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Funcionamiento
Common Rail System
00400076S
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CONTENIDO
1. DESCRIPCIÓN GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-1. CAMBIOS EN EL MEDIO AMBIENTE RELACIONADOS CON EL MOTOR DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-2. EXIGENCIAS SOBRE EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-3. TIPOS Y CAMBIOS EN LOS SISTEMAS ECD (DIESEL CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1-4. CARACTERÍSTICAS DEL "COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1-5. EL "COMMON RAIL SYSTEM" Y LOS CAMBIOS DE LA BOMBA DE SUMINISTRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1-6. CAMBIOS DE INYECTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1-7. CONFIGURACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. PRESENTACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2-1. DESCRIPCIÓN GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3-1. BOMBA DE SUMINISTRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3-2. RAMPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3-3. INYECTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4-1. DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR (REFERENCIA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4-2. ECU DEL MOTOR (UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4-3. EDU (UNIDAD DE CONDUCCIÓN ELECTRÓNICA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4-4. SENSORES VARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5. SISTEMAS DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5-1. CONTROL DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5-2. SISTEMA E-EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE ELÉCTRICA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5-3. MARIPOSA DE GASES CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE (NO FABRICADA POR DENSO) . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5-4. SISTEMA DE CONTROL DE LOS GASES DE ESCAPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5-5. SISTEMA DPF (FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5-6. SISTEMA DPNR (REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS Y NOx DIESEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6. DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA FUNCIÓN DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-2. DIAGNÓSTICO CON DST-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-3. DIAGNÓSTICO CON EL INDICADOR DE AVERÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6-4. COMPROBACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL CUERPO DE MARIPOSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
7. FIN DEL MATERIAL DEL VOLUMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-1. PARTÍCULAS (PM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-2. HISTORIA DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DEL TIPO DE "COMMON
RAIL SYSTEM" Y LOS FABRICANTES MUNDIALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-3. PRESIÓN DE INYECCIÓN MÁS ALTA, RELACIONES DE INYECCIÓN OPTIMIZADAS, MAYOR PRECISIÓN DE
CONTROL DEL CALADO DE INYECCIÓN, MAYOR PRECISIÓN DE CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIÓN . . 82
7-4. IMAGEN DEL INTERIOR DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
1. DESCRIPCIÓN GENERAL
1-1. CAMBIOS EN EL MEDIO AMBIENTE RELACIONADOS CON EL MOTOR DIESEL
• A nivel mundial hay una imperiosa necesidad de mejorar la economía de combustible de los vehículos con el fin de pre-
venir el calentamiento global y de reducir las emisiones de los gases de escape que afectan la salud humana. Los ve-
hículos con motor diesel son muy apreciados en Europa por la economía de combustible que ofrecen. Por otra parte,
los "óxidos de nitrógeno (NOx)" y las "partículas (PM)" contenidas en los gases de escape deben ser reducidas en gran
medida para cumplir con las regulaciones de los gases de escape. La tecnología se está desarrollando activamente con
el objetivo de mejorar el ahorro de combustible y de reducir los gases de escape.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre las partículas (PM), consulte el material que hay al final de este documento.
A. Exigencias sobre los vehículos diesel
• Reducir los gases de escape (NOx, PM, monóxido de carbono (CO), hidrocarburo (HC) y humo).
• Mejorar la economía de combustible.
• Reducir el ruido.
• Mejorar el rendimiento y el ejercicio de la conducción.
B. Cambios en las Regulaciones de gases de escape (ejemplo de regulaciones para los vehículos diesel
grandes)
Las regulaciones EURO IV entrarán en vigor en Europa a partir de 2005 y las regulaciones 2004 MY han entrado en
vigor en América del Norte a partir de 2004. Además, las regulaciones EURO V entrarán en vigor en Europa a partir de
2008 y las regulaciones 2007 MY entrarán en vigor en América del Norte a partir de 2007. A través de estas medidas,
las emisiones de PM y NOx se reducirán progresivamente.
PM NOx
g/kWh g/kWh
Europa Europa
EURO EURO EURO EURO EURO EURO
Norteamérica
1998 MY 2004 MY 2007 MY
3,5
Norteamérica
2,7
2,0
0,13
0,11 1998 MY 2004 MY 2007 MY
0,03 0,27
0,013
2004 2005 2007 2008 2004 2005 2007 2008
Q000989S
1-2. EXIGENCIAS SOBRE EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

• Para cumplir con las diversas exigencias que se imponen sobre los vehículos diesel, el sistema de inyección de com-
bustible (incluyendo la bomba de inyección y las toberas) juega un papel significativo porque afecta directamente al ren-
dimiento del motor y del vehículo. Algunas de estas exigencias son: presión de inyección más alta, relación de inyección
optimizada, mayor precisión del control del calado de inyección y mayor precisión del control de la cantidad de inyección
del combustible.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre la presión de inyección más alta, la relación de inyección optimizada, la mayor pre-
cisión del control del calado de inyección y la mayor precisión del control de la cantidad de inyección del combustible,
consulte el material que hay al final de este documento.
-1-
1-3. TIPOS Y CAMBIOS EN LOS SISTEMAS ECD (DIESEL CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE)
• Los sistemas ECD incluyen la serie ECD-V (V3, V4 y V5), que implementa el control electrónico mediante bombas dis-
tribuidas (bombas del tipo VE), y "common rail systems" que constan de bomba de suministro, rampa e inyectores. Los
distintos tipos son el ECD-V3 y V5 para los vehículos de pasajeros y RV, el ECD-V4, que puede admitir también camio-
nes pequeños, los "common rail systems" para camiones y los "common rail systems" para vehículos de pasajeros y
RV. Además, hay una segunda generación de sistemas "common rail systems" que admite tanto la aplicación en vehí-
culos grandes como en vehículos de pasajeros. El siguiente gráfico muestra las características de estos sistemas.
'85 '90 '95 '00

ECD-V1
ECD-V3
· El primer sistema SPV del mundo (sistema de
ECD-V4
válvula electromagnética de descarga -
electromagnetic spill valve-) se utiliza para el control
ECD-V5
de la cantidad de inyección de combustible, de
modo que se puede controlar el volumen inyectado · Mecanismo de bombeo de leva interior
por cada uno de los cilindros. · Utiliza la inyección piloto para reducir el
· Presión de inyección máxima 60 Mpa
· Presión de inyección máxima 130 Mpa sonido de combustión del motor.
Tipos de
sistemas y
cambios
ECD-V3 ECD-V4 ECD-V5
“common rail” de vehículos grandes

(HP0)
“common rail” de turismos
(HP2)
Common Rail System
· El combustible sometido a una presión superior
mediante la bomba de suministro se acumula
temporalmente en la rampa para después
inyectarse tras la excitación del inyector.
· Utiliza la inyección piloto para reducir el sonido
de combustión del motor
Bomba de suministro Inyector Rampa
Q000750S
-2-
1-4. CARACTERÍSTICAS DEL "COMMON RAIL SYSTEM"
• El "common rail system" utiliza un tipo de cámara de acumulación llamada rampa para almacenar el combustible a pre-
sión y para que los inyectores, que contienen válvulas electromagnéticas controladas electrónicamente, inyecten dicho
combustible en el interior de los cilindros.
• El sistema de inyección, al ser controlado por la ECU del motor (la presión, la relación y el calado de inyección), es in-
dependiente, y por lo tanto, no se ve afectado por el régimen o la carga del motor.
• Como la ECU del motor puede controlar la cantidad y el calado de inyección con un alto grado de precisión, es posible
incluso la inyección múltiple (múltiples inyecciones de combustible en una sola carrera de inyección).
• Con ello se garantiza una presión de inyección estable en todo momento, incluso con un régimen del motor bajo, y se
disminuye drásticamente la cantidad de humo negro que emiten normalmente los motores diesel en el arranque y en la
aceleración. Como consecuencia, las emisiones de gases de escape son menores y más limpias, a la vez que se con-
sigue un mejor rendimiento.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre el origen de los sistemas de inyección de combustible de "common rail", consulte
el material que hay al final de este documento.
A. Funciones del control de inyección
a. Control de la presión de inyección
• Posibilita la inyección a alta presión incluso a un régimen bajo del motor.
• Optimiza el control para reducir al mínimo las emisiones de partículas y NOx.
b. Control del calado de inyección
Posibilita un control óptimo y preciso de acuerdo con las condiciones de la conducción.
c. Control de la relación de inyección
El control de la inyección piloto inyecta una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal.
Common Rail System
Control de la presión de inyección Control del calado de inyección Control de la relación de inyección
Inyección piloto
Presión optimizada y más alta Inyección secundaria
· La presión de inyección es más del doble de la
Relación de inyección
presión actual, lo que hace que sea posible Inyección previa Post-inyección
reducir enormemente las partículas. Tipo control electrónico Inyección
principal
Common Rail System
Presión de inyección
Partículas
Ángulo del cigüeñal

Ángulo de avance
Control de la cantidad de inyección

Corrección de la cantidad
Can
Bomba tidad
de in
de inyección del cilindro
convencional yecc
ión
Cantidad de
inyección
Velocidad
Velocidad Presión de inyección
1 3 2 4
Q000751S
-3-
1-5. EL "COMMON RAIL SYSTEM" Y LOS CAMBIOS DE LA BOMBA DE SUMINISTRO
• El primer "common rail system" para camiones del mundo apareció en 1995. En 1999 se lanzó el "common rail system"
para vehículos de pasajeros (la bomba de suministro HP2), y luego, en 2001, se lanzó un "common rail system" que
utilizaba la bomba HP3 (una bomba de suministro más ligera y más compacta). En 2004 se lanzó la HP4 de tres cilin-
dros, basada en la HP3.
A. Tipos de bombas de suministro y cambios
1996 1998 2000 2002 2004 2006

Common Rail
“common rail system” de 1ª generación “common rail system” de 2ª generación
System
HP0
120MPa
Camiones grandes
HP4
Camiones de
tamaño medio
180MPa
Cantidad de ajuste de precarrera Ajuste de la cantidad
de succión
HP3
HP2
Camiones
compactos
Turismos 180MPa
Ajuste de la cantidad
de succión
Ajuste de la cantidad 135MPa
de succión
Q000752S
1-6. CAMBIOS DE INYECTOR
97 98 99 00 01 02 03
1ª generación 2ª generación
X1 G2
· 120MPa · 180MPa
· Inyección piloto · Inyección múltiple
X2
· 135MPa
· Inyección piloto
Q000753S
-4-
1-7. CONFIGURACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM"
• El sistema de control de rampa común se puede dividir en líneas generales en las cuatro áreas siguientes: sensores,
ECU del motor, EDU y actuadores.
A. Sensores
Detectan el estado del motor y de la bomba.
B. ECU del motor
Recibe señales de los sensores, calcula la cantidad y el calado de inyección adecuados para un funcionamiento óptimo
del motor y envía las señales apropiadas a los actuadores.
C. EDU
Posibilita la activación de los inyectores a regímenes altos. También hay algunos tipos con circuitos de carga dentro de
la ECU que tienen la misma función que la EDU, por lo que no hay EDU en estos casos.
D. Actuadores
Proporcionan la cantidad y el calado de inyección óptimos según las señales recibidas desde la ECU del motor.
Sensor de régimen del Bomba de suministro

motor / Sensor TDC (G) (SCV: válvula de control de succión)
EDU
Sensor de posición Inyector
del acelerador ECU del motor
Otros sensores
Otros actuadores
e interruptores
Diagnóstico Q000754S
-5-
2. PRESENTACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM"
2-1. DESCRIPCIÓN GENERAL
• Los "common rail systems" se componen principalmente de la bomba de suministro, la rampa y los inyectores. Existen
los siguientes tipos según la bomba de suministro que se utilice.
A. Tipo HP0
Éste es el primer "common rail system" comercializado por DENSO. Utiliza el tipo de bomba de suministro HP0 y se
monta en camiones y autobuses grandes.
a. Vista exterior de los componentes principales del sistema
Rampa
Bomba de suministro (tipo HP0) Inyector

Q000755S
b. Configuración de los componentes principales del sistema (ejemplo de HP0)
ECU del motor

Sensor de posición
del acelerador Rampa
Sensor de presión de la rampa

Sensor
de temperatura
del combustible
Inyector
Sensor de temperatura PCV

del refrigerante (válvula de control de la bomba)
Bomba de suministro
Sensor
de identificación
de cilindro
(sensor TDC (G))
Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor) Q000756S
< Aviso >

• Para obtener más detalles sobre la configuración, consulte las explicaciones de las piezas de control y los elementos
del diagrama del sistema de control del motor.
-6-
B. Tipo HP2
Este sistema utiliza un tipo de bomba de suministro HP2 que se ha hecho más ligera y compacta y es el "common rail
system" que se utiliza en vehículos de pasajeros y RV en vez del ECD-V3.
a. Vista exterior de los componentes principales del sistema
Rampa
Bomba de suministro (tipo HP0) Inyector
Q000757S
b. Diagrama de montaje de los componentes principales del sistema
Sensor de presión Válvula de EGR

de aire de admisión ECU del motor
Sensor de posición del acelerador
Inyector
Sensor de presión
de la rampa
E-VRV
Sensor de temperatura
Sensor de temperatura del refrigerante
de aire de admisión
ECU
Sensor de posición del cigüeñal (unidad de conducción electrónica)
(sensor de régimen del motor) Rampa Bomba de suministro Sensor de identificación
de cilindro (sensor TDC (G)) Q000758S
-7-
c. Flujo del sistema global (combustible)
ECU del
Sensores varios EDU
motor
Sensor de presión
de la rampa Rampa TWV
Limitador
de presión
Válvula reguladora
Filtro de combustible
Válvula de descarga
Inyector
Bomba de
suministro
SCV
(válvula
de control
de succión)
Válvula de
retención
Bomba de alimentación
Émbolo buzo
Leva interior
Flujo de inyección de combustible

Flujo de fuga del combustible
Depósito de combustible
Q000926S
-8-
C. Tipo HP3, Tipo HP4
a. Tipo HP3
Este sistema utiliza una bomba de suministro de tipo HP3 que es compacta, pesa poco y proporciona una presión más
alta. Se monta sobre todo en vehículos de pasajeros y en camiones pequeños.
b. Tipo HP4
Este sistema es en esencia el mismo que el del tipo HP3, pero utiliza la bomba de suministro de tipo HP4, que cuenta
con un mayor volumen de bombeo para poder manejar motores más grandes. Se monta sobre todo en camiones de
tamaño medio.
c. Vista exterior de los componentes principales del sistema
Rampa
HP3 HP4
Bomba de suministro Inyector
Q000759S
d. Diagrama de montaje de los componentes principales del sistema
Cuerpo de mariposa
ECU del motor Sensor de presión Válvula de EGR E-VRV para EGR
de aire de admisión
Conector DLC3
Caudalímetro de aire
(con sensor de Sensor de posición
temperatura de aire del acelerador
de admisión)
EDU
R/B
VSV de cierre de EGR Sensor de posición
Sensor de presión de la rampa del acelerador
Inyector Válvula de descarga de presión
Bomba de suministro
SCV
Sensor de posición del cigüeñal HP3 HP4 (válvula de control
(sensor de régimen del motor) Sensor de de succión)
temperatura
del combustible
Sensor de identificación de cilindro
(sensor TDC (G))
SCV Sensor de
(válvula de control temperatura
de succión) del combustible Q000760S
-9-
e. Flujo del sistema global (combustible)
EDU
Sensores
ECU
varios
Válvula de descarga de presión

Rampa
Limitador de presión
Sensor de presión
de la rampa
Válvula de
descarga
Bomba de suministro
(HP3 o HP4)
Inyector
SCV
Émbolo buzo (válvula de : Flujo de inyección
control de combustible
de succión) : Flujo de fuga
Bomba de alimentación del combustible
Q000927S
-10-
3. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES
3-1. BOMBA DE SUMINISTRO
A. Tipo HP0
a. Construcción y características
• La bomba de suministro HP0 se compone principalmente de un sistema de bombeo como el de las bombas en serie
convencionales (dos cilindros), la PCV (válvula de control de la bomba) para controlar el volumen de descarga del com-
bustible, el sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)), y la bomba de alimentación.
• Admite el número de cilindros del motor cambiando el número de picos de la leva. La bomba de suministro gira a la
mitad del régimen del motor. En la siguiente tabla se muestra la relación entre el número de cilindros del motor y la bom-
ba de suministro que bombea.
Bomba de suministro Número de rotaciones de

Número de cilindros del Relación de velocidad
Número de bombeo por 1 ciclo del motor
motor (bomba: motor) Picos de leva
cilindros (2 rotaciones)
4 cilindros 2 4
6 cilindros 1:2 2 3 6
8 cilindros 4 8
• Al incrementar el número de picos de leva para soportar el número de cilindros del motor, se logra una unidad de bomba
compacta de dos cilindros. Además, debido a que esta bomba tiene tantas carreras de bombeo como inyecciones, man-
tiene una presión de rampa estable y homogénea.
PCV (válvula de control de la bomba)
Elemento
Válvula de rebose

(sensor TDC (G)) Bomba de alimentación
Generador de impulsos Empujador de válvula

del sensor TDC (G) Leva x 2
Q000768S
-11-
b. Despiezo
PCV
(válvula de control de
la bomba)
Elemento
Sensor de identificación
de cilindro
(sensor TDC (G))
Empujador de válvula
Leva
Rodillo
Árbol de levas
Bomba de cebado
Bomba de
alimentación
Q000769S
-12-
c. Funciones de las piezas componentes de la bomba de suministro
Piezas componentes Funciones
Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito del mismo y se lo suministra al meca-
nismo de bombeo.
Válvula de rebose Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
PCV (válvula de control de la bomba) Controla el volumen de combustible que se suministra a la rampa.
Leva Activa el empujador de válvula.
Mecanismo de Empujador de vál- Transmite un movimiento de vaivén al émbolo buzo
bombeo vula
Émbolo buzo Se mueve en vaivén para aspirar y comprimir el combustible.
Válvula de descarga Detiene el flujo inverso del combustible que se bombea a la rampa.
Sensor de identificación de cilindro (sen- Identifica los cilindros del motor.
sor TDC (G))
(1) Bomba de alimentación

La bomba de alimentación, que está integrada en la bomba de suministro, aspira combustible del depósito del mismo y
se lo suministra a la cámara de la bomba a través del filtro de combustible. Hay dos tipos de bombas de alimentación,
el tipo trocoide y el tipo paleta.
A) Tipo trocoide
El árbol de levas activa los rotores externo e interno de la bomba de alimentación, haciendo que éstos empiecen a girar.
Según el espacio producido por el movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira com-
bustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la lumbrera de descarga.
Rotor externo A la cámara de la bomba
Lumbrera de succión Lumbrera de descarga
Rotor interno
Del depósito de combustible Q000770S
-13-
B) Tipo paleta
El árbol de levas activa el rotor de la bomba de alimentación y las paletas se deslizan por la circunferencia interior del
anillo excéntrico. Al girar el rotor, la bomba aspira combustible del depósito del mismo y lo descarga en la SCV y el
mecanismo de bombeo.
Lumbrera de descarga
Rotor Anillo excéntrico
Paleta
Lumbrera de succión
Q000771S
(2) PCV: válvula de control de la bomba

La PCV (válvula de control de la bomba) regula el volumen de combustible que se descarga de la bomba de suministro
para controlar la presión de rampa. El volumen de combustible que se descarga de la bomba de suministro a la rampa
se determina mediante la temporización con la que se aplica la corriente a la PCV.
A) Circuito de activación
El diagrama a continuación muestra el circuito de activación de la PCV. El interruptor de encendido gira el relé PCV a
la posición ON y OFF para aplicar corriente a la PCV. La ECU maneja el control de la posición ON/OFF de la PCV. Ba-
sándose en las señales de cada sensor, determina el volumen de descarga que se requiere para proporcionar la presión
de rampa óptima y controla la temporización de la posición ON/OFF para que la PCV consiga ese volumen de descarga
deseado.
Del relé de la PCV

PCV
A la rampa
Relé de la PCV Interruptor de

encendido
+B
PCV1
PCV2
Q000772S
-14-
(3) Mecanismo de bombeo
El motor activa el árbol de levas y la leva activa el émbolo buzo a través del empujador de válvula para bombear el com-
bustible enviado por la bomba de alimentación. La PCV controla el volumen de descarga. El combustible se bombea
desde la bomba de alimentación al cilindro, y luego a la válvula de descarga.
PCV (válvula de control de la bomba)

Válvula de
descarga
A la rampa
Émbolo buzo
Árbol de levas
Bomba de Generador de impulsos Leva (3 lóbulos: 6 cilindros)

alimentación del sensor TDC (G) Q000773S
-15-
(4) SENSOR DE IDENTIFICACIÓN DE CILINDRO (SENSOR TDC (G))
El sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)) utiliza la tensión de corriente alterna generada por el cambio de
las líneas de la fuerza magnética que pasa a través de la bobina para enviar la tensión de salida a la ECU. Lo mismo
ocurre con el sensor de régimen del motor instalado en el lado del motor. Hay un engranaje con forma de disco en el
centro del árbol de levas de la bomba de suministro que tiene cortes colocados a intervalos de 120°, más un corte extra.
De ese modo, este engranaje emite siete impulsos por cada dos revoluciones del motor (para un motor de seis cilindros).
Mediante la combinación de los impulsos del régimen del motor del lado del motor y los impulsos del TDC, el impulso
del corte extra se identifica como el cilindro nº 1.
· Para un motor de 6 cilindros (referencia)

(sensor TDC (G))
Impulso estándar del TDC (G) del cilindro nº 1

Impulso estándar del TDC (G) Impulso estándar del TDC (G)
· Impulso TDC (G) del cilindro nº 6 de la identificación del cilindro nº 1
· Impulso de régimen del motor

0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 810 1214 0 2 4 6 8 1012 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 1012 0 2 4 6 8
Impulso estándar del régimen del motor del cilindro nº 6

Impulso estándar del régimen del motor del cilindro nº 1
Q000774S
-16-
d. Funcionamiento de la bomba de suministro
(1) Flujo de combustible global de la bomba de suministro
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito del mismo y lo envía al mecanismo de bombeo a través
de la PCV. La PCV ajusta el volumen de combustible que bombea el mecanismo de bombeo al volumen de descarga
necesario y el combustible se bombea hacia la rampa a través de la válvula de descarga.
(2) Control del volumen de descarga de combustible
El émbolo buzo bombea el combustible enviado desde la bomba de alimentación. La PCV controla el volumen de des-
carga para ajustar la presión de rampa. El funcionamiento real es el siguiente.
A) Funcionamiento de la PCV y el émbolo buzo durante cada carrera
a) Carrera de admisión (A)
En la carrera descendente del émbolo buzo, la PCV se abre y el combustible a baja presión se succiona hacia la cámara
de émbolo buzo a través de la PCV.
b) Precarrera (B)
Incluso cuando el émbolo buzo entra en su carrera de ascenso, la PCV permanece abierta mientras no se excite. Du-
rante este tiempo, el combustible que se aspira a través de la PCV retorna a través de la PCV sin ser sometida a presión
(precarrera).
c) Carrera de bombeo (C)
Con una temporización adecuada al volumen de descarga requerido, se suministra alimentación para cerrar la PCV, el paso de re-
torno se cierra y la presión de la cámara de émbolo buzo se eleva. Por consiguiente, el combustible pasa a través de la válvula de
descarga (válvula de cierre del regreso de combustible) y se bombea hacia la rampa. Concretamente, la porción del levantamiento
del émbolo después de cerrarse la PCV se convierte en el volumen de descarga; mediante la variación de la temporización para el
cierre de la PCV (el punto final de la precarrera del émbolo), se varía el volumen de descarga para controlar la presión de rampa.
d) Carrera de admisión (A)
Cuando la leva excede el levantamiento máximo, el émbolo buzo entra en su carrera de descenso y la presión de la cámara de émbolo buzo
disminuye. En ese momento, la válvula de descarga se cierra y el bombeo de combustible se detiene. Además, la PCV se abre porque se
desactiva, y el combustible a baja presión se succiona hacia la cámara de émbolo buzo. En concreto, el sistema va al estado A.
Cantidad de descarga
Carrera de bombeo d 2 (H-h)
Carrera de admisión Q=
4
H
Levantamiento de leva h
Precarrera
Válvula abierta
Funcionamiento
de la PCV Válvula cerrada
Cuando aumenta Cuando disminuye

la cantidad la cantidad
de descarga de descarga
Funcionamiento Bombeo de la cantidad

de la bomba
de descarga necesaria
PCV
Retorno
Del depósito
de combustible A la rampa
Mecanismo
de bombeo Válvula de
descarga
Émbolo buzo
d
(A) (B) (C) (A') Q000775S
-17-
B. Tipo HP2
• La bomba de suministro se compone principalmente de dos sistemas de mecanismo de bombeo (leva interior, rodillo,
dos émbolos buzo), la SCV (válvula de control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de
alimentación (tipo paleta) y se activa con la mitad de la rotación del motor.
• El mecanismo de bombeo consiste en una leva interior y un émbolo buzo y forma una configuración en tándem en la
cual dos sistemas se disponen en forma axial, lo que hace la bomba de suministro compacta y reduce el par máximo.
• La cantidad de combustible que se descarga en la rampa se controla mediante el volumen de succión de combustible
que utiliza el control de la SCV (válvula de control de succión). Para controlar el volumen de descarga con el volumen
de succión, se eliminan las operaciones de bombeo excesivo, reduciendo así la carga de actuación y evitando el au-
mento de la temperatura del combustible.
Sensor de temperatura del combustible

Succión de combustible
Válvula de descarga Rebose (del depósito de combustible)
SCV
(válvula de control Válvula reguladora
de succión)
Rodillo Émbolo buzo
Válvula de retención Leva interior Q000818S
b. Par de activación de la bomba de suministro

Debido a que el mecanismo de bombeo está en una configuración en tándem, su par de activación máximo es la mitad
del de una bomba simple con la misma capacidad de descarga.
Tipo sencillo Tipo tándem
Bombeo
Bombeo Émbolo buzo 2 Émbolo buzo 1
Composición
Suministro
Suministro
Par (Tasa de bombeo de aceite)
Par (Tasa de bombeo de aceite)
Bombeo Succión Línea continua: Émbolo buzo 1

Bombeo
Línea discontinua: Émbolo buzo 2
Modelo de par
Q000819S
-18-
c. Despiezo
Válvula reguladora
Sensor de temperatura del combustible
Árbol de levas
Leva interior
Rodillo
Cuerpo de la bomba
Zapata
SCV (válvula de control de succión)
Válvula de retención
Q000820S
-19-
d. Funciones de las piezas componentes
Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito del mismo y se lo suministra al mecanismo de
bombeo.
Válvula reguladora Regula la presión interna del combustible de la bomba de suministro.
SCV (válvula de control de Controla la cantidad de combustible que se suministra al émbolo buzo para controlar la
succión) presión de combustible de la rampa.
Leva interior Activa el émbolo buzo.
Mecanismo
Rodillo Activa el émbolo buzo.
de bombeo
Válvula de descarga Mantiene la presión alta mediante la separación del área sometida a presión (rampa) del
mecanismo de bombeo.
Sensor de temperatura del Detecta la temperatura del combustible.
combustible
Válvula de retención Evita que el combustible a presión del mecanismo de bombeo vuelva al lado de succión.

La bomba de alimentación es un tipo de cuatro paletas que aspira combustible del depósito y lo descarga en el mecanismo de bombeo. La rotación
del eje impulsor hace que el rotor de la bomba de alimentación gire y que la paleta se mueva deslizándose por la superficie interior de la carcasa (anillo
excéntrico). Al girar el rotor, la bomba aspira combustible del depósito y lo descarga en la SCV y el mecanismo de bombeo. Dentro de las paletas hay
un muelle para que se mantengan apretadas contra la circunferencia interior, con el fin de reducir al mínimo la fuga de combustible dentro de la bomba.
Anillo excéntrico
Muelle
Rotor
Paleta
Cubierta delantera Cubierta trasera

Q000821S
(2) Válvula reguladora

El propósito de la válvula reguladora es controlar la presión de alimentación (presión del bombeo de combustible) que envía combustible al
mecanismo de bombeo. Cuando aumenta el movimiento rotatorio de la bomba y la presión de suministro excede la presión fijada en la válvula
reguladora, la válvula se abre venciendo la fuerza del muelle y permitiendo el retorno del combustible al lado de succión.
Válvula reguladora Entrada de succión Válvula reguladora

Cuerpo de la válvula reguladora Características de la presión
con la válvula abierta
Alta presión con
Presión de suministro
(presión de bombeo)
Filtro la válvula abierta
Muelle
Baja presión con

Pistón la válvula abierta
Velocidad
Bomba de alimentación Bomba de alimentación
Casquillo
(lado de la descarga) (lado de la succión) Q000822S
-20-
(3) SCV: válvula de control de succión
El sistema ha incorporado un tipo de válvula electromagnética. La ECU controla la duración de la corriente aplicada a
la SCV para controlar el volumen de combustible aspirado hacia el mecanismo de bombeo. Sólo se suministra la canti-
dad de combustible necesaria para conseguir la presión deseada en la rampa, por lo que la carga de actuación de la
bomba de suministro disminuye, mejorando de ese modo la economía de combustible.
Tope Bobina
Válvula de aguja
Muelle
Q000823S
A) Funcionamiento
a) SCV ON
Cuando se aplica corriente a la bobina, ésta empuja la válvula de aguja hacia arriba, permitiendo el suministro de com-
bustible en el mecanismo de bombeo de la bomba de suministro.
Al mecanismo de bombeo de la bomba
De la bomba de alimentación Q000824S
b) SCV OFF
Cuando se deja de aplicar corriente a la bobina, la válvula de aguja se cierra y se detiene la succión de combustible.
De la bomba de alimentación
Q000825S
-21-
(4) Mecanismo de bombeo (émbolo buzo, leva interior, rodillo)
• El mecanismo de bombeo consta de émbolo buzo, leva interior y rodillo; aspira el combustible descargado por la bomba
de alimentación y lo bombea hacia la rampa. Como el eje impulsor y la leva interior están integrados uno en otro, la
rotación del eje impulsor se convierte en la rotación de la leva interior.
• Dentro de la leva interior hay dos sistemas de émbolos buzo dispuestos en serie (tipo tándem). El émbolo buzo 1 está
colocado horizontalmente y el émbolo buzo 2 está colocado verticalmente. La succión y las carreras de compresión de
los émbolos buzo 1 y 2 están invertidas (cuando uno está en admisión el otro está en descarga), y cada émbolo buzo
descarga dos veces por cada rotación, de forma que por una rotación de la bomba de suministro, descargan un total de
cuatro veces a la rampa.
Émbolo buzo 1 Émbolo buzo 2

(horizontal) (vertical)
Combinación de longitudes
de los émbolos buzos
· Émbolo buzo 1: Medio + Medio
· Émbolo buzo 2: Corto + Largo
Rodillo
Leva interior Diámetro del rodillo: 9
(levantamiento de la leva: 3,4 mm) Longitud del rodillo: 21 mm
Material: cerámica reforzada
Émbolo buzo 1
Rotación de leva de 90
Émbolo buzo 2
Émbolo buzo 1: inicio de la succión Émbolo buzo 1: inicio del bombeo

Émbolo buzo 2: inicio del bombeo Émbolo buzo 2: inicio de la succión Q000826S
(5) Válvula de descarga

La válvula de descarga, que contiene dos bolas de válvula, descarga el combustible a presión desde los émbolos buzo
1 y 2 hacia la rampa en carreras alternas. Cuando la presión del émbolo buzo excede la presión de la rampa, la válvula
se abre para descargar combustible.
Desde el émbolo buzo 1

A la rampa
Desde el émbolo buzo 2
Pasador Guía Tope Soporte

Junta Bola de la válvula
· Cuando el émbolo buzo 1 bombea · Cuando el émbolo buzo 2 bombea
Q000827S
-22-
(6) Sensor de temperatura del combustible
El sensor de temperatura del combustible está instalado en la parte de admisión del combustible y tiene las caracterís-
ticas de un termistor en el cual la resistencia eléctrica cambia con la temperatura para poder detectar la temperatura del
combustible.
Termistor
Resistencia - Característica
temperatura
Valor de la resistencia
Temperatura
Q000828S
(7) Válvula de retención

La válvula de retención, que está situada entre la SCV (válvula de control de succión) y el mecanismo de bombeo, evita
que el combustible a presión vuelva del mecanismo de bombeo a la SCV.
Caja de la bomba Muelle Válvula
Al mecanismo de bombeo
Tope A la SCV Tapón Q000829S
A) Válvula de retención abierta

Durante la succión del combustible (SCV ON), la presión de suministro abre la válvula, permitiendo el suministro de com-
bustible en el mecanismo de bombeo.
Al mecanismo de bombeo
Desde la SCV
Q000830S
B) Válvula de retención cerrada

Durante el bombeo del combustible (SCV OFF), el combustible a presión del mecanismo de bombeo cierra la válvula,
evitando que el combustible vuelva a la SCV.
Desde el mecanismo de bombeo
Q000831S
-23-
e. Funcionamiento de la bomba de suministro
La bomba de alimentación succiona el combustible del depósito y lo envía a la SCV. En ese momento, la válvula regu-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado a la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y el combustible se introduce en el mecanismo de bom-
beo a través de la válvula de retención. Luego el mecanismo bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula
de descarga.
Orificio de rebose
Válvula reguladora
Del depósito Al depósito Válvula de descarga

de combustible
A la rampa
Leva
SCV1
Válvula de
retención 1
Válvula de
retención 2
Culata
SCV2
Émbolo buzo
Q000832S
-24-
(2) Control del volumen de descarga de combustible
• El siguiente diagrama muestra que la temporización de arranque de la succión (SCV (válvula de control de succión) ON) es constante
(y está determinada por el régimen de la bomba) debido a la señal del sensor de posición del cigüeñal. Por esta razón, el volumen
de succión del combustible se controla cambiando la temporización del final de la succión (SCV OFF). Por lo tanto, el volumen de
succión disminuye cuando la SCV se pone en OFF pronto y aumenta cuando la SCV se pone en OFF tarde.
• Durante la carrera de admisión, el émbolo buzo recibe la presión de alimentación de combustible y desciende a lo largo de la superficie de
la leva. Cuando la SCV se pone en OFF (final de la succión), termina la presión de suministro sobre el émbolo buzo y se detiene el descenso.
Como el volumen de succión varía, al terminar la succión (excepto con la succión máxima) el rodillo se separa de la superficie de la leva.
• Cuando el eje impulsor gira, el pico de leva sube y el rodillo entra en contacto con la superficie de la leva de nuevo, la
leva aprieta el émbolo buzo y comienza el bombeo. Como el volumen de succión es igual al volumen de descarga, el
volumen de descarga está controlado por la temporización con la cual la SCV se pone en OFF (volumen de succión).
Ángulo 360 CR
del cigüeñal
TDC #1 TDC #3 TDC #4 TDC #2
Punto muerto
superior en compresión
Señal del sensor de
identificación del cilindro
0 2 4 6 8 101214 16 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 101214 16 0 2 4 6 8 101214
Señal del sensor de
posición del cigüeñal Volumen de
succión aumentado
ON Succión Succión
SCV 1
OFF
Succión Volumen de succión Succión
ON
SCV 2 disminuido
OFF
Descarga de la
válvula de descarga
Levantamiento
de leva horizontal
Bombeo Succión Bombeo Succión
Levantamiento
de leva vertical
Bombeo Succión Bombeo Succión
Combustible Combustible
SCV
ON OFF OFF OFF
Válvula
de retención
Combustible
Émbolo buzo Válvula
de descarga
Rodillo
Succión Bombeo
Inicio de la succión Fin de la succión Inicio del bombeo Fin del bombeo
Q000833S
-25-
C. Tipo HP3
• La bomba de suministro se compone principalmente de la unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, dos émbolos
buzo), la SCV (válvula de control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación (tipo
trocoide), y se activa con una rotación o con media rotación del motor.
• Los dos émbolos buzo de la unidad de bomba compacta están colocados simétricamente por encima y por debajo de
la parte exterior de la leva anular.
• Al igual que en el tipo HP2, la SCV controla el volumen de descarga del combustible, con el fin de reducir la carga de
actuación y evitar la subida de temperatura del combustible. Además, hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente
abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y el tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se
cierra cuando no está excitada).
• Con el sistema DPNR (sistema diesel de reducción de NOx y partículas), también hay un amortiguador de flujo. El pro-
pósito de este amortiguador de flujo es cerrar automáticamente el combustible si hay una fuga en el paso de la válvula
de adición de combustible dentro del DPNR.
Válvula de succión
Émbolo buzo Bomba

de alimentación
Leva anular SCV Sensor de temperatura

(válvula de control de succión) del combustible
Q000835S
-26-
b. Despiezo
Subconjunto del elemento
del combustible
Émbolo buzo
Bomba
de alimentación
Válvula reguladora
SCV
(válvula de control
de succión)
Leva anular Caja
de la bomba
Émbolo buzo
Leva excéntrica
Árbol de levas
Subconjunto del elemento
Q000836S
-27-
c. Funciones de las piezas componentes
Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito y se lo suministra al émbolo

buzo.
Válvula reguladora Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
SCV (válvula de control de succión) Controla el volumen de combustible que se suministra a los émbolos
buzo.
Leva excéntrica Activa la leva anular.
Unidad de bomba Leva anular Activa el émbolo buzo.
Válvula de succión Evita el flujo inverso de combustible comprimido hacia la SCV.
Válvula de descarga Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible que se bombea
desde el émbolo buzo.
Sensor de temperatura del combustible Detecta la temperatura del combustible.

La bomba de alimentación de tipo trocoide integrada en la bomba de suministro aspira el combustible del depósito y lo
suministra a los dos émbolos buzo a través del filtro de combustible y la SCV (válvula de control de succión). El eje im-
pulsor activa los rotores externo e interno de la bomba de alimentación, haciendo que éstos empiecen a girar. Según
el espacio que aumenta y disminuye por el movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira
combustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la lumbrera de descarga.
Rotor externo A la cámara de la bomba
Lumbrera de succión Lumbrera de descarga
Rotor interno
Del depósito de combustible Q000770S
-28-
(2) Válvula reguladora
La válvula reguladora mantiene la presión de alimentación de combustible (presión de descarga) por debajo de un cierto
nivel. Si aumenta el régimen de la bomba y la presión de suministro excede la presión fijada en la válvula reguladora, la
válvula se abre venciendo la fuerza del muelle para permitir el retorno del combustible al lado de succión.
Caja de la bomba
Casquillo
Pistón
Bomba Muelle
de alimentación
SCV
Tapón
Q000837S
(3) SCV: válvula de control de succión

A diferencia del control ON y OFF de HP2 (todo abierto o todo cerrado), la SCV de HP3 utiliza una válvula electromag-
nética de tipo solenoide lineal para controlar el tiempo durante el cual se aplica corriente desde la ECU a la SCV (control
de porcentaje de servicio), y de esta forma controla el volumen de flujo de combustible al émbolo buzo a alta presión.
Cuando la corriente fluye a través de la SCV, el inducido de su interior se mueve según el porcentaje de servicio. El
volumen de flujo de combustible cambia según el funcionamiento del inducido y se controla en función del tamaño de
la apertura del conducto de combustible del cilindro. Como resultado, se controla el volumen de combustible de admisión
para conseguir la presión de rampa deseada y disminuye la carga de actuación de la bomba de suministro.
-29-
A) Tipo normalmente abierto y tipo normalmente cerrado
Hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y el
tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se cierra cuando no está excitada). Cada uno de estos tipos funciona
a la inversa del otro.
a) Tipo normalmente abierto
• Cuando la válvula solenoide no está excitada, el muelle de retorno empuja el cilindro, abriendo por completo el conducto
de combustible y suministrando combustible a los émbolos buzo. (Cantidad total de admisión y de descarga)
• Cuando la válvula solenoide está excitada, el inducido aprieta el cilindro, que comprime el muelle de retorno y cierra el
conducto de combustible.
• La válvula solenoide se activa a las posiciones ON/OFF mediante el control del porcentaje de servicio. La cantidad de
combustible que se suministra corresponde al área de la superficie abierta del conducto y luego se descarga mediante
los émbolos buzo.
Muelle de retorno Cilindro Solenoide
Cuerpo de válvulas
Aguja de la válvula
Vista exterior Sección transversal
Q000838S
• Control del porcentaje de servicio

La ECU del motor emite señales de onda en diente de sierra con una frecuencia constante. El valor de la corriente es
el valor efectivo (medio) de estas señales. Cuando aumenta el valor efectivo, disminuye la apertura de la válvula, y cuan-
do disminuye el valor efectivo, la apertura de la válvula aumenta.
Volumen de succión bajo Volumen de succión alto
Corriente Tensión de activación
ON
OFF
Diferencia de corriente media
QD0710S
-30-
• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es corta
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es pequeña, el cilindro retorna por la fuerza del muelle y
la apertura de la válvula es grande. Como resultado, el volumen de succión de combustible aumenta.
Bomba SCV
de alimentación
Cilindro
Apertura grande Cilindro
Q000839S
• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es larga

La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es grande, el cilindro se aprieta hacia afuera y la apertura
de la válvula es pequeña. Como resultado, el volumen de succión de combustible disminuye.
Bomba SCV
de alimentación
Cilindro
Apertura pequeña Cilindro
Q000840S
-31-
b) Tipo normalmente cerrado
• Cuando se excita la válvula solenoide, el inducido aprieta el cilindro, abriendo por completo el conducto de combustible
y suministrando combustible a la parte del émbolo buzo. (Cantidad total de admisión y de descarga)
• Cuando termina la excitación de la válvula solenoide, el muelle de retorno aprieta el cilindro y lo hace retornar, cerrando
el conducto de combustible.
• La válvula solenoide se activa a las posiciones ON/OFF mediante el control del porcentaje de servicio. La cantidad de
combustible que se suministra corresponde al área de la superficie abierta del conducto y luego se descarga mediante
los émbolos buzo.
Muelle de retorno Cilindro Solenoide
Aguja de la válvula Cuerpo de válvulas

Sección transversal Vista exterior
Q000841S
• Control del porcentaje de servicio

La ECU del motor emite señales de onda en diente de sierra con una frecuencia constante. El valor de la corriente es
el valor efectivo (medio) de estas señales. Cuando aumenta el valor efectivo, aumenta la apertura de la válvula, y cuando
disminuye el valor efectivo, la apertura de la válvula disminuye.
Volumen de succión alto Volumen de succión bajo

Tensión de activación
ON
OFF
Corriente
Diferencia de corriente media
Q000844S
-32-
• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es larga
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es grande, el cilindro se aprieta hacia afuera y la apertura
de la válvula es grande. Como resultado, el volumen de succión de combustible aumenta.
Bomba SCV
de alimentación
Apertura grande Cilindro
Q000842S
• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es corta

La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es pequeña, el cilindro retorna por la fuerza del muelle y
la apertura de la válvula es pequeña. Como resultado, el volumen de succión de combustible disminuye.
Bomba SCV
de alimentación
Apertura pequeña
Cilindro
Q000843S
-33-
(4) Unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo)
La leva excéntrica está conectada al árbol de levas y la leva anular está instalada sobre la leva excéntrica. Hay dos
émbolos buzo en posición simétrica por encima y por debajo de la leva anular.
Émbolo buzo A
Leva anular
Árbol de levas
Leva excéntrica Émbolo buzo B

Q000845S
• Debido a que la rotación del árbol de levas hace que la leva excéntrica rote excéntricamente, la leva anular sigue este
movimiento y se mueve de arriba abajo, lo que a su vez mueve los dos émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva
anular no gira)
Leva excéntrica
Leva anular
Árbol de levas
Q000846S
-34-
(5) Válvula de descarga
La válvula de descarga de HP3 cuenta con un elemento integrado que consta de la bola de retención, muelle y montura.
Cuando la presión del émbolo buzo excede la presión de la rampa, la bola de retención se abre para descargar com-
bustible.
Bola de retención
Elemento
Muelle Soporte
Émbolo buzo
Q000847S
(6) Sensor de temperatura del combustible

El sensor de temperatura del combustible está instalado en la parte de admisión del combustible y tiene las caracterís-
ticas de un termistor en el cual la resistencia eléctrica cambia con la temperatura para poder detectar la temperatura del
combustible.
Termistor Resistencia - Características

temperatura
Temperatura
Q000848S
-35-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado desde la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y se introduce en la unidad de bomba a través de
la válvula de succión. La unidad de bomba bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula de descarga.
Inyector Rampa
Presión de succión
Presión de suministro
Alta presión
Válvula de descarga Válvula de succión Presión de retorno
Desde la bomba Émbolo buzo
Muelle de retorno
A la rampa
Retorno
Rebose de la combustión
Válvula reguladora
Bomba de
Filtro alimentación
Lumbrera de
Árbol de levas admisión de
combustible
Succión
(con bomba de cebado)
Q000849S
-36-
(2) Funcionamiento
• Al igual que en HP2, el volumen de descarga se controla mediante el control de la SCV, sin embargo, se diferencia de
HP2 en que la apertura de la válvula se ajusta mediante el control del porcentaje de servicio.
• En la carrera de admisión, el muelle hace que el émbolo buzo siga el movimiento de la leva anular, de modo que el
émbolo buzo desciende junto con la leva anular. Así, a diferencia de HP2, el propio émbolo buzo succiona también el
combustible. Cuando el combustible succionado pasa a través de la SCV, el volumen de flujo se controla hasta el vo-
lumen de descarga requerido mediante la apertura de válvula y se introduce en la unidad principal de la bomba.
• El volumen de combustible ajustado por la SCV se bombea durante la carrera de bombeo.
Válvula de succión Válvula de descarga
Émbolo buzo A
Leva excéntrica
Leva anular
SCV
Émbolo buzo B
Émbolo buzo A: Fin de la compresión Émbolo buzo A: Inicio de la succión

Émbolo buzo B: Fin de la succión Émbolo buzo B: Inicio de la compresión
Émbolo buzo A: Inicio de la compresión Émbolo buzo A: Fin de la succión

Émbolo buzo B: Inicio de la succión Émbolo buzo B: Fin de la compresión
QD0707S
-37-
D. Tipo HP4
• La construcción básica de la bomba de suministro HP4 es la misma que la de HP3. La composición es también la misma
que la de HP3; consta de la unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo), la SCV (válvula de control de
succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación. La diferencia principal es que hay tres
émbolos buzo.
• Debido a que hay tres émbolos buzo, éstos están colocados a intervalos de 120° alrededor del exterior de la leva anular.
Además, la capacidad de suministro de combustible es de 1,5 veces la de HP3.
• El volumen de descarga de combustible se controla mediante la SCV, al igual que en HP3.
SCV (válvula de control de succión) Sensor de temperatura del combustible
Bomba
de alimentación
Émbolo buzo
Leva excéntrica Válvula de succión

Q000850S
-38-
b. Despiezo
SCV
IN
Filtro
del combustible
Bomba
de alimentación
Válvula reguladora
Cuerpo OUT
de la bomba
Leva anular
Árbol de levas
Q000457S
-39-
c. Funciones de las piezas componentes
Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito y se lo suministra al émbolo

buzo.
Válvula reguladora Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
SCV (válvula de control de succión) Controla el volumen de combustible que se suministra a los émbolos
buzo.
Leva excéntrica Activa la leva anular.
Unidad de bomba Leva anular Activa el émbolo buzo.
Válvula de succión Evita el flujo inverso de combustible comprimido hacia la SCV.
Válvula de descarga Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible que se bombea
desde el émbolo buzo.
Las funciones y las piezas componentes de HP4 son fundamentalmente las mismas que las de HP3. Las explicaciones
que se encuentran a continuación cubren sólo los puntos en los que HP4 se diferencia de HP3. Para obtener información
sobre otras piezas, consulte la sección correspondiente en la explicación sobre HP3.
(1) Unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo)
• Hay una leva anular triangular instalada en la leva excéntrica del eje impulsor, y tres émbolos buzo instalados en la leva
anular a intervalos de 120°.
Émbolo buzo
Árbol de levas
Leva excéntrica
Leva anular
Q000851S
-40-
• Debido a que la rotación del árbol de levas hace que la leva excéntrica rote excéntricamente, la leva anular sigue este
movimiento, lo que a su vez mueve los tres émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva anular no gira)
Émbolo buzo nº 1 Leva anular
Émbolo buzo nº 2
Fin del bombeo
Bombeo
Leva excéntrica
Árbol de levas
Árbol de levas Árbol de levas

Gira 120º en el sentido Gira 120º en el sentido
de las agujas del reloj Succión de las agujas del reloj
Émbolo buzo nº 3
Bombeo Succión Fin del bombeo

Succión
Árbol de levas
Gira 120º en el sentido
de las agujas del reloj
Fin del bombeo Bombeo
D000852S
-41-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de un cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado desde la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y se introduce en la unidad de bomba a través de
la válvula de succión. La unidad de bomba bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula de descarga.
Bomba de alimentación desde el depósito de combustible (succión)

SCV desde la bomba de alimentación (baja presión)
Unidad de bomba desde SCV (ajuste de baja presión completo)
Desde la unidad de bomba a la rampa (alta presión)
SCV
Árbol de levas
A la rampa
Del depósito
dep sito
de combustible Bomba
de alimentación
Leva anular
Émbolo buzo
Válvula de succión
Q000853S
(2) Funcionamiento
El volumen de descarga se controla mediante la SCV. Al igual que en HP3, la apertura de válvula se ajusta mediante el
control del porcentaje de servicio. La única diferencia con HP3 es la forma de la unidad de bomba. El funcionamiento y
el control son esencialmente los mismos. Para obtener más detalles sobre el funcionamiento y el control, consulte la
explicación de HP3.
-42-
3-2. RAMPA
A. Funciones y composición de la rampa
• La función de la rampa es distribuir el combustible a presión a cada inyector de cilindro mediante la bomba de suministro.
• La forma de la rampa depende del modelo y las piezas componentes varían en consonancia.
• Las piezas componentes son el sensor de presión de la rampa (sensor Pc), el limitador de presión y en algunos modelos
un amortiguador de flujo y la válvula de descarga de presión.
Limitador de presión
Rampa Amortiguador de flujo
Sensor de presión de la rampa (sensor Pc)
Rampa
Limitador de presión Sensor de presión de la rampa (sensor Pc)
Q000854S
B. Construcción y funcionamiento de las piezas componentes
Rampa Almacena el combustible a presión bombeado por la bomba de suministro y distribuye

el combustible a cada inyector de cilindro.
Limitador de presión Abre la válvula para liberar la presión si ésta es anormalmente alta en la rampa.
Sensor de presión de la rampa Detecta la presión del combustible de la rampa
(sensor Pc)
Amortiguador de flujo Reduce las pulsaciones de la presión del combustible de la rampa. Si el combustible
fluye hacia fuera en exceso, el amortiguador cierra el conducto de combustible para
evitar que siga fluyendo. Se utiliza sobre todo en los motores de vehículos grandes.
Válvula de descarga de presión Controla la presión del combustible de la rampa. Se utiliza sobre todo en los motores
de vehículos de pasajeros.
-43-
a. Limitador de presión
El limitador de presión se abre para liberar la presión en caso de que se genere una presión anormalmente alta. El limi-
tador de presión funciona (se abre) si se alcanza una presión anormalmente alta en el interior de la rampa. Reanuda su
funcionamiento (se cierra) una vez que la presión ha caído a un cierto nivel. El combustible liberado por el limitador de
presión vuelve al depósito de combustible.
< Aviso >
• Las presiones que hacen funcionar el limitador de presión dependen del modelo de vehículo y son aproximadamente 140-
230MPa para la presión de apertura de la válvula y aproximadamente 30-50MPa para la presión de cierre de la misma.
Fuga
(al depósito
Limitador de presión de combustible)
Presión anormalmente alta

Válvula abierta
Válvula cerrada
Retorno
Presión de la rampa Q000855S
b. Sensor de presión de la rampa (sensor Pc)

El sensor de presión de la rampa (sensor Pc) está instalado en la rampa. Detecta la presión del combustible en la rampa
y envía una señal a la ECU del motor. Se trata de un sensor semiconductor que utiliza el efecto piezoeléctrico de la
resistencia eléctrica que varía cuando se aplica presión al elemento de silicona.
Diagrama de conexiones del sensor Tensión - Características de la presión

de salida de la rampa común
Vout Vcc=5V
Vcc
+5V
Tensión de salida
Vout
Pc ECU
GND
GND Vout Vcc
Presión de la rampa
Q000856S
• También hay sensores de presión de la rampa que tienen sistemas duales para proporcionar una reserva en caso de
avería. La tensión de salida está desfasada.
E2S PR2 VCS VC Vout/Vcc

+5V Vcc=5V
VCS
PR
Tensión de salida 1
Tensión de salida 2
ECU
Pc PR2 ECU
Sensores
E2
E2S
VC PR E2 Presión de la rampa
Q000857S
-44-
c. Amortiguador de flujo
El amortiguador de flujo reduce las pulsaciones de la presión del combustible en el tubo a presión y suministra combus-
tible a los inyectores a una presión estabilizada. Asimismo, el amortiguador de flujo presenta una descarga anormal de
combustible al cerrar el conducto de combustible en caso de que haya una descarga excesiva del mismo, por ejemplo
debido a la fuga de combustible desde un tubo de inyección o inyector. Algunos amortiguadores de flujo combinan un
pistón y una bola y otros tienen solamente un pistón.
Tipo que combina pistón y bola Tipo de sólo pistón
Pistón Bola Pistón Asiento
Asiento Muelle Muelle

Q000858S
(1) Funcionamiento del tipo de pistón y bola

Cuando hay un impulso de presión en un tubo de alta presión, su resistencia al pasar a través del orificio rompe el equi-
librio entre la presión de la parte de la rampa y la presión de la parte del inyector, de modo que el pistón y la bola se
desplazan a la parte del inyector, absorbiendo el impulso de presión. Cuando los impulsos de presión son normales,
como la presión del lado de la rampa y la presión del lado del inyector se equilibran rápidamente, el muelle hace retro-
ceder el pistón y la bola hacia el lado de la rampa. Si hay una descarga irregular, por ejemplo debido a una fuga de
combustible en el lado del inyector, la cantidad de combustible que pasa a través del orificio no se puede compensar y
el pistón aprieta la bola contra el asiento, de modo que el paso del combustible hacia el inyector se cierra.
· Durante la absorción de impulsos de presión · Corte de combustible

Pistón Bola
Muelle Asiento
Q000859S
(2) Funcionamiento del tipo de sólo pistón

El pistón está directamente en contacto con el asiento y cierra el conducto de combustible directamente. Funciona igual
que el tipo de pistón y bola.
· Durante la absorción de impulsos de presión · Corte de combustible

Pistón Asiento
Muelle
Q000860S
-45-
d. Válvula de descarga de presión
La válvula de descarga de presión controla la presión del combustible de la rampa. Cuando la presión del combustible
de la rampa excede la presión de inyección deseada, o cuando la ECU del motor detecta que la presión del combustible
de la rampa excede el valor meta, se excita la bobina solenoide de la válvula de descarga de presión. Se abre así el
paso de la válvula de descarga de presión, permitiendo que el combustible vuelva de nuevo a su depósito y reduciendo
la presión del combustible de la rampa hasta la presión deseada.
Bobina solenoide
Rampa
Funcionamiento
ON
ECU
Al depósito
de combustible
Q000861S
-46-
3-3. INYECTOR
A. Descripción general
• El inyector inyecta el combustible a presión de la rampa en la cámara de combustión del motor al calado, volumen, re-
lación y modelo de inyección óptimos, en función de las señales de la ECU.
• La inyección se controla utilizando una TWV (válvula de dos vías) y un orificio. La TWV controla la presión de la cámara
de control para controlar el principio y el final de la inyección. El orificio controla la relación de inyección moderando el
régimen en el cual se abre la tobera.
• El pistón de mando abre y cierra la válvula al transmitir la presión de la cámara de control a la aguja de la tobera.
• Cuando la válvula de la aguja de la tobera se abre, la tobera pulveriza el combustible y lo inyecta.
• Hay tres tipos de inyectores: el X1, X2, y G2.
TWV
Sensor de presión de la rampa
Orificio
ECU
Parte de la cámara de control
Rampa
Pistón de mando
Bomba de Aguja de la tobera

suministro
Tobera
Q000862S
-47-
B. Construcción y características del inyector
El inyector consiste en una tobera similar a la “tobera y portainyector” convencionales, un orificio que controla la relación
de inyección, el pistón de mando y una TWV (válvula electromagnética de dos vías). La construcción básica es la misma
en los tipos X1, X2 y G2.
a. Tipo X1
El control de precisión se logra mediante el control electrónico de la inyección. La TWV consta de dos válvulas: la válvula
interior (fija) y la válvula exterior (móvil).
Solenoide
TWV
Válvula interior
Válvula exterior
Pistón de mando
Orificio 1 Orificio 2 Tobera
Q000863S
-48-
b. Tipo X2
Al reducir la carga de actuación del inyector, éste se ha hecho más compacto y eficaz en cuanto a la energía, a la vez
que se ha mejorado la precisión de la inyección. La TWV abre y cierra directamente el orificio de salida.
Válvula Cámara
Tornillo hueco con electromagnética de control Desde la rampa
amortiguador
Junta tórica
Pistón de mando
Muelle de la tobera
Pasador de presión
Asiento
Paso de fuga Combustible

Aguja de la tobera
a alta presión
Q000864S
-49-
c. Tipo G2
Para asegurar una presión alta, el tipo G2 ha mejorado la fuerza de la presión, el rendimiento del sellado y la resistencia
del desgaste de la presión. Ha mejorado también el funcionamiento a un régimen alto, haciendo posible un control de
la inyección más preciso y la inyección múltiple.
Al depósito de combustible
Conector
Válvula electromagnética
Desde la rampa
Pistón de mando
Muelle de la tobera
Pasador de presión
Aguja de la tobera
Asiento Paso de fuga
Q000865S
< Aviso >

• La inyección múltiple significa que la inyección principal se realiza mediante un número de inyecciones de combustible
entre uno y cinco sin que cambie la cantidad de inyección, con el fin de reducir las emisiones de gases de escape y el
ruido.
Ejemplo: modelo con cinco inyecciones

Cantidad de inyección
Inyección principal
Inyección
Inyección piloto Inyección previa secundaria Post-inyección
Tiempo Q000866S
-50-
C. Funcionamiento del inyector
El inyector controla la inyección a través de la presión del combustible de la cámara de control. La TWV lleva a cabo el
control de fugas de combustible en la cámara de control para controlar la presión del combustible dentro de esa cámara.
La TWV varía según el tipo de inyector.
a. Sin inyección
Cuando la TWV no está excitada, cierra el paso de fuga desde la cámara de control, de forma que la presión del com-
bustible de la cámara de control y la presión del combustible que se aplica a la aguja de la tobera sean la misma presión
de la rampa. Así, la aguja de la tobera se cierra debido a la diferencia entre el área de la superficie sometida a presión
del pistón de mando y la fuerza del muelle de la tobera, y el combustible no se inyecta. En el tipo X1, el paso de fuga
desde la cámara de control se cierra mediante la válvula exterior, que se aprieta contra el asiento por la fuerza del muelle
y la presión del combustible dentro de la válvula exterior. En los tipos X2 y G2, el orificio de salida de la cámara de control
se cierra directamente por la fuerza del muelle.
b. Inyección
Cuando empieza la excitación de la TWV, esta válvula se levanta, abriendo el paso de fuga de la cámara de control.
Cuando este paso de fuga se abre, el combustible de la cámara de control sale y la presión baja. Debido a la caída de
presión dentro de la cámara de control, la presión de la aguja de la tobera vence la fuerza que la aprieta hacia abajo, la
aguja es empujada hacia arriba y empieza la inyección. Cuando hay fugas de combustible desde la cámara de control,
el volumen del flujo se restringe mediante el orificio, de modo que la tobera se abre gradualmente. La relación de inyec-
ción sube cuando la tobera se abre. Al continuar aplicando corriente a la TWV, llega un momento en que la aguja de la
tobera alcanza la elevación máxima, lo que da como resultado la máxima relación de inyección. El combustible exce-
dente vuelve al depósito de combustible a través del camino mostrado.
c. Final de la inyección
Cuando termina la excitación de la TWV, la válvula desciende, cerrando el paso de fuga de la cámara de control. Cuando
se cierra el paso de fuga, la presión del combustible dentro de la cámara de control vuelve instantáneamente a la presión
de rampa, la tobera se cierra de repente y la inyección se detiene.
X2 · G2
Paso de fuga Al depósito
Solenoide de combustible
TWV Válvula
Corriente de interior Corriente de Corriente de
X1
funcionamiento funcionamiento funcionamiento
Válvula
exterior TWV
Rampa
Paso
Orificio de salida de fuga
Orificio Presión Orificio Presión Presión
de entrada de la cámara de salida de la cámara de la cámara
de control de control de control
Pistón
de mando
Relación Relación Relación
Tobera de inyección de inyección de inyección
Sin inyección Inyección Final de la inyección

Q000867S
-51-
D. Circuito de funcionamiento del inyector
Para mejorar la respuesta del inyector se ha cambiado la tensión de funcionamiento a alta tensión, lo que acelera tanto
la magnetización del solenoide como la respuesta de la TWV. La EDU del circuito de carga de la ECU aumenta la res-
pectiva tensión de la batería a aproximadamente 110V, lo que suministra al inyector la señal de la ECU para activarlo.
Funcionamiento de la EDU
EDU
Circuito de
amperaje constante
Circuito de carga
Circuito de
Inyector producción de
alta tensión
INJ#1 (Cilindro nº 1)
Corriente de funcionamiento
IJt
ECU
INJ#3 (Cilindro nº 4) IJf

Circuito
de control
Activación directa de la ECU

Común 2 ECU Circuito de
amperaje constante
Común 1 Circuito de
amperaje constante
Inyector Circuito de producción
de alta tensión
2WV#1 (Cilindro nº 1)
Corriente de funcionamiento
Q000868S
-52-
E. Otras piezas componentes del inyector
a. Tornillo hueco con amortiguador
El tornillo hueco con amortiguador mejora la precisión de la cantidad de inyección al reducir las pulsaciones de la presión
de retroceso (fluctuaciones de presión) del combustible de fuga. Además, minimiza la dependencia de la presión de re-
troceso del combustible del tubo de fugas (el efecto de la presión en el tubo de fugas cambia la cantidad de inyección
aunque la orden de inyección sea la misma).
Tornillo hueco con amortiguador
Junta tórica
Amortiguador
Junta
tórica
Q000869S
b. Conector con el resistor de corrección

El conector con el resistor de corrección cuenta con un resistor de corrección integrado en la sección del conector, para
minimizar la variación de la cantidad de inyección entre los cilindros.
Terminal de la resistencia de corrección
Terminal del solenoide
Q000870S
c. Inyector con códigos QR

Se han adoptado los códigos QR (respuesta rápida) para mejorar la precisión de la corrección. El código QR, que con-
tiene los datos de corrección del inyector, está escrito en la ECU del motor. Los códigos QR han dado como resultado
un aumento considerable de los puntos de corrección de la cantidad de inyección del combustible, mejorando mucho la
precisión de la cantidad de inyección.
· Puntos de corrección de código QR (ejemplo)

Parámetro
Códigos QR de presión
10EA01EB
13EA01EB
0300 0000
0000 BC Códigos ID
Anchura de impulso de accionamiento TQ Q000871S
< Aviso >

• Los códigos QR son unos nuevos códigos de dos dimensiones que han sido desarrollados por DENSO. Además de los
datos de corrección de la cantidad de inyección, el código contiene el número de pieza y el número de producto, que se
pueden leer a velocidades sumamente altas.
-53-
(1) Manejo de los inyectores con códigos QR (referencia)
Los inyectores con códigos QR tienen la ECU del motor reconocida y corrigen los inyectores, de modo que cuando se
reemplaza un inyector o la ECU del motor, es necesario registrar el código ID del inyector en la ECU del motor.
A) Cuando se reemplaza el inyector
Es necesario registrar en la ECU del motor el código ID del inyector que ha sido reemplazado.
"No hay resistencia de corrección, por lo tanto no hay capacidad de identificación eléctrica"
Inyector de repuesto
ECU del motor
* Necesario para registrar los códigos ID

del inyector en la ECU del motor.
QD1536S
B) Cuando se reemplaza la ECU del motor

Es necesario registrar en la ECU del motor los códigos ID de todos los inyectores del vehículo.
"No hay resistencia de corrección, por lo tanto no hay capacidad de identificación eléctrica"
Inyector del lado del vehículo ECU de motor de repuesto
* Necesario para registrar los códigos ID

del inyector en la ECU del motor.
Q000985S
-54-
4. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL
4-1. DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR (REFERENCIA)
Sensor de posición del acelerador
Señal del interruptor de encendido

Bomba de suministro
Señal del motor de arranque
Señal del interruptor de calentamiento PCV(HP0)
Señal de velocidad del vehículo SCV(HP2·3·4)
Sensor TDC (G) Sensor de
temperatura del
ECU (HP0) combustible (HP2·3·4)
del motor
Circuito
de carga
EDU
Limitador
de presión
Rampa
Sensor de presión Amortiguador de flujo
de la rampa (vehículos grandes)
Sensor de
temperatura de
Caudalímetro de aire aire de admisión
(con sensor de temperatura de aire de admisión)
E-VRV para EGR
Sensor de temperatura Sensor de presión
del combustible (HP0) de aire de admisión
Inyector
VSV de cierre de EGR Sensor de temperatura
del refrigerante

(sensor TDC (G): HP2, 3, 4)
Sensor de posición del cigüeñal Volante

(sensor de régimen del motor) de inercia
Bomba de suministro
PCV Sensor TDC (G) del combustible
Sensor de temperatura SCV
del combustible
SCV SCV
del combustible
HP0 HP2 HP3 HP4
Q000874S
-55-
4-2. ECU DEL MOTOR (UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO)
• La ECU del motor determina constantemente el estado del motor a través de las señales de los sensores, calcula las
cantidades de inyección de combustible, etc. apropiadas a las condiciones, activa los actuadores y lleva a cabo un con-
trol para mantener el motor en el estado óptimo. Los inyectores se activan bien mediante la EDU o bien mediante el
circuito de carga de la ECU del motor. Este circuito de activación depende de las especificaciones del modelo en el que
esté montado. La ECU tiene también una función de diagnóstico para registrar las averías del sistema.
Sensores ECU del motor Actuadores
Circuito de activación
EDU
o
Circuito de carga Inyector
(sensor TDC (G))
(incorporado en la ECU)
Sensor de posición del cigüeñal

(sensor de régimen del motor)
ECU del motor

Bomba de suministro
(PCV : HP0, SCV : HP2 · HP3 · HP4)
Sensor de posición
del acelerador
Otros sensores Otros actuadores
Q000875S
4-3. EDU (UNIDAD DE CONDUCCIÓN ELECTRÓNICA)

El sistema cuenta con una EDU para posibilitar el funcionamiento de los inyectores a alta velocidad. La EDU tiene un
dispositivo generador de alta tensión (convertidor DC/DC) y suministra alta tensión a los inyectores para activarlos a alta
velocidad.
Señal de activación
Emisión
de activación
ECU Señal EDU
de comprobación
Q000876S
-56-
B. Funcionamiento
El dispositivo generador de alta tensión de la EDU transforma en alta tensión la tensión de la batería. La ECU envía
señales a los terminales B a E de la EDU según las señales captadas por los sensores. Al recibir estar señales, la EDU
emite señales a los inyectores de los terminales H a K. En ese momento, el terminal F emite la señal de verificación de
inyección IJf a la ECU.
+B COM
A L
Circuito
de producción
de alta tensión
IJt#1 H
B IJt#1
IJt#2 I
C IJt#2
Circuito
ECU IJt#3 de control J
D IJt#3
IJt#4 K
E IJt#4
IJf
F
G M
GND GND
Q000877S
4-4. SENSORES VARIOS

A. Funciones de los diversos sensores
Sensor Funciones
Sensor de posición del cigüeñal (sen- Detecta el ángulo del cigüeñal y emite la señal de régimen del motor.
sor de régimen del motor)
Sensor de identificación de cilindro Identifica los cilindros.
(sensor TDC (G))
Sensor de posición del acelerador Detecta el ángulo de apertura del pedal del acelerador.
Sensor de temperatura de aire de Detecta la temperatura del aire de admisión una vez que ha pasado a través del
admisión turbocompresor.
Medidor de caudal de aire Detecta el flujo de aire de admisión. Contiene también un sensor de temperatura
de aire de admisión que detecta la misma (temperatura atmosférica).
Sensor de temperatura del refrigerante Detecta la temperatura del refrigerante del motor.
Sensor de presión de aire de admisión Detecta la presión del aire de admisión.
Sensor de presión atmosférica Detecta la presión atmosférica.
-57-
a. Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor) y sensor de identificación de cilindro (TDC (G))
(1) Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor)
El sensor de posición del cigüeñal está instalado cerca del engranaje de distribución del cigüeñal o del volante de inercia. La
unidad del sensor es de tipo MPU (captor magnético). Cuando el engranaje generador de impulsos del régimen del motor ins-
talado en el cigüeñal pasa la sección del sensor, el campo magnético de la bobina dentro del sensor cambia, generando ten-
sión de CA. Esta tensión de CA es detectada por la ECU del motor como la señal de detección. El número de impulsos por
generador de impulsos del régimen del motor depende de las especificaciones del vehículo en el que está montado el sensor.
(2) Sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G))
El sensor de identificación de cilindro está instalado en la unidad de la bomba de suministro en el sistema HP0, pero en los sistemas
HP2, HP3 o HP4, está instalado cerca del engranaje de distribución de la bomba de suministro. La estructura de la unidad del sensor
es del tipo MPU, que es el mismo que el del sensor de posición del cigüeñal y del tipo MRE (elemento de resistencia magnética). En
el tipo MRE, cuando el generador de impulsos pasa el sensor, la resistencia magnética cambia, al igual que la tensión que pasa a
través del sensor. Este cambio de tensión se amplifica mediante el circuito IC interno y se emite a la ECU del motor. El número de
impulsos por generador de impulsos TDC depende de las especificaciones del vehículo en el que está montado el sensor.
Posición de montaje del sensor (referencia)

Generador (sensor TDC (G))
de impulsos Generador de impulsos
(sección
sin engranaje)
Para el Para el
tipo MPU tipo MRE
Generador de impulsos
del régimen del motor Generador de impulsos
Sensor de posición del cigüeñal TDC (G)
(sensor de régimen del motor)
Vista exterior del sensor Diagrama del circuito ECU

NE- VCC Circuito de entrada
Cable TDC(G)- TDC(G) GND Tipo TDC(G) TDC (G)
blindado NE+ TDC(G) MPU
VCC
Tipo
MRE TDC(G)
GND
Circuito de entrada
NE del régimen del motor
Tipo MPU Tipo MRE
Sensor de posición del cigüeñal Sensor de identificación de cilindro
(sensor de régimen del motor) (sensor TDC (G))
Gráfico de impulsos (referencia)

360 CA 360 CA
Impulso de régimen
del motor
Tipo
MPU
Impulso
TDC (G)
Tipo
MRE
0V
720 CA Q000878S
-58-
b. Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador convierte la apertura del acelerador en una señal eléctrica y la emite a la ECU del
motor. Hay dos tipos de sensor de posición del acelerador: el tipo generador a efecto Hall y el tipo contacto. Además,
con el fin de proporcionar una reserva en caso de avería, hay dos sistemas y la tensión de salida está desfasada.
(1) Tipo generador a efecto Hall
Este sensor utiliza un generador a efecto Hall para generar tensión del cambio de dirección del campo magnético. El eje
tiene instalado un imán y rota en conexión con el pedal del acelerador; la rotación de este eje cambia el campo magné-
tico del generador a efecto Hall. La tensión generada mediante este cambio del campo magnético se amplifica mediante
un amplificador y se aplica a la ECU del motor.
A-VCC
Tensión de salida (V) de VACCP

Amplificador nº 1 +5V
VACCP1 4
Imanes (par)
A-GND
A-VCC 3
+5V
VACCP2 2
A-GND
1
ECU
Pedal del acelerador
Amplificador nº 2
0 50 100
Generadores a efecto Hall (2) Apertura del acelerador (%) Q000879S
(2) Tipo contacto

El sensor utiliza una resistencia variable de tipo contacto. Como la palanca se mueve en conexión con el pedal del ace-
lerador, el valor de la resistencia del sensor varía con la apertura del pedal del acelerador. Por lo tanto, la tensión que
pasa por el sensor cambia, y esta tensión se aplica a la ECU del motor como señal de apertura del acelerador.
Sensor de posición del acelerador Característica de la tensión de salida

Diagrama de circuito del sensor del sensor de posición del acelerador
de posición del acelerador
Tensión de salida
Totalmente abierto Totalmente cerrado

VPA2
Totalmente Totalmente
cerrado abierto
VPA1
Totalmente cerrado Totalmente abierto

EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA1 VCP1 Posición del pedal del acelerador
Q000880S
-59-
c. Sensor de temperatura de aire de admisión
El sensor de temperatura de aire de admisión detecta la temperatura del aire de admisión después de que haya pasado
por el turbocompresor. La parte del sensor que detecta la temperatura contiene un termistor. El termistor, provisto de
una resistencia eléctrica que cambia con la temperatura, se utiliza para detectar la temperatura del aire de admisión.
Termistor Resistencia - Característica

temperatura
Resistencia
Temperatura
Q000881S
d. Medidor de caudal de aire (con sensor de temperatura de aire de admisión incorporado)

El medidor de caudal de aire está instalado detrás del filtro de aire y detecta el caudal de aire de admisión (caudal de
aire). Este sensor es de tipo de cable caliente. Como la resistencia eléctrica del cable caliente varía con la temperatura,
esta característica se utiliza para medir el volumen de aire de admisión. El medidor de caudal de aire cuenta también
con un sensor de temperatura de aire de admisión incorporado (tipo termistor) y detecta la temperatura del aire de ad-
misión (temperatura atmosférica).
Resistencia del sensor de temperatura Característica

-
de aire de admisión de temperatura
Sensor
Resistencia
de temperatura
de aire de admisión +B E2G VG THAF E2
Cable caliente
Temperatura C Q000882S
e. Sensor de temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante está instalado en el bloque de cilindros y detecta la temperatura del refrige-
rante. Este sensor es de tipo termistor.
Resistencia del sensor Característica de la

-
de temperatura del refrigerante temperatura del agua
ECU
+5V
Termistor
VTHW
A-GND
Temperatura del refrigerante

Q000883S
-60-
f. Sensor de temperatura del combustible
Este sensor es de tipo termistor y detecta la temperatura del combustible. En los sistemas HP2, HP3 y HP4, este sensor
está instalado en la unidad de la bomba de suministro, mientras que en el sistema HP0, se encuentra en el tubo de fugas
de un inyector.
Característica
Resistencia -
ECU del motor de la temperatura
Termistor +5V
VTHL
A-GND
Temperatura
Q000884S
g. Sensor de temperatura de aire de admisión y sensor de presión atmosférica

Este sensor es de tipo semiconductor. Mide la presión utilizando el efecto piezoeléctrico, que consiste en la variación
de la resistencia eléctrica cuando cambia la presión del elemento de silicona del sensor. Además, la presión del aire de
este sensor se conmuta entre la presión del colector de admisión y la presión atmosférica, de forma que tanto la presión
del aire de admisión como la presión atmosférica se detectan con un único sensor. El cambio entre la presión del aire
de admisión y la presión atmosférica es controlada por la VSV (válvula de conmutación de vacío). Cuando se establece
alguna de las condiciones siguientes, la VSV es activada durante 150 mseg. por la ECU del motor, para detectar la pre-
sión atmosférica. Si no se cumple ninguna de dichas condiciones, la VSV se desactiva para detectar la presión del aire
de admisión.
(1) Condiciones de medida de la presión atmosférica
• Régimen del motor = 0 rpm
• Motor de arranque activado
• Estado de estabilización del régimen de ralentí
Tensión Característica
-
VC PIM E2 de salida PIM de la presión
Tensión de salida
Presión absoluta
Q000885S
-61-
5. SISTEMAS DE CONTROL
5-1. CONTROL DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Este sistema controla la cantidad de inyección de combustible y el calado de inyección de manera más apropiada que
el regulador mecánico y el variador de avance utilizados en la bomba de inyección convencional. La ECU del motor efec-
túa los cálculos necesarios basándose en las señales que se reciben desde los sensores situados en el motor y el ve-
hículo. Luego, la ECU controla la temporización y la duración de la corriente que se aplica a los inyectores para obtener
la cantidad de inyección y el calado de inyección óptimos.
B. Varios tipos de controles de inyección del combustible
Control Funciones
Control de la cantidad de inyección de Este control reemplaza la función del regulador de la bomba de inyección conven-
combustible cional. Consigue la cantidad de inyección óptima realizando el control según el
régimen del motor y las señales de apertura del acelerador.
Control del calado de inyección de Este control reemplaza la función del variador de avance de la bomba de inyec-
combustible ción convencional. Consigue el calado de inyección óptimo realizando el control
según el régimen del motor y la cantidad de inyección.
Control de la relación de inyección de Esta función controla la relación de la cantidad de combustible que se inyecta
combustible (control de la inyección desde el orificio del inyector dentro de una unidad de tiempo determinada.
piloto)
Control de la presión de la inyección Este control utiliza el sensor de presión de la rampa para medir la presión del
de combustible combustible y suministra estos datos a la ECU del motor para controlar la canti-
dad de descarga de la bomba.
-62-
C. Control de la cantidad de inyección de combustible
a. Descripción general
Este control determina la cantidad de inyección de combustible añadiendo la temperatura del refrigerante, la tempera-
tura del combustible, la temperatura del aire de admisión y las correcciones de la presión del aire de admisión a la can-
tidad de inyección básica. La ECU del motor calcula la cantidad de inyección básica basándose en las condiciones de
funcionamiento del motor y en las condiciones de la conducción.
b. Método de cálculo de la cantidad de inyección
El cálculo consiste en la comparación de los dos valores siguientes: 1. La cantidad de inyección básica que se obtiene
desde el patrón del regulador, que se calcula a partir de la posición del acelerador y el régimen del motor. 2. La cantidad
de inyección que se obtiene mediante la adición de varios tipos de correcciones a la cantidad de inyección máxima ob-
tenida a partir del régimen del motor. La menor de las dos cantidades de inyección se utiliza como base para la cantidad
de inyección final.
Apertura
del acelerador
Cantidad de
inyección
Régimen del motor
Apertura del acelerador

básica Lado del Cantidad de Cálculo del periodo
volumen bajo inyección final de activación
Régimen del motor seleccionado corregida del inyector
Cantidad de
inyección máxima
Cantidad de corrección
del cilindro individual
Corrección de la velocidad
Corrección de la presión
de inyección
de inyección
Cantidad
Corrección de la presión de aire de admisión

Corrección de la temperatura del aire de admisión
Régimen del motor
Corrección de la presión atmosférica
Corrección de la temperatura ambiente
Corrección de la cantidad de inyección máxima con el motor frío Q000887S
-63-
c. Cantidades de inyección fijadas
(1) Cantidad de inyección básica
Esta cantidad está determinada por el régimen del motor y
la apertura del acelerador. Con el régimen del motor cons-
Cantidad de inyección básica

tante, si la apertura del acelerador aumenta, la cantidad de
Apertura del acelerador
inyección aumenta; con la apertura del acelerador cons-
tante, si el régimen del motor sube, la cantidad de inyec-
ción disminuye.
Régimen del motor

Q000888S
(2) Cantidad de inyección de arranque

Esta cantidad se determina basándose en la cantidad de
inyección básica cuando arranca el motor y las correccio-
nes añadidas para el tiempo de encendido del motor de
Alta Baja
arranque, el régimen del motor y la temperatura del refrige-
rante. Si la temperatura del refrigerante es baja, la canti- Cantidad
de inyección base
dad de inyección aumenta. Cuando el motor ha arrancado en el arranque
por completo, este modo se cancela.
Tiempo STA ON
STA ON Arranque
Q000889S
(3) Cantidad de inyección para fijación de régimen máximo de motor

Está determinado por el régimen del motor. La cantidad de
inyección se restringe para prevenir una subida excesiva
del régimen del motor (arrastre del motor).
Cantidad de inyección para fijación

de régimen máximo de motor
Régimen del motor

Q000890S
(4) Cantidad de inyección máxima

Se determina basándose en la cantidad de inyección máxi-
ma básica determinada por el régimen del motor y las co-
rrecciones añadidas para la temperatura del refrigerante,
máxima básica
la temperatura del combustible, la temperatura del aire de

admisión, la temperatura atmosférica, la presión del aire
de admisión, la presión atmosférica y la resistencia de
ajuste total Q (sólo para el sistema HP0 de la primera ge-
neración), etc.
Régimen del motor
QB0717S
-64-
d. Correcciones
(1) Corrección de la cantidad de inyección máxima con el motor frío
Cuando la temperatura del refrigerante es baja, ya sea du-
rante el arranque o durante el funcionamiento normal, esta
corrección aumenta la cantidad de inyección.
Régimen del motor
Q000891S
(2) Corrección de la presión de aire de admisión

Cuando la presión del aire de admisión es baja, la cantidad
de inyección máxima se restringe para reducir la emisión
de humo negro.
de la presión de aire
de admisión
Régimen del motor
Q000892S
(3) Corrección de la presión atmosférica

La cantidad de inyección máxima se aumenta o disminuye
según la presión atmosférica. Cuando la presión atmosfé-
rica es alta, se aumenta la cantidad de inyección máxima.
de la presión atmosférica
Régimen del motor
Q000893S
(4) Corrección del retardo de la cantidad de inyección durante la aceleración

Durante la aceleración, si hay un gran cambio en la aper-
tura del pedal del acelerador, se retrasa el aumento de la
cantidad de inyección para prevenir las emisiones de Cambio de posición
del pedal del acelerador

humo negro.
después de la corrección
Retardo
Tiempo
Q000487S
-65-
(5) Resistencia de ajuste total Q (sólo para los sistemas HP0 de la primera generación)
La resistencia Q total sirve para corregir la cantidad de inyección de la carga completa. El fabricante del vehículo au-
menta o disminuye la cantidad de inyección máxima para cumplir con las normas. Hay 15 tipos de resistencia de ajuste
total Q. Se selecciona y se utiliza el tipo apropiado.
de inyección de la corrección
Cantidad de ajuste/Cantidad
ECU
+5V
VLQC
A-GND
Cantidad de ajuste/Tensión
de corrección del resistor
Q000894S
D. Control de la relación de inyección de combustible

Aunque la relación de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta presión, el retraso del
encendido, es decir, el tiempo que pasa desde el comienzo de la inyección hasta el inicio de la combustión, no se puede
reducir por debajo de un periodo de tiempo determinado. Por consiguiente, la cantidad de combustible inyectado hasta
que tiene lugar el encendido aumenta (la relación de inyección inicial es demasiado alta), lo que da como resultado una
combustión explosiva simultánea al encendido, y un aumento del NOx y del ruido. Con el fin de contrarrestar esta situa-
ción, el sistema proporciona la inyección piloto, para mantener la inyección inicial en la relación mínima requerida, para
amortiguar la combustión explosiva primaria y para reducir el NOx y el ruido.
[Inyección corriente] [Inyección piloto]
Pequeña combustión
Gran combustión de primera etapa
de primera etapa
Tasa de disipación de calor
-20 TDC 20 40 -20 TDC 20 40
Ángulo del cigüeñal (grad.) Ángulo del cigüeñal (grad.)

Q000895S
< Aviso >

• Para obtener una imagen del interior de la cámara de combustión, hay un plano de muestra de la cantidad de inyección
piloto básica en el material que se encuentra al final de este documento.
-66-
E. Control del calado de inyección de combustible
El calado de inyección del combustible se controla mediante la temporización de la corriente aplicada a los inyectores.
Una vez que se decide el periodo de inyección principal, se determina la inyección piloto y otro calado de inyección.
b. Control del calado de inyección principal y piloto
(1) Calado de inyección principal
El calado de inyección básica se calcula a partir del régimen del motor (pulsación de régimen del motor) y la cantidad
de inyección final, a lo que se añaden varios tipos de correcciones para determinar el calado de inyección principal óp-
timo.
(2) Calado de inyección piloto (intervalo piloto)
El calado de inyección piloto se controla añadiendo el valor del intervalo piloto a la inyección principal. El intervalo piloto,
por su parte, se calcula en base a la cantidad de inyección final, el régimen del motor, la temperatura del refrigerante,
la temperatura atmosférica y la presión atmosférica (corrección de la presión absoluta del colector). El intervalo piloto,
en el momento en el que se arranca el motor, se calcula a partir de la temperatura del refrigerante y el régimen del motor.
Calado de inyección básica

Intervalo piloto
Intervalo piloto Calado de inyección

básica
Régimen del motor Régimen del motor
1. Presentación de la temporización del control del calado de inyección

Punto muerto superior real
0 1
Impulso de régimen NE
del motor
Inyección piloto Inyección principal
Impulso de mando de la válvula INJ
electromagnética del inyector
Levantamiento lift
de la aguja de la tobera
Calado de inyección piloto Calado de inyección principal
Intervalo piloto
2. Método de cálculo del calado de inyección
Calado
de inyección
Régimen del motor Calado principal
de inyección Corrección
Cantidad de inyección básica Calado
de inyección
piloto
Corrección de la tensión
Corrección de la presión de aire de admisión
Corrección de la temperatura del aire de admisión
Corrección de la presión atmosférica
Corrección de la temperatura del refrigerante
Q000896S
-67-
(3) Inyección dividida
El propósito de la inyección dividida es mejorar el arranque con el motor frío. Antes de que se realice la inyección prin-
cipal convencional, esta función inyecta dos o más inyecciones de combustible sumamente pequeñas.
Inyección principal Inyección principal
Inyección piloto Es igual a la inyección

de combustible convencional
Inyección piloto
Antes de la inyección principal se inyecta

una pequeña cantidad de combustible.
Inyección piloto Inyección previa Inyección múltiple
Si la temperatura al arrancar el motor

es baja, antes de la inyección principal
se inyecta una pequeña cantidad
de combustible dividida entre
las inyecciones múltiples. Q000897S
(4) Control de inyección múltiple (sólo para algunos modelos)

El control de inyección múltiple se produce cuando se llevan a cabo pequeñas inyecciones (hasta cuatro veces) antes
y después de la inyección principal, según el estado de la inyección principal y el funcionamiento del motor. Este inter-
valo (el tiempo A-D en el diagrama inferior) se basa en la cantidad de inyección final, el régimen del motor, la temperatura
del refrigerante y la presión atmosférica (corrección de la presión absoluta del corrector). El intervalo durante el arranque
se basa en la temperatura del refrigerante y el régimen del motor.
TDC
Impulso TDC (G)
A B C D
Q000898S
F. Control de la presión de la inyección de combustible

La ECU del motor calcula la presión de inyección del combustible, que está determinada por la cantidad de inyección
final y el régimen del motor. El cálculo se basa en la temperatura del refrigerante y el régimen del motor durante el arran-
que.
Presión de la rampa
Cantidad de inyección final
Régimen del motor Q000899S
-68-
G. Otro control de la cantidad de inyección
a. Sistema de control del régimen de ralentí (ISC)
El sistema de control del régimen de ralentí controla el régimen de ralentí regulando la cantidad de inyección para que
el régimen real corresponda con el régimen meta de revoluciones calculado por el ordenador. El ISC puede ser auto-
mático o manual.
(1) ISC automático
Con el ISC automático, la ECU del motor fija el régimen meta de revoluciones. El régimen meta de revoluciones varía
según el tipo de transmisión (manual o automática), según esté encendido o apagado el aire acondicionado, según la
posición de cambio y según la temperatura del refrigerante.
Condiciones de control del régimen de ralentí
Condiciones cuando empieza el control Condiciones que afectan al control
· Interruptor de régimen de ralentí · Temperatura del agua

· Apertura del acelerador · Carga del Aire acondicionado
· Velocidad del vehículo · Posición de cambio
ECU del motor
Cálculo del régimen meta Régimen del motor real

de revoluciones Comparación
Corrección de la cantidad
de inyección de combustible
Instrucción de la cantidad
de inyección de combustible Actuadores
Q000900S
(2) ISC manual

El régimen de ralentí del motor se controla fijando el botón de configuración del ralentí en el asiento del conductor.
Régimen meta de revoluciones
ECU
A-VCC +5V
V-IMC
A-GND
Tensión del terminal del volumen IMC

Q000901S
-69-
b. Regulación de reducción de vibración de ralentí
Este control reduce la vibración del motor durante el ralentí. Para conseguir que el motor funcione suavemente, compara
las velocidades angulares (tiempos) de los cilindros y regula la cantidad de inyección para cada cilindro particular en
caso de que haya una gran diferencia.
#1 #3 #4
t1 t3 t4
(Iguala el t de todos los cilindros)
Régimen angular
#1 #3 #4 #2 #1 #3 #4 #2
Ángulo del cigüeñal Corrección Ángulo del cigüeñal

Q000902S
-70-
5-2. SISTEMA E-EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE ELÉCTRICA)
El sistema E-EGR es un sistema EGR controlado electrónicamente. El sistema EGR recircula una porción de los gases
de escape del colector de admisión para bajar la temperatura de la cámara de combustión y reducir las emisiones de
NOx. Sin embargo, el funcionamiento del sistema EGR puede reducir la potencia de salida del motor y afectar la mane-
jabilidad. Por esta razón, en el sistema E-EGR, la ECU del motor controla la EGR para conseguir una cantidad de EGR
óptima.
a. Ejemplo de condiciones de funcionamiento
Funciona en el área de funcionamiento que cumple con las condiciones de arranque que se especifican a continuación
(un ejemplo).
· Condiciones de funcionamiento del motor

· · · · · Excepto durante el arranque y el calentamiento
del motor, no se recalienta, etc.
· Ciclo de funcionamiento de la EGR
· · · · · · · · Para una carga media del motor
Régimen del motor Q000501S
B. Funcionamiento
• Después de que la bomba de vacío genere el vacío, la E-VRV (válvula eléctrica de regulación de vacío) regula este vacío y lo
dirige a la cámara del diafragma de la válvula de EGR. En respuesta a este vacío, el diafragma empuja el muelle hacia abajo,
lo que determina la apertura de la válvula de EGR y controla el volumen de recirculación de gases de escape.
• El enfriador de EGR, que está en el paso de EGR entre la culata y el paso de admisión, enfría la EGR para aumentar
el volumen de recirculación de gases de escape.
• El corte VSV para EGR, que abre la cámara del diafragma al exterior cuando se cierra la válvula de EGR, contribuye a mejorar la respuesta.
Diafragma Bomba de vacío
Amortiguador de vacío
Válvula de EGR
E-VRV
Muelle
Refrigerante VSV de cierre de EGR
Enfriador
de EGR
Régimen del motor

Motor Apertura del acelerador
Unidad de Presión del aire de admisión
control y presión atmosférica
Colector
de escape Aire de admisión
Relación entre la presión de vacío y la apertura de la válvula de EGR
Bajo Vacío Alto
Pequeña Apertura de la válvula de EGR Grande

Q000903S
-71-
a. Para aumentar la cantidad de EGR
El porcentaje de servicio de E-VRV está controlado*1. En las condiciones estables que se muestran en el diagrama cen-
tral inferior, el aumento de la corriente que se aplica a la bobina hace que aumente la fuerza de atracción FM de la bo-
bina. Cuando esta fuerza es mayor que la fuerza de la presión de vacío FV que actúa en el diafragma, el núcleo móvil
se mueve hacia abajo. En conjunción con este movimiento, se abre la lumbrera de la bomba de vacío hacia la cámara
superior del diafragma. Por consiguiente, aumenta la presión de vacío de salida, lo que hace que se abra la válvula de
EGR y que aumente el volumen de recirculación de gases de escape. Mientras tanto, debido a que "el aumento de la
presión de vacío de salida es igual al aumento de la FV", el núcleo móvil se mueve hacia arriba al aumentar la FV. Cuan-
do FM y FV son iguales, la lumbrera se cierra y las fuerzas se estabilizan. Debido a que el circuito de presión de vacío
de la EGR es un bucle cerrado, la presión de vacío se mantiene en estado estable, siempre y cuando no haya cambios
en el amperaje.
*1: La ECU del motor emite señales de onda en diente de sierra con una frecuencia constante. El valor de la corriente es el valor efectivo (medio)
de estas señales. Para obtener más detalles, consulte la explicación de la SCV y la bomba de suministro HP3
b. Para disminuir el volumen de recirculación de gases de escape:
La disminución de la corriente que se aplica a la bobina hace que FV sea más grande que FM. Como resultado, el dia-
fragma se mueve hacia arriba. El núcleo móvil se mueve también hacia arriba en conjunción con el movimiento del dia-
fragma, haciendo que se abra la válvula que sella las cámaras superior e inferior del diafragma. En consecuencia, la
presión atmosférica de la cámara inferior se introduce en la cámara superior, reduciendo por tanto la presión de vacío
de salida. Esto hace que la válvula de EGR se cierre y el volumen de recirculación de gases de escape disminuya. De-
bido a que "la disminución de la presión de vacío de salida es igual a la disminución de la FV", el núcleo móvil se mueve
hacia abajo al disminuir la FV. Cuando FM y FV son iguales, la lumbrera se cierra y las fuerzas se estabilizan.
Desde la bomba de vacío
A la válvula de EGR
FV
Válvula Núcleo móvil
Muelle Diafragma
FM
Bobina
Núcleo del estátor
Exterior
FM > FV FM < FV
Aumento del volumen de EGR Disminución del volumen de la EGR
Q000904S
-72-
5-3. MARIPOSA DE GASES CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE (NO FABRICADA POR DENSO)
La mariposa de gases controlada electrónicamente está situada hacia arriba de la válvula de EGR en el colector de ad-
misión. Controla la mariposa reguladora a un ángulo óptimo para regular el gas EGR y reducir el ruido y los gases de
escape perniciosos.
B. Funcionamiento
Las señales de la ECU del motor activan el motor paso a paso, que regula la abertura de la mariposa reguladora.
a. Control de EGR
Para aumentar más el volumen de recirculación de los gases de escape cuando la válvula de EGR está totalmente abier-
ta, se puede aumentar la presión de vacío del colector de admisión reduciendo la abertura de la válvula reguladora que
restringe el flujo del aire de admisión.
b. Reducción del ruido y de los gases de escape
• Cuando se arranca el motor, la mariposa reguladora se abre totalmente para reducir las emisiones de humo negro y de
humo blanco.
• Cuando se para el motor, la mariposa reguladora se cierra totalmente para reducir la vibración y el ruido.
• Durante la conducción normal, la apertura de la mariposa reguladora se controla según las condiciones del motor, la
temperatura del refrigerante y la presión atmosférica.
Motor paso a paso
Mariposa reguladora
Q000905S
-73-
5-4. SISTEMA DE CONTROL DE LOS GASES DE ESCAPE
El sistema de control de los gases de escape se proporciona para mejorar el calentamiento y el rendimiento de la cale-
facción. Este sistema activa la válvula de control de los gases de escape VSV, que está conectada al colector de escape.
Aumenta la presión de escape para aumentar la temperatura de escape y la carga del motor, con el fin de mejorar el
calentamiento y el rendimiento de la calefacción.
Válvula de control de Bomba de vacío

los gases de escape
Filtro de aire
VSV
Sensor de Medidor de
turbocompresión caudal de aire
Sensor de
Sensor de temperatura identificación de cilindro
del refrigerante (sensor TDC (G))
Válvula de control de ECU
Sensor de posición de Sensor de posición
los gases de escape la válvula de EGR del acelerador
Interruptor de Sensor de presión
calentamiento atmosférica
Q000906S
B. Funcionamiento
El sistema de control de los gases de escape funciona cuando el interruptor de calentamiento está en ON y se cumplen
todas las condiciones enumeradas a continuación.
a. Condiciones de funcionamiento
• La EGR está funcionando
• La temperatura del refrigerante es inferior a 70°C.
• La temperatura ambiente es inferior a 5°C.
• Han pasado 10 segundos como mínimo después de arrancar el motor.
• El régimen del motor y la cantidad de inyección del combustible están en el estado que se muestra en el siguiente grá-
fico.
[Intervalo de funcionamiento del sistema

de control de los gases de escape]
Ciclo de funcionamiento
Par o margen del

CALENTAMIENTO
régimen del motor
extremadamente bajos
Régimen del motor
Q000907S
-74-
5-5. SISTEMA DPF (FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL)
Este sistema reduce las emisiones de PM (partículas). Para recoger las partículas hay un depurador DPF con un filtro
catalítico incorporado montado en el tubo central. Las partículas recolectadas se tratan con el proceso de combustión
durante el funcionamiento.
B. Configuración del sistema
Rampa
Sensor de presión
Inyector G2 de aire de admisión
Intercooler
Enfriador de EGR
Actuador VNT
Válvula de EGR
Actuador de
equilibrio
Bomba de suministro
DPF (con Sensor de temperatura

catalizador de oxidación) de los gases de escape
ECU y EDU
Sensor de presión del diferencial
Sensor de temperatura de los gases de escape

Q000908S
C. Varios sensores
a. Sensor de temperatura de los gases de escape
El sensor de temperatura de los gases de escape está instalado en la parte delantera y la parte trasera del DPF para
detectar la temperatura en estas posiciones. La ECU del motor controla la temperatura de escape para la combustión
de partículas basándose en las señales de este sensor. El elemento sensor es un termistor.
Valor de la resistencia ( )
Elemento del termistor
Cubierta
Temperatura de los gases de escape ( )

Q000909S
-75-
b. Sensor de presión del diferencial
El sensor de presión del diferencial detecta la diferencia de presión en la parte delantera y la parte trasera del DPF y
emite una señal a la ECU del motor. La porción del sensor es un sensor de presión de tipo semiconductor que utiliza el
efecto piezoeléctrico mediante un elemento de silicona y amplifica y emite la tensión con su circuito IC. Cuando se re-
colectan las partículas y se acumulan en el DPF, el filtro se obstruye y aumenta la diferencia de presión en la parte de-
lantera y la parte trasera del DPF. Por consiguiente, basándose en las señales de este sensor, la ECU del motor
determina si hay que someter o no las partículas al proceso de combustión.
VP Tensión de salida
GND
VP
VC
(V)
Presión (kPa)
Q000910S
D. Funcionamiento
Al optimizar el modelo de inyección y controlar la temperatura de los gases de escape basándose en la temperatura de
los gases de escape y la diferencia de presión en la parte delantera y la parte trasera del DPF, las partículas se reco-
lectan, se oxidan y se queman a sí mismas. Cuando la temperatura de escape es baja, al añadir la postinyección des-
pués de la inyección principal sube la temperatura de los gases de escape a aproximadamente 250°C y se potencia la
oxidación de las partículas. Cuando las partículas se recolectan y se acumulan, se añade la postinyección y se añade
HC al catalizador para aumentar la temperatura del mismo a 600°C, que es la temperatura de autocombustión de las
partículas. Esto provoca la combustión de las partículas en poco tiempo. La ECU del motor controla los tiempos A, B y
C y los tiempos de inyección.
TDC A
Inyección
secundaria Post-inyección
B C
Q000506S
-76-
5-6. SISTEMA DPNR (REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS Y NOx DIESEL)
Este sistema reduce las emisiones de PM (partículas) y de NOx. El catalizador DPNR montado en el tubo central reco-
lecta y regenera las partículas y reduce a la vez el NOx. Las partículas recolectadas se tratan con el proceso de com-
bustión durante el funcionamiento.
B. Configuración del sistema
Bomba de suministro Indicador de visualización del dispositivo

Interruptor del de limpieza de los gases de escape
dispositivo de limpieza
de los gases de escape
Válvula de restricción de admisión
Inyector ECU del motor

VSV del retardador
de escape
Catalizador DPNR
Catalizador de oxidación
Sensor A/F
Catalizador de oxidación
Antes del enfriador de EGR
Válvula de adición
de combustible
Sensor A/F
Retardador de escape
NSR Sensor de presión del diferencial Sensor de temperatura de los gases de escape Q000911S
-77-
6 DIAGNÓSTICO
6-1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA FUNCIÓN DE DIAGNÓSTICO

La función de diagnóstico permite al sistema diagnosticar sus propias averías. Si se producen anomalías en los sensores
o en los actuadores utilizados en los sistemas de control, los sistemas respectivos convierten las señales de avería en
códigos y se los transmiten a la ECU del motor. La ECU del motor registra en la memoria los códigos de avería transmi-
tidos. Los códigos registrados se emiten al conector de diagnósticos del vehículo. Para informar de la avería al conductor,
la ECU del motor hace que el MIL (indicador de avería) del juego de instrumentos se ilumine. Se puede llevar a cabo una
precisa localización y reparación de desperfectos mediante los DTC (códigos de diagnóstico) que se emiten al conector
de diagnóstico. Para obtener información sobre los códigos de diagnóstico reales, consulte el manual del vehículo. Antes
de empezar la inspección, es necesario que el vehículo esté como se indica a continuación:
A. Preparación previa a la inspección

a. Coloque la palanca de cambios en "N" o "P".
b. Apague el aire acondicionado.
c. Asegúrese de que la mariposa reguladora está totalmente cerrada.
6-2. DIAGNÓSTICO CON DST-1

• La DST-1 puede utilizarse tanto en el modo de comprobación como en el modo normal. En comparación con el modo
normal, el modo de comprobación tiene una mayor sensibilidad para detectar averías.
• La inspección en modo de comprobación se lleva a cabo cuando se emiten códigos normales en el modo normal a pesar
de que pueda haber averías en los sistemas de señales del sensor.
A. Lectura de los DTC

a. Conexión de la DST-1: Conecte la DST-1 al terminal DLC3.
DLC3
16 15 14 13 12 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
Q000914
b. Lectura de los DTC: Siga las instrucciones mostradas en la

pantalla para que aparezca en la misma "DTC check". Se- Diagnostic Trouble Codes (DTC)
leccione el modo normal o el modo de comprobación y lea
1. ···
el DTC.
Execute: Execute
Q000915S
< Aviso >

• Si no aparece ningún DTC en la pantalla, es posible que haya un fallo en la ECU del motor.
-78-
c. Comprobación de los datos de imagen fija: Si no puede reproducirse el síntoma que emite un DTC, compruebe los datos
de imagen fija.
d. Borrado de los DTC de la memoria: Siga las instrucciones
mostradas en la pantalla para que aparezca en la misma Diagnostic Trouble Code (ECD Erasure)
"DTC check". Seleccione "Erase DTCs" para borrar los This will erase the DTC and freeze frame data.
DTC. Erase OK?
NG : - OK : +
Q000916S
< Aviso >

• Si no es posible borrar algún DTC, ponga el interruptor de encendido en posición OFF y repita el proceso.
e. Comprobación de circuitos abiertos en mazo de cables y conectores

< Aviso >
• Si el DTC emitido durante el diagnóstico (en el modo de comprobación) ha identificado una avería en el sistema, utilice
el método indicado a continuación para reducir el área de la avería.
(1) Borrado de los DTC de la memoria: Después de leer los DTC en el modo de comprobación, bórrelos de la memoria.
(2) Arranque del motor: Seleccione el modo de comprobación y arranque el motor.
(3) Sistema averiado, comprobación 1: Con el motor en marcha en régimen de ralentí, agite el mazo de cables y los
conectores del sistema del que se señala la avería durante el diagnóstico (modo de comprobación).
(4) Sistema averiado, comprobación 2: Si el MIL (indicador de avería) se enciende al mover el mazo de cables y los
conectores, hay un contacto defectuoso en el mazo de cables o en los conectores de ese área.
6-3. DIAGNÓSTICO CON EL INDICADOR DE AVERÍA

• Antes de leer un DTC, ponga el interruptor de encendido en posición ON para asegurarse de que el MIL (indicador de
avería) se enciende.
• No pueden realizarse inspecciones en el modo de comprobación.
A. Lectura de los DTC

a. Corte de circuito del conector: Con la ayuda de la STT, realice un cortocircuito entre los terminales 8 (TE1) y 3 (E1) del
DLC1 o entre los terminales 13 (TC) y 4 (CG) del DLC3.
DLC1 DLC3
E1
TC
1 2 3 4 5 6 18 16 15 14 13 12 11 10 9
19
7 8 9 10 11 20 8 7 6 5 4 3 2 1
TE1
12 13 14 15 16 17 21 22 23
CG
Q000917S
< Precaución >

• Tenga cuidado de no conectar nunca terminales incorrectos de los conectores o provocará una avería.
-79-
b. Lectura de los DTC 1: Coloque el interruptor de encendido en posición ON y cuente el número de veces que destella el
MIL (indicador de avería)
· Funcionamiento normal
0,26sec 0,26sec
Repetir
ON
Indicador de advertencia
OFF
0,26sec de revisión del motor
Terminales de salto TE1 y TC
· Avería (se emiten los códigos "12" y "23")

0,52sec 1,5sec 2,5sec 1,5sec 4,5sec
4,5sec
Repetir a partir de ahí
ON
OFF
0,52sec 0,52sec
Terminales de salto TE1 y TC Q000918S
< Aviso >

• Si el MIL (indicador de avería) no emite ningún código (el indicador no destella), puede haber un circuito abierto en el
sistema del terminal TC, o una avería en la ECU del motor.
• Si el indicador de avería está constantemente encendido, puede haber un cortocircuito (pinzamiento) en el mazo de ca-
bles o una avería en la ECU del motor.
• Si se emiten DTC sin sentido, puede haber una avería en la ECU del motor.
• Si el MIL (indicador de avería) se ilumina sin emitir ningún DTC con el motor funcionando a un régimen mínimo de
1000rpm, coloque el interruptor de encendido en OFF una vez y a continuación reanude la inspección.
c. Lectura de los DTC 2: Si se emite un DTC anormal, compruébelo en la lista de los DTC.
d. Borrado de los DTC de la memoria: Extraiga el fusible ECD
(15A) e instálelo de nuevo pasados 15 segundos. Bloque de relés del compartimiento del motor
Fusible ECD (15 A)
Q000919S
< Precaución >

• Cuando haya finalizado la inspección del sistema ECD, borre la memoria de los DTC y compruebe si se emite el código
normal.
-80-
6-4. COMPROBACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL CUERPO DE MARIPOSA
< Precaución >
• Asegúrese de comprobar el funcionamiento del cuerpo de mariposa después de haberlo desmontado y montado de nue-
vo o después de haber extraído e instalado de nuevo cualquiera de sus componentes.
• Inspección del motor de mariposa: Compruebe si oye el ruido de funcionamiento del motor al colocar el interruptor de
encendido en la posición ON. Compruebe también si hay ruidos de interferencias.
A. Borrado de los DTC

a. Conecte la DST-1 al conector DLC3.
DLC3
16 15 14 13 12 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
Q000914
b. Siga las instrucciones mostradas en la pantalla para que

aparezca en la misma "DTC check". Seleccione "Erase DT- Diagnostic Trouble Code (ECD Erasure)
Cs" para borrar los DTC. This will erase the DTC and freeze frame data.
Erase OK?
NG : - OK : +
Q000916S
B. Inspección
a. Arranque el motor. El MIL (indicador de avería) no debe encenderse y el régimen del motor debe estar dentro de los
valores estándar al encender y apagar el aire acondicionado después de que se haya calentado el motor.
< Precaución >
• Asegúrese de que no se aplica ninguna carga eléctrica.
C. Inspección final
a. Después de comprobar el funcionamiento del cuerpo de mariposa, haga la prueba de conducción para confirmar que el
funcionamiento es normal.
-81-
7. FIN DEL MATERIAL DEL VOLUMEN
7-1. PARTÍCULAS (PM)
• A altos niveles de concentración, está comprobado que esta sustancia afecta al sistema respiratorio. Consiste en ma-
teria orgánica soluble, como aceite sin quemar, combustible diesel sin quemar y otra "materia orgánica soluble" de los
gases de escape y materia orgánica insoluble, como hollín (humo negro) y gas de ácido sulfúrico.
7-2. HISTORIA DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DEL TIPO DE
"COMMON RAIL SYSTEM" Y LOS FABRICANTES MUNDIALES
• La bomba de inyección convencional se enfrentaba a ciertas cuestiones, como la presión de inyección que dependía
del régimen del motor y los límites de la presión máxima de combustible. Otros tipos de control de inyección como la
inyección piloto se enfrentaban también a algunas dificultades. Afrontando estas cuestiones de forma revolucionaria,
DENSO se convirtió en el líder mundial al lanzar una aplicación comercial del "common rail system".
• Hoy día se utilizan dos tipos de "common rail system". Uno es el "common rail system" que somete a presión el com-
bustible y lo inyecta directamente en los cilindros. DENSO fue primero a nivel mundial en lanzar una aplicación comercial
de este sistema. Este sistema, que está siendo sujeto de un desarrollo más amplio, ha sido adoptado en las aplicaciones
de los vehículos de pasajeros. Otras compañías, como R. Bosch, Siemens y Delphi ofrecen también hoy día versiones
comerciales de este sistema. El otro sistema es el sistema de inyección de unidad eléctrica hidráulica (HEUI), desarro-
llado por Caterpillar en Estados Unidos. Este sistema utiliza aceite de motor a presión para someter a presión el com-
bustible accionando el pistón de la tobera (inyector) a través de la cual se inyecta el combustible a presión.
7-3. PRESIÓN DE INYECCIÓN MÁS ALTA, RELACIONES DE INYECCIÓN OPTIMIZADAS, MAYOR
PRECISIÓN DE CONTROL DEL CALADO DE INYECCIÓN, MAYOR PRECISIÓN DE CONTROL DE
LA CANTIDAD DE INYECCIÓN
A. Presión de inyección más alta
El combustible que se inyecta desde la tobera se transforma en partículas más finas cuando aumenta la presión de in-
yección. Esto mejora la combustión y reduce la cantidad de humo que contienen los gases de escape. Inicialmente, la
presión de inyección máxima de la bomba en línea (tipo A) y la bomba rotativa (tipo VE) era de 60 Mpa. Debido al avance
de las aplicaciones de alta presión, existen algunos sistemas de inyección de combustible desarrollados recientemente
que inyectan el combustible a una presión de 100 Mpa o incluso superior. El "common rail system" de segunda genera-
ción inyecta combustible a una presión sumamente alta de 180 Mpa.
a. Comparación de la presión de inyección
Bomba de tipo A
Bomba mecánica Bomba de tipo distribución
Bomba de tipo NB
1 Mpa es
Bomba ECD V3 aproximadamente 10,2 kgf/cm2.
Serie ECD V
Bomba ECD V4 120
(1ª generación) Bomba HP0 120
Serie “common rail” Bomba HP2 145
(2ª generación) Bomba HP3, 4 185
50 100 150 200

Presión de inyección (Mpa)
Q000920S
-82-
B. Relaciones de inyección optimizadas
• La relación de inyección es la relación de los cambios de la cantidad de combustible que se inyecta sucesivamente des-
de la tobera dentro de una unidad de tiempo determinada.
Relación de inyección Relación de inyección alta

Cantidad de inyección t
Q000921S
• Cuando la presión de inyección aumenta, la relación de inyección aumenta en consecuencia. El aumento de la relación
de inyección lleva a un aumento del volumen de la mezcla aire-combustible que se crea desde el comienzo de la inyec-
ción hasta el encendido (el periodo de retraso del encendido). Debido a que esta mezcla se quema posteriormente de
una sola vez, se produce ruido (golpeteo diesel) y NOx. Por esta razón, es necesario controlar de forma apropiada la
relación de inyección manteniendo una relación de inyección baja al principio de la inyección y suministrando una can-
tidad suficiente después del encendido. Para satisfacer esta necesidad, se han adoptado inyectores de dos muelles y
un sistema de inyección piloto que ha sido desarrollado recientemente.
Relación de inyección de Control de la relación de inyección

inyector de 2 muelles del “common rail system”
Inyección piloto
Q000922S
C. Mayor precisión de control del calado de inyección

La reducción de las emisiones de los gases de escape y del consumo de combustible y la optimización del calado de
inyección son importantes. Es sumamente difícil conseguir los niveles deseados de reducción de la emisión de escape
mediante los métodos que ajustan el calado de inyección de acuerdo al régimen (o fuerza centrífuga), como el variador
de avance mecánico convencional. Por esta razón, se han adoptado los sistemas controlados electrónicamente, para
controlar el calado de inyección de forma libre y precisa según las características del motor.
Tipo control electrónico Temporizador mecánico

de avance
de avance
Ángulo
Ángulo
Cantid Cantid
ad de ad de
inyecc inyecc
ión ión
Régimen del motor Régimen del motor
Q000923S
D. Mayor precisión de control de la cantidad de inyección

El ajuste de la potencia de salida de un motor diesel se logra mediante la regulación de la cantidad de inyección. La
inadecuada precisión de control de la cantidad de inyección lleva al aumento de las emisiones de gases de escape,
ruido y una deficiente economía de combustible. Por este motivo, se han desarrollado sistemas controlados electróni-
camente para asegurar una alta precisión de control de la cantidad de inyección.
-83-
7-4. IMAGEN DEL INTERIOR DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
• Con los métodos de inyección convencionales, debido a que se inyectaba una cantidad excesiva de combustible en el
periodo inicial, la presión de explosión se elevaba en exceso, lo que provocaba que se generaran ruidos como el sonido
de golpeteo del motor. Para mejorar esta condición a través de la inyección piloto, inicialmente sólo se inyecta la canti-
dad de combustible necesaria y adecuada. Al mismo tiempo se eleva la temperatura de la cámara de combustión y se
ayuda a la combustión de la inyección principal mientras que funciona de cara a prevenir el ruido y la vibración.
Q000924S
-84-
Fecha de publicación: agosto 2004
Editado y publicado por:

DENSO CORPORATION
Departamento de servicio
1-1 Showa-cho, Kariya, Aichi Prefecture, Japón

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Funcionamiento

Common Rail System

1-2. EXIGENCIAS SOBRE EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

'85 '90 '95 '00

“common rail” de vehículos grandes

Bomba de suministro Inyector Rampa

Common Rail System

Ángulo del cigüeñal

Control de la cantidad de inyección

1996 1998 2000 2002 2004 2006

1-6. CAMBIOS DE INYECTOR

Sensor de régimen del Bomba de suministro

Bomba de suministro (tipo HP0) Inyector

b. Configuración de los componentes principales del sistema (ejemplo de HP0)

ECU del motor

Sensor de presión de la rampa

Sensor de temperatura PCV

Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor) Q000756S

< Aviso >

Bomba de suministro (tipo HP0) Inyector

b. Diagrama de montaje de los componentes principales del sistema

Sensor de presión Válvula de EGR

Sensor de posición del acelerador

Flujo de inyección de combustible

Bomba de suministro Inyector

d. Diagrama de montaje de los componentes principales del sistema

Válvula de descarga de presión

Bomba de suministro Número de rotaciones de

PCV (válvula de control de la bomba)

Sensor de identificación de cilindro

Generador de impulsos Empujador de válvula

Piezas componentes Funciones

(1) Bomba de alimentación

Rotor externo A la cámara de la bomba

Lumbrera de succión Lumbrera de descarga

Del depósito de combustible Q000770S

Rotor Anillo excéntrico

(2) PCV: válvula de control de la bomba

Del relé de la PCV

Relé de la PCV Interruptor de

PCV (válvula de control de la bomba)

Bomba de Generador de impulsos Leva (3 lóbulos: 6 cilindros)

· Para un motor de 6 cilindros (referencia)

Sensor de identificación de cilindro

Impulso estándar del TDC (G) del cilindro nº 1

· Impulso de régimen del motor

Impulso estándar del régimen del motor del cilindro nº 6

Cuando aumenta Cuando disminuye

Funcionamiento Bombeo de la cantidad

Sensor de temperatura del combustible

b. Par de activación de la bomba de suministro

Tipo sencillo Tipo tándem

Par (Tasa de bombeo de aceite)

Bombeo Succión Línea continua: Émbolo buzo 1

Sensor de temperatura del combustible

SCV (válvula de control de succión)

Piezas componentes Funciones

(1) Bomba de alimentación

Cubierta delantera Cubierta trasera

(2) Válvula reguladora

Válvula reguladora Entrada de succión Válvula reguladora

Filtro la válvula abierta

Baja presión con