UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLAREAL

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CURSO DE ACTUALIZACION PROFESIONAL 2017 PARA

OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL BAJO LA
MODALIDAD DE SUFICIENCIA PROFESIONAL

TEMA:
REPARACION DE PILOTES HINCADOS EN EL MAR,
UTILIZANDO ADITIVOS PARA PROLONGAR SU VIDA UTIL

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

JORGE ISAIAS GAMARRA ROBLES

LIMA – PERU
2018

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1
________________________________________________________________________________
2
AGRADECIMIENTO
Agradecimiento a Mis Padres que me dieron una buena educación amor y cariño, a
mis hermanos por su compresión, apoyo incondicional, a mis maestros que
derramaron sus conocimientos en mi persona.

________________________________________________________________________________
3
 RESUMEN

El presente trabajo de investigación se ha realizado bajo un enfoque cuantitativo,

siendo del tipo descriptivo - correlacional. En este conjunto habitacional de carácter
turístico, su estructura está conformada elementos netamente de concreto armado,
sus cimentaciones profundas, hechas con pilotes de concreto armado de forma
octogonal y troncocónica. Dentro de la investigación del problema se determinó que,
debido a la porosidad en el concreto del pilote, estos se corroen en los niveles de
marea. Cuando la marea se encuentra en nivel alto (M.H.W.L.), las aguas marinas
toman contacto con el acero de refuerzo. Posteriormente en marea baja (M.L.W.L.),
al escurrir las aguas, la brisa marina hace su ingreso. Que no es más el elemento
faltante que se llama oxígeno, para su oxidación. Este fenómeno permite que
ingrese los cloruros y sulfatos de las aguas de mar y el oxígeno. Provocando de
esta manera la corrosión del acero de refuerzo que contienen el pilote. Por esta
razón me trace el objetivo de hacer Reparación de los Pilotes, utilizando aditivos de
alta resistencia, para lograr que el concreto sea impermeable, con bajo contenido
de vacíos y de alta resistencia evitando la corrosión y garantizando de esta manera
alargar la vida útil de los pilotes.

PALABRA CLAVE: Reparación de Pilotes

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4
 ABSTRACT

The present research work was carried out under a quantitative approach, being of
the descriptive - correlational type. In this housing complex of tourist nature, its
structure is made up of concrete reinforced concrete elements, its deep foundations,
made with piles of reinforced concrete of octagonal and troncocónica form. Within
the investigation of the problem it was determined that, due to the porosity in the
concrete of the pile, these corrode in the levels of tide. When the tide is at high level
(M.H.W.L.), the marine waters come into contact with the reinforcing steel. Later on,
at low tide (M.L.W.L.), when the waters drain, the sea breeze makes its entrance. It
is no longer the missing element that is called oxygen, for its oxidation. This
phenomenon allows the chloride and sulfates of seawater and oxygen to enter. Thus,
causing the corrosion of the reinforcing steel contained in the pile. For this reason, I
set out the objective of making Pile Repair, using high-strength additives, to make
the concrete impermeable, low voids and high resistance avoiding corrosion and
thus guaranteeing long life of the piles.

KEYWORD: Pile Repair

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5
 INTRODUCCIÓN

La corrosión es la relación química o electroquímica entre un metal, en este caso el

acero de refuerzo de un pilote y su medio ambiente, en el cual produce la pérdida
de su composición y sus propiedades. Para el acero refuerzo inmerso en el
concreto, la corrosión no es más que su oxidación. La corrosión también produce
vacíos en la estructura superficial del acero de refuerzo y perdida de su sección
transversal, reduciendo la capacidad resistente de la misma.
Un pilote está compuesto por un concreto reforzado que utiliza acero para aportarle
las propiedades de resistencia a la tracción, que son necesarias para su desempeño
estructural. Esto evita la falla de las estructuras de concreto que están sujetas a
esfuerzos de tensión y flexión debido al tráfico, los vientos, las cargas muertas.
Cuando el acero refuerzo alcanzan la corrosión a través del óxido, este pierde
adherencia con el concreto, en la eliminación y exfoliación de sus capas. Si esto se
ha dejado sin revisar, la integridad de la estructura puede verse afectada. La
reducción del área de sección transversal del acero de refuerzo reduce su
capacidad resistente.
La reparación de los pilotes está basada en restablecer las condiciones del mismo,
reforzándolos con un diseño altamente resistente, utilizando aditivos de alta
resistencia, para que este sea impermeable, con la eliminación de vacíos, de tal
manera que la introducción de los sulfatos y cloruros de ambiente marino sea
mínima, garantizando de esta manera la prolongación de su vida útil. Ya que este
elemento estructural es el pilar de estructura construida encima de ella.
También es de suma importancia la reparación del acero de refuerzo, en el
momento de la reparación aplicándole aditivos corrosivos, eliminando la corrosión
del elemento o en su defecto reemplazando el mismo.

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6
 INDICE
AGRADECIMIENTO
RESUMEN
ABSTRACT
INTRODUCCIÓN
CONTENIDO

CAPITULO 1 ........................................................................................................... 9
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 9
1.1 Descripción de la realidad problemática..................................................... 9
1.2 Objetivos de la investigación .................................................................... 10
1.2.1 Objetivo principal ...................................................................................... 10
1.2.2 Objetivo secundario ................................................................................. 10
1.3 Justificación de la Investigación ............................................................... 10
1.4 Limitaciones de la investigación ............................................................... 11
CAPITULO 2 ......................................................................................................... 12
MARCO TEORICO, LEGAL E INSTITUCIONAL................................................... 12
2.1. Marco Teórico ............................................................................................. 12
2.1.1. Bases Teóricas ....................................................................................... 12
2.1.1.1. Problemática de fundaciones de viviendas .......................................... 12
2.1.1.2. Características ..................................................................................... 13
2.1.1.3. Participantes ........................................................................................ 14
2.1.1.4. Factor de Competencia ........................................................................ 14
2.1.1.5. Clasificación de Procedimientos .......................................................... 15
2.2 Marco legal ............................................................................................... 16
2.2.1. Constitución Política del Perú ................................................................. 16
2.2.2. Decreto Legislativo No. 662 de agosto de 1991...................................... 17
2.2.3. Decreto Legislativo No. 757, y el D.S No. 162-92-EF ............................. 17
2.2.4. Decreto Legislativo No. 758, ................................................................... 17
2.2.5. Decreto Legislativo No. 839 .................................................................... 18
2.2.6. Ley Orgánica de Municipalidades: Ley N° 27972 del 27 de mayo . .......
del 2003……………………………………………………………………….. .......... 18

________________________________________________________________________________
7
 2.2.9. Ley No. 27332 del 29 de julio de 2000 ................................................... 18
2.2.10. Decreto de Urgencia No. 054-2001 ....................................................... 18
2.2.11. Ley No. 27750 ....................................................................................... 18
2.2.13. La Ordenanza No. 098-MML, ................................................................ 19
2.2.14. Ordenanza No. 112-MML ...................................................................... 19
2.2.15. Acuerdo de Concejo No. 351 ................................................................ 19
2.2.16. La Ordenanza No 381 ........................................................................... 19
2.2.17. Decreto de Alcaldía No. 157 ................................................................. 19
2.2.18. Decreto de Alcaldía No. 166 ................................................................. 19
2.2.19. Ordenanza No. 867 del 17 .................................................................... 20
2.3. Marco institucional ...................................................................................... 20
CAPÍTULO 3 ......................................................................................................... 22
IDENTIFICACION DE ALTERNATIVAS Y PROCEDIMIENTO GENERAL DEL
ESTUDIO REALIZADO. ........................................................................................ 22
3.1 SITUACION ACTUAL DEL CONJUNTO HABITACIONAL. ......................... 22
3.2 EVALUACIÓN DE LA ALTERNATIVA ......................................................... 27
3.4 COSTOS DE INVERSIÓN ........................................................................... 42
3.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO ................................................................. 42
3.6 BENEFICIOS SOCIALES ............................................................................ 42
3.7 EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO ................................................... 43
CAPÍTULO 4 ......................................................................................................... 44
MODALIDAD DE EJECUCIÓN Y EVALUACIÓN PRIVADA DEL PROYECTO .... 44
4.1 MODALIDAD DE EJECUCIÓN .................................................................... 44
4.2 EVALUACIÓN PRIVADA DEL PROYECTO ................................................ 44
CAPITULO 5 ......................................................................................................... 45
ANÁLISIS Y PROPUESTA .................................................................................... 45
CAPITULO 6 ......................................................................................................... 46
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 46
6.1 CONCLUSIONES ........................................................................................ 46
6.2 RECOMENDACIONES ……………………………………………………...47

BIBLIOGRAFIA ……………………………………………………………………........50
________________________________________________________________________________
8
 CAPITULO 1

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Descripción de la realidad problemática

Existe un fenómeno, natural que afecta la estructura de la fundación profunda

que sostienen o soportan las cargas de las viviendas construidas sobre las
mismas. Es la corrosión del acero refuerzo.

Los pilotes están expuestos al contacto con las aguas marinas, es por eso que
se ven afectados a nivel de splash. Que quiere decir a nivel de marea.
Este fenómeno ocurre debido a que en el sube y baja de la marea esta permite
que ingrese los cloruros y sulfatos de las aguas de mar y el oxígeno. Provocando
de esta manera la corrosión del acero de refuerzo que contienen los pilotes.

Funcionalmente se encuentra en estado de corrosión permanente que afecta la

estructura de fundación por los factores de las brisas del mar y la salinidad de
las aguas y propiamente las aguas del mar generando daños irreversibles en la
fundación de las estructuras tanto en el concreto como en los fierros afectando
el diseño estructural para el cual fue calculado. El problema principal por la que
atraviesan estas estructuras es la corrosión.

Los riesgos de estas corrosiones medidos por su gravedad de infección de la

corrosión de los fierros provocan el desprendimiento del concreto dejando a la
intemperie los mismos y su corrosión avanza rápidamente por estar expuesta
directamente a las brisas del mar y al oleaje de las aguas por las noches.
La insuficiente capacidad del concreto utilizado sin aditivos especiales lo
convierte en blanco fácil de corrosión que viene a ser el cáncer de la estructura.

Por lo expuesto, se debería desarrollar una intervención sumaria de protección

de las estructuras colocando aditivos previo a un procedimiento de preparación

________________________________________________________________________________
9
 para el encamisado del concreto, que es primero encofrar la estructura la cual
está programada para resistir se descubre el concreto afectado se aplica aditivo
anticorrosivo calculando que no haya afectado el diámetro del acero (sino se
cambia el acero afectado con su traslape de reglamento), se coloca el aditivo al
acero y se rellena con concreto de alta resistencia ya encamisado y a la espera
de su secado.

1.2 Objetivos de la investigación

1.2.1 Objetivo principal

- Reparar los pilotes mediante un encamisado de concreto utilizando

aditivos para prolongar su vida útil.

1.2.2 Objetivo secundario

- Proponer con un procedimiento para la reparación de pilotes

afectados por la corrosión
- Identificar cuando un pilote está en proceso de deterioro por
corrosión.
- Concientizar a los usuarios de estos pilotes tanto constructores
como propietarios de los diferentes usos, la información preventiva
para la reparación y el mantenimiento sea oportuno.

1.3 Justificación de la Investigación

El desarrollo de información que permitan prolongar la vida útil de

diferentes elementos estructurales a través de procedimientos fáciles
de aplicar por los ingenieros y maestro en construcción para el buen
desarrollo de las diferentes propuestas de corrosión por efecto del
mar. Lo cual permite a la población más proyectos de desarrollo para
tratar efectivamente los problemas de corrosión en pilotes.

________________________________________________________________________________
10
 La investigación es necesaria porque contribuye a la ejecución de una
alternativa de solución para la reparación de pilotes con corrosión vía
el mar.
Así mismo puede servir de referencia para la aplicación de esta
modalidad a otros proyectos similares.

1.4 Limitaciones de la investigación

Que lo presentado es específicamente para la reparación de pilotes con

fundación en el mar.

________________________________________________________________________________
11
 CAPITULO 2

MARCO TEORICO, LEGAL E INSTITUCIONAL

2.1. Marco Teórico

2.1.1. Bases Teóricas

2.1.1.1. Problemática de fundaciones de viviendas

Definimos que se presenta en un conjunto habitacional de carácter
turístico, está conformada por edificaciones echas netamente de
concreto armado, con fundaciones profundas, hechas con pilotes de
concreto de forma octogonal y tronconica.

La estructura de las viviendas está conformada por los pilotes que son
las fundaciones principales, seguido por cabezales, que son
elementos que hacen la función de zapatas, que a su vez se
encuentran conectados con vigas de peralte considerable. Seguido de
una losa aligerada.

Los diferentes tipos de estructuras están diseñados con columnas

ubicadas dentro de los cabezales, asegurando así que la carga se
transmita directamente al pilote.

Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura

mediante una combinación de rozamiento lateral o resistencia por
fuste y resistencia a la penetración o resistencia por punta. Ambas
dependen de las características del pilote y del terreno, y la
combinación idónea es el objeto del proyecto.

Los pilotes prefabricados pueden estar construidos con concreto

armado ordinario o con concreto pretensados. Estos pilotes se hincan
o clavan verticalmente sobre la superficie del terreno por medio de
golpes, esto mediante un martinete, pala metálica equipada, maquinas
________________________________________________________________________________
12
 a golpe de masas o con martillo neumático esto hace que el elemento
descienda, penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta que se
alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el
"rechazo" del suelo en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o
de llegar a la profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que
trabaje por "fricción".

2.1.1.2. Características

La estructura de las viviendas está conformada por los pilotes que son
las fundaciones principales, seguido por cabezales, que son
elementos que hacen la función de zapatas, que a su vez se
encuentran conectados con vigas de peralte considerable. Seguido de
una losa aligerada.

Los diferentes tipos de estructuras están diseñados con columnas

ubicadas dentro de los cabezales, asegurando así que la carga se
transmita directamente al pilote.

Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura

mediante una combinación de rozamiento lateral o resistencia por
fuste y resistencia a la penetración o resistencia por punta. Ambas
dependen de las características del pilote y del terreno, y la
combinación idónea es el objeto del proyecto.

Los pilotes prefabricados pueden estar construidos con concreto

armado ordinario o con concreto pretensados. Estos pilotes se hincan
o clavan verticalmente sobre la superficie del terreno por medio de
golpes, esto mediante un martinete, pala metálica equipada, maquinas
a golpe de masas o con martillo neumático esto hace que el elemento
descienda, penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta que se
________________________________________________________________________________
13
 alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el
"rechazo" del suelo en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o
de llegar a la profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que
trabaje por "fricción".

2.1.1.3. Participantes

Los principales participantes son:

- Agencia de Promoción Turística de la Inversión Privada (Pro
Inversión), encargada de elaborar y promover los proyectos de
inversión que el Estado ofrece a los inversionistas privados.
- Ministerio de Vivienda y construcción (MVCS), organismo
encargado de la fiscalización y supervisión en representación del
Estado, que es el titular de brindar la normatividad para la buena
praxis de construcción de viviendas en todo espacio público y
privado.
- CAPECO, es la persona jurídica que involucra a la cámara peruana
de construcción.
- SENCICO organismo descentralizado adscrito al Ministerio de
Vivienda Construcción y Saneamiento.

2.1.1.4. Factor de Competencia

En el Perú, la decisión sobre la institución a la que se asigna un

procedimiento constructivo se establece en función de la
determinación de SENCICO organismo descentralizado adscrito al
Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento.

________________________________________________________________________________
14
 2.1.1.5. Clasificación de Procedimientos

 Procedimientos auto sostenibles

Cuando dichas obras están a cargo de los beneficiarios
privados. Ello implica que los gastos de inversión, operación y
mantenimiento son cubiertos por los privados, sobre la base de
periodos largos que pueden fluctuar entre 20 y 30 años. Esta
modalidad requiere una inversión nula por parte del Estado,
puesto que la inversión en construcción y los costos de
operación y mantenimiento los asume el privado.

 Procedimientos cofinanciados
Son aquellos proyectos socialmente rentables, pero que
requieren de un aporte del Estado para ser rentables desde el
punto de vista privado, debido a que los ingresos son
insuficientes para cubrir los costos de inversión, operación y
mantenimiento; y el concedente debe cubrir esta diferencia
mediante un cofinanciamiento.
En esta modalidad el Estado respalda la inversión del
concesionario y cubre la inversión en forma parcial. Además, el
Estado puede pagar parcialmente los costos de operación y
mantenimiento. Con el fin de mitigar los riesgos de
incumplimiento por parte del Estado se introducen garantías a
favor del concesionario que incluyen la realización de pagos a
este, usualmente cada seis meses, por dos conceptos: PAO y
PAMO.

El PAO es el pago anual que el Estado se compromete a brindar

al concesionario por concepto de la inversión destinada a la
construcción de infraestructura; mientras que el PAMO es el
pago anual que realiza como retribución de las actividades de

________________________________________________________________________________
15
 conservación y operación en que incurre el concesionario para
la prestación del servicio, de acuerdo con los índices de
serviciabilidad previstos en el contrato.

2.2 Marco legal

Se presenta una revisión somera de las normas de aplicación general en relación

con el sistema de proyectos innovadores y con el marco de estabilidad de la
inversión privada:

2.2.1. Constitución Política del Perú

Contiene normas que consagran principios esenciales para garantizar
un marco jurídico favorable para el desarrollo de la inversión privada
en general y de la inversión extranjera en particular, tales como:

 La libre iniciativa privada en un marco de economía social de

mercado y pluralismo económico.
 La libertad de trabajo, empresa, comercio e industria.
 La definición del rol subsidiario del Estado en la actividad
económica.
 La libre competencia y la prohibición del establecimiento de
monopolios y el combate al abuso de la posición de dominio.
 La libertad de contratar.
 La facultad del Estado de establecer garantías y otorgar
seguridades mediante contratos ley.
 La igualdad en el trato para la inversión nacional y extranjera.
 La posibilidad de someter las controversias en las que participa el
Estado a tribunales arbitrales nacionales o internacionales.
 La garantía de libre tenencia y disposición de moneda extranjera.
 La inviolabilidad de la propiedad y el establecimiento de causales
excepcionales que facultan una expropiación previo pago
justipreciado; la aplicación del principio de igualdad en materia

________________________________________________________________________________
16
 tributaria; y el reconocimiento que ningún tributo puede tener
efectos confiscatorios.

En el caso de las concesiones, se establece en su Art. 196: “Son

bienes y rentas de las municipalidades: 4. Los derechos económicos
que generen por las privatizaciones y concesiones y servicios que
otorguen, conforme a ley.”

2.2.2. Decreto Legislativo No. 662 de agosto de 1991

Es la piedra angular de un sólido marco legal, que establece las reglas
claras y las seguridades necesarias para el desarrollo de inversiones
extranjeras en el país.

2.2.3. Decreto Legislativo No. 757, y el D.S No. 162-92-EF

Decreto Legislativo No. 757, Ley Marco para el Crecimiento de la
Inversión Privada del 8 de noviembre de 1991 y el D.S No. 162-92-EF
Reglamento de los Regímenes de Garantía a la Inversión Privada, del
13 de noviembre de1992, que dan el marco legal general de
tratamiento a las inversiones extranjeras. Establece que la inversión
extranjera se puede dar libremente en cualquiera de las formas
empresariales reconocidas por la ley, bajo las siguientes modalidades:

 Inversión Extranjera Directa, como aporte al capital social.

 Aportes para el desarrollo de joint-ventures contractuales.
 Inversiones en bienes y propiedades ubicados dentro del
territorio nacional.
 Inversiones en cartera.
 Las contribuciones tecnológicas intangibles.
 Cualquier otra modalidad de inversión que contribuya al
desarrollo del país.

2.2.4. Decreto Legislativo No. 758,

Del 8 de noviembre de 1991, que dicta las normas para la promoción
de las inversiones privadas en la infraestructura de servicios públicos.
________________________________________________________________________________
17
 2.2.5. Decreto Legislativo No. 839
Del 19 de agosto de 1996, que aprueba la ley de promoción de la
inversión privada en obras públicas de infraestructura y de servicios
públicos.

2.2.6. Ley Orgánica de Municipalidades: Ley N° 27972 del 27 de mayo

del 2003.
Que en su Art. 9 indica: Corresponde al Consejo Municipal: 18.
Aprobar la entrega de construcciones de infraestructura y servicios
públicos municipales al sector privado a través de concesiones o
cualquier otra forma de participación de la inversión privada permitida por
ley...” y en su Art. 33: “Los gobiernos locales pueden otorgar concesiones
a personas jurídicas, nacionales o extranjeras para la ejecución y
explotación de obras de infraestructura o de servicios públicos locales,
conforme a ley...”

2.2.9. Ley No. 27332 del 29 de julio de 2000

Que aprueba la Ley Marco de los Organismos Reguladores de la
Inversión Privada en los Servicios Públicos.

2.2.10. Decreto de Urgencia No. 054-2001

Publicado el 5 de mayo de 2001, que autoriza a la Comisión de
Promoción de la Inversión Privada COPRI, brindar su apoyo a las
Municipalidades, Sociedades de Beneficencia y demás entidades del
Estado en materia de promoción de la inversión privada.

2.2.11. Ley No. 27750

Publicada el 8 de junio del 2002, que modifica el Art. No. 4º. del
Decreto Legislativo No. 674, crea la Comisión de Promoción de la
Inversión Privada (PROINVERSIÓN).

En el caso de Lima Metropolitana se tiene la siguiente normatividad:

________________________________________________________________________________
18
 2.2.13. La Ordenanza No. 098-MML,
Reglamento de las Inversiones Privadas en Obras Públicas de
Infraestructura y de Servicios Públicos Locales para la provincia de
Lima, de septiembre de 1996.

2.2.14. Ordenanza No. 112-MML

La cual modifica algunos artículos del Reglamento de las Inversiones
Privadas en Obras Públicas de Infraestructura de 1997.

2.2.15. Acuerdo de Concejo No. 351

De fecha 17 de octubre de 2001, se constituye el Comité Especial de
Promoción de la Inversión Privada de Lima - CEPRI LIMA, encargado
de impulsar los procesos de Promoción de la Inversión Privada de la
Municipalidad Metropolitana de Lima, -y de la coordinación con la
Comisión de Promoción de la Inversión Privada - CEPRI, actualmente
PROINVERSION.

2.2.16. La Ordenanza No 381

Del 23 de mayo de 2002, detalla las competencias mínimas que
ejercerán los Comités Especiales de Promoción de la Inversión
Privada que se constituyan en la Municipalidad Metropolitana de Lima
y en las Municipalidades Distritales de la provincia de Lima y estableció
que mediante Decreto de Alcaldía se aprobará el Texto Único
Ordenado de la Ordenanza No. 098 y sus modificatorias.

2.2.17. Decreto de Alcaldía No. 157

De noviembre de 2002, Aprueban la organización interna,
competencias y funciones del Comité Especial de Promoción de la
Inversión Privada de Lima - CEPRI LIMA.

2.2.18. Decreto de Alcaldía No. 166

De diciembre del 2002, aprueba el Texto Único Ordenado del
Reglamento de las Inversiones Privadas en Obras de Infraestructura y
de Servicios Públicos Locales para la provincia de Lima.

________________________________________________________________________________
19
 2.2.19. Ordenanza No. 867 del 17
De diciembre del 2005 que aprueba el Reglamento para la Promoción
de la Inversión Privada en Lima Metropolitana.

2.3. Marco institucional

La principal entidad estatal para la promoción de inversiones en el país es
PROINVERSIÓN, la que se encarga de promover la inversión privada en
proyectos por iniciativa estatal o por iniciativa privada. Esta institución tiene
un rol general establecido en las Leyes Nos. 27750 y 28059, que se puede
visualizar en el cuadro No. 1.

Cuadro No. 1

Rol de PROINVERSIÓN
Ejes de Acción
Promoción de la
Inversión Privada por
Políticas que alienten la
Iniciativa Privada
Servicios:
 Información
 Asesoría
 Gestión y apoyo
 Difusión y presentación a
inversionistas privados
Usuarios o Demandantes:
 Sector Privado
 Inversionistas individuales
existentes
 Inversionistas individuales
potenciales
 Promotores de proyectos
 Misiones nacionales y
extranjeras
Promoción de la Inversión
Privada por Iniciativa
Estatal
inversión privada.
(Incorporación de la inversión privada
en activos del Estado y en
actividades estatales)
 Activos
 Empresas
 Servicios públicos
Inversión
 Actividades estatales
Privada Modalidades:
 Venta  Concesión
 Usufructo
 Asociación en participación
 Empresas mixtas
 Contratos de gestión
Defensa del  Otras modalidades
inversionista privado. Usuarios o Demandantes:
 Gobierno Nacional
 Gobiernos Regionales
 Gobiernos Municipales

Fuente: PROINVERSIÓN, Oportunidades de Inversión en el Perú.

Dentro de sus principales funciones de PROINVERSION se tienen:

1) Apoyo a la formulación de políticas que promuevan y faciliten la

atracción de inversiones privadas: Propuesta de medidas de fomento a
la inversión e identificación de barreras a la inversión.

2) Servicios al inversionista privado: Información y orientación sobre

aspectos generales, normativos, administrativos y sectoriales, y
asistencia en la formulación y presentación de proyectos privados,
apoyo y gestión ante el sector público para nuevos proyectos privados
________________________________________________________________________________
20
 y para aquellos que se encuentren en ejecución y orientación sobre
fuentes de financiamiento disponibles.

3) Generación de inversiones privadas: Identificación y difusión de

proyectos de inversión privada a nivel nacional y regional, e
identificación y atracción de inversionistas privados, nacionales y
extranjeros.

En la promoción de la inversión privada a partir de la iniciativa pública

PROINVERSION tiene como política:

 La utilización de una amplia gama de modalidades: concesiones,

usufructo, contratos de riesgo compartido (joint ventures),
contratos de operación, contratos de gerencia, pactos público-
privados, etc.
 La asignación equitativa de los recursos obtenidos entre los tres
niveles de gobierno (nacional, regional y municipal).
 Inversión social en el entorno de las localidades donde se ubican
los recursos naturales.
 Acuerdos políticos y sociales con los Gobiernos Regionales, los
Gobiernos Locales y las Comunidades Campesinas.

La normatividad de promoción de la inversión descentralizada establece

que PROINVERSIÓN brindará asistencia técnica a los Gobiernos
Regionales y Locales que lo soliciten, para el diseño y conducción de los
procesos de promoción de la inversión privada bajo su competencia.

PROINVERSIÓN ha concertado convenios con diversos Gobiernos

Locales para apoyar en el proceso de desarrollo de proyectos.

Por su parte diversos Gobiernos Locales, ya sea directamente o con

apoyo de PROINVERSIÓN han desarrollado una limitada experiencia en
la aplicación del sistema de concesiones.

________________________________________________________________________________
21
 CAPÍTULO 3

IDENTIFICACION DE ALTERNATIVAS Y PROCEDIMIENTO GENERAL DEL

ESTUDIO REALIZADO

3.1 SITUACION ACTUAL DEL CONJUNTO HABITACIONAL.

Definimos que se presenta en un conjunto habitacional de carácter turístico, está

conformada por edificaciones echas netamente de concreto armado, fundaciones
profundas, hechas con pilotes de concreto de forma octogonal y tronconica.

La estructura de las viviendas está conformada por loa pilotes que son las
fundaciones principales, seguido por cabezales, que son elementos que hacen la
función de zapatas, que a su vez se encuentran conectados con vigas de peralte
considerable. Seguido de una losa aligerada.

Los diferentes tipos de estructuras están diseñados con columnas ubicadas dentro
de los cabezales, asegurando así que la carga se transmita directamente al pilote.

Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante
una combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la
penetración o resistencia por punta. Ambas dependen de las características del
pilote y del terreno, y la combinación idónea es el objeto del proyecto.

Los pilotes prefabricados pueden estar construidos con concreto armado ordinario
o con concreto pretensados. Estos pilotes se hincan o clavan verticalmente sobre la
superficie del terreno por medio de golpes, esto mediante un martinete, pala
metálica equipada, maquinas a golpe de masas o con martillo neumático esto hace
que el elemento descienda, penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta que
se alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el "rechazo" del suelo
en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o de llegar a la profundidad de
diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por "fricción".

________________________________________________________________________________
22
La estructura de las viviendas está conformada por los pilotes que son las
fundaciones principales, seguido por cabezales, que son elementos que hacen la
función de zapatas, que a su vez se encuentran conectados con vigas de peralte
considerable. Seguido de una losa aligerada.

Los diferentes tipos de estructuras están diseñados con columnas ubicadas dentro
de los cabezales, asegurando así que la carga se transmita directamente al pilote.

Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante
una combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la
penetración o resistencia por punta. Ambas dependen de las características del
pilote y del terreno, y la combinación idónea es el objeto del proyecto.

Los pilotes prefabricados pueden estar construidos con concreto armado ordinario
o con concreto pretensados. Estos pilotes se hincan o clavan verticalmente sobre la
superficie del terreno por medio de golpes, esto mediante un martinete, pala
metálica equipada, maquinas a golpe de masas o con martillo neumático esto hace
que el elemento descienda, penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta que
se alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el "rechazo" del suelo
en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o de llegar a la profundidad de
diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por "fricción".

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3.2 EVALUACIÓN DE LA ALTERNATIVA

Existe un fenómeno, natural que afecta la estructura de la fundación profunda

que sostienen o soportan las cargas de las viviendas construidas sobre las
mismas. Es la corrosión del acero refuerzo.

Los pilotes están expuestos al contacto con las aguas marinas, es por eso que
se ven afectados a nivel de splash. Que quiere decir a nivel de marea.
Este fenómeno ocurre debido a que en el sube y baja de la marea esta permite
que ingrese los cloruros y sulfatos de las aguas de mar y el oxígeno. Provocando
de esta manera la corrosión del acero de refuerzo que contienen los pilotes.

Funcionalmente se encuentra en estado de corrosión permanente que afecta la

estructura de fundación por los factores de las brisas del mar y la salinidad de
las aguas y propiamente las aguas del mar generando daños irreversibles en la
fundación de las estructuras tanto en el concreto como en los fierros afectando
el diseño estructural para el cual fue calculado. El problema principal por la que
atraviesan estas estructuras es la corrosión.

Los riesgos de estas corrosiones medidos por su gravedad de infección de la

corrosión de los fierros provocan el desprendimiento del concreto dejando a la
intemperie los mismos y su corrosión avanza mas rápidamente por estar
expuesta directamente a las brisas del mar y al oleaje de las aguas por las
noches.
La insuficiente capacidad del concreto utilizado sin aditivos especiales lo
convierte en blanco fácil de corrosión que viene a ser el cáncer de la estructura.

Por lo expuesto, se debería desarrollar una intervención sumaria de protección

de las estructuras colocando aditivos previo a un procedimiento de preparación
para el encamisado del concreto, que es primero encofrar la estructura la cual
está programada para resistir se descubre el concreto afectado se aplica aditivo
anticorrosivo calculando que no haya afectado el diámetro del acero (sino se
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27
 cambia el acero afectado con su traslape de reglamento), se coloca el aditivo al
acero y se rellena con concreto de alta resistencia ya encamisado y a la espera
de su secado.

3.3 SOLUCION PRESENTADA:

Se puede observar que dentro el grado de corrosión, los pilotes requieren una
solución de reforzamiento del volumen de concreto, ya que este se ha desprendido
y se encuentra contaminado.

Así mismo podemos ver que el acero de refuerzo del pilote esta corroído y tiene que
tener un tratamiento, de tal manera de parar la corrosión del cual se ve afectado.

Del Acero Refuerzo, se le realizará una limpieza total y se pondrá a la luz hasta
encontrar el acero en perfectas condiciones.

Del concreto armado, debemos rellenar a la zona afectada con un concreto de alta
resistencia para combatir el ataque de los sulfatos y cloruros de las aguas marinas
con la ayuda de aditivos. Con el propósito de aumentar la permeabilidad de dicho
concreto.

Es bueno saber que la mayor parte del problema está generado en el acero de
refuerzo del concreto, debido al ataque de los sulfatos y cloruros del agua marina.

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PROCESO CONSTRUCTIVO DE LA SOLUCION PLANTEADA:

El primer paso de la reparación del pilote se hará repicando el mismo en la zona de

splash (variación de marea), zona que se marcará haciendo una nivelación, de tal
manera nos determinará los niveles de marea alta y de marea baja. Datos que
también pueden ser informados por capitanía de puerto o entidades marinas que
llevan este control en el puerto más cercano.

1- El repicado se hará de tal manera que pondremos al descubierto al acero de

refuerzo del pilote en toda su área de contacto con el concreto, en la zona de splash.
de igual manera para el eje vertical, tanto arriba como abajo, se descubrirá hasta
encontrar el acero de refuerzo en estado normal.

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Así nos aseguraremos de que el factor contaminante este totalmente erradicado en
toda la zona de reparación.

Aguas afuera, los trabajadores deben contar con chalecos flotadores y sogas de amarre, para
asegurar su buen desempeño y lo más importante, su vida.

Con un cincel de punta de ¾” y una comba de 6 lb. Se procede al repique

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Repicado de Pilote a una profundidad estimada de 1” por detrás del acero de refuerzo.

En dirección longitudinal del acero de refuerzo deberá

descubrirse hasta conseguir el acero en su estado natural

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Repicado final de un pilote, con su acero de refuerzo totalmente al descubierto,
descubriendo arriba y abajo hasta encontrarlo en su estado natural. Asegurando así
que la reparación de la corrosión en el acero de refuerzo es total.

2- La limpieza del óxido se hará después del repique del pilote. Para esto
contaremos con un producto llamado CONVEROX 3000D de la marca grautex. Que
es un activo de ácidos concentrados que está diseñado como un desincrustante,
removedor de oxido.

Este producto se mezcla con agua en una relación de 1C + 2 A. Se coloca con una
brocha en forma de pintura. Al cabo de 10 min. Se procede a desincrustar todas las
láminas de oxido, mediante un cepillo de acero golpes con cincel plano, hasta tener
un volumen uniforme del acero de refuerzo.

Posteriormente se lavará con detergente toda el área de trabajo, para que este
aditivo no afecte al concreto.

El siguiente paso será aplicar un Convertidor

polimérico de Óxido

Composición: Ácido Tánico

Utilizado como acondicionador y convertidor de

superficies ferrosas oxidadas, específicamente hierro
o acero al carbón y las piezas fabricadas con los
mismos. Su aplicación genera una película oscura de
naturaleza inerte que sella contra la humedad y evita
ataques futuros de los agentes ambientales. También
es un excelente fondo para las pinturas en base
aceite. dato técnico proporcionado por el fabricante.

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 Colocación del convertidor de oxido

Colocación de removedor de oxido

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 Lavado con detergente después de la utilización del desincrustante

3- APLICACIÓN DE PUENTE
ADHERENTE: este es un producto
adhesivo epoxico de dos componente
líquidos, existe variedad de marcas
como sikadur 32, Epotex LV de
groutex, Nitobond EP03….. etc.

En este caso utilizaremos el aditivo

Epotex LV de larga duración con un
tiempo de aplicación de 30 min. Para
asegurar la adherencia del concreto nuevo con el viejo.

Este producto se prepara en pocas proporciones y dosificando los componentes tal

como los recomienda los fabricantes del producto.

4- MORTERO DE ALTA RESISTENCIA: la colocación de un mortero de reparación

tixotrópico de colocación vertical. También existe este producto de diferentes
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34
marcas que nos han dado buen resultado. Entre ellas tenemos: Patchex 500 de
Groutex, Sika® MonoTop®-618, Hormiplus mortero de reparación de Gueber.tec,
MasterEmaco S 2600 de Basf… etc.

Estos morteros tienen gran adherencia al concreto, se utiliza agua para generar la
masa para reparaciones de estructuras en forma vertical. La forma de usar es la
siguiente: después de aplicar el puente adherente procedemos a preparar el mortero
en un envasa no absorbente, puede ser un balde de 20 litros, con la cantidad de
agua especificada según el fabricante del mortero de reparación alta resistencia,
amasando hasta tener una masa homogénea, se procede a colocar con una
cuchara de albañil o con la mano. Apretando bien hasta tener la certeza que el
producto penetro en toda el área de reparación. Los trabajadores deberán usar
guantes plásticos resistentes, ya que este producto puede dañar la piel
rápidamente.

Con este mortero lograremos una imprimación en primera instancia, colocando un

espesor mínimo de 2” para poder cubrir los aceros de refuerzo del pilote. gracias a
sus componentes reforzado con fibras y humo de sílice resinas sintéticas.

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Este mortero comienza su fraguado a los tres minutos de su preparación, por lo que
se aconseja su preparación en pocas cantidades y con bastante fluidez de trabajo

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 La colocación final del mortero cementoso debe ser un acabado fino llegando a
dar la forma original del pilote, par que el encamisado posterior sea homogéneo.

5- ENCAMIZADO DEL PILOTE:

Para realizar esta pasa se deberá colocar una vez más el puente adherente,
asegurando la unión de las capas del reforzamiento del concreto del pilote.

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Luego se colocará una malla tipo pajarera alrededor de la zona en reparación, para
luego colocar el encofrado y de esa manera tenerlo listo para su pronto vaciado.

En la preparación del concreto que se colocara en la zona de refuerzo, se empleó

una dosificación de concreto para obtener una resistencia de 350 kg/cm2.

Para esto se tuvo que tener en cuenta la calidad del agregado, y lavándolo cuando
sea posible, ya que su entrega no garantiza su limpieza, en el caso de la piedra.
Esta piedra no Debra exceder la ½” de espesor. La arena deberá ser también una
arena lavada, eliminando de esta manera cualquier tipo de contaminante del
concreto.

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 Debe asegurarse que el agregado debe estar limpio,
eso asegura que la dosificación empleada llegara a su punto

Adicional a esto, a la dosificación del concreto se le colocara un aditivo FLUICRET

SP 2000, que es un super plastificante, a base de polímeros sintéticos de alta
actividad, recomendado para concretos fluidos y de alta resistencia, para que
podamos reducir la relación agua cemento (A/C) y obtener mayor resistencia.

Posteriormente existe otros aditivos que debemos utilizar para lograr la máxima
permeabilidad del concreto. Dificultando de esta manera la penetración de los
sulfatos y cloruros de las aguas de mar, hacia el pilote.

DARAPEL es un hidrofugo impermeabilizante que permite tener conglomerados

cementicios con una elevada impermeabilidad al agua, también este producto nos
produce una gran reducción de la porosidad capilar, de tal manera que se reduce la
permeabilidad de la pasta cementicia.

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 Acabado final de un pilote reparado

DCI´S INHIBIDOR DE CORROSIÓN aditivo que se agrega al hormigón en el

proceso de mezclado. Este aditivo químicamente inhibe la acción corrosiva de los
cloruros en los aceros de refuerzo del pilote.

El inhibidor de corrosión contiene nitrito de calcio el cual interactúa con el acero de

refuerzo para evitar el daño de la sal. Por reacción química con el acero de refuerzo,
se forma una barrera que no permite la penetración de cloruros.

FUMTECH es otro aditivo a base de microsilica. Está compuesto por humo de sílice,
que mejora las propiedades de la resistencia mecánicas e impermeabilidad del
concreto. Las partículas extremadamente finas de la microsilica, pueden llenar
espacios microscópicos entre los granos de cemento, creando una estructura más
permeable.

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Posteriormente, una vez fraguado el concreto de reparación, se procede a pintarlo
con una pintura marina o con un producto silicona, para sellar los posibles poros del
área de reparación.

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3.4 COSTOS DE INVERSIÓN

Es proyección de cada elemento a reparar y su presupuesto es puntual para cada

proyecto. Esto es debido a la magnitud del problema en que se encuentra el pilote,
lo cual requerirá la magnitud del costo de su reparación.

3.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO

Los costos de mantenimiento de cada elemento puntual para cada proyecto. Es

recomendable el mantenimiento de cada pilote, ya que este costo es inferior al de
la reparación.
Se recomienda la inspección constante de los pilotes para poder diagnosticar su
tiempo de mantenimiento y limpieza. Esto evitara su reparación más profunda e
invasiva del elemento estructural.

3.6 BENEFICIOS SOCIALES

Los beneficios generados están referidos a los ahorros en los costos de operación
y mantenimiento del reforzamiento, alargando de esta manera la vida útil del pilote.
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Cabe mencionar que los tipos de construcciones basados en pilotaje a orillas del
mar, dan un aporte urbanístico.
El mantenimiento de zonas urbanas como estas mejora la calidad de vida de una
sociedad, alimenta la arquitectura urbana y procrea el contagio de las mismas en
otros lugares del mundo

3.7 EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO

Con los costos de inversión, costos de mantenimiento y beneficios sociales, se
prosigue realizar la evaluación económica.

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 CAPÍTULO 4

MODALIDAD DE EJECUCIÓN Y EVALUACIÓN PRIVADA DEL PROYECTO

4.1 MODALIDAD DE EJECUCIÓN

La modalidad de ejecución es privada. Si fuera una concesión se realizaría bajo el

marco normativo del contrato de concesión.

4.2 EVALUACIÓN PRIVADA DEL PROYECTO

La evaluación privada está sujeta a la gravedad de la reparación. Existen diferentes

problemas o índices por los que la corrosión ataca al pilote, es por eso que no se
puede precisar un estándar de la afectación. Si embargo el procedimiento es el
mismo.

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 CAPITULO 5

ANÁLISIS Y PROPUESTA

Se realizó un estudio de información de procedimientos de reparacion anteriores,

analizando las deficiencias que éstas presentaban en sus fundaciones, llegando así
a determinar en qué aspectos se debe tener mayor cuidado para reducir los
inconvenientes que se podrían tener en las diferentes etapas del proceso, esto a fin
de no repetir errores que se tuvieron en el pasado.

Para la propuesta se analizaron diferentes situaciones nos llevó a que la mejor

solución es la presentada.

Dentro de estas circulares se observó que no se otorga con anticipación a los

postores la información necesaria referente al proceso, entre las más relevantes se
encuentran:

- Criterios de evaluación de propuesta económica, lo cual no permite

estandarizar costos.
- Definición del factor de competencia, que es la variable que define el buen
procedimiento.
- Valor presupuestal de cada situación a reparar.
- Precisión de reparación para un buen análisis y respuesta.
- Cronograma de ejecución.

Distribución de los riesgos:

Los riesgos deben ser enfrentados por aquellos agentes con más capacidad de
manejar el riesgo y de enfrentar los costos relacionados con el riesgo.

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 CAPITULO 6

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 CONCLUSIONES

Esta patología que sufren los pilotes hincado en el medio marino tiene diversas
soluciones de mantenimiento, reparación y prevención.

El pilote de concreto reforzado utiliza acero para aportarle las propiedades de

resistencia a la tracción que son necesarias en el concreto estructural. Esto evita
la falla de las estructuras de concreto que están sujetas a esfuerzos de tensión
y flexión debido al tráfico, los vientos, las cargas muertas y los ciclos térmicos.

Cuando el refuerzo se corroe, la formación de óxido conduce a la pérdida de

adherencia entre el acero y el concreto, la cual trae como consecuencia la
laminación y exfoliación. Si esto se ha dejado sin revisar, la integridad de la
estructura puede verse afectada. La reducción del área de sección transversal
del acero reduce su capacidad resistente.

Esto es especialmente dañino en el desempeño de los cables de alto límite

elástico en el concreto pretensado.

La primera defensa contra la corrosión del acero en el concreto es la calidad del

concreto y un recubrimiento sufriente alrededor de las barras de refuerzo. El
concreto de calidad tiene una relación agua/cemento (A/C) que es lo
suficientemente baja para disminuir la penetración de las sales de cloruro y el
desarrollo de la carbonatación. La relación A/C debe ser menor de 0.5 para
reducir el ritmo de carbonatación y menor de 0.4 para minimizar la penetración
de los cloruros.

Los concretos con bajas relaciones A/C pueden ser producidos mediante
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 a.- El incremento del contenido de cemento

b.- La reducción del contenido de agua utilizando aditivos reductores de agua

y super plastificantes.

c.- El uso de mayores cantidades de cenizas volantes, escorias u otros

materiales cementantes. Micro sílice.

6.2 RECOMENDACIONES:

La planificación apropiada de las operaciones de acabado es necesaria para

asegurar que el concreto no se descascare, o se fisure excesivamente.

Una correcta cantidad de acero ayudará a mantener una fisuración escasa. El

manual de ACI 224 ayuda al ingeniero diseñador a minimizar la formación de grietas
que podrían ser dañinas para el acero embebido. En general, el ancho máximo de
fisura permisible es de 0.2 mm en un ambiente con sales de deshielo y de 0.15 mm
en un ambiente marino.

El recubrimiento del acero de refuerzo es también un factor importante. La

penetración de cloruros y la carbonatación ocurrirán, inclusive, en la superficie
exterior de los concretos de baja
permeabilidad. Si se incrementa el
recubrimiento se demorará el
comienzo de la corrosión. Por
ejemplo, el tiempo necesario para
que los iones cloruro alcancen una
barra de acero a 5 cm (2 pulgadas)
de la superficie es 4 veces el
tiempo necesario para un
recubrimiento de 2.54 cm. (1 pulgada).

El manual ACI 357 recomienda 2½ pulgadas (aprox. 6 cm) de recubrimiento mínimo

en ambientes marinos. Si se utilizan agregados más grandes, se requiere un mayor
recubrimiento.
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En el proceso constructivo se debe utilizar separadores de concreto, como tacos de
concreto o de lo contrario plásticos, para que de esta manera nos garantice el
recubrimiento debido en todos los elementos estructurales. Ya que en este caso se
encuentran expuesto al lecho marino.

Dados de concreto utilizando como separadores de recubrimiento

Cuando se usa concreto en ambientes marinos es necesarios cuidados especiales,

tanto en el diseño de las mezclas como en la selección de los materiales para estos
ambientes severos.

Es importante tener en cuenta la clasificación de agregado a utilizar según el caso,

por ejemplo, en trabajo de revestimiento. La grava deberá estar libre de material
contaminante al igual que la arena. Por tal motivo se recomienda que se lave, de tal
manera que se elimine la máxima cantidad de arcilla y limo. De esta manera
asegurar que la resistencia del concreto dosificada sea la más óptima.
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La protección del acero de refuerzo también es de gran ayuda y puede hacerse
aplicando pintura epoxica. Cromato de zinc, de cualquier marca. Esto ayudara a
proteger al acero de la corrosión sin perder su propiedad de adherencia con el
concreto.

La protección exterior del pilote es determinante para

su prolongada vida, ya que dependerá que no ingrese el
oxígeno por los poros del concreto.

Para eso existe una forma de protegerlo, mediante una

tela adhesiva sintética, impregnada y revestida con un
material a base de ceras y aceites, que convierten el
sistema en la solución ideal contra la corrosión.

Este tipo de material de prevención mantiene la cinta permanentemente húmeda y

flexible, evitando que el oxígeno (principal fuente de corrosión) entre en contacto
permanente con el acero del pilote. Además, a diferencia de otros revestimientos
anticorrosivos, evita que la cinta se agriete con el paso del tiempo.

Este tipo de trabajo se realiza inmediatamente después de la hinca del pilote para
mantener su protección desde el hundimiento del mismo y también tendrás un
periodo de inspección que será determinado por el fabricante.

El encamisado del pilote se realizará cuando ya el acero de refuerzo se encuentre

en estado de oxidación, la corrosión este consolidada. Esta se realizará conforme
lo anteriormente descrito.

Es sabido que todo elemento estructural expuesto al ambiente marino es de cuidado

y de constante mantenimiento y supervisión. Es por esto que en el momento de la
construcción debemos tener los mejores cuidados, el buen empleo de los
materiales, la buena aplicación de los aditivos a utilizar y tener siempre presente de
las especificaciones técnicas de los fabricantes de dichos productos.

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49
 BIBLIOGRAFIA

1.- Universidad Autónoma de Nuevo León, México. “Re alcalinización

electroquímica del concreto reforzado carbonatado: una opción de
prevención contra la corrosión”.

2.- Manual prevención de fallos, Francisco García Olmos, “Corrosión metálica en

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FORUM MATERIAL BASICO DE CONSTRUCCIÒN”.

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7.- I. Galán. Carbonatación del hormigón: combinación de CO2 con las fases
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10.- Epotex MV® Puente de Adherencia Concreto

nuevo / viejo HR-350-100
11.- CORROTEX, Corrosión Integral y Tecnología, boletín técnico BT-11
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12.- Angélica del Valle Moreno, Manuel de Jesús Fabela Gallegos, José Ricardo
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Guillén, Miguel Martínez Madrid, Determinación del estado de corrosión y
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No. 336 Sanfandila, Qro, 2011

________________________________________________________________________________
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