulación de Proyectos Hidráulicos Multisectoriales y de Afianzamiento
Hídrico.
Donde:
T = Ancho superior del canal
b = Plantilla
z = Valor horizontal de la inclinación del talud
C = Berma del camino, puede ser: 0,5; 0,75; 1,00 m., según el canal sea de tercer,
segundo o primer orden respectivamente.
V = Ancho del camino de vigilancia, puede ser: 3; 4 y 6 m., según el canal sea de
tercer, segundo o primer orden respectivamente.
H = Altura de caja o profundidad de rasante del canal.

En algunos casos el camino de vigilancia puede ir en ambos márgenes, según las
necesidades que el canal requiera, igualmente la capa de rodadura de 0,10 m. a
veces no será necesaria en ciertos aspectos ya que esta, depende de la intensidad del
tráfico. (Autoridad Nacional del Agua, 2010, p.11)
a. Sección Hidráulica Optima.
 Determinación de Máxima Eficiencia Hidráulica.
Se dice que un canal es de máxima eficiencia hidráulica cuando para la
misma área y pendiente conduce el mayor caudal, ésta condición está
referida a un perímetro húmedo mínimo, la ecuación que determina la
sección de máxima eficiencia hidráulica es:
b  
 2 * tg 
y 2
Siendo  el ángulo que forma el talud con la horizontal, arctan (1/z).
 Determinación de Mínima Infiltración.
Se aplica cuando se quiere obtener la menor pérdida posible de agua por
infiltración en canales de tierra, esta condición depende del tipo de suelo
y del tirante del canal, la ecuación que determina la mínima infiltración es:
b  
 4 * tg  
y 2
La siguiente tabla presenta estas condiciones, además del promedio el cual se
recomienda.

Tabla 4. Relación plantilla vs. tirante para, máxima eficiencia, mínima infiltración
y el promedio de ambas
Talud Angulo Máxima Mínima Promedio
Eficiencia Infiltración
Vertical 90°00´ 2.0000 4.0000 3.0000
1/4:1 75°58´ 1.5616 3.1231 2.3423
1/2:1 63°26´ 1.2361 2.4721 1.8541
4/7:1 60°15´ 1.1606 2.3213 1.7410
3/4:1 53°08´ 1.0000 2.0000 1.5000
1:1 45°00´ 0.8284 1.6569 1.2426
1¼:1 38°40´ 0.7016 1.4031 1.0523
1½:1 33°41´ 0.6056 1.2111 0.9083
2:1 26°34´ 0.4721 0.9443 0.7082
3:1 18°26´ 0.3246 0.6491 0.4868
Fuente: Autoridad Nacional del Agua (2010). Criterio De Diseños de Obras

Hidráulicas para la Formulación de Proyectos Hidráulicos Multisectoriales y de
Afianzamiento Hídrico.
La sección trapezoidal más eficiente es la que forma un ángulo de 60° entre el
talud y la horizontal, asimismo para cualesquiera de las secciones de máxima
eficiencia debe cumplirse: R = y/2.
Dónde: R = Radio hidráulico
y = Tirante del canal
En algunas ocasiones no se puede diseñar necesariamente con las condiciones
mencionadas, al final prevalece una serie de circunstancias locales que
imponen un propio diseño para cada disposición.

 Diseño de secciones hidráulicas.
Es necesario y obligatorio contar con dichos factores, tales como:
coeficiente de rugosidad, pendiente del canal, velocidad máxima y
mínima, tipo de material del cuerpo del canal, taludes, borde libre, etc.
La ecuación que se utiliza para el diseño de las secciones hidráulicas es
Manning o Strickler, y su expresión es la siguiente:
1 2/3 1 / 2
Q AR S
n
Donde:
Q = Caudal (m3/s) n = Rugosidad
A = Área (m2) S = Pendiente
R = Radio hidráulico = Área de la sección húmeda /Perímetro húmedo
En la siguiente figura se muestran las secciones más utilizadas:
Figura 8. Relaciones geométricas de las secciones las frecuentes


2.5.5 Criterios de Diseño.
Deben tenerse en cuenta los siguientes criterios para un eficiente diseño de canales,
además se preverá los problemas que se puedan ocasionar en el futuro próximo los
cuales deben ser solucionados sin causar elevados costos, ni dañar la estructura
inicial del canal, por ello para el diseño final se debe considerar los distintos
resultados que se puedan presentan de manera negativa.
a. Rugosidad.
Depende básicamente de factores como: El talud (sección rectangular o sección
trapezoidal) y el caudal que transporta, ya que implica que las paredes laterales
soportan el empujen del flujo, vegetación, forma de la superficie y trazado del
canal, radio hidráulico y obstrucciones en el canal. En la mayoría de los casos
cuando se traza la estructura de canales en tierra se tiene previsto que el terreno
en el que se va trabajar está abierto, limpio y con un trazado uniforme, pero
este valor que se asumirá en la teoría no será el final porque difícilmente se va
mantener en la ejecución de la obra por distintos factores, en consecuencia, en
la práctica constantemente se hará frente a un continuo cambio de la rugosidad.
A continuación, se muestra una tabla que nos indica los valores de “n”
aproximados, estos valores solo servirán de manera referencial porque pueden
modificarse si se hacen prácticas o ensayos en laboratorio:

Tabla 5. Valores de rugosidad “n” de Manning
n Superficie
0.010 Muy lisa, vidrio, plástico, cobre.
0.011 Concreto muy liso.
0.013 Madera suave, metal, concreto frotachado.
0.017 Canales de tierra en buenas condiciones.
0.020 Canales naturales de tierra, libres de vegetación.
0.025 Canales naturales con alguna vegetación y piedras
esparcidas en el fondo
0.035 Canales naturales con abundante vegetación.
0.040 Arroyos de montaña con muchas piedras.

b. Talud apropiado según el tipo de material.
La inclinación de las paredes laterales de un canal, depende de varios factores,
pero en especial de la clase de terreno donde están alojados, la U.S. BUREAU
OF RECLAMATION recomienda un talud único de 1.5:1 para sus canales.
(Autoridad Nacional del Agua, 2010, p.14)
A continuación, se presenta un cuadro de taludes apropiados para distintos
tipos de material:

Tabla 6. Taludes apropiados para distintos tipos de material

MATERIAL TALUD
(horizontal : vertical)
Roca Prácticamente vertical
Suelos de turba y detritos 0.25 : 1
Arcilla compacta o tierra con

0.5 : 1 hasta 1:1
recubrimiento de concreto
Tierra con recubrimiento de piedra o

1:1
tierra en grandes canales
Arcilla firma o tierra en canales

1.5 : 1
pequeños
Tierra arenosa suelta 2:1
Greda arenosa o arcilla porosa 3:1
Fuente: Aguirre, J. (1980). Hidráulica de canales.
c. Velocidades máximas y mínimas permisibles.
La velocidad mínima permisible es aquella velocidad que no permite
sedimentación, este valor es muy variable y no puede ser determinado con
exactitud, cuando el agua fluye sin limo este valor carece de importancia, pero
la baja velocidad favorece el crecimiento de las plantas, en canales de tierra, da
el valor de 0.762 m/seg. Como la velocidad apropiada que no permite
sedimentación y además impide el crecimiento de plantas en el canal.
(Autoridad Nacional del Agua, 2010, p.15)

Tabla 7. Máxima velocidad permitida en canales no recubiertos de vegetación
MATERIAL DE LA “n” Velocidad (m/s)

CAJA DEL CANAL Manning Agua Agua con Agua
limpia partículas transportando
coloidales arena o grava
Arena fina coloidal 0.020 1.45 0.75 0.45
Franco arenoso no 0.020 0.53 0.75 0.60
coloidal
Franco limoso no 0.020 0.60 0.90 0.60
coloidal
Limos aluviales no 0.020 0.60 1.05 0.60
coloidales
Franco consistente 0.020 0.75 1.05 0.68
normal
Arcilla consistente muy 0.025 1.13 1.50 0.90
coloidal
Limo aluvial coloidal 0.025 1.13 1.50 0.90
Grava fina 0.020 0.75 1.50 1.13
Suelo franco clasificado 0.030 1.13 1.50 0.90
no coloidal
Suelo franco clasificado 0.030 1.20 1.65 1.50
coloidal
Grava gruesa no 0.025 1.20 1.80 1.95
coloidal
Fuente: Sviatoslav, K. (1986). Diseño Hidráulico.

Las velocidades máximas se obtienen a partir de dos criterios importantes: uno
sería la resistencia que presenta el canal (depende de la antigüedad del canal,
es decir que un canal viejo soporta mayores velocidades en comparación a un
nuevo), y el otro criterio es con respecto a la profundidad o tirante del canal (a
mayor profundidad un canal conducirá el agua a mayores velocidades sin
erosión, caso contrario ocurren con los menos profundos).
Tabla 8. Velocidades máximas en hormigón en función de su resistencia

RESISTENCIA, PROFUNDIDAD DEL TIRANTE EN METROS
en kg/cm2 0.5 1 3 5 10
50 9.6 10.6 12.3 13.0 14.1
75 11.2 12.4 14.3 15.2 16.4
100 12.7 13.8 16.0 17.0 18.3
150 14.0 15.6 18.0 19.1 20.6
200 15.6 17.3 20.0 21.2 22.9
Fuente: Sviatoslav, K. (1986). Diseño Hidráulico.
d. Borde Libre.
Es el espacio entre la cota de la corona y la superficie del agua, no existe
ninguna regla fija que se pueda aceptar universalmente para el cálculo del borde
libre, debido a que las fluctuaciones de la superficie del agua en un canal, se
puede originar por causas incontrolables. (Autoridad Nacional del Agua, 2010,
p.15)

La U.S. BUREAU OF RECLAMATION recomienda estimar el borde libre
con la siguiente formula:
BordeLibre  CY
donde:
Borde libre: en pies.
C = 1.5 para caudales menores a 20 pies3 / seg., y hasta 2.5 para caudales del
orden de los 3000 pies3/seg.
Y = Tirante del canal en pies.
 A continuación, se presentan 2 tablas donde nos muestran los bordes
libres en función del caudal y de la plantilla del canal.
Tabla 9. Borde libre en función del caudal

Caudal m3/seg Revestido (cm) Sin revestir (cm)
 0.05 7.5 10.0
0.05 – 0.25 10.00 20.0
0.25 – 0.50 20.0 40.0
0.50 – 1.00 25.0 50.0
 1.00 30.0 60.0
Fuente: Mejía, J. (1978). Consideraciones Generales sobre Canales

Trapezoidales

Tabla 10. Borde libre en función de la plantilla del canal

Ancho de la plantilla (m) Borde libre (m)
Hasta 0.8 0.4
0.8 – 1.5 0.5
1.5 – 3.0 0.6
3.0 – 20.0 1.0
Fuente: Villón, M. (2007). Hidráulica de canales.

CAPITULO III
MATERIALES Y MÉTODOS
MATERIALES Y METODOS
3.1 Materiales
3.1.1 Suelo de los tramos que comprenden el Dren de Aviación.
a. Suelo: Dos de Mayo.
Se ubica como referencia muy cerca a los campos de cultivo de La Campiña
desde donde el dren una trayectoria de 360 m aproximadamente.
Figura 9. Recorrido del primer tramo del tramo del dren

Fuente: Google Earth
b. Suelo: Magdalena Nueva
El segundo tramo consta de 340 m con coordenadas (776893 E 9008043 S
aproximadamente). La ruta para llegar a esta ubicación en la intersección de la
Av. Pardo y Aviación.

Figura 10. Recorrido del segundo tramo del tramo del dren
Fuente: Google Earth
3.2 Métodos
3.2.1 Metodología de Investigación
a. Tipo de Investigación
La investigación fue de tipo experimental debido a que se realizó la manipulación
de las variables, visualizando los resultados generados tanto por la variable
dependientes como la independiente.
b. Nivel de Investigación
La presente investigación fue nivel descriptivo debido a que se recogió información
de cada una de las variables en cada una de las etapas, mas no se realizó un análisis
para ver el comportamiento entre ellas.
3.2.2 Diseño de Investigación
Durante el desarrollo de la presente investigación se tuvo en cuenta el diseño
experimental, que consiste en manipular o intervenir las variables independientes
sobre las variables dependientes y así observar los efectos que generan.

3.3 Población y Muestra
3.3.1 Población
La población que nos proveerá de datos tiene que contener según Tamayo y
Tamayo, 1997 “El universo del fenómeno a indagar, donde la unidad de población
posee una característica común la cual se analiza y da principio a los datos de la
investigación”. Esta población según nuestro trabajo de investigación estuvo
comprendida por 57 tramos a lo largo del dren de Aviación compuesto por zonas
en su alrededor como: A. H. El Porvenir y el A. H. San Miguel, P. J. Magdalena
Nueva, las cuadras 4,5 y 6 de la Av. Aviación y la Av. José Pardo.
3.3.2 Muestra:
La muestra estuvo representada por solo 36 tramos según la formula aplicada con
el 95% de confianza.
El tamaño de la muestra fue calculado con la siguiente fórmula:
𝑁𝑍 2 𝑃𝑄
𝑛=
(𝑁 − 1)𝐸 2 + 𝑍 2 𝑄
Para cuando se conoce el tamaño de la población.
Donde:
Z: Puntaje Z correspondiente al nivel de confianza de 95% (Z= 1.96) N: Total de
elementos de la población en estudio (N=322)
E: Error permitido (E=0.10)
n: tamaño de muestra a ser estudiada (n=75)

P: Proporción de unidades que poseen cierto atributo (P=0.50). Q: Q =1-P
(Q=0.50)
El muestreo es de tipo probabilístico de diseño aleatorio simple.
3.3.3 Técnicas de recolección de datos:
Esta investigación se realizó a través de pruebas de campo y ensayos en el
laboratorio de hidráulica de la Universidad Nacional del Santa.
Se utilizaron fichas técnicas que nos permitieron obtener datos para identificar las
características hidráulicas del dren Aviación (Ver Anexo N° 3).
Estas fichas técnicas se emplearon en:
a) Ensayos en laboratorio y como fuente de información para ingresar los datos
al programa HCanales v.3.1 (Ver Anexo N° 3).
- Tipo de suelo.
- Características Geométricas.
- Características Cinéticas.
- Características Dinámicas.
Además, se utilizaron guías de observación que nos permitieron obtener datos para:
Analizar el contenido de los afluentes en el dren de Aviación, conocer los periodos
de colmatación del mismo e identificar las zonas críticas que son afectadas por el
dren. (Ver Anexo N° 3).

Estas guías de observación se tuvieron en cuenta durante:
a) Los ensayos en laboratorio y como fuente de información para ingresar los
datos al programa HCanales.V3.1 (Ver Anexo N° 3).
- Tipo de suelo.
- Periodos de colmatación.
- Contenido de afluentes.
- Zonas críticas.
La información recopilada se procesó en tablas y gráficos del programa Microsoft
Excel para realizar el análisis y comparación de estas.
Para la aplicación de las metodologías de selección se utilizaron formatos
elaborados en Microsoft Excel.

CAPITULO IV
RESULTADOS Y
DISCUSIONES
RESULTADOS Y DISCUSIONES
4.1 Resultados
Para el presente estudio la población estuvo comprendida por tramos que componen
al Dren de Aviación: Exactamente por 57 tramos a lo largo dren de Aviación
colindando a sus alrededores con las de: Dos de Mayo, Magdalena Nueva, Pueblo
Libre, Miramar, comprendiendo a su vez la Av. Aviación, de a tal manera que la
muestra estuvo representada por solo 36 tramos según la formula aplicada con el 95%
de confianza que se ven muy afectadas por dicha situación.
Se sectorizaron por tramos a lo largo del dren para obtener los puntos más
colmatados, estos datos se encuentran en las guías de observación; de igual manera
en la ficha técnica muestran las características de cada tramo del dren, es por ello que
dentro de la ficha técnica se visualiza el caudal que capta el dren Aviación (factor
importante) para así evitar las infiltraciones, así como también los daños en el
pavimento flexible y rígido.
Se elaboraron 1 ficha técnica y 3 guías de observación que tuvieron ítems e
indicadores que respondían a las hipótesis planteadas.
Los resultados mostraron que el dren sufre severos problemas de colmatación con
porcentajes que superan el 50% en relación al mayor contenido de afluentes es por
eso que urgen de medios alternativos resolver el problema en un periodo corto con
medios económicos necesarios. Además, en los resultados se obtuvieron altos índices
de caudal en los tramos que colindan con el Mercado 2 de mayo, punto donde se da
una excesiva combinación de compuestos orgánicos e inorgánicos. Todos los datos

recaudados en las fichas de observación se pasaron en el programa Microsoft Excel
para su posterior análisis.
Finalmente se utilizó la ficha técnica donde se recolectaron características
geométricas: Fondo de canal (b), Talud (Z), Tirante (y) y Borde Libre (B).
Características cinéticas: caudal (m³/s), velocidad media (m/s), velocidad puntual
(m/s), gasto unitario (m³/s) características dinámicas: coeficiente de rugosidad (n),
pendiente (s); manipulamos la variable de la demanda del caudal para observar el
comportamiento hidráulico del dren de Aviación, para ello ingresamos los datos en
tablas (clasificándolo) para posteriormente ingresarlo en el programa llamado
HCanales v.3.1. En dicho programa tomamos en cuenta la información anotada en
las guías de observación y ficha técnica, estableciendo criterios, los cuales fueron
elegidos según las distintas condiciones que presentan cada sector, tales como: las
características hidráulicas del dren Aviación, así como la, economía, disponibilidad,
facilidad de elaboración y el impacto ambiental. De esta manera se podrá aportar con
un nuevo diseño hidráulico del dren de Aviación con condiciones óptimas y el
adicionamiento de rejillas para así poder solucionar de manera inmediata los
problemas en el aspecto social y económico.

4.2 Discusiones
Relacionando los resultados obtenidos en el acápite 4.1.5.1. Miranda y Pachar (2012)
con la ayuda del programa SWMN (Storm wáter Management Model) obtuvo
resultados donde en su presupuesto referencial permite la colocación de cantidades
adecuadas de hormigón, acero de refuerzo y excavación para las estructuras de una
sola sección que forman parte del drenaje.
En los resultados obtenidos mediante el programa HCanales v.3.1 indica que las
estructuras serán construidas de concreto simple, asimismo estas poseerán diferentes
secciones, por lo que no es necesario colocar acero de refuerzo durante el proceso
constructivo.
En relación a los resultados de la evaluación de un nuevo sistema de drenaje mostrado
en los acápites 4.1.3.1. y 4.1.5.1. García (2015) concluyo que al implementar un
nuevo diseño hidráulico se reducirían los gastos a mediano y largo plazo, siempre y
cuando se opte por un talud pequeño.
Los resultados obtenidos en la presente investigación se asemejan con García, puesto
que, al tener un suelo promedio casi estable, así como un caudal de 1 m3/s como
máximo será necesario utilizar un talud pequeño en el diseño. Este nuevo diseño
convendría a la población y a las autoridades ya que disminuirían los gastos en un
futuro y erradicaría el problema de inundaciones recurrentes.

En relación a los resultados mostrado en los acápites 4.1.5.1., 4.1.3.1. y 4.1.4.1.
Portella y Vásquez (2015) incentiva la construcción de un nuevo canal de sección
rectangular que desvié el caudal que trae el Dren de Aviación hacia el rio Lacramarca,
para el cual se debe tener en cuenta el equipamiento de tres bombas hidráulicas,
cámara rompe presión, línea de impulsión y un desarenador. Pero no especifica el
costo de la propuesta.
En los resultados obtenidos mediante el programa HCanales v.3.1. y las guías de
observación que indican el porcentaje de contenidos afluentes en las zonas altas,
difiere con Portella y Vásquez ya que los problemas de acumulación no dejarían que
el caudal pase satisfactoriamente llenado hasta el rio Lacramarca, el cual se originan
dentro de los 20 primeros tramos, por eso que se realizaran la colocación de rejillas
en ciertos tramos asimismo de considerar una eficiente sección.

CAPITULO V
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
- Las zonas correspondientes a Dos de Mayo, Magdalena nueva, Miramar bajo, Av.
Pardo son las zonas más afectadas cada cierto tiempo dañando el pavimento flexible
y rígido y permitiendo la congestión vehicular en una de las Av. principales de
Chimbote donde se da el constante tránsito de vehículo pesado en el cruce de
Aviación con Av. Pardo.
- Se logró mejorar identificar las características hidráulicas del dren Aviación, así
como también determinar longitud total del dren es de 3,100 m, donde 2,400 m
corresponde al dren canalizado (paredes, piso y techo de concreto simple) y 700.00
m corresponden al dren sin canalizar en terreno natural, ambos con un caudal
promedio de 1000 lt/seg. observándose desborde de las aguas del dren, aguas arriba,
en la zona del pueblo joven Dos de Mayo.
- Respecto a los periodos de colmatación del dren de Aviación se comprobó que
existen tiempos donde se generan más problemas con respecto a otras fechas
generando a los pobladores que viven en las inmediaciones del dren Aviación una
constante preocupación ya que frecuentemente causa problemas en las zonas con
filtraciones, atrae la basura, así como también surgen enfermedades, perdidas
económicas y daños a la estructura de las viviendas.
- En cuanto al análisis del contenido de los afluentes en el dren de Aviación al Dren,
se ha determinado según nuestro instrumento de investigación los altos porcentajes
de contenido de los influentes en gran parte a la colaboración del Merado 2 De Mayo,
el tipo de contenido y los puntos más críticos donde se muestran graves problemas

de diseño y donde se analizó la responsabilidad recae a una escasez de criterios en la
construcción del canal.
- El nuevo diseño del dren de Aviación se tomó en cuenta los puntos más críticos que
componen el dren de Aviación así como las características geométricas,
características cinéticas y características dinámicas que inmediatamente se ingresó
los datos al programa HCanales que es una herramienta que nos proporcionó un
diseño de canal seguro permitiéndonos calcular el tirante normal, calcular el tirante
crítico calcular el resalto hidráulico, calcular la curva de remanso, cálculos variados,
como pendiente, ancho de solera, coeficiente de rugosidad, diámetros de tuberías de
manera inmediata y eficaz.

5.2 Recomendaciones
- Al ser una investigación que básicamente depende del tema económico se
recomienda a los investigadores interesados en este proyecto que:
Se pueden utilizar materiales naturales para el mejoramiento del suelo para evitar
filtraciones en los tramos donde existe una alta presión del caudal.
- A los futuros ingenieros civiles que les apasione el campo de la hidráulica elaborar
diseño de canales innovadores con materiales naturales y con un máximo
aprovechamiento de los recursos económicos que generen un aporte a la sociedad
para dar solución a desborde de los caudales que transitan en ellos y dañen la
pavimentación rígida y flexible.
- A la Municipalidad Provincial del Santa: En caso de mantener drenes que se crearon
hace más de 30 años hacer una realización de un perfil técnico dado por
Municipalidad Provincial del Santa donde se evalúen criterios tales: como el periodo
de colmatación generada de los distintos usuarios, el aumento del caudal por parte de
las precipitaciones, el tipo de suelo que va ser el soporte del dren. La Municipalidad
Provincial del Santa al ser este el responsable del control, mantenimiento y manejo
de las desviaciones de las aguas de desagüe o regadío que atraviesan la ciudad, deben
tener la obligación de tener sistemas que a la vez funciones rápidamente y de manera
moderna.
- Se recomienda que, a través de las áreas de Gerencia y Desarrollo Social, así como
la Oficina de Defensa Civil desarrollen trabajos de fiscalización constante para evitar
el aporte a la colmatación del dren por parte de los usuarios, además también brinde
capacitaciones a los moradores que viven alrededor del dren ante eventuales

aumentos del caudal debido a las precipitaciones que se han generado últimamente
en nuestra ciudad y en general en los últimos tiempos en el mundo debido al cambio
climático que se da actualmente.
- Se sugiere tomar en cuenta la propuesta de un nuevo diseño del dren con un
presupuesto moderado para que en la práctica se logre con éxito el mejoramiento del
dren Aviación en la ciudad de Chimbote y evitar gastos innecesarios en la solución
temporal del problema de desborde que se ocasiona en forma permanente.

CAPITULO VI
REFERENCIAS
BIBLIOGRAFICAS
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Y VIRTUALES
Aguirre, J. (1980). Hidraulica de Canales. Mérida, Venezuela: Editorial Centro

Interamericano deDesarrollo de Aguas y Tierras (CIDIAT).
De Autoridad Nacional del Agua (2010). Criterio De Diseños de Obras Hidráulicas para la
Formulación de Proyectos Hidráulicos Multisectoriales y de Afianzamiento Hídrico.
Recuperado de http://www.ana.gob.pe/media/389716/manual-dise%C3%B1os-
1.pdf
International Institute for Land Reclamation and Improvement ILRI (1977). Principios y
Aplicaciones del Drenaje. Holanda: Editorial Wageningen.
De Mejía, J. (1978). Consideraciones Generales sobre Canales Trapezoidales. Recuperado

de https://www.monografias.com/trabajos19/canales/canales.shtml
Rodriguez, P. (2008). Hidraulica de Canales. Oaxaca, México. Editorial Andrés Bello.
De Salzgitter Consult GMBH (1984). Planificación de Canales, Zona Piloto Ferreñafe”

Tomo II/ 1. Recuperado de https://www.monografias.com/trabajos93/topografia-
canales/topografia-canales.shtml
Sviatoslav, K. (1986). Diseño Hidraulico (Tercera Edición). Quito, Ecuador: Editorial de la

Escuela Politecnica Nacional.
Villón, M. (2007). Hidraulica de Canales (Segunda Edición). Lima, Perú: Editorial Villón.

CAPITULO VII
ANEXOS
ANEXO N°1
PANEL FOTOGRAFICO

Fotografía 1. En la zona del AA.HH. Dos de Mayo
Fotografía 2. Desechos arrojados por la población
Fotografía 3. Colapso del dren que trajo la inundación de la Avenida José Pardo

ANEXO N°2
NORMATIVA

ANEXO N°3
INSTRUMENTOS

FICHA TÉCNICA
CARACTERÍSTICAS CARACTERÍSTICAS CARACTERÍSTICAS TIPO

GEOMÉTRICAS CINÉTICAS DINÁMICAS DE
SUELO
CRITERIOS Fondo Talud Tirante Borde Caudal Velocidad Velocidad Gasto Coeficiente De Pendiente
del (Z) (y) Libre (m³/s) Media Puntual Unitario Rugosidad (S)
Canal (B) (m/s) (m/s) (m³/s) (n)
(b)
TRAMO
1 + 000 - 1 + 010
TRAMO
1 + 010 - 1 + 020
TRAMO
1 + 020 - 1 + 030
TRAMO
1 + 030 - 1 + 040
TRAMO
1 + 040 - 1 + 050
TRAMO
1 + 050 - 1 + 060
TRAMO
1 + 050 - 1 + 070

GUIA DE OBSERVACIÓN N°01 (Periodos de Colmatación)
ULTIMA VEZ QUE OCURRIO EL PERIODO MOMENTO

COLAPSO DEL DÍA
QUE SUELE
OCURRIR
TODOS LOS HACE HACE HACE Enero, Abril, Julio, Octubre, M T N M N
DIAS DOS TRES CUATRO Febrero, Mayo, Agosto, Noviembre, A A O A O
(FRECUENT AÑOS AÑOS AÑOS O Marzo Junio, Septiem Diciembre Ñ R C D H
ITEM
TRAMO EMENTE) MAS bre A D H R A
N E E U Y
A G H
A O
D R
A A
F
I
J
A
1. - COLAPSO DEL DREN 1+000
1+ 010
1+010
1+ 020
1+020
1+ 030
1+030
1+ 040
1+040
1+ 050
1+050
1+ 060
1+060
1+ 070

GUIA DE OBSERVACIÓN N°02 (Contenido de Afluentes)
ITEM TRAMO TIPO DE CAUDAL PORCENTAJE

CONTENIDO DE CAUDAL
(%)
1+000
1+ 010
1+010
1+ 020
1+020
1. - La colmatación generada en el dren de Aviación por 1+ 030
parte de los pobladores. 1+030
1+ 040
1+040
1+ 050
1+050
1+ 060
1+060
1+ 070
1+000
1+ 010
1+010
1+ 020
1+020
2.- - La colmatación generada en el dren Aviación por 1+ 030
parte de los agricultores. 1+030
1+ 040
1+040
1+ 050
1+050
1+ 060
1+060
1+ 070

1+000
1+ 010
1+010
1+ 020
1+020
1+ 030
3 - La colmatación generada en el dren Aviación por 1+030
el Mercado 2 de mayo 1+ 040
1+040
1+ 050
1+050
1+ 060
1+060
1+ 070
1+000
1+ 010
1+010
1+ 020
1+020
1+ 030
4 - La precipitaciones que aumentan el caudal del 1+030
dren de Aviación 1+ 040
1+040
1+ 050
1+050
1+ 060
1+060
1+ 070

GUIA DE OBSERVACIÓN N°03 (Identificación de zonas críticas)
TIPO DE FALLA ESPECIFICACIONES

ITEMS TRAMOS PORCENTAJE DE DAÑO
%
1+000
1+ 010
1+010
1+ 020
1+020
1+ 030
1+030
1. ZONA:DOS DE MAYO 1+ 040
1+040
1+ 050
1+050
1+ 060
1+060
1+ 070
1+000
1+ 010
1+010
1+ 020
1+020
1+ 030
2 ZONA : MAGDALENA NUEVA 1+030
1+ 040
1+040
1+ 050
1+050
1+ 060
1+060

1+ 070
1+000
1+ 010
1+010
1+ 020
1+020
1+ 030
3 ZONA : AA.HH. EL PORVENIR 1+030
1+ 040
1+040
1+ 050
1+050
1+ 060
1+060
1+ 070
1+000
1+ 010
1+010
1+ 020
1+020
1+ 030
1+030
4 ZONA : Av PARDO 1+ 040
1+040
1+ 050
1+050
1+ 060
1+060
1+ 070


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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

“COMPORTAMIENTO HIDRÁULICO DEL DREN DE AVIACIÓN

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

Nuevo Chimbote – Perú

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TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

“COMPORTAMIENTO HIDRÁULICO DEL DREN DE AVIACIÓN

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

JURADO EVALUADOR DE TESIS:

Por acompañarnos en cada logro de

Por sus valiosos consejos para afrontar

ARCE FLORES JOSE LUIS

A Dios, y a nuestros padres, a quienes

A nuestro asesor, por brindarnos su apoyo y su confianza, su

A los docentes de la escuela académica profesional de ingeniería

CAPÍTULO I. INTRODUCCION ........................................................... 18

1.1 Antecedentes ................................................................................. 19

1.1.1 Antecedentes internacionales ............................................. 19

1.1.2 Antecedentes nacionales .................................................... 20

1.1.3 Antecedentes locales .......................................................... 21

1.1.4 Formulación del problema ................................................. 21

1.2 Objetivos ....................................................................................... 22

1.2.1 Objetivo general. ................................................................ 22

1.2.2 Objetivos específicos. ........................................................ 22

1.3 Hipótesis ........................................................................................ 22

1.4 Justificación .................................................................................. 22

1.5 Limitaciones del trabajo .............................................................. 23

CAPÍTULO II. MARCO TEORICO ........................................................ 26

2.1 Clasificación de los Canales ........................................................ 26

2.1.1 Canales Naturales. .............................................................. 26

2.1.2 Canales Artificiales. ........................................................... 27

2.2 Características hidráulicas de los Canales Abiertos ................. 28

2.2.1 Características Geométricas de los Canales. ...................... 28

2.2.3 Características Dinámicas de los Canales .......................... 30

2.3 Tipos de Flujos en Canales Abiertos .......................................... 30

2.3.1 Flujo Permanente y Flujo No Permanente. ........................ 31

2.3.2 Flujo Uniforme y Flujo Variado. ....................................... 31

2.4 Estados de Flujo ........................................................................... 32

2.4.1 Efecto de la viscosidad. ...................................................... 32

2.4.2 El flujo es laminar. ............................................................. 32

2.4.3 El flujo es turbulento. ......................................................... 32

2.4.4 Efecto de la gravedad. ........................................................ 32

2.5 Elementos básicos en el diseño de Canales ................................ 33

2.5.1 Trazo de Canales. ............................................................... 33

2.5.2 Radios Mínimos en Canales. .............................................. 35

2.5.3 Elementos de una Curva..................................................... 37

2.5.4 Rasante de un Canal. .......................................................... 38

2.5.5 Criterios de Diseño. ............................................................ 43

CAPÍTULO III. MATERIALES Y METODOS........................................ 51

3.1 Materiales ..................................................................................... 51

3.1.1 Suelo de los tramos que comprenden el Dren de

3.2 Métodos ......................................................................................... 52

3.2.2 Diseño de Investigación ..................................................... 52

3.3 Población y Muestra .................................................................... 53

3.3.1 Población ............................................................................ 53

3.3.3 Técnicas de recolección de datos: ...................................... 54

CAPÍTULO IV. RESULTADOS Y DISCUSIONES................................. 57

4.1 Resultados ..................................................................................... 57

4.2 Discusiones .................................................................................... 59

CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............. 62

5.1 Conclusiones ................................................................................. 62

5.2 Recomendaciones ......................................................................... 64

CAPÍTULO VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Y