CURSO DE ANALISIS DE GASES Sena Asoparte

Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones
Los Automóviles, sus Gases de Escape. Efectos tóxicos en la salud humana,

Controles de emisiones, reglamentación oficial y Análisis de gases
Existen varias fuentes para contaminar el medio ambiente y especialmente el aire de una
ciudad. Pero la principal es la producida por el parque automotor, pues al quemarse durante
el proceso de combustión el aire, introducido al motor por la acción de los pistones en su
carrera de admisión, más la gasolina o el a.c.p.m. suministrados por el carburador o por el
sistema de inyección, se producen unos subproductos tóxicos conocidos como gases de
escape que contaminan la ciudad en un 70 % y afectan al medio ambiente y a la salud
humana en un grado tan importante que ha comenzado a preocupar a los especialistas.
Las fuentes y sus causas son las que citamos a continuación:
Fuentes del Automóvil que producen Contaminación
 La mayoría de la gente piensa que la

Contaminación que producen los
automóviles se refiere únicamente a las
emisiones del Escape, pero no es así,
los vehículos contaminan de tres
formas:
1- Los Vapores de la Gasolina del Tanque

de Combustible y del deposito del
Carburador.
2- Los residuos de la Combustión y los

Vapores del Cárter del Motor.
3- Los Gases de Escape que salen por el

tubo de escape.
1
1- Los Vapores de gasolina, conocidos como emisiones de evaporación, incluyen una gran
variedad de Hidrocarburos (HC). Al salir a la Atmósfera, reaccionan con el aire y la luz solar
formando el SMOG
 Las emisiones de evaporación son
una fuente importante de
Contaminación porque continúan
saliendo aún cuando el automóvil esté
apagado. Este problema fue resuelto
con la utilización de la CAJA DE
CARBONES O CANISTER cuya
función es la de almacenar los
vapores de gasolina hasta que el
motor pueda quemarlos
posteriormente. (la cual es exigencia
en Colombia a partir de los modelos
1998 en adelante)
2
2. Las Emisiones del Cárter son otra fuente importante de contaminación.
Cuando los cilindros del motor queman el combustible, la tremenda presión que crea la
combustión impulsa más allá de los anillos de los pistones parte de los gases de
escape y de combustible sin quemar que son la causa más importante de la
contaminación del aceite dentro del motor.
Como los gases también contienen mucho vapor de agua, debe proporcionarse una forma
para eliminar estos gases de lo contrario el aceite se contamina muy rápido y perdería sus
cualidades de lubricación. Anteriormente al Cárter solo se le daba salida a la atmósfera
con un tubo de aspiración de marcha y un tapón de respiración del aceite abierto.
Este sistema no era de gran rendimiento y expedía mucha contaminación hacia el exterior.
Las Emisiones del Cárter se eliminaron por completo al introducir el sistema de
VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (P.C.V.). Al dirigir los vapores del Cárter de regreso
hacía el múltiple de Admisión para que el motor los vuelva a quemar, el sistema P.C.V. no
solo elimina las emisiones del cárter, si no que también prolonga la vida útil del aceite y
la del motor.
3- En cuanto a los gases de escape se generan los siguientes subproductos de la

combustión. Dióxido de Carbono, Vapor de Agua, Monóxido de Carbono, Hidrocarburos no
3
quemados, Óxidos de Nitrógeno. Óxidos de Azufre y otros Gases generados por el

consumo de Aceite en los motores gastados.
La generación de estos gases y sus efectos generales en la salud humana son los que
citamos a continuación.
Hidrocarburos (HC)
Los hidrocarburos son partes de combustible no quemado durante el proceso de

combustión en un motor, o sea que es un subproducto de una combustión incompleta. Los
HC son medidos en partes por millón (ppm).Una lectura de 350 ppm indica que para cada 1
millón de partes que salen por el exosto 350 partes son HC. No quemados.
Los HC altos generalmente son un indicador de una falla mecánica en el motor, tal como
problemas valvulares o de compresión.
Una lectura anormal de HC puede ser causada por una falla eléctrica en el circuito de
encendido o fuga de aire en el motor.
Generalmente unos Altos Valores de HC son causados por los siguientes desajustes en la
sincronización de los automóviles.
1. Tiempo de encendido incorrecto

2. Mal funcionamiento del sistema de encendido
3. Mezcla rica o mezcla pobre
4. Temperatura del motor incorrecta (especialmente sí se elimina el termostato)
5. Rango térmico de bujías incorrecto
6. Problemas mecánicos del motor
Una alta exposición a los HC produce en el ser humano los siguientes síntomas:
En concentraciones hasta de 5.000 ppm. Produce: Tontina, vértigos, nausea, dolor de

cabeza e irritación de los ojos y la garganta.
En exposiciones muy prolongadas además de lo anterior produce efectos crónicos en el

sistema nervioso causando la degeneración de sus fibras.
4
Monóxido de Carbono (CO)
El Monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro es también un subproducto de la

combustión. El CO es un gas tóxico, y es letal en altas concentraciones. El CO es medido
en porcentaje sobre volumen. Una lectura del 4% de CO indica que el 4% de un total del
100% del gas que sale por el exosto es CO. El CO es considerado generalmente como
indicador de la riqueza o pobreza de la mezcla aire / combustible. El contenido de CO
esta relacionado con la cantidad de aire presente en la mezcla. Una lectura alta de CO
puede indicar una mezcla rica, mientras una baja lectura puede indicar mezcla pobre.
Las causas más comunes que producen lecturas anormales de CO pueden ser:
1. Mezcla rica
2. Filtro de aire sucio
3. Choke defectuoso
4. Velocidad de marcha mínima incorrecta
5. válvula PCV dañada
6. Nivel alto en el carburador
Los efectos en un ser humano son los siguientes:
Obstaculiza la capacidad de la sangre para absorber y transportar el oxígeno creando

carboxi-hemoglobina, lo cual afecta la facultad de ver, percibir y pensar, los reflejos se tornan
más lentos, causa somnolencia e incluso inconsciencia y en exposiciones prolongadas
causa la muerte.
En las embarazadas, pone en peligro el crecimiento y desarrollo mental del Feto. Esto
afecta también al fumador activo o pasivo pues al quemarse el tabaco con el papel que
lo envuelve se produce además de la Nicotina y Alquitrán el Monóxido de Carbono el
cual se roba él oxigeno de nuestra sangre pues el CO es un primo del CO2 y anda
buscando ese oxigeno que le falta para hacer su paso a CO2 creando ese aletargamiento
o tranquilidad engañosa que mantiene cautivo al fumador y que se produce por la falta
de oxigeno en la sangre.
Óxidos de Nitrógeno (Nox)
5
Los Óxidos de Nitrógeno se forman a alta presión y a altas temperaturas dependiendo de

las condiciones del motor. El átomo de Nitrógeno y Oxigeno reaccionan en la cámara de
combustión formando varios Óxidos de Nitrógeno. También en un alto formador de la lluvia
ácida.
Las causas más comunes de generación de Nox son:

1. Altas relaciones de compresión
2. Altas temperaturas en el motor por fallas del sistema de refrigeración
3. Culatas demasiado cepilladas
4. Bujías de rango térmico muy alto
5. Tiempo de encendido incorrecto
6. Modificaciones incorrectas realizadas en el motor.
7. Aceleraciones bruscas sin ninguna necesidad
Efectos en la salud humana.

Los componentes más comunes son los Óxidos nitrosos N0 y Bióxido de Nitrógeno N02
siendo este él más común creado en el proceso de combustión los cuales al salir por los
exostos de los automóviles y mezclarse con algún tipo de humedad del medio ambiente o
las lagrimas de nuestros ojos o los líquidos de los bronquios y pulmones hacen su paso a
ACIDOS irritando las membranas mucosas del sistema respiratorio creando susceptibilidad
a las infecciones virulentas como la gripe, irritando los ojos, pulmones y abriendo una
autopista hacia la bronquitis o la neumonía. Agravando enfermedades crónicas como las del
corazón, del asma y el enfisema.
Óxidos de azufre Sox.
La gasolina contiene una pequeña cantidad de azufre en su composición básica y durante el

proceso de combustión en el motor se une con un oxigeno formando óxido de azufre Sox.
Los cuales al salir por el exosto y estar en presencia de la humedad del medio ambiente
hace su paso a ACIDO SULFURICO que con los Nox son los productos principales que
causan las lluvias ácidas.
Causa irritación en las vías respiratorias superiores produciendo dolor en la garganta, ardor
en la nariz y tos. En los ojos causa irritaciones y ulceraciones que pueden causar daños en
la cornea y por consiguiente producir ceguera. Produce también daños al esmalte de los
dientes.
Dióxido de Carbono (CO2)

6
El CO2 es también un subproducto de la combustión y es un gas no tóxico cuando su

concentración es baja. El CO2 se forma cuando dos átomos de Oxigeno se unen con un
átomo de Carbono durante la combustión. Este gas es también medido en porcentaje en
volumen. El CO2 es un eficiente indicador de la operación del sistema de combustible. Un
alto valor de CO2 indica una alta eficiencia en la combustión de la mezcla. Un bajo valor
de CO2 puede ser un indicativo de un funcionamiento del motor con mezcla pobre o rica.
El operario debe comparar las lecturas de CO, O2 y HC para determinar las causas de la
baja lectura de CO2
Las causas más comunes de una lectura baja de CO2 son:
1. Una Mezcla pobre o una mezcla rica

2. Baja compresión del motor
3. Bajo voltaje del sistema de encendido
4. Chicleres fuera de especificaciones
5. Choke defectuoso
6. Filtro de aire sucio
7. fugas en el exosto
Oxigeno (O2)
El O2 es absolutamente necesario para que la combustión exista en el cilindro y es medido

en porcentaje en volumen. El O2 es un buen indicador de la riqueza o pobreza de la
mezcla, el O2 es inversamente proporcional al CO. Alta lectura del O2, con bajo CO
indican una mezcla pobre.
Lecturas anormales de Oxigeno.
1. Las causas más comunes para unas lecturas anormales de oxigeno son:
2. Mezclas pobres o mezclas ricas
3. Fugas de vacío
4. Mezcla mínima fuera de especificación
5. Marcha mínima fuera de especificación
6. Fugas o perdida de presión en el sistema de combustible
7. Fallas en el sistema de encendido.
8. Exosto perforado o en mal estado
El Plomo: ( Pb)
7
Es un elemento que se emplea para mejorar el octanaje en la gasolina. En Colombia gracias

a la gestión de ECOPETROL desde 1991 se retiro este elemento del proceso de refinación,
produciendo desde ese año una gasolina menos contaminante que se llama GASOLINA
VERDE.
En nuestro país el problema con el plomo de redujo únicamente a las ciudades fronterizas
donde se emplea la gasolina de nuestros vecinos los cuales todavía aditivan la gasolina
empleando plomo. ( Al emplearse esta gasolina en los vehículos actuales se dañan
prematuramente los convertidores catalíticos, pega las Válvulas de recirculación de
gases EGR y satura los sensores de Oxigeno)
El plomo afecta los sistemas circulatorio, reproductivo, urinario y nervioso. Se estima que es
el causante de la hiperactividad y reducción de la capacidad del aprendizaje de los niños. Se
acumula en los huesos y otros tejidos, teniendo efectos duraderos.
Lo que podemos hacer:
1. Limitar el uso de los vehículos automotores solamente a lo indispensable.

2. Evitar circular con una sola persona o utilizarlos para distancias o recorridos que puedan
ser suplidos por el transporte de pasajeros
3. Mantener el vehículo sincronizado periódicamente
4. Controlar el estado y presión de las llantas y rotarlas de acuerdo a las sugerencias del
fabricante.
5. Revisar la alineación de la dirección.
6. Controlar el sistema de escape de los gases, principalmente el silenciador, o catalizador
(sí lo tuviera), y el largo y diámetro original o el sugerido por el fabricante.
7. No realizar aceleradas o frenadas bruscas.
8. Evitar los embotellamientos de tránsito o marchas en las revoluciones no correctas.
9. Usar combustible de calidad asegurada y con el octanaje que aconseja el fabricante.
10. Conocer y aplicar las recomendaciones que se hacen en el DECALOGO DEL
CONDUCTOR que promueve el Departamento Técnico Administrativo del Medio
Ambiente
Productos de la Combustión:
Gasolina + Aire + Chispa de alto Voltaje = Los siguientes Gases Contaminantes
8
HC + O2 + 14.000 voltios = CO2 + H2O + NOx + SOx

+ + a + + +
S N 80.000 voltios = CO + HC + O2
a) La Gasolina (HC) contiene un porcentaje aprox. De 0.10% en peso de Azufre (S)

b) El aire contiene el 21 % de Oxigeno (O2) + el 78 % de Nitrógeno (N) y el 1% de otros Gases.
c) La oxidación (quemado) de estos elementos produce:
CO2 = Bióxido de Carbono Al unirse una molécula de carbono con 2 de oxigeno.
H20 = Vapor de Agua al unirse 2 moléculas de Hidrogeno con 1 de oxigeno.

(Estas son las gotas de agua que se expulsan por los exostos cuando se prende el motor y el exosto se
encuentra frío produciéndose el fenómeno de condensación, Al calentarse el exosto sigue saliendo
pero ya convertida en vapor).
N0x = Los Oxidos de Nitrógeno se forman a alta presión y a altas temperaturas dependiendo de las
condiciones del motor. El átomo de Nitrógeno y Oxigeno reaccionan en la cámara de
combustión formando varios Óxidos de Nitrógeno
SOx = Óxidos de azufre: La gasolina contiene una pequeña cantidad de azufre en su composición básica y
durante el proceso de combustión en el motor se une con un oxigeno formando óxido de azufre Sox. Los
cuales al salir por el exosto y estar en presencia de la humedad del medio ambiente hace su paso a ACIDO
SULFURICO que con los Nox son los productos principales de las lluvias ácidas.
CO = El Monóxido de carbono se produce en la cámara por una combustión incompleta al unirse una
molécula de carbono con una de oxigeno. El CO es medido en porcentaje sobre volumen. Una lectura del 4%
de CO indica que el 4% de un total del 100% del gas que sale por el exosto es CO. El CO es considerado
generalmente como indicador de la riqueza o pobreza de la mezcla aire / combustible
HC = Los hidrocarburos son partes de combustible no quemado durante el proceso de combustión en un motor,
o sea que es un subproducto de una combustión incompleta. Los HC son medidos en partes por millón
(ppm).Una lectura de 350 ppm indica que para cada 1 millón de partes que salen por el exosto 350 partes son
HC. No quemados.
O2 = Oxigeno: El O2 es absolutamente necesario para que la combustión exista en el cilindro y es

medido en porcentaje en volumen. El O2 es un buen indicador de la riqueza o pobreza de la
mezcla el O2 es inversamente proporcional al CO. Alta lectura del O2, con bajo CO indican una
mezcla pobre.
Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo
Director del Centro de Entrenamiento
NIVELES PERMISIBLES DE EMISIÓN

AÑO MODELO HC ppm CO % CO2 % O2 %
2001 y Posterior 200 1 10 al 17% 0 al 5%
1998 - 2000 300 2,5 10 al 17% 0 al 5%
1996 - 1997 450 3,5 10 al 17% 0 al 5%
1991 - 1995 500 4,0 10 al 17% 0 al 5%
1981 - 1990 650 5,0 10 al 17% 0 al 5%
9
1975 - 1980 800 5,5 10 al 17% 0 al 5%

Anterior a 1974 1000 7,0 10 al 17% 0 al 5%
ANALISIS DE GASES
HC = Según el modelo: de 200 a 1.000 ppm: Indica la cantidad de Gasolina que NO se quema en el
proceso de Combustión.
CO Alto = Mezcla Rica
CO = Indicador de la riqueza o pobreza de la mezcla:
CO Bajo = Mezcla Pobre
CO2 = Indicador de la eficiencia de la combustión: Se busca lograr la mayor lectura posible

- Del 10 al 15 % para vehiculos con Carburador
- Del 12 al 17 % para vehiculos con Inyeccion Electronica
Carburados: De 0 a 5 % máximo Todos
O2 = Lectura lo más cerca de Cero posible:
Inyección : De 0 a 3 % Máximo Todos
Mayor de 14.7 = Mezcla Pobre

AFR = 14.7 / 1 =
Menor de 14.7 = Mezcla Rica
DIAGNOSTICO
HC Altos = Problemas del sistema de encendido – de temperatura – del avance del encendido.
Combinado con CO2 bajo, problemas de baja compresión del motor.
CO Alto = Mezcla rica = Mal reglaje del carburador se puede ajustar del tornillo de mezcla - si no da
ajuste, el carburador debe repararse. En inyección temperatura baja o circuito abierto.
CO bajo = Mezcla pobre.- Mal reglaje del carburador – chicleres obstruidos o mal relacionados
entrada de aire por el múltiple de admisión o por la base del carburador.
CO2 Bajo = Menos del 10 % Posibilidad de:
1. Exceso de Riqueza
2. Daños en el sistema de Encendido
3. Una combinación de los 2 problemas anteriores – Conbinado con HC altos, una Baja Compresion
del motor
O2 Alto = con HC altos problemas en las bujías, O2 alto solo, exosto roto – mezcla muy pobre
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
Función:
10
La función primordial de los sistemas de control de emisiones es la de

disminuir, la salida de los gases contaminantes, contenidos en los gases de
escape o exosto, en unos porcentajes determinados por leyes expedidas para
tal fin en cada país en donde se aplican.
Ese porcentaje está determinado inclusive en forma especifica en cada Ciudad.

En Colombia la primera Ciudad que legisló fue Santa Fé de Bogotá, en el año
de 1990; decreto identificado como el 3002 de la Secretaria de Salud.
Actualmente por requerimientos del Ministerio Del Medio Ambiente (Resolución

005), el DAMA expidió la reglamentación para la Ciudad de Santa Fe de
Bogotá de la siguientes forma:
 Sistema de control evaporativo, con deposito CANISTER, Sistema de
ventilación positiva del cárter con uso de válvula PCV, para vehículos
ensamblados, importados o vendidos (Nuevos) a partir de 1998.
 Articulo 18, donde se establecen los valores máximos permitidos de HC y CO según el año de fabricación. Los
valores establecidos son los siguientes
AÑO MODELO HC ppm CO %
2001 y Posterior 200 1
1998 - 2000 300 2,5
1996 - 1997 450 3,5
1991 - 1995 500 4,0
1981 - 1990 650 5,0
1975 - 1980 800 5,5
Anterior a 1974 1000 7,0
 El porcentaje de emisiones de cada uno de los gases, está determinado inclusive en

forma especifica para cada Ciudad de acuerdo a la altura sobre el nivel del mar
EL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER

Problema:
11
La hermeticidad en la cámara no es del 100%.
La mayoría de las fugas se producen por los anillos.
Los componentes de estos gases son:
 HC en mas del 60%

 CO en mas del 30%
 CO2 cerca del 10%
EL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER
Problema:
12
Si los gases permanecen dentro del motor se generan los siguientes problemas:
1. El HC y el CO se diluyen en el aceite, contaminándolo, disminuyendo su capacidad lubricante.

2. Se incrementa la presión dentro del motor, frenando el movimiento del pistón. Este problema es mas evidente
en altas r.p.m.
3. Los gases a presión buscan salida por cualquier lado del motor, dañando empaques.
CLASES DE SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
Existen los siguientes controles de emisiones:
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 El sistema de ventilación positiva cerrada del cárter

 El sistema de control evaporativo
 El sistema de recirculación parcial de gases de escape
 El sistema de inyección adicional de aire
 El convertidor catalítico
SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA CERRADA DEL CARTER
Función:
La función del sistema es la de extraer los gases de escape que se encuentran

dentro del motor, e introducirlos nuevamente a la cámara de combustión para
ser nuevamente quemados.
Los componentes del sistema
Componentes: son:
 La válvula de ventilación
positiva: La encargada de
permitir el paso de los gases
desde el interior del motor al
múltiple de admisión. Su abertura
o cierre depende exclusivamente
del vacío del múltiple de
admisión.
 Los conductos de admisión y

salida: Por el conducto de
admisión entra aire “fresco” y por
el conducto de salida se evacuan
los gases.
14
Funcionamiento
1. Con el motor funcionando existe un cierto porcentaje de gases que se
escapan del cilindro por los anillos de compresión.
1. Esos gases a medida que se van enfriando, bajan y pueden llegar a

contaminar el aceite.
2. En cierto rango de R.P.M. se abre la válvula PCV, permitiendo por medio del
vacío, que estos gases nocivos salgan de la parte interior del motor.
3. Debido a las restricciones sobre emisiones de gases, estos deben ser

nuevamente introducidos al motor.
4. Dado que la válvula PCV está ubicada en el múltiple de admisión, los gases
son introducidos a la cámara de combustión y nuevamente quemados.
5. El flujo de gases depende exclusivamente de la válvula PCV, y la abertura de

 ésta dependemínima
En marcha del vacío.
se escapan de la
cámara un pequeño porcentaje de
6. Debido
gases. a que la abertura de la válvula crea un vacío dentro del motor, se
permite una entrada de aire fresco al mismo por medio de unos conductos,
 desde el elemento
En marcha alta eldel filtro de de
volumen aire.
gases
se incrementa, por lo que es necesario
Características:
una mayor evacuación del motor.
 Pero si el motor permanece en marcha

15
mínima mucho tiempo el contenido
dentro del motor de gases se
incrementa.
SOLUCIÓN:
Se ubico un ducto abierto de

ventilación cerca del cárter, para
evacuar los gases contaminantes del
interior.
Este sistema fue llamado: Ventilación

positiva del cárter o PCV.
Los inconvenientes que presentaba
este sistema eran:
La evacuación efectiva solo
existía cuando el vehículo se
encontraba a velocidades
superiores a 45 Km.
Los gases salían a la atmósfera,
contaminándola
LA CONTAMINACION DE LOS GASES DEL CARTER
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 En porcentaje los gases internos del cárter son cerca del 20% de la
contaminación total generada en el automóvil.
 Estos gases contienen:
1. HC
2. CO
3. Vapor de agua
4. Ácidos corrosivos
EL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER CERRADO
17
COMPONENTES:
18
FUNCIONAMIENTO GENERAL:
1. El vacío en el múltiple aspira los

gases en la parte inferior del
cárter.
2. La válvula PCV permanece
abierta mientras el vacío
exista.
3. Se crea un vacío dentro del
motor.
El vacío dentro del motor crea un
flujo de aire fresco previamente
filtrado.
4. La entrada de aire fresco a

una menor temperatura hace
que este por su densidad se
mantenga en la parte baja del
motor, impidiendo el contacto
entre los gases escapados de
la cámara y el aceite
19
CLASES DE SISTEMAS PCV
Sistema abierto: La entrada de aire se hace por la válvula de entrada ubicada

en la tapa válvulas.
Sistema cerrado: La entrada de aire se hace por el filtro de aire en la

entrada del múltiple de admisión.
FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA PCV
EN MARCHA MÍNIMA:
 MÁXIMO FLUJO DE GASES HACIA EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
20
EN ACELERACIÓN:
 MÍNIMO FLUJO HACIA EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN.
EN DESACELERACIÓN:
 CERO (0) FLUJO DE GASES HACIA EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN.
21
AL ESTAR CERRADA LA VÁLVULA LOS GASES RETORNAN POR LA

VÁLVULA DE ENTRADA DE AIRE.
En un sistema cerrado existe vacío en el múltiple de admisión o en el

carburador, por lo que los gases entran de todos modos al motor para ser
quemados.
22
PRUEBA DEL SISTEMA
Prueba del estado del sistema:
1. Desconecte la válvula PCV, desconecte del lado del ducto al múltiple de

admisión.
2. Conectar vacuometro a la válvula PCV.
3. Encender motor.
4. Verificar el valor de vacío en marcha mínima.
 El valor debe estar cercano al del múltiple de admisión.
23
5. Acelerar lentamente al motor hasta alcanzar la velocidad crucero.
6. Verificar el valor de vacío en marcha crucero.

 El valor debe estar cercano al del múltiple de admisión.
7. Desacelerar el motor
 Verificar la caída de vacío.
8. Acelerar el motor a plena carga

 Verificar la caída de vacío a cero
EL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS
Función
Este sistema evita que los vapores generados en el tanque de combustible

salgan a la atmósfera, reteniéndolos y/o condensándolos, para que sean
introducidos a la cámara de combustión y de esta forma puedan ser (ya sea
convertidos en gasolina o aun en forma de vapor), utilizados, quemados. De
esta manera se disminuye la formación de SMOG en la atmósfera.
CLASES DE SISTEMAS DE CONTROL EVAPORATIVO
Existen hasta 1996 dos clases de sistemas:
 Sistema de purga por ciclo de trabajo.

 Sistema de control de flujo en la purga de vapor.
24
SISTEMA DE PURGA POR CICLO DE TRABAJO
Componentes:
Los componentes del sistema son:
 El tanque de combustible: En cuyo interior se forman los vapores de

gasolina.
 Válvula de salida de vapores del tanque: Permite la salida de gases de
gasolina del tanque
 Válvula de retención: Que impide que los vapores sean devueltos al tanque.
 El canister o caja de carbones: Es el dispositivo en donde se condensan
los vapores.
 La válvula de purga: Permite que por vacío el vapor condensado salga al
múltiple de admisión. La válvula es un solenoide controlado en masa por el
microcomputador.
25
Funcionamiento:
1. Al calentarse el tanque se forma vapor de gasolina que no puede

permanecer en su totalidad en el tanque 1, y por regulaciones estatales, se
impide la salida a la atmósfera.
2. Una válvula de sobre presión permite 2, la salida de los gases hacia un

deposito denominado canister.
3. El canister es un condensador, en donde unos carbones activados, C-116

absorben el vapor, lo retienen y con el tiempo lo condensan, convirtiéndolo
nuevamente en gasolina.
4. Eventualmente la gasolina por gravedad caerá en la parte mas baja del

recipiente.
5. Al comienzo de la aceleración, el computador le suministra una señal

eléctrica a la válvula de purga, abriéndola.
6. Al abrirse la válvula de purga el vacío del múltiple llega hasta el canister, lo

que permite que el combustible líquido y aun el vapor de combustible que se
encuentre en ese momento, salgan, para ser quemados en la cámara de
combustión.
7. Cuando se está purgando el canister la válvula para este propósito, no

permanece abierta todo el tiempo sino que el computador, la hace ciclar
un numero determinados de veces.
8. La salida de los vapores de gasolina del tanque, se efectúa en todo

momento, aun si el motor se encuentra detenido.
1
Debido a que un exceso de presión podría hacer estallar al tanque.
2
Cuando la presión ha alcanzado un valor establecido.
26
SISTEMA DE CONTROL DE FLUJO VARIABLE EN LA PURGA DE VAPOR
Componentes: Los componentes del sistema son:

 El tanque de combustible: En
cuyo interior se forman los vapores
de gasolina.
 Válvula de salida de vapores del
tanque: Permite la salida de gases
de gasolina del tanque
 El canister o caja de carbones: Es
el dispositivo en donde se
condensan los vapores.
 La válvula de purga de flujo
variable: Permite que por vacío el
vapor salga al múltiple de admisión.
La válvula es un solenoide
controlado en masa por el
microcomputador.
Funcionamiento:
1. Al calentarse el combustible se
forma vapor de gasolina que no
puede permanecer en su totalidad
en el tanque, y por regulaciones
estatales, se impide la salida a la
atmósfera.
2. Una válvula de sobre presión

permite, la salida de los gases
hacia un deposito denominado
canister.
27
1. El canister es un Retenedor/Condensador, en donde unos carbones

activados, absorben el vapor lo retiene y con el tiempo la condensan,
convirtiéndolo nuevamente en gasolina.
2. Eventualmente la gasolina por gravedad caerá en la parte mas baja del

recipiente.
3. La válvula principal cuenta con un diafragma y una toma de vacío. El vacío

es incrementado por la posición de la mariposa. Al presionar el pedal del
acelerador y está pasar por la toma de vacío respectiva se deflecta el
diafragma permitiendo la purga de vapor.
4. Este sistema cuenta con un dispositivo que mide la presión en el tanque,

de tal manera que en ciertas condiciones cuando la presión es lo
suficientemente alta el módulo de control cicla en masa al solenoide
permitiendo purga.
7. Puede darse el caso en que tanto por defección de diafragma como por
ciclado del solenoide se produzca la purga, en cuyo caso el volumen de
vapor purgado de la caja de carbones será mayor.
SISTEMA DE RECIRCULACION PARCIAL DE GASES DE ESCAPE - EGR -
Función
Su función primordial es la de disminuir la cantidad de óxidos de Nitrógeno,

que salen de la cámara de combustión. Los NO x, son gases nocivos, para la
salud, y contribuyen a la formación de SMOG y la formación de lluvia ácida,
cuando se encuentran en presencia de humedad y luz solar. La disminución
de estos gases se logra introduciendo un gas inerte a la cámara con el fin
de bajar la temperatura interior.
28
Clases de sistemas
Existen tres clases de sistemas EGR:
El sistema EGR con válvula externa de control de vacío externa.

El sistema EGR electrónico integrado
El sistema EGR digital.
EL SISTEMA EGR CON VÁLVULA EXTERNA DE CONTROL DE VACÍO
29
Componentes.
La válvula de recirculación: Permite o no el paso de gases desde el múltiple

de escape, al múltiple de admisión. Esta válvula se abre con el vacío del
múltiple de admisión bajo cierto rango de r.p.m..
Válvula de control de vacío: Tiene como función la de permitir el paso de

vacío; está controlada por el módulo de control de motor.
El módulo de control de motor: Controla el funcionamiento de todo el
sistema.
Sensor de la válvula EGR: Este Sensor informa al computador, de la posición
de cierre o abertura del la válvula EGR.
Sensor modulador: En los vehículos de nueva generación existe una válvula
moduladora, que le informa al computador la cantidad de gases de escape
que circulan por el exosto, para controlar la válvula de vacío.
Funcionamiento:
Cuando el motor cumple los siguientes requisitos el computador decide abrir la

válvula EGR:
 Motor caliente
 El motor sin carga o aceleración de potencia
 Alcanzar cierto rango de R.P.M.
 Velocidad constante
1. El computador le suministra una señal a la válvula de control de paso de

vacío, abriéndola y permitiendo que el vacío llegue a la válvula EGR.
2. Al llegar el vacío a la cámara superior de la válvula EGR, se deflecta el
diafragma inferior abriendo la válvula que se encuentra en su extremo mas
bajo.
30
3. Al abrirse la válvula inferior se permite el flujo de gases desde el múltiple de

escape hasta el múltiple de admisión.
EL SISTEMA EGR ELECTRÓNICO INTEGRADO
Componentes:
La válvula de recirculación: Permite o no el paso de gases desde el múltiple

de escape, al múltiple de admisión. Esta válvula se abre con el vacío del
múltiple de admisión en cierto rango de r.p.m..
La carcaza superior de la válvula EGR: En donde se encuentra la válvula
reguladora de vacío y el Sensor de posición.
El módulo de control de motor: Controla el funcionamiento de todo el
sistema.
31
El tubo de unión del múltiple de escape a la válvula: Por donde recirculan los
gases de escape en su camino al múltiple de admisión.
Funcionamiento:
Cuando el motor cumple los siguientes requisitos el computador decide abrir la

válvula EGR:
 Motor caliente
 El motor sin carga o aceleración de potencia
 Alcanzar cierto rango de R.P.M.
 Velocidad constante
1. La válvula EGR recibe en forma plena el vacío del múltiple de admisión.
2. El computador le suministra una señal al regulador de vacío, para que con su

ciclo de trabajo controle la cantidad de vacío que deba existir en la cámara
superior de la válvula.
3. Al llegar el vacío a la cámara superior de la válvula EGR, se deflecta el

diafragma inferior abriendo la válvula que se encuentra en su extremo mas
bajo. La deflexión del diafragma depende de la cantidad de vacío que existe
en la cámara superior.
4. Al abrirse la válvula inferior se permite el flujo de gases desde el múltiple de

escape hasta el múltiple de admisión.
5. El Sensor potenciómetro interno suministra la señal al computador de la

abertura de la válvula.
32
EL SISTEMA EGR DIGITAL

Componentes:
El cuerpo de solenoides: Cuerpo conformado por dos, tres o mas solenoides.

El módulo de control de motor: Dispositivo electrónico que controla la abertura
y cierra de los solenoides.
Funcionamiento
 La operación de la válvula EGR es

enteramente electrónica.
 Existe un ducto(s), conectados al

múltiple de admisión para que con
el vacío creado por la succión de
los pistones, se permita el flujo de
gases de escape hacia el interior
del motor.
 Dependiendo del modo de
funcionamiento del motor, el
computador controla en forma
separada los solenoides,
abriéndolos o cerrándolos.
 La abertura de los solenoides
permite el paso de gases de
escape al múltiple de admisión.
El computador calcula el flujo de EGR según la información de los siguientes

sensores:
1. Sensor de temperatura del refrigerante

2. Sensor de posición de la mariposa del acelerador
33
3. Sensor de presión absoluta o Sensor de masa de aire

4. Sensor de velocidad del vehículo
EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE AL DUCTO DE ESCAPE
Función:
La función de este sistema es la de inyectar aire al múltiple de escape y al
convertidor catalítico, con el fin de controlar la temperatura de ambos
dispositivos y la de quemar completamente los HC remanentes en el exosto
Componentes:
El compresor de aire: Es el elemento que comprime e introduce el aire al

sistema.
Válvulas de desviación: Permiten el paso de aire a diferentes conductos del
sistema.
Válvulas de control: Controlan las válvulas de desviación, comandadas por
el módulo de control de motor.
Módulo de control de motor: Controla el funcionamiento de todo el sistema.
34
Funcionamiento:
1. El compresor introduce aire a la tubería

del sistema.
2. La primera válvula denominada
comúnmente válvula de Bypass,
permanece abierta desviando el aire
fuera del sistema de inyección o fuera
del motor.
3. El computador abre la primera válvula
de control, permitiendo el paso de
vacío a la válvula de Bypass.
4. Al recibir vacío la válvula de bypass se
cierra permitiendo que el aire a presión
entre al sistema.
5. El aire llega primero a la segunda
válvula de desviación, denominada
comúnmente válvula de derivación.
6. La válvula de derivación permanece
también normalmente abierta,
permitiendo que el aire entre al múltiple
de admisión. (Corriente arriba).
7. Cuando el computador abre la segunda
válvula de control, permite la llegada
de vacío a la válvula de derivación.
8. Con vacío la válvula de derivación se
cierra, impidiendo la entrada de aire al
múltiple y permitiendo la entrada de
este aire al convertidor catalítico.
35
EL CONVERTIDOR CATALITICO
Función:
La función del convertidor catalítico, es la de evitar la salida de gran porcentaje
de gases contaminantes a la atmósfera generando en su interior una
combustión a baja presión y por reacciones químicas de sus componentes.
Específicamente evita la salida de mas de un 90% de CO, HC y NOx.
Componentes:
 La carcaza exterior
 El monolito cerámico: Elemento en donde se ubica la superficie catalizante
 La superficie catalizante. Y en algunos casos las esferas catalizantes:
Elementos que hace posible las reacciones químicas
36
Clases de convertidores catalíticos:
Existen tres clases principales de

convertidores catalíticos:
1. El convertidor catalítico de una vía

2. El convertidor catalítico doble
3. El convertidor catalítico de tres
vías
Convertidor catalítico de una vía

Muy poco utilizado en la actualidad;
permite la reducción de emisiones de
CO. Es denominado convertidor de
oxidación.
Convertidor catalítico doble

En realidad son dos convertidores
catalíticos los utilizados: 1. Un
convertidor de oxidación, 2. Un
convertidor de reducción de NOx.
Convertidor catalítico de tres vías
Es el convertidos mas utilizado en la actualidad, y hace las funciones del

convertidor doble en una sola unidad. De está clase de convertidor catalítico
existen dos variedades:
 El convertidor catalítico de monolito cerámico

 El convertidor catalítico de esferas catalizantes
37
Convertidor catalítico de esferas

catalizantes
En este tipo de convertidor, los gases son

obligados a pasar alrededor de unas
esferas, cuya superficie es de material
catalizante.
Convertidor catalítico de monolito

cerámico
Compuesto de una estructura cerámica en

forma de panal, por donde circula los
gases. La estructura está recubierta por el
material catalizante, que es el que generará
la acción, ya sea de reducción o de
oxidación.
Funcionamiento
Existen dos reacciones químicas en los convertidores catalíticos:
1. Oxidación :
CO + O2 = CO2
HC + O2 + = C O2 + H2O
2. Reducción
NOx + CO = N + CO2
ELEMENTOS ACTIVOS : Platino - Rodio - Paladio - Cerio:

• El Platino caliente a más de 350 °C “atrae” al oxigeno hacia las paredes.
• El cerio acumula oxigeno cuando hay exceso y lo libera cuando hay carencia
38
39
CONVERTIDORES EN SISTEMAS OBD II
40
EL PROCESO DE COMBUSTIÓN TEÓRICO
Componentes iniciales del proceso
El combustible: Carburante, elemento que se va a quemar.
Nombre común: Gasolina
Estado: Liquido
El Oxigeno del aire: Comburente, elemento que permite el quemado.
Nombre Común: Oxigeno
Estado: Gaseoso
La chispa eléctrica: Iniciador del proceso de quemado.
Introduce energía en forma de calor
41
Componentes finales del proceso:
Bióxido / dióxido de Carbono:
Porcentaje en los gases de escape: Entre 14 y 16 % en volumen
Estado : Gaseoso
Vapor de agua: Porcentaje en los gases de escape: Entre un 18 y 25% en volumen
Estado: Gaseoso
CARACTERÍSTICAS DEL HIDROCARBURO
Unión entre Hidrogeno y Oxigeno en forma de cadenas
Unión de gran fortaleza química:
 Necesita de alta energía externa, (Energía de activación) Para romper sus enlaces
 Entre más grande sea la cadena más difícil será su rompimiento
Clases de Hidrocarburos más comunes en la gasolina:
 Alcanos
 Alquenos
 Aromáticos
 Isomeros
42
CARACTERÍSTICAS DEL OXIGENO Y DEMÁS GASES
El Oxigeno del aire:
De características estables
Su porcentaje en el aire es cercano al 21% a nivel del mar
Su porcentaje en el aire se encuentra entre 20 Y 20,89 % A 1,600 metros sobre el nivel del
mar
Su porcentaje en el aire se encuentra entre 19 y 20,78 a 2,500 metros sobre el nivel del mar
El Bióxido / dióxido de Carbono:
De características muy estables

Denominado gas inerte
Absorbe grandes cantidades de calor una vez formado
El vapor de agua:
De gran actividad química (Reactivo), reacciona con facilidad con los metales
El Nitrógeno:
Gas estable y no participa en el proceso

Su concentración en los gases de escape se encuentra entre un 50 y 70%.
43
FASES DEL PROCESO:
1. La mezcla aire/ combustible
2. El encendido
3. La Formación y generación de gases de escape
EL PROCESO DE COMBUSTIÓN REAL:
En un motor de combustión interna el proceso de combustión ocurre dentro del ciclo de

cuatro tiempos o ciclo de Otto.
EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS
1. Admisión: Entrada de mezcla
2. Compresión: Incremento de la temperatura de la mezcla al disminuir el volumen

Al final de este tiempo comienza el proceso de combustión
3. Expansión: El incremento de la temperatura debido al proceso de combustión, desplaza

al pistón (Movimiento descendente)
4. Escape: Evacuación de los gases de escape
 El ciclo ocurre cada dos vueltas del cigüeñal.

 En un motor a 1000 r.p.m., ocurren 500 procesos de combustión por minuto.
44
 El proceso de combustión dura entre 1,8 y 2,2 milisegundos.
FASES DEL PROCESO:
1. Preparación de la mezcla
2. El encendido
3. La evacuación de los gases de escape
 PREPARACIÓN DE LA MEZCLA:
 Partición del combustible en
 La atomización / pulverización
pequeñas gotas
DETERMINACIÓN DE LA RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE
45
PRECALENTAMIENTO
 Precalentamiento en el múltiple de
admisión.
 Precalentamiento por compresión
TURBULENCIA / HOMOGENEIDAD DE LA MEZCLA
46
OPERATIVOS DAMA Y POLICÍA METROPOLITANA DE TRANSITO
NIVELES PERMISIBLES DE EMISIÓN
47
Resolución N° 160, Junio 14 de 1996
AÑO MODELO HC ppm CO % CO2 % O2 %

2001 y Posterior 200 1 10 al 17% 0 al 5%
1998 - 2000 300 2,5 10 al 17% 0 al 5%
1996 - 1997 450 3,5 10 al 17% 0 al 5%
1991 - 1995 500 4,0 10 al 17% 0 al 5%
1981 - 1990 650 5,0 10 al 17% 0 al 5%
1975 - 1980 800 5,5 10 al 17% 0 al 5%
Anterior a 1974 1000 7,0 10 al 17% 0 al 5%
Datos del Vehículo: Fecha:____________________

Marca:_______________________Año:_______________Placa_____________
Controles de Emisiones. Temperatura:__________________

Canister: Revoluciones:__________________
a) Estado: Bueno_____ Malo______ Estado del tubo de escape:________
b) Desconectado:________________ Estado de la tapa del tanque:______
Válvula PCV: Contaminación en la Cabina ______
a) Estado: Buena_____ Mala______ Análisis de Gases:
b) Desconectada:________________ HC:___________________________
Válvula EGR: CO:___________________________
a) Estado: Buena_____ Mala______ CO2:__________________________
b) Desconectada:________________ O2:___________________________
Catalizador Estado:Bueno__ Malo__ AFR:_________ :_________
Dióxido de Carbono ( CO2) Oxigeno (O2)
a- Carburador 10 al 15 % todos a - Carburador de 0 al 5% todos
b- Inyección 12 al 17 % todos b - Inyección de 0 al 3 % todos
NOTA: En vehículos con inyección de aire; debe desconectarse para el análisis.
LOS MODOS DE OPERACIÓN DE UN MOTOR A GASOLINA
48
Las diferentes condiciones de funcionamiento que se necesitan en un motor, modifican la

necesidad de mezcla. Un motor tiene los siguientes modos de operación o funcionamiento:
Modo de operación Tipo de mezcla

Arranque en frío Mezcla muy rica
Arranque en caliente Mezcla estequiometrica
Calentamiento Mezcla rica
Velocidad de marcha mínima Mezcla estequiometrica
Aceleración Mezcla rica
Alta velocidad constante Mezcla estequiométrica
Desaceleración Mezcla muy pobre
 Estas mezclas son las que el motor necesita para que el proceso de combustión se
efectúe lo mas eficientemente posible, y deben ser hechas por los mecanismos del
propio motor; es decir no dependen de las condiciones externas del aire.
ARRANQUE EN FRÍO
ARRANQUE EN CALIENTE
1. La temperatura del motor es baja. El
combustible no se vaporiza con facilidad (la
gasolina se quema bien cuando se
encuentra en forma de vapor).
 Al haber alcanzado la temperatura de
2.funcionamiento
Se inyecta unnoexcesose hace necesario
de combustible
enriquecer
(Atomizadola mezcla debido a que
o Pulverizado), parala propia
en la
temperatura
compresión delconmotor,el permite que salga
incremento de
mas vapor de las gotas de combustible.
temperatura se vaporice la mayor cantidad
de gasolina de la superficie de las gotas.
3. La gasolina extra es desperdiciada y sale

en forma de HC no quemados por el ducto
de escape.
49
EL CALENTAMIENTO DEL MOTOR
1. En el modo de calentamiento motor,

existe el mismo problema que en el
arranque en frío: No se vaporiza
suficiente gasolina de las gotas de
combustible.
2. Por lo que se hace necesario un

incremento en la cantidad de gasolina
para que en la compresión exista mayor
vapor.
3. En los vehículos inyectados el

incremento en la cantidad de
combustible, se logra ampliando el
pulso del inyector (En milisegundos). En
los vehículos carburados se obtura el
paso de aire con el mecanismo de
Choke.
50
LA MARCHA MÍNIMA (RALENTÍ) O MARCHA EN VACÍO

1. En marcha ralentí en motor gira a su
menor velocidad (R.P.M.).
2. La mariposa del acelerador se encuentra

prácticamente cerrada, entrado muy poco
aire al motor.
3. Al existir una menor densidad en la

mezcla, las moléculas de aire se
encuentran mas separadas entre si, lo
que tiene como consecuencia, un proceso
de combustión mas lento.
4. Es por ello que se incrementa un poco, la
cantidad de combustible, para aumentar
la velocidad de combustión.
5. Durante la marcha mínima la mezcla es un poco mas rica que en marcha alta; esto no
quiere decir que se utilice mezcla rica en este modo de funcionamiento, sino que en
comparación con otra marcha a velocidad constante, se utiliza una mezcla de mayor
riqueza.
ACELERACIÓN
1. En el modo de funcionamiento de
aceleración, la cantidad de aire que entra al
motor se incrementa debido a que la
mariposa del acelerador se encuentra mas
abierta, (Parcialmente abierta o totalmente
abierta).
2. La cantidad de combustible debe ser mayor

para generar mas calor en el proceso de
combustión.
3. Para asegurar un mayor calor en el proceso,
se le añade combustible extra, de está forma
se utilizará si es posible todas las moléculas
de Oxígeno.
4. Al igual que en el modo de arranque en frío

existe un desperdicio de combustible al
incrementar la riqueza de la mezcla.
51
MARCHA ALTA O VELOCIDAD DE CRUCERO
Mezcla
Estequiometrica
1. En la velocidad de crucero la mariposa del acelerador se encuentra parcialmente abierta.
2. No se necesita extraer la máxima potencia del motor debido a que la velocidad es

constante y solo es necesario mantenerla.
3. La mezcla de mejor quemado y menor contaminación es la mezcla estequiométrica
DESACELERACIÓN
52
1. En este modo de funcionamiento, se genera la mayor contaminación, debido a que la

mezcla tiene tendencia a enriquecerse; y no se requiere de ninguna potencia.
 Es por ello que la mezcla necesitada debe ser pobre.
2. Al cerrarse completamente la mariposa del acelerador, se crea un muy alto vacío en el

múltiple de admisión
3. En el caso de los vehículos carburados hace que por el circuito de marcha mínima salga
una cantidad mayor de combustible, que generará un incremento en los Hidrocarburos
no quemados que salen por el ducto de escape.
4. Por lo que los ingenieros han diseñado en algunos vehículos, dispositivos que retardan el
tiempo de cierre de la mariposa permitiendo un mayor paso de aire, para que la mezcla
que se queme sea lo mas cercana posible a la estequiométrica.
53
DESACELERACIÓN
1. En el caso de los vehículos inyectados, el módulo de control del motor, por encima de
un determinado rango de R.P.M., corta la el flujo de corriente de la bomba de
combustible para que no exista inyección,
2. Y por debajo del rango predeterminado de R.P.M., disminuye el pulso de abertura

de los inyectores.
54
COMPORTAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE EN UN MOTOR A GASOLINA
55
COMPORTAMIENTO DEL CO EN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA
1. En vehículos con carburador
 Aproximado a 1%
2. En vehículos con Inyección Electrónica
 Valores entre 0,6 y 1%
COMPORTAMIENTO DEL CO EN MEZCLA RICA:
 El CO se incrementa en forma gradual a medida que se enriquece la mezcla.
1. De 1 al 3 % presenta una LEVE riqueza de la mezcla

2. De 3 al 6% presenta una MEDIANA riqueza
3. De 6 en adelante presenta una ALTA riqueza de la mezcla
COMPORTAMIENTO DEL CO EN MEZCLA POBRE:
El CO Disminuye rápidamente su valor y se estabiliza en el mínimo posible
1. Inferior a 1% mezcla pobre.
56
COMPORTAMIENTO DEL O2 EN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA
1. En vehículos Carburados.
 Valores de 1 a 1,8 %
2. En Vehículos de Inyección Electrónica
 Valores de 0,8 a 1%
COMPORTAMIENTO DEL O2 EN MEZCLA RICA
El O2 disminuye hasta alcanzar su menor valor:

 Leve riqueza: Bajo valor de O2
 Mediana riqueza : Muy bajo valor de O2
 Exceso de riqueza : Muy bajo valor de O2
COMPORTAMIENTO DEL O2 EN MEZCLA POBRE
El O2 aumenta gradualmente a medida que se incrementa la pobreza en la mezcla
 Leve pobreza: leve valor de O2

 Mediana pobreza : mediano valor de O2
 Exceso de riqueza : Muy alto valor de O2
NOTA: Máximo valor de O2 en vehículos carburados 5 %

En vehículos con inyección electrónica 3 %
57
COMPORTAMIENTOS COMPARATIVOS ENTRE EL CO Y EL O2
1. En mezcla estequiometrica:
 02 Mayor que CO
2. En mezcla rica:
 CO mayor que 02
3. En mezcla pobre
 02 mayor que co
COMPORTAMIENTO DEL HC EN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA
1. En Vehículos Carburados
 De 180 a 220 ppm
2. En vehículos con inyección electrónica
 De 100 a 190 ppm
58
COMPORTAMIENTO DEL HC EN MEZCLA RICA
El HC se incrementa en forma gradual a

medida que se enriquece la mezcla
 Leve riqueza de 250 a 350 ppm
 Mediana riqueza de 350 a 600 ppm
 Alta riqueza de 600 ppm en adelante
COMPORTAMIENTO DEL HC EN MEZCLA POBRE
El HC se incrementa en forma gradual hasta alcanzar valores medianos
 Leve pobreza: Muy leve valor de HC
 Mediana pobreza: Mediano valor de HC
 Alta pobreza: Alto valor de HC
59
COMPORTAMIENTO COMPARATIVO ENTRE EL HC Y EL CO
 HC mayor que CO
2. En mezcla rica:
 CO mayor que HC
3. En mezcla pobre:
 HC mayor que CO
COMPORTAMIENTO COMPARATIVO ENTRE EL HC Y EL O2
 HC mayor que O2
2. En mezcla rica:
 HC mayor que O2
3. En mezcla pobre:
 O2 mayor que HC
60
COMPORTAMIENTO DEL CO2 EN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA
1. En vehículos Carburados:
 Del 12 al 15 %
2. En Inyección vehículos con electrónica:
 Del 13 al 15 %
COMPORTAMIENTO DEL CO2 EN MEZCLA RICA
 El CO2 disminuye mas rápidamente en mezcla rica del 15% hasta el 5%
1. Leve riqueza: Del 14 al 12 %
2. Mediana riqueza: Del 12 al 10 %
3. Exceso de riqueza : Del 10 al 5 %
61
COMPORTAMIENTO DEL CO2 EN MEZCLA POBRE
 El CO2 disminuye en una escala mas

corta que en mezcla rica:
 Leve pobreza: Del 14 al 13 %
 Mediana pobreza: Del 13 al 12 %
 Alta pobreza: Del 12 al 10%
DIAGNOSTICO DEL CO2 EN EXCESO DE RIQUEZA
 Cuando el valor del CO2 es menor del 10 % existe la posibilidad de:
1. Exceso de Riqueza ( por causa del Carburador o del sistema de inyección )
2. Daño eléctrico en el sistema de encendido
3. O por una mezcla de los dos problemas anteriores.
62
Curso de Análisis de Gases Grupo de practica No 1

Diciembre de 2.002
NOMBRE FIRMA
1.
2.
3.
4.
5.
Practica No 1
1. Realice el análisis de gases a un vehículo a) En marcha mínima, b)En aceleración, c) A velocidad de
crucero.
2. Diagnostique de acuerdo a la resolución 160 del “DAMA”. En marcha mínima.
3. Si NO pasa Diagnostique si el problema es del Carburador, del sistema de inyección, del Sistema de
Encendido o de ambos sistemas
4. Realice las correcciones necesarias y repita el análisis de gases
En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero

CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=
Practica No 2
1. Vehículo en condiciones normales de funcionamiento y haber pasado la revisión.
2. Desmonten las bujías y calibren a 0,010 milésimas de pulgada.
3. Realice un análisis de gases y tome nota de los valores de los gases
4. Nuevamente desmonte las bujías y calibre a 0,080 milésimas de pulgada
5. Repita el paso No 3
6. Nuevamente desmonte las bujías y calibre según la especificación del fabricante
Bujías calibradas a 0,010 milésimas de pulgada
CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=
Su diagnostico de la practica 1 ítem 2 es: ________________________________________
63

Diciembre de 2.002
NOMBRE FIRMA
6.
7.
8.
9.
10.
Practica No 1
crucero.

CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=
Practica No 2
CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=
64

Diciembre de 2.002
NOMBRE FIRMA
11.
12.
13.
14.
15.
Practica No 1
crucero.

CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=
Practica No 2
CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
65
CO2= CO2= CO2=

Diciembre de 2.002
NOMBRE FIRMA
16.
17.
18.
19.
20.
Practica No 1
crucero.

CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=
Practica No 2
CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

CO= CO= CO=
66
O2= O2= O2=

HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=
DIAGNOSTICO Y GUÍA DE PROBLEMAS EN VEHÍCULOS CARBURADOS
CONDICION PROBLEMA CO % 02 % HC ppm CO2 %

Baja temperatura Termostato permanentemente abierto Alto Bajo Alto Bajo
/ o carencia de Termostato
Alta Temperatura Termostato Cerrado
permanentemente / problemas con el Bajo Alto Bajo Alto
control de la Temperatura
1. Problemas con el
Sistema de encendido Perdida de chispa Bajo Muy Alto Muy Alto Bajo
2. Exceso de
Avance del HC Altos Levemente Bajo Alto Bajo
encendido. alto
1. Problemas
Mecánicos en el Baja compresión del motor Medio Alto Bajo Alto Bajo
Motor
2. Problemas de Levemente Bajo Alto Bajo

Desgaste en los HC Altos alto
lóbulos del eje de
levas
Mezcla Rica Por exceso de paso de Combustible Alto Bajo Levemente Bajo
alto
Levemente
Mezcla Rica Goteo dentro del cuerpo del Mezcla Bajo alto de Bajo
Carburador Rica manera
intermitente
Mezcla Rica Estrangulador de arranque en frío Alto Bajo Alto Bajo
atascado
Mezcla Rica Nivel Alto en la cuba del Alto Bajo Levemente Bajo
Carburador alto
Mezcla Pobre Poco paso de combustible Muy Bajo Alto Levemente Bajo
alto
Mezcla Pobre Fugas de Vacío por el Múltiple de Bajo Alto Levemente Bajo
Admisión alto
Mezcla Pobre Bajo nivel en la cuba del carburador Bajo Alto Levemente Bajo
alto
Mezcla Rica y fugas Paso excesivo de combustible y una Alto Alto Alto Alto
por el escape entrada de aire adicional
67
DIAGNOSTICO Y GUÍA DE PROBLEMAS EN VEHÍCULOS CON INYECCIÓN ELECTRÓNICA
CONDICION GUÍA PARA ENCONTRAR EL CO % O2 % HC CO2

PROBLEMA
Mezcla Rica Paso adicional de combustible Levemente
por causa de una alta presión Alto Bajo Alto Bajo
Levemente
Mezcla Rica Goteo por los Inyectores Alto Bajo Alto en Bajo
forma
esporádica
Mezcla Rica Mal control de la mezcla por Levemente
el computador Alto Bajo Alto Bajo
Mezcla Rica Computador en estrategia de Levemente Bajo Alto Bajo

Circuito Abierto Alto
Mezcla Pobre Poco paso de combustible por Levemente Alto Bajo Bajo
causa de una baja presión Alto
Mezcla Pobre Obstrucción en los Inyectores Levemente Alto Bajo Bajo
Alto
Mezcla Pobre Mal control de la mezcla por Levemente Alto Bajo Bajo
el computador Alto
Termostato Permanentemente
Abierto / Carencia del
Baja Temperatura Termostato / Circuito Abierto Alto Bajo Alto Bajo
Problemas en el Sensor de
Temperatura
Termostato parcialmente
cerrado / Problemas en el
Alta Temperatura control de la temperatura / Bajo Bajo Bajo Alto
Sensor de temperatura con
problemas en sus circuitos
Daños en el sistema
de encendido Perdida de Chispa Bajo Muy Muy Alto Bajo
alto
68
Exceso de avance HC Altos Levemente Bajo Alto Bajo

Alto
Problemas Baja compresión Medio Bajo Alto Bajo
Mecánicos Alto
ANÁLISIS DE GASES CON CONVERTIDOR CATALÍTICO
Condición normal:
HC CO CO2 O2
Bajo Bajo Alto Bajo
Mezcla rica y corrección del convertidor:
HC CO CO2 O2
Moderadamente Alto Bajo Moderadamente Bajo Bajo
Exhosto perforado antes del convertidor:
HC CO CO2 O2
Bajo Bajo Bajo Alto
Perdida de chispa y corrección del convertidor:
HC CO CO2 O2
Bajo Alto Alto Alto
Convertidor en mal estado:
HC CO CO2 O2
Alto Alto Bajo Alto
69
LA TEMPERATURA DE LA CÁMARA Y LOS GASES DE ESCAPE

La temperatura de la cámara debe ser la
adecuada para que la velocidad de
combustión sea la especificada en el motor.
Una baja temperatura en la cámara

incrementa las zonas de extinción
aumentando los HC no quemados en el
proceso de combustión
Unas mayores zonas de extinción

aumentan el contenido de HC, y algo de
CO.
El contenido de HC es muy alto, el

contenido de CO es medianamente alto.
Una alta temperatura incrementa la

formación de óxidos de nitrógeno, y un
mayor contenido de NOx incrementa el
contenido de CO.
Bajos HC y muy alto CO.
70
DAÑOS EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO
Función del sistema de encendido:
 Generar un pulso de alto voltaje que se

convertirá en chispa eléctrica en la
bujía.
 La chispa eléctrica irradia calor a la

mezcla en cercanías de la bujía y la
enciende.
 La mezcla quemada alrededor de la

bujía irradia calor que enciende la
mezcla en su vecindad, creando un
proceso expansivo.
 Pero para que exista la reacción, es necesario introducir energía externa (La chispa).
 Si la chispa no es de buena calidad (Baja tensión, amperaje y tiempo de quemado

variado), no existirá suficiente energía de activación y la reacción no será completa .
 El resultado de una combustión no completa debido a baja calidad de chispa es un
exceso de HC y O2, en el ducto de escape.
 Las causas principales que incrementan el HC y O2 en los gases de escape son:
 Mala alimentación a la bobina.

 Bobina muy resistiva. O mal aplicada
 Tiempo de saturación de la bobina variado
71
 Chispa débil por problemas en el circuito secundario.
LOS GASES DE ESCAPE Y EL AVANCE DE ENCENDIDO
1. La chispa salta cuando el pistón se encuentra todavía en la carrera ascendente.
2. A medida que se desarrolla el proceso de combustión el pistón continua subiendo.
3. Cuando el proceso de combustión termina el pistón se encuentra el punto mas alto del
recorrido: (Menor volumen, Mayor presión).
El avance es el tiempo antes del P.M.S. en que la chispa salta, para obtener el quemado
mas completo de la mezcla
EFECTOS DE UN AVANCE FUERA DE ESPECIFICACIONES : Mayor avance
: Un mayor avance inicia el proceso de

combustión antes de lo especificado.
El resultado es una menor presión en la

cámara antes y después del proceso
 Una menor presión tiene como consecuencia una menor temperatura.
 Una menor temperatura dificulta el quemado del combustible.
72
 Un mayor avance incrementa el contenido de HC en los gases de escape.
Un Menor avance:
Un menor avance inicia el proceso de

combustión después de lo especificado.
El resultado es un menor tiempo para que el proceso de combustión pueda completarse.

Un menor tiempo tiene como consecuencia un quemado incompleto.
Un quemado incompleto incrementa el contenido de HC, CO y O2.
LA TERMODINÁMICA EN EL MOTOR
La termodinámica estudia las
transformaciones de cualquier clase de
energía en otra distinta.
Los cambios de temperatura, o de estado

físico, están asociados a cambios de la
energía que suceden en un sistema que
contiene alguna cantidad de materia.
En el motor la energía calórica (Del

combustible), a energía cinética
( movimiento del conjunto móvil: Pistón ,
biela y cigüeñal), suceden en el proceso
de combustión.
En un sentido general la termodinámica, trata de las limitaciones interpuestas a las transformaciones

energéticas de una forma (Al comienzo del proceso) a otra distante (Al final del proceso). En el
motor, la energía química del combustible se transforma en energía calórica, mediante el proceso
de combustión, y está a su vez se transforma en energía cinética o de movimiento.
73
En estas transformaciones, mucha de la energía extraída se pierde en forma de calor y

solamente entre un 30 - 35 % es transformada en trabajo mecánico, del cual solo el 17 % llega
a las ruedas. La relación que existe entre la cantidad de energía calórica que se usa en forma
efectiva y el resto que se pierde, se conoce como Eficiencia térmica.
La eficiencia térmica:
Cuando existen transformaciones de energía y pasan por la forma de calor, o energía

calórica, se pierde eficiencia debido a que al transformar el calor en otra forma de
energía existe una perdida o degradación de energía. En otras palabras el calor
representa la forma menos eficaz de la energía y la transformación de otras formas en calor
representa una degradación de energía 3.
La eficiencia volumétrica
Se conoce como eficiencia volumétrica, a la relación que existe entre la cantidad de mezcla
que entra al cilindro en el tiempo de admisión y el volumen desplazado por el pistón en la
carrera descendente. En los motores de aspiración natural (Sin turbo o sobre alimentación),
este valor generalmente es de 65 a 85 %.
La eficiencia volumétrica depende de los siguientes factores:
Factores mecánicos:
- La hermeticidad en el cilindro o capacidad de compresión

- El diseño de las válvulas y su asentamiento
- El correcto tiempo de abertura y cierre de las válvulas
- El estado del ducto de admisión de aire
- El estado del ducto de escape
- El uso de sobre alimentadores o turbos
La succión del pistón / anillos y la entrada de mezcla
La función de los anillos del pistón es la de mantener la hermeticidad en el cilindro, evitando

al máximo las fugas, hacia el cárter. En su movimiento descendente en el cilindro, debido a
3
Este tipo de degradación se encuentra enmarcado en el concepto de Entropía.
74
la hermeticidad creada por los anillos, el pistón genera una zona de baja presión o vacío. El
cual permite que el aire entre al cilindro.
La hermeticidad en el cilindro
A medida que el desgaste de los

anillos y/o las paredes del cilindro
se incrementa, menor es la
depresión generada en la carrera
descendente del pistón en el tiempo
de admisión, y por lo tanto menor
será el llenado.
Este comportamiento debe ser

verificado periódicamente, para
adaptar las condiciones de
funcionamiento del motor al
desgaste.
LOS ANILLOS
En los vehículos carburados el paso de aire dosifica la salida del combustible 4. La

dosificación está regulada principalmente por la velocidad de giro del cigüeñal y la densidad
de aire.
En el caso de los vehículos de control electrónico o de inyección, el aire es medido para

dosificar la cantidad de combustible que es pulverizada en el inyector. El módulo electrónico
de control de motor, establece por medio de sus sensores, tanto la presión barométrica,
como la temperatura de aire y el modo de funcionamiento del motor.
LOS DUCTOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE
4
El paso de aire crea un vacío en la boquilla del surtidor de combustible. La magnitud del vacío está
determinada por la velocidad y densidad del aire.
75
El objetivo de los ductos es el de reunir, las necesidades de máxima potencia en el motor,

permitiendo la entrada de aire y/o mezcla y salida de gases de escape, con una máxima
velocidad, una mínima restricción, y una distribución satisfactoria a cada cilindro
Múltiples de admisión
Los motores están diseñados para que su funcionamiento sea lo mas suave posible, y uno
de los factores que contribuye a dicha suavidad es la distribución igual de carga (Aire y/o
mezcla), en cada cilindro, para que las presiones resultantes sean iguales.
En la actualidad existen dos tipos de múltiples de admisión: Los múltiple de flujo exclusivo de
aire5 y los múltiples de flujo de mezcla aire / combustible 6. Las dos condiciones que debe
cumplir un múltiple de admisión son :
Permitir la vaporización de gotas de combustible
Mantener una velocidad de flujo determinado de carga de aire y/o mezcla según los
requerimientos del motor
Estas condiciones son establecidas por los siguientes factores:
Longitud
5
Utilizados en sistemas de inyección multipunto.
6
Utilizados en sistemas de inyección Monopunto externos, o en sistemas carburados.
76
Las distancias en un múltiple de admisión común
La longitud del ducto de admisión para cada cilindro debe ser igual para que la carga sea
idéntica en cada cilindro. Lo malo es que para reducir costos, en los vehículos carburados, la
longitud de los ductos a los cilindros extremos es mayor que en los internos por lo que su
eficiencia volumétrica disminuye
DUCTO DE ADMISIÓN DE CARGA

BALANCEADA
En los vehículos CON SISTEMAS DE

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE, la
longitud de los ductos es la misma.
Ducto de admisión de carga

FORMA DEL DUCTO
balanceada
Las dos formas de los ductos de
los múltiples de admisión son 1.La
redonda que permite una mayor
área (Mayor cantidad de flujo),
2. La cuadrada que tienen un área
menor pero con la ventaja de que
la parte inferior plana permite una
mayor superficie caliente para que
las gotas del combustible se
vaporicen.
77
CONTROL DE VELOCIDAD DE FLUJO
La velocidad del flujo Aire y/o mezcla está determinada por las secciones rectas (Una
sección recta incrementa la velocidad del flujo), secciones curvas (Una sección curva
disminuye la velocidad del flujo), el área o diámetro de la sección del múltiple (Una área
pequeña incrementa la velocidad pero restringe la cantidad del flujo. Un área grande
disminuye la velocidad pero incrementa la cantidad de flujo). La velocidad del flujo debe ser
lo suficientemente grande para que las gotas de combustible se mantengan en suspensión,
así que en el diseño de los múltiples de admisión los dobleces, las secciones rectas y el área
del ducto deben estar balanceados para que la velocidad del flujo sea la requerida.
LA DENSIDAD DEL FLUJO Y LA VELOCIDAD
Para que la mezcla pueda quemarse completamente debe ser homogénea. El múltiple de
admisión contribuye a la homogeneización de la mezcla, permitiendo que con la velocidad
del flujo las gotas de combustible estén cercanas (Alta densidad). Para que la densidad sea
alta la velocidad en promedio en el múltiple debe ser cercana a 9.200 cm/sg. Por debajo de
1500 cm/sg las gotas tienden a separarse disminuyendo la densidad y haciendo mas lento el
quemado de la mezcla. En marcha mínima la velocidad es cercana a la mínima por lo
que necesita de una mayor cantidad de combustible para compensar la disminución de
la densidad de la mezcla.
78
MÚLTIPLE DE ESCAPE
la evacuación de los gases de escape es critica en la eficiencia volumétrica. Residuos de la

combustión que queden en el cilindro desplazarán volumen igual de mezcla, por lo que
deben ser evacuados en su totalidad. Del diseño y estado de los múltiples de escape
depende evitar la contrapresión y un sobre calentamiento. La temperatura limite en el
múltiple de escape, debe ser de 815 ° C., con o sin convertidor catalítico.
Los factores mas importantes en el diseño de los múltiples de escape son: Permitir el flujo
con la menor restricción posible y una rápida velocidad de expansión.
CONTRAPRESIÓN
El efecto de la contrapresión:
Con una baja restricción, se requiere una menor potencia del motor para expulsar los gases
de escape del cilindro. En el movimiento o carrera ascendente del tiempo de escape, el
pistón desplaza los gases para que salgan por el ducto de la válvula de salida. Si existe una
obstrucción, se crea una contrapresión que incide en contra del movimiento del pistón, lo
que requerirá de una mayor potencia del motor, para que la velocidad del pistón sea lo
suficientemente fuerte y expulse los gases. La contrapresión trae como consecuencia una
disminución en la velocidad de giro del motor y por ende un decremento en la eficiencia
volumétrica
79
VELOCIDAD DE EXPANSIÓN:
El diseño del ducto

de escape para
incrementar la
velocidad de
expansión
80
Cuando los gases de escape salen

del cilindro se produce una
pulsación en el ducto, creando
una presión inferior detrás de él.
Presión que es mas baja que la
presión barométrica, lo que
ayuda al llenado durante el
cruce valvular
Las características mas importantes del

ducto de escape son:
Se encuentra dividido en dos partes principales

1. El múltiple primario, es mas delgado y va
montado directamente sobre la culata. Se
encuentra constituido por ductos individuales
para cada cilindro, y de su longitud depende la
velocidad de las pulsaciones que mejoran la
eficiencia de llenado. Con un corta longitud la
eficiencia de llenado se incrementa en altas
velocidades. Y entre mas largo sea el conducto,
mayor será la eficiencia en el llenado a bajas
r.p.m.
2. El colector o múltiple secundario, a donde
llegan los conductos primarios, debe tener una
forma cónica para incrementar la velocidad de
expansión. En el múltiple secundario van
montados, los silenciadores o expansores, el
catalizador y demás dispositivos.
81
TURBULENCIA EN LA MEZCLA
Para obtener una mayor rendimiento, se necesita que el proceso de combustión, se

produzca en el menor tiempo posible, permitiendo alcanzar una mayor rango de r.p.m., y por
lo tanto extraer mayor energía por unidad de tiempo.
LA HOMOGENEIDAD DE LA MEZCLA
Para que la mezcla se queme en forma rápida, debe ser homogénea. La homogeneidad de
la mezcla se logra, cuando se le dota de una gran movilidad. Una mezcla estática permite la
decantación de las partículas mas pesadas como son los hidrocarburos del combustible, lo
que generara un quemado de velocidad variable e incompleto
Factores que intervienen en la turbulencia
Los siguientes son los factores que hacen posible una mezcla homogénea:
Turbulencia en los ductos de admisión.
Forma de la cámara de combustión
La entrada de mezcla.
Turbulencia en los ductos de admisión.
82
CORRIENTES DE EDDY
CORRIENTES DE EDDY
Cuando la velocidad del flujo de mezcla es baja,

existe la tendencia a decantar el combustible, y no
hay tiempo suficiente para que todas las gotas
depositadas en la parte baja del ducto se
vaporicen. Es por ello que la mayoría de los
ductos de admisión tienen una forma cuadrada,
para que el torbellino central, genere torbellinos
en las esquinas, que ayudan a levantar todo el
combustible depositado. Está turbulencia es
denominada corriente de Eddy.
FORMA DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
83
La forma de la cámara incide mucho en la homogeneidad de la mezcla. Comúnmente

existen dos tipos de cámaras de combustión: Cámaras hemisféricas, y cámaras de
cuña.
En las cámaras hemisféricas la mezcla es inducida en forma lateral con bastante
inclinación, la turbulencia es baja. Cuando se produce el encendido, el quemado se desplaza
desde la bujía hacia afuera en una forma rápida y suave. El tiempo que tarda la mezcla en
quemarse es el mas rápido, reduciendo así la formación de NO x.
La carga que se quema en forma muy rápida minimiza la generación del fenómeno de
detonación y eleva rápidamente la presión.
En las cámaras de cuña el quemado es mas uniforme y suave. La turbulencia es generada

por el propio pistón, desde el lado mas estrecho hacia el lado de la bujía, y es mayor que en
las cámaras hemisféricas. Está área estrecha es denominada área de temperar o área de
enfriamiento. El quemado comienza alrededor de la bujía y se extienda hacia el lado de
temperar.
LA ENTRADA DE MEZCLA
Existen tres formas de generar turbulencia guiando la entrada de mezcla
1. Turbulencia vertical
Según puede observarse en la

figura 61 en la gráfica izquierda,
la entrada de la mezcla es
guiada por la curvatura del
ducto de admisión y acelerada
por el movimiento del pistón.
Este tipo de turbulencia permite
que el quemado se expanda en
forma vertical.
Con este tipo de turbulencia se
obtiene una mayor potencia en
bajas y medias r.p.m.
84
2. TURBULENCIA HORIZONTAL
La curvatura horizontal del ducto de admisión permite que la turbulencia se mantenga en el

mismo plano, al igual que la expansión del quemado. Este tipo de turbulencia mejora la
potencia en altas r.p.m.
4. TURBULENCIA POR DEFLECTOR
Turbulencia creada por un

deflector
No existe ningún tipo de curvatura

en los ductos de admisión por lo que
la entrada de mezcla es directa y la
turbulencia está encomendada
únicamente al pistón, en cuya parte
superior se ubica un deflector, que
genera una turbulencia horizontal.
Con este tipo de turbulencia se
obtienen máxima potencia en altas
r.p.m.
85
LA CONTAMINACIÓN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Al introducir una mayor cantidad

de partículas extrañas al aire, por
contaminación, disminuye el
contenido de oxígeno en volumen.
Está es la única condición que no
ha podido superarse con los
controles electrónicos del motor. A
mayor contaminación ambiental
mayor será la tendencia a formar
una mezcla rica en el motor.
La contaminación del aire retarda el
tiempo que tarda el proceso de
combustión
LA CONTAMINACIÓN POR CONTROL DE EMISIONES
En motores que cuenten con sistemas de Recirculación parcial de gases de escape (EGR),
o de Ventilación Cerrada Positiva del Cárter, (PCV), a la mezcla aire / combustible se le
agrega una pequeña cantidad de gases de escape.
Está pequeña cantidad produce el mismo efecto de la contaminación de aire : El
desplazamiento del Oxígeno.
EL CALENTAMIENTO DE LA MEZCLA
La mezcla antes de quemarse debe calentarse con el fin de mejorar la velocidad de

combustión. Al calentar la mezcla se vaporiza una mayor cantidad de combustible, lo que
permite este que se queme mas rápidamente.
86
Existen tres formas de calentar la mezcla:
1. Precalentamiento en el múltiple de admisión.

2. Compresión de mezcla.
3. Control de temperatura en la cámara de combustión.
1) Precalentamiento en el múltiple de admisión

 Sistemas de precalentamiento
 Forma y ubicación del múltiple de admisión
 Forma del múltiple
 Ubicación del múltiple
 Desviación de flujo de carga de aire
 Sistemas de aire termostaticos
2) Compresión de mezcla.
 Relación de compresión
 Hermeticidad de los anillos
 Asentamiento de las válvulas
3) Control de temperatura en la cámara de combustión

 Control por el sistema de refrigeración
 Control de áreas de extinción
87
PARA REALIZAR EL PROCEDIMIENTO DEL ANALISIS DE GASES REALICE LOS SIGUIENTES

PASOS:
1. Verifique la lectura de CO
 Analice el comportamiento del CO
2. Verifique la lectura de O2
 Analice el comportamiento de O2
3. Compare los valores de CO y O2
 Determine el Comportamiento de la mezcla
4. Verifique el valor del HC
 Lea el valor del HC en p.p.m. y señale con un punto las dos ultimas cifras de la izquierda
 El valor resultante léalo en %
 Analice el valor
5. Compare el valor del HC y CO
 Determine el comportamiento
6. Compare el valor del HC y O2 NOTA: Estos pasos deben realizarse también con
 Determine el comportamiento las mediciones de la prueba a velocidad de
7. Lea el valor del CO2 crucero
 Determine el Comportamiento
8. Diagnostico total
VALORES DE TRABAJO EN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA:
Carburadores del 1 % al 2 %
CO :
Inyección 0,6 a 1 %
Carburadores 1 a 1,8 %
O2 :
Inyección 0,8 a 1 %
Para Carburadores: 180 a 220 ppm

HC :
Inyección : 100 a 190 ppm
88
Carburadores 13 a 14 %
CO2 :
Inyección 14 a 16 %
PASOS PARA EL ANÁLISIS DE GASES EN MARCHA MÍNIMA Y CRUCERO

1. Compare el Comportamiento del CO y O2
 En Estequimetria = O2 Mayor que CO
 En mezcla Rica = CO Mayor que O2
 En Mezcla Pobre = O2 Mayor que CO
2. Defina el tipo de mezcla: Alta, Mediana, Leve, o Baja en Riqueza o
en Pobreza.
Rica __________ Pobre ______________
3. Compare el Comportamiento del HC y CO

 En Estequimetria = HC Mayor que CO
 En mezcla Rica = CO Mayor que HC
 En mezcla Pobre = HC Mayor que CO
4. Compare el Comportamiento del HC y O2

 En Estequiometria = HC Mayor que O2
 En Mezcla Rica = HC Mayor que O2
 En Mezcla Pobre = O2 Mayor que HC
5. Comportamiento del CO2

 Menos del 10 % Posibilidad de:
1. Exceso de Riqueza
2. Daños Eléctricos
3. O una combinación de los 2 problemas anteriores
89
PROCESO DE DIAGNOSTICO DEL :
 DUCTO DE ESCAPE
 SISTEMA DE CONTROL EVAPORATIVO
 DEL ESTADO DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN
 FILTRACIÓN DE CONTAMINACIÓN DENTRO DE LA CABINA DEL CONDUCTOR
 ESTANQUEIDAD DE LA TAPA DEL TANQUE DE GASOLINA
1. Verifique que el ducto de escape no tenga fugas u obstrucciones:
2. Con el motor encendido acercar la sonda al ducto de escape (A lo largo de todo el

ducto y a 20cm alejado de la salida).
3. No debe existir lecturas de HC a lo largo del ducto.
4. Acelerare el motor a velocidad de

crucero
5. Acerque la sonda de prueba al
carburador o cuerpo de mariposas No
debe detectarse presencia de HC ni CO
Si el canister y la válvula de admisión están
bien.
VERIFICACIÓN DE ESTANQUEIDAD EN EL TANQUE DE COMBUSTIBLE:
Encender motor y esperar que alcance la temperatura de funcionamiento.

Colocar la sonda de prueba cerca de la tapa tanque combustible.
El valor de HC no debe ser mayor de 50 ppm.
90
VERIFICACIÓN DE CONTAMINACIÓN DENTRO DE LA CABINA DEL CONDUCTOR
Verifique que todas la ventanas en el vehículo se encuentren cerradas.

Introduzca la sonda de prueba por una ventana levemente abierta.
Lleve el motor a velocidad de crucero durante 3 minutos
Verificar el valor de HC y CO
No debe detectarse presencia de HC ni de CO
91
EXAMEN FINAL DE ANALISIS DE GASES
FECHA: Octubre 23 de 2.003.
NOMBRE: _____________________________________________________________
PREGUNTA 1
Determine él (Los) posible (s) daño (s) en un motor con las siguientes especificaciones:
1. Motor de: 3 cilindros modelo 95
2. Tipo de sistema de combustible: Carburado
3. Señal del sensor de Oxígeno del equipo: 19,95 %
4. Temperatura de Aceite del motor: 63 °C
5. Velocidad de marcha mínima: Entre 920 y 960
6. Estado válvula de admisión y canister : 38 ppm de HC en mínima / 35 HC en alta
7. Fugas en el ducto de escape: 30 ppm de HC
8. Análisis en mínima con filtro de aire:
CO 6,76% O2 0,86 HC 657 CO2 8,40 %
9. Estado en mínima sin filtro de aire:
CO 5,86% O2 1.00% HC 561 CO2 9,32%
10. Análisis en Alta sin filtro de aire:
CO 3,15% O2 0,43 HC 305 CO2 11,20
Su diagnostico es: _____________________________________________________

______________________________________________________________________
92
PREGUNTA 2
Determine él (Los) posible (s) daño (s) en el motor de las siguientes especificaciones:
Motor de: 4 cilindros modelo 95
Tipo de sistema de combustible: Carburado
Señal del sensor de Oxígeno del equipo: 18,05 %
Temperatura de Aceite: 90 °C
Velocidad de marcha mínima: Entre 820 y 860
Estado válvulas: 0,84 HC en mínima / 0,14 HC en alta
Fugas en el ducto de escape: 0,13 HC
Análisis en mínima sin filtro:
CO 2,45% O2 4,66 HC 635 ppm CO2 7,40 %
Estado con filtro de aire en mínima:
CO 3,58% O2 306 HC 767 ppm CO2 6,30%
Análisis en Alta:
CO 5,15% O2 1,43 HC 405 ppm CO2 9,20%
Su diagnostico es:
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________
93
Pregunta 3: Una composición típica de gases de escape debido a problemas de baja

temperatura es:
 Responda encerrando el ítem correspondiente con un circulo.
(a) CO L Alto O2 Muy. Bajo HC Me. Bajo CO2 M Alto

(b) CO Alto O2 Bajo HC Alto CO2 Bajo
(c) CO Muy Alto O2 Alto HC Me. bajo CO2 Me. bajo
(d) CO L. Alto O2 Alto HC Me. Bajo CO2 Me. Bajo
Pregunta 4: Químicamente el proceso de combustión es:

 Encierre el ítem de la respuesta en un cuadrado:
(a) Aire + Combustible + Chispa + Bióxido de Carbono + Agua + Monóxido de Carbono +

Nox + Sox + HC+ O2.
(b) Aire + Combustible = Bióxido de Carbono + Vapor de Agua + Nox + Sox + Hidrocarburos
+ Monóxido de carbono + CO2.
(c) Aire + Combustible + Chispa = Bióxido de carbono + Vapor de Agua + Nox +Sox + CO +
HC + O2
(d) Aire + Combustible + Monóxido de Carbono + Vapor de Agua + Hidrocarburos + Chispa +
Oxigeno + Óxidos de nitrógeno + Óxidos de azufre + Bióxido de carbono.
PREGUNTA 5
Motor de 6 cilindros, Carburado, modelo 87
Velocidad de marcha mínima: Entre 710 y 720 rpm
Estado de la válvula de admisión: 0,04 HC en mínima / 0,04 HC en alta
Análisis en marcha mínima
CO 0,37% O2 7,66 HC 1.945 ppm CO2 9.00%
Su diagnostico es:
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
______________________________________________________________
94
PREGUNTA 6
1. Motor de: 8 cilindros, Modelo 93
2. Tipo de sistema de combustible: Inyección Multipunto
4. Temperatura de Aceite: 91 Grados
5. Velocidad de marcha mínima: Entre 835 y 470 rpm
6. Estado de la válvula de admisión : 45 ppm de HC en mínima / 44 ppm de HC en alta
7. Fugas en el ducto de escape: 12 ppm de HC
8. Análisis en mínima:
CO 3,56% O2 4,67 HC 873 CO2 8,78%
9. Análisis en Aceleración:
CO 0,76% O2 6.0% HC 150 ppm CO2 8.00%
10. Análisis en Alta
CO 0,32% O2 6.0% HC 200ppm CO2 8,36 %
Su diagnostico es:
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________
95
Pregunta 7 - Una composición típica de gases debido a problemas en exceso de avance

del encendido es:
 Conteste señalando con un cuadrado el ítem de la respuesta.
co Muy bajo O2 Bajo HC Muy alto CO2 Bajo

co Muy Alto O2 Bajo HC Alto CO2 Bajo
co Levemente O2 Muy Alto HC Alto CO2 Bajo
Alto
co Muy bajo O2 Muy Bajo HC Muy Bajo CO2 Alto
PREGUNTA 8
1. Motor de 4 cilindros carburado modelo 84
3. Temperatura de Aceite: 70 °C
5. Estado válvula de admisión : 9,04 HC en mínima / 8,04 HC en alta
6. Fugas en el ducto de escape: 0,03 HC
7. Función AFR o Lambda: 13 / 1
8. Análisis en mínima
CO 3,37% O2 0,66 HC 795 ppm CO2 9.00%
Su Diagnostico es:
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
______________________________________________________________
96
PREGUNTA 9
Motor de 4 cilindros carburado modelo 93
Velocidad de marcha mínima: Entre 810 y 880
Estado válvulas: 9,04 HC en mínima / 8,04 HC en alta
Función AFR o Lambda: 19,88 / 1
Análisis en mínima
CO 5,37% O2 0,66 HC 495 CO2 10.00%
Su Diagnostico es:
______________________________________________________________________
PREGUNTA 10
1. Motor de: 8 cilindros modelo 95

2. Tipo de sistema de combustible: Inyección Monopunto
4. Temperatura de Aceite: 63 °C
6. Estado válvula de admisión: 89 ppm de HC en mínima y 122 ppm de HC en alta
7. Fugas en el ducto de escape: 0,03 HC
8. Función AFR o Lambda: 11,44 : 1
9. Análisis en mínima con filtro de aire
CO 3,89% O2 0,67 HC 667 CO2 7,76%
10. Análisis en Alta con filtro de aire
CO 3,79% O2 0,94 HC 679 CO2 7,76%
Su diagnostico es:
97
PERIODO DE VIDA ÚTIL DEL CARBURADOR
98
Uno de las partes del vehículo, mas trajinadas y posibilidad de sufrir averías por muchas causas
poco entendidas por la gran mayoría, es el como por ejemplo: Un pésimo mantenimiento y
Carburador, del cual depende en un alto grado el un trato inadecuado por manos inexpertas o
funcionamiento económico y eficiente del motor, por el empleo de herramientas y repuestos
sobre todo cuando el vehículo esta en marcha, inadecuados ya que su peor enemigo es el juego
pues si este, como los otros sistemas de los que se que se establece entre sus piezas móviles.
compone un motor llegase a estar en malas Cuando un carburador tiene un arranque difícil ,
condiciones, se manifiestan enorme cantidad de perdida de aceleración, marcha mínima inestable ,
fallas. En el caso del carburador su desajuste se alto consumo de combustible y no admite ningún
va efectuando de modo progresivo y a la vez reglaje normal, es el momento de realizar un
lento, de tal forma que el conductor no percibe mantenimiento serio, cambiando las piezas
claramente el consumo de combustible ni la desgastadas y recordando el no confundir la
falta de potencia hasta que éstos se hacen muy reparación con el remiendo o desvare . En caso
notorios. Por lo tanto es necesario un de no poder garantizar un buen funcionamiento
mantenimiento y una revisión periódica si se al 100% es mejor proceder al cambio del
desea poder extraer un rendimiento óptimo del Carburador.
motor.
Para la realización de esta tarea, el taller y el
Contrariamente a lo que muchos mecánicos mecánico deberán prepararse en el conocimiento
suponen, el carburador es un mecanismo muy y funcionamiento de los circuitos o sistemas
delicado que envejece con cierta rapidez. La internos del Carburador, disponer de las
mayoría de los casos según estadísticas herramientas adecuadas y sobre todo, deberán
internacionales de los fabricantes, un carburador tener a la mano las referencias, reglajes y
trabajado en un motor durante 120.000 Km. es ya relación de chicleres para poder conservar la
un carburador viejo y desgastado que necesita originalidad del carburador y no pasar por la
reparación o cambio. Esto naturalmente en el caso eterna y clásica disculpa de nuestros talleres y
de un carburador bien mantenido, pues en el caso mecánicos que aseguran con bastante
de un carburador descuidado su vida útil se vería arrogancia “Yo arme como venía!.....pero.....! Si
reducida hasta en un 25% o más. En cuanto a los venia mal armado.....! , sus chicleres mal
chicleres pocos son los que resisten mas de 20.000 relacionados...., sus emulsores intercambiados....
Km. sin alterar su exacta medida, pues por ellos , las referencias borradas o mal homologadas” .
pasan litros y litros de gasolina que con sus Ante esta muy repetida situación en nuestro
aditivos y lógica contaminación ocasionan su medio, es que alertamos nuevamente a talleres y
desgaste. Por lo que el tratamiento a los mecánicos para que se actualicen en las nuevas
carburadores en general dista mucho de lo que tecnologías automotrices dentro del marco de la
comentamos en estas líneas pues creemos tanto Capacitación, Manejo de la Información para cada
el usuario como el mecánico que con una modelo de vehículo
lavada y una buena soplada basta para que ( manuales de taller ) y el correcto uso e
tengamos un funcionamiento estable y interpretación de los equipos de Sincronización y
económico. Analizadores de Gases.
Durante su periodo útil el carburador como
cualquier otro mecanismo, esta sometido a la Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo.
Terminología Descripción
Deposito lleno con carbón activo utilizado
para atrapar y conservar los vapores de
gasolina de tal manera de que estos no sean
Caja de carbonesliberados hacia la atmósfera. Cuando el
o canister motor es arrancado, los vapores son
succionados hacia el múltiple de admisión y
quemados en el motor. Este proceso es
conocido como “purga del canister”.
Familia de combustibles orgánicos que

contienen mayormente hidrogeno y
Hidrocarburos –
carbono. La gasolina es una mezcla refinada
Hydrocarbon
de hidrocarburos. Los altos niveles de
(HC)-
hidrocarburos en los gases del escape son
un resultado de combustible sin quemar.
Monóxido deGas altamente toxico, incoloro e inodoro,

carbono –Carbonresultante de una combustión incompleta.
Monoxide (CO)- (Mezcla rica de aire/combustible).
Gases dañinos que se forman cuando el

Óxidos de
nitrógeno del aire se combina con el oxigeno
Nitrógeno –
en la cámara de combustión bajo
Oxides of
condiciones de alta temperatura (arriba de
Nitrogen (NOx)-
2500ªF) (1400ªC) y de alta presión.
Dióxido de
Gas incoloro e inodoro, derivado de una
Carbono –Carbon
combustión completa.
Dioxide (CO2)-
El gas que es parte del 78% del aire que
respiramos. Bajo condiciones de alta
Nitrógeno temperatura y de alta presión en la cámara
-Nitrogen (N)- de combustión, el nitrógeno se puede
combinar con el oxigeno para formar los
dañinos óxidos de nitrógeno (NOx).
Sensor localizado en el escape que

proporciona al PCM una señal de entrada de
Sensor deinformación que indica el contenido de
Oxigeno –Oxygenoxigeno en el escape. Típicamente en los
Sensor (O2S)- vehículos equipados con un sistema OBD II,
hay un sensor de oxigeno antes y otro
después del convertidor catalítico.
Estoiquiomètrico Termino usualmente mas utilizado para
–Stoichometric- describir la mezcla ideal de aire/combustible
que esta entrando al motor. El punto en el
cual la producción de las emisiones esta al
mínimo y la conversión catalítica de las
emisiones es mas eficiente. El rango
estoiquiomètrico de aire/combustible es de
14.7 a 1, medida en partes con relación al
peso.
Un convertidor que contiene tres metales

preciosos para promover el proceso de
conversión de los gases de la combustión. El
platino y el paladio son utilizados para
Catalizador de
oxidar los gases de los hidrocarburos (HC) y
Tres Vias –Three-
del monóxido de carbono (CO) y convertirlos
Way Catalyst-
en agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2),
mientras que el rodio se utiliza para
transformar los óxidos de nitrógeno (NOx) y
convertirlos en nitrógeno puro y oxigeno.
Tapón de
Tapón de gasolina que es utilizado en los
Gasolina No-
sistemas de emisiones evaporativas
Ventilado –Non-
cerrados.
Vented gas Cap-
Sensor deSensor de oxigeno que es calentado
Oxigeno Pre-eléctricamente y por los gases del sistema
Calentado –de escape del motor, para que llegue a su
Heated Oxygentemperatura normal de operación de una
Sensor (HO2S)- forma mas rápida.
El acto de transferir los vapores de

combustible desde el canister de vapores
Purga –Purge- hacia el sistema de admisión de aire
succionando aire fresco hacia dentro del
canister.
La prueba de purga es utilizada para

determinar si el vapor de combustible en el
canister evaporativo y el tanque de
combustible esta siendo correctamente
dirigido hacia el motor para su combustión.
Prueba de PurgaSi el sistema de purga no esta funcionando
–Purge Test- adecuadamente, el canister evaporativo
puede llegar a saturarse y empezar a
expulsar hidrocarburos hacia la atmósfera.
Además de provocar emisiones de HC, una
falla en el sistema de purga desperdicia
mucho combustible.
Sistema de ventilación positiva del carter

PCV
(Positive Crankcase Ventilation System)
Sistema deSistema de control de las emisiones utilizado
Emisiones para reducir y eliminar fugas de
Evaporativas –hidrocarburos. El sistema succiona los
Evaporative vapores de combustible que se generan en
Emissión System- el deposito de combustible y durante ciertas
condiciones de operación del motor, dirige
dichos vapores hacia el múltiple de admisión
para ser quemados.
Un sistema de control de las emisiones que

recircula o redirige los gases del escape
hacia el múltiple de admisión para reducir la
Recirculación demezcla de aire/combustible que esta
los Gases delentrando al cilindro. El reducir el volumen de
Escape –Exhaustla mezcla aire/combustible disponible que
Gas Recirculationesta entrando a los cilindros del motor hace
(EGR)- que baje la temperatura de las cámaras de
combustión disminuyendo, por
consecuencia, la formación de emisiones de
óxidos de nitrógeno )NOx).
Inyección de AireSistema de control de emisiones diseñado

Secundario –para bombear aire fresco al múltiple del
Secondary Airescape para reducir las emisiones de HC y
Injection (AIR)- CO.
Componente del sistema de escape de un

vehiculo automotor, diseñado para reducir
las emisiones del escape. Los Convertidores
Convertidor Catalíticos fueron originalmente introducidos
Catalítico –para conseguir la oxidación de los
Catalytic hidrocarburos y el monóxido de carbono. Las
Converter- mejoras posteriores incluyeron la habilidad
de reducir también los niveles de óxidos de
nitrógeno. Véase también Convertidor de
Tres vías.
Es un material que produce una reacción

química sin que sea consumido por dicha
reacción. En los convertidores catalíticos de
Catalizador
la actualidad, el material catalítico esta
-Catalyst-
compuesto de metales nobles, que son el
Platino, el Paladio, y el Rodio. Véase
Convertidor Catalítico.
El rango de acuerdo al peso, del aire con

Rango de larespecto al combustible que se esta
mezcla admitiendo en un motor de gasolina. El
aire/combustible rango ideal para completar la combustión es
–(A/F) Ratio- de 14.7 lbs. aire a 1 lbs. de combustible (Por
ejemplo: rango estoiquiomètrico).
Emisiones Los hidrocarburos que se liberan del

Evaporatìvas vehiculo son producidos por la evaporación
-Evaporative del combustible desde el tanque del mismo
Emissions_ y, en los coches viejos, desde el carburador.
Agencia Federal del Gobierno, creada como
resultado del Documento de Aire Limpio del
Agencia de
Año 1970 o 1970 Clean Air Act (CAA), el cual
Protección del
establece las regulaciones y verifica que las
Medioambiente –
enmiendas de ley relativas al medio
Environmental
ambiente sean cumplidas. Incluidas en estas
Protection
leyes o regulaciones están la cantidad y el
Agency (EPA)-
contenido de las emisiones automotrices y
los sistemas de diagnostico de Abordo.
RESOLUCIÓN No. 556 del 7 de abril del 2002
Por la cual se expiden normas para el control de las

emisiones en fuentes móviles
LA DIRECTORA DEL DEPARTAMENTO TÉCNICO ADMINISTRATIVO

DEL MEDIO AMBIENTE
EL SECRETARIO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTÁ, D.C.
En uso de sus facultades legales, en especial las señaladas en los artículos 65 y

66 de la Ley 99 de 1993, el artículo 68 del Decreto 948 de 1995, el artículo 2 del
Decreto Distrital 308 de 2001, los artículos 3, 6 y 7 de la Ley 769 de 2002 y el
artículo 2 del Decreto Distrital 354 de 2001, y
CONSIDERANDO
Que el artículo 65 de la Ley 99 de 1993, establece que corresponde en materia ambiental

a los municipios y distritos, dictar con sujeción a las disposiciones legales
reglamentarias superiores, las normas necesarias para el control, la preservación y la
defensa del patrimonio ecológico.
Que el artículo 66 de la Ley 99 de 1993, establece que los municipios y distritos de más de
un millón (1.000.000) de habitantes ejercerán dentro del perímetro urbano las mismas
funciones atribuidas a las Corporaciones Autónomas Regionales, en lo aplicable al medio
ambiente urbano.
Que el Decreto 948 de 1995 contiene el reglamento de prevención y control de la

contaminación atmosférica y protección de la calidad del aire y, de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo 68 de este Decreto, en concordancia con lo señalado en el artículo
65 de la Ley 99 de 1993, corresponde al Distrito en relación con la prevención y control
de la contaminación del aire: dictar normas para la protección del aire dentro de su
jurisdicción, ejercer funciones de control y vigilancia de los fenómenos de contaminación
atmosférica e imponer las medidas correctivas que en cada caso correspondan, así como
implementar a prevención de las demás autoridades competentes, las medidas
preventivas y sanciones que sean del caso por la infracción a las normas de emisión de
fuentes móviles dentro de su jurisdicción.
Que el Ministerio del Medio Ambiente, a través de las Resoluciones 005 y 909 de 1996
reglamentó los niveles permisibles de emisión de contaminantes producidos por fuentes
móviles terrestres y definió los equipos y procedimientos de medición de dichas emisiones
y, de acuerdo con lo previsto en los artículos 18 y 24 de la primera resolución
mencionada, los vehículos a gasolina o diesel deben cumplir con las condiciones que
permitan realizar la evaluación de gases.
Que de conformidad con el Decreto 308 de 2001 el Departamento Técnico Administrativo

del Medio Ambiente -DAMA- es la autoridad ambiental dentro del perímetro urbano del
Distrito Capital y la entidad rectora de la política ambiental distrital y coordinadora de su
ejecución.
Que es función del Director del Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente
-DAMA-, conforme lo dispuesto en el artículo 2 del Decreto 308 de 2001, dictar
resoluciones, reglamentos y demás actos administrativos que se requieran para el
cumplimiento de las funciones y en el desarrollo de los procesos establecidos por la Ley al
DAMA y dictar las medidas de carácter reglamentario y sancionatorio cuyas atribuciones y
delegaciones le confieran las normas.
Que el DAMA expidió la Resolución 160 de 1996, por la cual se reglamentan los niveles
permisibles de emisión de contaminantes producidos por las fuentes móviles con motor a
gasolina y diesel.
Que mediante Resolución 1151 de 2002, el Departamento Técnico Administrativo del

Medio Ambiente -DAMA- adoptó el Certificado Unico de Emisión de Gases Vehiculares del
Distrito Capital que debe ser utilizado en forma obligatoria por los Centros de Diagnóstico
Reconocidos -CDR-.
Que el artículo 28 de la Ley 769 de 2002 por la cual se expidió el Nuevo Código
Nacional de Tránsito Terrestre, dispone: “Para que un vehículo pueda transitar
por el territorio nacional, debe garantizar como mínimo (...) cumplir con las
normas de emisiones de gases que establezcan las autoridades ambientales”.
Que el artículo 52 de la Ley 769 de 2002 señala que la revisión de gases de vehículos
automotores de servicio público se realizará anualmente y los de servicio diferente a éste,
cada dos años. Así mismo, menciona que los vehículos nuevos se someterán a la primera
revisión de gases al cumplir dos (2) años contados a partir del año de su matrícula.
Que el artículo 122 de la Ley 769 de 2002 prevé la inmovilización del vehículo en caso de
infracción a las prohibiciones sobre dispositivos o accesorios generadores de ruido, lo
mismo que sobre el uso del silenciador y cuando los vehículos ocasionen emisiones
fugitivas provenientes de la carga descubierta.
Que de acuerdo con lo dispuesto en el Decreto 354 de 2001, corresponde a la

Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C., como autoridad única de
tránsito y transporte del Distrito Capital, dictar las medidas de carácter
reglamentario y sancionatorio.
Que la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C., está facultada para

dictar medidas de carácter reglamentario en lo que se refiere a las políticas en
materia de tránsito y transporte aplicables a su ámbito territorial. Lo que ha
sido confirmado por la Sección Primera de la Sala de lo Contencioso
Administrativo del Consejo de Estado, mediante providencia de fecha 5 de
septiembre de 2002 con ponencia del Honorable Magistrado Dr. MANUEL
URUETA AYOLA dentro del expediente radicado No. 8247, al afirmar que:
“Al respecto, se debe tener en cuenta que la facultad

reglamentaria que está dada a las autoridades de tránsito de las
entidades territoriales se entiende referida de modo general a
todos los asuntos propios de la actividad bajo su vigilancia y
control, y que el ejercicio de la misma se presume realizado dentro
de los límites territoriales de su circunscripción administrativa y
en desarrollo de las normas superiores que regulan la materia y
con sujeción a las mismas...”
Que en el Distrito Capital están matriculados más de 690.000 vehículos y

alrededor de 16.690 motocicletas de acuerdo con datos de la Secretaría de
Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C. Estas cifras se incrementan
significativamente dado que en Bogotá circulan vehículos que se encuentran
matriculados en otras ciudades, llegando a alcanzar en total más de 900.000
según estimaciones de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C.
Que resulta necesario tomar medidas que garanticen la disminución de los niveles de
contaminación generada por fuentes móviles en el Distrito Capital, pues de acuerdo con los
resultados arrojados por la Red de Monitoreo de Calidad del Aire se observa que en los
últimos dos años se vienen superando los niveles promedio anuales de material particulado
total y PM10. Los demás parámetros monitoreados vienen presentando un incremento
constante en los últimos años y vienen ocurriendo con mayor frecuencia eventos puntuales
donde se superan los niveles promedio establecidos para 24 horas, 8 horas y 1 hora.
Que la tarjeta Ringelmann es una adaptación del método Ringelmann, creado

hace más de un siglo para medir visualmente la opacidad de las emisiones de
los vehículos que usan petróleo como combustible, sobre la base de la
comparación con una escala gradual de grises según su porcentaje de negrura.
Que la tarjeta posee un visor central, alrededor del cual existe una escala
variable de tonos que van desde el blanco al negro gracias a los cuales el
observador puede clasificar las emisiones en los vehículos y de esta
comparación visual el observador puede determinar si la pluma es más clara o
más oscura que los cuadrados o grillas, los cuales son de diferente intensidad
de negro y se denominan Ringelmann 1, 2, 3, 4 y 5, correspondientes al 20%,
40%, 60%, 80% y 100% de opacidad, respectivamente.
Que el artículo 56 del Acuerdo 79 de 2003, “por el cual se expide el Código de Policía de
Bogotá, D.C.”, dispone que todas las personas en el Distrito Capital deben participar en la
protección y mejoramiento de la calidad del aire, lo que implica comportamientos tales
como la revisión anual de emisión de gases en el transporte público y privado y el porte
del certificado único correspondiente.
Que el Ministerio de Transporte, mediante la Circular N° 01044 del 21 de enero del 2003,
señaló que las autoridades ambientales podrán expedir la reglamentación sobre las
causales de inmovilización por sanciones ambientales.
Que en virtud de lo anterior, se torna necesario codificar las obligaciones y sanciones que
se desprendan de la presente Resolución, con el fin de garantizar la agilidad en los
procedimientos para registrar las infracciones en las respectivas Ordenes de Comparendos,
estableciendo factores que redunden en beneficio de los usuarios y de la autoridad.
Que en mérito de lo expuesto,

RESUELVEN
ARTICULO PRIMERO.- De conformidad con lo dispuesto por el Código de Policía de

Bogotá que exige la revisión anual de emisión de gases en el transporte público y privado,
los certificados de emisión de gases que expidan los centros de diagnóstico reconocidos
por el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente -DAMA- tendrán una
vigencia de un (1) año.
Con el fin de armonizar lo dispuesto por el artículo 56 del Código de Policía de Bogotá con
lo previsto en los artículos 51 y 52 del Nuevo Código Nacional de Tránsito, se entenderá
que cuando corresponda realizar la revisión técnico mecánica a los vehículos diferentes al
servicio público, ésta llevará implícita la certificación de emisión de gases vigente por el
término de un (1) año de tal manera que el año siguiente sólo será necesario obtener el
certificado único de emisión de gases vehiculares.
PARAGRAFO PRIMERO.- Los vehículos con placas de Bogotá D.C., que circulen
dentro del perímetro urbano deberán obtener el certificado de emisión de gases
en los centros de diagnóstico reconocidos por el Departamento Técnico
Administrativo del Medio Ambiente -DAMA-.
PARAGRAFO SEGUNDO.- Los vehículos nuevos se someterán a la primera revisión de

gases al cumplir dos (2) años contados a partir de la fecha de su matrícula, de acuerdo
con lo establecido en el artículo 52 del Código Nacional de Tránsito.
ARTICULO SEGUNDO.- Son conductas que darán lugar a la imposición de multa

equivalente a quince (15) salarios mínimos diarios vigentes:
1. El no porte del certificado de emisiones de gases vehiculares vigente.

2. Conducir vehículos a los cuales no se les pueda efectuar la medición de sus
emisiones durante los operativos de control, por no cumplir con los requisitos
previstos en la Resolución N° 005 de 1996 del Ministerio del Medio Ambiente.
3. El transporte de materiales de construcción, escombros o sobrantes de actividades
constructivas de manera que el volumen de la carga sobresalga del nivel superior a
ras del platón o contenedor.
4. Dejar caer a la vía parte de los materiales de construcción, escombros o sobrantes
transportados.
Sobre los vehículos que incumplan las normas de emisión de gases, adicionalmente, se
procederá a imponer la respectiva Orden de Comparendo para que se ejecute el
procedimiento previsto en el Código Nacional de Tránsito.
ARTICULO TERCERO.- La tarifa que podrán cobrar los Centros de Diagnóstico
reconocidos a partir de la fecha de expedición de la presente Resolución por la
revisión técnica de gases contaminantes en fuentes móviles mediante prueba
estática o en ralentí, será la siguiente:
 Vehículos a Gasolina: Dos (2) salarios mínimos legales diarios vigentes.

 Vehículos a Diesel: Tres (3) salarios mínimos legales diarios vigentes.
Dicho valor incluye la expedición del certificado correspondiente cuando el

vehículo apruebe la revisión.
ARTICULO CUARTO.- Acoger el método Ringelmann para inspección visual de

emisión de gases producidos por vehículos a diesel, el cual se aplicará mediante
el uso de la tarjeta del mismo nombre.
ARTICULO QUINTO.- Son causales de inmovilización por violación a las normas

ambientales, las siguientes:
1 El incumplimiento de los niveles de emisión por parte del vehículo revisado

durante los operativos de control de emisiones y las pruebas de emisiones
que realicen las autoridades, cuando superen los valores señalados en los
siguientes cuadros:
CUADRO No. 1 PARA VEHICULOS A GASOLINA
% Monoxido de Hidrocarburos
AÑO MODELO Carbono (CO) (HC) ppm
VOLUMEN
2001 y 1.5 300
posteriores
1998 – 2000 3.5 400
1996 – 1997 5 600
1991 – 1995 5.5 700
1981 – 1990 7 850
1975 – 1980 8 1050
Anterior a 1974 10 1300
CUADRO No. 2 PARA VEHICULOS A DIESEL
OPACIDAD OPACIDAD OPACIDAD

AÑO MODELO VEHICULO VEHICULO VEHICULO
LIVIANO MEDIANO PESADO
2001 y 50% 50% 50%
posteriores
1996 – 2000 60% 60% 60%
1991 – 1995 60% 60% 60%
1986 – 1990 65% 65% 65%
1981 – 1985 70% 70% 70%
1980 y 75% 75% 75%
anteriores
2. Cuando en inspección visual realizada a las fuentes móviles a gasolina se aprecien

emisiones visibles (humo azul) por períodos mayores de diez (10) segundos
consecutivos, verificando previamente que se encuentra funcionando a su temperatura
normal de operación.
3. Cuando en inspección visual realizada a las fuentes móviles a diesel utilizando la tarjeta
Ringelmann, se aprecien las emisiones en el nivel 5 correspondiente al 100% de
opacidad.
4. La instalación y uso de dispositivos o accesorios generadores de ruido, tales como

sirenas, alarmas, válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de
frenos de aire; el uso de resonadores en el escape de gases de cualquier fuente móvil;
el uso de cornetas y el no contar con un sistema de silenciador en correcto estado de
funcionamiento. Lo anterior, sin perjuicio de las excepciones previstas en el Código
Nacional de Tránsito para el uso de sirenas. Esta disposición aplica a toda clase de
vehículos, incluidas las motocicletas, motociclos y mototriciclos.
5. La generación de emisiones fugitivas provenientes de la carga descubierta de vehículos.
La medición de los gases contaminantes emitidos tanto por los vehículos a diesel como por
los vehículos a gasolina se adelantará de acuerdo con las normas ambientales vigentes
para cada caso. La inmovilización del vehículo no lo exime de las sanciones previstas en el
Decreto 948 de 1995, la Ley 769 de 2002 y la presente Resolución.
PARÁGRAFO PRIMERO.- En el caso de los vehículos articulados del sistema

TRANSMILENIO que circulan en los corredores troncales, la inmovilización de que
trata este artículo se llevará a cabo en los patios de estacionamiento con que
cuenta el mismo sistema.
PARAGRAFO SEGUNDO.- En los casos señalados por incumplimiento a las normas de

emisión de gases, la inmovilización se mantendrá hasta tanto el infractor garantice la
reparación del vehículo. Para el caso de vehículos de servicio público se aplicará lo
previsto en el paragráfo 3 del articulo 125 del Código Nacional de Tránsito. El traslado del
vehículo a los patios oficiales y su posterior retiro de los mismos al sitio que el propietario
decida para subsanar la falta, se hará mediante el uso de grúa a cargo del infractor o
mediante cualquier mecanismo que evite que el vehículo esté encendido y siga
contaminando.
ARTICULO SEXTO.- Cuando mediante pruebas de emisión, se verifique que un

vehículo se encuentra infringiendo los niveles de emisión permitidos, el
certificado de emisión de gases con que cuente en ese momento no será valido,
razón por la cual será anulado por la autoridad ambiental. Una vez realizados
los ajustes necesarios para el cumplimiento de la norma, el vehículo deberá
obtener un nuevo certificado de emisiones en un centro de diagnóstico
autorizado.
ARTICULO SEPTIMO.- Si durante los controles adelantados por la autoridad de tránsito

o ambiental se verifica incumplimiento de la norma en más de un (1) vehículo de entidades
oficiales, privadas, empresas de transporte público o propietarios particulares, el
Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente -DAMA- podrá iniciar procesos
administrativos sancionatorios en su contra por incumplimiento a la norma de emisiones,
conforme lo dispuesto en el artículo 85 de la Ley 99 de 1993. Lo anterior sin perjuicio de la
competencia a prevención de la Secretaría de Tránsito y Transporte en relación con el
incumplimiento a las normas por parte de las empresas de transporte público.
PARÁGRAFO.- Las sanciones de que trata el presente articulo se aplicarán sin perjuicio
de las previstas en el Decreto 948 de 1995, la Ley 769 del 2002 y la presente Resolución.
ARTICULO OCTAVO.- El Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente

-DAMA- o la Secretaría de Tránsito y Transporte podrán solicitar a las entidades oficiales,
privadas, empresas de transporte público o propietarios particulares, la presentación de
alguno o algunos de los vehículos de su propiedad, contratados o afiliados, para efectuar
una prueba de emisión de gases, en la fecha y lugar que lo disponga. El requerimiento se
comunicará por lo menos con una semana de antelación. El mismo vehículo no podrá ser
citado más de dos veces durante un año.
PARÁGRAFO PRIMERO.- Contra las personas naturales o jurídicas que incumplan el

requerimiento del DAMA se impondrán multas de treinta (30) salarios mínimos diarios
legales vigentes por cada vehículo, previo procedimiento administrativo sancionatorio
ambiental.
PARÁGRAFO SEGUNDO.- En el caso de los vehículos articulados del sistema
TRANSMILENIO que circulan en los corredores troncales, el requerimiento para
realizar la evaluación de emisiones de que trata este artículo se llevará a cabo en
los patios de estacionamiento con que cuenta el mismo sistema.
ARTICULO NOVENO.- La autoridad de tránsito competente, haciendo uso de la

Tarjeta de Ringelmann, podrá imponer Ordenes de Comparendo a los vehículos
que usen diesel como combustible, cuando se aprecien las emisiones en los
niveles 2, 3 y 4 correspondientes al 40%, 60% y 80% de opacidad,
respectivamente, con el fin de que se adelante el procedimiento previsto en el
Código Nacional de Tránsito.
ARTICULO DECIMO.- Implementar la codificación correspondiente a las sanciones

por infracciones a las normas de control de emisiones de fuentes móviles
establecidas en los artículos 2 y 5 de la presente Resolución, la cual quedará
como sigue:
INFRACCIONES A LAS NORMAS AMBIENTALES SANCIONADAS CON QUINCE

(15) SALARIOS MÍNIMOS DIARIOS VIGENTES:
200 No portar el certificado de emisiones de gases vehiculares vigente.
201 Conducir vehículos a los cuales no se les pueda efectuar la medición de sus
emisiones durante los operativos de control, por no cumplir con los requisitos
previstos en la Resolución N° 005 de 1996 del Ministerio del Medio Ambiente.
202 El transporte de materiales de construcción, escombros o sobrantes de

actividades constructivas de manera que el volumen de la carga sobresalga del
nivel superior a ras del platón o contenedor.
203 Dejar caer a la vía parte de los materiales de construcción, escombros o

sobrantes transportados.
INFRACCIONES A LAS NORMAS AMBIENTALES SANCIONADAS CON LA INMOVILIZACIÓN

DEL VEHÍCULO
204 El incumplimiento de los niveles de emisión por parte del vehículo revisado
durante los operativos de control de emisiones y las pruebas de emisiones que
realicen las autoridades, de acuerdo con los parámetros fijados en el artículo
quinto de la presente Resolución.
205 Cuando en inspección visual realizada a las fuentes móviles a gasolina se
aprecien emisiones visibles (humo azul) por períodos mayores de diez (10)
segundos consecutivos, verificando previamente que se encuentra funcionando a
su temperatura normal de operación.
206 Cuando en inspección visual realizada a las fuentes móviles a diesel utilizando la
tarjeta Ringelmann, se aprecien las emisiones en el nivel 5 correspondiente al
100% de opacidad.
207 La instalación y uso de dispositivos o accesorios generadores de ruido, tales

como sirenas, alarmas, válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas
de bajo y de frenos de aire; el uso de resonadores en el escape de gases de
cualquier fuente móvil; el uso de cornetas y el no contar con un sistema de
silenciador en correcto estado de funcionamiento. Lo anterior, sin perjuicio de las
excepciones previstas en el Código Nacional de Tránsito para el uso de sirenas.
Esta disposición aplica a toda clase de vehículos, incluidas las motocicletas,
motociclos y mototriciclos.
208 La generación de emisiones fugitivas provenientes de la carga descubierta de

vehículos.
ARTICULO DECIMO PRIMERO.- La presente Resolución rige a partir de la fecha de su

publicación y deroga las disposiciones que le sean contrarias, especialmente las
Resoluciones 1809 de 2000 y 1337 de 2001 expedidas por el DAMA.
Dada en Bogotá D.C., a los
PUBLÍQUESE Y CUMPLASE
JULIA MIRANDA LONDOÑO

Directora
Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente
JAVIER ALBERTO HERNÁNDEZ LOPEZ
Secretario de Transito y Transporte de Bogotá, D.C.

CURSO DE ANALISIS DE GASES Sena Asoparte

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Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Los Automóviles, sus Gases de Escape. Efectos tóxicos en la salud humana,

Fuentes del Automóvil que producen Contaminación

 La mayoría de la gente piensa que la

1- Los Vapores de la Gasolina del Tanque

2- Los residuos de la Combustión y los

3- Los Gases de Escape que salen por el

2. Las Emisiones del Cárter son otra fuente importante de contaminación.

3- En cuanto a los gases de escape se generan los siguientes subproductos de la

quemados, Óxidos de Nitrógeno. Óxidos de Azufre y otros Gases generados por el

Los hidrocarburos son partes de combustible no quemado durante el proceso de

1. Tiempo de encendido incorrecto

En concentraciones hasta de 5.000 ppm. Produce: Tontina, vértigos, nausea, dolor de

En exposiciones muy prolongadas además de lo anterior produce efectos crónicos en el

Monóxido de Carbono (CO)

El Monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro es también un subproducto de la

Los efectos en un ser humano son los siguientes:

Obstaculiza la capacidad de la sangre para absorber y transportar el oxígeno creando

Óxidos de Nitrógeno (Nox)

Los Óxidos de Nitrógeno se forman a alta presión y a altas temperaturas dependiendo de

Las causas más comunes de generación de Nox son:

Efectos en la salud humana.

Óxidos de azufre Sox.

La gasolina contiene una pequeña cantidad de azufre en su composición básica y durante el

Efectos en la salud humana.

Dióxido de Carbono (CO2)

El CO2 es también un subproducto de la combustión y es un gas no tóxico cuando su

Las causas más comunes de una lectura baja de CO2 son:

1. Una Mezcla pobre o una mezcla rica

El O2 es absolutamente necesario para que la combustión exista en el cilindro y es medido

Lecturas anormales de Oxigeno.

Es un elemento que se emplea para mejorar el octanaje en la gasolina. En Colombia gracias

Efectos en la salud humana.

Lo que podemos hacer:

1. Limitar el uso de los vehículos automotores solamente a lo indispensable.

Gasolina + Aire + Chispa de alto Voltaje = Los siguientes Gases Contaminantes

HC + O2 + 14.000 voltios = CO2 + H2O + NOx + SOx

a) La Gasolina (HC) contiene un porcentaje aprox. De 0.10% en peso de Azufre (S)

CO2 = Bióxido de Carbono Al unirse una molécula de carbono con 2 de oxigeno.

H20 = Vapor de Agua al unirse 2 moléculas de Hidrogeno con 1 de oxigeno.

O2 = Oxigeno: El O2 es absolutamente necesario para que la combustión exista en el cilindro y es

NIVELES PERMISIBLES DE EMISIÓN

1975 - 1980 800 5,5 10 al 17% 0 al 5%

CO2 = Indicador de la eficiencia de la combustión: Se busca lograr la mayor lectura posible

Mayor de 14.7 = Mezcla Pobre

SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

La función primordial de los sistemas de control de emisiones es la de

Ese porcentaje está determinado inclusive en forma especifica en cada Ciudad.

Actualmente por requerimientos del Ministerio Del Medio Ambiente (Resolución

 El porcentaje de emisiones de cada uno de los gases, está determinado inclusive en

EL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER

La hermeticidad en la cámara no es del 100%.

La mayoría de las fugas se producen por los anillos.

Los componentes de estos gases son:

 HC en mas del 60%

EL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER

1. El HC y el CO se diluyen en el aceite, contaminándolo, disminuyendo su capacidad lubricante.

CLASES DE SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

Existen los siguientes controles de emisiones:

 El sistema de ventilación positiva cerrada del cárter

SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA CERRADA DEL CARTER

La función del sistema es la de extraer los gases de escape que se encuentran

 Los conductos de admisión y