Proyecto Diplomado Propuesta Tranzit SAS

PROPUESTA DE MEJORAMIENTO EN EL PROCESO OPERATIVO MEDIANTE UN MODELO
DE SIMULACIÓN EN LA ORGANIZACIÓN TRANZIT S.A.S
PRESENTADO POR:
CRISTIAN EMILIO GUALTEROS NIÑO
HAROLD HERNÁN PULIDO MANRIQUE
ANGIE YIRLEY RINCÓN SUÁREZ
CARLOS ANDRÉS TELLEZ COBA
ASESOR:
ANDRES IGNACIO ZAMUDIO CASTRO
PROYECTO APLICADO AL MEJORAMIENTO DE LOS PROCESOS OPERATIVOS DE LA

EMPRESA TRANZIT S.A.S.
INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO

FALCULTAD DE INGENIERÍA Y CIENCIAS BÁSICAS
DIPLOMADO EN LOGÍSTICA INTEGRAL
BOGOTÁ D.C.
2017
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 4
2. OBJETIVOS ........................................................................................................ 7
2.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................... 7
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 7
3. INFORMACIÓN GENERAL TRANZIT S.A.S ...................................................... 8
3.1 TRANZIT S.A.S COMO EMPRESA ............................................................... 8
3.2 HISTORIA DE TRANZIT S.A.S ...................................................................... 9
3.3 PLANEACIÓN ESTRATÉGICA DE TRANZIT S.A.S...................................... 9
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 10
5. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................... 13
6. MARCO TEÓRICO ........................................................................................... 14
6.1 TEORÍA DE LA INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES. ............................. 14
6.2 Estructura de los modelos empleados en la investigación de operaciones. 14
6.3 FASES DE UN ESTUDIO DE INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES ........ 15
6.4 EL MODELO DE INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES ............................ 16
6.5 TÉCNICA DE SOLUCIÓN PARA MODELOS DE INVESTIGACIÓN DE
OPERACIONES ................................................................................................. 17
6.6 PROGRAMACIÓN LINEAL (PL) .................................................................. 17
6.7. ESTADO DEL ARTE OPTIMIZACIÓN DE HORARIOS. ............................. 18
6.8 PROBLEMA DE ASIGNACIÓN DE TURNOS. ............................................. 19
6.9 PROBLEMA DE ROTACIÓN DE TURNOS ................................................. 21
7. PROPUESTA DE MEJORA .............................................................................. 24
7.1 RECOLECCIÓN DE DATOS........................................................................ 24
7.2 DESARROLLO DE LA PROPUESTA: ......................................................... 25
7.3 MODIFICACIONES AL SISTEMA ................................................................ 27
7.3.1 Propuesta: ............................................................................................. 28
7.3.2. Propuesta 2: ......................................................................................... 29
7.3.3 Propuesta 3: .......................................................................................... 30
7.3.4 Propuesta 4: .......................................................................................... 31
7.3.5 Propuesta 5: .......................................................................................... 32
7.4 ELECCIÓN DE MEJOR PROPUESTA: ....................................................... 33
7.5 PERIODO DE CALENTAMIENTO Y NUEVOS RESULTADOS................... 34
8. CONCLUSIONES ............................................................................................. 38
9. RECOMENDACIONES ..................................................................................... 40
10. ANEXOS ......................................................................................................... 42
11. BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 43
LISTADO DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1:” Flota operativa de Tranzit s.a.s, en el área de mantenimiento” .................. 8

Ilustración 2:“ Línea de tiempo historia de Tranzit S.A.S,” ................................................ 9
Ilustración 3:” Porcentaje mensual de viajes en el sistema” ........................................... 10
Ilustración 4:” Línea de tiempo historia de Tranzit S.A.S” ............................................... 11
Ilustración 5:” Diagrama de flujo de operación de un sistema de transporte” ................. 18
Ilustración 6:” Modelo terminado de proceso operativo en software Arena Simulator” ... 25
Ilustración 7:” modelado de sistema de alistamiento de flota en software Arena Simulator”
........................................................................................................................................ 26
Ilustración 8:” modelado de sistema de demanda de flota en software Arena Simulator” 27
Ilustración 9:” modelado de sistema operacional diario de flota en software Arena
Simulator” ........................................................................................................................ 27
Ilustración 10:” Cálculo de periodo de calentamiento mediante programa output analyzer”
........................................................................................................................................ 35
Ilustración 11:” Cálculo de periodo de calentamiento mediante programa output analyzer
a mayor escala” ............................................................................................................... 35
Ilustración 12:” Parametrización de programa arena con Warm up y corrida total” ......... 36
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1:” Distribución de ingresos totales por viaje” ......................................................... 12

Tabla 2:” Distribución de costos totales por viaje” ............................................................ 12
Tabla 3:” Alternativas de rotación” ................................................................................... 22
Tabla 4:” Distribución de probabilidades de los procesos que intervienen en el proceso
logístico” .......................................................................................................................... 24
Tabla 5:” Recursos existentes iniciales del proceso operativo” ........................................ 25
Tabla 6:” Cantidad de operarios requeridos en la propuesta 1”........................................ 28
Tabla 7:” Costos salarios de recursos en la propuesta 1” ................................................ 28
Tabla 8:” Cantidad de operarios requeridos en la propuesta 2”........................................ 29
Tabla 9:” Costos salarios de recursos en la propuesta 2” ................................................ 29
Tabla 10:” Cantidad de operarios requeridos en la propuesta 3” ...................................... 30
Tabla 11:” Costos salarios de recursos en la propuesta 3”............................................... 30
Tabla 12:” Cantidad de operarios requeridos en la propuesta 4” ...................................... 31
Tabla 16:” Balance General de las propuestas modeladas” ............................................. 33
Tabla 17:” Comparativo costos operacionales totales de las propuestas generadas” ...... 33
Tabla 18:” Comparación de porcentajes de pérdidas VS los ingresos” ............................ 34
Tabla 19:” Comparación de ingresos del sistema en estado normal VS la propuesta
Seleccionada” .................................................................................................................. 37
Tabla 20:” Comparación porcentaje reducción de pérdidas sistema normal VS propuesta
seleccionada” .................................................................................................................. 37
Tabla 21:” Descripción de recursos y costos de la propuesta seleccionada” .................... 41
INTRODUCCIÓN
La simulación es el proceso de diseñar un modelo de un sistema real y llevar a cabo

experimentaciones con él, con la finalidad de comprender el comportamiento del
sistema o de evaluar diversas estrategias para el funcionamiento del mismo. Este
sistema abarca un conjunto de objetos o ideas que están interrelacionados entre sí
para la consecución de un fin (Shannon, 1988)
Día tras día los medios de comunicación y los usuarios han manifestado su
inconformismo por la problemática y el fuerte impacto que ha causado la
”inadecuada” implementación del Sistema Integrado de Transporte público en la
ciudad de Bogotá (el cual se denotará de aquí en adelante como SITP),
determinando así las causas por las cuales estos eventos generan un alto grado de
inconformismo para los usuarios que utilizan este sistema; se realizó un estudio en
el proceso operativo de la flota vehicular, que corresponde a uno de los
concesionarios, encargados de prestar el servicio de buses a Transmilenio S.A,
específicamente en el terminal zonal Centros de Oriente, donde se evidenció que
los tiempos en los procesos de mantenimiento, lavado y suministro de combustible
son elevados, afectando directamente a los usuarios que toman el servicio y los
ingresos del mismo ocasionando perdida de viajes. Con el fin de plantear una
solución y mejoría al sistema, se utilizará como herramienta la simulación siendo
una de las mejores metodologías que proporcionará mejoras a los procesos
operativos. Se podrán evaluar diferentes escenarios y recursos con el fin de
disminuir los tiempos en cola de la flota disponible.
Para TRANZIT S.A.S, es necesario determinar los controles adecuados para así
establecer las actividades que llegarán a generar una simulación de sus procesos
productivos, velando por la confiabilidad en sus servicios y a su vez garantizar la
satisfacción de las partes interesadas; sin embargo, no solo con determinar si dichos
procesos mejoran sus tiempos garantizará que se subsanen las falencias con las
que cuenta la organización, es por ello que mediante esta metodología se podrá
conocer mejoras a los problemas que aquejan a la organización, sino a su vez tomar
medidas correctivas o de control para así eliminar los factores de incumplimiento y
perdidas de viajes, cambiando la percepción de los usuarios en la ciudad de Bogotá
y sus alrededores.
6
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL

Desarrollar un diagnóstico de las falencias operativas que presenta la compañía
Tranzit SAS y entregar propuestas de mejora que de ser aplicadas logren reducir
como mínimo un 1 % sobre el total de tablas perdidas, al igual que disminuir como
mínimo un 5% el incumplimiento por bus dentro el total de pérdidas generadas.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar los procesos críticos de la compañía que influyen en la pérdida

general de viajes en la organización TRANZIT S.A.S
 Identificar los recursos relevantes que permitan disminuir los tiempos del ciclo
operativo, desde la llegada de las rutas zonales adjudicadas al terminal zonal,
hasta el alistamiento y controles de mantenimientos preventivos y correctivos
necesarios.
 Construir un modelo simulado que logre representar lo más cercano posible a la

realizad las condiciones operacionales del concesionario, permitiendo así
aumentar la productividad y el nivel de servicio de la organización, mediante
acciones de mejora.
 Definir y construir escenarios propuestos de línea base que permitan evaluar el

desempeño del sistema.
 Establecer las actividades o recomendaciones necesarias para el mejoramiento

de los procesos productivos, teniendo en cuenta los resultados arrojados por la
aplicación de las herramientas de representación.
7
3. INFORMACIÓN GENERAL TRANZIT S.A.S
3.1 TRANZIT S.A.S COMO EMPRESA

Es una empresa constituida por tres compañías accionistas de gran reconocimiento
en el país. Comnalmicros S.A, Nexus Banca de Inversión y Sainc Ingenieros
Constructores S.A. Tranzit es una de las 9 empresas seleccionadas para operar
bajo el modelo del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de Bogotá,
teniendo como punto de operación la zona 13 (Usme), conformada por las
localidades de: Rafael Uribe Uribe, Usme, Sumapaz y Antonio Nariño.
Tranzit en un engranaje de funciones, garantiza la planeación, ejecución y
supervisión de las actividades requeridas para la operación del Sistema Integrado
de Transporte Público (SITP) de Bogotá en la zona de Usme.
Ilustración 1:” Flota operativa de Tranzit s.a.s, en el área de mantenimiento”

Fuente: intranet TRANZIT S.A.S
8
3.2 HISTORIA DE TRANZIT S.A.S
De acuerdo a la información que la organización suscribe para el desarrollo de sus
actividades; a continuación, se describe su información histórica de la compañía:
.
Ilustración 2:“ Línea de tiempo historia de Tranzit S.A.S,”

Fuente: Intranet TRANZIT S.A.S
3.3 PLANEACIÓN ESTRATÉGICA DE TRANZIT S.A.S

Para la empresa TRANZIT S.A.S concibe su misión de la siguiente manera:
“Somos una empresa operadora del Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP) que direcciona sus procesos para garantizar el cumplimiento del desempeño
operacional y el bienestar del talento humano, orientado a satisfacer un servicio
seguro, accesible, confiable y acorde a las necesidades de Bogotá y demás grupos
de interés”.
De igual manera, manifiesta su interés por mejorar continuamente, mediante la
siguiente visión organizacional, como se describe a continuación:
“Tranzit S.A.S en el año 2020 será reconocida como la operadora líder por sus altos
estándares de calidad y sostenibilidad, siendo el mejor lugar para trabajar e invertir”
9
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Con base a la información operacional suministrada por el concesionario TRANZIT

S.A.S se refleja un alto índice de viajes perdidos que corresponden al 33% sobre el
total general como se evidencia a continuación:
% MENSUAL DE VIAJES EN EL SISTEMA.
0%
2% ACCIDENTALIDAD
0% 0% COMPORTAMIENTO
GESTION HUMANA
23%
INMOVILIZACIÓN POLICÍA DE
TRÁNSITO
MANTENIMIENTO
6%
NO ATRIBUIBLE
67%
2% OPERACIONES
0% RECORRIDO ESPECIAL
0%
VUELTA DE REACCION
(ALIMENTADOR)
VIAJE REALIZADO
Ilustración 3:” Porcentaje mensual de viajes en el sistema”

Fuente: Elaboración propia
Lo anterior nos permite visualizar las causales de las pérdidas de viajes distribuidas
como se evidencia en la siguiente gráfica, donde se aprecia que el 70% de estas
corresponde al área de mantenimiento (reparación de vehículos, lavado y suministro
de combustible) lo que ocasiona que no se cubra la demanda diaria en la zona 13
de la ciudad de Bogotá, la cual comprende las localidades de Usme y Rafael Uribe
10
Uribe
DISTRIBUCION DE PÉRDIDAS
0%
0% 6%
0% 0%
0% ACCIDENTALIDAD
6% COMPORTAMIENTO
18%
GESTION HUMANA
INMOVILIZACIÓN POLICÍA DE
TRÁNSITO
MANTENIMIENTO
70% NO ATRIBUIBLE
OPERACIONES
RECORRIDO ESPECIAL
Ilustración 4:” Línea de tiempo historia de Tranzit S.A.S”

El perder viajes inicialmente afecta el nombre del concesionario ante Transmilenio

SA lo que puede ocasionar incumplimiento en el contrato de concesión 011 de 2010
y por otra parte afectar las utilidades del mismo, ya que se ven reflejados en las
quejas e insatisfacción de los usuarios en cuanto a la poca frecuencia de buses,
novedades en vía y demás factores que influyen en el nivel de servicio prestado.
Analizando el tema monetario del concesionario actualmente se presenta el

siguiente escenario donde se desglosan los ingresos en dos partes teóricos (que
corresponde al dinero “esperado”) y real (siendo el dinero obtenido por la prestación
del servicio). Como se muestra a continuación tan solo el 76% corresponde al
ingreso obtenido y el 24% del dinero restante hace referencia a las perdidas en
general, dentro de las cuales el 26% son específicamente por perdidas por la no
entrega de vehículos disponibles o falta disponibilidad de flota por parte del
concesionario.
11
Costo de Viaje Ingreso Teórico Ingreso Real
$750.000 Mes Día Mes Día
Viajes 45.660 1.522 34.581 1.152,7
Ingreso $ 34.245.000.000 $ 1.141.500.000 $ 25.935.750.000 $ 864.525.000
Tabla 1:” Distribución de ingresos totales por viaje”

Costo de Viaje Perdidas Perdidas por bus

$750.000 Mes Día Mes Día
Viajes 11.079 369,3 2.851 95,03
Ingreso $ 8.309.250.000 $ 276.975.000 $ 2.138.250.000 $ 71.275.000
Tabla 2:” Distribución de costos totales por viaje”

12
5. JUSTIFICACIÓN
De acuerdo a los datos suministrados por la organización, se ha evidenciado gran

cantidad de perdida en los viajes programados por el ente Gestor Trasmilenio S.A
en cuanto a la operación del terminal zonal Cerros de Oriente de acuerdo a la
demanda en la localidad de Usme y Rafael Uribe Uribe del concesionario, motivo
por el cual se ve la necesidad de implementar medidas que logren evaluar mediante
la construcción de un modelo de simulación que logre acercarse lo más posible a la
realidad el funcionamiento de procesos operativos de la compañía, el cual permita
evaluar el desempeño del sistema y a su vez identificar los recursos necesarios para
generar mayor productividad en el proceso operativo, logrando así aumentar el nivel
de servicio de la compañía, para establecer medidas de control y cumplimiento de
acuerdo a las necesidades de la ciudadanía.
Es necesario construir dicho modelo para garantizar un servicio eficiente por parte
de TRANZIT S.A.S, que logre aumentar la productividad en su proceso operativo y
a su vez los niveles de servicio, se propone construir e implementar un modelo
simulado, que logre evaluar el desempeño actual y a su vez proponer acciones que
permitan dar cumplimiento a los objetivos y metas propuestas.
Con el objetivo de aumentar los niveles de servicio y a su vez disminuir la pedida de

viajes en TRANZIT S.A.S, Se ha determinado generar mecanismos que permitan
representar y generar varias opciones que arrojen datos cuantitativos para así
analizar la información y con base en esta tomar acciones que garanticen la
disminución de dichos viajes, contando a su vez con el cumplimiento de la demanda
de los usuarios del sistema y la satisfacción del ente Gestor Transmilenio S.A.
13
6. MARCO TEÓRICO
6.1 TEORÍA DE LA INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES.

Es un enfoque científico de la toma de decisión. Se puede decir que la Investigación
de operaciones, utiliza un enfoque planeado (método científico) y un grupo
interdisciplinario para representar, mediante modelos simbólicos, las relaciones
funcionales que se dan en la realidad, lo cual suministra una base cuantitativa para
la toma de decisiones. Algo que es tan general como la definición anterior pero que
da mucha claridad sobre lo que hace la Investigación de Operaciones, es que
cuando se aplica alguna herramienta de la Investigación de operaciones se busca
obtener el óptimo resultado del uso de los recursos escasos. Para ello es necesario
mencionar lo que compone el modelo matemático. (Wayne, 2004)
6.2 ESTRUCTURA DE LOS MODELOS EMPLEADOS EN LA INVESTIGACIÓN DE

OPERACIONES.
El enfoque de la Investigación de Operaciones es el modelaje. Un modelo es una

herramienta que nos sirve para lograr una visión bien estructurada de la realidad.
Así, el propósito del modelo es proporcionar un medio para analizar el
comportamiento de las componentes de un sistema con el fin de optimizar su
desempeño. La ventaja que tiene el sacar un modelo que represente una situación
real, es que nos permite analizar tal situación sin interferir en la operación que se
realiza, ya que el modelo es como si fuera "un espejo" de lo que ocurre.
Para aumentar la abstracción del mundo real, los modelos se clasifican:
A. Los modelos icónicos son la representación física, a escala reducida o

aumentada de un sistema real.
B. Los modelos análogos esencialmente requieren la sustitución de una
propiedad por otra con el fin de permitir la manipulación del modelo. Después
de resolver el problema, la solución se reinterpreta de acuerdo al sistema
original.
C. Los modelos más importantes para la investigación de operaciones, son los
modelos simbólicos o matemáticos, que emplean un conjunto de símbolos y
funciones para representar las variables de decisión y sus relaciones para
describir el comportamiento del sistema. El uso de las matemáticas para
representar el modelo, el cual es una representación aproximada de la
realidad, nos permite aprovechar las computadoras de alta velocidad y
14
técnicas de solución con matemáticas avanzadas. Un modelo matemático
comprende principalmente los siguientes elementos.
 Variables de decisión.
 Parámetros.
 Función objetivo.
 Restricciones.
 Programación lineal entera.
 Programación entera mixta. (Waine, 2004)
6.3 FASES DE UN ESTUDIO DE INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES
Un estudio de investigaciones de operaciones se basa en la labor de equipo, donde

los analistas de investigación de operaciones y el cliente trabajan hombro con
hombro. Los analistas, con sus conocimientos de modelado, deben
complementarse con la experiencia y la cooperación del cliente para quien hacen el
estudio.
Como herramienta de toma decisiones, la investigación de operaciones es una
ciencia y un arte. Es una ciencia por las técnicas matemáticas que presenta, y es
un arte porque el éxito de todas las fases de anteceden y siguen a la resolución del
modelo matemático depende mucho de la creatividad y la experiencia del equipo de
investigación de operaciones.
Las fases principales de la implementación de la investigación de operaciones
práctica comprenden:
A. La definición del problema.
B. La construcción del modelo.
C. La solución del modelo.
D. La validación del modelo.
E. La implementación de la solución
La definición del problema implica definir el alcance del problema que se investiga.
Su resultado final será identificar tres elementos principales del problema de
decisión, que son: 1) la descripción de las alternativas de decisión; 2) la
determinación del objetivo, y 3) la especificación de las limitaciones bajo las cuales
funciona el sistema modelo.
La construcción del modelo implica traducir la definición del problema a relaciones
matemáticas. Si el modelo se ajusta a uno de los modelos matemáticos normales,
como puede ser la programación lineal, se puede llegar a una solución empleando
15
algoritmos disponibles; y además debe ser un modelo tal que relacione a las
variables de decisión con los parámetros y restricciones del sistema.
La solución del modelo es, con mucho, la fase más sencilla de todas las de
investigación de operaciones, porque supone el uso de algoritmos bien definidos de
optimización. Un aspecto importante de la fase de solución del modelo es el análisis
de sensibilidad. Tiene que ver con la obtención de información adicional sobre el
comportamiento de la solución óptima cuando el modelo sufre ciertos cambios de
parámetros. Se necesita en especial el análisis de sensibilidad cuando no se pueden
estimar con exactitud los parámetros del modelo. En esos casos es importante
estudiar el comportamiento de la solución óptima en las proximidades de los
parámetros estimados. Debemos tener en cuenta que las soluciones que se
obtienen en este proceso son matemáticas y debemos interpretarlas en el mundo
real.
La validación del modelo compruebe si el modelo propuesto hace lo que quiere
que haga, esto es, ¿predice el modelo en forma adecuada el comportamiento del
sistema que se estudia? Al principio, el equipo de investigación de operaciones se
debe convencer que el resultado del modelo no incluya “sorpresas”. En otras
palabras, ¿tiene sentido la solución? ¿Se pueden aceptar intuitivamente los
resultados? Desde el lado formal, un método frecuente para comprobar la validez
de un modelo es comparar su resultado don datos históricos. El modelo es válido
si, bajo las condiciones de datos semejantes, reproduce el funcionamiento en el
pasado. Si el modelo propuesto representa un sistema nuevo, no existe, no habrá
datos históricos para las comparaciones. En estos casos se podrá recurrir a una
simulación, como herramienta independiente para verificar los resultados del
modelo matemático.
La implementación de la solución de un modelo validado implica la traducción de
los resultados a instrucciones de operación, emitidas en forma comprensible para
las personas que administrativas al sistema recomendado. La carga de esta tarea
la lleva principalmente el equipo de investigación de operaciones. (Taha, 2004)
6.4 EL MODELO DE INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES

Uno de los aspectos más destacado de la Investigación Operativa es el relativo a la
construcción de modelos matemáticos de los problemas que trata de solventar. Los
problemas reales que se suelen abordar por cualquier disciplina científica suelen
ser demasiado complejos para abordarlos en su totalidad de una manera
formalizado. Todas las disciplinas científicas proceden a definir modelos ideales de
tales problemas, introduciendo hipótesis de simplificación y eliminando los factores
de menor relevancia (Osorio, 2014).
16
6.5 TÉCNICA DE SOLUCIÓN PARA MODELOS DE INVESTIGACIÓN DE
OPERACIONES
En la investigación de operaciones no se tiene una sola técnica general con la que

se resuelvan todos los modelos matemáticos que surgen en la práctica. La clase y
la complejidad del modelo matemático determinan la naturaleza del método de
solución.
Las técnicas más importantes de investigación de operaciones son:
 Programación lineal: resuelve modelos con función objetivos y restricciones
estrictamente lineales.
 Programación entera: las variables toman valores enteros.
 Programación dinámica: en la que el modelo original se puede descomponer
en subproblemas más pequeños.
 Programación de red: en la que el problema se puede modelar como una
red:
 Programación no lineal: en la que las funciones del modelo son no lineales.
(Osorio, 2014)
6.6 PROGRAMACIÓN LINEAL (PL)

La programación lineal utiliza un modelo matemático para describir el problema. El
adjetivo lineal significa que todas las funciones matemáticas del modelo deben ser
funciones lineales. En este caso, la palabra programación no se refiere aquí a
términos computacionales; en esencia es sinónimo de planeación. Por lo tanto, la
programación lineal involucra la planeación de actividades para obtener un
resultado óptimo; esto es, el resultado que mejor alcance la meta especificada de
acuerdo con el modelo matemático entre todas las alternativas factibles.
Aunque la asignación de recursos a las actividades es la aplicación más frecuente,
la programación lineal tiene muchas otras posibilidades. En realidad, cualquier
problema cuyo modelo matemático se ajuste al formato general del modelo de
programación lineal, es un problema de programación lineal. (Por esta razón, un
problema de programación lineal y su modelo se denominan con frecuencia
programa lineal, o incluso sólo PL.) Aún más, se dispone de un procedimiento de
solución muy eficiente llamado método simplex para resolver estos problemas
lineales, incluso los de gran tamaño. Éstas son algunas razones del tremendo efecto
de la programación lineal en las décadas recientes. (Frederick, 2010)
17
Un problema de programación lineal (PL) es un problema de optimización para el
cual se efectúa lo siguiente:
1. Se intenta maximizar (minimizar) una función lineal de las variables decisión;
la función que se desea maximizar o minimizar se llama función objetivo.
2. Los valores de las variables de decisión deben satisfacer un conjunto de
restricciones. Cada restricción debe ser una ecuación lineal o una
desigualdad lineal.
3. Se relaciona una restricción de signo con cada variable. Para cualquier
variable Xi la restricción de signo especifica que Xi no debe ser negativa (Xi
≥0)o no tener restricciones de signo (nrs).
(Wayne, 2004)
6.7. ESTADO DEL ARTE OPTIMIZACIÓN DE HORARIOS.

El problema de la organización de horarios es de gran extensión tanto por sus
características como por las técnicas que se utilizan. Un problema de asignación de
horarios formulado matemáticamente está descrito mediante un modelo en el que
se destacan los datos de entrada o parámetros del problema y las variables de
decisión que restringen el modelo y a causa de esto se logra optimizar el recurso
humano disponible en la organización. En la ilustración 2 se muestra el diagrama
de flujo de la operación de un sistema de transporte masivo.
Ilustración 5:” Diagrama de flujo de operación de un sistema de transporte”

18
 La organización de líneas hace referencia a los cambios operativos que dice
tener cada ruta, como por ejemplo tiempo de duración de cada servicio,
cantidad de servicios, kilometraje en vacío, kilometraje en línea.
 La asignación y programación de vehículos se realiza bajo una única

herramienta la cual es suministrada por el ente gestor Transmilenio S.A, en
esta se toman las variables a modificar de la primera parte del proceso y se
realiza la programación de la cantidad de vehículos y a su vez cantidad de
viajes que realiza cada uno de estos. Es de tener en cuenta que el
concesionario envía una propuesta al ente gestor y este se encarga de
aprobarla o realizar modificaciones a dicha propuesta.
 La asignación de jornadas de trabajo es la creación de turnos de trabajo para

los operadores disponibles de cada una de las rutas, en otros términos es
asignar un turno de un operador a cada servicio de bus programado
 La asignación y rotación de operadores es el desarrollo de este proyecto,

consiste en determinar que operador o trabajador va a realizar cada turno en
cada tipo día, cumpliendo con las condiciones y restricciones acordadas por
la compañía. Esta labor es la que actualmente está siendo subcontratada y
la cual tiene un costo alto para la compañía.
A partir de este diagrama de flujo de la planeación de transporte, la investigación de

operaciones se ha enfocado en encontrar soluciones a cada una de las etapas, en
especial a los problemas de asignación y rotación de conductores para determinar
diferentes tipos de operación.
Muchos grupos de investigación se han creado con el objetivo de desarrollar y
establecer modelos específicos de programación matemática las cuales tienen
como base la programación lineal, pero que han avanzado dependiendo del grado
de dificultad de las mismas en sistemas con métodos heurísticos o meta heurísticos
que den solución a los problemas mencionados anteriormente. El desarrollo de
estas investigaciones ha obtenido como resultado software (TRACSII, IMPACTS,
HASTUS, GOAL) con la capacidad de generar soluciones globales o para cada una
de las etapas del sistema de planeación de transporte que se ajustan a las
necesidades de cada una de las compañías. Organización de líneas Asignación y
programación de horarios de vehículos Asignación de Jornadas de trabajo
asignación y Rotación de Jornadas a conductores, de trabajo asignación y Rotación
de Jornadas a conductores.
6.8 PROBLEMA DE ASIGNACIÓN DE TURNOS.

Programar la realización de algún evento o una actividad se torna gradualmente
más difícil con el incremento del número de variables a ser programadas y con el
aumento de las restricciones del problema. Para el caso, de una programación de
19
tripulaciones se tiene como entradas la programación de los vehículos, las normas
operacionales y la legislación laboral, las cuales a su vez serán tenidas en cuenta
en el problema de asignación. En un sistema de transporte la programación está
conformada por un conjunto de tareas denominadas jornadas, cada tarea es un
conjunto de viajes de un mismo vehículo que debe, necesariamente, ser realizado
por una misma tripulación. El conjunto de todas las jornadas constituye una
asignación para las tripulaciones, también conocida como programación y/o
asignación de tripulaciones. (Moncada Quintero, 2013)
El problema de asignación de tripulaciones (CrewSchedulingProbem – CSP)
consiste en asignar tripulaciones para un cumplimiento de rutas en un sistema de
transporte. Un caso particular del CSP es el problema de asignación de conductores
de un autobús (Bus Driver SchedulingProblem – BDSP), el cual consiste en construir
un conjunto de tareas a realizar por un conductor en un día de trabajo, de modo que
todos los conductores cubran los vehículos asignados (Wren, 1995)
El CSP es un concepto de asignación de tripulaciones para una predeterminada
asignación de vehículos de tipo NP-hard, y la construcción de esta asignación es
una tarea complicada a realizar porque varía según la demanda y la cantidad de
conductores disponibles en un periodo determinado. El CSP es un proceso que se
puede construir a partir de dos principios: cubrimiento de conjuntos (Set
CoveringProblem – SCP) y particionamiento de conjuntos (Set PartitioningProblem
– SPP). El SCP está entre los problemas de optimización combinatoria más difíciles,
siendo perteneciente a la clase NP-hard (Toth, 1986).
Para el caso del transporte, un método muy utilizado es el cubrimiento de conjuntos
o set covering, el cual tiene como principio satisfacer la demanda a partir de la
asignación de una cantidad de conductores en un periodo determinado. Este
problema es adecuado para la asignación de turnos y envuelve la planeación en
intervalos de tiempos en los cuales se tiene en cuenta los tiempos de trabajo,
descanso y relevo para un grupo de conductores. Este principio debe tener en
cuenta dónde las tripulaciones pueden iniciar o terminar un turno para un intervalo
de tiempo determinado, la cantidad de piezas de trabajo a cubrir y la demanda para
determinado periodo.
El modelo matemático del SCP se puede representar a través de una variable de
decisión binaria Xj que toma el valor de 1 si la tarea está en la solución y 0 de lo
contrario, con una matriz A de orden m x n, cuyos elementos Aij ϵ {0,1}, un vector
de costos Cj con n elementos en el cual cada componente corresponde al costo
asociado de la columna J de la matriz A. La función objetivo (1) del modelo busca
el cubrimiento de las tareas a partir de los recursos disponibles al menor costo
posible, el cual debe garantizar la utilización de todos los recursos disponibles (2) y
el carácter binario de la variable de decisión (3). A continuación, se muestra el
modelo matemático para el SCP:
20
Ecuación 1:” Modelo de Ecuación SCP”
Fuente: Toth, 1986
Según, (Titiyevska, 2006) el objetivo general de este modelo de solución es construir

horarios de trabajo para un conjunto de empleados de cualquier compañía que
pueda satisfacer la demanda del servicio prestado. Este proceso puede ser
analizado de la siguiente manera. Determinar cuántos empleados son necesarios
en los diferentes periodos sobre un horizonte planeado.
 Asignación de tareas.
 Creación de líneas de trabajo.
Sin embargo, este problema puede implicar mayor dificultad a medida que se
establezcan los requerimientos a cumplir por diferentes aplicaciones en el sector de
transporte. Un ejemplo, es lograr cumplir la demanda durante el tiempo o ventana
de descanso de las tripulaciones sin afectar la eficiencia del servicio, asimismo hay
muchas más restricciones a cumplir, de todas maneras, las diferentes
investigaciones siempre apuntan a la disminución del costo, que está directamente
relacionado con el número de conductores a asignar en un periodo para un día
determinado.
6.9 PROBLEMA DE ROTACIÓN DE TURNOS

El problema de rotación de turnos de trabajo en una organización es una tarea que
consiste en asignar un número de empleados a intervalos de tiempo previamente
establecidos cada día de la semana respetando una serie de restricciones laborales
que dependen del campo de aplicación
Según (Ernst, 2004)Cada turno está compuesto por una serie de tareas previamente
asignadas con sus respectivos tiempos de descanso, y la secuencia de asignación
en varios turnos de una semana genera un horizonte planeado llamado roster. Los
turnos se pueden caracterizar por los intervalos de tiempo en los que se encuentran
o por el tipo de tarea a realizar.
21
Según, (Pradenas, 2008)el desafío es encontrar asignaciones eficientes que
permitan cumplir con la demanda existente a un costo aceptable, y al mismo tiempo
evitando violar contratos laborales o restricciones legales. Existe un sin-número de
alternativas de rotación de tunos que están diseñadas dependiendo del modelo de
trabajo establecido por la compañía, un ejemplo de rotación se puede evidenciar en
la figura 2 donde las posibilidades de asignación y rotación varían según el turno
realizado el día anterior. (Moncada Quintero, 2013)
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

1 1 1 1 TURNO 1 1 1
2 2 TURNO 2 2 2 2 TURNO 2
3 3 3 3 3 TURNO 3 3
TURNO 4 TURNO 4 4 4 4 4 4
5 5 5 5 5 5 5
6 6 6 6 6 6
7 7 7 TURNO 7 7
Tabla 3:” Alternativas de rotación”

El problema de asignación busca generar ocupaciones únicas por día, mientras

algunas restricciones tienen que ser satisfechas, tales como la duración del turno y
la frecuencia de las pausas dentro del mismo. Cada turno tiene su hora de inicio,
hora de finalización, el día de la semana al que pertenece y el tipo (turno de mañana,
por ejemplo), etc. El problema de rotación operadores bajo estudio puede tener un
sin número de restricciones, pero puede resolverse a partir modelos que represente
la mejor solución tanto para los operadores como para la compañía, este es un
problema complejo similar al SCP (Set CoveringProblem – SCP).
Un ejemplo es el DRP (Driver RosteringProblem – DRP) que se refiere a la tarea de
asignar conductores mientras que las consideraciones de operación, las leyes
laborales, y las preferencias de los conductores tienen que ser satisfechas. Después
de resolver este problema, se genera una lista para cada conductor, que se
caracteriza por la optimización máxima de los conductores, mínima diferencia de
horas extras entre todos los conductores, y un mínimo número de funciones no
asignadas. (Xie, 2012)Otros ejemplos similares, se presentan en la rotación de
tripulaciones en una compañía aérea de transporte (Cappanera & Gallo, 2004) y la
rotación de turnos de enfermeras en un hospital. Dependiendo de la complejidad
del problema y la dimensión de sus variables, el método a utilizar ya sea
programación lineal o programación heurística, puede ser la herramienta más
apropiada para llevar con éxito la solución del problema (Moz & Pato, 2007).
22
Como se ha mencionado anteriormente, la rotación de turnos debe cumplir con las
condiciones y normas impuestas por la legislación laboral de cada región. En
Colombia, se encuentran descritas en el Código Sustantivo del Trabajo (2012), y
específicamente están en el Título VI, capítulo II en el artículo 161 parágrafos d., las
cuales se mencionan a continuación:
1. Duración máxima de jornada de trabajo de ocho (8) horas.
2. Máximo seis días de trabajo continuo.
3. Mínimo un día de descanso en la semana.
4. Mínimo un domingo de descanso al mes.
5. Máxima cantidad de horas a trabajar en un mes.
6. Pago de recargos económicos según el tipo de hora trabajada
7. Mínimo número de horas a descansar entre cambio de turnos.
8. Pago del salario mínimo con subsidio de transporte.
23
7. PROPUESTA DE MEJORA
Con base a la problemática descrita anteriormente, se proponen los siguientes

elementos con el fin de evidenciar las mejoras en el proceso operativo de la
organización.
7.1 RECOLECCIÓN DE DATOS

Luego de obtener el punto de partida se decidió revisar de cerca los procesos que
intervienen en el área de mantenimiento, ya que es la responsable de la gran
mayoría de viajes perdidos, dentro de ella se destacan algunos procedimientos:
 Recepción, alistamiento y entrega de flota: Durante el ingreso nocturno de los

vehículos es necesario tanquear los vehículos, lavarlos y corregir las novedades
que se presenten, estas pueden ser categorizadas en:
 (Mecánica express: Arreglos menores que no requieren mayor intervención,

duración entre 10 a 20 minutos).
 (Mecánica intermedia: Reparaciones que ameritan un personal medianamente

calificado, uso de herramienta especializada, duración de 3 a 5 horas).
 (Mecánica pesada: Reparaciones mayores, técnicos altamente calificados,

herramienta especial, se requiere de terceros para reparar componentes).
En el proceso de lavado se encuentran 16 operarios en el turno de la noche, 8
durante los otros dos turnos, en el proceso de suministro de combustible se
encuentran 2 operarios y dos islas disponibles en el turno de la noche y 1 durante
el resto del día.
Se efectuó una toma de tiempos del proceso de alistamiento de flota, mantenimiento
y en el recorrido nominal de las rutas durante el día.
Proceso operativo SITP

PROCESO DISTRIBUCION PARAMETROS ESCALA
Lavado Uniform (5, 7) Minutos
Tanqueo Triangular (5, 6, 7) Minutos
Express Triangular (10, 15, 20) Minutos
Pesado Triangular (24, 36, 48) Horas
Intermedio Uniform (4, 6) Horas
Ruta Triangular (180, 240, 300) Minutos
Tabla 4:” Distribución de probabilidades de los procesos que intervienen en el proceso logístico”
24
Los operarios designados para las áreas se muestran a continuación:
Turno noche Turno mañana Turno tarde
Isla 2 1 1
Islero 2 1 1
LEF 16 8 8
Op pesado 0 10 10
Op inter 10 10 10
Op express 10 10 10
Tabla 5:” Recursos existentes iniciales del proceso operativo”

7.2 DESARROLLO DE LA PROPUESTA:

En general para las compañías la filosofía bajo la que rige su modo de operación
es similar, esto consiste en cuál es la finalidad y esta no es una excepción, el
negocio se fundamenta en elevar los ingresos y reducir los diferentes costos o
mitigar las posibles pérdidas, efectuar cambios directos sobre los procesos de una
compañía es bastante difícil, ya que existe la posibilidad de que las medidas
aplicadas no sean efectivas y en lugar de mejorar el proceso presente fallas, por
ello usar simulación como una herramienta para modelar los procesos de una
compañía es una opción bastante confiable, para este caso en particular se utilizó
el software Arena, usando los tiempos descritos anteriormente:
El modelo terminado se observa de la siguiente manera:
Ilustración 6:” Modelo terminado de proceso operativo en software Arena Simulator”

25
En la primera parte se encuentra el ingreso de buses que se comprende desde las
12am hasta las 3, allí se genera el ingreso de buses a patio y se simula el proceso
de alistamiento, y entrega de flota, con sus debidos recursos y tiempos, según la
franja horaria los vehículos presentaran un recorrido diferente, si se encuentran
entre las 4 am y 12 pm, significa que están en operación normal y quienes lleguen
a patio son novedades de trabajo intermedio o pesado, si es en la noche pasan por
cualquier tipo de mantenimiento:
Ilustración 7:” modelado de sistema de alistamiento de flota en software Arena Simulator”

En esta parte del modelo se genera la creación de demanda, cada ruta asignada al
patio objeto de estudio, posee una frecuencia y una cantidad de viajes a realizar, se
modelo la demanda de acuerdo a la información suministrada por el consorcio,
asignando la cantidad de buses requeridos.
26
Ilustración 8:” modelado de sistema de demanda de flota en software Arena Simulator”
En la siguiente imagen se observa el desarrollo operacional diario de la flota zonal

de la compañía, si hay buses disponibles en el inventario se restan de la demanda,
durante el día se presentan anomalías, denotadas como novedades en vía y fallos
por combustible, estos vehículos son conducidos a el patio para corregir ya sea por
sus propios medios si se puede o en grúa según la gravedad del caso, quienes no
presentan fallas desarrollan la ruta normalmente y se demoran entre 3 a 5 horas, de
acuerdo a la cantidad de viajes asignados, posteriormente los buses son retornados
al inventario y contabilizados los viajes realizados y los perdidos.
Ilustración 9:” modelado de sistema operacional diario de flota en software Arena Simulator”
Se parametrizo el sistema con los recursos y tiempos reales bajo los que trabaja la
empresa estudio de caso lo cual arrojo los siguientes datos:
 Viajes programados: 45660
 Viajes realizados: 34581
 Viajes perdidos: 11079
 Viajes perdidos por bus: 2851
7.3 MODIFICACIONES AL SISTEMA

Se cree que la distribución y cantidad de recursos utilizados no están dados de la
mejor forma, por tal razón se plantean 5 opciones que pretenden mejorar el
sistema operacional de la empresa.
27
7.3.1 Propuesta:

Isla 2 2 2
Islero 2 2 2
lef 12 8 8
Op pesado 10 10 10
Op inter 10 10 10
Op express 5 5 5
Tabla 6:” Cantidad de operarios requeridos en la propuesta 1”

Distribuir los recursos como se menciona en la tabla anterior, incurriendo en los

siguientes costos:

Islero $ 2.408.333 $ 1.700.000 $ 1.700.000
LEF $ 12.541.189 $ 5.901.736 $ 5.901.736
Op pesado $ 21.250.000 $ 15.000.000 $ 15.000.000
Op inter $ 17.000.000 $ 12.000.000 $ 12.000.000
Op express $ 6.375.000 $ 4.500.000 $ 4.500.000
Total general $ 59.574.522 $ 39.101.736 $ 39.101.736
Total recursos $ 137.777.994

Eds costo fijo $ 450.000.000
Total $ 587.777.994
Tabla 7:” Costos salarios de recursos en la propuesta 1”

Obteniendo:
28
7.3.2. Propuesta 2:

Isla 2 2 2
Islero 2 2 2
lef 12 8 8
Op pesado 9 9 9
Op inter 10 10 10
Op express 4 4 4


siguientes costos:

Islero $ 2.408.333 $ 1.700.000 $ 1.700.000
LEF $ 12.541.189 $ 5.901.736 $ 5.901.736
Op pesado $ 19.125.000 $ 13.500.000 $ 13.500.000
Op inter $ 17.000.000 $ 12.000.000 $ 12.000.000
Op express $ 5.100.000 $ 3.600.000 $ 3.600.000
Total general $ 56.174.522 $ 36.701.736 $ 36.701.736

Total $ 579.577.994

Obteniendo:
29
7.3.3 Propuesta 3:
Isla 2 1 1
Islero 2 1 1
LEF 12 12 12
Op pesado 9 9 9
Op inter 10 10 10
Op express 3 3 3


siguientes costos:

Islero $ 2.408.333 $ 850.000 $ 850.000
LEF $ 12.541.189 $ 8.852.604 $ 8.852.604
Op pesado $ 19.125.000 $ 13.500.000 $ 13.500.000
Op inter $ 17.000.000 $ 12.000.000 $ 12.000.000
Op express $ 3.825.000 $ 2.700.000 $ 2.700.000
Total general $ 54.899.522 $ 37.902.604 $ 37.902.604

Total $ 580.704.730
Obteniendo:
30
7.3.4 Propuesta 4:

Isla 2 1 1
Islero 2 1 1
LEF 12 8 8
Op pesado 9 9 9
Op inter 8 9 9
Op express 3 3 3


siguientes costos:

Islero $ 2.408.333 $ 850.000 $ 850.000
LEF $ 12.541.189 $ 5.901.736 $ 5.901.736
Op pesado $ 19.125.000 $ 13.500.000 $ 13.500.000
Op inter $ 13.600.000 $ 10.800.000 $ 10.800.000
Op express $ 3.825.000 $ 2.700.000 $ 2.700.000
Total general $ 51.499.522 $ 33.751.736 $ 33.751.736

Total $ 569.002.994

Obteniendo:
31
7.3.5 Propuesta 5:

Isla 2 2 2
Islero 2 2 2
LEF 8 8 8
Op pesado 0 10 10
Op inter 15 15 15
Op express 15 15 15

siguientes costos:

Islero $ 2.408.333 $ 1.700.000 $ 1.700.000
LEF $ 8.360.793 $ 5.901.736 $ 5.901.736
Op pesado $ - $ 15.000.000 $ 15.000.000
Op inter $ 25.500.000 $ 18.000.000 $ 18.000.000
Op express $ 19.125.000 $ 13.500.000 $ 13.500.000
Total general $ 55.394.126 $ 54.101.736 $ 54.101.736

Total $ 613.597.598
Obteniendo:
32
7.4 ELECCIÓN DE MEJOR PROPUESTA:
Dentro de las propuestas sugeridas y desarrolladas mediante el modelamiento de
Arena la que genera una mayor eficiencia operativa es la numero (4) cuatro, a
continuación, se muestra la comparación entre las diferentes opciones:
Normal Propuesta 1 Propuesta 2 Propuesta 3 Propuesta 4 Propuesta 5

Ingresos teoricos $34.245.000.000 $ 33.424.500.000 $34.808.250.000 $34.359.750.000 $33.817.500.000,00 $34.244.250.000
Ingresos reales $25.935.750.000 $ 25.948.500.000 $26.967.750.000 $26.492.250.000 $26.370.000.000,00 $26.301.750.000
Perdidas $ 8.309.250.000 $ 7.476.000.000 $ 7.840.500.000 $ 7.867.500.000 $ 7.447.500.000,00 $ 7.942.500.000
Perdidas por bus $ 2.138.250.000 $ 1.500.000.000 $ 1.397.250.000 $ 1.559.250.000 $ 1.219.500.000,00 $ 1.707.000.000

Ingresos teoricos $ -820.500.000 $ 563.250.000 $ 114.750.000 $ -427.500.000 $ -750.000
Ingresos reales $ 12.750.000 $ 1.032.000.000 $ 556.500.000 $ 434.250.000 $ 366.000.000
Perdidas $ -833.250.000 $ -468.750.000 $ -441.750.000 $ -861.750.000 $ -366.750.000
Perdidas por bus $ -638.250.000 $ -741.000.000 $ -579.000.000 $ -918.750.000 $ -431.250.000
Tabla 16:” Balance General de las propuestas modeladas”

Todas las propuestas están comparadas con referencia a el sistema original, en la

propuesta número 4, los ingresos de la compañía aumentan un poco más de 434
millones, las pérdidas totales por viajes no realizados, se reduce en 860 millones y
las pérdidas directas por falta de buses disponibles en 918 millones.
Por otra parte, los costos operativos que involucran a mantenimiento directamente
también se modelaron y analizaron dentro de las propuestas, arrojando los
siguientes resultados:
Costos operativos Normal Propuesta 1 Propuesta 2 Propuesta 3 Propuesta 4 Propuesta 5

$ 584.383.391 $ 587.777.994 $ 579.577.994 $ 580.704.730 $ 569.002.994 $ 613.597.598
Diferencia $ 3.394.604 $ -4.805.396 $ -3.678.660 $ -15.380.396 $ 29.214.207
Tabla 17:” Comparativo costos operacionales totales de las propuestas generadas”

La propuesta número (4) también es la mejor en este sentido, ya que logra disminuir
los costos operacionales en algo más de 15 millones.
33
Ahora apreciemos los resultados de la variable a reducir, estamos hablando de los
porcentajes correspondientes a las pérdidas por viajes:

Perdida Vs total 24,26% 22,37% 22,52% 22,90% 22,02% 23,19%
Bus VS Perdidas 25,73% 20,06% 17,82% 19,82% 16,37% 21,49%
Disminucion lograda
1,90% 1,74% 1,37% 2,24% 1,07%
5,67% 7,91% 5,91% 9,36% 4,24%
Tabla 18:” Comparación de porcentajes de pérdidas VS los ingresos”

La imagen anterior confirma el resultado, los porcentajes totales de tablas perdidas

y el porcentaje de tablas perdidas por buses son menores en el escenario 4 y se
aprecia la disminución lograda, en cuanto a la pérdida total de viajes, se reduce en
un 2,24% y dentro de los viajes perdidos, los buses como causal se reducen en un
9,36%, superando los objetivos trazados.
7.5 PERIODO DE CALENTAMIENTO Y NUEVOS RESULTADOS
Posteriormente de correr el modelo en el software y crear la estadística a medir es

necesario hallar el tiempo de calentamiento, debido a que este tipo de modelo no
posee terminación, lo ideal es generar una corrida larga, para este caso en particular
se decidió correr el modelo por 20.000 minutos, con 10 réplicas, este proceso es
necesario para estabilizar el sistema y obviar el tiempo que afecta el desarrollo
normal del modelo:
34
Ilustración 10” Cálculo de periodo de calentamiento mediante programa output analyzer”
Para observar con mayor detalle el intervalo de tiempo donde se normaliza el

sistema se reducirá el segmento:
Ilustración 11:” Cálculo de periodo de calentamiento mediante programa output analyzer a mayor escala”
35
El tiempo necesario para que el sistema funcione correctamente oscila entre los
1400 y 1600 minutos, se decidió tomar 1500 minutos como el valor indicado para el
periodo de calentamiento y correr el sistema, a continuación, se muestra la
parametrización de la corrida en el software, incrementando la totalidad de la corrida
a 44700 minutos que son equivalentes a 1 mes descontando el Warm-up:
Ilustración 12:” Parametrización de programa arena con Warm up y corrida total”

Los resultados obtenidos con la implementación de estos cambios en la

parametrización de la corrida se aprecian a continuación:
36
Seleccionada con
Normal
calentamiento
Ingresos teoricos $ 34.245.000.000 $ 33.839.250.000
Ingresos reales $ 25.935.750.000 $ 26.800.500.000
Perdidas $ 8.309.250.000 $ 7.038.750.000
Perdidas por bus $ 2.138.250.000 $ 787.500.000
Seleccionada con
Normal
calentamiento
Ingresos teoricos $ -405.750.000
Ingresos reales $ 864.750.000
Perdidas $ -1.270.500.000
Perdidas por bus $ -1.350.750.000
Tabla 19:” Comparación de ingresos del sistema en estado normal VS la propuesta Seleccionada”
Un aumento en los ingresos de 864 millones, además de la reducción en las

perdidas por viajes no realizados de 1270 millones.
Seleccionada con
Normal
calentamiento
Perdida Vs total 24,26% 20,80%
Bus VS Perdidas 25,73% 11,19%
3,46%
14,55%
Tabla 20:” Comparación porcentaje reducción de pérdidas sistema normal VS propuesta seleccionada”
En cuanto a la variable de medición, el porcentaje de viajes perdidos se reduce en

un 3,46% y los viajes perdidos por bus descienden un 14, 55 %.
37
8. CONCLUSIONES
 El proyecto que realizamos ha contribuido de manera muy importante para

identificar y resaltar los puntos que hay que cubrir y considerar para llevar a
cabo una implementación exitosa de los recursos y procesos en la cadena
operacional del SITP. Nos deja muchas cosas importantes que reflexionar y
muchas otras las ha reforzado dentro de las muchas falencias que posee el
sistema.
 Dentro de los puntos que consideramos tienen más importancia dentro de un

proyecto de esta naturaleza son el detectar cuáles son las necesidades reales
de la compañía, así como la interacción que tienen sus recursos con los
sistemas, y que los procesos operativos de una empresa se apeguen a la
realidad del trabajo diario y no sean un obstáculo burocrático, que se involucre
a los usuarios en el proceso de implementación de los sistemas de manera que
se sepa que es lo que ellos esperan y qué es lo que no esperan de él, definir de
manera clara y lo más tangible posible los beneficios económicos, laborales, y
de cualquier otra índole que se piensan alcanzar con los sistemas nuevos, de
manera que las personas dentro de la empresa sepan cómo se van a ver
beneficiados particularmente.
 Como mencionamos a lo largo de este documento una de los problemas más

frecuentes para que un sistema no cumpla con el objetivo para el cual fue
adquirido es que la utilización del mismo no sea eficiente o la confiabilidad no
sea elevada, y la mayor causa para que una operación fracase es hacer a un
lado a los que trabajan en la cotidianidad diaria de la empresa, ya que entonces
el sistema es desarrollado e implementado sin saber cuáles son las
necesidades básicas dentro de la organización perdiendo de vista el objetivo
general de la misma, teniendo como resultado un gasto en lugar de una
inversión.
 En la introducción de este documento hablamos sobre cuáles son los objetivos

que se desean lograr con el proyecto, y mencionamos que una parte importante
de la vida cotidiana de las empresas automotrices es brindar un servicio de
calidad integral al cliente, ya que es más caro conseguir nuevos clientes que
mantener a los actuales. Los sistemas por sí solos no van a hacer que se mejore
la calidad en el servicio al cliente, sin embargo, en este caso son una
herramienta importante que le permite a la gente dedicar más tiempo a tareas
productivas más que a las administrativas. De manera estricta si la
implementación de estos sistemas permite que la gente pueda dedicarse más
38
a cumplir con las expectativas de servicio al cliente podemos decir que entonces
el proyecto ha sido exitoso.
 Otro punto que consideramos clave para llevar a cabo un proyecto como este,
consiste en que la compañía sufra una transformación positiva hablando en
términos de su modo operacional, si hacemos todo correctamente para
desarrollar e implementar los las labores diarias, recursos y procesos pero no
le damos herramientas a la gente para que trabaje con ellos es muy probable
que todo el trabajo realizado se venga abajo y encuentren la manera de realizar
sus tareas sin usarlos; haciendo que todos los beneficios que se tenían en
mente no solo no se cumplan sino que tal vez empeoren.
 Conforme fuimos realizando este proyecto nos fuimos percatando de muchas

cosas que antes no habíamos considerado, que ignorábamos. Pudimos
percatarnos como lo hemos venido mencionando de la importancia de saber las
necesidades de la gente, pero también pudimos detectar algunos puntos clave
para afianzar muchos procesos, detectar áreas de oportunidad para mejorar el
servicio al cliente en distintos departamentos de la empresa, tener una visión
más clara de la funcionalidad de la empresa, saber que existen gastos que se
pueden disminuir, y sobre todo del tiempo que la gente utiliza en encontrar
información para poder resolver problemas o tomar cierto tipo de decisiones.
 La información es uno de los recursos más importantes que tienen las empresas
y muchas no le dan la debida importancia que merece, se realizan varias
erogaciones en maquinaria, remodelaciones y en muchos otros conceptos, sin
embargo, en muchos casos no tienen en cuenta lo importante que es asignar
un presupuesto para el mantenimiento y así garantizar la operatividad de su
flota y a su vez el cumplimiento de los deberes, junto con el nivel de servicio
satisfactorio con el cliente.
 En el caso de este proyecto la información analizada, así como el trabajo de

campo permitió una visión más global de las falencias de la compañía y las
herramientas que se utilizarían durante la planeación, desarrollo de la propuesta
y análisis de resultados, sin embargo, de la experiencia adquirida podemos decir
que siempre es mucho mejor llevar a cabo un análisis de las distintas
posibilidades para reducir el riesgo de que las cosas no salgan de la manera
que se desea. Llevar a cabo un análisis detallado como el que se realizó en este
proyecto incrementa en gran proporción las probabilidades de tener éxito ya que
de ante mano se conoce lo que se quiere lograr y cómo se va a hacer para
lograrlo.
39
9. RECOMENDACIONES
Luego de desarrollar los procedimientos descritos en el proyecto, teniendo presente

mejorar el nivel de servicio por parte de la compañía para con el usuario final y con
el ente gestor Transmilenio, además de mejorar la eficiencia operativa, aumentando
los ingresos operacional y reduciendo la cantidad de viajes perdidos en el
componente zonal, se puede decir que basta con efectuar mejoras en la distribución
del personal, así como revisar las cantidades de los mismos de acuerdo a la franja
horaria del día, a continuación procederemos a indicar las sugerencias de
decisiones que podrían tenerse en cuenta según el desarrollo del presente proyecto
y todas sus metodologías desarrolladas así como las herramientas implementadas,
en el procesos de detección, análisis, propuesta y mejoramiento de los procesos al
interior de la compañía, mitigando el impacto operativo:
a) Tanqueo: El área de Tanqueo actualmente funciona con 2 operadores e islas de
abastecimiento de combustible en el turno de la noche y durante los turnos de
mañana y tarde con 1, según el cálculo desarrollado esta distribución es eficiente,
así que puede permanecer de esta manera.
b) Lavado: Prescindir de 4 personas en el turno de la noche, es decir, quedar con

12 operarios en el turno de la noche, y 8 personas durante el turno de la mañana
y tarde.
c) Pesado: Es necesario tener operarios de este tipo durante todos los turnos, con
9 de ellos es suficiente para satisfacer las necesidades operativas del área en
este tipo de reparaciones, es decir implementar el uso de este tipo de operarios
durante la noche ya que en este momento no hay, serían necesarios 7 y reubicar
a 2 de los turnos diurnos.
d) Intermedio: Durante el turno de la noche 8 operarios son suficientes, entre los

turnos de mañana y tarde 9 bastan para suplir los trabajos que requieran ser
atendidos, se reducen 2 operarios en la noche y 1 en los turnos de mañana y
tarde.
e) Express: su afluencia es relativamente alta, pero el tiempo de reparación es bajo,

con solo 3 operarios se logra satisfacer la demanda de servicios, por esta razón
es necesario reducir la cantidad de técnicos por turno, para ser más precisos 7
en cada jornada.
40
A continuación, se muestra un resumen de la cantidad de operarios recomendados
a tener por área, así como lo que representan en términos de dinero para la
compañía, los costos totales de los recursos y los costos fijos de la estación de
servicio.

Isla 2 1 1
Islero 2 1 1
LEF 12 8 8
Op pesado 9 9 9
Op inter 8 9 9
Op express 3 3 3

Islero $ 1.700.000 $ 850.000 $ 850.000
LEF $ 8.852.604 $ 5.901.736 $ 5.901.736
Op pesado $ 13.500.000 $ 13.500.000 $ 13.500.000
Op inter $ 9.600.000 $ 10.800.000 $ 10.800.000
Op express $ 2.700.000 $ 2.700.000 $ 2.700.000

Islero $ 2.408.333 $ 850.000 $ 850.000
LEF $ 12.541.189 $ 5.901.736 $ 5.901.736
Op pesado $ 19.125.000 $ 13.500.000 $ 13.500.000
Op inter $ 13.600.000 $ 10.800.000 $ 10.800.000
Op express $ 3.825.000 $ 2.700.000 $ 2.700.000
Total general $ 51.499.522 $ 33.751.736 $ 33.751.736

Total $ 569.002.994
Tabla 21:” Descripción de recursos y costos de la propuesta seleccionada”
41
10. ANEXOS
Anexo 1: Modelo del sistema operativo en programa Arena Simulator

Anexo 2: Datos entregados por TRANZIT S.A.S, para elaboración de análisis
preliminar
Anexo 3: Análisis de costos de las propuestas generadas
Anexo 4: Presentación gerencial de la elaboración del proyecto y resultados
obtenidos
42
11. BIBLIOGRAFÍA
 Cappanera & Gallo, G. (2004). A Multicommodity Flow Approach to the Crew Rostering
Problem. Operations Research, Volumen 52.
 Ernst, A. T. (2004). Staff Scheduling and Rostering: A review of applications, methods and
models. European Joournal of Operation Research,, 3-27.
 Frederick, H. (2010). Introducción a la investigación de operaciones. México: Mac Graw-

Hill.
 Moncada Quintero, D. (2013). Diseño de un modelo de asignación de turnos para la

asignación de turnos de sistemas de transporte masivo tipo BRT. Bogotá: Facultad de
ciencias económicas y administrativas.
 Moz & Pato, M. R. (2007). Bi-Objective Evolutionary Heuristics for Bus Drivers Rostering.
 Osorio, A. J. (5 de Mayo de 2014). Scribd. Obtenido de Scribd.:

https://es.scribd.com/presentation/167819843/Introduccion-Investigacion-de-
Operaciones
 Pradenas, L. H. (2008). Asignación de Supervisores Forestales: Resolución mediante un

Algoritmo Tabu Search. Revista chilena de Ingeniería, 404-414.
 Shannon, R. (1988). Simulación de Sistemas. Diseño, desarrollo e implementación. México:

Trillas.
 Taha, H. A. (2004). Investigación de operaciones. En H. A. Taha, Investigación de

operaciones (pág. 8). México: Pearson .
 Titiyevska, S. (2006). The shift scheduling problem using a branch-and-price aproach.

Amsterdam: Mathematics barchelor tesis Vrije Universiteit Amsterdam.
 Toth, P. &. (1986). A heuristic approach to the bus driver scheduling problem. European
Journal of Operational Research.
 Waine, T. (30 de Abril de 2004). civ. Obtenido de asignaturas:

http://www.civ.cl/academico/asignaturas/asignaturas/investigacion_operaciones/Unidad
_I.htm, 30 de abril 2014
 Wayne, W. (2004). investigación de operaciones. México, Méxic: Thompson.
 Wren, A. a. (1995). Bus driver scheduling - an overview. springer verlag.
 Xie, L. K. (2012). Integrated Driver Rostering Problem in Public Bus Transit. Paderborn,
Alemania: 15 Edition of the Euro Working Group of Transportation.
43

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PROPUESTA DE MEJORAMIENTO EN EL PROCESO OPERATIVO MEDIANTE UN MODELO

DE SIMULACIÓN EN LA ORGANIZACIÓN TRANZIT S.A.S

PROYECTO APLICADO AL MEJORAMIENTO DE LOS PROCESOS OPERATIVOS DE LA

INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO

Ilustración 1:” Flota operativa de Tranzit s.a.s, en el área de mantenimiento” .................. 8

Tabla 1:” Distribución de ingresos totales por viaje” ......................................................... 12

La simulación es el proceso de diseñar un modelo de un sistema real y llevar a cabo

2.1 OBJETIVO GENERAL

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar los procesos críticos de la compañía que influyen en la pérdida

 Construir un modelo simulado que logre representar lo más cercano posible a la

 Definir y construir escenarios propuestos de línea base que permitan evaluar el

 Establecer las actividades o recomendaciones necesarias para el mejoramiento

3.1 TRANZIT S.A.S COMO EMPRESA

Ilustración 1:” Flota operativa de Tranzit s.a.s, en el área de mantenimiento”

Ilustración 2:“ Línea de tiempo historia de Tranzit S.A.S,”

3.3 PLANEACIÓN ESTRATÉGICA DE TRANZIT S.A.S

Con base a la información operacional suministrada por el concesionario TRANZIT

% MENSUAL DE VIAJES EN EL SISTEMA.

Ilustración 3:” Porcentaje mensual de viajes en el sistema”

Ilustración 4:” Línea de tiempo historia de Tranzit S.A.S”

El perder viajes inicialmente afecta el nombre del concesionario ante Transmilenio

Analizando el tema monetario del concesionario actualmente se presenta el

Tabla 1:” Distribución de ingresos totales por viaje”

Costo de Viaje Perdidas Perdidas por bus

Tabla 2:” Distribución de costos totales por viaje”

De acuerdo a los datos suministrados por la organización, se ha evidenciado gran

Con el objetivo de aumentar los niveles de servicio y a su vez disminuir la pedida de

6.1 TEORÍA DE LA INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES.

6.2 ESTRUCTURA DE LOS MODELOS EMPLEADOS EN LA INVESTIGACIÓN DE

El enfoque de la Investigación de Operaciones es el modelaje. Un modelo es una

Para aumentar la abstracción del mundo real, los modelos se clasifican:

A. Los modelos icónicos son la representación física, a escala reducida o

6.3 FASES DE UN ESTUDIO DE INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES

Un estudio de investigaciones de operaciones se basa en la labor de equipo, donde

6.4 EL MODELO DE INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES

En la investigación de operaciones no se tiene una sola técnica general con la que

6.6 PROGRAMACIÓN LINEAL (PL)

6.7. ESTADO DEL ARTE OPTIMIZACIÓN DE HORARIOS.

Ilustración 5:” Diagrama de flujo de operación de un sistema de transporte”

 La asignación y programación de vehículos se realiza bajo una única

 La asignación de jornadas de trabajo es la creación de turnos de trabajo para

 La asignación y rotación de operadores es el desarrollo de este proyecto,

A partir de este diagrama de flujo de la planeación de transporte, la investigación de

6.8 PROBLEMA DE ASIGNACIÓN DE TURNOS.

Según, (Titiyevska, 2006) el objetivo general de este modelo de solución es construir

6.9 PROBLEMA DE ROTACIÓN DE TURNOS

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

Tabla 3:” Alternativas de rotación”

El problema de asignación busca generar ocupaciones únicas por día, mientras

Con base a la problemática descrita anteriormente, se proponen los siguientes

7.1 RECOLECCIÓN DE DATOS

 Recepción, alistamiento y entrega de flota: Durante el ingreso nocturno de los

 (Mecánica express: Arreglos menores que no requieren mayor intervención,

 (Mecánica intermedia: Reparaciones que ameritan un personal medianamente

 (Mecánica pesada: Reparaciones mayores, técnicos altamente calificados,

Proceso operativo SITP

Tabla 5:” Recursos existentes iniciales del proceso operativo”

7.2 DESARROLLO DE LA PROPUESTA:

Ilustración 6:” Modelo terminado de proceso operativo en software Arena Simulator”

Ilustración 7:” modelado de sistema de alistamiento de flota en software Arena Simulator”

En la siguiente imagen se observa el desarrollo operacional diario de la flota zonal

7.3 MODIFICACIONES AL SISTEMA

Turno noche Turno mañana Turno tarde