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Tema 3 Flight Augmentation Computer
Tema 3 Flight Augmentation Computer
Cada FAC recibe entradas de señal, desde su respectivo pulsador (FAC activo), del
selector de trimado del timón de dirección y del pulsador de reset de trimado,
situado en el panel del selector de RUD TRIM.
1. YAW DAMPER El amortiguador de guiñada YAW DAMPER tiene 4 funciones y controla el
timón de dirección mediante dos actuadores hidráulicos G/Y. YAW DAMPER: • Amortigua
la inestabilidad lateral DUTCH ROLL. • Facilita la coordinación de virajes TURN
COORDINATION. • Compensa los efectos de fallo de un motor al despegue ENGINE
FAILURE COMPENSATION. • Ejecuta las órdenes de dirección RUDDER ORDER. Según los
modelos de vuelo establecidos los cálculos son ejecutados por los FMGCs, ELACs o
FACs.
Si el piloto automático no está embragado, los ELACs calculan la orden del
amortiguador de guiñada en ley normal. Proporcionando a través de los cálculos de
los ELACs la coordinación de virajes, el DUTCH ROLL amortiguación y la compensación
en caso de fallo de un motor. Cuando ambos ELACs fallan, solo la inestabilidad
lateral DUTCH ROLL, en ley alternativa, sería computada por los FACs usando los
datos de los ADIRs.
Cuando el piloto automático esta embragados, son los FACs los que calculan las
órdenes de amortiguamiento de guiñada.
La amortiguación de la inestabilidad lateral DUTCH ROLL es controlada utilizando
los datos de los ADIRs. La compensación por fallo de motor se controla usando datos
de los ADIRUS solo en los modos TO, GA o RWY. Los FMGCs computan las ordenes de
coordinación de giro enviando las ordenes de YAW y ROLL. En el modo de aterrizaje,
las ordenes de control de YAW y actuación del YAW DAMPER las calculan los FMGCs.
2. RUD TRIM Las ordenes de trimado o movimiento del timón de dirección vienen:
• En modo manual desde el selector de RUD TRIM situado en el pedestal a través del
FAC.
• Con el piloto automático embragado, los FMGCs computan las ordenes de
compensación de giro y la compensación en caso de fallo de motor.
3. RUDDER LIMIT La unidad de limitación de recorrido del timón de dirección limita
la deflexión de RUDDER, de acuerdo con la velocidad CAS proporcionada por el ADIRU
correspondiente, evitando cargas aerodinámicas en la estructura y mejorando las
prestaciones del avión.
Un pulsador de RESET.
Una pantalla indicadora de la posición del compensador, localizada en la parte
superior izquierda del panel selector de RUD TRIM. Dos FACs.
FUNCIONES DEL RUDDER TRIM cont.
La función de compensación del timón de dirección tiene dos modos. Modo manual,
cuando no está embragado el piloto automático y modo automático cuando el piloto
automático está embragado.
Cuando el piloto automático está embregado, el ordenador de optimización del vuelo
FAC calcula las órdenes de amortiguamiento de guiñada, excepto en modo aterrizaje,
donde las calcula el ordenador de control y guiado del vuelo FMGC. En modo manual,
la compensación del timón de dirección la controla el selector de trimado del
timón, mediante el FAC. En el modo automático de trimado del timón de dirección, el
FAC calcula la recuperación de fallo de motor y la coordinación en giro. La orden
de compensación se refleja en los pedales del timón. La posición del timón se
presenta en el indicador RUD TRIM y en la página F/CTL donde se muestra la unidad
de compensación. Siendo de + 20º, incrementándose a + 25º en el A319, con una
velocidad de 1º/sg.
FUNCIONES DEL RUDDER TRIM cont.
Selección del RUDDER TRIM con el piloto automático embragado. Los FACs calculan la
posición del Rudder trim mediante los datos recibidos por los ADIRUs y los FMGCs.
Al pulsar el botón de RESET el rudder se moverá a la posición neutral.
FUNCIONES DEL RUDDER TRAVEL LIMIT (RTL)
Las funciones del RUD TRV LIM es dual, todos los componentes están duplicados:
Una unidad electromecánica RTL con dos motores. Dos Rotary Variable Differential
Transducers (RVDTs) integrados en la unidad. Dos FAC (1 y 2) interconectados
entre si comunicados con su correspondiente canal de la RTL unit.
FUNCIONES DEL RUDDER TRAVEL LIMIT (RTL) cont. Las funciones del RTL vienen dadas
por una ley de control de acuerdo a la velocidad del avión y de retorno a baja
velocidad en caso de fallo. La función del RTL limita la deflexión del timón de
dirección en función de la velocidad, evitando así altas cargas estructurales, de
acuerdo con la siguiente ley: “si se pierde la función RTL en los dos FAC, el
límite de deflexión del timón de dirección se bloca en la posición del momento del
fallo en el segundo FAC. En el momento de extensión de los slats, el límite del
timón pasa a ser automáticamente el correspondiente a baja velocidad”.
FUNCIONES DEL RUDDER TRAVEL LIMIT (RTL) cont. Las leyes computan las ordenes a la
unidad de RTL y las envía al motor correspondiente a través de un control
electrónico. La señal de retorno (feedback) es enviada por un transducer de
rotación variable rotativo (RVDT) para salvar y monitorizar la señal de limitación.
La lógica de retorno a baja velocidad conecta el motor directamente a una fuente de
alimentación de 26VAC y así poder recuperar la total deflexión del rudder en caso
de fallo de ambos FAC. Ambos FAC monitorizan y comparan las señales de velocidad
recibidas por los ADIRS, parámetros (Vc) comparándose dos a dos y seleccionando uno
de ellos.
FUNCIONES DEL YAW DAMPER
Hay dos YD en condiciones normales de operación ambos están embragados pero solo
uno está activo, la prioridad la tiene el actuador de Yaw Damper 1.
Las ordenes son computadas por los FAC y enviadas a el rudder a través del
correspondiente actuador.
El actuador de YD 1 está alimentado por el hidráulico verde y el actuador 2 por
el hidráulico amarillo.
FUNCIONES DEL YAW DAMPER cont.
El Yaw Damper:
• amortigua la inestabilidad lateral DUTCH ROLL, • facilita la coordinación de
virajes TURN COORDINATION, • compensa los efectos de fallo de un motor al despegue
ENGINE FAILURE COMPENSATION, • Ejecuta las ordenes de dirección RUDDER ORDER. Todo
ello por cálculos del FMGC, ELAC o FAC, según los modos de vuelo establecidos. El
amortiguador de compensación de guiñada YD no mueve los pedales del timón de
dirección. La señal de retorno es proporcionada por lo LVDT (Lineal Variable
Differential Transducer) para la actuación y por un RVDT (Rotary Variable
Differential Transducer) para la monitorización. En caso de fallo de ambos Yaw
Damper, un muelle centrado por varilla mueve el Rudder a la posición neutral.
Monitorización de las funciones del Yaw Damper La computación de la señal es
monitorizada por los comparadores de las señales de ordenes de actuación y la
monitorización. Las señales de entrada de los ELAC, FMGC y ADIRs , están siempre
monitorizadas. El lazo de señal de retorno es monitorizado por un comparador entre
las ordenes de yaw y la posición de retorno del rudder. En vuelo, las presiones de
hidráulico son monitorizadas por los FAC. Los LVDTs y RVDTs están siempre
monitorizados.
MODOS DE ACTUACIÓN DEL FAC
MODO MANUAL En modo manual, el computador de alerones y timón de profundidad ELAC,
es encargado de enviar las ordenes para la coordinación de giro al FAC, la orden de
guiñada y de amortiguamiento del balanceo. En caso de fallo de ambos ELACs la ley
alternativa, la coordinación de giro y compensación de fallo de motor se pierden
automáticamente, quedando solo activo el amortiguamiento de balanceo Dutch Roll
Damping, bajo control del FAC. MODO AUTOMATICO
En vuelo, el FAC computa el peso con los datos recibidos por los ADIRS, FMGC y
SFCC., computando con la relación de peso las características de velocidad y centro
de gravedad. En tierra, el FAC usa los pesos proporcionados por los FMGC.
PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO cont. El avión compara el (AOA) ángulo de
ataque con el umbral permitido, en función de la configuración de slat/flap. Este
umbral decrece en caso de detección de windshear. Al sobrepasar este umbral, el FAC
transmite una señal al FMGC para embragar la función de autothrust y aplicar máxima
potencia. Con el avión en configuración limpia, el compensación de windshear no
está disponible.
Un fallo doble de los ADIRS significa una perdida total de la protección de alpha-
floor. Un aviso sonoro, ”SPEED, SPEED, SPEED, alerta antes de la protección de
alpha-floor, dependiendo del ángulo de ataque, régimen de deceleración y ángulo de
descenso. Este aviso se inhibe con la altura de radio altímetro superior a 2000 ft,
con el alpha floor activada o con el avión en configuración limpia.
PROTECCION POR ALPHA-FLOOR Y WINDSHEAR
PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO DATOS EN LOS PFDs
El símbolo verde de protección de sobre velocidad se muestra cuando la protección
se encuentra activa. SPEED PROTECTION = VMO +6 kts ó MMO + 0,01
La velocidad con el máximo ángulo de ataque, alpha max speed, es la parte superior
de la línea roja mostrada en la escala de velocidades.
Las velocidades máximas están representadas con unas líneas rojas y negras en la
parte superior de la escala de velocidades, siendo la máxima velocidad su marcación
inferior. • VMO (Maximum operating speed). • MMO (Maximun operating Mach). • VLE
(Maximun landing gear extended speed). • VFE (Maximun flap extended speed).
PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO DATOS EN LOS PFDs cont.
La velocidad de máxima extensión de flap VFE, se representa con dos líneas ámbar en
la escala de velocidades, indicando la máxima velocidad selectable para la
siguiente posición de slat/flap. VFE solo se muestra cuando la altura del avión es
inferior a 15000 ft.
El punto verde, se muestra solo con el avión en vuelo e indica la mejor velocidad
correspondiente a la actuación del avión.